Inversión en infraestructuras rentabilidad y prioridades

Ginés de RusUniversidad de Las Palmas de G.C.Universidad Carlos III de Madrid

Xarxa de Referència en Economia Aplicada (XREAP)

Simposio sobre crecimiento económico e infraestructuras

Barcelona, 26 de noviembre 2010

AVE Madrid-Valencia

• El proyecto supone una inversión estimada de 12.410 M€, que será cofinanciada con Fondos de Cohesión de la UE, Fondos FEDER y Ayudas a las Redes Transeuropeas de Transporte (Funding gap)

• El desarrollo del nuevo corredor Madrid-Levante creará en la Comunidad de Madrid, entre 2004 y 2016, 85.000 empleos, 5.200 M€ de riqueza, e incrementará la producción en 13.200 M€

Accenture

AVE Madrid-Valencia

• Inversión: 12.410 M.€• Volumen de negocio generado: 25.980 M.€• Empleo: 262.433 empleos.• Por cada € de inversión se generan 2,03 € en términos de

volumen de negocios y 2,02 €en términos de PIB.• Por cada empleo directo se crean 2,05 empleos totales

Fundación Tomillo

AVE Madrid-Valencia

• Multiplicador del gasto público en ambos estudios = 2

Los multiplicadores fiscales

• Es creíble un multiplicador del gasto público igual a 2

• ¿Qué significa un multiplicador igual a 2?

¿0, 1 o mayor que uno?

• El multiplicador es igual a la unidad si un euro de gasto público o recorte fiscal aumenta la producción en un euro

• Si la economía está en pleno empleo el multiplicador es igual a cero

• Si la producción es muy inferior a la capacidad es posible un multiplicador superior a la unidad

Los multiplicadores fiscales: la evidencia

• Del modelo teórico a los datos

• Evidencia empírica sobre los multiplicadores fiscales

– hay valores muy inferiores a 1 y valores de 1,5 – hay trabajos en los que el recorte de impuestos es más

efectivo que el gasto público

Estudios de impacto vs Análisis coste-beneficio

• La cuestión no es si esta inversión genera actividad y empleo. La cuestión es si los beneficios sociales presentes y futuros de invertir en este proyecto compensan el bienestar perdido por la reducción de consumo e inversión

• Contemplando el impacto positivo del proyecto sobre la producción y el empleo se olvida la producción y el empleo perdido en el cese de la actividad económica de la que proceden los recursos

• La inversión en infraestructuras es deseable si el beneficio que genera es mayor que el perdido en la actividad económica desplazada

¿Es importante el multiplicador?

• En una situación en la que la evidencia empírica es poco concluyente la argumentación económica pierde peso frente a la ideología (papel del estado, equidad)

• ¿Qué podemos hacer?– Si se opta por la inversión en infraestructuras, olvidarnos del efecto

multiplicador keynesiano y concentrar la atención en la aportación de valor a la economía

– El punto de partida podría ser utilizar un multiplicador igual a cero como se supone en el análisis coste-beneficio (Robert Barro) y utilizar precios sombra

– Dar más peso a los efectos de los programas de gasto sobre los incentivos para trabajar e invertir

Participación en el capital total y contribución al crecimiento de la productividad del trabajo (1985-2006)

20%5%

75%

8,6%

44,4%

59,3%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

Infraestructuras TIC No TIC-No Infraestructuras

% Participación capital neto no residencial

% Contribución al crecimiento de la productividad del trabajo

Fuente: Fundación BBVA

Estructura (%) del capital público nominal en infraestructuras 1900-2007

Plan de inversión en infraestructuras en España 2005-2020

ActuacionesFuente de financiación

% total inversionesPresupuestaria Otras fuentes

Carreteras 75,0% 25,0% 26,8%

Ferrocarriles 81,4% 18,6% 48,0%

Aeropuertos 2,2% 97,8% 6,5%

Puertos 9,7% 90,3% 9,7%

Otras actuaciones 27,7% 72,3% 9,0%

TOTAL 59,5% 40,5% 100%

• Plan Estratégico Ministerial (aprobado en julio 2005)– Define directrices básicas de actuación en infraestructuras y transporte de

competencia estatal en 2005-2020– Actuaciones previstas por valor de €250.000 millones (un tercio para AVE)

Rentabilidad y prioridades

• El primer requisito para evaluar un proyecto de inversión en infraestructuras consiste en tener clara la pregunta a la que queremos responder

• La pregunta no es cuantos viajes se realizan o cuantos empleos se crean

• La pregunta a responder es si viviremos mejor con el proyecto

Etapas en el ACB

• Definición del proyecto

• Valoración de alternativas

• Identificación y cuantificación de los beneficios y costes

• Agregación de los beneficios y costes

• Interpretación de los resultados y criterios de decisión

• Rentabilidad económica y viabilidad financiera

• Análisis de riesgo

La primera pregunta

• Para contestar necesitamos conocer:

– La relación causa-efecto de interésLa relación de causalidad nos permite predecir las consecuencias del

proyecto con respecto al “contrafactual “o situación sin proyecto

– El criterio con respecto al cual juzgaremos el resultado

Simplificaciones

• El proyecto como una perturbación en la economía• Lo que deberíamos saber:

– El impacto sobre el bienestar de n individuos, m mercados, durante T periodos

• Lo que hacemos: estimamos los ahorros de tiempo, costes operativos, accidentes, impacto medioambiental y la disposición a pagar por dichos cambios

El criterio de decisiónlo que hacemos

• El criterio básico de cualquier manual de evaluación (el nuestro incluido) es que para aceptar un proyecto el VAN social positivo debe ser positivo:

• VAN>0 El significado de un VAN positivo

• No olvidar el optimal timing

0 1

Tt t

s tt

B CVAN

i

0 1

Tt t t

p tt

p q CPVAN

i

Resumiendo

• El ACB no es sobre:– Dinero– Inputs– Outputs

• El ACB es sobre:– El bienestar de la sociedad…pero lo medimos mediante

valoraciones monetarias

Beneficios de los proyectos de transporte

Mercado de transporte (demanda derivada)

Mercado primario(reducción de

costes de transporte)Mercados secundarios

Ahorros de tiempo

Cambio excedente social ya medido en el mercado de transporte (excepto ahorros de tiempo por viajes de ocio y commuting)

Complementariosy sustitutivos en mercados con distorsiones (efectos indirectos – efectos intermodales)

- Impuestos- Subvenciones- Externalidades- Desempleo- Poder de mercado

Fiabilidad Wider economic benefits- Aglomeración- Mayor competencia- Competencia imperfecta

Beneficios por frecuencias más altas

Reducción en costes operativos

Tráfico inducido (generado)

Impactos medio-ambientales

Seguridad

El cambio en el bienestar

• ¿Qué valor tiene un carretera de acceso libre?

• ¿Qué valor tiene una terminal de contenedores?.

• ¿Qué valor tiene la construcción de una nueva pista de aterrizaje?

¿Qué queremos medir?

, , ( , , ) ,V V p w Y p w z z

1 1 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0( , , , ) ( , , , )V V p w Y z V p w Y z

¿Qué podemos medir?

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1( , , , ) ( , , , ) yV V p w Y z V p w Y CV z V CV

Costes

• Coste de oportunidad

• De los precios de mercado a los precios sombra:Impuestos/subvencionesexternalidadesdesempleo

Evitar la doble contabilización

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1( , , , ) ( , , , ) yV V p w Y z V p w Y CV z V CV

El alcance de las preguntas

• Consumidores• Productores

– Propietarios de los factores: capital, trabajo y tierra

• Contribuyentes• Sociedad (efectos externos)

Mercados

•Mercado primario: efectos directos–La demanda derivada en transporte

Gráfico

Demanda del producto

p0

p0-

p

Q1

Q

S0-

S 0+

S 1+

Q0

P1-

p1

0

Demanda derivada

c0

c1

Coste de transporte

(C)

Q 0

p

p1 p0

0 q q0 q1

IMa D

a

b

e

d

h g

f c0

c1

( )dV q

q p cdc c

( ( , ))V q p c

La demanda derivada en transporte

Mercados

•Mercados secundarios: efectos indirectos

Efectos indirectos

D

S + ε

S S - τ

D D

S

q* q* q*

p*

c*

c*

p*

p

p* = c*

p

q q q

p S

Un ejemplo: efectos intermodales

1 0

1 1

( )( )it it

T Nt

it itt i

p c q q

1

( )T

fts s s sf

t f

pp c q

p

Efectos económicos adicionales

• Wider economic benefits:

– Competencia imperfecta– Economías de aglomeración– Competencia

• Localización de la actividad económica (?)

Incentivos y diseño institucional

Robinson and Torvik (2005): `White elephants´, Journal of Public Economics

Otra explicación para infraestructuras con VAN<0 Dos niveles de gobierno y objetivos dispares

Financiación e incentivos

• Dos niveles de gobierno– supranacional-nacional (nacional-regional)

• El caso de la Comisión Europea y la financiación de inversiones

Referencia: el óptimo social

• Es socialmente óptimo construir la infraestructura al mínimo coste de inversión y explotarla minimizando costes variables de acuerdo con el coste marginal social

El mecanismo de financiación comunitaria

• El método denominado `funding-gap´ es el mecanismo básico de co-financiación de inversiones en la Unión Europea

• La Comisión Europea financia un porcentaje de la diferencia entre la inversión y los ingresos (netos de costes de mantenimiento y operación)

• Es un mecanismo tipo cost-plus que penaliza los proyectos que generan ingresos

• Al mismo tiempo la Comisión defiende los principios `user-pays´ and `polluter pays´

Consecuencias del `funding-gap method´ y similares

• El esfuerzo de ser eficiente no esta recompensado: el gobierno nacional no tiene incentivos en minimizar costes o en tarificar de manera óptima

• Sesgo en beneficio de grandes proyectos (caros y de última tecnología)

• Ausencia de internalización de externalidades o recuperación de costes fijos con ingresos comerciales

• Maximizar el número de usuarios frente a eficiencia económica

• El análisis coste-beneficio se convierte en un procedimiento administrativo más y no en una herramienta de evaluación económica

Conclusiones

La evaluación económica trata de estimar el impacto de un proyecto sobre el bienestar social

El gasto en infraestructuras justificado por el efecto multiplicador keynesiano no parece ser la mejor opción para estimular el crecimiento

Los conceptos de valor y coste de oportunidad son piezas centrales en este método

El Análisis Coste-Beneficio puede ayudar a distinguir los buenos proyectos de los que no lo son

La utilidad de la evaluación económica de proyectos no puede desligarse del diseño institucional

www.evaluaciondeproyectos.es