Itinerarios amigables ugr

itinerarios universitarios amigables. ugrLos motivos sociales inherentes a una nueva cultura del hbitat y los ms que demostrados motivos econmicos, sanitarios y ambientales con los que hoy da se justi ca la necesidad de un avance hacia una movilidad ms responsable y saludable ha hecho que, hoy da, el trmino movilidad sostenible est dando paso a otros ms ligados al lado humano de la movilidad, tratando de evidenciar que Movi-lidad no slo es desplazamiento de personas y mercancas: es el resultado de una forma de hacer, entender y vivir la ciudad, con consecuencias fsicas, sociales y econmicas, capaces de condicionar nuestra calidad de vida y la de generaciones venideras.

Entre estos nuevos trminos que se re eren al lado ms humano de la movilidad y la ciudad, el concepto itinerarios amigables, prestado de la urbanista Sonia Lavadinho, sirve como hilo conductor para un trabajo que tiene por objetivo poner en valor el potencial de la proximidad y la diversidad para renovar un modelo de Universidad que se imbrica en una ciudad compacta y mediterrnea, como es Granada. La proximidad y el valor social del espacio pblico son reivindicados aqu como primeros aliados de la movilidad sostenible. Conocer datos como la distancia y el tiempo que separa la vivienda de la facultad, o la facultad del intercambiador urbano ms prximo es el punto de partida para cualquier cambio en nuestros hbitos de movilidad.

Promueve: Universidad de Granada. Unidad de Calidad Ambiental.

Autora, edicin y diseo: Auguria. Taller de Urbanismo.

Direccin: Ana Montalbn Navas; Colaboracin: Luis Tovar Timmermans

Granada, 2015.

Taller de Urbanismo. Spin o# UGR

bibliografa

itinerarios universitarios amigables. ugr

introduccin

larga distancia

itinerarios a pie

campus 5 minutos

pgina 3. contexto global4. contexto local

14. objetivos14. metodologa

pgina 15. transporte pblico25. intermodalidad28. bicicleta

pgina 36. siete itinerarios amigables38. plano general39. itinerarios pormenorizados

pgina 46. atraccin peatonal48. plano general50. mbitos pormenorizados

Taller de Urbanismo. Spin o UGR

contexto global

El desarrollo de este trabajo tiene lugar en un contexto temporal y

geopoltico caracterizado, entre otros muchos fenmenos, por un auge

generalizado de la movilidad sostenible y por una tendencia ascen-

dente en la demanda de proximidad (recuperacin del modelo medi-

terrneo de ciudad cercana y compacta). Estas dinmicas se encuadran,

a su vez, dentro de un marco global de transformacin social y econ-

mica sustentada en dos factores clave: una nueva cultura del hbitat,

basada en comportamientos vitales ms saludables y solidarios; nuevas

estrategias econmicas, apoyadas en la innovacin tecnolgica y en

criterios de sostenibilidad e integracin social.

1. Nueva cultura del hbitat.

En los pases industrializados los hbitos cotidianos tienden a modi" -

carse en pos un nuevo concepto de calidad de vida, fundamentado en

la bsqueda de ambientes ms saludables, en los que no slo in$ uyen

variables relacionadas con aspectos fsico-qumicos, sino tambin con

la propia satisfaccin personal. Muchas de las variables de las que de-

pende que un entorno sea ms o menos saludable se han demostrado

relacionadas con la movilidad sostenible y, an ms estrechamente,

con la proximidad urbana.

El primero de estos conceptos, movilidad sostenible, nace directa-

mente relacionado con la reduccin de la contaminacin atmosfrica.

Su implantacin se ha visto favorecida por las disposiciones derivadas

del Protocolo de Kioto (1997), que vino a dar carcter vinculante a

los acuerdos de la Convencin Marco de las Naciones Unidas sobre el

Cambio Climtico (Ro de Janerio, 1992). Tal protocolo obliga a los

pases que lo suscriben a una limitacin de sus emisiones contaminan-

tes, procedentes en buena parte del tr" co motorizado (en el caso de las

ciudades espaolas, en torno al 50%). Este hecho lleva a la creacin de

estrategias y leyes dirigidas a la promocin de la movilidad sostenible,

como en el caso de Espaa, donde la Estrategia Espaola de Movilidad

Sostenible y Gobiernos Locales tiene por objeto reducir la presencia de

vehculos a motor en pueblos y ciudades, favoreciendo en su lugar el

transporte pblico, en bici y a pie.

A las obligaciones derivadas del Protocolo de Kioto se suman las evi-dencias cient" cas que relacionan la salud pblica con la calidad am-biental, siendo de destacar dos hechos clave:

El reconocimiento de la relacin entre salud y ambiente, respal-dado por la propia Organizacin Mundial de la Salud, cuyos estu-dios ponen de mani" esto que en los pases europeos la carga de mor-bilidad (proporcin de personas que se enferman en un sitio y tiempo determinado) relacionada con factores ambientales se encuentra entre un 15 y un 20% de la carga total (OMS, 2006).

La proliferacin de prestigiosos estudios que demuestran relacin directa entre la reduccin de la contaminacin atmosfrica y acs-tica y la prevencin y/o mejora de ciertas enfermedades, tales como afecciones cardiacas y respiratorias, fatiga, estrs, alteracin del sueo...

Por su parte, junto a la movilidad sostenible, el concepto proximidad urbana, reivindicada como principio bsico en muchas ciudades eu-ropeas (OECD, 2012), experimenta un auge tal que, hoy da, es ya uno de los indicadores de calidad de vida, a travs de los cuales se determina si un ambiente es ms o menos saludable. El auge de este concepto se debe al reconocimiento de sus amplios bene% cios, muchos de ellos relacionados con su papel favorecedor de la movilidad activa coti-diana (a pie o en bicicleta), entre los cuales destacan:

Aumenta la franja de poblacin que puede bene% ciarse de la mejora de la salud inherente al ejercicio fsico diario (reduce obe-sidad, estrs e hipertensin...), as como del ahorro de tiempo y de dinero, asociados a estos modos de desplazamiento activo: cuanto ma-yor es la cercana o proximidad entre origen y destino, mayor es la poblacin que, independientemente de su forma fsica, salud y estatus social, optar por desplazarse a pie o en bicicleta.

Favorece la sostenibilidad urbana gracias a la disminucin de la contaminacin acstica y atmosfrica, provocada por una reduccin drstica de la necesidad de desplazarse en vehculos motorizados.

Bene% cia al pequeo comercio y los canales cortos de distribu-cin (la proximidad implica, necesariamente, servicios y equipamien-tos que permitan satisfacer nuestras necesidades cotidianas en un radio

de 5 a 35 minutos a pie) y aumenta la seguridad en las calles debido a la recuperacin del espacio pblico como espacio de relacin social y soporte de otros usos no circulatorios, como el comercio, el juego, la cultura y la estancia.

Ayuda a la recuperacin del valor social de los tiempos de des-plazamiento, ya que los desplazamientos en bicicleta y, sobre todo, caminando, favorecen una mayor percepcin y participacin de la ciu-dad. Los entornos de proximidad (el vecindario, el barrio y la ciudad cercana), que permiten resolver la mayora de los desplazamientos coti-dianos a pie, favorecen esta revalorizacin: el tiempo de los viajes no es tiempo muerto, sino un tiempo vital para la relacin social y familiar, el aprendizaje y la toma de conciencia de los problemas de la ciudad ms inmediata.

Otros aspectos vitales asociados a la proximidad y a los medios de trans-porte activos son el placer durante el trayecto y las pausas, la serendi-pia (encuentros fortuitos), la friccin (mxima diversidad en el menor espacio) y la amigabilidad (escala humana); estos aspectos son cada vez ms empleados para demandar y justi" car la necesidad de proximidad como ingrediente bsico en el arte de hacer ciudad, sea sta pequea y compacta o dispersa y metropolitana (Lavadhio, 2014).

2. Nuevas estrategias econmicas.

Los llamados pases desarrollados abordan la actual situacin de cri-sis social y econmica con estrategias basadas en las tres prioridades establecidas en la denominada estrategia Europa 2020: innovacin tecnolgica, inclusin social y sostenibilidad ambiental.

Bene" cios como el ahorro econmico a nivel individual y estatal, re-duccin de la dependencia energtica de recursos limitados y forneos, reduccin de emisiones contaminantes, refuerzo de la autonoma per-sonal, inclusin social de grupos desfavorecidos o vulnerables, conci-liacin de la vida familiar y laboral... han convertido a la movilidad sostenible en un punto fuerte de la Estrategia 2020.

En el caso de Espaa, la vinculacin entre movilidad y economa es tal, que, a la espera de la aprobacin de" nitiva de leyes ms espec" cas, es la Ley de Economa Sostenible (Ley 2/2011, de 4 de marzo, de Economa Sostenible) la que establece una mayor regulacin sobre movilidad ver-de en nuestro pas, aprobando, entre otros aspectos, incentivos " scales

introduccin

3introduccin itinerarios universitarios amigables

para promover modos de transporte ms responsables, acordes con la nueva cultura del hbitat antes descrita.

En este contexto general, ciudades, universidades y, en menor medi-da, otras empresas pblicas o privadas, han puesto en marcha, en los ltimos aos, distintos tipos de Planes de Movilidad Sostenible, funda-mentalmente dirigidos a mejorar la calidad de vida en sus respectivas ciudades, contribuyendo a su transformacin en ambientes ms salu-dables y ms atractivos desde un punto de vista econmico y social. En algunos casos, como Oregn, estas polticas se han convertido en el me-jor aliado de su crecimiento demogr co y econmico (Speck, 2013).

Ejemplos nacionales como Pontevedra (Premio Europeo de Movili-dad Sostenible 2012, convertida en todo su mbito en Ciudad 30) y Vitoria-Gasteiz (Capital Verde Europea 2012, gracias a su Plan de Mo-vilidad Sostenible y Espacio Pblico) o internacionales, como Helsin-ki, que pretende acabar con la presencia del coche privado para 2020, Hamburgo, que pretende hacerlo en el horizonte de veinte aos, o Francia que en cinco meses ha duplicado el nmeros de ciudadanos que se desplazan al trabajo en bici gracias a una iniciativa de incentivos econmicos al trabajador (0,25 por kilmetro recorrido) son slo al-gunas de las referencias que componen en panorama actual y futuro de un nuevo modelo de movilidad, basado en la proximidad, la reduccin del consumo de energa y emisiones contaminantes y la rede nicin del espacio pblico como un escenario rico en funciones y matices, no slo circulatorio, sino tambin soporte de otras funciones como el en-cuentro social, el comercio, el deporte, la estancia, las manifestaciones artsticas y culturales o la serendipia.

contexto local

El marco local en el que este estudio se encuadra queda de nido por la ciudad de Granada y su entorno metropolitano, y de manera ms concreta, por el rea sobre la que los distintos centros de la Universidad de Granada ejercen su principal in# uencia.

Este marco local se caracteriza por ser una aglomeracin urbana con una estructura radial claramente jerarquizada, en la que los ncleos de la periferia dependen de la capital, donde se concentra la mayor y ms

variada oferta laboral, cultural, educativa, deportiva, sanitaria y ldica del rea metropolitana. Esta dependencia de la periferia respecto del centro origina una intensa movilidad interurbana, que representa casi el 40% de del total de los viajes diarios con destino en Granada, de los cuales, en torno al 85% se realizan en transporte motorizado privado (coche o moto), segn datos del Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Granada (PMUS, 2012).

Por su parte, la movilidad exclusivamente urbana, que constituye en torno al 60% de los viajes diarios totales, presenta un reparto modal mucho ms sostenible que la interurbana, correspondiendo al vehculo privado (coche y moto) slo el 23,5% de los viajes totales, muy por debajo de la proporcin que representan los viajes a pie (53,7%).

El predominio del transporte motorizado privado en el panorama ur-bano e interurbano de Granada (en torno al 48% de los viajes diarios totales, segn datos del PMUS 2012), se encuentra en un punto de in# exin, auspiciado por un cambio de conciencia social (mayor nece-sidad de contacto social y mayor compromiso con el medio ambiente), por la propia crisis econmica y por las polticas europeas dirigidas a reducir la presencia del coche en nuestras ciudades, mediante la promo-cin, en el caso concreto de Granada de los siguientes planes sectoriales:

Plan de Movilidad Urbana Sostenible, aprobado en 2012 y cir-cunscrito al mbito urbano de Granada. Las acciones derivadas de este plan se centran, hasta el momento, en limitar el aparcamiento en super- cie y reformar la red de transporte pblico existente, con la reciente implantacin de una Lnea de Alta Capacidad (LAC).

Plan de Movilidad Sostenible del Hospital Virgen de las Nieves, aprobado en 2010, referencia regional en cuanto a planes de movili-dad sostenible promovidos por organismos pblicos. Destaca por su fomento de la bicicleta y del transporte pblico y por la retirada de vehculos privados del interior de su recinto.

Plan de Movilidad Sostenible de la Universidad de Granada, en fase de borrador. El presente trabajo se concibe y se elabora como una herramienta complementaria a este plan, necesaria para fomentar los itinerarios a pie y en autobs a los principales ncleos atractores de estudiantes y personal universitario.

Plan Andaluz de la Bicicleta, aprobado en 2014, se encuentra en fase de desarrollo para su aplicacin en la ciudad de Granada.

viajes diarios totales

viajes diarios interurbanos 39,4%

viajes diarios urbanos 60,6%

reparto modal de viajes diarios interurbanos totales

bici 0,49%

a pie 1,59%

bus 3,41%

coche 78,60%

moto 5,73%

reparto modal de viajes diarios urbanos totales

bici 0,4%

a pie 57,3%

coche 19,2%

moto 4,6%

bus 20,3%

reparto modal de viajes diarios totales

bici 0,44%

a pie 35,01%

coche 42,96%

moto 5,05%

bus 14,44%

diagrama 1. Reparto modal de viajes diarios en GranadaFuente: PMUS Granada, 2012


Por su parte, la escala interurbana, generadora de la mayor parte del tr co motorizado presente en la ciudad de Granada, se encuentra, de momento, desprovista de un plan de futuro para el fomento de la soste-nibilidad en los desplazamientos metropolitanos. En la actualidad, esta escala cuenta nicamente con el trazado de ciertos carriles-bici, muchos de ellos inconexos e inseguros en ciertos puntos y una red de transporte metropolitano en proceso de transformacin, a la espera de la puesta en marcha de una lnea de metro ligero. En esta escala la conectividad peatonal parece despreciarse como una forma de movilidad cotidiana posible, debido a la ausencia de itinerarios amigables, hechos a escala de las personas, as como al peso que los lmites urbanos tienen sobre la imagen colectiva de la ciudad metropolitana, reforzados en muchos casos por el efecto de las infraestructuras viales, que por su trazado e implantacin en el territorio, cercenan la proximidad existente entre ncleos limtrofes, como es el caso de la ronda de circunvalacin y de algunas VAUs recientemente construidas.

Universidad y ciudad

En este marco territorial, la Universidad de Granada, con 54.530 es-tudiantes, 2.371 PAS y 3.452 PID (datos de la Seccin de Estadstica de la Universidad de Granada para el curso 2014/2015) constituye una comunidad de ms de 60.000 personas, equivalente a un 11% de la po-blacin metropolitana y a un 25% de la urbana1. Los viajes de 60.000 personas, que a diario se desplazan desde sus lugares de residencia a sus centros de estudio o trabajo, y en algunos casos, tambin entre los distintos centros, in" uye de manera decisiva en el modelo de movilidad de la Granada urbana y metropolitana.

En la actualidad la Universidad de Granada se implanta en el territorio de manera dispersa (plano 0.1), distribuida por distintos barrios de la ciudad, combinando la frmula de centros independientes, integrados en la trama urbana como si de cualquier otro edi cio se tratara, con la frmula de campus o reas universitarias compuestas por distintos cen-tros y servicios, ms o menos compactas y delimitadas por permetro s vallados. Esta forma de ubicacin en el territorio in" uye el modelo de ciudad y en el tipo de movilidad demandada.

1. Poblacin total del rea metropolitana, 531.769 habitantes; poblacin de Granada capital, 237.540 habitantes, segn datos del Instituto Nacional de Estadstica (INE) para 2014.

En cuanto al modelo de ciudad, Granada, respecto a otras urbes con universidades concentradas en campus alejados de la ciudad, se en-cuentra en un situacin privilegiada debido dos motivos principales:

La ubicacin de la mayora de sus centros y campus, incluidos den-tro de una trama urbana consolida (slo el Campus de Cartuja es una excepcin), ofrece grandes oportunidades para conseguir una ventajosa imbricacin universidad-ciudad: sus posibilidades de abrirse e interre-lacionarse con la ciudad de una manera inmediata (en 5 o 10 minutos a pie) es una garanta de proximidad, y por tanto, de generacin de es-pacio pblico como espacio de relacin social y recuperacin del valor social del tiempo de desplazamiento.

Su dispersin a lo largo de la ciudad permite que sean mltiples los barrios que pueden bene ciarse de las ventajas econmicas, sociales y culturales que supone contar con un centro universitario cercano. Asimismo, esta dispersin evita los colapsos de tr co motorizado que tienden a producirse en los accesos a los campus en los que se integran todos o casi todos los centros universitarios de la ciudad.

Por contra, su concentracin en la capital contribuye de manera decisi-va a la atraccin de viajes diarios realizados desde los ncleos perifricos y al refuerzo de la estructura jerarquizada de este territorio.

En cuanto a la distribucin espacial de los " ujos, los Campus de Fuen-tenueva y Centro, son los principales atractores de viajes a pie (casi el 64% de encuestados acceden a pie al campus Centro, y un 53% a Fuentenueva, frente al 28, 20 y 10% que se constata, respectivamente, en Aynadamar, Cartuja y Campus de la Salud), debido esto a su mayor nmero de usuarios y su posicin central, coincidente con la posicin central en la que vive la mayor parte de la poblacin univeristaria (ms del 60%) y la restriccin de aparcamiento. Por contra, los campus de Cartuja y La Salud son importantes focos atractores de coches y motos, debido, sobre todo, a su posicin alejada (y en el caso de Car-tuja, elevada) respecto al centro de la ciudad, a la disponibilidad de aparcamiento y a la buena accesibilidad motorizada desde la periferia. Esta generacin de tr co a motor contribuye de manera decisiva al colapso circulatorio en hora punta de los ejes Mndez Nez - Severo Ochoa - Avenida de Madrid y Camino de Ronda-Avenida de Amrica - Avenida de Dlar, as como a su generalizada baja calidad ambiental (elevado ruido y contaminacin atmosfrica) y a la sensacin de calles inhspitas para peatones, ciclistas y en general, para el resto de activi-dades (comercio, deporte, ocio, estancia...) que podran darse en ellas.

diagrama 2. Distribucin de poblacin universitaria segn su medio de transporte ms habi-tual para acceder a la Universidad de Granada

Fuentes: Unidad Calidad Ambiental UGR, 2012; Servicios Estadsticos UGR, 2014

poblacin universitaria total residente en el rea metropolitana

bici 2,71%

a pie 7,80%

bus 29,15%

coche 48,81%

moto 11,53%

poblacin universitaria total (60 .353 personas)

bici 5,96%

a pie 34,40%

coche 25,59%

moto 6,57%

bus 27,48%

viajes diarios urbanos 90,35%poblacin universitaria total (60.353 personas)

residentes en rea metropolitana 25,4%

residentes en Granada 74,6%

bici 7,07%

a pie 43,5%

coche 17,64%

moto 4,87%

bus 26,91%

poblacin universitaria total residente en la ciudad de Granada

Imagen 1. Principales reas e itinerarios de concentracin de fl ujos universitarios. Unicity, 2012


Urbanizacin baja densidad

5 km

Polgonos industriales

Centro histrico de Granada

Barrios y ncleos urbanos perifricos

AutovaCarretera metropolitana

Ferrocarril

Universidad de Granadaplano 0.1_Implantacin territorial de la Universidad de Granada: escala metropolitana


plano 0.2_Implantacin territorial de la Universidad de Granada: escala urbana

1 km

Equipamientos y servicios (espacio exterior) Ros

Parques, plazas, jardines pblicosEquipamientos y servicios (edifi cacin) Universidad de Granada


Diagrama 3. Poblacin universitaria segn campus y modo de accesoFuente: Unidad Calidad Ambiental UGR, 2012

Total poblacin universitaria Campus de la Salud

vehculo privado 68,18%

autobs 9,09%

a pie 9,09%

bicicleta 13,64%

total poblacin universitaria Ciencias de la A.F. y el Deporte

vehculo privados (moto o coche) 41,85%

autobs 25,54%

a pie 20,11%

bicicleta 12,50%

total poblacin universitaria Aynadamar

vehculo privado (moto o coche) 29,45%

autobs 33,04%

a pie 28,13%

bicicleta 9,38%

total poblacin universitaria Campus Fuentenueva


autobs 15,20%

a pie 52,40%

bicicleta 4,40%

total poblacin universitaria Campus Centro


autobs 18,78%

a pie 63,54%

bicicleta 1,10%

total poblacin universitaria Campus de Cartuja


autobs 48,60%

a pie 9,81%

bicicleta 1,40%

En cuanto al tipo de movilidad demandada destacan los siguientes as-pectos relacionados con el reparto modal:

La movilidad activa (a pie y en bici) se ve favorecida, ya que esta dispersin dentro de la ciudad da lugar a un amplio mbito de in# uen-cia peatonal y ciclista, dentro del cual podemos distinguir un mbito de in# uencia inmediato (de 5 a 10 minutos caminando o en bici) y un mbito aumentado (de 10 a 35 minutos)2. Relacionado con este asentamiento disperso en la ciudad, otro factor a favor de la movilidad

2. Los trminos mbito de infl uencia peatonal y mbito de infl uencia ciclista designan, respectivamente, el entorno espacial cuya extensin se considera admisible para ser recorrida a pie o en bicicleta, de manera coti-diana por una persona joven o adulta que goce de buena salud. En este tra-bajo se ha distinguido, para cada uno de ellos, entre un mbito de infl uencia inmediato o primario, y un mbito de infl uencia aumentado o secundario.

mbito de infl uencia inmediato se emplea para denominar el entorno es-pacial dentro del cual la mayora de personas estn dispuestas a caminar o a pedalear sin percibirlo como un esfuerzo considerable. En este caso su lmite se ha fi jado en 5 a 10 minutos, equivalentes a una media de 200 a 300 metros caminado y 2 a 3km en bicicleta. En el caso peatonal este lmite coincide con el llamado mbito de cobertura peatonal, trmino que se emplea para designar la distancia mxima que un peatn esta dispuesto a caminar hasta la parada de transporte pblico colectivo, considerndolo como un lmite garante de accesibilidad. El mbito de 5 a 10 minutos a pie es, adems, una medida habitual de proximidad urbana y se emplea como indicador del uso de la ciudad cercana y la vida de barrio (Miralles-Guasch y Marquet, 2013): cuanto mayor nmero de estos microdesplazamientos, ms atractivo y seguro es ese espacio pblico.

mbito de infl uencia aumentado designa el entorno espacial cuya extensin se considera admisible para ser recorrida a pie o en bicicleta por una per-sona joven o adulta, para satisfacer necesidades cotidianas que se sitan fuera de su calle o su barrio. Este concepto se defi ne tomando como re-ferencia los estudios de Sonia Lavadinho sobre proximidad y transforma-cin urbana, en los que se subraya la necesidad de potenciar el caminar aumentado como un transporte potencial en toda la cuenca de la vida, reforzando la amigabilidad fsica y el desplazamiento peatonal seguro y continuo, no slo en la proximidad inmediata del barrio, sino en itinerarios de 15, 30 40 minutos a pie. En este caso, el lmite de tal mbito se ha tomado en torno a los 30-35 minutos, equivalentes a una media de 2 a 3km caminando y 8 a 9km en bicicleta, coincidiendo con los estudios de Lava-dinho y con la recomendacin de la OMS de 30 minutos de ejercicio diario.

peatonal es el hecho de que los estudiantes desplazados de sus residen-cias familiares tienden a localizar sus lugares de habitacin cerca de sus centros de estudio, lo cual no sera tan fcil si estos centros estuvieran en campus alejados de la ciudad, slo conectados con ella mediante carreteras. Estas formas de movilidad se ven, adems, favorecidas por la propia topografa de la ciudad, que slo plantea considerables di% culta-des en el acceso al Campus de Cartuja, donde encontramos pendientes superiores al 10%. Esta realidad se re# eja en el reparto modal de la comunidad universitaria, dentro del cual caminar y bicicleta, suman el porcentaje mayoritario: el 40,36 se desplaza por medios activos (34,40% caminando, 5,96% en bici), 27,8% en transporte pblico y el 32,14% en vehculo privado (25,57 en coche; 6,57 en moto), segn datos de la Unidad de Calidad Ambiental de la Universidad de Grana-da (Blanco, Crdenas y Peinado, 2011).

La movilidad motorizada, tanto en vehculo propio como en transporte pblico, se encuentra, por contra, favorecida por circuns-tancias relacionadas con la morfologa metropolitana de la ciudad: Granada y su rea metropolitana, debido a su crecimiento poco con-centrado, constituyen un territorio urbanizado extenso (972km2 segn POTAUG), dentro del cual la mayor parte de la poblacin se encuen-tra fuera del mbito de in# uencia inmediata peatonal y ciclista de los centros universitarios. Aquellos trabajadores y estudiantes que, por cir-cunstancias diversas, no han % jado su lugar de habitacin prximo a su lugar de estudios o trabajo, se ven prcticamente obligados a llegar a ellos en vehculos a motor. Esta imposicin se debe, en buena medida, a una consideracin generalizada de que el tiempo admisible para un trayecto a pie o en bicicleta en nuestra movilidad cotidiana no debe superar los 15 minutos, as como a la carencia de itinerarios amigables que se prolonguen a lo largo de la escala metropolitana (Lavadinho, 2013): no existen pasajes pensados para conectar de madera segura y agradable los ncleos perifricos con los distintos centros universitarios mediante la bicicleta o con un caminar aumentado, apoyado en la intermodalidad con otros medios de transporte sostenible.

El transporte pblico es el medio ms habitual de los estudian-tes que se encuentran en el cautiverio generado por la lejana (falta de alternativas para afrontar desplazamientos que no pueden realizarse a pie o en bicicleta), debido a su mayor di% cultad para acceder a un vehculo propio. Este modo tambin es el ms habitual en el caso de desplazamientos urbanos, sobre todo para el acceso al centros ubicados en el corazn de la ciudad, donde el aparcamiento es ya muy limitado.


Otra circunstancia propia de esta forma de asentamiento universitario es la generacin de una movilidad intercampus, que no existe en los modelos de universidades concentradas en una nica ubicacin. En el caso de Granada, la agrupacin de centros por ramas de conocimiento, y la distribucin de profesores por Departamentos asociados a estas ramas hacen que las necesidades de desplazamientos sean muy reduci-das, en comparacin con los viajes generados entre lugar de residencia y centros de estudios. Por su parte la ubicacin de servicios generales en una posicin central de la ciudad (Triunfo, Gran Va, Fuentenueva, Centro...), dentro del rea de in% uencia ciclista, y en muchos casos in-cluso peatonal, de la mayor parte del resto de centros, favorece el acceso a ellos mediante medios activos. En cuanto a las conexiones entre otros campus y escuelas ms alejados, la bicicleta y el transporte pblico son los medios ms adecuados dentro de un modelo de ciudad que tiende cada vez ms a la limitacin del vehculo motorizado dentro de sus lmites urbanos, auspiciada sobre todo por la restriccin del aparca-miento en la va pblica.

En de% nitiva, la Universidad de Granada, por la propia topografa del territorio (abrupta slo en el acceso al Campus de Cartuja) y, sobre todo, por localizacin de sus centros integrados en la ciudad, muchos de ellos en posiciones centrales y bien conectadas con el resto de la trama urbana, rodeados de calles cuali% cadas con todos los positivos atributos de la urbanidad (servicios, equipamientos, comercios, y sobre todo, transentes y vecinos que dan seguridad y otros valores al espacio pblico) cuenta con las condiciones ideales para fomentar la mo-vilidad peatonal a sus distintos centros, tanto para aquellos estu-diantes y trabajadores que viven dentro de su mbito de in uencia peatonal (35 minutos a pie) como para aquellos que acceden desde el rea metropolitana y desembarcan en paradas del transporte p-blico interurbano.

Para el resto de casos que quedan fuera del mbito de in$ uencia peato-nal, la movilidad sostenible encuentra dos vas posibles:

La bicicleta, que ofrece la posibilidad de una proximidad aumen-tada: los 2-3 kilmetros que se recorren en 35 minutos andando, se transforman en unos 8-10km en bicicleta3. Su mbito de in$ uencia, % -

3. A falta de datos concretos para la velocidad media de los desplaza-mientos en bicicleta en el rea Metropolitana de Granada, se ha conside-rado una velocidad media de 15km/h, tomando como referencia el plan de

jado igualmente en el lmite temporal de los 35 minutos, engloba prc-

ticamente la totalidad del rea metropolitana: el 86% de la poblacin

metropolitana vive a menos de 9km del rea central de la capital.

En su contra, la carencia de ciclovas interurbanas, la falta de seguridad

y conectividad de los carriles bicis que ya existen y la falta de asimila-

cin de este medio de transporte como un modo habitual en recorridos

interurbanos constituyen una importante limitacin a la hora de su uso

generalizado. La expansin de la bicicleta con apoyo elctrico se per% la

como un acicate para la ampliacin de este medio a una franja de po-

blacin, para la que, hasta ahora, haba quedado fuera de su horizonte.

El transporte pblico urbano, que cubre la conexin con los dis-

tintos centros universitarios, presentan, sin embargo, ciertos obstcu-

los: la ausencia de carriles reservados en sus recorridos, especialmente

en aquellos tramos que soportan mayores $ ujos motorizados (Camino

de Ronda, Severo Ochoa...) los hacen una alternativa poco e% ciente

en hora punta; en el caso del transporte metropolitano, slo algunas

lneas tienen conexin directa con algunos centros universitarios, ne-

cesitndose, de manera generalizada, un grado de intermodalidad, es

decir, un transbordo a una lnea urbana o completar el desplazamiento

con un ltimo tramo a pie o en bicicleta. Una medida clave para au-

mentar la e% cacia del transporte pblico metropolitano es mejorar esta

intermodalidad, disminuyendo los tiempos de espera en los enlaces con

autobuses universitarios y facilitando el acceso a bicicletas situadas en

el entorno inmediato de estas paradas, o incluso el transporte de bici-

cletas dentro de los propios autobuses interurbanos, medida en la que

el Consorcio de Transporte Metropolitano ya se encuentra trabajando.

El fomento de la proximidad, la movilidad activa (peatonal y ciclista) y

el transporte pblico e% caz y e% ciente son, sin duda, objetivos bsicos

de una universidad comprometida con la salud, la economa y el medio

ambiente, cuya labor educativa no se limita a la actividad acadmica

impartida en el interior de las aulas, sino que trasciende al mbito ur-

bano e impulsa el desarrollo inteligente de la ciudad a la que pertenece.

Movilidad del Hospital Virgen de las Nieves, en la que se defi nen 21 itine-rarios ciclistas metropolitanos saludables. A pesar de que distintas organi-zaciones ciclistas hablan de una media de 15 a 25 km/h, en este trabajo se adopta la velocidad ms conservadora, 15km/h, por considerarse ms inclusiva.

Transformaciones urbanas efmeras en entornos universitarios:

Imagen 2. Calle Rector Lpez Argeta durante un itinerario universitario organizado den-tro del festival Janes Walks, 2014.

Imgenes 3-4.Calle Rector Lpez Argeta y San Jernimo durante la celebracin de La Calle es Tuya, en la Semana Europea de la Movilidad

Camina Granada, 2014

2

3

4


1 km

plano 0.3_reas universitarias: redefi nicin de zonas segn proximidad entre centros y formas de accesoAlbayzn-RealejoCartuja AynadamarUniversidad Sur

La primera labor de sntesis y reordenacin de la informacin disponible que se lleva a cabo en el presente trabajo es la redistribucin de las reas en las que se divide la universidad: en lugar de la divisin habitual (Centro, Servicios Centrales, Fuentenueva, Cartuja, Aynadamar y Campus de la Salud), se utiliza una zonifi cacin ms adecuada para los objetivos del trabajo, defi nida en funcin de la proximidad entre centros y a las formas de acceso a ellos.

Universidad Central


plano 0.4_Centros por reas universitarias

Cartuja1.Colegio Mximo: Comunicacin y Documentacin. 2.Filosofa y Letras 3.Econmicas y Empresariales 4.Psicologa 5.Animalario 6.Mente y Cerebro 7.Farmacia 8.Ciencias de la Educacin 9.Comedores Universitarios 10.Instalaciones deportivas 11. Ciencias del Deporte

Aynadamar1.Facultad de Bellas Artes 2.Escuela de Ingeniera Informtica y Telecomunicacin 3.CITIC 4.Escuela de Arquitectura (actual)

Universidad Sur1.Campus de la Salud 2.CEAMA

1 km

Universidad Central (Campus de Fuentenueva y su prolongacin en torno a la Avenida de Madrid):1.Ciencias 2.Politcnico 3.Ingeniera de la Edifi cacin 4.Edifi cio Mecenas 5.Instrumentacin Cientfi ca 6.Instalaciones Deportivas 7.Servicio de Becas 8.Comedores Fuentenueva 9.Centro de Formacin Continua 10.Facultad de Medicina (actual) 11.Ciencias de la Salud 12.Biblioteca Biosanitaria 13.Hospital Real 14.Complejo Administrativo Triunfo 15.Centro de Promocin de Empleo y Prcticas 16.Centro de Enseanzas Virtuales 17.Centro Administrativo Santa Luca y CTT 18.Comedores Universitarios Isabel La Catlica 19.Centro de Documentacin Cientfi ca 20.Ciencias Polticas y Sociologa 21.Ciencias del Trabajo 22.Aulario y Facultad de Derecho 23.Traduccin e Interpretacin 24.Escuela de Posgrado

Albayzn-Realejo1. Palacio del Almirante 2.Casa de Porras 3.Carmen de la Victoria 4.Centro de Enfermera 5.Estudios rabes 6.Escuela de Arquitectura (futura) 7.Lenguas Modernas 8.Corrala de Santiago 9.La Madraza

1

2

1

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9

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10


2500m, 35 minutos a pie


plano 0.5_mbito de infl uencia peatonal inmediato y aumentado






Ferrocarril

Albayzn-RealejoCartuja AynadamarUniversidad SurUniversidad Central

5 km

250

0m, 3

5 minu

tos a

pie

mbit

o de i

nfl ue

ncia

peato

nal

aume

ntado


mbito de infl uencia peatonal

inmediato


2,5km, 10 minutos en bici

9km, 35 minutos en bici

plano 0.6_mbito de infl uencia ciclista inmediato y aumentado






Ferrocarril


5 km

9k

m, 35

minu

tos en

bici

mbit

o de i

nfl ue

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a

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ntado

2,5km, 10 minutos en bici

mbito de infl uencia ciclista

inmediato


objetivos

El objetivo bsico del presente trabajo es contribuir al fomento de la movilidad peatonal y el transporte pblico colectivo en aquellos desplazamientos generados por la actividad universitaria en la ciudad de Granada. El fomento de la movilidad en bicicleta queda fuera del mbito de este trabajo debido a la incertidumbre existente en torno a las actuaciones que, en el futuro inmediato, van a desarrollarse (traza-dos de nuevos carriles-bici, instalacin de nuevos aparcamientos segu-ros...) para la aplicacin del Plan Andaluz de la Bicicleta en Granada, en proceso de decisin durante la elaboracin de este trabajo.

Dentro de este objetivo bsico podemos distinguir, a su vez, los si-guientes objetivos parciales, que han determinado la estructura de este documento, organizado en cuatro captulos centrales:

LARGA DISTANCIA I. Facilitar el acceso y la comprensin de la informacin relativa al transporte en autobs a los distintos centros universitarios de la ciudad de Granada, tanto para la poblacin urbana como para la poblacin metropolitana.

LARGA DISTANCIA II. Poner de mani# esto el potencial de la bicicleta como medio de transporte cotidiano para el acceso a los distintos centros de la Universidad de Granada, en especial en los itine-rarios interurbanos. Dentro de este potencial se considera su posibili-dad de uso en recorridos completos, o bien en una parte de los mismos, gracias a la intermodalidad entre transporte privado y bicicleta o entre transporte pblico y bicicleta.

ITINERARIOS A PIE. Evidenciar el potencial de la movilidad pea-tonal como medio de desplazamiento para el acceso a los distintos centros de la Universidad de Granada, as como la conectividad peatonal de estos centros con numerosos equipamientos y lugares de referencia, situados dentro de su mbito de in% uencia peatonal. Se tratar aqu de aumentar el tiempo que, de manera generalizada, se considera admisible en un trayecto cotidiano, a travs del descu-brimiento de itinerarios amigables que ponen en relacin los centros universitarios con barrios residenciales y con hitos urbanos situados a menos de 40 minutos de caminata, evidenciando cercanas y rutas no reconocidas en el imaginario colectivo de la ciudad.

CAMPUS 5 MINUTOS. Establecer directrices para el anlisis de

la calidad urbana desde un punto de vista peatonal, de los distintos accesos a los principales centros de la Universidad de Granada, en su mbito de in% uencia peatonal inmediato, comprendido en un radio de 5 minutos a pie. Este objetivo est dirigido a auditar la amigabi-lidad de los itinerarios de acceso a cualquier campus, ya que cuanto mayor sea el grado en el que posean estos atributos, mayor ser el deseo de recorrerlos a pie.

Se trata, en de nitiva, de cuatro objetivos encaminados a situar la proximidad y la calidad urbana o amigabilidad de los itinerarios como factores clave para el impulso de la movilidad activa. Los trabajos de anlisis y sntesis aqu desarrollados se consideran un paso impres-cindible previo a la identi cacin de oportunidades de proyecto para la mejora del acceso sostenible a los distintos centros de la Universidad de Granada, que no slo afectarn a la comunidad universitaria, sino que deben concebirse como una transformacin positiva para la ciudad en su conjunto, planteando proyectos de cierta entidad que, adems de atender al estado del pavimento o a la seccin de las aceras, se centren en la supresin de grandes barreras urbanas y en la integracin de la universidad en la trama urbana para su apertura a los barrios.

metodologa

Se ha seguido una metodologa general analtico-sinttica estructurada en cuatro partes relacionadas entre s:

1. Consulta de fuentes especializadas en el estudio de la proximidad urbana y la movilidad sostenible y anlisis de buenas prcticas relativas a estos conceptos. A partir de este primer procesamiento de informa-cin, se han determinado los objetivos de este trabajo y se ha estable-cido una metodologa concreta para la consecucin de cada uno de los objetivos parciales establecidos.

2. Anlisis cualitativo y cuantitativo de la escala metropolitana y urbana: interpretacin de la cartografa y los datos estadsticos relativos a las dinmicas metropolitanas de Granada, la ubicacin de los centros universitarios y su relacin con su territorio inmediato, la poblacin de estudiantes y trabajadores (PAS y PID) vinculados a ellos y las posibili-dades con las que se cuenta para satisfacer la necesidad de moverse hasta

los mismos. Este anlisis est dirigido a la comprensin de las circuns-tancias particulares que determinan las caractersticas de la movilidad generada por los distintos centros de la Universidad de Granada y las oportunidades que pueden aprovecharse para hacer ms sostenibles y amigables estos viajes.

A partir de la relacin entre la consulta de fuentes especializadas y el anlisis de las condiciones particulares de Granada y su universidad, se ha tomado el concepto itinerario amigable como hilo conductor de este trabajo, entendiendo como tal cualquier itinerario que garan-tice los siguientes requisitos en la mayor parte de su recorrido: seguri-dad, continuidad, legibilidad, micropausas placenteras, friccin e intermodalidad. Esta de nicin se hace tomando como referencia di-recta los recientes estudios de Sonia Lavadinho (Dinmicas de proxi-midad en la ciudad: ideas para la transformacin urbana, Ciudades, n.17, 2013), y como fundamento terico general las aportaciones de David Lynch (La buena forma de la ciudad, 1985), Jane Jacobs (Muerte y vida de las Grandes Ciudades, 1961) y Jan Gelh (La humanizacin del espacio urbano: la vida social entre los edi" cios, 2006).

3. Anlisis cuantitativo y cualitativo de la escala microurbana y los factores fsicos que condicionan la experiencia peatonal, consistente primero en la observacin in situ y en la observacin de la cartografa disponible para la escala peatonal (escala 1/5000 a 1/500) y, posterior-mente, en la comparacin de los datos observados con los requisitos que debe cumplir un itinerario para ser considerado amigable, segn los criterios antes especi cados.

4. Sntesis de la informacin analizada: desarrollo de una cartografa multiescalar indita y propia de este trabajo en la que se recopila, orde-na y relaciona toda la informacin analizada. En esta sntesis se recogen aportaciones propositivas, relacionadas con la seleccin de itinerarios y con la seleccin de lugares y objetivos para el desarrollo de proyectos urbanos que mejoren la proximidad universidad-ciudad.

Como resultado nal se ha obtenido una serie de planos de escala terri-torial y urbana en los que se expresa con un lenguaje coherente y sen-cillo, preparado para ser comprendido por usuarios no expertos, infor-macin que facilita el acceso al transporte pblico y pone de mani esto la proximidad (expresada en minutos y en metros) entre los centros universitarios y el otros hitos de la ciudad metropolitana, as como la intermodalidad entre peatn, transporte pblico y vehculo privado.


En este captulo se atiende a la escala de urbana e interurbana en la que los viajes generados por la necesidad de desplazarse hasta los centros universitarios presentan una distancia demasiado larga para ser recorri-da a pie de manera cotidiana, por la carencia de tiempo para ello y/o por la ausencia de infraestructuras que posibiliten realizar estos trayec-tos de manera directa, continua, segura y agradable.

En estas largas distancias en las que caminar no se considera un medio cotidiano factible, la bicicleta, el transporte pblico y, en ltimo lugar, el coche compartido son las alternativas ms sostenibles. Los despla-zamientos en vehculo privado deben plantearse como una solucin excepcional en un modelo de universidad inteligente, competitiva, sa-ludable y solidaria.

El fomento del uso de medios de transporte sostenibles en la larga dis-tancia (autobs y bicicleta) es el argumento principal de este primer captulo, en el que se desarrollan los Objetivos 1 y 2 del presente tra-bajo: facilitar el acceso y la comprensin de la informacin relativa al transporte en autobs hasta los distintos centros universitarios y poner de mani# esto el potencial de la bicicleta como medio de transporte para el acceso a estos centros, en especial para los itine-rarios interurbanos. Para ello se ha realizado un trabajo de anlisis y sntesis gr! ca en las que se recoge y se expresa de manera comprensible informacin sobre:

Itinerarios de transporte pblico metropolitano y urbano relacio-nadas con los distintos centros universitarios.

Distancias y tiempos ciclistas desde los centros universitarios al res-to de la ciudad y los ncleos perifricos.

Posibilidades de intermodalidad mediante la localizacin y tipi! ca-cin de intercambiadores modales.

transporte pblico

La extensa comunidad de la Universidad de Granada, en torno a 60.000 personas entre estudiantes, PID y PAS, se distribuye, en cuanto a su

lugar de residencia, de manera anistropa entre el los barrios centrales de la ciudad (46,59% del total), los barrios perifricos (27,92%) y el rea metropolitana (25,50%). En cada una de ellas las personas que se desplazan en autobs representan entre un 25 y 30% del total de la co-munidad universitaria. Frente a este porcentaje, que se mantiene ms o menos constante para estas tres zonas de procedencia, s se constata una importante diferencia entre el uso del vehculo privado y los medios ac-tivos segn el lugar de residencia: desde el rea metropolitana, en torno al 60% acceden a la universidad en vehculo propio (coche y moto), mientras que desde los barrios perifricos este porcentaje se reduce al 29% y en los barrios centrales a un 16%, a favor de la caminata y la bicicleta, que en suma representa el medio ms habitual del 60% de la poblacin universitaria que vive en los barrios centrales de la ciudad.4

Estas estadsticas muestran como el alargamiento de la distancia entre el lugar de residencia y los barrios centrales es directamente proporcio-nal al uso del coche. El caso de los residentes metropolitanos es el ms grave de todos: un 60% de ellos acceden a la universidad en vehculo privado y, a su vez, ms de la mitad de ellos lo hacen viajando solos en su coche. Es, por tanto, en el mbito metropolitano donde la pro-mocin del transporte pblico, la bicicleta, el coche compartido y la intermodalidad requieren un mayor esfuerzo de promocin.

En el caso del transporte pblico, su promocin e! caz requiere de dos tipos de acciones: actuaciones hardware, destinadas a mejorar la e! -ciencia de las lneas de transporte pblico en relacin con su acceso a los centros universitarios (carriles reservados en los tramos urbanos, intercambiadores perifricos que conecten con lneas urbanas de acceso directo a los distintos centros, trazados no con# uyentes con los nudos de acceso a la ciudad desde la Ronda de Circunvalacin, revisin de horarios y frecuencias...) y una serie de actuaciones software, desti-nadas a la divulgacin de los bene! cios de desplazarse en medios soste-nibles, a facilitar el acceso a la informacin y mejorar la comprensin de las posibilidades que existen para acceder a la universidad en autobs, de manera exclusiva o en combinacin con otros medios sostenibles.

4. Datos estadsticos tomados del estudio Movilidad UGR (2012) desa-rrollado desde la Unidad de Calidad Ambiental de la Universidad de Gra-nada (Blanco, Crdenas y Peinado, 2012) obtenidos a partir del anlisis estadstico de los resultados de una encuesta realizada a 1157 miembros de la comunidad universitaria (350 PDI, 280 PAS y 527 alumnos) proceden-tes de todas las reas universitarios de la ciudad.

Esta seccin transporte pblico se encuadra dentro de estas ltimas actuaciones software dirigidas a la divulgacin de las mejores opcio-nes para acceder de forma sostenible a la universidad. Para ello ha ela-borado una cartografa indita en la que se recopila y se expresa de manera innovadora la informacin relativa a qu lneas, qu recorridos urbanos, qu paradas y qu transbordos, necesaria para acceder en au-tobs a los distintos centros universitarios5.

La forma de expresin adoptada en los planos elaborados pretende sim-pli! car la informacin ofrecida, evitando la complejidad y el grado de error al que inducen los sistemas en los que la informacin tiene un carcter genrico (no enfocada a unos destinos concretos) y en los que se asigna un color a cada lnea de autobs. Para ello se siguen cuatro cri-terios bsicos: jerarquizacin, sntesis, legibilidad y relacin con otros elementos urbanos de inters universitario.

Jerarquizacin de la informacin.

Se resalta y se detalla la informacin relacionada con el acceso a la uni-versidad en transporte pblico colectivo, distinguiendo para ello entre dos escalas, la urbana y metropolitana, atendiendo de manera especial a la interrelacin entre ellas.

En la escala metropolitana esto se traduce en una esquematizacin de las lneas, indicando slo origen y destino de cada una de ellas, complementndolas, por contra, con informacin relativa a su co-nexin con la universidad: se resaltan las paradas de sus lneas con acceso directo a reas universitarias o en correspondencia con l-neas urbanas que llevan a estas reas. Esta informacin se completa con 2 zooms a menor escala (uno para el norte y otro para el sur), en los que se indican los intercambios e itinerarios necesarios para acceder desde las cabeceras del transporte metropolitano (punto ! nal de su tra-yecto en Granada) a los intercambiadores urbanos ms cercanos desde los que pueden acceder a las distintas reas universitarias.

5. Para la recopilacin de toda la informacin existente acerca de los ac-tuales recorridos de los autobuses urbanos y metropolitanos, se han toma-do como fuente los mapas disponibles en las pginas web de las empre-sas concesionarias del transporte pblico: Transportes Rober en mbito urbano, Consorcio de Transporte Metropolitano de Granada, para mbito territorial. La informacin refl ejada se encuentra actualizada a fecha del 31 de diciembre de 2014.

larga distancia

larga distancia itinerarios universitarios amigables 15

En la escala urbana, representada en mapas diferentes a los anterio-

res, slo se resaltan y tipi" can las lneas (o tramos de lneas) desde

las que se accede de manera directa a algn centro universitario; el

resto, aunque identi! cado con su nmero y localizadas sus paradas, se engloba en un mismo color, indicativo de lneas que precisan completar el itinerario con un transbordo o un desplazamiento a pie o en bicicleta.

Sntesis de la informacin.

Se simpli! ca el cdigo de colores con el que suele identi! carse las dis-tintas lneas de autobs: en lugar de asignar un color a cada lnea, se asigna un color a todos los itinerarios que tienen un destino co-

mn. Se distinguen as las siguientes familias de itinerarios, cada una de ellas representadas por un color:

1. Itinerarios metropolitanos (color negro): trayectos del Consorcio de Transportes del rea Metropolitana que tienen por destino la ciudad de Granada.

2. Itinerarios secundarios (color gris): trayectos incluidos en los reco-rridos de ida o vuelta de lneas urbanas en los cuales no existe ninguna parada desde la que se pueda acceder a algn centro universitario en menos de 10 minutos a pie. Los itinerarios grises no llevan directamen-te a ningn rea universitaria, pero conectan en una o algunas de sus paradas con otros que s lo hacen.

3. Itinerarios Centrales (color cian): trayectos incluidos en los reco-rridos de ida o vuelta de lneas urbanas que tienen como punto ! nal una parada desde la que se accede de manera directa (menos de diez minutos a pie) al rea Universitaria Central6, compuesta por:

Campus de Fuentenueva y su prolongacin en torno a la Avenida de Madrid: Ciencias, Politcnico, Ingeniera de la Edi! cacin, Edi! cio

6. La denominacin rea Universitaria Central se crea en este trabajo para identifi car de manera unitaria un rea universitaria que, aunque en la actualidad no se identifi ca como tal, constituye una unidad a efectos de tiempos de desplazamiento entre sus centros (menos de 15 minutos a pie entre ellos) y por su acceso en vehculo motorizado (tanto privado como pblico) derivado del tronco central Mndez Nez - Severo Ochoa - Fuen-tenueva.

Mecenas, Instrumentacin Cient! ca, Instalaciones Deportivas, Ser-vicio de Becas, Comedores, Centro de Formacin Continua, actuales Facultades de Medicina, Ciencias de la Salud y Biblioteca Biosanitaria

Entorno de El Triunfo: Hospital Real, Complejo Administrativo Triunfo, Centro de Promocin de Empleo y Prcticas, Centro de Ense-anzas Virtuales, Centro Administrativo Santa Luca y CTT.

Centro de la ciudad: Comedores Universitarios de Isabel La Cat-lica, Centro de Documentacin Cient! ca, Facultades de Ciencias Pol-ticas y Sociologa, Ciencias del Trabajo, Aulario y Facultad de Derecho, Traduccin e Interpretacin y Escuela de Posgrado.

4. Itinerarios Albayzn-Realejo (morado): trayectos incluidos en los recorridos de ida o vuelta de lneas urbanas que tienen como punto ! nal una parada desde la que se accede de manera directa a algunos de los centros del rea Universitaria Albayzn-Realejo, compuesta por:

Centros del Albayzn: Palacio del Almirante, Casa de Porras, Car-men de la Victoria, Centro de Enfermera, Centro de Estudios rabes.

Centros del Realejo: Actual Escuela de Arquitectura, Centros de Lenguas Modernas, Corrala de Santiago, La Madraza.

5. Itinerarios Cartuja (azul oscuro): trayectos incluidos en los reco-rridos de ida o vuelta de lneas urbanas que tienen como punto ! nal una parada desde la que se accede de manera directa al Campus de Car-tuja, en el que tambin se considera incluida la Facultad de Ciencias de Actividad Fsica y el Deporte.

5. Itinerarios Aynadamar (naranja): trayectos incluidos en los reco-rridos de ida o vuelta de lneas urbanas que tienen como punto ! nal una parada desde la que se accede de manera directa al Campus de Ay-nadamar (Facultad de Bellas Artes, Escuela de Ingeniera Informtica y Telecomunicacin, CITIC y antigua Escuela de Arquitectura).

6. Itinerarios Sur (rosa): trayectos incluidos en los recorridos de ida o vuelta de lneas urbanas que tienen como punto ! nal una parada de acceso directo al Campus de la Salud o al CEAMA.

Con esta forma de representacin una misma lnea de autobs puede aparecer incluida en itinerarios de diferentes colores, ya que lo que estos representan no es la lnea de autobs en s, sino un recorrido hacia un rea universitaria concreta. As, por ejemplo, la lnea SN4,

que conecta Aynadamar con el Campus de la Salud, pasando cerca de Fuentenueva, aparece representada en 3 itinerarios diferentes: de la Chana a Fuentenueva y del Campus de la Salud a Fuentenueva, en can (Itinerarios Centrales), de La Chana al Campus de la Salud, en rosa (Itinerarios Salud) y del Campus de la Salud a Aynadamar, en naranja (Itinerarios Aynadamar).

Las paradas incluidas en estos itinerarios tambin se representan si-guiendo este criterio de sntesis:

Crculos blancos cuando no existe ningn centro universitario prximo a ellas a menos de 10 minutos a pie.

Circunferencias del color del rea universitaria con la que conectan directamente (algn centro situado a menos de 10 minutos a pie.

Circunferencias concntricas en paradas donde puede acabarse un itinerario de un rea y empezarse otro hacia un rea diferente.

Legibilidad.

Se facilita la lectura de la informacin relativa al sentido de los itine-rarios, que aparecen separados por sentidos e identi! cados con + echas repartidas a lo largo de los mismos. Se facilita tambin la lectura del nombre de las lneas de autobs incluidas en los distintos itinerarios, presentando los nombres en las paradas asociadas a centros universita-rios y en el centro de cada tramo en el que se incorpora o desaparece alguna lnea, introduciendo el nombre de la lnea en la misma + echa indicadora del sentido.

Relacin con otros elementos urbanos de inters.

Adems de los centros universitarios, los itinerarios y las paradas se representan otros elementos urbanos interesantes para favorecer la in-termodalidad: aparcamientos pblicos en reas perifricas, estacin de trenes, estacin de autobuses, itinerarios peatonales entre reas univer-sitarias diferentes o ente reas y otros hitos urbanos o centros de barrios.

Se representan tambin otros elementos interesantes para la extensin de la vida universitaria a la ciudad: principales residencias de estudian-tes, equipamientos culturales, sanitarios, deportivos y administrativos, parques y plazas ms importantes.


INTERCAMBIADORES EN TORNO AL RO GENIL

plano 1.1_Acceso en autobuses metropolitanos Sur-Este

1 km

Plano Cabeceras metropolitanas Sur-Este2 km

BASILIOS MANUEL DE GNGORA

180. Cjar, Hutor Vega, La Zubia181. Cjar, Hutor Vega183. Cjar, Hutor Vega, La Zubia, Monachil184. Hutor Vega390. Cenes de la Vega395. Cenes de la Vega, Quntar, SN1

174A, 175B ,175, 176, 177, 275. La Zubia180. Cjar, Hutor Vega, La Zubia181. Cjar, Hutor Vega183. Cjar, Hutor Vega, La Zubia, Monachil184. Hutor Vega390. Cenes de la Vega

TIERNO GALVN PARQUE DE BOMBEROS SUR

170. Ogjares171. Ogjares, Dlar174A, 175B ,175, 176, 177, 275. La Zubia180. Cjar, Hutor Vega, La Zubia181. Cjar, Hutor Vega183. Cjar, Hutor Vega, La Zubia, Monachil184. Hutor Vega390. Cenes de la Vega

150, 151. Armilla, Churriana de la Vega, Cllar Vega153. Cllar Vega155. Armilla, Churriana de la Vega156. Armilla, Churriana de la Vega, Gavia Grande157. Armilla, Churriana de la Vega, Gabia Chica159. Armilla160. Armilla, Alhendn, Otura360. Armilla, Alhendn, Otura, Padul, Drcal, Nigelas361. Padul, Drcal, Nigelas

Plano general de acceso en autobs desde el rea metropolitana


2 km


PLAZA DE TOROS ANCHA DE CAPUCHINOS CAPITN MORENO

117, 123. Albolote215. Iznalloz, Deifontes

100, 101, 102, 104. Jun, Vznar, Alfacar110, 111,113. Peligros120, 121. Maracena300. Beas de Granada, Hutor Santilln, El Fargue305. Cogollos Vega, Nvar, Gevjar, Pulianas313. Albolote, Calicasas 345. Cacn

100, 101, 102, 104. Jun, Vznar, Alfacar113. Peligros300. Beas de Granada, Hutor Santilln, El Fargue313. Albolote, Calicasas 345. Cacn

PROF. EMILIO OROZCO COMEDORES DE FUENTENUEVA SEVERO OCHOA

110, 111. Peligros120, 121. Maracena305. Cogollos Vega, Nvar Gevjar, Pulianas

117, 123. Albolote122. Atarfe125,126. Atarfe, Cllar Vega140, 152. Santa Fe215. Deifontes225,226. Pinos Puente240. Santa Fe, Chauchina, Fuente Vaqueros241. Santa Fe, Chauchina, Cijuela242, 340. Santa Fe, Chauchina, Lchar335,336. Chauchina, Fuente Vaqueros

323. Mocln325. Tocn, Pinos Puente

plano 1.2_Acceso en autobs metropolitano Norte-Oeste

1 km

Plano Cabeceras metropolitanas Norte-Oeste

INTERCAMBIADORES EN TORNO A AVENIDA DE CONSTITUCIN


plano 1.3_Acceso en autobs urbano: plano general1 km

Cabecera de lneas principales.

Cabecera de lneas secundarias.

Lnea secundaria: no conecta de manera directa con la Universidad

Principales itinerarios a pie

Parada en rea universitaria; conexin con lneas en direccin a otra rea diferente

Parada de autobs

Parada de autobs en rea universitaria

Lneas principales con parada en:

Universidad CentralCartujaAlbayzn-RealejoAynadamarUniversidad Sur


plano 1.4_Acceso en autobs urbano a Universidad Central1 km

Parada de autobs en conexin directa (a pie) con otra rea (en este ejemplo, Salud)Cabecera metropolitana

Parada de autobs en los accesos de otras reas universitarias diferentes a la Central.

Cabecera de lneas principales.

Cabecera de lnea coincidente con cabecera metropolitana

Cabecera de lneas secundarias.

Lnea principal: lnea de autobs que se dirige hacia el rea Universidad central

Lnea secundaria: no conecta de manera directa con el rea Universidad central

Principales itinerarios a pie Parada en lnea principal Parada en lnea secundaria

Parada de autobs en el rea Universidad Central


plano 1.5_Acceso en autobs urbano a Cartuja

Cabecera de lneas principales


Cabecera de lneas secundarias

Lnea principal: lnea de autobs que se dirige hacia el rea Cartuja

Lnea secundaria: no conecta de manera directa con el rea Cartuja


Parada de autobs en el rea Cartuja

1 km

Parada de autobs en conexin directa (a pie) con otra rea (en este ejemplo, Central)Cabecera metropolitana

Parada de autobs en los accesos de otras reas universitarias diferentes a Cartuja


plano 1.6_Acceso en autobs urbano a Albayzn - Realejo

Parada de autobs en conexin directa (a pie) con otra rea

Cabecera metropolitana




Lnea principal: lnea de autobs que se dirige hacia el rea Albayzn-Realejo

Lnea secundaria: no conecta de manera directa con el rea Albayzn-Realejo


Parada de autobs en el rea Albayzn-Realejo

1 km

Parada de autobs en los accesos de otras reas universitarias diferentes.


plano 1.7_Acceso en autobs urbano a Aynadamar





Lnea principal: lnea de autobs que se dirige hacia el rea Aynadamar

Lnea secundaria: no conecta de manera directa con el rea Aynadamar


Parada de autobs en el rea Aynadamar

1 km

Parada de autobs en los accesos de otras reas universitarias diferentes a Aynadamar


plano 1.8_Acceso en autobs urbano a Universidad Sur


Parada de autobs en el acceso a otra rea universitaria.




Lnea principal: lnea de autobs que se dirige hacia el rea Universidad Sur

Lnea secundaria: no conecta de manera directa con el rea Universidad Sur


Parada de autobs en el rea Universidad Sur

1 km


intermodalidad

En relacin directa con los desplazamientos en transporte pblico, es-pecialmente interurbanos, se encuentra la intermodalidad o condicin de un trayecto de ser recorrido combinando distintos modos de trans-porte. Segn como se encuentre planteada, la intermodalidad puede ser un lastre o una aliada clave para la promocin de la movilidad sos-tenible, especialmente en las largas distancias metropolitanas: cuando la intermodalidad es una necesidad, es percibida como condicin negativa disuasoria del empleo del transporte pblico; cuando es una opcin, aumenta las posibilidades de que el transporte sosteni-ble se adecue a las necesidades de la poblacin.

Para ser un recurso positivo y no un obstculo que incomoda y alarga el trayecto, la intermodalidad debe cumplir una serie de requisitos bsi-cos, recomendndose al menos las siguientes condiciones:

E" ciente: los intervalos de espera que se producen entre un medio y otro deben no deben superar la barrera psicolgica de los 5 minutos. Cuando esto depende del enlace entre distintos modos de transporte pblico debe apostarse por frecuencias que garanticen este objetivo.

Cmoda: el paso de un medio a otro debe ser lo ms sencillo po-sible y garantizar la accesibilidad universal, el acceso a vehculos con bicicletas y el acceso a la informacin relativa a los tiempos de espera. Los lugares de espera deben ser acogedores y estar bien acondicionados, rodeados de actividades diversas que, en caso de esperas prolongadas, puedan dotar de valor al tiempo transcurrido en ellas.

Reconocible: nodos de la trama urbana o interurbana en los que se intersequen distintas direcciones, entendindose a primera vista qu medios con% uyen en ellos, a qu destinos y en qu tiempos puede acce-derse desde los distintos modos que all se conectan.

Debido a la estructura metropolitana en la que se asienta la Universi-dad de Granada, es necesario destacar la importancia de dos tipos de intercambiadores modales, que, estratgicamente planteados, se con-vertiran en elementos claves para disuadir del acceso en vehculo pri-vado desde los ncleos urbanos perifricos:

1. Cabeceras de los autobuses metropolitanos, ubicadas en las inme-diaciones de Avenida de la Constitucin y Triunfo (Doctor Olriz, Co-

medores Universitarios de Fuentenueva, Ancha de Capuchinos, Capi-tn Moreno y Profesor Emilio Orozco) para los autobuses interurbanos procedentes del arco Norte-Oeste, y en las proximidades del Palacio de Congresos (Basilios, Poeta Manuel de Gngora y Parque Sur de Bom-beros) para los autobuses procedentes de la corona Sur-Este.

Hasta ellas se accede en transporte pblico metropolitano y desde ellas es posible conectar con las distintas reas universitarias a travs de:

Transporte pblico (autobs y taxi), en paradas que conectan direc-tamente con cualquier centro universitario situadas en la misma cabe-cera o en un radio mximo de 600 metros, 8 minutos a pie.

Bicicleta propia, que puede transportarse en los autobuses interur-banos. Este medio permite una proximidad aumentada entre cabeceras metropolitanas y centros universitarios, separados por una distancia mxima de 5km, 20 minutos en bicicleta: la mxima distancia entre cualquiera de las cabeceras metropolitanas existentes y un centro uni-versitario se encuentra entre el intercambiador Parque de Bomberos Sur y la Facultad de Ciencias del Deporte: 4,9km, 20 min en bicicleta, 65 minutos a pie.

Caminando: slo el Campus de la Salud queda fuera del mbi-to de in% uencia peatonal de cualquier cabecera metropolitana; el rea central, por su parte, queda a menos de 30 minutos a pie de la mayor parte de ellas.

2. Aparcamientos Pblicos Perifricos, ubicados en las inmediacio-nes de la Ronda de Circunvalacin (Mndez Nez, Neptuno, Estadio de los Crmenes...). Cumplen una importante funcin disuasoria: faci-litan acceso el quienes no resulta efectivo el transporte pblico metro-politano, sin que esto les obligue a penetrar con su coche en el interior de una ciudad con aparcamiento cada vez ms restringido.7 Desde ellos es posible conectar con las distintas reas universitarias:

Caminando. Por su situacin ms prxima a la Ronda de Circunva-lacin, los Campus de Aynadamar, Fuentenueva y Campus de la Salud

7. Los aparcamientos pblicos no perifricos no se incluyen en este es-tudio por las consecuencias perniciosas que estos tienen para la calidad ambiental de la ciudad, al atraer viajes en coches privados hacia el interior de la misma.

facilitan este tipo de intermodalidad, siendo factible recorrer a pie la distancia que los separa de los aparcamientos pblicos perifricos ms prximos. Destaca especialmente la proximidad entre Fuentenueva y el aparcamiento en torno a Hipercor (10 minutos a pie).

Bicicleta propia, cuando sta puede transportarse en el interior del vehculo. Eligiendo el aparcamiento ms prximo al rea universitaria de destino, esta conexin puede realizarse en un tiempo mximo de 10 minutos. Igual que en las cabeceras metropolitanas, en estos intercam-biadores resulta muy importante una estacin de bici pblica, o bien, un aparcamiento de bicicletas seguro frente a la intemperie y el vanda-lismo, donde las bicicletas puedan dejarse en la vuelta a casa y recogerse en la ida, al da siguiente.

Transporte pblico, en paradas que conectan directamente con cualquier centro universitario situadas en un radio mximo de 300 me-tros, 4 minutos a pie.

Adems de estos importantes intercambiadores, las propias paradas de transporte pblico urbano son tambin singulares lugares de intermo-dalidad: en ellas se pasa de autobs a pie, constituyendo, en este tipo de viajes, las primera puerta de acceso al centro universitario. La infor-macin existente en ellas (tiempo de espera hasta el prximo autobs, itinerarios a los centros ms prximos, conectividad con otras lneas universitarias...) as como la propia con" guracin del espacio (lugares cmodos y multifuncionales, que favorezcan las relaciones sociales y el desarrollo de otras tareas durante a espera) y la combinacin con otros medios (existencia de aparcamientos de bicicletas seguros, sistemas de bici pblica...) sern determinantes a la hora de transformar el viaje en transporte pblico en un medio atractivo, y no slo en la opcin de quien no puede desplazarse de otra manera.

Desde este trabajo se pretende favorecer la intermodalidad como una opcin que abre el abanico de posibilidades para quienes se despla-zan mediante modos sostenibles. Para ello los intercambiadores antes sealados han sido localizados e incluidos en los distintos tipos de iti-nerarios elaborados, con la intencin de poner de mani" esto la relacin espacial entre estos lugares intermodales y los centros universitarios. Igualmente, se han elaborado mapas espec" cos en los que se seala el mbito de in% uencia ciclista y peatonal de las cabeceras metropolitanas, hoy da principal puerta de llegada de los estudiantes universitarios con residencia en la periferia metropolitana.

Imagen 5. Variaciones de una parada de bus: de lugar de espera a Workstations. Unicity, 2012


plano 1.9_mbitos de infl uencia peatonal y ciclista de los intercambiadores metropolitanos: cabeceras Sur-Este

2 km

2500

m, 10

minu

tos en

bici

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ciclist

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diato



inmediato

cabecera metropolitana


1 km

Plano de cabeceras metropolitanas Sur-Este

Slo las reas de Cartuja y Aynadamar quedan fuera del mbito de infl uencia ciclista inmediato de las cabeceras metropolitanas Sur-Este, es decir, que excepto estas reas, cualquier otro centro de la Universidad de Granada queda a menos de 10 minutos en bicicleta desde los intercambiadores metropolitanos situados en torno a Basilios.


2 km

plano 1.10_mbitos de infl uencia peatonal y ciclista de los intercambiadores metropolitanos: cabeceras Norte-OestePlano general de acceso en autobs desde el rea metropolitana

2500

m, 10

minu

tos en

bici

mbit

o de i

nfl ue

ncia

ciclist

a

inme

diato



inmediato

cabecera metropolitana

1 km

Plano de cabeceras metropolitanas Norte -Oste

Slo el rea de La Salud queda fuera del mbito de infl uencia ciclista inmediato de las cabeceras metropolitanas Norte-Oeste, es decir, que excepto estas reas, cualquier otro centro de la Univer-sidad de Granada queda a menos de 10 minutos en bicicleta desde los intercambiadores metropo-litanos situados en torno a Constitucin y Triunfo.


bicicleta

En relacin con el segundo objetivo del trabajo, poner de mani esto el potencial de la bicicleta como medio de transporte para el acceso a los centros universitarios, se plantea un triple escenario de! nido por la situacin de este medio de transporte en relacin con el rea metropolitana, con la ciudad y con la propia universidad.

rea Metropolitana

Las condiciones morfolgicas y topogr cas del rea metropolitana de Granada se consideran muy favorables para el uso de la bicicleta como medio de transporte tambin habitual en las largas distancias:

La mayor parte de la poblacin de la corona metropolitana de Gra-nada vive a menos de 9km del corazn central de la metrpoli, es decir, a menos de 35 minutos pedaleando a una velocidad media de 15km/h8.

La mayora de los trayectos entre Granada y los ncleos perifricos ms prximos (a menos de 10km) se caracterizan por su suave pendien-te, propia de un territorio de vega.9

Los importantes corredores & uviales y caminos histricos que co-nectan Granada con su vega le con eren un enorme potencial para dotar a este territorio de atractivos y singulares itinerarios interurbanos.

Sin embargo, a pesar de estas favorables condiciones que presenta su matriz geogr ca, los datos del Plan de Movilidad de la ciudad de Gra-

8. Slo 11 de los 34 municipios que componen el rea metropolitana de Granada se encuentran a ms de 9km de distancia del ncleo central de la ciudad central; el resto de municipios perifricos, cuya poblacin represen-ta ms del 75% de la corona metropolitana, se encuentran a una distancia comprendida entre 3 y 9km.

9. De los 21 municipios del rea metropolitana que distan entre 3 y 9km del ncleo central de Granada, slo cuatro de ellos (Alfacar, Vznar, Gev-jar y Monachil, cuya poblacin suma el apenas el 7% de la corona metropo-litana) estn separados de la capital por itinerarios con pendientes medias mayores del 2%

nada (PMUS 2012) hablan de un escaso uso de la bicicleta como me-dio cotidiano de desplazamiento entre Granada y su corona metropo-litana (0,49% del total de los viajes interurbanos). Este bajo porcentaje se considera debido a tres factores fundamentales:

Infraestructura inadecuada e insu ciente: ausencia de espacio reser-vado para el ciclista en la mayora de los trayectos y generalizada falta de conectividad de los carriles-bici ya existentes, a la que se suman ciertas de ciencias, tales como la falta de iluminacin nocturna, continuos cruces con accesos a ncas adyacentes, seccin poco generosa...

Falta de una cultura ciclista interurbana, similar a la que existe, por ejemplo, en los Pases Bajos.

Percepcin de lejana entre la ciudad central y su periferia metropo-litana, incrementada por la existencia de barreras fsicas como la propia Ronda de Circunvalacin.

Ciudad

Segn los datos del PMUS 2012 el porcentaje del uso de la bicicleta como medio cotidiano en los desplazamientos dentro de la ciudad de Granada es an peor que en el mbito urbano (slo un 0,4%). No obs-tante, hoy da la extensin de este medio es notable a simple vista: aho-rro econmico, reduccin de tiempos de viaje, autonoma y bienestar fsico son los motivos ms mencionados a la hora de explicar su auge.

Sin embargo, su expansin no es tan amplia como podra esperarse en una ciudad compacta, con un radio de menos de 3,5km en su mayor direccin y una suave topografa en la mayor parte de sus barrios. Los principales motivos expuestos para no reemplazar el vehculo a motor por la bicicleta son el miedo ante posibles accidentes de tr co (sue-le considerarse que ni las infraestructuras, ni la regulacin del tr co cumplen las condiciones necesarias para una conduccin ciclista segu-ra), el riesgo de robo y la di cultad para tener una bicicleta propia (falta de espacio o di cultad para moverla dentro del edi cio de residencia).

Universidad

Segn los datos del estudio Movilidad UGR (2012), el uso de la bici-cleta como medio de transporte cotidiano por parte de los miembros

de la comunidad universitaria es mucho mayor que en la poblacin en general: el 6% de poblacin universitaria (estudiantes, PAS y PID) usan la bicicleta como principal medio de transporte para acudir a la universidad, estando este modo ms representado por hombres (65% de los usuarios habituales) que por mujeres.

En cuanto al mbito de los desplazamientos, urbanos o interurbanos, puede concluirse en base al citado estudio, que el uso de la bicicleta es muy reducido en mbito metropolitano, en comparacin con su empleo en recorridos urbanos: slo el 2,7% de las personas que viven en la corona metropolitana acceden a la universidad en bicicleta de ma-nera habitual, frente al 5,9% de quienes viven en barrios perifricos de Granada y el 7,9% de quienes viven en el centro. Esta diferencia de uso dentro de la ciudad de Granada est asociada a dos motivos principales:

Casi el 50% de la comunidad universitaria vive en el centro de la ciudad, por lo que existen ms probabilidades de uso: slo en los miem-bros de la Facultad de Ciencias de la Actividad Fsica y del Deporte y del Campus de la Salud el porcentaje de personas que viven en el centro se reduce por debajo del 40%, a favor de barrios perifricos en el primer caso y a favor del rea metropolitana en el segundo, lo cual se explica por la posicin geogr ca de estas reas en el conjunto metropolitano.

Muchos de los miembros de la comunidad universitaria que viven en barrios perifricos de la ciudad, especialmente estudiantes, lo ha-cen porque su rea universitaria est situada en ese barrio o cerca del mismo. Esto implica un alto grado de proximidad, dentro del cual las distancias de los trayectos son demasiado cortas para el uso de la bici-cleta: casi el 4% de los encuestados que no usan este medio de manera habitual sealan distancias demasiado cortas como motivo principal.

Cabe tambin hacer referencia a la diferencia porcentual del uso coti-diano de la bicicleta segn la posicin de las reas universitarias de des-tino: el porcentaje de usuarios habituales es proporcional a la lejana del rea respecto del centro de la ciudad (excepto Cartuja, donde debido a lla dura pendiente de su acceso, apenas alcanza el 2%) destacando su uso en el Campus de la Salud (13,7%), Ciencias de la Actividad Fsica y el Deporte (12,5%) y Aynadamar (9.4%). Por contra, es precisamente tambin el Campus de la Salud en el que se constata un mayor porcen-taje de personas que acceden en vehculo propio (68%), en detrimento de los altos porcentajes de desplazamientos en transporte pblico y, sobre todo a pie, que se registran en el resto de reas universitarias.


diagrama 4. Uso de la bicicleta por lugar de residencia, tiempo y campusFuente: Unidad de Calidad Ambiental UGR, 2012

fuentenueva 15,94%

aynadamar 30,43%

campus de la salud 4,35%

ciencias de la actividad fsica y el deporte 33,33%

cartuja 2,35%

servicios centrales 8,70%

campus centro 2,9%

total poblacin universitaria en bicicleta

total porcentaje poblacin universitaria en bicicleta (5,96%)

fuentenueva 4,40%

aynadamar 9,38%

campus de la salud 13,64%

ciencias de la actividad fsica y el deporte 12,50%

cartuja 1,40%

servicios centrales 6,32%

campus centro 1,1%

trayectos de 30 a 45 minutos, 4,35%

trayectos de 15 a 30 minutos, 50,72%

trayectos


5 km





Ferrocarril


2,5km, 10 minutos en bicicleta

9km, 35 minutos en bicicleta

plano 1.11_mbito de infl uencia ciclista inmediato y aumentado

9km,

35 m

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mbito de infl uencia ciclistainmediato

30larga distancia itinerarios universitarios amigables


5 km





Ferrocarril


plano 1.12_Itinerarios metropolitanos dentro del mbito de infl uencia ciclista aumentado de Universidad Central





9km,

35 m

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ciclet

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ciclist

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Universidad Central



5 km





Ferrocarril


plano 1.13_Itinerarios metropolitanos dentro del mbito de infl uencia ciclista aumentado de Cartuja



9km,

35 m

inutos

en bic

icleta

mbit

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ncia

ciclist

a

aume

ntado



Cartuja



5 km





Ferrocarril


plano 1.14_Itinerarios metropolitanos dentro del mbito de infl uencia ciclista aumentado de Albayzn-Realejo



9km,

35 m

inutos

en bic

icleta

mbit

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ncia

ciclist

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aume

ntado



AlbayznRealejo



5 km





Ferrocarril


plano 1.15_Itinerarios metropolitanos dentro del mbito de infl uencia ciclista aumentado de Aynadamar



9km,

35 m

inutos

en bic

icleta

mbit

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ciclist

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aume

ntado



Aynadamar



5 km





Ferrocarril


plano 1.16_Itinerarios metropolitanos dentro del mbito de infl uencia ciclista aumentado de la Universidad Sur



9km,

35 m

inutos

en bic

icleta

mbit

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ciclist

a

aume

ntado



Salud


36itinerarios a pie itinerarios universitarios amigables

itinerarios a pie

siete itinerarios amigables

En este captulo se desarrolla el trabajo correspondiente al objetivo

poner de mani esto el potencial de la movilidad peatonal como medio de desplazamiento cotidiano para el acceso a los distintos centros de la Universidad de Granada, as como la conectividad peatonal de estos centros universitarios con mltiples lugares de referencia. Para ello se ha optado, como estrategia principal, por evi-denciar la proximidad existente entre las distintas reas universitarias y

el resto de la ciudad, siguiendo un mtodo analtico-sinttico, desarro-

llado en tres fases sucesivas:

1. Una vez rede# nida la estructuracin de la Universidad de Granada en cinco reas acordes a patrones comunes en cuanto a la proxi-

midad entre sus centros y a sus formas principales de acceso se ha

procedido a la identi cacin del mbito de in# uencia peatonal au-mentada para cada una de estas reas (plano 2.1, pgina 37), es de-

cir, a la identi# cacin del entorno espacial cuya extensin se considera

generalmente admisible para ser recorrida a pie por una persona joven o

adulta con el objetivo de satisfacer necesidades cotidianas que se sitan

fuera de su calle o su barrio1, siguiendo tres criterios bsicos:

Estos mbitos coinciden con zonas urbanas reconocibles, su# cien-

temente acondicionadas para el trnsito peatonal.

El lmite mximo de estos mbitos se establece en 30 a 35 minutos,

equivalentes a una media de 2 a 3km caminando a 4,5km/h.

1. Este concepto se defi ne tomando como referencia los estudios de So-nia Lavadinho sobre proximidad y transformacin urbana, donde subraya la necesidad de potenciar el caminar aumentado como un transporte po-tencial en toda la cuenca de la vida, reforzando la amigabilidad fsica y el desplazamiento peatonal seguro y continuo, no slo en la proximidad in-mediata del barrio, sino tambin en itinerarios de 15, 30 40 minutos a pie.

El epicentro de estos mbitos se # ja en la espacios de referencia que ya funcionan como lugares de encuentro, vestbulos urbanos previos al ingreso en una determinada rea o subrea universitaria.

2. A continuacin se han identi# cado diferentes itinerarios peatonales universidad-ciudad, resultado de conectar el centro o antesala de cada una de las reas universitarias previamente de# nidas (punto central de estos mbitos de in& uencia) con hitos urbanos coincidentes con cen-tros de barrios o cruces de caminos situados en los extremos de estos mbitos de in& uencia peatonal, comprendidos dentro de un radio de 30 a 35 minutos a pie.

3. Finalmente, entre estos itinerarios pe

Itinerarios amigables ugr

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