21 de noviembre de 2016 

 

Gerardo Ruiz Esparza Secretario Secretaría de Comunicaciones y Transportes 

Javier Lozano Alarcón Senador Presidente  de  la  Comisión  de Comunicaciones y Transportes 

Alfredo Javier Rodríguez Dávila Diputado Presidente  de  la  Comisión  de Transportes 

 

Sr. Secretario, Sres. Legisladores, 

He tenido la oportunidad de leer el documento que la Subsecretaria de Transporte, Yuriria Mascott Pérez, 

envió al  Senado de  la República,  como resultado del  compromiso a  la  conclusión del Foro de Pesos y 

Dimensiones de las Configuraciones Vehiculares que Transitan en las Vías Federales de Comunicación que 

se llevó a cabo en el Senado el día 26 de octubre de 2016. 

Desde mi perspectiva, estamos dejando pasar  la oportunidad de  llevar a  cabo acciones de  fondo que 

tengan un fuerte impacto en la reducción de hechos de tránsito, así como en la cantidad de personas que 

fallecen o  quedan  con discapacidades  permanentes  a  causa de  ellos,  en  los  caminos  de MEXICO.  Las 

recomendaciones del llamado "Grupo de Expertos" a quienes conozco y respeto, se han quedado en el 

tema del transporte de carga, cuando en el fondo el problema de la seguridad vial va mucho más allá. 

Si bien las estadísticas sobre accidentes viales muestran en el mundo, México no es la excepción, que la 

causa principal de ellos es debida a los conductores, los expertos en el tema concluyeron al redactar el 

Plan de Acción para el Decenio para la Seguridad Vial 2011 – 2020 que lo que se requiere es un sistema 

vial seguro, sistema que está integrado por un sistema de gestión de la seguridad vial, vías de tránsito más 

seguras, vehículos más seguros, usuarios de las vías de tránsito más seguros y una rápida respuesta del 

sistema de atención médica para atender los accidentes. Esos expertos recomiendan que las acciones se 

intensifiquen en los primeros tres aspectos para prevenir la ocurrencia de accidentes, buscando ante todo 

atajar el error humano y proteger a las personas en caso de un accidente.  

Siguiendo lo anterior, la seguridad vial inicia con las reglas para el tránsito, reglas que han de ser claras, 

específicas y consistentes en todo el territorio.  

Los  países  que  han  sido  exitosos  en  reducir  significativamente  los  incidentes  viales  fatales  tienen  en 

común que las reglas de tránsito son nacionales, sin excepción alguna; es más, en las regiones donde la 

estadística muestra  tendencia  a  la  baja,  las  consecuencias  de  no  obedecer  una  regla  de  tránsito  son 

aplicadas independientemente del país de la región en la cual se le haya otorgado licencia al conductor. 

Como ejemplo de lo anterior comento que si un conductor con una licencia emitida en algún pueblo de 

España, comete una  infracción en Alemania,  infracción que amerite descontar puntos a su  licencia de 

conducir,  la  autoridad de  tránsito  alemana  lo  comunicará  así  a  la  española,  para que  se  le  aplique  la 

sanción al conductor.  

 

¿Qué pasa hoy en México? Si un conductor es captado por los sistemas de fotomulta en una ciudad y el 

auto tiene placas de circulación de otro estado, el conductor nunca será sancionado, pues los acuerdos 

para sancionar a los conductores no existen entre los estados. Por otro lado, los conductores enfrentan el 

problema de que en el País existen al menos 33 reglamentos de tránsito con diferencias desde simples 

hasta contradictorias, lo que hace imposible contar con sistemas de educación vial a nivel nacional. 

Al amparo del artículo 115 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, los municipios y 

en muchos estados, por su constitución y acuerdos, los reglamentos de tránsito son emitidos localmente, 

llegando al caso de que sus señalamientos de tránsito no sean congruentes con los que la federación ha 

establecido en la NOM‐034‐SCT‐2‐2011, así como que sus disposiciones sean contrarias una de otra, como 

por ejemplo resalto el hecho de que el reglamento de tránsito en la Cd. de México se establece que la 

vuelta continua a la derecha está prohibida, a menos que exista un señalamiento que expresamente la 

permita; mientras que, en los municipios conurbados en el Estado de México, la vuelta a la derecha está 

permitida, a menos que un señalamiento la prohíba. 

El ejecutivo y el legislativo, junto con los congresos de los estados, debieran trabajar juntos para encontrar 

la forma para que sólo exista un reglamento de tránsito en todo el país con señalizaciones estandarizadas, 

reglas y sanciones homologadas, de tal forma que en base a ese reglamento se eduque a los ciudadanos 

en cuanto a su conducta en la vialidad. Será importante conciliar cuál será la entidad responsable de la 

emisión de dicho reglamento. Ciertamente que la aplicación del reglamento ha de ser a nivel municipal, 

pues es ahí donde se decidirán, las calles y avenidas a las que les aplique una velocidad máxima, dónde se 

permitan o prohíban las vueltas continuas, etc. 

En  segundo  lugar,  los  países  donde  los  índices  de  seguridad  vial  muestran mejoría  sustancial  tienen 

información  confiable  y oportuna  sobre  los hechos de  tránsito  y  la misma es de  conocimiento de  los 

ciudadanos. En tanto que no exista la obligación de todos los municipios, estados y entidades federales 

de reportar TODOS los hechos de tránsito, no contaremos con información confiable ni oportuna para 

detectar y priorizar los problemas de seguridad vial a superar, ni la tendremos en tiempo para saber si las 

acciones implementadas tienen consecuencias favorables o no. Este punto también requiere de acciones 

por  parte  del  ejecutivo  y  el  legislativo,  junto  con  los  congresos  de  los  estados,  para  establecer  las 

obligaciones de los responsables de reportar, así como de las consecuencias de no hacerlo. 

En  tercer  lugar,  los  países  donde  los  índices  de  seguridad  vial muestran mejoría  sustancial  tienen  un 

organismo  independiente  que  reporta  al más  alto  nivel  político  del  país,  de  tal  forma  que  se  tomen 

acciones. Es por ello que  repetidamente se ha solicitado al Congreso que  legisle cobre  la creación del 

Observatorio Nacional de Seguridad Vial, organismo con la responsabilidad de conjuntar la información 

de todas las entidades y reportar avances y oportunidades de mejora. 

Mucho ha de hacerse en infraestructura vial y su mantenimiento, más desde mi punto de vista legalmente 

está  definidas  las  responsabilidades,  y  sólo  faltan  detalles  de  aplicación  y  de  consecuencias  para  las 

entidades que no cumplan con los lineamientos. 

En el caso de los vehículos, al día de hoy existe un gran vacío legal, pues no está claramente definida a la 

dependencia de la administración pública federal que le corresponde la emisión de las regulaciones de 

 

seguridad  que  deben  cumplir  los  vehículos,  así  como  los  sistemas  de  control  para  asegurar  que  las 

cumplan y la imposición de sanciones por el incumplimiento. Por tanto, no obstante que existen un par 

de normas oficiales mexicanas que establecen los requerimientos de seguridad para algunos vehículos, 

como  el  caso  de  la  NOM‐035‐SCT‐2‐2010,  para  los  remolques  de  carga  pesada,  las  mismas  no  son 

verificadas por autoridad alguna, por lo que se continúan comercializando vehículos sin cumplir con esas 

NOM´s, lo que hace inseguro al tránsito. 

 El ejecutivo y el legislativo tienen la oportunidad de definir a la autoridad competente para la emisión, 

supervisión y sanción de las regulaciones de seguridad para vehículos, que desde mi punto de vista debiera 

ser  la  SCT,  en  leyes  específicas  y  dejando  claras  sus  atribuciones  sobre  la  industria  productora  e 

importadora de vehículos en la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal. Esto sería un primer 

paso, pues en la mayoría de los países que han logrado disminuir su índice de accidentabilidad existen 

leyes  específicas  relacionadas  con  la  seguridad  de  los  vehículos,  leyes  tan  complejas  como  el Motor 

Vehicle Safety Act de 1966 de Estados Unidos o tan prácticas como la Motor Vehicle Safety Act de 1993 

de Canadá. 

Muchas otras acciones de gran calado y de consecuencias positivas y permanentes en el mediano y largo 

plazo pueden llevar a cabo, sin embargo, el empezar con las 4 que he mencionado haría que la seguridad 

vial mejorara grandemente en nuestro país. 

Señor Secretario, señores Legisladores, la coyuntura actual ha hecho que el tema de la seguridad vial esté 

en la agenda nacional, con una ciudadanía sensibilizada, con los medios de comunicación expectantes a 

las acciones que se tomen y con un congreso dispuesto a legislar sobre el tema. Encarecidamente les pido 

que no dejen pasar esta oportunidad de adecuar el andamiaje legal para que el transitar por los caminos 

de México, ya sea en las ciudades o en las carreteras, sea cada vez más seguro. 

Respetuosamente, 

 

 

Salvador de Jesús Saavedra Ceballos. 

México D.F. a 2 de noviembre de 2016. 

Propuestas para atender el problema de seguridad vial que se presenta en los caminos de nuestro país, tomando 

en cuenta  las presentaciones escuchadas en el Foro Pesos Y Dimensiones De Las Configuraciones Vehiculares 

Que Transitan En Las Vías Federales De Comunicación. 

La  información  detallada  y  de  soporte  a  estas  propuestas  se  encuentran  en  el  sitio 

http://ttsals.com/Seguridad_Vial.htm  

Asistí como invitado al Foro PESOS Y DIMENSIONES DE LAS CONFIGURACIONES VEHICULARES QUE TRANSITAN EN 

LAS  VíAS  FEDERALES  DE  COMUNICACIÓN  organizado  por  el  Senado  de  la  República  y  la  Secretaría  de 

Comunicaciones  y  Transportes  con  el  objetivo  de  escuchar  a  las  partes  interesadas  respecto  de  la  posible 

prohibición de  la configuración de tractocamión doblemente articulado  (full) que se encuentra  incluido en  tres 

iniciativas de Ley en el Senado y seis iniciativas en la Cámara de Diputados. 

Antecedentes del Foro. 

A principios del mes de julio sucede, en la zona de construcción de la autopista México Acapulco en la ciudad de 

Cuernavaca, un accidente en el que se ven involucrados tres automóviles y una configuración de doble remolque 

que tiene como resultado el lamentable fallecimiento de dos personas.  

Los familiares de estas personas inician una campaña en redes sociales y en medios de comunicación que logran 

atraer la atención de la ciudadanía a grado tal que su petición se convierte en iniciativas de modificación a la Ley 

de  Caminos,  Puentes  y  Autotransporte  Federal,  para  que  se  prohíba  el  tránsito  de  la  configuración  vehicular 

mencionada. 

Del desarrollo del Foro. 

Los participantes en el foro divididos en tres grupos, el primero de diferentes dependencias del gobierno federal, 

el segundo de cámaras y asociaciones relacionadas con el transporte y usuarios del mismo, y el tercero de academia, 

sociedad civil y expertos, coincidieron todos en que la seguridad vial en las carreteras es un asunto que al día de 

hoy representa un problema pues muchos ciudadanos fallecen. Y menciono la palabra “muchos”, pues tres de los 

participantes mencionaron  cifras,  la  Dirección  General  de Medicina  del  Transporte  mencionó  que  fallece  una 

persona cada quince minutos, lo que equivale a 35,040 personas por año, CESVI mencionó más de 16,000 y el IMCO 

alrededor de 5,000. Concluyo que, ante la abismal diferencia de las cifras, en nuestro país no existe una estadística 

confiable, lo que ratifica una de las conclusiones del grupo de expertos que ayudó en 2013 a la SCT en el proceso 

de  revisión  de  la  NOM‐012‐SCT‐2008  Sobre  el  peso  y  dimensiones  máximas  con  los  que  pueden  circular  los 

vehículos de autotransporte que transitan en las vías generales de comunicación de jurisdicción federal, quienes 

en ese año mencionaron que no se contó con estadística confiable, algo que persiste a 3 años de haber anunciado 

esa conclusión. 

Respecto del tema que detonó el desarrollo del Foro, hubo personas y organizaciones que se manifestaron a favor 

de la prohibición de la circulación de los fulles aludiendo a que son “grandes y monstruosos”, en tanto que otras 

personas y organizaciones opinaron que el full es competitivo, amigable con el ambiente, reduce la congestión en 

los  caminos  y  en  muchas  ocasiones  más  seguro  que  muchos  de  los  sencillos,  y  por  tanto  debiera  seguírsele 

permitiendo el tránsito, haciéndolo cumplir con reglas de seguridad. 

La gran mayoría coincidió que la SCT es omisa en aplicar la NOM012, por lo que no es extraño que vehículos de 

cualquier configuración transite excediendo los pesos permitidos en la NOM. Se argumentó que, con la reducción 

de presupuesto para el próximo año,  los recursos para hacer cumplir  la NOM serán  insuficientes, por  lo que  la 

posibilidad de que transportistas infrinjan la norma se incrementa. 

Análisis y propuestas 

El análisis y propuestas los haré siguiendo, en general, los pilares del Plan Mundial Para El Decenio De Acción Para 

La  Seguridad  Vial  2011  –  2020.  En  el mismo  se mencionarán  documentos  de  soporte  que  podrán  consultarse 

haciendo click en la descripción de los mismos. 

1.‐ Gestión de la Seguridad Vial. 

1.1  Al día de hoy no es conocido de  los  interesados en el  tema de  la  seguridad vial,  y mucho menos de  la 

ciudadanía  en  general,  un  análisis  sobre  las  causas  que  desencadenaron  el  accidente  en  el  que  fallecieron  las 

personas mencionadas. Asumo que es muy probable que un análisis detallado ya debiera existir y estar en manos 

de quienes han de tomar decisiones sobre las acciones a tomar para prevenir que otro accidente de características 

similares suceda. Lo que sí he podido encontrar son videos que evidencian la ocurrencia de accidentes similares en 

la zona de construcción de la autopista en los alrededores de la ciudad de Cuernavaca. 

En mi experiencia he observado a lo largo de los años que los accidentes viales se incrementan cuando una vialidad 

de se encuentra en construcción o en reparación. En el año 2012 se registraron múltiples accidentes en la zona de 

construcción del entronque de la autopista a Toluca con la carretera federal. Fueron tan frecuentes esos accidentes 

que incluso aparecieron notas periodísticas y a raíz de ello realicé un reporte de observaciones sobre la zona de los 

accidentes. La conclusión en esa ocasión fue que la señalización antes de la zona de construcción era deficiente, lo 

que aunado a una visibilidad reducida antes de la zona incrementaba la posibilidad de los percances. La propuesta 

por tanto es contar con señalización “flexible”, de tal forma que conforme se  incremente la fila de espera para 

pasar la zona de construcción, en esa forma se adelante el aviso de zona en construcción y se tomen acciones para 

reducir la velocidad de tránsito. Tomo de ejemplo la señalización que se observa en las carreteras de Alemania, 

donde en  función de  la  fila de espera y  su velocidad de  tránsito  se adecuan  las  señales de aviso, así  como  las 

velocidades máximas de tránsito antes de la zona en construcción o reparación. 

Cuando existe un accidente de transporte de grandes proporciones, como lo es un accidente aéreo o cuando es 

uno  terrestre  de  alto  impacto mediático  o  con  un  número  considerable  de  fallecimientos,  en  Estados  Unidos 

interviene el National Transportation Safety Board  (Consejo Nacional de Seguridad en el Transporte  (NTSB)). El 

NTSB realiza un análisis profundo del accidente con el objetivo de determinar todas las causas que se conjuntaron 

para que ocurriera ese hecho vial; de igual forma con los resultados de estos análisis se conjunta una base de datos 

que es utilizada para generar propuestas de regulaciones que reduzcan las posibilidades de recurrencia de hechos 

viales de características similares. Como ejemplo, cito un accidente ocurrido en el estado de New Jersey en el que 

falleció un famoso comediante en junio de 2014, cuyo reporte pueden consultar. Por el tipo de sistema judicial y el 

tiempo en que se emiten las conclusiones de los análisis, los reportes del NTSB no son necesariamente vinculantes 

para las sentencias judiciales en ese país. 

En México al día de hoy no existe un organismo formal que realice una actividad similar a la que desarrolla el NTSB. 

Ha habido intentos de hacer algo como el ejercicio que inició el Instituto Mexicano del Transporte el año de 2015 

al crear la Red Temática de Investigación de Accidentes Viales (RTIAV), grupo que tan solo ha sesionado una vez, y 

que por falta de recursos y obligatoriedad de acción sólo se quedó en plan. Considero importante que se establezca 

en Ley  la existencia de un organismo con esas  funciones de  tal  forma que se acopie  información y  se generen 

recomendaciones formales y sustentadas para un transporte más seguro. 

1.2  Como lo mencioné en la introducción a este escrito, la información estadística sobre la seguridad vial es 

caótica, por lo que no es extraño que en un mismo foro se escuchen cifras totalmente disímbolas. Cuando en el año 

2011 México se adhiere al Plan Mundial Para El Decenio De Acción Para La Seguridad Vial 2011 – 2020, el Consejo 

Nacional Para la Prevención de Accidentes (CONAPRA) menciona repetidamente que en México ocurren alrededor 

de 24,000 fallecimientos cada año a causa de los accidentes viales. Esta cifra, que aparece repetidamente en varias 

de las iniciativas que sobre el tema de prohibición del tránsito de las configuraciones doblemente articuladas han 

presentado diputados y senadores, corresponde a los datos de accidentabilidad en el año 2006 y se obtiene de 

sumar  las  cifras de  fallecimientos que  se  reporta en  la base de datos de  accidentes  viales  en  zonas urbanas  y 

suburbanas del INEGI, afectadas por un factor de corrección por sub registros, con las cifras del anuario estadístico 

del IMT (que reporta los datos de las vías de jurisdicción federal), también afectadas por un factor tomando en 

cuenta que los datos del anuario solo consideran a las personas que fallecen en el accidente antes de ser subidos a 

ambulancias u otro medio de transporte para ser trasladados y atendidos hospitalariamente. El método de cálculo 

pude consultarse dando click aquí. 

En fechas recientes la Secretaria Técnica del CONAPRA ha decidido utilizar la base de datos de mortalidad general 

del INEGI. Analizando la serie estadística que se obtiene de INEGI, encontramos que los fallecimientos en el año 

2006 fueron de 16,767, cifra muy inferior a los 24,000 que se reportaron al inicio del decenio. 

En la siguiente gráfica muestro las tendencias de fallecimientos utilizando los dos métodos de cálculo y fuentes de 

información mencionados, el original de CONAPRA en color azul y el actual de la misma institución en color café. 

Se observan las diferencias entre ambas cifras, y de mayor relevancia se observan diferencias de comportamiento 

y tendencias, por lo que al no haber correlación es difícil usarlas como método de evaluación para saber si una 

medida u otra sirven o no. De resaltar es el retraso con que se conoce la información estadística, ya que el anuario 

del IMT ha sido publicado uno a dos años con posterioridad al cierre del año, de ahí que estaremos conociendo las 

cifras del año 2015 cerca del fin del 2016 o hasta el 2017. Este retraso de información hace imposible el evaluar el 

desempeño de cualquier norma, reglamento o ley, relacionada con la seguridad vial en tiempo menor a 3 años, ya 

que en ese tiempo tan solo se tendrían dos ciclos para evaluar. 

 

Desde mi punto de vista es de vital importancia el contar con información confiable que nos permita conocer la 

situación y evaluar en el  tiempo el  resultado de  las acciones emprendidas. Es por ello que proponemos que se 

formalice la responsabilidad de alguna de las instituciones del gobierno federal para que en ella se conjunten los 

datos sobre accidentabilidad vial y que esta institución tenga la obligación de reportar periódicamente (cada mes) 

las cifras y tendencias. De igual forma será menester el lograr que estados y municipios tengan la obligación de 

reportar sus cifras oportunamente, considerando que alrededor de la mitad de los fallecimientos, y la gran mayoría 

de los hechos de tránsito suceden en las zonas urbanas y suburbanas, así como en las carreteras de jurisdicción 

estatal. 

1.3  Ser conductor profesional de vehículos de autotransporte en México es muy complicado, ya que, entre 

otros aspectos, ha de conocer al menos 33 reglamentos de tránsito. Hoy día la Constitución Política de los Estados 

Unidos Mexicanos atribuye a cada municipio la responsabilidad del control de tránsito, por lo que muchos de ellos 

han escrito su reglamento de tránsito, como lo es en los municipios del estado de Nuevo León, en otros estados el 

acuerdo ha sido que se regirán por un reglamento de tránsito estatal, como lo es en el Estado de México y en las 

Carreteras  federales  rige  el  Reglamento  de  Tránsito  respectivo.  No  es  extraño  que  las  disposiciones  en  los 

reglamentos sean contradictorias, por lo que una confusión del operador sobre cuál regla le aplica en el lugar que 

se  encuentra  puede  resultar  en  un  accidente  vial.  Como  ejemplo  de  lo  anterior  resalto  el  hecho  de  que  el 

reglamento de tránsito en la Cd. de México se establece que la vuelta continua a la derecha está prohibida, a menos 

que exista un señalamiento que expresamente la permita; mientras que en los municipios conurbados en el Estado 

de México, la vuelta a la derecha está permitida, a menos que un señalamiento la prohíba. 

Soy de la opinión que los reglamentos de tránsito en todo el país han de ser homologados en lo general, de tal 

forma que sea posible la capacitación vial de forma homogénea en todo el país y las posibilidades de error por parte 

de los conductores se minimicen por esta causa. 

1.4  Dese mi punto de vista, la NOM‐012‐SCT‐2‐2014 es una norma que tiene la función de ser referencia para 

muchas  otras  actividades.  Al  ser  este  instrumento  el  que  establece  los  pesos  máximos  que  se  permite  a  los 

vehículos, ésta debe ser considerado en el diseño y construcción de las vialidades; los caminos en general deben 

ser construidos para soportar los pesos permitidos a los vehículos, así como la intensidad de tránsito estimado para 

cada vialidad. Si por algún motivo las reglas de construcción de caminos no son consistentes con los valores de peso 

permitidos  en  esta NOM,  entonces  la  vida de  los  caminos  se  verá  reducida. Un  camino  en malas  condiciones, 

además de ser incómodo para manejar, es uno que va en contra de la seguridad vial pues el conductor ha de hacer 

maniobras constantes para evitar caer en los baches del camino, lo que lo hace quitar su atención al camino en 

general  y  por  tanto  susceptible  de  participar  de  un  accidente  vial.  Al  establecer  regulaciones  sobre  pesos  y 

dimensiones, la NOM es el instrumento a partir del cual se desarrollan las especificaciones de los vehículos que 

transitarán en el territorio en que es aplicable la regla. Bien lo dijo el representante de la ANPACT durante el foro, 

al mencionar que los camiones que manufacturan sus socios son adecuados para las condiciones y regulaciones de 

los países y regiones donde se comercializan. De  igual forma es un instrumento que permite a  las empresas de 

transporte y a los usuarios de transporte, el planear su logística y selección de vehículos e inversiones. Tomando lo 

anterior en cuenta es que soy de la opinión de que las reglas de pesos y dimensiones deben ser un instrumento con 

una vigencia de  largo plazo, de  tal  forma que el  rendimiento económico de  las  inversiones sea el  correcto. Un 

cambio  frecuente  de  las  reglas  incidirá  en  posibles  excesos  o  faltas  de  inversión,  selección  inadecuada  del 

transporte adecuado para el traslado de la producción de las fábricas hacia los centros de distribución y desde ahí 

a los centros de consumo. 

La NOM que debiera ser muy simple y clara en cuanto a los pesos y dimensiones de los vehículos, ha llegado a tener 

muchas complejidades debido a que los cambios de índole de favoritismo gremial han dañado la logística de los 

grandes productores y distribuidores de bienes. Por esa circunstancia es que en año 2008 nació el concepto de 

“conectividad” que busca subsanar la falta de infraestructura completa de altas especificaciones que una el norte 

con el sur y el oriente con el poniente, así como el conectar los centros de producción que se instalaron en zonas 

industriales impulsadas por gobiernos locales y estatales ubicados en zonas donde la economía local las necesitaba. 

La NOM requiere del soporte de otros instrumentos regulatorios que establezcan las especificaciones de seguridad 

mínimas  que  deben  cumplir  los  vehículos  que  se  utilicen  en  el  autotransporte  federal,  autobuses,  camiones, 

convertidores (dollies), remolques, semirremolques y tractocamiones, así como debe existir una dependencia del 

gobierno  federal  con  atribuciones  para  verificar  que  solo  vehículos  cumpliendo  con  las  especificaciones  se  le 

permita el tránsito. 

La NOM puede ser un instrumento muy útil para incentivar el que se incorporen especificaciones de seguridad de 

vanguardia a los vehículos, tal como sucedió con la revisión 2008 de la misma, en la cual se otorgó el beneficio de 

peso adicional a aquéllos transportistas que equiparan sus vehículos con los dispositivos y características que se 

establecieron en las tablas del numeral 6.1.2.2.1, o en la revisión 1995, cuando el en numeral 5.1, el incremento de 

peso se otorgaba a los equipos con suspensión neumática. En septiembre de 2010 se emitió la NOM‐035‐SCT‐2‐

2010,  remolques  y  semirremolques,  especificaciones  de  seguridad  y métodos  de  prueba,  por  lo  que  soy  de  la 

opinión que se incentive con peso adicional solo a las configuraciones cuyos convertidores (dollies), remolques y 

semirremolques cumplan con la NOM‐035. Para lograr esto es necesario que al matricular los vehículos se asiente 

en la base de datos del registro el cumplimiento de esta NOM y que así se asiente en la tarjeta de circulación del 

vehículo; el cumplimiento de las principales especificaciones y dispositivos de seguridad que con que deben cumplir 

los convertidores, remolques y semirremolques puede ser verificado continuamente en las unidades de verificación 

de condiciones físico mecánicas, otorgando constancia y calcomanía de cumplimiento solo a aquellos vehículos que 

cumplan con la NOM035 por así indicarlo en su tarjeta de circulación. 

Muchos de los participantes en el Foro mencionaron el que la SCT y la Policía Federal han sido omisas, en mayor o 

menor grado, en la aplicación de la NOM012. Se mencionó con frecuencia que no es extraño que en las carreteras 

transiten  vehículos  excediendo  las  regulaciones  de  peso.  Hoy  día  la  SCT  cuenta  con  unas  cuantas  básculas  en 

instalaciones  fijas,  mismas  que  tan  solo  operan  unas  horas  al  día,  por  lo  que  la  mayoría  de  los  vehículos  de 

autotransporte  no  son  pesados,  lo  que  hace  poco  probable  que  se  detecten  y  por  tanto  sancionen  a  los  que 

transitan  con  exceso  de  peso.  La  NOM  indica  en  su  numeral  6.1.2.2.5  que  las  configuraciones  doblemente 

articuladas deben contar con sistema GPS, mas no indica que información se transmitirá por esa vía, ni que uso le 

dará  la  SCT.  Es  por  ello  que  el  4  de  noviembre  de  2015  presentamos  ante  el  ante  el  SUB‐GRUPO  NO.3 

CONFIGURACIONES VEHICULARES en la sala de reuniones del piso 11 de la DGAF un documento que en sus páginas 

25 a 32 hace una propuesta sobre usos potenciales del requerimiento sobre instalación de GPS en configuraciones 

doblemente articuladas, de  tal  forma que  la SCT pueda  recibir alarmas cuando algún  transportista cometa una 

infracción, de tal forma que pueda actuar en tiempo. El sistema avisaría tanto a la SCT como al transportista de tal 

forma que éste último pueda tomar acciones para resolver el problema y hacer que su conductor regrese al vehículo 

a las condiciones correctas de operación. Hoy día la tecnología está al alcance de todas las empresas de transporte 

y de las autoridades, por lo que es posible utilizarlas como medio de control, aunque legalmente no sea posible el 

sancionar a través de ellos. 

1.5  Hoy día existe la norma internacional ISO 39001:2012, Sistemas de Gestión de la Seguridad Vial, norma que 

algunas empresas de transporte en México ya han empezado a adoptar a y algunas a certificarse, de tal forma que 

en sus operaciones de transporte el tema de la seguridad vial tenga una importancia prominente. La política pública 

de transporte ha de impulsar la adopción de esta norma ISO, así como de promover el que cada vez más empresas 

de transporte certifiquen sus procesos de acuerdo con la misma 

2.‐ Vías de Tránsito más Seguras. 

2.1  Al igual que imponen reglas para la conducción de los vehículos, en muchas ocasiones los reglamentos de 

tránsito incluyen entre sus disposiciones el diseño de los señalamientos de tránsito. Hoy día está vigente la NOM‐

034‐SCT‐2‐2011, Señalamiento horizontal y vertical de carreteras y vialidades urbanas, la cual debiera ser cumplida 

en todas las vialidades del país. No obstante la existencia de dicha NOM, ha habido entidades que han decidido que 

en su territorio los señalamientos seguirán diseños peculiares, lo cual tiende a confundir al conductor y por tanto 

lo hace proclive  a  cometer  infracciones que  van en  contra de  la  seguridad  vial.  En  su oportunidad he  enviado 

escritos a  las dependencias solicitando que abandonen esa práctica  insegura, a  lo que me he topado con oídos 

sordos. Sabemos que la SCT ha solicitado al gobierno de la Ciudad de México a que adecue sus señalamientos de 

tránsito de acuerdo con la NOM‐034, sin embargo el requerimiento no ha sido atendido. 

2.2  En su presentación el representante de la CANACINTRA mencionó que hoy día existe suficiente información 

estadística sobre la recurrencia de los accidentes viales en ciertos tramos carreteros, por lo que la SCT y la Policía 

Federal debieran tomar acciones para mejorar los tramos en cuanto a su seguridad, así como mejorar la supervisión 

sobre la observancia de las regulaciones de tránsito en esos tramos. En el anuario estadístico del IMT del año 2015, 

que reporta la estadística del 2014, se menciona que el tramo carretero donde ocurrió el accidente que detona las 

iniciativas de ley ocupa la posición 6 en cuanto a accidentes por kilómetro. Es de notar que ese tramo carretero 

empezó su reconstrucción en ese año y que en el anuario correspondiente a los datos de 2013 no figura entre los 

tramos con accidentes viales. La SCT ha de revisar la NOM‐034 para actualizar los señalamientos necesarios en las 

zonas  de  construcción  y  reparación  de  caminos  para  que  sean  flexibles  y  señalen  oportunamente  la  zona  de 

construcción, el  tránsito a baja velocidad o detenido, con la antelación adecuada para que los vehículos que se 

acercan a ella disminuyan su velocidad y puedan detenerse en tiempo sin causar accidentes. 

2.3  Se ha comentado en muchas ocasiones que una de las causas de los accidentes lo son los conductores que 

manejan cansados o prácticamente dormidos. Las carreteras en nuestro país cuentan con muy pocos lugares donde 

los conductores puedan detenerse de forma segura y tener el descanso necesario para continuar su trayecto de 

forma segura. Proponemos que en las carreteras del país se instalen paraderos de forma regular, cada 10 o 15 km, 

en los que los conductores de todo tipo de vehículo puedan detenerse por unos momentos y tomar un descanso 

que les permita continuar conduciendo de forma alerta y segura. Estos paraderos con servicios muy básicos como 

sanitarios  y  con  sistemas  de  video  vigilancia  para  seguridad  de  los  conductores.  Estos  paraderos  en  adición  a 

paraderos  formales  con  servicio  de  suministro  de  combustible,  comida  y  centros  de  descanso  y  aseo  que 

generalmente están espaciados cada 30km a 50 km. 

3.‐ Vehículos más Seguros. 

3.1  Los vehículos han de ser cada vez más seguros, de ahí que las regulaciones de seguridad para los vehículos 

que se comercializan por primera vez en el país deban ser cada vez más estrictas. 

Hoy en día existen tan solo dos normas oficiales mexicanas que establecen regulaciones de seguridad para vehículos 

de  autotransporte  nuevos,  la  NOM‐020‐SCT2‐1995,  relativa  a  los  autotanques,  y  la  NOM‐035‐SCT‐2‐2010, 

remolques y semirremolques, especificaciones de seguridad y métodos de prueba. Al día de hoy no existen normas 

oficiales que establezcan las regulaciones de seguridad para autobuses, camiones ni tractocamiones. Para el caso 

de vehículos ligeros existe sólo la NOM‐194‐SCFI‐2016 que entra en vigor el 9 de noviembre. El representante de 

ANPACT mencionó que los vehículos que sus afiliados comercializan en cada región del mundo cumplen con las 

regulaciones y requerimientos de cada uno de los mercados. Al no existir regulaciones para esos vehículos, al día 

de hoy lo mismo se comercializan con regulaciones similares a las de países desarrollados, al mismo tiempo que 

también se comercializan algunos con notables carencias, existiendo incluso vehículos que se venden como nuevos, 

habiendo sido fabricados con una gran cantidad de partes usadas. Tan solo la NOM‐012‐SCT‐2 sobre el peso y las 

dimensiones establece algunos requerimientos cuando los transportistas pretenden circular con peso adicional en 

las  configuraciones  doblemente  articuladas,  es  decir  que  cuando  se  utilizan  en  otra  configuración  no  hay 

especificación de seguridad alguna que haya de cumplir. 

Respecto de las normas NOM‐020‐SCT‐2 y NOM‐035‐SCT‐2, al día de hoy la SCT no las verifica, no obstante que los 

fabricantes de remolques y semirremolques han demostrado que hay remolques transitando que ostensiblemente 

no cumplen con las normas, y que han solicitado que se realicen las verificaciones. 

La respuesta que a ambos problemas ha dado la SCT es que no tiene atribuciones de ley para la supervisión de 

fabricantes e importadores de vehículos; en tanto que la Secretaría de Economía argumenta que, de acuerdo con 

la Ley de Metrología y Normalización, el párrafo XVI del artículo 40, en donde se establece la obligación de emitir 

normas oficiales mexicana para vehículos y sus componentes, no se encuentra dentro de su ámbito de competencia 

según se establece en el artículo 39 párrafo V de la misma Ley. Este problema legal lo conocimos durante el proceso 

de elaboración de  la NOM‐035‐SCT‐2‐2010, proceso que dilató poco más de 9 años desde su solicitud hasta su 

entrada en vigencia, cuando ambas secretarías argumentaron que la NOM no se encontraba dentro de sus ámbitos 

de competencia. Finalmente, la SCT la concluyó y la emitió al recibir en el 2008 orden del Presidente Calderón de 

que  ahí  se  desarrollara.  La  redacción  de  la  NOM  establece  que  fabricantes  e  importadores  han  de  emitir  una 

constancia o declaratoria de cumplimiento, al no ser claras las atribuciones de la secretaría y por tanto no estar en 

posibilidades de aprobar unidades de verificación. Además, se incluyó el párrafo 7.4 que permite a “la autoridad 

competente” revisar los vehículos hasta 5 años con posterioridad a su fabricación, con la “esperanza” de que en 

ese tiempo la secretaría ya tuviera atribuciones. 6 Años han pasado de que la NOM‐035 haya sido publicada en el 

DOF y aún la SCT no tiene atribuciones para verificar a los remolques y semirremolques nuevos, por lo que llegan 

al mercado, fabricados en México o importados, vehículos que no cumplen con las especificaciones de seguridad y 

que por tanto harán el tránsito inseguro tanto de configuraciones sencillas como dobles. 

Este problema ha sido atendido en los otros dos países de Norteamérica mediante la emisión de leyes relativas a la 

seguridad de los vehículos. En Estados Unidos se emitió en 1966 la Motor Vehicle Safety Act, ley que ha tenido un 

desarrollo digno de ser estudiado para aprender de él. Inicialmente la ley fue responsabilidad del Departamento de 

Comercio,  sin  embargo,  con  el  transcurso  de  los  años  la  responsabilidad  fue  transferida  al  Departamento  del 

Transporte, de donde hoy se desprenden las diferentes dependencias que atienden a los vehículos y los caminos. 

En Canadá tomaron la decisión durante el proceso de negociación del TLCAN de emitir también su Motor Vehicle 

Safety Act en 1993, de tal forma que existiera una correspondencia entre ambas y el tránsito de los vehículos fuera 

lo menos complicado posible; opino que la emisión de una ley similar a la canadiense pudiera abonar para atender 

los problemas de seguridad vial al enviar al mercado en corto plazo vehículos cada vez más seguros. 

En tanto una nueva ley exista, soy de la opinión que las atribuciones sobre la emisión de regulaciones de seguridad 

que han de cumplir los vehículos y sus componentes que se produzcan e importen para el mercado mexicano debe 

recaer en la SCT, de tal forma que debiera tener también la facultad de supervisar y sancionar a productores y a 

importadores de vehículos y sus componentes. Estas atribuciones deberán estar claramente incluidas en la Ley de 

Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, así como en el artículo 36 de  la Ley Orgánica de  la Administración 

Pública Federal. 

3.2  La  NOM‐012‐SCT‐2‐2014  establece  requerimientos  adicionales  a  los  vehículos  que  se  integran  una 

configuración doblemente articulada cuando se desea transitar con el peso adicional permitido sobre  los pesos 

base. En su versión 2008 los requerimientos adicionales eran aplicables también a las configuraciones de remolque 

sencillo. Al hacer la revisión de 2014 se permitió que vehículos con capacidades limitadas se les permitiera transitar 

con  peso  adicional,  así  como  se  canceló  el  incentivo  para  la  renovación  o  actualización  en  sus  elementos  de 

seguridad de los vehículos. Consideramos necesario que al revisar la NOM‐012 se retome la idea del incentivo en 

especificaciones de seguridad de la versión 2008 de la NOM. 

Todos los sistemas de transporte presentan riesgos. El transporte que más riesgos presenta es el aéreo, de ahí que 

en el mundo se hayan generado una gran cantidad de regulaciones de seguridad que han de cumplir las aeronaves 

para que se les permita volar. Han sido tan eficientes las regulaciones que hoy día se considera al transporte aéreo 

como el más seguro. Siguiendo con el transporte aéreo, en el curso de la historia se han desarrollado y puesto en 

operación aeronaves cada vez más grandes y aeronaves mucho más veloces. Ambos tipos de aeronaves se han 

vuelto envueltas en catastróficos accidentes, citando ejemplos, accidentes con aviones 747 de Boeing y con aviones 

Concorde de Airbus. Ante el fatídico accidente en París del Concorde, se tomó la decisión de suspender su vuelo, 

en tanto que a pesar de haber estado involucrado en diversos accidentes el 747 sigue volando. La diferencia entre 

ambos es que el 747 es considerado un avión conveniente para el transporte aéreo en general, en tanto que ya no 

fue posible  justificar económicamente  la viabilidad del Concorde. Los 747 han continuado evolucionando de tal 

forma  que  las  causas  que  en  su momento  ocasionaron  accidentes  han  sido  subsanadas  y  no  se  han  vuelto  a 

presentar desde 2008. 

Todos  los  vehículos  de  transporte  se  ven  involucrados  en  accidentes  viales.  Las  gráficas  siguientes  fueron 

desarrolladas  utilizando  la  información  estadística  de  los  anuarios  del  IMT  y  de  la  serie  de  información  sobre 

accidentes viales de INEGI. La gráfica de la izquierda muestra a todos los vehículos involucrados en accidentes, en 

tanto que la gráfica de la derecha incluye solo a los vehículos de carga. Por su participación en los accidentes, no es 

posible observar la magnitud de los accidentes en los que participaron las configuraciones doblemente articuladas 

en la gráfica de la izquierda, en tanto que en la gráfica de la derecha se muestran como una banda azul. 

Por  la magnitud de  los  vehículos,  es  frecuente que  en  los  accidentes  en que  se  ven  involucrados  vehículos de 

autotransporte federal sucedan víctimas fatales o con incapacidad permanente, de ahí su importancia. Como se 

mencionó en 3.1 TODOS los vehículos que transitan en los caminos del país han de cumplir con regulaciones de 

seguridad desde que se comercializan por primera vez, algo que hoy no sucede y que la autoridad debiera ponerle 

remedio.  

En el caso de las configuraciones doblemente articuladas, los análisis muestran que tienen ventajas competitivas, 

por lo que los vehículos que se utilicen deben cumplir con regulaciones de seguridad. En el Foro del TMC de 2012 

dicté una ponencia sobre los riesgos que presenta el tránsito de este tipo de configuraciones, así como las acciones 

que debieran tomarse para remediarlos. La presentación ha sido actualizada con los avances tecnológicos por lo 

que fue presentada ante el SUB‐GRUPO NO.3 CONFIGURACIONES VEHICULARES en la sala de reuniones del piso 11 

de la DGAF; en el documento en sus páginas 33 a 50 se presentan las propuestas de especificaciones de seguridad 

actualizadas tomando en cuenta mejoras tecnológicas. Es importante señalar que muchas de estas medidas han 

sido incorporadas en los vehículos que actualmente se producen en México producen, así como los dueños de sus 

propios transportes en sus flotas. En este año 2016 se presentó en el Foro del TMC un proyecto de norma mexicana 

para evaluar a los sistemas que previenen la volcadura del segundo remolque, al tiempo que se hizo una revisión 

de la formalización en NOM y NMX de las acciones que se propusieron en 2012. En el video que se incluye en esta 

última presentación, al que se puede acceder dando click en la imagen para abrir el video en youtube, se observa 

a dos configuraciones doblemente articuladas transitar por un “trayecto de evasión” a una velocidad de 60 km/hr; 

ambas configuraciones están cargadas con estibas de cerveza de la misma altura, por lo que el centro de gravedad 

es  similar.  La  configuración  de  los  semirremolques  de  color  rojo  está  cargada  de  tal  forma  que  el  peso  bruto 

vehicular de la configuración sea de casi 80 toneladas, en tanto que en los remolques blancos la carga resultó en 

un peso bruto vehicular cercano a las 66.5 toneladas. La configuración de los semirremolques rojos incluye un Dolly 

tipo “H” de doble  lanza para unir el segundo remolque con el primero, en tanto que  la otra configuración está 

armada con un Dolly tipo “A” de lanza sencilla. Se observa en el video que la configuración con Dolly tipo “H” se 

mantiene estable al transitar por la ruta de evasión, en tanto que el segundo remolque de la configuración con 

Dolly  tipo “A” se hubiera volteado de no ser por  los estabilizadores que se  le  instalaron. Esta prueba replica  la 

realizada por el Instituto de Investigación del Transporte de la Universidad de Michigan en la que se demostró que 

los dollies de doble gancho brindan una estabilidad adicional  a  las  configuraciones de articulación múltiple.  La 

inversión  requerida para que  la  configuración emigre del uso de dollies “A” a dollies “H” es alta, de ahí que  la 

propuesta sea el de incentivar a las empresas para que emigren hacia esa tecnología u otra que se desarrolle y que 

al probarse de acuerdo con la NMX propuesta resulte en un tránsito más seguro de las configuraciones doblemente 

articuladas. Proponemos que para otorgar el beneficio de peso adicional se requiera del uso de los dollies tipo “H” 

en las configuraciones doblemente articuladas, entre otros requerimientos de seguridad que sean acordados y que 

queden plasmados y soportados por NOM o NMX, de tal forma que puedan ser evaluados. 

3.3  Los vehículos han de mantener sus especificaciones de seguridad a lo largo de su vida útil. Es por ello que 

es  importante  realizar  las  inspecciones  periódicas  que  se  establecen  en  la  NOM‐068‐SCT‐2‐2014  Transporte 

terrestre‐Servicio de autotransporte federal de pasaje, turismo, carga, sus servicios auxiliares y transporte privado‐

Condiciones físico‐mecánica y de seguridad para la operación en vías generales de comunicación de jurisdicción 

federal. Las unidades de verificación han de ser capacitadas para que detecten cuando alguno de los vehículos que 

debieron haber cumplido con la NOM de fabricación no lo hagan al momento de su verificación, de tal forma que 

no se les instale la calcomanía ni se emita la constancia de cumplimiento en tanto el vehículo no cumpla con las 

especificaciones de seguridad. No es extraño encontrar que las cadenas de seguridad de los convertidores (dollies) 

son de una capacidad menor a la que se establece en la NOM‐035, de ahí que el transportista haya de ser alertado 

y tenga elementos para que el  fabricante o reconstructor del vehículo que  instaló  las cadenas se  las reponga e 

instale unas de la capacidad adecuada. Lo anterior solo se logrará si la autoridad competente realiza auditorías a 

los vehículos con calcomanía y constancia de aprobación para de esta forma determinar si la unidad de verificación 

está haciendo una labor de acuerdo a su aprobación y por tanto sólo salen con calcomanía aquellos vehículos que 

son seguros para transitar. 

3.4  Si  bien  el  tema  son  los  vehículos  de  autotransporte  federal  seguros,  en  la  mayoría  de  los  accidentes 

intervienen los automóviles. Es por ello que de alguna forma se verifiquen las condiciones físico mecánicas de los 

vehículos que transitan por los caminos. Hoy día está publicada la NMX‐D228‐SCFI‐2015, criterios, procedimientos 

y equipo para la revisión de las condiciones físico‐mecánicas de los vehículos automotores en circulación cuyo peso 

bruto vehicular no excede los 3 857 kg, por lo que la base técnica para la revisión de los vehículos existe. Desde 

nuestro punto de vista todos los autos que transitan por el país debieran ser verificados de acuerdo con esta NMX. 

Por definir está la periodicidad y el tiempo de gracia que se otorga a los vehículos nuevos. El objetivo es que solo 

los vehículos en condiciones seguras se les permita el tránsito. Para ello será necesario que en todos los estados se 

implementen los cambios a reglamentos que hagan obligatoria esta revisión. Las ventajas de instaurar un sistema 

de este tipo, además de que cada vez transitarán menos vehículos inseguros, será que los usuarios tendrán una 

opinión técnica imparcial sobre las condiciones de sus vehículos en tiempo antes de que se presente una falla que 

ponga en riesgo su integridad física. 

3.5  Tecnologías de punta en los vehículos. Mientras que en México la discusión continúa sobre los pesos y las 

dimensiones, así como la viabilidad de una u otra configuración, en el mundo se avanza en la búsqueda de un mejor 

y más seguro transporte. La OCDE presentó en el año 2010 el documento “Moving Freight with Better Trucks”. El 

estudio identifica las tendencias en el mundo para subsanar el hecho de que el transporte por carretera se está 

incrementando, inclusive en aquéllos con una amplia red ferroviaria, por lo que en diversos países están evaluando 

la posibilidad de incrementar la longitud y peso de las configuraciones vehiculares, sin perder de vista los aspectos 

de seguridad vial, eficiencia y sostenibilidad. Un reto que enfrentan los países es la verificación del cumplimiento 

de las reglas, de ahí que se hayan planteado propuesta de revisión del cumplimiento a lo largo de la cadena de 

suministro, como alternativa a  la verificación del cumplimiento en carretera; de  igual  forma se ha planteado  la 

verificación  vía  telemetría,  de  tal  forma  que  la  autoridad  y  el  transportista  puedan  atender  la  infracción  y  de 

preferencia evitarla con información en tiempo real. Los cambios regulatorios detonan la creatividad permitiendo 

el desarrollo de soluciones en vehículos, que permitan reducir el tránsito a la vez que se transporten más productos; 

entre estos desarrollos el estudio cita los siguientes: Sistemas relacionados con la detección de riesgos inminentes 

y sistemas para evitarlos como el control electrónico de la dirección, advertencia de salida de carril, advertencia de 

colisión  frontal,  advertencia  de  colisión  lateral,  control  electrónico de  la  estabilidad;  sistemas que previenen  y 

detectan  riesgos  anticipadamente  como  el  control  de  crucero  adaptativo,  advertencia  de  velocidad  en  curvas, 

adaptación inteligente de velocidad; sistemas de advertencia de los componentes del vehículo como el monitoreo 

de la carrera de los frenos o el sistema de monitoreo de la presión de los neumáticos; sistemas de advertencia de 

la condición del operador como la detección y advertencia de operador fatigado y el sistema de monitoreo y reporte 

a bordo. 

Desde  2004  se  discute  en  algunos  países  de  Europa  el  incrementar  la  longitud  máxima  permitida  para  los 

transportes de carga en 34.6%, en tanto que el peso bruto vehicular incrementarlo en 50%. Al día de hoy países 

como Suecia, Finlandia y Holanda ya han transitado a mayores longitudes y pesos, estimando que en corto plazo se 

haga lo mismo en Alemania. Para lograr el cambio los vehículos han tenido que adoptar medidas de seguridad que 

aseguren el tránsito seguro de estas nuevas configuraciones. Información sobre este desarrollo se encuentra en 

http://www.euro‐combi.de/index.php 

De la fecha del estudio de la OCDE en 2010 a este 2016, han sucedido grandes avances tecnológicos en los vehículos. 

Hoy día es una realidad en Europa la regulación que hace obligatorio el sistema AEBS que automáticamente aplica 

los frenos cuando detecta una colisión frontal inminente, lo que puede reducir la colisión o disminuir sensiblemente 

la velocidad de impacto y por tanto los daños a las personas y a los vehículos; ya es una realidad el que ante un 

cambio de carril o salida de carril no intencionado, el vehículo regrese automáticamente a su carril, previniendo 

impactos laterales o frontales, así como salidas de carretera; de igual forma en fechas recientes se realizó la primera 

entrega de carga desde una planta de manufactura hasta un centro de distribución con un vehículo autónomo, en 

un trayecto de alrededor de 200 km; hoy día es una realidad el que se “conecten” dos o más vehículos para que 

transiten guiados por el primer vehículo, de tal forma que al transitar a corta distancia se reduzca el consumo de 

combustible. Muchas  otras  innovaciones  en  seguridad  vehicular  seguirán  impulsadas  por  la  necesidad  de  una 

mayor productividad y eficiencia del transporte. 

La NOM012 debiera ser un instrumento que incentive a las empresas a adoptar estas innovaciones en el menor 

tiempo posible, de  tal  forma que vehículos  cada vez más seguros y cada vez más productivos se  incorporen al 

mercado  de  transporte  de  nuestro  país.  Esta  aceleración  hará  en  su  momento  que  vehículos  inseguros, 

improductivos, de alto consumo de combustible y de grandes emisiones de contaminantes a la atmósfera tengan 

que salir del mercado al dejar de ser convenientes para competir en el mercado de transporte. Sería posible salir 

del círculo vicioso de tener, en general, cada vez camiones en peores condiciones y menos inseguros, y entrar en el 

círculo virtuoso de mover más mercancías con mejores camiones. 

4.‐ Usuarios de las Vías de Tránsito más Seguros. 

4.1  Todos los ciudadanos somos, en un momento u otro, usuarios de las vías de tránsito, como conductores de 

vehículos, pasajeros o peatones. Todos debiéramos conocer las reglas de tránsito y así comportarnos de tal forma 

que los accidentes en los caminos disminuyeran. La llamada cultura vial debiera iniciar desde temprana edad, de 

ahí que proponga que en diferentes etapas de la educación formal se incluyan materias relacionadas con este tema. 

4.2  Homologar el procedimiento en todo el país para otorgar licencia de manejo, de acuerdo con el vehículo a 

conducir. De igual forma integrar una base de datos nacional de conductores. 

4.3  En más de una ocasión se mencionó en el foro a los conductores de los vehículos de autotransporte. Se dijo 

que alrededor del 80% de las causas de los accidentes son atribuibles al conductor; se mencionó que es frecuente 

que el conductor maneje cansado, con efecto de alguna droga para mantenerse despiertos. Desafortunadamente 

en el Foro no participó ningún conductor que emitiera sus comentarios sobre el problema de la seguridad vial. De 

ninguna manera cuestiono los comentarios vertidos, mas considero que es muy simplista echarle la culpa de los 

accidentes al conductor y pensar que solo atendiéndolo a él el problema de la seguridad vial se resolverá. Ya he 

ahondado en lo relativo a la necesidad de contar con información y mejores políticas y regulaciones de tránsito, de 

contar  con mejores vías de  tránsito y  con mejores vehículos,  todo  lo  cual debe ayudar al  conductor  tener una 

conducción más segura. La autoridad competente ha de encontrar la forma de evitar que operadores cansados o 

bajo  influencia  de  algún  estimulante  continúen  conduciendo.  Los  hechos  actuales  nos  han  probado  que  la 

supervisión  carretera  basada  solamente  en  la  policía  no  ha  resultado  lo  eficiente  que  esperaríamos,  al  existir 

severos problemas de corrupción. Es por ello que soy de la opinión de que cada vez más se incorporen a caminos y 

vehículos, sistemas de control remoto electrónico o de telemetría que permitan hacer cumplir las reglas de horas 

de conducción, la conducción libre de estimulantes y emitir alertas de operador cansado para que el concesionario 

de  transportes  tome acción y ponga a descansar al operador,  reduciendo así  la posibilidad de accidentes en el 

camino. 

4.4  Soy de la opinión de que las campañas de concientización vial son un medio útil para reforzar las acciones 

regulatorias que se decidan implementar. Por ejemplo, si se regula sobre evitar conducir cansado, entonces en las 

zonas de las casetas de peaje y otros accesos a carreteras será posible el realizar una campaña de concientización, 

respaldada  por  personal  con  conocimientos  médicos  que  realice  la  campaña  y  que,  ante  la  sospecha  de  un 

conductor cansado, pueda practicarle una prueba para, en caso de resultar positivo, advertirle del peligro de seguir 

conduciendo, invitándolo a tomar un descanso. En este ejemplo, sería importante contar con zonas de descanso 

apropiadas y seguras para los conductores. 

5.‐ Respuesta ante los accidentes. 

La Estrategia Nacional de Seguridad Vial 2011 – 2020 detalló las acciones específicas que repetirlas no abona a la 

solución, por  lo que considero importante que las aplicables sean incluidas en leyes o reglamentos para que se 

conviertan en política pública  con dependencias  responsables  y  con un presupuesto asignado que haga que  la 

estrategia sea una realidad. 

 

Conclusiones y resumen de propuestas. 

La seguridad vial en los caminos va más allá de una regulación sobre pesos y dimensiones y muchísimo más allá de 

la prohibición de tránsito a una configuración vehicular. 

Las propuestas para la atención del problema de seguridad vial, respecto del autotransporte de carga, que fueron 

detalladas en el cuerpo de este texto, las resumo en el siguiente cuadro, agrupándolas de acuerdo con los pilares 

del Plan Mundial Para El Decenio De Acción Para La Seguridad Vial 2011 – 2020, al que México se adhirió y que 

como consecuencia emitió la Estrategia Nacional de Seguridad vial 2011 – 2020: 

PILAR DEL 

DECENIO 

PROPUESTA  PROBLEMA A 

RESOLVER 

ENTIDAD 

RESPONSABE 

Gestión  de  la 

Seguridad Vial 

Asignar  en  Ley  la  responsabilidad  de 

alguna  dependencia  del  gobierno 

federal  de  hacer  públicas 

periódicamente  las  estadísticas  sobre 

seguridad  vial  en  TODOS  los  caminos 

del país, así como la responsabilidad de 

todas  las  dependencias  involucradas, 

sean éstas del ámbito federal, estatal o 

municipal de reportar todos los hechos 

viales y sus consecuencias. 

Contar  con 

información  confiable 

que  permita  conocer 

el  problema  y  el 

resultado  de  las 

medidas  que  se 

tomen. 

Legislativo 

Establecer  en  Ley  a  la  entidad 

responsable  del  análisis  de  los 

accidentes  en  el  transporte,  con  la 

responsabilidad  adicional  de  hacer 

recomendaciones  para  la  emisión  de 

regulaciones  o  actualización  de 

infraestructura  para  prevenir  la 

recurrencia de los mismos. 

Hacer  objetivas  las 

causas  de  los 

accidentes. 

Legislativo 

Homologar  los  reglamentos  todos  los 

reglamentos de tránsito del país 

Facilitar  la conducción 

segura 

Legislativo, 

Ejecutivo, 

CONAGO 

Incluir en las tarjetas de circulación de 

convertidores,  remolques  y 

semirremolques  si  el  vehículo  cumple 

con la NOM‐035‐SCT‐2‐2010 o no. 

Facilitar  la verificación 

del  cumplimiento  en 

carreteras  federales  y 

unidades  de 

verificación 

SCT 

Utilizar la tecnología para la verificación 

remota  de  las  condiciones  de  tránsito 

de los vehículos en cuanto a velocidad, 

peso,  horas  de  servicio  de  los 

conductores, etc. 

Maximizar los recursos 

disponibles para hacer 

cumplir  las  normas  y 

reglamentos. 

SCT 

Cámaras  y 

Asociaciones 

de 

transportistas. 

Impulsar la adopción y certificación de 

los sistemas de gestión de la seguridad 

vial  en  las  empresas  de  transporte  de 

Hacer la seguridad vial 

una  prioridad  en  las 

SCT,  

PILAR DEL 

DECENIO 

PROPUESTA  PROBLEMA A 

RESOLVER 

ENTIDAD 

RESPONSABE 

acuerdo  con  la  norma  internacional 

ISO‐39001:2012 

empresas  de 

transporte 

Cámaras  y 

Asociaciones 

de 

Transportistas.

Vías  de  Tránsito 

más Seguras 

Revisar  la  NOM‐034‐SCT‐2  para 

incorporar  un  sistema  de  señalización 

“flexible”  a  ser  aplicada  en  todas  las 

zonas de construcción o de reparación 

de caminos. 

Reducir  los accidentes 

en  las  zonas  de 

reparación  y  de 

construcción  de 

vialidades. 

SCT 

Homologar  en  todo  el  país  los 

señalamientos  de  tránsito  de  acuerdo 

con  la  NOM‐034‐SCT‐2‐2011, 

Señalamiento  horizontal  y  vertical  de 

carreteras y vialidades urbanas 

Facilitar  la conducción 

segura 

Legislativo, 

Ejecutivo, 

CONAGO 

Adecuación de  los caminos en función 

de  la  jerarquización  de  accidentes  en 

las carreteras que reporte el IMT 

Reducir  la  ocurrencia 

de accidentes viales en 

las  zonas  detectadas 

como  de  alta 

incidencia 

SCT 

Contar  con  zonas  seguras  para  el 

descanso de operadores 

Conductores 

conducen  cansados 

ante la falta de lugares 

seguros  donde 

descansar. 

SCT 

Vehículos  más 

Seguros 

Incluir  en  las  pantallas  y  sistemas  de 

captura  de  las  inscripciones  de  los 

vehículos  en  el  Registro  Público 

Vehicular la obligatoriedad de declarar, 

bajo  protesta  de  decir  verdad,  el 

cumplimiento  de  normas  oficiales 

mexicanos de cada uno de los vehículos 

que son inscritos. 

Comprometer 

legalmente  a 

fabricantes  e 

importadores  del 

cumplimiento  de  las 

regulaciones  de 

seguridad  para 

vehículos 

SEGOB 

PILAR DEL 

DECENIO 

PROPUESTA  PROBLEMA A 

RESOLVER 

ENTIDAD 

RESPONSABE 

Emitir  la  Norma  Oficial  Mexicana  que 

establezca  las  especificaciones  de 

seguridad  que  debieran  cumplir  los 

autobuses, camiones y tractocamiones.

Hacer  más  seguros  a 

ese tipo de vehículos 

SCT 

Establecer  requerimientos  de 

seguridad  que  atiendan  los  riesgos 

inherentes  al  tránsito  de  las 

configuraciones  doblemente 

articuladas.  

Hacer  seguro  el 

tránsito  de  estas 

configuraciones. 

SCT 

Solo  convertidores,  remolques  y 

semirremolques  que  cumplan  con  la 

NOM‐035‐SCT‐2‐2010 se permitirán en 

las  configuraciones  doblemente 

articuladas. 

Hacer  seguro  el 

tránsito  de  estas 

configuraciones. 

SCT 

Modificar el párrafo VI del artículo 5 de 

la  Ley  de  Caminos,  Puentes  y 

Autotransporte  Federal  adicionando 

“las características y/o especificaciones 

de  seguridad  que  deben  cumplir  los 

vehículos de transporte terrestre y sus 

componentes para ser comercializados 

por primera vez en el País; así como las 

de  operación  de  los  vehículos  de 

transporte,  autotransporte  y  sus 

servicios auxiliares” 

Hacer  específica  la 

obligación de la SCT de 

emitir  las  NOM  sobre 

especificaciones  de 

seguridad  que  han  de 

cumplir  los  vehículos 

desde nuevos. 

Legislativo 

Agregar un párrafo al artículo 36 de la 

Ley  Orgánica  de  la  Administración 

Pública  para  dotar  a  la  SCT  de 

atribuciones  para  supervisar  y 

sancionar  a  los  fabricantes  e 

importadores  de  vehículos,  incluidos 

los  utilizados  en  el  autotransporte 

federal de tal forma que pueda regular 

y  vigilar  la  producción  vehículos  de 

Falta  de  atribuciones 

de  las  dependencias 

del  gobierno  federal 

para que los vehículos 

cuenten  con 

especificaciones  de 

seguridad 

Legislativo 

PILAR DEL 

DECENIO 

PROPUESTA  PROBLEMA A 

RESOLVER 

ENTIDAD 

RESPONSABE 

transporte  terrestre  y  sus 

componentes. 

Realizar  auditorías  a  los  vehículos  con 

calcomanía de aprobación de NOM068.

Se  observa  que  no 

todos  los  vehículos 

con  calcomanía 

aprobatoria  de 

NOM068 cumplen con 

las especificaciones de 

la NOM. 

SCT 

Incentivar el uso de tecnología de punta 

en  seguridad  vehicular  a  cambio  de 

permitir  el  transporte  con  peso 

adicional controlado. 

La obsolescencia de la 

flota vehicular 

SCT 

Hacer  que  la  verificación  de  las 

condiciones  físico mecánicas  de  todos 

los automóviles que transitan en el país 

sea obligatorio siguiendo la NMX‐D228‐

SCFI‐2015 

Evitar  que  vehículo  s 

en  condiciones 

inseguras  transiten 

por  los  caminos  del 

país 

Legislativo 

CONAGO 

Secretaría  de 

Economía 

SCT 

Usuarios  de  las 

Vías  de  Tránsito 

más Seguros 

Incluir  en  los  planes  de  estudio 

escolares  formales  en  diversos  grados 

de  escolaridad  los  conceptos  de 

seguridad y cultura vial 

Falta  de  cultura  vial  y 

de prevención 

SEP  Gobierno 

federal  y 

estatales 

Homologar  los  procesos  de 

otorgamiento de  licencias de conducir 

en todo el país 

Que haya conductores 

con educación vial 

Legislativo 

CONAGO 

SCT 

Integrar una base de datos nacional de 

conductores con licencia homologada 

Hacer  posible  las 

sanciones  a  nivel 

nacional 

independientemente 

del  lugar  de  emisión 

de la licencia 

Legislativo 

CONAGO 

SCT 

PILAR DEL 

DECENIO 

PROPUESTA  PROBLEMA A 

RESOLVER 

ENTIDAD 

RESPONSABE 

Emitir  la  regulación  sobre  horas  de 

conducción y método de control. 

Evitar  que 

conductores  cansados 

o  con  influencia  de 

estimulantes 

conduzcan 

SCT 

Campañas  de  promoción  de  la 

seguridad vial en todas las carreteras y 

centros masivos de reunión. 

Crear  conciencia 

pública  sobre  las 

soluciones  para 

mejorar  la  seguridad 

vial 

SCT 

Policía Federal 

Policías  de 

Tránsito 

Respuesta  ante 

los Accidentes 

Formalizar  en  política  pública  lo 

indicado  en  la  Estrategia  Nacional  de 

Seguridad Pública 2011 ‐ 2020 

  Legislativo 

Secretaría  de 

Saludo 

 

Documento desarrollado por: 

Ing. Salvador de Jesús Saavedra Ceballos. 

Breve resumen curricular de Salvador de Jesús Saavedra Ceballos. 

Posiciones actuales: 

Socio Director de la empresa de consultoría Tecnología para el Transporte SALS, S.A. de C.V. 

Socio de la Empresa Entorno Industrial, S.A. de C.V., desarrolla ingeniería de carrocerías y remolques, así 

como distribuidor de partes para carrocerías y remolques. 

Representante  comercial  para  América  Latina  de  KG  Industries,  Ltd,  fabricante  de  ejes  especiales  para 

remolques. 

Presidente de la Rama Industrial 105, Fabricantes de Remolques y Semirremolques de la CANACINTRA 

Representante  de  CANACINTRA  ante  el  Comité  Consultivo  Nacional  de  Normalización  del  Transporte 

Terrestre y ante el Subcomité 2. 

Miembro del TMC desde el año 2007. 

Presido el Comité de Normalización del TMC Capítulo México. 

Posiciones anteriores: 

Presidente del Sector de  la  Industria Automotriz y Presidente de  la Rama Industrial 105, Fabricantes de 

Remolques y Semirremolques de la CANACINTRA. 

Representante de CANACINTRA ante diferentes dependencias en temas de transporte y vehículos. 

Secretario Técnico de Comité de trabajo para el desarrollo del Pilar 3 “Vehículos más Seguros”, del Consejo 

Nacional para la Prevención de Accidentes. 

Director de Operaciones de Manufactura de Fruehauf de México, fabricante de remolques 

Director de Operaciones de CAYTRASA, fabricante de remolques. 

Director de Operaciones de SACHS Mexico, fabricante de embragues. 

Estudios: 

Ingeniero  Mecánico  egresado  de  la  Escuela  Superior  de  Ingeniería  Mecánica  y  Eléctrica  del  Instituto 

Politécnico Nacional 

Estudios de Maestría en Alta Dirección de Empresas en el Colegio de Graduados en Alta Dirección.