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XIII Congreso Internacional de ALADAA
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ambientales
La economía del transporte, las leyes de la física y las estrategias
tokyoitas de financiación de sistemas de transporte masivo metropolitano.
Un análisis de las decisiones sobre la primera línea metro de Bogotá Óscar A. Alfonso R.
Sobre el autor
Doctor en Planeamiento Urbano y Regional por el IPPUR de la Universidad Federal de
Río de Janeiro. Economista. Profesor Titular e Investigador de la Universidad Externado
de Colombia. Ha sido investigador del CINEP, del CEDE y del CIDER, y profesor en las
universidades de los Andes y Javeriana. Coautor, editor académico y traductor de libros y
artículos sobre economía urbana y regional publicados en Colombia, Ecuador, Argentina,
México y Japón. Fue Jefe de la Oficina de Regulación de la Comisión de Regulación de
Agua Potable y Saneamiento Básico y Subdirector Técnico de Planeación del
Departamento de Cundinamarca. Ha sido consultor del PNUD y del Ministerio de
Desarrollo, la CAR, las Secretarías Distritales del Hábitat y de Planeación y del Fondo de
Población de Naciones Unidas. Es promotor y coordinador académico de la colección
Economía Institucional Urbana de la Universidad Externado de Colombia.
Resumen
Bogotá enfrenta una de las decisiones de mayor trascendencia social en su historia: la
construcción de la Primera Línea Metro. El trazado sugerido por el Consorcio SENER y
el Grupo Consultor de la PLM adolece de fallas en el trazado, en el número de estaciones
y, en general, en las estrategias de financiación. A partir de la economía del transporte
masivo, de la física y de las experiencias en el Tokio Metropolitano reciente, se pretende
dar cuenta de las alternativas de trazado, financiación, construcción y operación no
consideradas por la administración actual de la ciudad y que contribuirían a tomar
decisiones más sensatas en materia del Sistema Integrado de Transporte Masivo. Las
discusiones sobre la Primera Línea Metro –PLM– en Bogotá han estado encubiertas por
un velo de ignorancia levantado, simultáneamente, por quienes interpretan que su
construcción es una cuestión de “merecimiento” y, por el mismo sendero, por quienes
sugieren que “nadie que no haya construido un metro tiene derecho a opinar”. La
ignorancia de los segundos se agrava con el autoritarismo de la censura. Los practicantes
del libre examen de los fenómenos sociales se sonrojan con el discurso del merecimiento
y se ofuscan con el de la censura pues, en efecto, la tolerancia también tiene límites. Este
trabajo se ocupa de mostrar los desaciertos intelectuales de las apabullantes minorías
“expertas” en metros y ofrece alternativas de análisis a partir de la investigación sobre
prácticas semejantes en el planeta, principios de la física y modelos económicos de
transporte masivo.
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La economía del transporte, las leyes de la física y las estrategias
tokyoitas de financiación de sistemas de transporte masivo metropolitano.
Un análisis de las decisiones sobre la primera línea metro de Bogotá Óscar A. Alfonso R.
1. La trascendencia socio-económica de la PLM para Bogotá
Quienes piensan que Bogotá “merece” la PLM argumentan tal hecho en razón de que
Medellín ya lo tiene y que la nación ha hecho ingentes esfuerzos para facilitar su
construcción y operación. Si eso fuera así, seguramente que Leticia o Riohacha, tanto como
Cali, Barranquilla o Bucaramanga también la “merecerían”, como otras muchas ciudades
colombianas. La decisión de la construcción de la PLM obedece a otras razones como el
tamaño poblacional adquirido por la ciudad, la extensión y el área que ocupan sus
materialidades o volúmenes y la cantidad de pasajeros que se movilizan cotidianamente a
su interior. Otras, como la primacía económica y poblacional que ejerce sobre el conjunto
de la red de ciudades, así parezcan una jerarquía odiosa para quienes juzgan que sus
municipios están lejos de esa cúspide, implica correlativamente que es el principal núcleo
receptor de migrantes de todo el territorio y, por tanto, sus paisanos son igualmente
potenciales usuarios del sistema.
La diversidad de funciones de diversa alcance determina en buena medida el crecimiento
poblacional de los núcleos principales de las zonas metropolitanas que, como en el caso de
Bogotá, se ha configurado como el centro migratorio de mayor influencia a escala nacional.
La aglomeración de tales funciones ha dado lugar a la consolidación de una estructura
económico espacial policéntrica la que, sumada al hecho de que las reformas laborales
iniciadas con la Ley 50 de 1990 han profundizado el contrato flexible, promueve un
incremento en la demanda de movilidad cotidiana de los trabajadores residentes en la
ciudad. Si a esa EEE con contratos flexibles se complementa con el auge de la informalidad
laboral institucional y con la persistencia de un esquema general de segregación residencial
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polarizado, tal demanda se amplía hasta alcanzar tiempos insospechados determinantes de
pérdida de productividad y de ocio para los residentes en Bogotá.
Policentrismo, flexibilización y segregación son los ingredientes que se depositan en el
crisol metropolitano de donde emergen un sinnúmero de estrategias de localización
residencial y de movilidad cotidiana de millones de habitantes que enfrentan desigualmente
la vida. Es en esa fusión en donde los sistemas de transporte colectivo se constituyen en
catalizadores de las penurias de la inmensa mayoría de los trabajadores, estudiantes y
viajeros ocasionales que no disponen de modos privados a su alcance para realizar
prolongados trayectos cotidianos.
2. La economía del transporte colectivo de pasajeros y las leyes de la física
Propongo que la primera cuestión que se debe resolver es el trazado de la PLM y la
segunda es el número estaciones y su localización y, para ello, el objetivo inquebrantable es
el de minimizar el costo pleno de transporte cotidiano del mayor número posible de
usuarios. Para resolver la primera cuestión sugiero emplear la noción de la isodopona
crítica, mientras que para la segunda pretendo superponer la del área aferente. Con la
imbricación de esas dos nociones y con base en la información al alcance, es posible sugerir
alternativas económicamente satisfactorias para alcanzar el objetivo señalado al mínimo
costo para los usuarios, con la menor carga fiscal para el erario y con un flujo de caja
satisfactorio para el operador.
A diferencia de la abrumadora mayoría de los modelos provenientes del pensamiento
económico neo-conservador que se esfuerzan por sugerir resultados óptimos coherentes con
propósitos de maximización, el transporte colectivo de pasajeros es un fenómeno que se
funda en la necesidad de minimizar los costos plenos de la movilidad cotidiana, esto es,
tiempos involucrados y tarifa. Esa búsqueda de la minimización de los costos plenos del
transporte de pasajeros surge, además, del reconocimiento del transporte como uno de los
principales mecanismos de regulación de la vida moderna en las metrópolis y, por tanto, de
privaciones o de recompensas monetarias para quienes logren enfrentar su movilidad
cotidiana con menor o mayor éxito, respectivamente. Por tanto, la inclinación individual
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por la satisfacción de la necesidad de movilidad cotidiana con el vehículo particular es
determinada -además de las inclinaciones sicológicas por la superioridad y la adicción de
los urbanistas por la evolución exosomática-, por la valoración social del tiempo de las
personas.
Siguiendo la tradición weberiana de la economía especial recogida por Aydalot (1985),
supongamos un contorno urbano de desplazamientos cotidianos como el de la Imagen 1a en
el que se distinguen al menos tres vecindarios A, B y C, cuyos residentes enfrentan costos
plenos de transporte, representados en moneda, por el tiempo improductivo de
desplazamiento y tarifa cuando no tienen vehículo particular, o en tiempo improductivo y
costo diario de operación derivado del uso del vehículo cuando si lo utilizan. Las
isodopanas de la Imagen 1a están conformadas por el conjunto de lugares en el espacio
metropolitano que tienen costos semejantes de transporte, pero que crecen linealmente con
la distancia al vecindario, crecimiento que está mediado por las condiciones de
accesibilidad prevalecientes y por los modos de transporte disponibles de los residentes. A
medida que se alejan del vecindario, los residentes enfrentan nuevas isodopanas, es decir,
mayor costos de desplazamiento que están representados en moneda en la escala de 1 a 8
para los residentes en el vecindario B y de 2 a 12 para los residentes en los vecindarios A y
C. El costo social de acceder a algún lugar resulta de sumar el costo implícito en cada una
de las isodopanas que se entrecruzan.
Cuánto más segregada sea la ciudad en términos socio-espaciales, más denso será el
mapa de isodopanas originado en el “vecindario noble” –A– y menos denso el originado en
los vecindarios segregados. Esa segregación obedece a varias razones, tales como la
valoración privada del tiempo de los perceptores de ingresos residentes en los barrios
nobles y la prioridad histórica otorgada a producción pública de la accesibilidad
metropolitana, entre otras.
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Imagen 1
Isodopanas, segregación y trazado de la PLM en una ciudad policéntrica hipotética
(a) (b)
(c)
Fuente: Diseño del autor con base en Aydalot (1985, 24-27)
Los costos privados en las isodopanas son diferentes debido, de un lado, a las
precariedades en la accesibilidad y la menor disponibilidad relativa de modos privados para
la realización de recorridos prolongados por los residentes en los vecindarios segregados –A
y C–; del otro, a que esos vecindarios son habitados por perceptores de ingreso cuyo tiempo
tiene una valoración social inferior al de los residentes en A; y, finalmente, son esos
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trabajadores los que realizan cotidianamente los trayectos más prolongados. El valor
agregado generado por los trabajadores residentes en A y en C es, en el agregado, superior
al generado por los residentes en A, en razón del número y del tipo de actividad que
realizan, siendo inevitablemente el trabajo manufacturero el motor del crecimiento de las
actividades de comercio y servicios.
El costo social difiere como resultado de la estructura residencial metropolitana y de la
desigual disposición espacial de los mencionados determinantes de los costos de
desplazamiento cotidiano, y la conexión de los lugares que soportan los mismos costos de
transporte da lugar a un mapa denso de isocostos que se denomina como la isodopana
crítica que se representa en la Imagen 1b. Esa isodopona es posible de ser construida
mediante “la programación matemática [que] difiere de la optimización clásica en que
procura abordar problemas en el que el optimizador se enfrenta a restricciones de
desigualdad –restricciones de la forma de, digamos, g(x, y) ≤ c en lugar de g(x, y) = c”
(Chiang 1987, 665). Esas restricciones de desigualdad son más comunes en los modelos
mentales que interpretan la realidad que en los modelos teóricos que la ignoran. En una
metrópoli con un esquema general de segregación socio-espacial perseverante, esas
restricciones son un mito de vida dura que moldea las elecciones de localización residencial
como en el caso de los vecindarios A y C que, por tener una posibilidad menos de acceso
que el vecindario B, constituirían las periferias de esa metrópoli hipotética.
Supongamos que esos lugares de entrecruzamiento son puntos extremos factibles de
detectar a través de “un simplex [que] es una especie de n dimensional similar a un
triángulo, cuyos vértices representan puntos extremos, y el método simplex proporciona un
procedimiento sistemático a través del cual nos podemos mover de un punto extremo de la
región factible a otro, hasta que se alcanza un óptimo” (Chiang 1987, 684-685). Ese
procedimiento que permite levantar la isodopana crítica de la Imagen 1b, representa un
conjunto cerrado al que se enfrentará el objetivo de minimización señalado con anterioridad.
La manera de hacerlo, en la práctica, no es otra que su concepción como línea troncal de
desplazamientos cotidianos en la que debe operar de manera exclusiva el sistema integrado
de transporte colectivo. Esa necesidad de transportar al mayor número de pasajeros posible
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con sistemas de transporte colectivo, intuitivamente por el trazado de la Imagen 1c, es
socialmente deseable en razón de la mayor productividad movilizada cotidianamente y,
además, porque al sustituir un articulado con elevada capacidad de movilización de
pasajeros a muchos vehículos ocupados por cinco pasajeros o menos, la metrópoli pasa de
un sistema de muy alta entropía a uno de alta entropía.
Esa isidopana crítica sugiere, además, tres reflexiones. La primera es que los capitalistas
pueden incrementar sus ganancias de manera considerable al localizarse al interior de la
isodopana o en proximidades del área de influencia inmediata del trazado o en su área
aferente. La segunda es que es posible homogeneizar el componente de la tarifa en el costo
pleno del transporte en moneda a un nivel más bajo que el prevaleciente, lo que es
susceptible de alcanzar en razón de las economías de escala suscitadas en la distribución de
los costos fijos de inversión y de algunos tramos de los costos de operación y de
mantenimiento del sistema entre el mayor número de pasajeros movilizados y que deben
ser distribuidas con algún criterio de equidad entre el operador y los usuarios del sistema y,
además, porque en ausencia de fondos suficientes y otras restricciones ingenieriles y
espaciales para la construcción de todo el trazado, la construcción por tramos es aceptable y
socialmente deseable es el que conecta al vecindario A con el C y recorre la zona central de
esa metrópoli hipotética. Esto es así porque, entre otras razones, las familias que residen en
el vecindario B han solucionado su problema de movilidad en razón a que poseen el mayor
acervo de vehículos particulares y, además, sus hábitos cotidianos de desplazamiento son
los menos prolongados de la metrópoli. Esos vecindarios nobles, por razones también de
segregación, generan escasos puestos de trabajo por lo que la concurrencia laboral allí es
relativamente baja en comparación con los núcleos dispersos de una metrópoli policéntrica.
Esa minimización simultánea de la tarifa y de las cargas para el erario, compatible con
un flujo de caja para el operador que involucre una rentabilidad media aceptable para
sistemas de bajo riesgo por caída en la demanda como los metros, está ligada, en principio,
a una decisión crucial metropolitana: el número de estaciones que se instalaran a lo largo
del trazado. El sistema integrado de transporte colectivo, para el caso la PLM, no puede
llevar a todos los usuarios hasta la puerta del trabajo o de su residencia como si lo hacen los
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modos privados. Algunos lo conseguirán no como resultado de un proceso estocástico, sino
por elecciones de localización que se anticiparon a la construcción social de la isodopana
crítica. Pero otros verán que el sistema discrimina en contra de ellos: los que usualmente
recorren distancias cortas. Los metros se han hecho precisamente para acometer trayectos
largos, siendo subsanable la discriminación intrínseca en las áreas aferentes con el diseño
de rutas alimentadoras.
El número de estaciones y su localización es una decisión que obedece, en principio, a la
consideración del radio de las áreas aferentes y a la velocidad media que deba alcanzar el
metro y, por consiguiente, al tiempo que gasta en recorrer el trazado entre estaciones y el
trazado total. El área aferente se entiende como las escisiones en el trazado con las que se
persigue distribuir las cargas de manera uniforme a cada estación que conforma la
estructura del sistema metro, y que garantizan la misma posibilidad de acceso a los
residentes localizados en su área de influencia inmediata. En la Imagen 2 se analizan
diferentes opciones, siendo la alternativa tangencial ampliada la que satisface
simultáneamente los propósitos de menor costo para el erario y mayor número de usuarios
movilizados y, con ello, el mayor flujo de caja para el operador, siempre y cuando la
regulación premie con la tarifa la mayor frecuencia posible de despachos. La decisión
crucial para la definición del área aferente es el recorrido máximo que el usuario está
dispuesto a recorrer a pie para acceder a la estación que, por tanto, constituye el radio del
circulo que delimita el área aferente.
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Imagen 2
Alternativas de áreas aferentes para las estaciones de la PLM
(a) Dispersas. El
inadecuado diseño
ocasiona un intersticio en
el que los demandantes
del sistema localizados
entre las áreas aferentes
de las estaciones EA y EB
no lo tienen a su alcance.
(b) Traslapadas. El
inadecuado diseño
ocasione un traslape de
las áreas aferentes a las
estaciones EA y EB, que
no incrementa el
bienestar de unos y otros
residentes pero sí el costo
del sistema.
(c) Irregulares. A los
mayores costos sociales
incurridos por el traslape
de las áreas aferentes a las
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estaciones EA y EB, se le
suman los costos privados
asumidos por los no
vinculados al sistema
entre EB y EC.
(d) Tangentes. En éste
diseño se han localizado
las áreas aferentes con
tangencia y, por tanto, las
estaciones son
equidistantes y, por la
regla de la localización
mediana, es esperable que
el usuario recurra a la
estación más próxima que
minimiza su tiempo de
desplazamiento a pie.
(e) Ampliadas. La opción
con tangencia se amplía
con rutas alimentadoras
que permiten
simultáneamente reducir
la discriminación del
sistema e incrementar el
flujo de caja del operador.
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La velocidad media es la “razón de una longitud a un intervalo de tiempo” (Tippens
2001, 112), siendo trascendente para el trazado de la línea metro la distancia recorrida o
longitud del trayecto y no el desplazamiento y, más aún, para su diseño es crucial la
consideración de la “rapidez instantánea [que] es una cantidad de escalar que representa la
rapidez en el instante en que el vehículo está en un punto arbitrario C. Por consiguiente, es
la razón de cambio de la distancia respecto al tiempo” (Tippens 2001, 113). La aceleración,
esto es, “el movimiento en que la magnitud o la dirección cambia respecto al tiempo”
(Tippens 2001, 113) está estrechamente ligada a la tecnología metro y a la disposición del
trayecto en tanto taludes y curvaturas, siendo posible diferenciar tales tecnologías con el
empleo de la Ley de Newton, esto es, que “la aceleración de un determinado cuerpo es
directamente proporcional a la fuerza aplicada” (Tippens 2001, 138), siendo el resultado un
cociente constante conocida como “masa”. Es decir, uno de los rasgos diferenciadores de
las tecnologías del metro es el impulso que le imprime la locomotora a sí misma y al resto
de vagones; otros rasgos, como las tecnologías que evitan la fricción entre materiales con el
uso de campos electromagnéticos, pueden hacer más eficiente el trabajo.
Las tres nociones estudiadas –isodopana, área aferente y velocidad/impulso– se
emplearán ahora para analizar las propuestas de PLM realizadas en 1998 y en 2009.
3. El anuncio del proyecto PLM de 1998 y el de 2009
Aunque la arqueología de los proyectos PLM para Bogotá es más amplia, acá
tomaremos como referentes los dos últimos a efectos de comparación. Un primer rasgo en
común es que ambos anuncios fueron sucedidos de hechos catastróficos, el terremoto que
afectó a vastas zonas del Eje Cafetero en el caso de lanzamiento del proyecto PLM en 1998,
y la ola invernal en la coyuntura 2010-2011 que reveló nuevamente el desastre de nuestro
urbanismo. En ambos casos la participación de la Nación en el financiamiento se configuró
como el factor decisivo en términos financieros pues, con diferencias decimales, se
estableció un aporte aproximado del 70% de los costos de la PLM que representaba el 7%
de la inversión del gobierno en el territorio nacional. El documento CONPES 2999 de 1998
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en el que se acogieron las reglas para tal apoyo financiero del gobierno al Distrito Capital,
fue un CONPES vinculante y no meramente indicativo, pero quienes tuvieron a su cargo la
redacción y ulterior aprobación introdujeron estratégicamente un párrafo precautelativo que
le permitió al gobierno central retraer su decisión: “se estima que estos ajustes (fiscal, legal
y constitucional) tomarían de tres a cuatro años. Para facilitar este ajuste, el desarrollo de
esta iniciativa no puede generar presión fiscal ni financiera sobre el gobierno central al
menos durante este período” (CONPES 2999, 17).
Ese argumento de la “presión fiscal y financiera” ha hecho carrera, salvo en el entender
del Alcalde Mayor de Bogotá que en la actualidad insiste en la aprobación de un nuevo
CONPES PLM para Bogotá ¿Qué ocurrió con el compromiso vinculante de 1998? Que se
invocó el mencionado argumento para que el gobierno nacional pudiera eludir el vínculo
financiero a partir de un conjunto de evidencias en apariencia inapelables:
Ahora bien, la situación fiscal que ha enfrentado el Gobierno desde agosto de 1998 hasta
el presente, acentuado por la financiación de la reconstrucción del eje cafetero, la
capitalización y el fortalecimiento patrimonial de la banca pública, la reliquidación de los
créditos hipotecarios, los efectos fiscales de algunos fallos judiciales y los costos derivados
de la situación de orden público exigen esfuerzos fiscales adicionales a los previstos. Lo
anterior hizo necesario el estudio, en forma conjunta con el Distrito, de otra alternativa de
sistema de transporte público urbano. La formulación de esta alternativa, en adelante
denominada TransMilenio, se fundamentó en el desarrollo del sistema de buses de la ciudad
a partir del desarrollo del componente flexible de la PLM adelantada por el Distrito
(CONPES 3093, 1-2).
La velocidad media comercial de un articulado de TransMilenio es de 28 km/h, 10 km/h
inferior al de la PLM proyectada (Tabla 1), y la tarifa del operador se establece con base en
el índice de pasajero transportado por kilómetro –IPK–, regulación que genera incentivos
para que se saturen las estaciones y los articulados en las horas pico restringiendo el
número de despachos.
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Tabla 1
Parámetros básicos de los proyectos PLM de 1998 y 2010
PARÁMETROS 1998 2010
Longitud 29,3 km 23,9 km
Estaciones 23 24
Velocidad comercial promedio 38,3 km/h 30 km/h
Suministro de energía 750 Watts
Demanda máxima 56.000 p/h sentido 29.300 p/h sentido
Capacidad por tren 1.867 p/tren
Número de trenes 40 x 5 vagones
Duración estimada de construcción 9 años
Costo estimado US$3.041,3 US$2.500,0*
(*) Costo atribuido a una PLM de 29 km (Ortiz y Mesa 2010, 11)
Fuente: CONPES 2999/98 y Ortiz y Mesa 2010.
Las diferencias de trazado se presentan en el Mapa 1. Adviértase en la tabla anterior que
la propuesta de 2010 propone una ganancia en velocidad de apenas 2 km/h en relación con
el TransMilenio y una prioridad sobre el corredor de movilidad de los Cerros Orientales de
Bogotá:
En el entendido de que las necesidades de infraestructura de transporte masivo por el
occidente de la ciudad se atenderán con nuevas troncales de TransMilenio, se ha
establecido como prioritario para la evaluación del Sistema Metro el borde oriental de la
Ciudad, debido a la gran demanda de transporte público en este sector de la ciudad, así
como sus implicaciones estratégicas en la sostenibilidad de la movilidad urbana del Distrito
y Región Capital y la competitividad del centro expandido de negocios de la ciudad
(CONPES 3677, 19).
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Mapa 1
El trazado de la PLM para Bogotá en 1998 y en 2010
(a) 1998 (b) 2010
La silueta del trazado del 2010 se presenta en la Imagen 3. Esa “gran demanda” es
inferior en 27.000 pasajeros/hora/sentido a la estimada en 1998. Por tanto, el criterio para el
trazado del 2010 no es la isodopana crítica estimada con las encuestas de movilidad de
origen y destino de los movimientos cotidianos de los residentes en Bogotá, sino a una
aventura mental de los consultores a la que usualmente se le denomina como la “apuesta de
futuro” blindada con el “incontestable” argumento de la competitividad. Pero lo que ocurre
es que el flujo de caja constreñido de 27.000 pasajeros/hora/sentido tarde o temprano
desemboca en problemas financieros que, como de costumbre, deberán ser franqueados con
los recursos del erario. Ese es el costo de la competitividad del “centro expandido de
negocios”.
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Imagen 3
El trazado de la PLM de 2010
Fuente: Vanegas (2011, 15)
A la luz de las alternativas de áreas aferentes de la Imagen 2, las estaciones sobre el
costado oriental lucen traslapadas mientras que, de conjunto, la línea es irregular en razón
de la discontinuidad en el trayecto occidental. Por tanto, el proyecto de PLM no es la mejor
opción pues disimula sobrecostos financieros innecesarios y discriminaciones férreas
evidentes. La Tabla 2 permite elaborar un juicio más preciso al respecto. Suponiendo un
trazado de 23 km, un metro de hasta 9 vagones que requiere un andén de 200 m, y dotado
con una locomotora que garantiza un impulso de 9 m/s, la diferencia en tiempo entre un
sistema de 24 estaciones a uno de sólo 15 es de tan sólo 2,3 minutos. A cambio, esas nueve
estaciones pueden significar una reducción de cerca del 40% del costo estimado de la PLM.
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Tabla 2
Estimación de distancias medias y tiempos para un trazado de 23 km, 20 s de tiempo
de espera, 200 m de andén y aceleración de 9 m/s
Número de
Estaciones
Distancias medias (m) Distancia con
velocidad
uniforme
(m2)
Tiempos
Entre
Estaciones
Radio de
áreas
aferentes
Entre
Estaciones
(segundos)
Recorrido
Total
(minutos)
30 766,7 383,3 366,7 54,5 27,3
29 793,1 396,6 393,1 55,7 26,9
28 821,4 410,7 421,4 57,0 26,6
27 851,9 425,9 451,9 58,3 26,3
26 884,6 442,3 484,6 59,8 25,9
25 920,0 460,0 520,0 61,4 25,6
24 958,3 479,2 558,3 63,1 25,3
23 1.000,0 500,0 600,0 65,0 24,9
22 1.045,5 522,7 645,5 67,0 24,6
21 1.095,2 547,6 695,2 69,3 24,3
20 1.150,0 575,0 750,0 71,8 23,9
19 1.210,5 605,3 810,5 74,5 23,6
18 1.277,8 638,9 877,8 77,5 23,3
17 1.352,9 676,5 952,9 80,9 22,9
16 1.437,5 718,8 1.037,5 84,6 22,6
15 1.533,3 766,7 1.133,3 89,0 23,0
Fuente: Cálculos del autor
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El usuario promedio que se traslada a pie hasta la estación recorrería en promedio 479,2
m en la opción de las 24 estaciones, mientas que en la 15 ese recorrido se incrementa a
766,7 m. Esos 287,5 m adicionales, cerca de cuatro cuadras en el sur-occidente y menos de
tres cuadras en el nor-oriente, diferencia poco significativa si tenemos presente que “más de
1,4 millones de personas de los sectores de estratos más bajos realizaban diariamente viajes
a pie con recorridos promedio de 3,2 kilómetros” (CONPES 3677, 11).
4. Estrategias tokyoitas de financiación
La magnitud del emprendimiento financiero de la PLM y, por supuesto, de las sucesivas,
y un supuesto riesgo de demanda, son los argumentos detrás del discurso de la necesidad de
la participación mayoritaria del Estado en el capital de este tipo de sistemas. La Ley de
Metros –Ley 310 de 1996– establece, por ejemplo, que la participación del nivel central de
gobierno -ministerios y entidades descentralizadas- será como mínimo del 40% y máximo
del 70% del servicio de la deuda del proyecto, esto es, amortizaciones al capital y el pago
de los intereses y garantías. Por su parte, recursos locales como el de la sobretasa a la
gasolina se ha sobrevalorado en su trascendencia fiscal, estando el gravamen en pleno
estado de desmoralización. Por tanto, el discurso gubernamental gira en torno a “la gran
necesidad de recursos en casos como el del Distrito, [para lo cual] se requiere explorar
nuevas fuentes y ajustar estrategias que permitan vincular mayor capital privado a los
proyectos de infraestructura” (CONPES 3677, 25). Japón, en general, y Tokio, en
particular, son emblemáticos en el diseño de estrategias de participación privada como las
aludidas. La Imagen 4 presenta la red de metro y sus nueve líneas, sistema que “en la
actualidad la red de metro de Tokio tiene un total de 286 km, con nueve líneas a cargo de
Eidan y cuatro de Toei, y cada compañía ha establecido su propio sistema tarifario, si bien
existe un sistema de abonos multimodales muy desarrollado que incluye también a las
compañías ferroviarias tanto privadas como públicas” (Sort 2005, 98).
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Imagen 4
Mapa de las líneas de metro en Tokio reciente
En 1941 se organizó por el gobierno la Eidan –Teito Rapid Transit Authority– con el
propósito de acelerar la red de metros que en 1959 sólo tenía dos líneas: Ginza y Marunochi
(Sort 2005, 97). Toei fue organizada por el gobierno metropolitano y hacia finales de los
sesenta la ciudad contaba con otras tres líneas. Además “una característica peculiar de
algunas líneas del metro de Tokio consiste en la prolongación de sus servicios más allá de
su propia red, utilizando las vías de compañías privadas de ferrocarril” (Sort 2005, 98).
¿Cómo ha sido posible todo esto? Al menos cuatro estrategias son de utilidad para la
decisión de la PLM de Bogotá:
a. “En Japón ha sido posible mantener los beneficios por las elevadas densidades
demográficas de Japón (sic), lo que permite que el ferrocarril suburbano
transporte un volumen de viajeros que no tiene comparación en Europa ni en
América. Las compañías privadas sacaron el máximo partido posible de esta
situación uniendo la construcción de línea al desarrollo urbano” (Sort 2005, 96).
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No obsta que la estrategia mencionada se refiera a un tren de cercanías o
ferrocarril suburbano pues, en el caso de la Sabana a excepción de Soacha, no se
cuenta con elevadas densidades. Lo que queda claro de esta estrategia es que las
mayores cargas de la obra la deben asumir quienes reciben los mayores
beneficios –las compañías inmobiliarias–, y que esa financiación debe ocurrir ex
ante con aportes explícitos de capital y no ex post ante el dudoso recaudo de la
participación en plusvalías, por ejemplo.
b. “Todas las compañías ferroviarias han seguido el ejemplo de Hankyu y de Tokyu,
y en la actualidad consiguen ingresos mucho mayores por sus operaciones
inmobiliarias y comerciales (80%) que por la ferroviaria (20%)” (Sort 2005, 96).
Las compañías inmobiliarias no pierden su imagen pero participan de una
actividad como el transporte férreo de pasajeros liberando al erario de las
presiones fiscales, con lo que es posible que el gobierno nacional y los gobiernos
locales dediquen sus presupuestos a las inversiones inherentes a su órbita social
de intervención.
c. “Los negocios inmobiliarios han permitido, incluso, financiar la construcción de
líneas. En los casos en que la compañía ferroviaria no realiza directamente la
operación inmobiliaria, es el promotor del suelo el que paga el 50% del coste de
la infraestructura si ésta es en superficie, mientras que los gobiernos central y
local pagan un 18% cada uno” (Sort 2005, 96-97).
La provisión de las condiciones de accesibilidad y movilidad son un bien de uso
colectivo que, como advierte Jaramillo (2009, 321) “una obra vial puede hacer
posible un cambio de uso: un área de vivienda puede, en virtud de una mejora en
la accesibilidad, convertirse en una zona comercial, lo cual puede hacer subir las
rentas de manera muy sustancial, mayor que la simple mejora de accesibilidad
relativa de una zona de vivienda”. La externalidad también puede ser negativa,
pero en la mayoría de los casos como el de las líneas férreas de Tokio es positiva
al punto que ya es una regla el aporte del 50% por parte de los promotores del
suelo.
d. “Siendo Japón el primer productor mundial de automóviles y gozando sus
habitantes de un alto nivel de renta, a primera vista sorprende su bajo índice de
motorización, 275 automóviles/1.000 habitantes en Tokio, frente a 350 en el
Greater London o 600 en las ciudades de Estados Unidos. En el centro de Tokio
tan sólo existen 43 plazas de estacionamiento por cada 1.000 puestos de trabajo”
(Sort 2005, 99).
Los sistemas de transporte colectivo y, en particular, la extensión de la línea
metro, promueven, como se dijo, el tránsito de un sistema de movilidad de
pasajeros de muy alta entropía –elevado índice de motorización-, a uno de alta
entropía con tendencias a convertirse en uno de media entropía con el empleo de
tecnológicas como la de los campos electromagnéticos.
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5. Reflexiones finales y líneas ulteriores de investigación
No hay necesidad de haber construido un metro para opinar acerca de su diseño,
operación y financiación. Éste breve trabajo intenta demostrar eso y, además, sugerir
alternativas de financiamiento consistentes con los principios constitucionales del reparto
equitativo de cargas y beneficios y de la primacía del interés general sobre el particular.
Esas alternativas, a partir del somero examen de las redes férreas de Japón y de la
evolución de las nueve líneas del metro de Tokio, están al alcance de la ciudad. No falta
voluntad política, falta más participación inclusive de los advenedizos que se atrevan a
revisar las leyes de la física, por ejemplo. Por ahora, está por identificar la verdadera
isodopana crítica de la ciudad que, con seguridad, reforzará la idea de la sustentabilidad
financiera del metro a partir de un trazado menos segregacionista y aventurero.
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Bibliografía
-Aydalot, P. 1985. Economie Regionale et Urbaine. Económica, París.
-Chiang, A. C. 1987. Métodos fundamentales de economía matemática. Madrid, McGraw Hill.
-Jaramillo, S. 2009. Hacia una teoría de la renta del suelo urbano. Colección CEDE-Economía 50
Años. Bogotá, CEDE – Universidad de los Andes.
-Ortiz, G. y M. Mesa. 2010. Articulación del metro de Bogotá dentro del Sistema Integrado de
Transporte Público – SITP. En Revista Bogotá Económica, n.o 5. Bogotá, Contraloría de Bogotá, D.
C.
-Sort, J. J. 2005. Redes Metropolitanas. Barcelona, Gustavo Gili Editorial.
-Tippens. P. E. 2001. Física, conceptos y aplicaciones. México, McGraw Hill.
-Vanegas, J. 2011. Impacto potencial de la Primera Línea Metro en la estructura residencial
bogotana. Trabajo de grado, Especialización en Economía. Facultad de Economía, Escuela
Colombiana de Ingeniería “Julio Garavito”.
Otros documentos
-CONPES 3677. 2010. Conpes de movilidad integral para la Región Capital Bogotá –
Cundianamarca.
-CONPES 3093. 2000. Sistema de Servicio Público Urbano de Transporte Masivo de Pasajeros de
Bogotá – Seguimiento –.
-CONPES 2999. 1998. Sistema del Servicio Público Urbano de Transporte Masivo de Pasajeros
para la ciudad de Santa Fe de Bogotá.