LA INTEGRACIÓN MACRO REGIONAL NORTE

Y EL MEGA PROYECTO IIRSA

Pedro Alva Mariñas

Norte del Perú, 29 de Junio de 2009

CONTENIDO

1. EL NORTE COMO ESPACIO EN CONSTRUCCIÓN

1.1. La importancia de la naturaleza 1.2. ¿Qué es el Norte del Perú?

2. EL MEGAPROYECTO IIRSA 3. LA INTEGRACIÓN MACROREGIONAL NORTE

3.1. La lógica de la integración del norte 3.2. La lógica de integración hacia afuera 3.3. La lógica de la integración del IIRSA

4..EL IIRSA EN LAS PROPUESTAS DE PLANIFICACIÓN 4.1. El IIRSA y los gobiernos subnacionales 4.2. El IIRSA en los planes de desarrollo 5. EL IIRSA Y LOS PUEBLOS AMAZÓNICOS 6. EL IIRSA Y LOS GRANDES PROYECTOS REGIONALES 5. CONCLUSIONES PROVISIONALES

1.- EL NORTE COMO ESPACIO 1.1. LA IMPORTANCIA DE LA NATURALEZA

El norte del Perú está marcado en sus rasgos fundamentales por la Cordillera de los Andes que atraviesa su territorio de sur a norte y mediantes dos ramales que corren paralelos a la costa (ramal occidental) y paralelo a la selva (ramal oriental). Esta cordillera define, entre otras cosas a las tres grandes regiones del norte: la costa, la sierra y la selva. La Cordillera de los Andes puede ser visto tanto como un potencial para el desarrollo de esta parte del país, como también es visto como un gran obstáculo para ese desarrollo. La primera mirada está dada en base a la diversidad que se genera en los diversos pisos ecológicos y que pueden ser la base para un desarrollo sostenible. El ver a la Cordillera como obstáculo se fundamenta en las enormes dificultades que significa el acceso de los centros de producción a los mercados, generando costos adicionales que le restan competitividad a la producción de sierra y de selva y que, por ello, condicionan un desarrollo industrial y productivo en general bastante débil (Iguiñiz, Javier) Por tal la Cordillera de los Andes representa el principal desafío para el desarrollo del norte del Perú y dentro de este desafío la pregunta es cómo desarrollar la sierra y cómo desarrollar la selva. Se supone que la costa, al tener un territorio prácticamente llano, no tiene esos problemas. Sin embargo la costa no puede desarrollarse plenamente si tiene una sierra y una costa atrasada. Pensando en términos de desarrollo, uno de los componentes básicos para lograrlo tiene que ver con el tema de integración de su territorio y es en este punto donde los rigores de un territorio accidentado y de una determinada orientación productiva se han dado la mano para determinar el limitado desarrollo del norte del Perú, especialmente de la zona de sierra y de selva.

Vista satelital del Norte del Perú atravesada por la Cordillera de los Andes

Fuente: Imagen satelital difundida por la NASA

Otro elemento natural que influye con mucha fuerza en el norte del país es el mar que refresca todo el extenso litoral desde Virú hasta Tumbes y cuya influencia se traduce en la morigeración del clima, en la generación de cambios climáticos dramáticos (producidos por la corrientes marinas) y tiene una gran influencia en la vida de las personas, en su alimentación y en el trabajo de decenas de miles de personas. Otro elemento muy importante – que tienen que ver la integración regional – es el sistema hidrológico que conforman dos cuencas: el sistema del Océano Pacífico conformado por los ríos que naciendo en las faldas occidentales del ramal occidental de Los Andes fluyen en dirección al mar dando lugar a los valles costeños con la clásica figura de V, es decir estrechos en las estribaciones cordilleranas y amplios a medida que se aproximan al mar. Otros sistema de ríos que nace en la serranía y se desplazan formando valles interandinos hasta fluir hacia el Marañón y luego al

Amazonas. Generalmente las carreteras de penetración a la sierra y a la selva han sido construidas siguiendo el curso de los ríos, que han abierto vías naturales de comunicación. …………….. 1.2- ¿QUÉ ES EL NORTE DEL PERÚ?

Nos parece interesante una aproximación a lo que se entiende por el Norte o el espacio Macronorte. Sobre el particular tenemos un planteamiento reciente (Alva M. 12/11/2008) en el que se señala que es un hecho generalmente aceptado que las palabras o conceptos que se usan masivamente coinciden o expresan realidades concretas; pero a veces no sucede así. Uno de esos términos es justamente “El Norte” que alude a una región geográfica que se ubica al norte de Lima y que es distinta al centro, al sur y al oriente del país. En este espacio, difícil de precisar, aparece entonces un baile representativo como la marinera norteña, un hombre o mujer norteños y hasta una gastronomía norteña. o para justificar sus características particulares. Se tiene la impresión que la autodefinición de provinciano no cala mucho en los visitantes de la capital, que prefieren presentarse, no tanto como provincianos, sino más bien como gente que vive en algunas de las grandes regiones del país. Así escuchamos decir: “soy del sur”, o “soy del centro”, o “soy del norte”. Estas autodefiniciones gruesas permiten entonces una rápida valoración de la

persona y entraña una especie de alerta al otro. Pero estas definiciones gruesas esconden otro problema: evitar una identificación más precisa que nos llevaría a sacar el nombre del distrito o del caserío en el cual uno vive o del cual procede y que podría desatar las odiosas discriminaciones de origen. ¿Qué es el norte entonces?. Aunque no es fácil una respuesta, consideramos que una manera de afrontarla bien puede ser definiendo su ámbito geográfico y para ello utilizaremos el aporte de algunos estudiosos y lo que piensan algunos actores sociales. Entre los estudiosos nos encontramos que no existe unanimidad: por ejemplo Lecuanda (1793) consideraba que el Norte está integrado por Tumbes y Piura; mucho tiempo después; para Víctor Andrés Belaúde (1931) el Norte lo integraban Lambayeque, Cajamarca, La Libertad y Amazonas; mientras que Delavaud (1968) sugería que el Norte debiera estar conformado por Tumbes, Piura, Lambayeque, La Libertad, Cajamarca, Amazonas, San Martín y Ancash. En los últimos años Cipca – Piura ha confirmado la propuesta de Delavaud, con la excepción de Ancash. Si bien lo anterior nos hace ver que “El Norte” es un concepto integrador sobre el cual notamos hasta entusiasmos de sus actores en el sentido de que quieren pertenecer al norte o que se consideran del norte; sin embargo existen también actitudes que parecieran decir “juntos pero no revueltos”. Por ello diremos que si bien existen muchos elementos para pensar que existe en el horizonte un espacio norte y un poblador norteño, no podemos negar que existen otros elementos que marcan las diferencias entre departamentos y hasta entre provincias. Esto último se expresó y se volvería a expresar en una convocatoria a conformar regiones en el que se expresa la fuerza de una identificación legítima con los espacios departamentales. Recogiendo los planteamientos de actores sociales, nos encontramos con la propuesta de los empresarios de La Libertad que consideran al norte integrados por 8 regiones, desde Ancash hasta Tumbes. En tiempos más recientes la Mesa de Concertación para la Lucha contra la Pobreza (MCLCP), al convocar a reuniones de la macroregión norte convoca a representantes de La Libertad, Cajamarca, Lambayeque, Tumbes y Ancash, excluyendo a Amazonas y San Martín. Por su parte la Conferencia de Desarrollo Social (CONADES) en su reunión macronorte, convoca a representantes de la sociedad civil de ocho regiones, sumando a los departamentos de Ancash, Amazonas y San Martín. De este brevísimo repaso podemos concluir que “El Norte” es un proceso, un concepto, una identidad que se encuentra todavía en construcción por sus propios actores y que ese proceso debiera ser alentado, fortalecido; más no apresurado por cálculos de corto plazo.

2.- EL MEGA PROYECTO IIRSA Como IIRSA se conoce la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana es un ambicioso programa que apunta a la integración física de América del Sur en los rubros de transporte, comunicaciones y energía. Esta propuesta fue firmada por 12 presidentes de países sudamericanos (Brasil 2000). “IIRSA busca incrementar la competitividad de la región frente a los mercados internacionales y, para ello, considera indispensable superar las “barreras geográficas” del continente como la Cuenca Amazónica o la Cordillera de los Andes. Con este fin se promueven proyectos de construcción de carreteras, ferrocarriles, hidrovías, puertos, gasoductos, oleoductos, telecomunicaciones, y otras obras que en la mayoría de casos trascienden las fronteras nacionales” (IIRSA: Un reto para Sudamérica. Información básica. Asociación Civil Labor www.labor.org.pe. Diciembre 2007) IIRSA considera 10 grandes ejes de integración de Sudamérica. Estos ejes tienen que ver con espacios que cuentan con riquezas, con poblaciones, con recursos potenciales y con centros de producción. Uno de estos ejes, el denominado “Eje Multimodal Amazonas Norte”, Consiste en la rehabilitación y modernización de la infraestructura vial desde el puerto de Paita hasta el puerto de Yurimaguas en el Ucayali. De este punto el eje continúa a través de los ríos Huallaga, Marañón y Amazonas hasta la frontera con Brasil. El tramo prioritario es la carretera Tarapoto – Yurimaguas. Este eje multimodal se complementaría con lo que Guerra y Góngora (Exposic. 2008) llaman “Función Estratégica del Grupo 7” que proyecta Desarrollar un corredor internacional de comercio nuevo a partir del mejoramiento de las vías de comunicación terrestre. Este corredor integraría el sur andino del Ecuador (Loja y Cuenca) con la selva norte y central del Perú (San Ignacio, Moyabamba, Rioja,Tarapoto y Tingo María) Existe también un paquete de proyectos contenidos en la Función Estratégica del Grupo 5 que se plantea “Potenciar las relaciones comerciales y turísticas (playas y ecoturismo) de importantes zonas costeras del norte peruano, el Ecuador y las zonas del Pacífico-Sur colombiano” (Guerra y Góngora Exposic. 2008). Igualmente existe otro paquete de proyectos que se resumen en mejorar la navegación de los ríos de las cuencas amazónicas. Obviamente la iniciativa IIRSA es vista también como una propuesta que surge desde los grandes intereses económicos privados, alentados por los gobiernos de varios países. Jorge Danegri (2009) sostiene que “Diversos planes de desarrollo de mega-infraestructuras regionales de vías de transporte, represas hidroeléctricas y uniones de cuencas, promociona la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura de Sud América, IIRSA. Poderosos tecno-lobbies industriales y grupos de presión están eliminando todas las barreras para conseguir ejecutar estos proyectos monolíticos. Las cuencas, sus ríos y más ricos ecosistemas de América de Sur, pero sustancial y vitalmente la diversidad cultural de sus pueblos, están bajo la amenaza de IIRSA en el marco de un plan de integración fundado en la conformación de corredores bioceánicos por vía terrestre en ejes esteoeste, artificialización de los ríos en un escenario complejo de hidrovías industriales y concreción de gran cantidades de represas hidroeléctricas en toda su geografía” (pág. 1) El IIRSA es una propuesta muy amplia por lo que nuestro estudio se centrará en el denominado Eje Multimodal Amazonas Norte que comprende básicamente la vinculación de la Amazonia con el Puerto de Paita y que está constituida con el mejoramiento y construcción de la carretera que parte de Chiclayo o Piura y debiera llegar a Yurimaguas en las orillas del río Huallaga. Un interés menor para nuestro estudio lo tendrá el otro ramal de integración amazónica que une Tarapoto con las ciudades de Loja y Cuenca, pasando por Jaén y San Ignacio.

Hipótesis de trabajo

Las iniciativas empresariales, surgidas tras la construcción de vías de comunicación, han estado marcadas por la lógica comercial tradicional y por la extracción irresponsable de recursos naturales y de aliento a la producción tipo monocultivo orientada para los mercados de la costa. El IIRSA seguirá esta lógica pero en un contexto de globalización, de apoyo político global y de entidades financieras multilaterales y la presencia de grandes empresas interesadas en articular ciertos espacios no integrados plenamente a los mercados internacionales. El proyecto IIRSA no surge como una demanda de la población norteña y aparece más bien como un proyecto foráneo cuyos impactos los actores regionales y locales no los identifican con claridad. Existe más bien una demanda para que se informe de su contenido y se generen espacios para hacer el seguimiento y vigilancia para por lo menos mitigar los impactos más negativos. Por lo tanto la puesta en valor de la carretera interoceánica no nos estaría garantizando un proceso de integración interregional horizontal (económica, social y política) pues está siendo promovido por el gobierno nacional sólo como construcción vial, más bien favorecerá la continuidad de un modelo de integración en favor de las grandes ciudades y de empresarios mercantilistas vinculados a grandes intereses.

3.- LA INTEGRACION MACRO REGIONAL NORTE

3.1. La lógica de la integración del norte 3.2. La lógica de la integración de la Amazonia 3.3. La lógica de la integración del IIRSA

3.1- LA LÓGICA DE INTEGRACIÓN DEL NORTE

El esquema precedente seguramente ilustra muy bien la política de integración regional que se ha desarrollado en todo este tiempo en la zona norte del país y también de otros sectores. Esta lógica se ha plasmado en la construcción de carreteras (en otros tiempos ferrocarriles) que facilitaran la comunicación de Lima con las “provincias” y, por extensión, la comunicación de los grandes centros urbanos costeños con las provincias del “interior”, es decir con las provincias de la sierra. Esto ha significado la integración vertical de la sierra a favor de la costa. Más tarde se haría otro gran esfuerzo por incorporar a este esquema a la ceja de selva y a la selva misma

Lo anterior ha supuesto dos argumentos bastante efectivos: por un lado acceder a la explotación más fácil de los recursos naturales de sierra (luego se incorporará a la selva), especialmente a los minerales y a los productos agropecuarios El caso de Cajamarca es bastante ilustrativo de esta concepción. El Departamento de Cajamarca presenta carreteras que la interconectan con los Departamentos de La Libertad y Cajamarca a través de tres cuatro carreteras. La más septentrional conecta a las provincias de Jaén y San Ignacio con las ciudades de Chiclayo y de Piura. Otra carretera, conecta a las provincias de Chota, Cutervo y Santa Cruz con la ciudad de Chiclayo. La tercera carretera conecta a la ciudad de Cajamarca con las ciudades de Chiclayo y Trujillo y la cuarta carretera parte de Cajamarca y se dirige hacia las provincias serranas de La Libertad. Las provincias septentrionales del Departamento de Cajamarca (San Ignacio y Jaén) también están vinculadas a las ciudades costeñas de Chiclayo y de Piura, replicando la misma lógica que las anteriores carreteras. En el siguiente gráfico se esquematiza esta relación que privilegia la vinculación de las capitales provinciales a las capitales departamentales de la costa; pero que relega la integración con sus propios distritos cuyas vías se convierten en subsidiarias.

Gráfico de las vías de comunicación que confluyen con la Carretera Fernando Belaúnde Terry (en rojo)

FUENTE

Fuente: Plan Articulado de Desarrollo de los distritos de la Provincia de Jaén 2004- 2012. Asociación de Municipalidades de Jaén. www.munijaen.gob.pe.

Sin embargo hasta la fecha el Departamento de Cajamarca no ha logrado concluir la carretera de integración de su propio territorio y los tramos que tienen son muy difíciles de transitar. Hasta la fecha la carretera longitudinal sigue siendo una aspiración de los cajamarquinos. El Departamento de Cajamarca ilustra también la política vial que no ha privilegiado la integración costa – selva como hubiera sido en el caso de una política más racional. En este caso la carretera que conecta a la ciudad de Cajamarca con el Departamento de Amazonas y a partir de allí con la selva no ha merecido inversiones importantes a pesar de su innegable importancia para acceder de manera más integradora a los Departamentos de Amazonas y de San Martín.

3.2. LA LÓGICA DE LA INTEGRACIÓN DE LA AMAZONIA

La Amazonia ha sido visto desde varias perspectivas, según los tiempos: el mundo de las épicas guerreras, la tierra ignota del oro, la tierra del caucho, la tierra del oro verde, la zona de colonización por excelencia, la despensa del mundo y el pulmón del mundo. La construcción de la carretera marginal norte supuso una puerta para el progreso de la Amazonia y, de paso, una alternativa de vida para los pobladores que empezaban a saturar a la capital. Pasado un tiempo de esta propuesta colonizadora se hace un balance provisional de lo obtenido: Un estudio sobre zonificación ecológica (IDPA, 2008) establece algunas recomendaciones para iniciar un cambio en la tendencia al deterioro del medio ambiente.

• Desde Belaúnde hasta hoy se ha construido y sigue construyendo miles de Kms de carretera que ha servido para la tala de más del 20% del territorio boscoso en San Martín para transformarlos en pastos y tierras de cultivo, pero cada vez la región no supera su estándar de pobreza.

• Hoy la articulación vial impulsada por IIRSA busca ampliar el espacio de desarrollo del capital, facilitar el proceso de integración comercial y ampliar la frontera de expansión extractivista y monocultivo agrícola en la región.

• El gobierno, con crédito del Banco Mundial, BID, etc. invierte miles de millones de dólares con el fin de impulsa proyectos de desarrollo que incluyen construcción de carreteras, puertos, aeropuertos, dando nuevas leyes que faciliten la privatización de las tierras al sector empresarial para la promoción de las actividades agropecuarias, la explotación de madera, minerales y petróleo.

• Esto está generando conflictos sociales y criminalizado su protesta.

• Urge la derogatoria y revisión de leyes y proyectos de ley lesivas a los amazónicos y su habitad. Urge una ley marco de inversiones y desarrollo de la Amazonia, que de visión de futuro y estabilidad jurídica de largo plazo. Urge la emisión de leyes participativas que incentiven a la población amazónica a su desarrollo.

En el Plan de Desarrollo de la Provincia de Alto Amazonas (cuya capital es Yurimaguas) se sostiene que: “Las actividades agrícola, pecuaria y forestal, en los últimos años han causado deterioros en el medio ambiente, por la deforestación indiscriminada de los bosques; mediante el corte y la quema, haciéndose necesaria el uso de tecnología con componentes de: cultivos agrícolas forestales y crianzas (silvo-agrícola-pastoril). Desde hace años se viene talando los bosques en forma irracional e ilegal” (MDY) Alguien podría decir – como en la polémica reciente en relación a los sucesos de Bagua – que las áreas reservadas realmente están protegidas de las acciones depredatorias que se dan en otras zonas. Sin embargo un documento oficial afirma lo contrario: “Según la estadística oficial, la deforestación en la Región Loreto es del 1 % de la deforestación nacional, siendo realmente el 90%.

La extracción de madera con fines comerciales es del 25%; para la producción de leña y carbón, es del 16,5 % y el desbosque por la agricultura migratoria es del 58,5%. Es necesario resaltar que se viene extrayendo indiscriminadamente madera de las zonas reservadas como del Pacaya - Samiria; por lo que muchas especies se encuentran en proceso de extinción. Esta depredación viene afectando seriamente al medio ambiente” (MDY.: 36) El resultado de años de esa política extractivista en beneficio de las grandes ciudades y de ciertos grupos sociales ha dado como resultado el siguiente cuadro:

Zonas ecológicas. Departamento de San Martín. 2008

Fuente: IDPA. Roberto Lay Ruiz. Situación actual del proceso de ZEE y OT en San Martín. Instituto para el Desarrollo y la Paz Amazónica (IDPA). Exposición en ppt.

En resumen se reafirma la tesis de que las carreteras de penetración a la Amazonia se han hecho con un afán de extracción de los recursos naturales (madera, petróleo, aves, plantas medicinales) y de explotación del recurso tierra.

4. EL IIRSA EN LAS PROPUESTAS DE PLANIFICACIÓN Consideramos pertinente el centrar nuestro trabajo en los documentos producidos, publicados o no, por el sector público. Contemplamos también la posibilidad de realizar entrevistas a algunos actores seleccionados para recabar sus puntos de vista en aspectos que no estarían suficientemente claros. Una parte importante del trabajo es recurrir a los documentos acumulados por Fórum Solidaridad y a los documentos que circulan en Internet. Teniendo en cuenta que el IIRSA tiene ya algún tiempo consideramos conveniente centrar nuestra atención en el periodo que va desde el 2004 hasta la actualidad. Se supone que a partir de este periodo se puede decir que se inician los impactos del IIRSA en tanto proyecto político continental. Este apartado lo vamos a abordar en dos secciones. La primera abordará la relación gobiernos regionales con la iniciativa IIRSA, la segunda sección abordará los términos cómo los planes de desarrollo abordan el tema de la integración, en especial la referencia al IIRSA.

4.1 EL IIRSA Y LOS GOBIERNOS SUBNACIONALES En este punto nos estamos preguntando que dadas las condiciones de Megaproyecto y de los auspicios gubernamentales que ha recabado el IIRSA, cuál es el nivel de compromiso que han logrado los gobiernos regionales de Piura, Lambayeque, Amazonas y San Martín en el proceso de conocimiento – difusión y adecuación del IIRSA. Para explorar este involucramiento tenemos dos fuentes de información interesantes: las exposiciones de representantes del los gobiernos regionales (Chiclayo, 14/7/2008) y los planes de desarrollo regional concertados aprobados en procesos participativos. Cuando sea pertinente añadiremos información proveniente de otras fuentes. En base a las exposiciones de un evento sobre el IIRSA organizado por Fórum Solidaridad (Chiclayo, 14/7/2008) y otros documentos podemos establecer los siguientes puntos de vista: 1º. No se estaría generando las políticas, los documentos normativos y consecuentemente las actividades que complementen la realización de los grandes proyectos de desarrollo regional e interregional. Efraín Pisfil de la Gerencia de Planificación del Gobierno Regional lo dijo: “La ocupación urbana y rural no acorde con los impactos sociales, económicos y ambientales que tendrán en el futuro los proyectos regionales/macrorregionales. En ejecución (caso Olmos) y por ejecutar (Terminal Marítimo de Eten, Corredor Interoceánico), el desarrollo comercial y los tratados de libre comercio a implementarse en el futuro”. Igualmente nos parece que los gobiernos regionales no han cumplido con levantar u aprobar instrumentos de gestión para el manejo de los impactos de grandes proyecto interregionales. Estos instrumentos son el Plan de Zonificación Económica, el Plan de Ordenamiento territorial. Se destaca que San Martín si cuenta con este plan, pero Cajamarca apenas si estaba tratando de conformar el equipo base y confrontaban diversas dificultades (Alicia Quispe M. del Gobierno Regional de Cajamarca).

2º No se estaría incorporando el componente “riesgo climático” que puede afectar el rendimiento de la carretera interoceánica debido a la destrucción de tramos de la carretera por derrumbes o por crecimiento de los ríos y quebradas Cada cierto tiempo la carretera Tarapoto – Olmos se ve interrumpida por los derrumbes que ocurren en periodos de intensas lluvias. El tramo más afectado es el que va de Olmos a Corral Quemado generando problemas de transporte para Jaén, San Ignacio, Chachapoyas y a los departamentos de Amazonas y de San Martín. El problema es que este colapso parcial de la vía se produce casi todos los años; pero en periodos de lluvias muy intensas como la ocurrencia del Fenómeno de El Niño el colapso de la carretera ocasiona grandes problemas al transporte de carga y de pasajeros. Guerra García (2008) percibió también el riesgo climático del Fenómeno El Niño afirmando que “existe una gran vulnerabilidad como consecuencia del fenómeno de “El Niño”. Esto supone que los programas de concesiones viales que están en el Eje Andino en IIRSA, incorporen medidas específicas de protección de la infraestructura”. 3º Se tiene indicadores claros que los proyectos de construcción de carreteras ha generado una destrucción sistemática de amplias zonas de la ceja y de ceja de selva de la cual existe un aprovechamiento mercantilista. Sin embargo esta mayor inversión pública y mayor presencia de capitales no ha logrado disminuir los bajos índices de pobreza existentes. El IIRSA no parece tener resultados diferentes 4º Existen ya algunos espacios en que sectores de pobladores (Región Amazonas) han expresado puntos de vista que en cierta forma generan una tensión con el IIRSA. En el caso de Amazones las consultas ciudadanas concluyeron en la necesidad de respetar tres ejes en el tema de ordenamiento territorial:

- Primer eje estratégico: Promoción de la conservación de la diversidad biológica y protección de ecosistemas clave.

- Segundo eje estratégico: Aprovechamiento sostenible de los recursos naturales sobre la base de proyectos productivos

- Tercer eje estratégico: Recuperación de ecosistemas degradados, prevención y mitigación de impactos ambientales. (Wagner Guzmán Castillo. Instituto de Investigaciones de la Amazonia Peruana. Exposic. 14 de julio 2008.)

5º No tenemos referencia de la existencia de muchos estudios de impacto ambiental – que generalmente no se los realizan para obras de infraestructura vial – pero en el caso del Eje Amazonas Norte si se cuenta con un estudio, el mismo que advierte que: “A diferencia de otros proyectos IIRSA, y por primera vez en el sector vial, el Eje Multimodal Amazonas Norte cuenta con un Estudio Ambiental Estratégico (EAE), una herramienta que cuantifica y previene los impactos potenciales indirectos. Según este estudio, el corredor vial podría tener efectos negativos en las áreas naturales protegidas de los bosques de protección de la Cordillera Escalera y Alto Mayo (San Martín), a causa de la tala ilegal y la migración descontrolada. Además podría tener efecto sobre la cultura y tradición de las comunidades indígenas aguarunas y kechwa- lamistas” (Fuente: IIRSA: Un reto para Sudamérica. Información básica. Asociación Civil Labor www.labor.org.pe. Pág. 5. Diciembre 2007) 6º Se estaría promoviendo la inversión privada y la ampliación de frontera agrícola en las zonas de selva y ceja de selva, atentando contra la sostenibilidad del medio ambiente.

Como expresión de esta política se menciona al DL 994 que “promueve la inversión privada en proyectos de irrigación para la ampliación de frontera agrícola, atentan contra los derechos de propiedad, y desarrollo sostenible regional”. 7º El Estado estaría actuando de manera descoordinada, evidenciando la falta de una política articulada de defensa del medio ambiente y de una integración sostenible de la Amazonia con el resto del país. “El Gobierno Central controla ministerios (Agricultura, Minería, INRENA, COFOPRI, etc.) actuando al margen de las regiones y no acatando sus ordenanzas”

4.2 EL IIRSA EN LOS PLANES DE DESARROLLO Presentaremos brevemente la forma cómo abordan el tema del IIRSA los planes de desarrollo existentes en el área de influencia directa del megaproyecto. Para ello nos basaremos en los textos que hemos logrado acopiar en el trabajo de campo y en las búsquedas internet que hemos realizado en este tiempo Plan de Desarrollo de Yurimaguas Yurimaguas es el distrito clave en la carretera interoceánica porque aquí se termina el punto de navegación pluvial y se inicia la carretera. La obra más importante ya parece haber sido concluida (el asfaltado del tramo Yurimaguas – Tarapoto) y está pendiente la adecuación del puerto fluvial de Yurimaguas. El Plan considera los siguientes factores que han imposibilitado un mayor desarrollo de la región selva: reducido tamaño del mercado, gran distancia entre los principales centros poblados y productores, carencia de mano de obra calificada, inestabilidad jurídica, ausencia de infraestructura básica e insuficiente infraestructura de transformación Como uno de los factores del atraso es la existencia de una escasa red vial de aprox. 5000 Km. que representa el 4.9% de la Red Vial Nacional, de la cual solo 170 Km. de ésta se encuentra asfaltada. Adicionalmente el costo de energía es “sustancialmente más elevado en promedio en la región y del país”, todo lo cual le resta competitividad a la región. Frente a esto el Plan se pregunta:¿Cuáles son las perspectivas de la región selva durante los próximos años? La respuesta parece concluyente pero bastante pesimista: “Lo que queda claro es que no existe, actualmente, ningún elemento que pueda modificar la actual dinámica de la región en la que se está produciendo un círculo vicioso: la falta de competitividad de la zona expulsa sus mejores recursos humanos y empresariales, reduciendo el grado de bienestar en la zona y volviéndola aun menos competitiva para atraer profesionales capacitados y empresas en busca de nuevos mercados. De no existir ningún cambio en la situación actual, no existe ninguna razón para suponer que la dinámica observada se modifique sustancialmente durante los próximos años” (pág. 66). El Plan de Desarrollo de Yurimaguas dedica tres páginas al tema del IIRSA presentando un resumen de la propuesta y glosando un mapa con las dos opciones posibles para Yurimaguas con IIRSA y sin IIRSA. En el Plan se afirma que “El escenario “sin proyecto” muchas veces produce más costos, simplemente porque no se previene muchas dificultades que se presenta en la construcción de una carretera. Como se sabe el Eje Multimodal Amazonas Norte es un tramo vial que tiene como objetivo reforzar el desarrollo comercial de las regiones que conecta, incluyendo la zona fronteriza con Brasil. El Plan

considera al IIRSA más bien como una solución de mejoramiento de vías, más no la ve en otras dimensiones como se desprende de la siguiente cita: “El Distrito de Yurimaguas se caracteriza por estar interconectado mediante vía terrestre con ciudades de la Costa y la Sierra por la carretera Yurimaguas – Tarapoto; sin embargo durante la mayoría de meses del año el tránsito vehicular es deficiente porque no existe un mantenimiento de la vía en forma permanente (pág. 80) En la visión provincial no aparece exactamente el tema de la integración regional; más bien el Plan expresa la necesidad de terminar prontamente el corredor bioceánico “para articular la provincia de Alto Amazonas con el resto del país y el mundo globalizado”. En el mismo punto se establece también como objetivo “Gestionar la adecuada y pronta construcción de un moderno muelle fluvial para atender los requerimientos de carga del corredor bioceánico” Nos basta señalar que si bien el tema IIRSA es tratado en el Plan de Desarrollo de Yurimaguas, sin embargo no es tomado en cuenta al momento de hablar de soluciones de fondo para los problemas. Por ello la solución es más bien declarativa: “El futuro de la región selva dependerá de la capacidad de que la sociedad civil, el sector privado y el público compartan una visión común de desarrollo y, a partir de la misma, tomen las acciones que permitan alcanzarla” (MPY.: 67) Plan de Desarrollo de Tarapoto El Plan de Desarrollo de Tarapoto establece como visión: “Ser una Municipalidad Moderna que brinde servicios eficientes con un gobierno participativo, solidario, transparente y concertador, que promueve el desarrollo sustentable para mejorar las condiciones de vida e impulsar el potencial turístico” (pág. 25). Y como líneas estratégicas establece gobernabilidad e institucionalidad, desarrollo económico – social, desarrollo urbano sostenible, seguridad y solidaridad y, desarrollo del turismo y medio ambiente. Al revisar la visión y las líneas estratégicas formuladas no encontramos referencia clara al tema de la integración departamental o el tema de la integración fronteriza. Se supone que podría estar insertada en la línea 2 referente al desarrollo económico – social. Hemos buscado en todo el documento referencias al Mega Proyecto IIRSA y no hemos encontrado ninguna, tampoco se hace referencia a la integración bioceánica. Lo que quiere decir que este proyecto sigue siendo ajeno a las propuestas de desarrollo de la Municipalidad. Plan de Desarrollo de Jaén Al revisar la visión provincial al 2014 (MPJ: 60) no se menciona el tema de la integración regional, ni tampoco al IIRSA de manera más específica. Tampoco se menciona con claridad en los objetivos estratégicos identificados: mejorar la satisfacción de necesidades básicas de la población, mejora del nivel de seguridad alimentaria de la población, contribuir al desarrollo local. Parece que el pensamiento estratégico de largo plazo no ha incorporado todavía la dimensión de integración regional, interregional o internacional pues no aparece planteado ni en la visión y tampoco en los objetivos estratégicos El Plan de Ordenamiento Territorial de Olmos El Plan de Acondicionamiento Territorial del Distrito de Olmos aborda el tema del IIRSA en los siguientes términos: la carretera bioceánica se inicia en el Puerto de Belem en el atlántico continuando por el Río Amazonas hacia el Puerto y zona franca de Manaos para continuar por el

mismo río hacia Nauta en Iquitos. Por el mismo medio llega al puerto de Sarameriza en el Río Marañón en el departamento de Amazonas (no se menciona el otro ramal que viene de Yurimaguas). De Sarameriza se pasa por Bagua, atraviesa el norte de Cajamarca hacia Olmos. El Plan dice que en Olmos “se abren varias posibilidades de destino final que son los puertos de Paita, Bayóvar, Eten y Salaverry”. Olmos resultaría entonces un punto de confluencia de varias alternativas de comunicación. El Plan considera dos beneficios generales del corredor bioceánico:

a. La apertura del intercambio comercial con la zona franca de Manaos y una apertura al Ecuador

a través de Sarameriza. b. Otro impacto es la “Autogeneración inmediata de progreso en los territorios a la vera del

corredor, bonanza que toda vía trae consigo”. c. El corredor también aportará la mejora de las comunicaciones y la interconexión de energía

eléctrica, aprovechando la nueva ruta. d. Es un proyecto de carácter macro regional que permitiría la integración comercial de los

departamentos de Loreto, San Martín, Amazonas, Cajamarca, Piura, Lambayeque, La Libertad y Ancash.

e. El objetivo principal del proyecto es brindar al Brasil y a los países de la cuenca del pacífico, en especial a los del sureste asiático una puerta de entrada y salida de sus productos, ahorrándose 28 días de recorrido marítimo y más de 7, 400 Km. de distancia.

Sobre el punto b tenemos la afirmación de un funcionario de la Municipalidad de Olmos que afirma que se va a intensificar el agrupamiento de familias dispersas a los largo de los caseríos ubicados a la vera de la carretera Panamericana Norte, tal como ya sucedió cuando se construyó la antigua Panamericana. En resumen el documento sí toma en cuenta el impacto del Proyecto IIRSA en el espacio Olmos. Este punto lo desarrollaremos más adelante.

El Acuerdo Regional de Piura En el documento “Acuerdo Regional de Piura”, se formula la visión al año 2021 en los siguientes términos: “En el año 2021 Piura es una región descentralizada, ordenada, articulada y competitiva con justicia social, que desarrolla una plataforma productiva basada en la agroindustria y pesquería de exportación, el turismo y en el aprovechamiento social y ambientalmente responsable de la diversidad de sus recursos naturales y servicios logísticos internacionales; donde la gestión gubernamental, la inversión privada en formas empresariales diversas y una población que valora su identidad e institucionalidad, concertan e implementan la gestión estratégica del desarrollo regional garantizando condiciones de desarrollo humano sostenible” La visión de desarrollo regional no contiene una palabra respecto a la integración interna de la Región Piura (el término “articulado”, se lo explican en relación al espacio nacional e internacional). No existe tampoco una mención expresa a la integración internacional que significa el IIRSA, aunque se habla de una agroindustria y pesquería de exportación y de “servicios logísticos internacionales”. Si recordamos que uno de los grandes problemas de Piura es el desfase entre sus tres regiones naturales: litoral, costa y sierra. La integración regional debiera suponer una aspiración en el largo plazo. A pesar que en el Acuerdo Regional de Piura no aparece la “vocación minera” de Piura, parece que el Gobierno Regional de Piura sí la considera a juzgar por las exposiciones oficiales de sus principales representantes o voceros. Justamente se considera como vocaciones productivas regionales: agropecuaria, pesquera, minera y turística (GRPiura. Humberto Correa, 2007?)

5. EL IIRSA Y LOS PUEBLOS AMAZÓNICOS

“La Amazonía nació de mitos. Su nombre proviene de mujeres guerreras e indómitas, imaginadas por los españoles ante los mortales ataques de fl echas que Orellana sufriera en su viaje de 1542, tal como lo cuenta el cronista Carvajal. No las vieron, pero fantasearon y describieron su certeza y precisión en el arte de la guerra. Este mito conjuntamente con otros han contribuido a engendrar falsedades colectivas: los mitos de una Amazonía virgen y vacía, la Amazonía exuberante y abundante, la Amazonía mísera y frágil, el indígena amazónico como obstáculo para el progreso y la Amazonía como pulmón del mundo. Los mitos han sostenido la mayoría de las acciones implementadas: colonizaciones para “llenar la Amazonía”, fracasos de proyectos con altos costos en inversión, proteccionismo a ultranza de la Amazonía y políticas que aniquilan a los pueblos indígenas” (Tratado de Cooperación Amazónica, 1994)

Gráfico Nº 4. Impacto de la carretera Olmos – Tarapoto 2006 - 2009

IDPA. Roberto Lay Ruiz. Situación actual del proceso de ZEE y OT en San Martín. Instituto para el Desarrollo y la Paz Amazónica (IDPA)

Las recientes acciones de los pueblos y comunidades amazónicas han vuelto a colocar el tema de la “integración amazónica” y la problemática especial de los pueblos amazónicos que generalmente se ha tratado de invisibilizar. El IIRSA será visto ahora con ojos más acuciosos de los que ha sido visto hasta el presente. Uno de los problemas frecuentes en los documentos oficiales y en proyectos como el IIRSA es la no visibilización de los pueblos y comunidades amazónicas. Si bien aparecen como parte de un paquete turístico o como parte de la diversidad cultural o de los atractivos mágicos de la selva, no figuran como pobladores reales con problemas, con derechos y con aspiraciones. En la provincia de Alto Amazonas, cuya capital es Yurimaguas, se registró la existencia de numerosas familias amazónicas pertenecientes a varios grupos etnolingüísticos, según se detalla en el siguiente cuadro:

FUENTE: Plan de Desarrollo Concertado 2004 – 2013 del Distrito de Yurimaguas

Sobre esta población se hace una afirmación categórica: “La población de las comunidades indígenas inscritas representan el 20,01% de la población total. Existen varias comunidades nativas sin empadronar, que no figuran en los registros estadísticos, que han desaparecido y están en proceso de “abandono” por parte de los gobiernos local, regional y nacional, excluidos significativamente del sistema educativo formal, situación que empeora la crisis y la pobreza extrema. Estas comunidades se encuentran bajo presión permanente y amenazas que ponen en serio peligro la extinción de sus usos, costumbres y cultura, y lo que es más importante la sapiencia en el manejo de los recursos” (MPY. Marzo 2006. pág. 7).

6. EL IIRSA Y LOS GRANDES PROYECTOS REGIONALES

Los grandes proyectos regionales de Piura y de Lambayeque pueden ser vistos desde varias perspectivas. Una de ellas y la más difundida es verlas como un factor de desarrollo de la región, es decir desde el impacto en la economía regional. Otra mirada es verla desde la perspectiva de enganche con la economía global y en particular desde las posibilidades o no de promover la exportación de productos agrarios, mineros u otros. El IIRSA nos da otra perspectiva para analizar los mega proyectos (incluidos los promovidos por el propio IIRSA) y es verlos como un esfuerzo de integración de los espacios que hasta ahora aparecen débilmente integrados. Siguiendo el mismo razonamiento del IIRSA podemos preguntarnos si es que

los mega proyectos regionales favorecen o no la integración de los espacios regionales y más concretamente si favorecen la integración de la Región Piura. Es desde esta perspectiva que vamos a explorar los mega proyectos que se encuentran en ejecución en el ámbito de la Región Piura. En este apartado vamos a explorar el impacto de los grandes proyectos regionales – especialmente las grandes obras de irrigación (Olmos), la extracción de minerales no metálicos y el acondicionamiento del Puerto de Paita. Dos de estos proyectos han tenido una dinámica particular porque se gestaron en épocas anteriores al IIRSA (salvo el de Paita) y tienen que ser visto bajo el lente de la integración macro norte que es el tema que nos interesa. Estos proyectos, vistos desde la perspectiva del IIRSA, cobran especial relevancia y nos ayudan a explicarnos determinadas dinámicas que son animadas desde el gobierno o desde los espacios empresariales; más no desde las perspectivas de las sociedades regionales o locales.

6.1 El Proyecto de Irrigación Olmos Esta nota surgen de dos tipos de fuentes: la literatura que se ha venido publicando sobre los mega proyectos y los datos que surgen de una visita a Olmos y la conversación con algunos actores locales con opinión. La preocupación está centrada en una preocupación por el tema de “integración macro regional del Norte” visto desde una perspectiva más bien local. Olmos es el distrito lambayecano de costa más alejado de la capital departamental y ello crea dificultades para su mayor integración y se presentaría la posibilidad de afianzar su integración más bien a Piura a través de la Provincia de Morropón. La vinculación de Olmos con Chiclayo se da a través de la carretera Panamericana que recorre longitudinalmente al departamento de Lambayeque y luego vira en dirección oeste para llegar a la ciudad de Piura. La estrategia del tramo de la carretera Panamericana en todo este tramo es recorrer la parte más llana, pero pegada a las estribaciones cordilleranas, como huyendo de las inclemencias del desierto. Es una lógica humana y natural. El distrito de Olmos prácticamente marca los límites con el Departamento de Piura a lo largo de todo su territorio (sin desconocer una larga controversia a nivel de comunidades campesinas de Olmos y Mórrope). Olmos tiene la función de espacio articulador de Lambayeque con otros departamentos ya sea en dirección hacia la ciudad de Piura o en dirección a la serranía de Piura a través de Chulucanas. Una mirada satelital al ámbito distrital nos muestra que el territorio de Olmos está conformado por dos espacios: uno asentado a lo largo y a la derecha de la carretera Panamericana Norte que aparece con el mayor número de centros poblados y, por ende, con la mayor población del distrito y, otro espacio, muy considerable caracterizado por el “despoblado” es decir por la presencia de desierto y de bosque ralo característico de esta parte del país. Es en este segundo espacio donde se ubican las 111,000 Hás. que se proyectan irrigar con las aguas trasvasadas del río Huancabamba (que es la esencia del Proyecto Olmos). El primer sector parece que será excluido de los beneficios de la obra de irrigación. A más o menos dos años de que las aguas empiecen a discurrir por las pampas de Olmos y de Mórrope se vienen configurando un conjunto de procesos que seguramente va a alterar profundamente al distrito de Olmos y en general al norte de la Provincia de Lambayeque. Si bien estos procesos se fueron incubando desde tiempo atrás, recién van a aflorar en los meses siguientes. Debido a comprensibles entusiasmos casi no se habla de impactos negativos, por ello es interesante señalar que en el “Plan de Ordenamiento Territorial del Distrito de Olmos” se consignan impactos

como: incremento del flujo migratorio, alteración de la actividad económica, incremento del flujo vehicular, alteración del paisaje, incremento del comercio local, etc. De los impactos identificados consideramos que el primer impacto global del Proyecto ya en su fase de implementación tiene que ver con el brusco aumento de la población generado por la puesta en producción de las 40,000 Hás. que se propone el Proyecto y que atraerá en forma creciente y paulatina a unos 90,000 trabajadores y éstos a su vez tendrán que necesidad de traer o formar familias lo que supone una población extra de aprox. 400,000 personas de todas la edades. Esto significa el incremento de la población en aprox. 10 veces. Lo anterior se va a traducir en un crecimiento exponencial de las demandas de servicios de todo tipo, empezando por los servicios básicos de agua, desague, luz eléctrica, educación, salud, seguridad y servicios de restaurantes, alojamiento, transporte y trámites diversos. La pregunta parece que la actual infraestructura de servicios de Olmos y de otros distritos simplemente colapsarían o en todo caso serían absolutamente insuficientes para atender esta demanda. Frente a ellos surge entonces la propuesta de crear ciudades o centros poblados nuevos, junto a las nuevas áreas productivas y hasta se habla de una nueva capital del Distrito. Estos centros poblados serían producto de una planificación estatal y, por tal, evitarían los problemas de crecimiento inorgánico, informal que caracteriza al área actual. Esta propuesta está todavía a nivel de propuestas, son manejadas a un nivel muy limitado y, aunque se filtran informaciones diversas, no existe nada que pueda ser catalogado como algo firme y en camino a plasmarse en la realidad. Se considera que Olmos se verá transformado por la puesta en valor del Proyecto Olmos y también parece que el diseño de la carretera Olmos – Paita también se verá afectado a juzgar por la necesidad de reorientar la carretera Panamericana Antigua en dirección a Bayóvar y de allí a Paita para acortar las distancias y para facilitar el acceso de la población a las áreas a ser irrigadas por el Proyecto Olmos. Justamente esta variante de la carretera se justificaría por el acceso más rápido a la explotación de una reserva de piedra fosfórica calculada en 816 millones de toneladas, equivalentes a 262 millones de toneladas de concentrados de roca fosfórica al 30% de contenido de P2O5. Las reservas potenciales son estimadas en 10,000 millones de toneladas. Las concesiones mineras abarcan 74,059 hectáreas en la zona de fosfatos, que incluye 6,300 Ha en el área de extracción del agua subterránea. Las reservas también abarcan a diatomitas (45 millones), salmueras (82 millones), carbonatos (42 millones) y yeso (7 millones).

El destino de gran parte de esta producción sería el Brasil por lo que se piensa que los camiones que transportan productos brasileños por Paita, regresarán cargados de roca fosfórica o concentrados. Hay en todo esto cierta lógica.

6.2 El redimensionamiento del Puerto de Paita

Este punto lo desarrollaremos en base a los documentos más importantes que han sido formulados en procesos participativos y que contaron con la participación de los principales actores del desarrollo regional y local. Se trata del Plan de Desarrollo Concertado de Piura, el Acuerdo Regional de Piura y el Plan de Desarrollo de la Provincia de Paita. Al revisar estos documentos nos interesa identificar si el IIRSA es abordado por estos documentos y si son incluidos dentro de una propuesta de desarrollo estratégico. Otro aspecto que deseamos abordar es la propuesta de integración de la propia región Piura que se desarrollan en esos documentos. El tema de Paita cobra relevancia nacional cuando se anuncia que el proceso de concesión entra a su tramo final. La concesión es ofertada por Preinversión que sintetiza así la oferta a las grandes empresas privadas. La concesión del Terminal Portuario de Paita consiste en la modernización, rehabilitación, instalación de grúas y otros a ser especificados en las Bases, así como la operación del terminal por un periodo que no superará los 30 años. El puerto se encuentra unido a la ciudad de Piura, al norte del país, por una carretera pavimentada de 56 Km. Las facilidades actuales para el atraque constan de un muelle tipo espigón de 365 m de largo por 36 m de ancho con 4 amarraderos con profundidades de hasta 32’ para atender naves de hasta 25,000 DWT. Dispone de un patio de contenedores de 25,000 m²; en cuanto a la carga moviliza principalmente productos agrícolas, pesqueros, minerales y contenedores. Cuenta además con línea submarina para el embarque y descarga de derivados de petróleo.

El Terminal Portuario fue construido en 1966 y rehabilitado en 1999; sin embargo las obras de mantenimiento ejecutadas en este terminal portuario se realizaron bajo un programa de mantenimiento de las actuales instalaciones, no significando una mejora de éstas. Dentro de las obras realizadas se encuentran, la rehabilitación del muelle, que comprendió la reparación de pivotes, vigas e instalación de defensas de jebe; la rehabilitación de las losas de pavimento de concreto que comprende zonas de almacenes y pista de acceso al muelle. Esta rehabilitación no mejora la capacidad portante de las losas, estando destinada al almacenamiento de carga general; equipamiento destinado a disponer de un sistema de tomacorrientes para posibilitar el almacenamiento contenedores refrigerados, entre otros. (Proinversión. 14/5/2009) Sobre el tema de la concesión, Preinversión presenta un resumen esquemático del proceso: La Resolución Suprema N° 041-2008-EF de fecha 4 de de abril de 2008 ratificó el Plan de

Promoción de la Inversión Privada del Terminal Portuario de Paita aprobado por PROINVERSIÓN y la Autoridad Portuaria Nacional.

La Convocatoria del Concurso de Proyectos Integrales para la concesión del Terminal Portuario de Paitase ha publicado en los diarios y en la página web de PROINVERSION el viernes 11 de abril de 2008.

El 4 de marzo de 2009, el Consejo Directivo de PROINVERSIÓN aprobó la versión final del contrato de concesión.

El 31 de marzo de 2009 por la mañana, se realizó la Presentación de Sobres N° 2 y N° 3, recibiéndose las propuestas del postor precalificado Consorcio Terminales Portuarios Euroandinos.

Luego de la evaluación del Sobre N° 2 se verificó que el mismo cumplió con lo exigido en las Bases.

El 31 de marzo de 2009 por la tarde, se adjudicó la buena pro al Consorcio Terminales Portuarios Euroandinos quien ofreció las siguientes tarifas para el nuevo muelle de contenedores: US$ 120 por contenedor de 20 pies y US$ 151.43 por contenedor de 40 pies. Al obtenerse el mínimo ITE establecido, se abrió el Sobre N° 3 de Inversiones Adicionales, ofreciéndose US$ 100.8 millones.

Una de las características centrales de Paita es que la población y el puerto constituyen hasta el presente una unidad. Esta situación puede ser una potencialidad no tan bien aprovechada; pero también puede representar un problema para el crecimiento ordenado y limpio de la ciudad y del puerto. Justamente un estudio ambiental concluía que el ecosistema marino es una fuente de recursos naturales hidrobiológicos que soporta actividades económicas como la pesca extractiva y su procesamiento; pero también la bahía de Paita es receptor de efluentes líquidos y residuos sólidos provenientes de la ciudad y pueblos cercanos y en especial de la industria de harina de pescado que han determinado nivele de contaminación “muy por encima de los rangos normales”. Por ello se afirma que “la industria en la ciudad de Paita, coexiste con la población, siendo eso un indicador de un ordenamiento ambiental deficiente”. Si se piensa el desarrollo de Paita a largo plazo se tiene que debatir el tema del crecimiento de las actividades portuarias con el crecimiento ordenado y limpio de la ciudad, ligando también el crecimiento de las industrias con un componente de responsabilidad social y ambiental (UNMSM, 2005) Ya en medio de las tensiones generadas por la privatización del Puerto de Paita, la visión de los paiteños es bastante positiva respecto a su Puerto. Ellos dicen que “el Puerto de Paita tiene las condiciones para ser el principal puerto interoceánico de la costa central del Pacifico en América del Sur, siendo en la actualidad el segundo puerto del Perú en movimiento de contenedores y cargas”.

Luego añaden que Paita tiene ventajas naturales, logísticas, económicas, de nexos territoriales costa-amazonia, en relación a los puertos con los que compite, que son los Ecuatorianos de Guayaquil, Bolivar, Posorja y Manta, pero, pese a ello, en los puertos de Ecuador existe una intensa decisión pública para proyectarlos como puertos interoceánicos, mientras que el puerto de Paita avanza peor no lo dejan despegar pues se encuentra bloqueado desde el Estado centralista y supeditado a sobrecostos mercantilistas” (MPP, Proyecto de Ley, Feb. 2008) En el “Acuerdo de la Municipalidad Provincial de Paita”, documento presentado al Presidente de la República y al Presidente del Consejo de Ministros, las autoridades municipales de Paita expresan sus puntos de vista respecto al proceso de privatización impulsado por Preinversión. No nos vamos a referir a las críticas puntuales al proceso de privatización, si no más bien a identificar la propuesta alternativa desarrollada por la Municipalidad. Efectivamente la tesis central de la Municipalidad de Paita es convertir a Paita en “Ciudad Puerto Interoceánico del Eje Continental del Amazonas” propuesta contenida en el Proyecto de Ley 02368/2007 – GL de fecha 15 de abril de 2008. Para viabilizar la propuesta se propone “constituir el Consorcio Empresarial, con aportes de la institución municipal y la participación de la Empresa Nacional de Puertos (ENAPU), Ceticos Paita, y del Gobierno Regional, convocándose en competencia interportuaria a Socios Estratégicos Privados para el desarrollo de un segundo espigòn que permita afianzar el puerto como Hub continental de perecibles (productos agrarios, agroindustriales y pesqueros, especialmente)”. La propuesta implica la adopción de políticas públicas de desarrollo con valor agregado en la Ciudad Puerto y la Región, reclamadas por la Municipalidad Provincial de Paita, pues de otra forma se impondría una relación asimétrica, al restringirse a nuestra región a exportar materias primas y a ser zona de tránsito de bienes de circulación mundial, con nodos de transporte como enclaves monopólicos, con tarifas abusivas a los usuarios y abuso de los bienes públicos urbanos y de infraestructuras (como carreteras, agua potable, servicios urbanos, electricidad, entre otros). La propuesta de la Municipalidad de Paita se concreta en la Propuesta de Ley que fuera elevada para su consideración al Congreso y al Presidente de la República:

“Declarase a la Ciudad-Puerto de Paita una Ciudad Puerto Interoceánica, área de Desarrollo Especial en el proceso de Integración peruana en la Comunidad Suramericana de Naciones, con el régimen promocional establecido en la presente ley para centro logístico avanzado bioceánico, la modernización de la infraestructura y actividad portuaria pública, y el desarrollo urbano como ciudad puerto” y luego en el artículo 2 se establece: “La Ciudad Puerto se constituye en un Centro Logístico Avanzando Bioceánico, con la finalidad de adoptar iniciativas como área de Desarrollo Especial en la articulación de la cadena logística de Paita con Manaos, con el propósito de promover los intercambios y requerimientos entre las regiones de la costa pacifico y la Amazonia y el Polo Industrial de Manaos ( Brasil) desde y hacia la cuenca del pacifico, y en el área de influencia de los ejes del amazonas y andino de la integración suramericana” y termina proponiendo el concepto de “ciudades hermanas” entre Paita y Manaos (MPP. Proyecto de Ley, Febrero, 2008)

Se entiende que la propuesta de privatización del Puerto de Paita, en las condiciones en que han sido hechas, genera un divorcio entre un puerto desarrollado para la exportación de materias primas y que crece a espaldas de la propia ciudad de Paita y hasta medrando de sus pocos significativos recursos.

¿El nuevo modelo de integración?

Actores estatales y privados están promoviendo la propuesta de construir una variante de la Panamericana antigua norte, que atraviese el despoblado de Olmos y se conecte a la carretera Chiclayo – Piura (Panamericana nueva). Esta variante se originaría en un punto cercano a Olmos y de allí se proyecte hacia el oeste hasta empalmar con la variante Bayóvar para continuar hasta Bayóvar o en dirección a Piura. Esta propuesta representa una variante de la integración distrital, ya no en sentido sur - norte, sino en dirección este – oeste. Con esta obra se trata de dar facilidades a las actividades productivas que se piensan desarrollar en el despoblado de Olmos y Mórrope y conectarlas más directamente a los lugares de exportación. Es en este punto donde el Proyecto IIRSA también contribuirá a la aprobación de esta alternativa porque representaría ahorro de un tiempo considerable. De materializarse esta iniciativa los pueblos de Lambayeque y de Piura que han crecido a la vera de la Panamericana Antigua se verán seriamente afectados en su desarrollo y las posibilidades de crecimiento y de atención a sus necesidades básicas se vería postergadas indefinidamente. La opción que tiene prevista uno de los planificadores de la Municipalidad de Olmos es que tendrán que establecerse en la vera de la nueva carretera. Una carretera con estas características representaría la concreción de una reiterada concepción en la construcción de las vías de comunicación en el norte del Perú: las facilidades para acercar a los mercados más importantes, más que a las personas y a los mercados locales. Y esto ha sido y sigue siendo uno de los grandes problemas del desarrollo del país y de la planificación estratégica de las vías de comunicación que el Proyecto Olmos, el Proyecto Bayóvar y el IIRSA vuelven a reiterar una vez más.

CONCLUSIONES PROVISIONALES

1º. De parte del Estado no se estaría generando las políticas, los documentos normativos y consecuentemente las actividades que complementen la realización de los grandes proyectos de desarrollo regional e interregional. “La ocupación urbana y rural no acorde con los impactos sociales, económicos y ambientales que tendrán en el futuro los proyectos regionales/macrorregionales en ejecución (caso Olmos) y por ejecutar (Terminal Marítimo, Corredor Interoceánico), el desarrollo comercial y los tratados de libre comercio a implementarse en el futuro” (Efraín González. Exposic. 2008)

2º Se tiene indicadores claros que los proyectos de construcción de carreteras – como la carretera Fernando Belaúnde que forma parte del IIRSA-- ha alentado la destrucción sistemática de amplias zonas de la ceja de selva y de la propia selva, ya sea mediante la tala indiscriminada, la conversión de zonas de bosques en áreas agrícolas y las actividades de exploración y explotación de hidrocarburos. Con la terminación de las obras pendientes como el tramo Tarapoto – Yurimaguas, la adecuación del Puerto de Yurimaguas y la adecuación del Puerto de Paita este proceso se incrementará exponencialmente. A pesar de que no se tienen referencia de la existencia de muchos estudios de impacto ambiental, uno de los que existe referido al Eje Amazonas Norte nos advierte que “el corredor vial podría tener efectos negativos en las Áreas Naturales Protegidas de los Bosques de Protección Cordillera Escalera y Alto Mayo (San Martín), a causa de la tala ilegal y la migración descontrolada.” (Asociación Civil Labor. 2007) 3º Los grandes proyectos regionales en actual ejecución, que aparecieron como luchas o reivindicaciones históricas, están siendo adecuados o impactados por la iniciativa IIRSA y, juntos, forman parte de una propuesta de adecuación productiva de nuevos espacios a los requerimientos del mercado de exportación y de la gran inversión en la explotación de tierras y de recursos naturales en general. 4º El impacto más dramático de la iniciativa IIRSA (que continúa el proceso de colonización de la selva) es la afectación a los pueblos y comunidades amazónicos en magnitudes hasta hace poco insospechadas y que parece ha sido insuficientemente documentadas. La resistencia de los pueblos y comunidades amazónicas a la aprobación de los cuestionados decretos legislativos y que desencadenaron los llamados “sucesos de Bagua” debe ser entendida como parte de las reacciones esperadas frente a un megaproyecto de la magnitud del IIRSA. A pesar que esta relación no ha quedado muy evidenciada se espera que en el futuro se amplíe este debate 5º La iniciativa IIRSA – limitada como se ha dicho a una simple integración vial -- repite el viejo esquema de integración de zonas de explotación de recursos naturales a los grandes centros de consumo nacionales o internacionales. La diferencia con iniciativas anteriores es que el IIRSA lo hace en magnitudes no vistas anteriormente ya que se trata de una iniciativa continental empeñada en traer abajo barreras geográficas y zonas que estuvieron casi excluidas de una explotación masiva y, de paso, traerse abajo también normas de protección de derechos de pueblos amazónicos o de derechos ambientales. La iniciativa IIRSA no alienta la integración entre provincias limítrofes o en la construcción de vías internas de comunicación al interior de las regiones de San Martín, Amazonas, Cajamarca, Lambayeque y Piura.

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