Publicación quincenal de economía e industria del motorEDICIÓN NACIONAL

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www.latribunadeautomocion.es2ª quincena febrero de 2015 Año 21· Nº 456

Automoción

E l fabricante francés quiere abrir hueco, de verdad, en China con el lanzamiento del Kadjar, un SUV que se lanzará en dicho mercado a comienzos de 2016 y que se

fabricará para entonces en una planta que el gru-po tiene en Wuhan a través de su joint venture con Dongfeng. Pero antes que al gigante asiáti-co, este coche llegará a Europa el próximo mes de junio, con el sello de calidad de la fábrica de Palencia. Desarrollado sobre una plataforma de la Alianza, comparte entre un 40% y un 60% de piezas con el Nissan Qashqai. Página 27

Renault Kadjar,

el ariete para China

Todo el optimismo que se había creado en la planta de PSA en Madrid con el lanzamiento del C4 Cactus, así como por sus buenos re-sultados comerciales a comienzos año, han quedado deslucidos por la propuesta de la empresa de recortar la plantilla un 15% a través de un ERE extintivo voluntario. La di-rección ha traslado a los sindicatos que la medida es necesaria para garantizar el futu-ro de la factoría. Página 6

PSA Madrid negocia la salida del 15% de su plantilla para tener futuro

200 contratos más en Nissan Barcelona• La fábrica comienza los preparativos para la llegada del nuevo pick up, para el que se contratarán antes de verano a nuevos operarios para que se formen. En Ávila, por su parte, avanzan las negociaciones. Página 12

Almussafes, la joya de Ford Página 6

Más planes de ayuda para impulsar el crecimiento

Estrategias de expansión de las redes realistas

E l s E c t o r

Más planes de ayudaMás planes de ayudaMás planes de ayudaMás planes de ayudaMás planes de ayuda

o p i n a

Las ventas de vehículos eléctricos en España crecieron el año pasado un 59% al alcan-zar un total de 1.405 unidades. Aunque fue una importante subida, 14 países lo hicie-ron por encima del nuestro, por lo que en el ránking por Estados con un mayor volumen de matriculaciones, España ha caído dos puestos y ocupa el 13º lugar. En cuota de mercado, los datos son todavía peores. Es-paña es el sexto por la cola con una propor-

ción de 16 vehículos eléctricos vendidos por cada 10.000, sólo por delante de Bulgaria, Rumanía, Grecia, Hungría e Italia.

En el ranking, Noruega es el país euro-peo líder en venta de eléctricos con 19.767 unidades, al superar a Holanda, que es el único país cuyas matriculaciones de este tipo de vehículos cayeron en 2014, un 42,6%, tras terminarse buena parte de las ayudas públicas a la compra. Página 10

España, fuera del «top ten» europeo en venta de vehículos eléctricosCae dos puestos en 2014 con respecto al año anterior y es el sexto peor en cuota de mercado, con un 0,16% sobre el total del mercado.

Su

ma

rio Actualidad:

Iveco encara el 16º ERE consecutivo a pesar de la nueva Daily Página 10

Internacional:General Motors y Renault pararán la producción en Rusia Página 14

Concesionarios y talleres:La red de talleres Motrio aspira a alcanzar los 230 centros en 2016 Página 29

Mientras que la EPA informa de que se crearon 24.000 puestos de trabajo, el estudio de cada fábrica deja un dato de generación de empleo mucho menor.

La industria de automoción en España creó 31.700 empleos en 2014, según se desprende de los datos de la Encuesta de Población Activa (EPA) facilita-dos por el INE a La Tribuna de Automoción. El sector que ge-neró más empleo fue el de en-samblaje de vehículos a motor, al pasar de los 68.900 empleos de 2013 a 92.900, lo que su-pone 24.000 nuevos puestos de trabajo.

Por su parte, la fabricación de piezas y componentes in-crementó su plantilla total en

7.700 personas, al pasar de 109.200 a 116.900 operarios. Según la EPA, a 31 de diciem-bre de 2014, en España traba-jaban 209.800 empleados de manera directa en las fábricas de automoción.

Sin embargo, si se analiza la plantilla de cada fábrica de vehículos, en España hay 2.122 trabajadores más que a finales de 2013, lo que supone una diferencia enorme en compa-ración con la cifra de 24.000 nuevos trabajadores que esti-ma la EPA. Página 8

2.122 empleos en las plantas de vehículos

Páginas de la 15 a la 26

O P I N I Ó N2

1ª quincena noviembre de 2014OH!elnuevoOH.esConsumo mixto (l/100km): 3,8-6,0. Emisiones de CO2 (g/km): 100,0-140,0.

Nuevo Corsa

EL NUEVO OH! TRIBUNA AUTOMOCION 570X372.indd Todas las páginas 07/01/15 17:04

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1ª quincena noviembre de 2014OH!elnuevoOH.esConsumo mixto (l/100km): 3,8-6,0. Emisiones de CO2 (g/km): 100,0-140,0.

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2ª quincena febrero de 2015

El comentario

En segunda

NombramientosLa mejor foto

IgnacIo alonso

Forbes, Falcianiy demás familia

En medio de la penumbra de la crisis se abren rendijas que nos permiten apreciar el perfil de aquellos a los que les ha ido bien el último año y,

quizás por ello, defienden contra viento y marea que la recuperación está aquí y tiene vocación de permanencia.

No son, por supuesto, los 5,45 millones de ciudadanos que dicen estar en desem-pleo. Tampoco los 4,44 millones que se han inscrito en las oficinas del paro. Ni los miles de trabajadores que han emigrado en busca de trabajo. Ni los otros miles de extranjeros que han vuelto a sus países asustados por la precariedad que se instalaba en éste. Ni los 3,35 millones de parados de larga duración que se fríen en su aceite de desesperanza. Ni la legión de operarios en economía sumer-gida. Ni ese 27,3 por ciento de la población que se encuentra en riesgo de pobreza, es decir, que apenas ingresa el 60 por ciento de la media de la renta de los asalariados.

Escarbemos en la lista de Forbes o en el listado Falciani y encontraremos una nómina de ciudadanos a los que no ido mal en el pa-sado reciente y, presumiblemente, no les va mal en el presente. Miremos con atención la sección de «penas de telediario» y conocere-mos otro puñado de ciudadanos con «buena estrella» y asiento propio en los banquillos judiciales. Sumemos miembros de consejos

de administración, altos cargos de las admi-nistraciones del Estado y sus asesores, altos funcionarios y empleados medios y medio altos de los sectores energético, financiero y de seguros y tendremos otro puñado de contribuyentes que están regateando con solvencia la crisis.

Cuando se habla de recuperación sería imperdonable no mencionar el beneficio neto de la gran banca española (Santander, BBVA, Caixa Bank, Sabadell y Popular), del

orden de los 9.750 millones de euros, y la buenaventura de sus legatarios, que no son otros que los accionistas de nivel y sus eje-cutivos. Francisco González, presidente del BBVA, remarcaba días atrás que «ha habido un cambio radical de la situación. España ha entrado en un círculo virtuoso…». Quizás, pero aún no para los desheredados citados más arriba ni para los asalariados que han

visto mermado o, en el mejor de los casos, congelado su escuálido sueldo anual. Es ob-vio que esta gran masa trabajadora no es la beneficiaria de ese cambio de velocidad del viento que mide el anemómetro de la eco-nomía.

Una anécdota que apunta a categoría y refuta el optimismo desigual campante. En 2014, las eléctricas abrieron 164.731 expe-dientes por fraude en el consumo de electri-cidad: básicamente, por enganches piratas.

Se está instalando entre nosotros esa sen-sación de pobreza que producen en países en desarrollo las marañas de cables eléctri-cos y telefónicos arracimados y colgando anárquicamente de las fachadas. Por eso, convendría enfriar el lenguaje. La seriedad y el optimismo no casan con la alharaca del triunfador ni con el verbo florido del vende-dor de arcadias.

Hace unos días conocíamos, a través del INE, el dato de empleo de la industria de automoción en 2014 según la En-cuesta de Población Activa, en la que

se afirmaba que se habían creado nada menos que 31.700 empleos en el sector durante el año pasado, 24.000 de ellos en las plantas de monta-je, lo que suponía un crecimiento del 34,8%.

La realidad, sin embargo, es tozuda. Según ha podido comprobar este periódico, la creación de empleo en estas fábricas asciende a 2.122 personas, es decir, un 4,4% más que hace un año. De los 13 centros que tienen instaladas las marcas, en ocho de ellos se destruyó empleo, aunque en las cinco factorías en las que se creó se compensó a las otras, especialmente Ford Al-mussafes, que lideró los crecimientos con 1.192 nuevos trabajadores contratados en 2014. Para 2015 no se disipan todas las sombras: PSA Ma-drid podría perder el 15% de su plantilla, Nissan Ávila sigue pendiente de su futuro y en Iveco Va-lladolid se acaba de aprobar el 16º ERE consecu-tivo. La contrapartida es que en Nissan Barcelona se crearán 200 empleos antes de verano para afrontar la llegada de la nueva pick up, y Ford y Renault seguirán ampliando plantilla.

La lectura de estos datos nos anima a adop-tar una postura prudente. En términos generales, se comienza a crear empleo en el sector, aunque débilmente y no en todas partes. Seamos opti-mistas pero no creamos que ya está todo hecho.

Datos más fiables, aunque más negativos, son los que ofrece la Asociación de Fabricantes Europeos (ACEA) sobre las matriculaciones de vehículos eléctricos en Europa. España cae dos puestos entre los países con más ventas, hasta la 13ª posición, mientras que en cuota de mercado somos el sexto peor país, superando sólo a Ru-manía, Grecia, Hungría, Bulgaría e Italia.

A las dificultades que tienen todos los vehí-culos eléctricos como son su baja autonomía y sus altos precios, en España hay que añadir sus pobres infraestructuras, que necesitan un apoyo público más decidido por parte de las Adminis-traciones. Además, el sistema de ayudas a la compra de este tipo de vehículos es insuficiente e inconstante. La dotación anual desde hace cua-tro ejercicios es de 10 millones de euros —este año. será de 7 millones—, cuando desde enton-ces se ha multiplicado por cuatro el número de eléctricos que se matriculan al año. Aunque sean retroactivas, las ayudas se aprueban tarde –el año pasado fue en junio— y se agotan dos meses an-tes del cierre del ejercicio, lo que genera inseguri-dad tanto en compradores como en vendedores. Si no queremos seguir quedándonos atrás, sería necesaria una política pública coherente y coor-dinada para impulsar la movilidad eléctrica en nuestro país.

El buque insignia de Volvo, el XC90, llegará a España en junio

La producción de la segunda generación del XC90 comen-zó el 28 de enero en Torslanda (Suecia) y se prevé que llegue a España en junio. Este modelo es el primero en adaptar la nueva estrategia de Volvo Visión 2020 que se incorpora con la idea de que en cinco años ya no existan muertes ni heridos por accidentes con los coches del fabri-cante. Como novedad en su lanzamiento, Volvo sacó una First Edition de 1.927 unidades que se vendieron en 47 horas. En España se prevén unas ventas del XC90 de 1.000 unidades durante 2015 de las cuales ya se han realizado más de un centenar de pedidos.

En segundaEn segunda José luIs cabañas

Es obvio que esta gran masa trabajadora no es la beneficiaria de ese cambio de velocidad del viento…

Juan Carlos Azconaq Consejero delegado de Goldcar Licenciado en Ciencias Económicas y Empre-sariales y MBA en Gestión Financiera, trabajó recientemente como director general de Formula-E. Se encargará de la expansión inter-nacional de la empresa de alquiler.

Joaquín Bauq Director de Recursos Humanos de BMW Ibérica Desde 2008, era gerente de RR.HH. en BMW Financial Services Iberia y Alphabet Fleet Ser-vices. Con 36 años, es licenciado en Ciencias Económicas y en Business and Management por la Universidad de La Haya.

Juan María López Osaq Secretario general de Cetraa Sustituye a Luis Ursúa. Licenciado en Ciencias Empresariales y MBA por la Universidad de Deusto, es secretario general de la Asociación de Empresarios de Automoción en Gipuzkoa. Fue asesor económico de Cetraa.

Editorial

No tan buenos datos de empleo

Edita: Editemo, S.L.Editor-director: Javier Menéndez

Subdirector: Ignacio AnasagastiRedactora Jefe: Inma García Ayuso Redacción: Alberto Cánovas, Pablo M. Ballesteros, Santiago Antón, Alberto Gutiérrez, Óscar Vilanova, Laura Menéndez.Diseño: Jesús Rica.Colaboradores: Ángel Alonso, Ignacio Alonso, Juan Ferrari, Pedro Félix García, Christian Manz, Óscar Valladolid, Israel García, José Luis Cabañas (ilustraciones), F. A. Jimenez (fotografía).Publicidad: Cristina Porras.Redacción y Administración: c/ Fundadores, 31. 28028 MAdRId - Teléfono: 91 713 02 60 - Fax: 91 713 02 61 Dirección e-mail:redaccion@latribunadeautomocion.comwww.latribunadeautomocion.esDepósito legal: M-14864/95

Prohibida la reproducción total o parcial de textos, dibujos, gráficos y fotografías, sin la previa autorización por escrito de la editorial.

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Automoción

O P I N I Ó N

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2ª quincena febrero de 2015

El camarote Arrieros somos

Ángel alonsoarturo de andrés

Monedade doble cara

Peatonesa salvo

L as películas de Hollywood son propensas a reunir un montón de topicazos. El cine, por alguien definido como

fábrica de sueños, puede llegar a ser un instrumento fiel de esa teoría tene-brosa de la propaganda nazi acerca de una mentira repetida mil veces que se transmuta a verdad. Ejemplos, muchos; valgan, para empezar, un par de ellos, con el automóvil como herramienta: la facilidad que siempre tiene el «pro-ta» para encontrar aparcamiento libre justo enfrente de la casa a donde va, algo que al común de los mortales se le puede asemejar con el toque afortu-nado de la lotería; otro, es la del auto llegando a la gasolinera, casi siempre vacía, en un paraje yermo, solitario, con un halo de misterio en un entorno tórrido; pero, ni aún así, falta el opera-rio de gesto adusto, entrado en años y tacaño en saludos y palabras, que sólo rompe la tensión con la pregunta ¿Lle-no? Y, hasta dado el caso, quizás olfa-teando una suculenta propina, puede llegar a ofrecer, sin haberlo pedido el cliente, revisar el nivel del aceite o la presión de las ruedas.

Sobre esta última escena, gira buena parte de la idiosincrasia opera-tiva real de las estaciones de servicio de este país que, al paso que llevan, evolucionan en su terminología iden-tificativa a un oxímoron puro y duro. Estación, vale; servicio, mucho menos, camino de casi nada; en todo caso, au-toservicio o inconveniente (sólo para una de las partes) asunción del doble rol cliente-operario. Y no es necesario recurrir a un paraje inhóspito perdido en la nada de una carretera sin apenas tránsito. En el mismo centro de las ciu-dades se impone a paso largo y decidi-do la moda del usted mismo.

La experiencia de los automovi-listas en los últimos años es la de una sensación creciente de que en estos es-

tablecimientos el objeto social del ne-gocio ha derivado por otros vericuetos. Hay ya más tienda, bar o restaurante, que surtidores y, curiosamente, es en aquélla, y no en éstos, donde el con-sumidor recibe la atención que le debe ser dada por igual en ambos servicios.

El sector energético de los carbu-rantes discurre en los últimos tiempos entre serias sospechas de oclusión de una competencia real. Organismos oficiales encargados de velar por las buenas prácticas en este campo, tienen bajo la lupa montones de expedientes en este sentido. Asimismo, entre la clientela automovilista, la percepción de cambalaches y acuerdos bajo cuerda entre petroleras se mueve en el campo de los hechos más que de las sospe-chas. Podrán manejarse todas las teo-rías que se quieran, las estructuras de precios que convengan, las complejas cadenas de valor a las que haya lugar, así como las recurrentes peculiaridades específicas de un mercado que se aga-

rra al término de la volatilidad como patente de corso. Pero las afortunadas metáforas del cohete en la subida de precios y de la pluma en la bajada, acu-sa recibo en la gran masa de consumi-dores. Y la llegada a la gasolinera es el cierre de este show.

Evidentemente, donde hay poca o nula concurrencia de agentes, las tentaciones monopolísticas u oligopo-lísticas tienden a aflorar. Y la gran rea-lidad del negocio de los carburantes en España es el gran coto de un trío de agentes que no necesitan del acuerdo tácito para unificar estrategias de pre-cios; simplemente, basta con dejarse llevar. He puesto infinidad de veces el ejemplo de mi pueblo, con dos gaso-lineras de abanderamiento diferente, una a la entrada, otra a la salida; am-bas se mueven en los mismos registros de precios, entiendo que por puro mi-metismo.

La cotidianeidad siempre es un magnífico argumento que no puede pasar desapercibido. El precio al públi-co de los carburantes en las redes de las principales petroleras se mueve en horquillas muy estrechas en territorios bastante amplios. La labor de repostar es tarea de paso para el automovilista, y como tal, deseada con instantanei-dad y rapidez, y con esa mentalidad, diferencias de algunos céntimos en un depósito lleno no pueden ser nunca determinantes en la elección de una estación de servicio o de otra. Creo que muy pocos se dejan llevar en la visita a la gasolinera por razones de fidelidad. El trámite, casi siempre, se acoge a la oportunidad del pasar por allí y adver-tir el hecho de que el carburante se es-tá acabando.

Hay un campo, sí, para la compe-tencia, como imán de clientela, que puede incidir tanto como los precios. Que las estaciones sean de auténtico servicio. Atención cuidadosa al clien-

te, con información fiable y real sobre las distintas calidades del combustible. Ofrecer, por iniciativa propia y sin cos-te reglamentado, pequeñas y rápidas operaciones de mantenimiento, como limpieza de los parabrisas o la presión de las ruedas, antaño tan frecuentes y hoy olvidadas o dejadas exclusivamente al albur de un usuario apresurado y re-nuente al manejo de estos dispositivos.

Llegan noticias de una nueva demostración de la política de palo y zanahoria con las estaciones de servi-cio. Se va a permitir el establecimiento de gasolineras sin personal, atrayendo clientela con precios más bajos. Es una iniciativa más justa, pues hay compen-sación al cliente por hacer él de opera-rio, que ya lo hace en estos momentos. Pero se abren multitud de interro-gantes en materia de reclamaciones y garantías. Y en este sector, la letra pequeña siempre ha estado de parte empresarial. No demos a las petroleras más monedas de dos caras.

Y seguimos con las encuestas y estadísti-cas; en este caso, se trata de un estudio europeo relativo a las ciudades más se-guras para los peatones, utilizando co-

mo baremo el número de peatones muertos por atropello. Quizás no sea el sistema de medición más sofisticado, pero sin duda es un buen refe-rente; ahora bien, lo interesante sería que sirviese para sacar consecuencias provechosas que pudie-ran extrapolarse al resto de las ciudades. Pero lo que tenemos, por el momento, son las cifras para

las ciudades europeas de más de 50.00 habitantes; ciudades, por lo tanto, con características de urbe moderna, y no de pequeña aglomeración urbana. Y la fecha de verificación abarca los cuatro años que van de 2009 a 2012.

Pues bien, los datos más relevantes, dados de forma esquemática, son los siguientes: en el Reino Unido ha habido 121 ciudades que en alguno de esos cuatro años no han sufrido ningún atropello mortal; cifra que se rebaja a 100 para Alemania, 96 para España, 60 para Italia y 50 para Francia. Como puede verse no estamos nada mal situa-dos, habida cuenta de que somos el país menos poblado de los cinco, por lo que tenemos menos ciudades que respondan a la característica exigi-da. Pero la encuesta aprieta todavía un poco más, y también señala las ciudades que no han tenido ningún muerto por atropello en los cuatro años estudiados; aquí el número desciende de forma vertiginosa.

Pero en este caso, el comunicado que hemos recibido se centra exclusivamente en el dato espa-ñol, por lo que ya no podemos hacer un estudio comparativo. Aunque de cara a lo que realmente

buscamos, tampoco importa demasiado; y la cues-tión es que, sin ningún fallecimiento de este tipo en esos cuatro años, tenemos 11 ciudades españo-las, que pasamos a nombrar por orden alfabético: Alcalá de Henares, Cerdanyola, Coslada, Fuenla-brada, Guecho, Hospitalet de Llobregat, Marbella, San Vicente del Raspeig, Torrejón de Ardoz, Val-demoro y Viladecans. Lo interesante sería poder sacar conclusiones respecto a la infraestructura ur-bana y gestión del tráfico en dichas ciudades, para aplicarlas en las demás; pero el propio estudio dice

que, lamentablemente, no hay una tipología que lo permita.

Pero sí señala dos tendencias: descontando Guecho, las otras 10 están o bien en la periferia de grandes urbes (nada menos que cinco muy próxi-mas a Madrid), o bien en la costa mediterránea (dos cerca de Barcelona y una de Alicante). Y de aquí sí se puede sacar alguna consecuencia, aun-que con las debidas reservas: si de las 11, ocho son ciudades-dormitorio, e incluso con importantes polígonos industriales, ello quiere decir que el trá-fico en el casco urbano disminuye mucho en las horas centrales del día. Por el contrario, en gran-des capitales como Madrid o Barcelona, el tráfico —rodado y peatonal— es denso a cualquier ho-ra, debido a que tanto el sector servicios como los organismos oficiales están en plena ebullición. Por su parte, Guecho (con sus núcleos de Algorta y Neguri) es muy residencial y tranquila, con me-nos tráfico rodado; lo mismo para Marbella, con una doble circunvalación. Y al final la conclusión es que hay menos atropellos en aquellas ciudades en las que en sus calles hay menos coincidencia de peatones y coches a la misma hora.

Hay menos atropellos en aquellas ciudades en las que en sus calles hay menos coincidencia de peatones y coches a la misma hora

El sector energético de los carburantes discurre en los últimos tiempos entre serias sospechas de oclusión de una competencia real

El perfilQue las estaciones sean de auténtico servicio. Atención cuidadosa al clien

listas en los últimos años es la de una sensación creciente de que en estos es-

El sector energético de los carburantes discurre en los últimos tiempos entre serias sospechas de oclusión de una competencia real

tablecimientos el objeto social del ne-gocio ha derivado por otros vericuetos. Hay ya más tienda, bar o restaurante, que surtidores y, curiosamente, es en aquélla, y no en éstos, donde el con-sumidor recibe la atención que le debe ser dada por igual en ambos servicios.

El sector energético de los carbu-rantes discurre en los últimos tiempos entre serias sospechas de oclusión de una competencia real. Organismos oficiales encargados de velar por las buenas prácticas en este campo, tienen bajo la lupa montones de expedientes en este sentido. Asimismo, entre la clientela automovilista, la percepción de cambalaches y acuerdos bajo cuerda entre petroleras se mueve en el campo de los hechos más que de las sospe-chas. Podrán manejarse todas las teo-rías que se quieran, las estructuras de precios que convengan, las complejas cadenas de valor a las que haya lugar, así como las recurrentes peculiaridades específicas de un mercado que se aga-

te, con información fiable y real sobre las distintas calidades del combustible. Ofrecer, por iniciativa propia y sin coste reglamentado, pequeñas y rápidas operaciones de mantenimiento, como limpieza de los parabrisas o la presión de las ruedas, antaño tan frecuentes y hoy olvidadas o dejadas exclusivamente al albur de un usuario apresurado y renuente al manejo de estos dispositivos.

Llegan noticias de una nueva demostración de la política de palo y zanahoria con las estaciones de servicio. Se va a permitir el establecimiento de gasolineras sin personal, atrayendo clientela con precios más bajos. Es una iniciativa más justa, pues hay compensación al cliente por hacer él de operario, que ya lo hace en estos momentos. Pero se abren multitud de interrogantes en materia de reclamaciones y garantías. Y en este sector, la letra pequeña siempre ha estado de parte empresarial. No demos a las petroleras más monedas de dos caras.

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tablecimientos el objeto social del negocio ha derivado por otros vericuetos. Hay ya más tienda, bar o restaurante, que surtidores y, curiosamente, es en aquélla, y no en éstos, donde el consumidor recibe la atención que le debe ser dada por igual en ambos servicios.

El sector energético de los carburantes discurre en los últimos tiempos entre serias sospechas de oclusión de una competencia real. Organismos oficiales encargados de velar por las buenas prácticas en este campo, tienen bajo la lupa montones de expedientes en este sentido. Asimismo, entre la clientela automovilista, la percepción de cambalaches y acuerdos bajo cuerda entre petroleras se mueve en el campo de los hechos más que de las sospechas. Podrán manejarse todas las teorías que se quieran, las estructuras de precios que convengan, las complejas cadenas de valor a las que haya lugar, así como las recurrentes peculiaridades específicas de un mercado que se aga

El sector energético de los carburantes discurre en los últimos tiempos entre serias sospechas de oclusión de una competencia real

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tablecimientos el objeto social del negocio ha derivado por otros vericuetos. Hay ya más tienda, bar o restaurante, que surtidores y, curiosamente, es en aquélla, y no en éstos, donde el consumidor recibe la atención que le debe ser dada por igual en ambos servicios.

El sector energético de los carburantes discurre en los últimos tiempos entre serias sospechas de oclusión de una competencia real. Organismos oficiales encargados de velar por las buenas prácticas en este campo, tienen bajo la lupa montones de expedientes en este sentido. Asimismo, entre la clientela automovilista, la percepción de cambalaches y acuerdos bajo cuerda entre petroleras se mueve en el campo de los hechos más que de las sospechas. Podrán manejarse todas las teorías que se quieran, las estructuras de precios que convengan, las complejas cadenas de valor a las que haya lugar, así como las recurrentes peculiaridades específicas de un mercado que se aga

El sector energético de los carburantes discurre en los últimos tiempos entre serias sospechas de oclusión de una competencia real

Jesús Alonso,consejero delegado de Ford España

Ford España ha reorganizado su cúpula directiva y cuenta ahora con una bicefalia. Fruto del crecimiento de la fábrica

de Almussafes, José Manuel Macha-do ha repartido sus responsabilidades con un antiguo hombre de la casa, Jesús Alonso, que desempeña desde el 1 de febrero, el cargo de consejero delegado, dirigiendo toda la estrate-gia de ventas, posventa y marketing de la filial. Machado, entonces, man-tiene la presidencia para centrarse en la actividad corporativa.

Madrileño de 53 años, Alonso llega desde la matriz europea, donde ejercía de director de Marketing de Producto. Antes de asumir ese desti-no, y también dentro del ámbito co-munitario, se encargó de la dirección de Marketing y Ventas de Vehículos Comerciales.

Su trayectoria en la matriz euro-pea comenzó después de que ocupa-ra el puesto de consejero delegado de Jaguar Land Rover Iberia entre 2006 y 2009. Ingeniero industrial y MBA por ICADE, inició su carrera profesional

en Ford España en 1987 en el área de Ventas, donde ejerció diversos cargos en Representación de Marca, Planifi-cación y gerente de Distrito. A partir del año 2000, ocupó la dirección de Ventas hasta 2006.

Alonso, que se ha estrenado en el cargo a lo grande con la visita a Es-paña del presidente mundial de Ford y el presidente europeo, está encan-tado con su regreso, como él mismo ha expresado, más si cabe porque el escenario actual es optimista con la planta de Almussafes encarando la saturación y con la filial comercial re-cuperando el brío en ventas. Tras ex-perimentar durante la crisis retroce-sos todos los ejercicios en el mercado de turismos y todoterrenos, en 2014 se ha dado la vuelta a la situación con un incremento del 26%, hasta las 60.214 unidades. Alonso tendrá que lidiar, por tanto, con un futuro al alza —en 2015, prevén entre automóviles y comerciales 90.000 vehículos, 18.000 más que en 2014—, en el que tendrá que seguir fortaleciendo los resulta-dos financieros de su red comercial.

A C T U A L I D A D6

2ª quincena febrero de 2015

IgnacIo anasagastI / MadrId

La fábrica de Ford en Almussafes ha salido muy reforzada de la crisis y del recorte del 18% de la capacidad de producción del grupo en Europa, tras el cierre de tres fábricas (dos en Reino Unido y una en Bélgica), dos de ellas de montaje. La reestructura-ción de las operaciones industriales le ha reportado la llegada del Mon-deo, al que se sumarán en breve el S-Max y el Galaxy —tres modelos que se ensamblaban en la factoría belga—, pero también la pérdida-

del C-Max y el Grand C-Max, que se marcharon a Alemania para dejar hueco en las líneas de producción.

El balance final, contando con las adjudicaciones anteriores del Kuga, de la Transit Connect y de la Tourneo Connect, ha sido muy posi-tivo, hasta el punto de que, a partir de 2016, Almussafes podría alcan-zar la saturación, con alrededor de 450.000 unidades producidas. En 2014, la previsión de la compañía es que se fabriquen 400.000 vehículos,

lo que supondría un crecimiento de más del 40% respecto a 2013, cuando se montaron 282.349. Este pronóstico lo hizo público el presidente mundial de Ford, Mark Fields, que, junto al presidente para Europa, Oriente Medio y África, Jim Farley, realizó una visita a la planta valenciana, el pasado 5 de febrero, para poner de relieve la apuesta in-versora del grupo en España.

Fields, a quien le acompañaron por parte institucional el presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, y el

ministro de Industria, José Manuel Soria, entre otros, subrayó que Al-mussafes es «un pilar importante de la compañía en Europa», y es una de las factorías «más avanzadas», tanto en «productividad, innovación y tecnología». El fabricante, recordó el ejecutivo, ha invertido en el cen-tro 2.300 millones de euros desde 2011, lo que supone la mayor inver-sión de la industria automovilística en la historia de nuestro país. «Ford ha dado ejemplo a la industria de

automoción invirtiendo en España incluso cuando la coyuntura econó-mica era difícil, apoyada por un Go-bierno que reconoce el valor que el sector es capaz de aportar a través de una nueva generación de vehícu-los avanzados», sentenció.

El despegue de producción de la factoría, que en 2012 fabricó ape-nas 130.000 unidades, se ha visto acompañado de un aumento de plantilla, que ha crecido en 3.000 operarios a tiempo completo desde

2013, alcanzando 8.000 en la ac-tualidad, a los que se unirán otros 700 en los próximos meses, según informa UGT. El impacto laboral también ha tenido lugar en la in-dustria auxiliar de la zona, que ha generado más de 1.500 puestos de trabajo desde 2013.

«Heraldos de la recuperación»

Aprovechando la visita de la cúpu-la directiva de Ford a la planta, que fue recibida en audiencia por el rey

Felipe VI un día antes, el presiden-te del Gobierno volvió a reconocer el papel que está jugando el sector del automóvil en España en la re-cuperación económica. «Incluso en los peores momentos de la crisis, ha logrado sobreponerse y ser un signo de esperanza y de crecimiento para todos», explicó Rajoy, que apostilló que «pasará a la historia como uno de los heraldos de la recuperación».

El jefe del Ejecutivo, asimismo, lanzó un mensaje de apoyo a las empresas sectoriales, reiterando que «ayudaremos en la medida de nues-tras posibilidades» porque el objeti-vo que se busca es que «inviertan y generen empleo».

Producción en el Norte de África

Durante el viaje a España de la de-legación de directivos de Ford se celebró un encuentro con la prensa en Madrid, en el que, a preguntas de este medio sobre los intereses del grupo en instalar una fábrica en el Norte de África, el presidente para Europa declaró que, aunque «no tenemos nada que anunciar», «estamos examinando muy deteni-damente oportunidades de produc-ción» en esa región, además de en Nigeria. Farley puso como ejemplo de la apuesta por el territorio africa-no que están buscando acuerdos de distribución y que han creado por primera vez una oficina de ventas en el Norte de África.

La factoría ha incrementado su plantilla en 3.000 trabajadores desde 2013, hasta alcanzar 8.000. En los próximos meses, se crearán otros 700 puestos

El presidente mundial de la marca y el europeo visitan el centro de producción, que este año montará 400.000 vehículos, un 40% más

Ford Almussafes es una de las mejores plantas del grupo en «productividad e innovación»

La delegación de Ford y la institucional, en un momento de la visita a la planta de Valencia.

Pablo M. ballesteros / MadrId

Aquéllos que sigan la actualidad de PSA Peugeot Citroën Madrid pensarán que esta noticia es de hace algunos años y que se ha traspapelado. A febrero de 2015 se daba la fábrica por estabilizada y en progresión hacia un futuro halagüeño desde que se adjudicó el Citroën C4 Cactus. Más aún cuando este modelo empezó a cosechar los buenos resultados de la crítica y del mercado que le ha-cen incluso ser el más vendido de la marca de los dos chevrones en enero en España.

El optimismo llegó a ser tal, que el anterior director de la fábri-ca, José Carlos Robredo, comentó a un grupo de periodistas, en oc-tubre de 2014, que Villaverde po-dría optar a un segundo modelo incluso en 2015, aunque nunca

dio nada por seguro. Como argu-mento empleó que se habían lle-gado a producir cuatro modelos a la vez, y que la capacidad era de 200.000 unidades anuales.

Sin embargo, la situación es bien diferente: en Villaverde so-bran 350 empleados. La reduc-ción de la plantilla planteada a los representantes de los trabajado-res no es fruto de la situación de la fábrica madrileña. Se debe a la integración del otro centro espa-ñol del consorcio en Vigo, el por-tugués de Mangualde y el propio de Villaverde en el polo industrial Ibérico y de la situación de PSA, para la que la dirección busca ba-jar costes.

La fórmula planteada por los ejecutivos de la factoría de Madrid para reducir los gastos es eliminar el 15,31% de los 2.286 emplea-

dos de la fábrica. Aunque se está negociando con los sindicatos pa-ra ver qué indemnizaciones se les ofrecerá a los trabajadores que de-cidan acogerse a este ERE extinti-vo que será voluntario, desde PSA Madrid han trasladado a los opera-rios que es imprescindible eliminar estos 350 puestos de trabajo para que la planta sea viable ya que, con la actual plantilla, consideran que no tiene futuro.

Por eso, en caso de que no ha-ya voluntarios para irse de la facto-ría, la dirección tomaría otra deci-sión con tal de rebajar nóminas.

Pero ese paso aún será poste-rior. Primero los sindicatos están negociando las condiciones con las que se irán los trabajadores voluntarios —serán mayores las indemnizaciones para los traba-jadores más veteranos—. Una vez que haya acuerdo, se abrirá un periodo desde el 1 de marzo de 2015 al 31 de diciembre de 2016, para los que quieran acogerse a las bajas.

Paro los viernes de febrero

Si se tiene en cuenta que en no-viembre de 2014 la fábrica de

Madrid abrió los sábados para in-crementar la producción, igual de sorprendente ha sido la decisión de que durante los viernes de fe-brero de 2015 no se trabaje para reducir stock.

Además, habrá que ver qué ocurre a partir de marzo ya que se dejarán de producir las pocas unidades del Peugeot 207 coupé cabrio que aún se montan, por lo que sólo quedará el Citroën C4 Cactus. Aún así, en 2014 se hi-cieron 60.000 unidades y se prevé que para 2015 se monten 80.000 modelos.

Presentará un ERE extintivo para eliminar 350 empleos. Los trabajadores se irán de forma voluntaria

PSA Madrid pretende reducir la plantilla en un 15% para tener futuro

Carrocería del C4 Cactus en la línea de montaje de PSA Madrid en Villaverde.

Si no hay voluntarios suficientes, la dirección de Peugeot Citroën se plantearía otras iniciativas, ya que considera que con los empleados actuales la planta no es viable

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2ª quincena febrero de 2015

P.M.b. / I.a. / a.g.M. / s.a. / MadrId

La Encuesta de Población Activa (EPA) del cuarto trimestre de 2014 informa, si se compara con la EPA del mismo periodo de 2013, de que durante todo el año pasado se crearon en España 24.000 puestos de trabajo vinculados a las fábri-cas de vehículos. Según, los datos del INE facilitados a La Tribuna de Automoción, mientras que a 31 de diciembre de 2013 había 68.900 trabajadores en este sector, el mis-mo día, un año más tarde, 92.900 personas se dedicaban al ensam-blaje de vehículos.

A pesar de que la EPA es una encuesta y como todas las encues-

tas hay que cogerla con alfileres, el balance realizado por esta publi-cación, después de analizar cada fábrica, refleja una desviación abis-mal con la cifra real.

Según los datos facilitados por empresas y sindicatos, en las plantas de automoción se crearon 2.122 puestos de trabajo. El núme-ro de empleados de este sector a cierre de 2014 es de 50.380, frente a los 48.258 de 2013, lo que supo-ne un incremento de un 4,4%.

De las 13 fábricas de montaje de vehículos, en ocho se destru-yó empleo en mayor o en menor medida, en muchos casos fruto de jubilaciones o bajas voluntarias que

no se cubrieron. Aunque, eso sí, las factorías que generaron empleo lo hicieron con más fuerza que las que lo destruyeron.

Entre todas las que reducieron las plantillas, restaron 1.420 pues-tos de trabajo al sector, frente a los 3.542 que crearon las que aumen-taron la plantilla, lo que arroja la diferencia de 2.122 nuevos traba-jadores.

En total, 31.700

Si se suman los datos de empleo del apartado 293 'Fabricación de componentes, piezas y accesorios para vehículos de motor' y el grupo 291 'Fabricación de vehículos' de la EPA, en España se crearon 31.700 empleos.

Sernauto, la patronal de em-presas de componentes, cifra en entre 10.000 y 12.000 los nuevos trabajadores del sector, mientras que la encuesta que realiza trimes-tralmente el INE afirma que a fina-

les de 2014 había 7.700 trabajado-res menos desempleados, gracias la producción de componentes y piezas para los vehículos a motor, que emplea a 116.900 personas.

A pesar de que es muy difí-cil recopilar el dato porque es un sector constituido por pequeñas y medianas empresas, en esta publi-cación hemos hecho un balance de los principales actores y el resultado sería incluso negativo.

Según los datos de la tabla si-tuada en la parte superior derecha, se perdieron 33 operarios. Aunque no se ha podido recopilar el dato de empleo de 2013 de las fábri-cas de Bosch, fuentes cercanas a la empresa han señalado que, en conjunto, no aumentó la plantilla, ya que lo que se pudo ganar gra-cias a la fábrica de Madrid, se per-dió por la de Castellet (Barcelona). Por otro lado, CIE tampoco habría incrementado su número de nómi-nas en 2014.

Son los datos que se desprenden de analizar el empleo de cada planta. La EPA dice que se crearon 24.000 puestos

Las fábricas de vehículos generaron 2.122 nuevos trabajos en 2014

El PIMA Aire 4 finaliza y la red de distribución sigue sin recibir el dinero

P.M.b. / MadrId

Los fondos del Plan PIMA Aire 4 se agotaron el 2 de febrero. El programa, que estaba dota-do con 9,6 millones de euros, finalizó dos meses más tarde de que las bases fueran publicadas en el BOE, el 29 de noviembre de 2014.

El sector ha solicitado que se renueve el programa que ha ser-vido para incentivar la compra de vehículos comerciales, de gas y las bicicletas de pedaleo asis-tido. El PIMA Aire 4 destinó 7,5 millones de euros para comercia-les, 1,6 millones para los vehícu-los de gas y 500.000 euros para bicicletas eléctricas, con lo que dejó fuera a las motos eléctri-cas, a pesar de que el Gobierno cuando anunció el plan, el 6 de junio de 2014, informó de que estarían incluidas.

Fuentes de Faconauto con-sultadas por esta publicación han declarado que los conce-sionarios siguen sin recibir el dinero adelantado para la ter-cera edición del PIMA Aire, que se aprobó el 5 de marzo, por lo que en conjunto han adelanta-do 15,1 millones de euros para el PIMA, a los que habría que sumar los 140 del PIMA Aire 7, que se aprobará, previsiblemen-te, el 20 de febrero.

Antolín renueva su cúpula directiva y nombra presidente a Ernesto AntolínEl fabricante de componentes de automoción Grupo Antolín ha remodelado su cúpula directiva en la que Ernesto Antolín será el nuevo presidente en sustitución de José Antolín, que seguirá vin-culado a la empresa como presi-dente de honor tras 50 años de-dicados a la compañía burgale-sa, según ha explicado el grupo en un comunicado de prensa.

La nueva vicepresidenta será María Helena Antolín, que tam-bién cuenta con experiencia en diferentes áreas de la compañía. Actualmente, formaba parte del Consejo de Administración y ocu-paba el cargo de directora corpo-rativa de Marketing, Comunica-ción y Relaciones Institucionales.

Dentro de este relevo genera-cional programado, José Manuel Temiño, consejero delegado del grupo, también dejará su cargo el 30 de junio y será relevado por Jesús Pascual, que desde 2013 ocupaba el cargo de director de operaciones de Antolín.

Tejerina, ministra de Agricultura, departamento que gestiona el PIMA.

Fábricas de vehículosFábrica Empleados a Empleados a Diferencia Var. % 31 de diciembre 31 de diciembre de 2014 de 2013Ford Almussafes* 8.840 7.648 1.192 15,6Iveco Madrid 2.379 2.425 -46 -1,9%Iveco Valladolid 1.030 1.038 -8 -0,8Mercedes Vitoria 3.064 3.141 -77 2,5Nissan Barcelona 3.799 3445 354 10,3Nissan Ávila 493 507 -14 -2,8Opel Figueruelas** 5.434 5.698 -264 -4,6PSA Madrid 2.286 2.480 -194 -7,8PSA Vigo 6.300 6.900 -600 -8,7Renault Valladolid 3.200 2.500 700 28Renault Palencia 2.400 1.900 500 26,3Seat Martorell 6.881*** 6.085 796 13,1Volkswagen Landaben 4.274 4.491 -217 -4,8

Total 50.380 48.258 2.122 4,4

*Se incluyen loS datoS de la Sede comercial de madrid y la planta de motoreS de almuSSafeS. **opel ha incrementado de un 85 a 93% la plantilla fija***Se incluyen 620 temporaleS que en Su gran mayoría Son de martorell, aunque algunoS trabajaban en laS

plantaS de Seat barcelona y Seat componenteS. fuente: empreSaS y SindicatoS.

Principales empresas de componentesEmpresa Empleados a Empleados a Diferencia Var. % 31 de diciembre 31 de diciembre de 2014 de 2013Antolin 2.520 2.408 112 4,7Bridgestone 2.730 2.845 -115 -4Bosch 2.700 - - -Faurecia 5.281* 5.547* -266 -4,8Nissan Cantabria 681 690 -9 -1,30%Seat Barcelona (estampación) 654 614 40 6,5Seat Componentes (transmisiones) 842 837 5 0,6Renault Sevilla (transmisiones) 1.150 1.050 100 9,5Renault Valladolid (motores) 2.200 2.100 100 4,8

* loS datoS de faurecia Son a meS de noviembre.fuente: empreSaS y SindicatoS. elaboración propia

Variación del empleo en el sector del automóvil en el año 2014

alberto gutIérrez MolInero / MadrId

La facturación del sector de com-ponentes de automoción en Es-paña creció entre un 6 y un 7% en 2014, según las primeras esti-maciones realizadas por la Junta Directiva de la Asociación Espa-ñola de Fabricantes de Equipos y Componentes para Automoción (Sernauto).

Esto situaría las ventas totales de la industria auxiliar en un total de entre 29.701 millones de euros y 29.981,4, lo que supondría la mejor cifra desde 2011, ligera-mente inferior a la de aquel año.

Además, Sernauto prevé para 2015 un nuevo crecimiento en la

facturación de entre el 7 y el 8% hasta alcanzar un total de entre 31.780,3 y 32.379,9 millones de euros, lo que supondrá alcanzar el mejor dato desde 2007, cuan-do se llegó al máximo histórico de facturación en la industria auxi-liar: 33.000 millones de euros.

Estos datos situarían al sector en el camino marcado por Ser-nauto en su Agenda 2020, que pronostica unas ventas totales para los componentes en Espa-ña de 34.635 millones de euros dentro de cinco años.

La Agenda también prevé un incremento en las exportaciones por valor de 2.400 millones de

euros y del Valor Añadido Bruto (VAB) de 1.600 millones, en par-te gracias al aumento en la I+D+i del sector, que crecerá en 600 millones hasta 2020, un 76% más con respecto a 2013.

En términos de empleo, Sernauto cree que el pasado año se crearon entre 10.000 y 12.000 puestos de trabajo en el sector de componentes, lo que supondría cerrar el año con entre 101.000 y 103.0000 tra-bajadores, la mejor cifra desde 2008, cuando se alcanzaron los 209.000 trabajadores.

El objetivo de la asociación de empresas de componentes

es crear hasta 50.000 nuevos puestos de trabajo entre direc-tos e indirectos hasta 2020 hasta alcanzar los 222.000 operarios y 359.000 contando el empleo indirecto.

Según José María Pujol, pre-sidente de Sernauto, «la radio-grafía del sector de componentes para automoción contemplada en la Agenda Estratégica pone de manifiesto su contribución a la economía del país y a la gene-ración de empleo. Por ello, des-de la industria de componentes continuaremos trabajando inten-samente para mantener nuestra competitividad a nivel mundial».

Según las primeras estimaciones de Sernauto

La facturación de la industria auxiliar creció hasta un 7% en 2014 José María Pujol, presidente de Sernauto.

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alberto gutIérrez MolInero / MadrId

El año pasado, España matriculó un total de 1.405 vehículos eléctri-cos, lo que supone un incremento del 59,1% con respecto al año anterior. Aunque se trata de una subida importante, hay 14 países europeos que crecieron por enci-ma de nuestro país y 12 de ellos, al menos, doblaron sus ventas, según datos de la Asociación de Fabrican-tes Europeos (ACEA), recogidos por La Tribuna de Automoción.

De hecho, en 2014, España ha caído dos puestos entre los países europeos con un mayor número de ventas de vehículos eléctricos, pa-sando del 11º al 13º, superada por Dinamarca y Suecia, que crecieron un 148% el pasado ejercicio.

Los datos son aún peores si analizamos la cuota de penetración de este tipo de vehículos en nues-tro país. España es el sexto país por la cola con un 0,16% sobre el total del mercado, superada por la mayoría de los 24 países europeos que dan información sobre sus matriculaciones de eléctricos, inclu-yendo Noruega y Suiza entre los no comunitarios.

De entre los principales mer-cados europeos, sólo Italia regis-tra una peor cuota de mercado (0,11%), mientras que los otros países que tienen peores números que España son Bulgaria, Rumanía, Grecia y Hungría.

España ha tenido un creci-miento sostenido en el mercado de eléctricos a pesar de la crisis.

Según la consultora IHS, España registró 369 unidades en 2011, cifra que se ha cuadruplicado en tres años. A pesar de este creci-miento, el sistema de ayudas a la compra de eléctricos en nuestro país, que se renueva de año en año, no ha aumentado su do-tación, fijada en 10 millones de euros anuales, y nunca ha durado todo el ejercicio, lo que ha impe-dido un flujo de ventas constante de este tipo de vehículos. A esto habría que añadir la falta de in-fraestructuras de carga, así como otros problemas comunes en la mayoría de países como la poca autonomía de los vehículos o un

precio más elevado que el de los coches convencionales.

Noruega, líder de eléctricos

El conjunto del mercado de la Unión Europea alcanzó los 75.331 vehículos eléctricos vendidos, un 36,6% más que en 2013, un por-centaje que se incrementa hasta el 50,2% si se incluyen los países EF-TA (Noruega, Suiza e Islandia). Con ellos, el mercado europeo suma un total de 97.791 unidades frente a los 65.091 eléctricos de 2013.

El país europeo que se alzó en 2014 con la corona de ser el que más vehículos eléctricos matriculó fue, precisamente, Noruega, con

un total de 19.767, lo que supone un crecimiento del 140,8% y, lo que es más importante, su cuota de mercado alcanzó el 13,7%, la mayor cuota alcanzada por un país europeo en la historia.

Noruega no consigue el récord absoluto de ventas, ya que en Ho-landa, en 2013, se matricularon 22.495 vehículos eléctricos, en parte gracias a distintos planes de ayudas a la compra de vehículos de bajas emisiones que impulsaron las Administraciones Públicas holan-desas durante ese año. Al acabar-se los planes en 2014, el mercado de los Países Bajos se ha resentido, siendo el único país europeo cuyas ventas de eléctricos descendieron, un 42,6% menos que en 2013, hasta las 12.488 unidades. Con to-do, Holanda sigue siendo el cuarto país en volumen de ventas de eléc-tricos en Europa y el segundo en cuota de mercado con un 3,33%.

Por modelos, aunque la ACEA no da cifras oficiales, el blog EV Sa-les ofrece estadísticas a partir de los datos de las propias marcas y de la suma de los principales merca-dos del mundo. Según sus datos, el Mitsubishi Outlander híbrido enchufable fue el más vendido en Europa con un total de 19.980 uni-dades, seguido del Nissan Leaf, que sumó 15.275 unidades. Cerró el podio de eléctricos el Renault Zoe con 11.231 coches, siendo cuarto el Tesla Model S con 9.493 unida-des y quinto el BMWi3, que sumó 8.810 vehículos matriculados.

Nuestro país ocupa la sexta posición por la cola en cuota de mercado de estos vehículos sobre el total del mercado

España, fuera del «top ten» de ventas de eléctricos por países en Europa

Ventas de Vehículos Eléctricos en Europa País 2014 2013 %14/13 cuota 2014 cuota 2013 cuota 14/131 Noruega 19.767 8.210 140% 13,70% 5,78% 7,92%2 Reino Unido 15.361 3.883 300,80% 0,62% 0,17% 0,45%3 Alemania 13.118 7.706 70,20% 0,43% 0,26% 0,17%4 Holanda 12.920 22.495 -42,60% 3,33% 5,40% -2,07%5 Francia 12.488 9.622 29,80% 0,70% 0,54% 0,16%6 Suecia 4.667 1.547 201,70% 1,54% 0,57% 0,97%7 Polonia 3.968 1.900 108,80% 1,21% 0,66% 0,55%8 Austria 3.641 3.227 12,80% 1,20% 1,01% 0,19%9 Suiza 2.693 1.737 55% 0,89% 0,56% 0,33%10 Bélgica 2.032 819 148,10% 0,42% 0,17% 0,25%11 Dinamarca 1.612 650 148% 0,85% 0,36% 0,49%12 Italia 1.473 1.174 25,50% 0,11% 0,09% 0,02%13 España 1.405 883 59,10% 0,16% 0,12% 0,04%

UE 75.331 55.144 36,60% 0,60% 0,46% 0,14%

UE+EFTA 97.791 65.091 50,20% 0,75% 0,53% 0,22%

fuente: elaboración propia con datoS de la acea.

P.M.b. / MadrId

La producción de la nueva Daily en Valladolid ha empezado con cuentagotas, por lo que no ha repercutido en la actividad de la fábrica, aunque sí que los tra-bajadores han vuelto después de tres meses de Expediente de Regulación de Empleo Temporal (ERTE) en los que se realizaron las obras para adaptarse al modelo.

En cierto modo, influye que en las dos primeras semanas de producción sólo se haya trabaja-do de lunes a miércoles y en el segundo caso, lunes y martes, pero también que, de momento, Valladolid siga volcada en la vie-ja furgoneta, de las que se han ensamblado unas 75 unidades al día.

Las poco más de dos doce-nas que se han hecho del nue-vo modelo se destinarán a pasar la auditoría habitual a la que se someten las preseries y una vez que reciban el visto bueno incre-mentarán el ritmo con la vista puesta en junio y julio, meses en

los que se dejará de hacer el mo-delo antiguo para centrarse sólo en la versión actual.

Durante el mes de febre-ro, además de los cinco días ya mencionados, se trabajará tam-bién el 18, más por el hecho de que ese día son las elecciones sindicales al Comité de Empresa que porque realmente sea nece-sario. En los seis días de febrero

se producirá sólo a un turno, si bien ha sido necesario el apoyo de algunos operarios del turno que estaba en paro, por lo que había más de 600 trabajadores en línea, frente a los 490 habi-tuales.

En el mes de marzo se se-guirá produciendo a un turno y, aunque la carga de trabajo de-penderá de cómo evolucionen los

mercados, Iveco ya ha planteado a los sindicatos que será necesa-rio acordar un nuevo ERTE, que se convertirá en el 16º conse-cutivo en la planta considerada más eficiente, de las 62 que tiene CNH Industrial en el mundo.

Presidente de la CGT en Madrid

Mientras que las elecciones en Valladolid se celebran el miérco-les 18 de febrero, en Madrid han empezado los contactos para configurar el Comité de Empresa. Habitualmente, el presidente pro-viene de la fuerza más votada y el secretario de la segunda. En el caso de Iveco Madrid, el sindicato ganador de los comicios fue CGT, pero UGT, por el sistema electo-ral, cosechó más delegados.

CC.OO., para seguir con la norma no escrita, ha apoyado al presidente propuesto por CGT, Serafín García Soto, que ha ac-cedido al cargo, pero UGT no ha presentado candidato a la secre-taria por lo que se tendrán que volver a reunir para elegirlo.

La versión antigua, cuya exclusiva es de la planta castellana, se seguirá fabricando sólo hasta verano

Iveco Valladolid encara el 16º ERE, pese al inicio de la producción de la nueva Daily

Archivo: Imagen de la fábrica de Iveco en Valladolid.

Mercedes habrá regularizado en mayo el recorte productivo de 2.000 unidades

IgnacIo anasagastI / MadrId

La reducción del programa pro-ductivo de la fábrica de Mercedes Vitoria de alrededor de 2.000 uni-dades, motivada por una falta de suministro de cajas de cambio au-tomáticas para las furgonetas Cla-se V y la Vito, se habrá regulariza-do en mayo, según ha indicado la dirección del centro al Comité de Empresa.

Para hacer frente a ese des-ajuste, la compañía decidió abrir un periodo de negociaciones pa-ra llevar a cabo una modificación sustancial de la jornada de trabajo. Finalmente, Mercedes no ha con-seguido alcanzar un acuerdo con los sindicatos y ha sacado adelan-te su propuesta, que consiste en realizar paros de producción el 6, 20 y 27 de febrero y el 6 de mar-zo, según fuentes del sector.

La primera de esas jornadas se asumió con bolsa, que ya está en su límite máximo, y el resto se asumirá con días activables, ade-lantando los fijados en diciembre (28, 29 y 30). La recuperación de la producción perdida se conse-guirá trabajando sábados.

El acuerdo no fue posible ya que la empresa descartó, por ejemplo, un planteamiento de UGT que pedía, al margen de adelantar las jornadas activables, que se librara el 20 de marzo, coincidiendo con San José, y el

27 de abril, coincidiendo con el patrón de Vitoria, para hacer dos puentes.

Renault Trucks deja Aniacam para volver a Anfac, que ya integra a 40 asociados

t.a. / MadrId

Anfac sigue engrosando su lista de asociados a costa de Ania-cam. La asociación de fabricantes ha dado la bienvenida a Renault Trucks, que se ha convertido, des-de enero de 2015, en su miembro número 40, según ha informado Europa Press, citando a fuentes de la patronal. Esta marca ha vuelto a formar parte de Anfac después de que abandonara la organización en diciembre de 2009 para entrar en la asociación de importadores.

Desde que Mario Armero asu-miera el cargo de vicepresidente ejecutivo de Anfac en enero de 2012, la asociación ha consegui-do 23 nuevos asociados. Además del fabricante de vehículos indus-triales, Mazda comenzó este año como nuevo miembro de la or-ganización presidida por José Luis López-Schümmer, presidente y consejero delegado de Mercedes Benz España.

Cadena de montaje de Mercedes.

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2ª quincena febrero de 2015

Juan Ferrari

A la tercera va la vencida. Al menos en eso confían las principales asociaciones del

sector a las que el Gobierno ha transmitido que el PIVE 7 será apro-bado en el Consejo de Ministros del próximo viernes 20 de febrero. No obstante, la desconfianza está a flor de piel, pues las mismas fuentes ministeriales ya habían transmitido anteriormente en dos ocasiones que el plan vería la luz de forma inminente. Primero en el Consejo de Ministros del 6 de febrero, y luego en el del 13. Ahora parece que el 20 es algo más seguro, pero dado los precedentes, no

se puede afirmar con total certeza.Por otro lado, algunos concesiona-

rios adheridos al PIVE han empezado a recibir una curiosa carta del IDAE, comunicándoles que Anfac ha solici-tado al organismo una serie de datos, de los vehículos acogidos al plan, que se difundieron en los primeros planes, pero que se dejaron de publicitar con el último. El IDAE explica a los concesiona-rios que esos datos podían considerarse confidenciales y, por tanto, susceptibles de afectar los derechos e intereses de terceros, en referencia a los propios con-cesionarios.

Los datos solicitados por Anfac son el

número y fecha del registro, número de bastidor del vehículo, tipo de beneficia-rio —familia numerosa, minusvalías—, Comunidad Autónoma, provincia y mu-nicipio, ayudas públicas, y datos de los coches, como marca, modelo, versión, plazas, combustible, categoría, clase energética, usado, fecha de matrícula y fecha de matrícula achatarrada. Fuentes consultadas aclaran que dichos datos son imprescindibles para las estrategias comerciales de las marcas.

Faconauto también se ha adherido a la solicitud de Anfac con el propósito de poder hacer un seguimiento riguroso de los planes y, además, ha recomendado

a los concesionarios que accedan al requerimiento del IDAE autorizando el envío de esta información a todas las patronales del sector.

No obstante, lo curioso es que los datos pueden llegar tarde, pues de los 175 millones aprobados para el PIVE 7 se han gastado cerca de 140 millones, ya que el Gobierno, en vez de realizar una nueva dotación económica para la ampliación del PIVE 6, en vigor desde diciembre, decidió permitir que se usa-sen los 175 millones de euros dotados para el PIVE 7. Fuentes del sector calcu-lan que el dinero podría estar agotado a primeros de marzo, como tarde.

El Gobierno comunica al sector que el PIVE 7 se aprobará el viernes 20 de febrero. Anfac y Faconauto piden al IDAE que vuelva a publicitar información precisa del plan, como el número de bastidor del coche, que dejó de darse con el 6

El PIVE 7, a la tercera

Bajo el capó - News

Pablo M. ballesteros / MadrId

De Lorenzi es de los pocos directivos que hace autocrítica: «La reorgani-zación de la red ha afectado al ser-vicio al cliente», pero se plantea una meta: en 2017 darán un servicio im-pecable. Con motivo de la presen-tación nacional del Opel Corsa, le acompaña Manuel García-Albertos, brand mánager de la marca, que desgrana el futuro y el presente de los modelos de la firma alemana.

T.A.— En 2014, Opel ha sido ter-cera en automóviles, el primer podio desde 2001, ¿puede ser la más vendida?Enrico de Lorenzi— Lo que más nos interesa no es ser la marca más vendida, sino el máximo grado de satisfacción del consumidor.

T.A.— ¿Qué posición ocupan en satisfacción del consumidor?E.L.— Tercera o más baja. Tenemos una red que hemos reorganizado profundamente en los últimos años y esto ha afectado al servicio al clien-te. Ahora tenemos una red más só-lida que empieza a ganar dinero. Es el momento de impulsar una mayor calidad de servicio al cliente.

T.A.— ¿Cuándo cree que va a al-canzar el mejor servicio?E.L.— En 2017. Necesitamos tres años para formar la red e incentivar-la a trabajar como queremos.

T.A.— Manuel, ¿cómo ve el nue-vo Corsa?Manuel García-Albertos.— Es un vehículo de mayor calidad y tecnolo-gía y más eficiente, con dos nuevos motores y cajas de cambio, nuevo chasis, nueva dirección...

T.A.— ¿La mayor conectividad de los coches puede ser una distrac-ción para el conductor?M.G.— Nuestros equipos multime-dia evitan eso. Por ejemplo, Siri Eyes

Free, con el que hacemos compati-ble el sistema de reconocimiento de voz inteligente que tienen los smar-tphone de Apple con nuestro equi-po, hace que podamos usar el móvil a través de los mandos del volante sin distraerte con la pantalla.

T.A.— ¿Qué es lo siguiente?M.G.— En menos de un año, se co-nectará con alguien sólo con pulsar un botón. La finalidad principal será que un operador pregunte por el estado de alguien que haya tenido un accidente en el que se hayan ac-tivado los airbag. Pero hay muchos servicios adicionales, por ejemplo, preguntar sobre un restaurante próximo o que me pueda dar infor-mación sobre mi vehículo. Ya está en Estados Unidos y nosotros vamos a ser los primeros en implantarlo en Europa. También podremos tener wifi en el coche y conectar hasta cinco equipos.

T.A.— ¿La tecnología no encare-ce el producto? M.G.— Será opcional, no lo vamos a incorporar como un equipamien-to estándar. Sólo lo tendrá el cliente que esté dispuesto a pagarlo. No se-rá una pérdida, sino un beneficio.

T.A.— ¿Qué producto le falta a Opel? ¿Un coche parecido al Peugeot 2008, cuyo proyecto han anunciado algunos medios?M.G.— En modelos pequeños con el Karl cerramos. Pocos tienen una gama como la de Opel.E.L.— Opel estará en los seg-mentos que cuentan en el mer-cado. El de los SUV pequeños y compactos es un mercado que va a subir en los próximos años. Como el compacto todavía no lo tenemos...

T.A.— El segmento A es muy pe-queño, ¿puede ser importante el Karl en España?M.G.— Puede ser importante para nosotros, para tener un vehículo de entrada, que no lo tenemos.E.L.— Es un segmento que va a cre-cer en el futuro, aunque no creo que mucho. En términos de volumen nunca será un producto importante, aunque es un buen complemento. En Francia, Italia y Alemania va a ser más importante que en España.

T.A.— Cuando se trajo el Mokka a España el tiempo que tenía que esperar un cliente europeo era siete meses, ¿ha mejorado?E.L.— Está en dos meses. Se ha nor-malizado y se ha equiparado al resto de productos. Es más, tiene un nivel de stock suficiente para satisfacer el 60 o el 65% de los pedidos, por lo que se podría entregar en 15 días.

T.A.— También se decía que se traían los módulos a España y que aquí sólo se ensamblaban, ¿sigue siendo así?M.G.— El Corsa tiene un 50% de piezas españolas y con el Mokka va a ocurrir lo mismo, aunque depende de acuerdos globales, porque la cen-tral de compras está en Alemania. E.L.— La producción empezó el año pasado y el plan era en dos años, a mediados de 2016, tener proveedo-res locales, aunque no se sabe en qué porcentaje.

T.A.— ¿En qué beneficia tener fábrica en España?E.L.— Los tiempos de entrega son menores, se ganan 15 días en com-paración con un coche que se hace en Italia o en Alemania. Quizás ha-bría que publicitar que la fábrica de Figueruelas es una de las que produ-ce con más calidad en el mundo.

T.A.— ¿Cómo ve la petición de los concesionarios de reducir es-tándares?E.L.— Nosotros estamos yendo en la dirección de pedir más estándares, aunque diferentes a los del pasado, cuando se pedían instalaciones, magnitud, tamaño... Ahora esta-mos más enfocados en estándares de proceso. Es más importante y co-mo tenemos planes para incentivar el proceso, no sólo puede ser más barato, sino que pueden ganar si lo hacen bien.

T.A.— ¿Considera competitivo el mercado español? E.L.— Es el más competitivo. En los países grandes siempre hay un líder claro y aquí hay 10 marcas que se pelean por tener entre un 5 y un 8% del mercado.

T.A.— ¿Hay mucha competencia a nivel de producto ?M.G.— En el segmento B, sin duda. No sólo están los tradicionales de toda la vida, los coreanos están em-pujando muy fuerte... Hemos hecho una cuota con el Corsa de 7,5%, el año anterior, 7,33%, te cuesta mu-cho crecer. El segmento está muy duro y conseguir una décima es complicadísimo.

T.A.— ¿Cómo ha afectado a Opel la salida de Chevrolet?E.L.— Se verá en el futuro. En el 90% de los casos en los que un concesionario tenía las dos mar-cas nos hemos quedado con el espacio Chevrolet para la marca Opel, para un Adam Center, un centro de vehículos usados, una exposición de comerciales o para nuevos productos. Por lo que

creo que en el futuro los clien-tes Chevrolet serán Opel,

porque ya son clientes de nuestra red y esperamos mantenerlos.

Entrevista - Enrico de Lorenzi y Manuel García-Albertos

»Los concesionarios de Opel necesitan tres años para dar el mejor servicio a los clientes«

Director general comercial y jefe de Producto del segmento A y B de Opel España, respectivamente

De izquierda a derecha, Manuel García-Albertos y Enrico de Lorenzi.

A C T U A L I D A D

12

2ª quincena febrero de 2015

P. M. ballesteros / MadrId

La noche y el día sería una metá-fora perfecta para definir la situa-ción de Nissan Ávila y de la planta de la nipona en Barcelona. Ávila, con los problemas que acarrea la falta de volumen y las dificultades por las que pasan las ventas de vehículos industriales en Europa, y Barcelona, creciendo poco a poco hinchada por las recientes adjudi-caciones.

En el caso de la factoría catala-na, después de las adjudicaciones de la NV200 eléctrica y del Pulsar, le toca el turno al One Ton pick up que por ser casi la continuación del Navara, ya se empieza a ba-rajar este nombre para el vehículo que se empezará a ensamblar en octubre de este mismo año.

Los preparativos para el pick up ya han comenzado en Barce-lona y 150 técnicos de esta planta se han desplazado a Japón para aprender los procesos del nuevo modelo. El despliegue de este co-mercial en España se traduce en que antes de verano, tal vez por mayo o junio, Nissan contratará a cerca de 200 empleados para co-menzar la formación. En términos del aspecto físico de la planta en Semana Santa estarán acabadas las obras de la línea de montaje por la que pasará el pick up, a

partir de octubre de 2015. En ella sólo se producirá este vehículo mientras que el Pulsar y la NV200, en su versión convencional y eléc-trica, pasarán por la otra línea.

El fin del Pathfinder y Navara

A cierre de edición, por la línea del Pulsar y de la NV200 también pasaban el Pathfinder y la Navara, pero cuando comience la andadu-ra del One Ton, estos modelos ya habrán desaparecido de la fábrica,

ya que Nissan ha decidido adelan-tar el fin de la producción, fijado para 2016, a verano de 2015.

El porqué de este cese se debe más a un interés operativo que por falta de mercado. Nissan prefiere no hacer adaptaciones en la nueva línea y dedicarla des-de el principio al nuevo pick up, ya que la cadena del Pulsar está muy saturada y está ocasionando problemas de ergonomía para los trabajadores por la diferencia

de tamaño entre los modelos.Para conseguir incrementar la

producción del Pathfinder y Nava-ra, ante el cese de la fabricación en Barcelona, una de las posibles soluciones que se podría aplicar sería alargar el cuarto turno de fin de semana más allá del 8 de marzo.

Algo de esperanza para Ávila

En Ávila no se acaba de ver la luz, pero al menos hay movimientos en positivo, después de que la di-rección de la planta y los sindica-tos volvieran al diálogo.

Para aumentar el volumen de trabajo, Nissan ha adjudicado la versión Euro 6 del NT400, que se empezará a hacer en 2016, y el modelo con volante a la derecha de la NT500 que se ensamblará a partir de marzo de 2017. También se ha puesto sobre la mesa la posi-bilidad de fabricar los largueros de los vehículos en Castilla y León.

El pronóstico es que aún así no habrá volumen de trabajo su-ficiente por lo que han planteado desplazamientos a Barcelona. Para estos trabajadores se les ofrecerá una ayuda de 500 euros men-suales —más 90 euros por cada miembro de la unidad familiar desplazado— durante un máximo de tres años.

Por su parte, las negociaciones en Nissan Ávila avanzan despacio y la dirección comunica la llegada del NT400 Euro 6

Nissan Barcelona contratará a cerca de 200 personas antes de verano

Inauguración de la producción del Nissan NT500 en Ávila.

santIago antón / MadrId

El sector del renting parece de-jar atrás la crisis. Es la conclusión principal a la que se llega después de analizar los datos presentados por la Asociación Española de Renting de Vehículos (AER), que indican subidas en términos de flota (+1,72%), matriculaciones (+19,35%) e inversiones (+1,95%) en 2014 por primera vez en cinco años.

El incremento de la flota, que llegó a las 408.095 unidades, es especialmente positivo por ser ade-más inesperado. «Esperábamos que durante el primer semestre la flota siguiese bajando y que des-pués subiera durante el segundo semestre, pero calculábamos una bajada en el conjunto del año del 2%», indicó Agustín García, presi-dente de la AER, que destacó que no sólo es un año positivo por el cambio de tendencia, sino que además se trata de un «crecimien-to estabilizado» ya que «más del 50% de las empresas han conse-guido crecer».

En lo que a matriculaciones se refiere se alcanzaron los 143.027 vehículos, un 19,35% más que el año pasado, lo que supone un da-to mucho más positivo que el 8%

de incremento que se calculaba al inicio del ejercicio. En el canal de empresas, sin contar el rentacar, las matriculaciones de renting han cre-cido el 25,42%, lo que ha supues-to un incremento de dos puntos en el total del canal, del 30,37% al 32,42%. Con respecto al total del mercado, según datos del Ins-tituto de Estudios de Automoción, los 143.027 coches de renting ma-triculados representan el 14,52%

del total del mercado español, que concluyó el ejercicio con 985.303 unidades.

Además, el volumen de factu-ración alcanzó un total de 3.625,55 millones de euros, un 1,95% más que en 2013, cuando se invirtieron 3.556,15 millones de euros.

Más crecimiento para 2015

En cuanto a las previsiones pa-ra el presente 2015, se espera

que la flota ronde las 420.000 unidades, un 3% más que es-te año, aunque el crecimiento podría ser mayor «si los datos macroeconómicos llegan a ser lo que se dice que podrían lle-gar a ser», argumenta Agustín García. No obstante, en la AER prefieren ser «prudentes».

Las matriculaciones po-drían crecer un 12%, hasta las 160.000 unidades.

La Asociación Española de Renting de Vehículos presentó los datos correspondientes al ejercicio del año pasado

La flota de renting registra una subida del 1,72% en 2014, la primera en cinco años

Archivo: Imagen de una flota de vehículos de empresa.

UGT mantiene la mayoría absoluta en el Comité Intercentros de Seat

I.a. / P.M.b. / MadrId

La negociación de las relaciones laborales en los centros de trabajo de Seat en España volverán a estar dominadas por UGT durante los próximos cuatro años. El pasado 12 de febrero, se celebraron elec-ciones sindicales en la empresa, y el sindicato liderado por Matías Carnero conservó la mayoría ab-soluta en el Comité Intercentros, con siete delegados; por delante de CC.OO., con tres (pierde uno), CGT, con dos, y USOC-STS —for-mación que nació de una escisión de CC.OO.—, con uno, que estre-na representación.

En el principal centro de tra-bajo, la fábrica de Martorell, se eligieron 41 delegados, dos más que en las elecciones de 2011, y UGT aumentó su mayoría abso-luta, consiguiendo 25 represen-tantes (tres más). CC.OO. y CGT perdieron peso, hasta sumar siete y cinco delegados, respectivamen-te, es decir cuatro y uno menos. Este retroceso fue recogido, casi en su totalidad, por USOC-STS, que acabó con cuatro miembros.

Aparte de la factoría de montaje, otras instalaciones en las que UGT logró mayoría ab-soluta fueron el Centro Técnico (13 UGT, 6 CC.OO. y 2 Cua-dros), el de Recambios (7 UGT y 6 CC.OO) y el comercial de VAESA en El Prat de Llobregat

(13 UGT). Por su parte, en Zo-na Franca y Seat Componentes, consiguió mayoría simple. En el primer centro, sumó 11 dele-gados, seguido de CC.OO. (7), CGT (3) y USOC-STS (2); mien-tras que en el segundo acapa-ró también 11, por delante de CC.OO. y de CGT, que empata-ron con seis.

Con este reparto de poder en Seat tendrá lugar la negocia-ción del próximo convenio des-pués de que el actual finalice el 31 de diciembre

Renault Palencia repite

En la fábrica palentina de Renault se repitieron las elecciones el 13 de febrero, en cumplimiento de una sentencia que invalidó el an-terior proceso, por no haber pro-clamado la candidatura de Traba-jadores Unidos (TU), que según la juez cumplía la ley. Con una par-ticipación del 77%, dos puntos más que en los comicios del 16 de octubre, UGT logró nueve dele-gados (uno más que en octubre), CC.OO., siete; Cuadros, tres (uno menos); CGT, cuatro (dos menos); y TU, dos.

Por otro lado, se celebrarán elecciones sindicales en Iveco Va-lladolid, el 18 de febrero, y en los centros de Nissan Barcelona y Ávi-la, el 24 de este mismo mes.

Matías Carnero (UGT).

I N T E R N A C I O N A L13

2ª quincena febrero de 2015

Spyker gana su apelación contra la bancarrota

O.V. / Madrid

Spyker ha ganado su apelación contra la sentencia dictada por un tribunal a finales de 2014 y por la que había sido declarado en bancarrota. Tras la decisión, Victor Muller, presidente de la compañía, manifestó su firme in-tención de seguir adelante con el desarrollo del B6 Venator, vehícu-lo deportivo de la marca, y con la fusión firmada con un fabricante de aviones eléctricos de alto ren-dimiento afincado en EE.UU.

La empresa holandesa, que arrastra problemas financieros desde su fallido intento de revita-lizar Saab en 2010, fue declarada en quiebra por una Corte neer-landesa el pasado 18 de diciem-bre, después de que no llegara a tiempo una financiación puente previamente acordada. Pasados 11 días, Spyker logró estabilizar mínimamente sus cuentas y deci-dió apelar la sentencia. Esta reso-lución vuelve a colocar a la com-pañía en moratoria de pagos.

Francia financiará con 10.000 euros el cambio de diésel a eléctrico

O.V. / Madrid

Francia implementará gradual-mente un incremento en los im-puestos circulatorios de los vehí-culos diésel y gasolina; al mismo tiempo, ofrecerá incentivos a los conductores que quieran cambiar su diésel por un eléctrico. A partir de abril, el Ejecutivo pagará un bonus de 10.000 euros a los con-sumidores que decidan comprar un coche eléctrico para sustituir a su viejo diésel, según comunicó la ministra de Energía Ségolène Royal. «Tenemos que eliminar los diésel viejos que tengan al me-nos 13 años y que carezcan de filtros», sostuvo la ministra, que también advirtió de que estas medidas harán «más difícil» el uso de este tipo de vehículos.

Este anuncio obedece al plan desarrollado por el Gobierno en diciembre, cuando advirtió de que pretendía subir la Tasa Inte-rior de Consumo sobre los Pro-ductos Energéticos a dos euros por litro a los diésel. Este incre-mento reportará 807 millones a las arcas en 2015. Por su parte, los fabricantes domésticos, co-mo PSA y Renault, comercializan nuevos vehículos diésel como res-petuosos con el medio ambiente, ya que presentan una mayor au-tonomía y un menor consumo que los de gasolina.

Una leve retención en París, capital de Francia.

O.V. / Madrid

General Motors (GM) ha reci-bido 57 nuevas reclamaciones vinculadas al fallo en el siste-ma de ignición de varios de sus vehículos. Por el momen-to, la cifra de requerimientos asciende a 4.237 según el abogado Kenneth Feinberg, el encargado de gestionar el programa de compensación de la compañía. Del total, 462 corresponden a casos de muertes, 282 a heridos graves y 3.493 a lesiones menos se-rias, pero que precisaron de hospitalización.

Aún así, son 131 las recla-maciones consideradas aptas para recibir una compensa-ción. De éstas, 52 incumben a casos de muerte, ocho a le-siones graves y 71 a dolencias de menor importancia. Dicho documento anuncia que 501 requerimientos han sido ca-talogados como ilícitos para recibir una compensación, mientras que 1.143 aún están

siendo sometidos a revisión. Por contra, 1.016 carecían de la documentación oportuna y 1.446 no presentaron creden-cial alguna.

A pesar de que la fecha límite para reclamar abarcaba hasta el pasado 31 de enero, toda aquella solicitud que pre-sente un sello postal anterior a ese día es considerada como apta para ser evaluada. Enero fue el mes en el que la com-pañía recibió una mayor can-tidad de requerimientos, más de 1.600. Para hacer frente a las compensaciones, GM ha establecido un presupuesto comprendido entre los 351 y 527 millones de euros.

El consorcio ha llamado a revisión a 36 millones de co-ches, 26,9 en EE.UU. De ellos, 2,59 millones atañen al fallo en el sistema de ignición. De-bido al coste de estas repara-ciones, GM reflejó un impacto negativo de 2.475 millones de euros en su resultado anual.

O.V. / Madrid

Toyota ha accedido a pagar 174 mi-llones de euros a los distribuidores de una de sus joint venture en China, según afirma la patronal de conce-sionarios respaldada por el Gobierno. El pago, que se llevará a cabo en tres plazos, según mantiene Song Tao, secretario general adjunto de China Automobile Dealers Association, se encuadra dentro de los 308 millones acordados en diciembre en concepto

de subsidios por el exceso de inventa-rio de los distribuidores.

Multa de 9,6 millones de euros

Un jurado de EE.UU. ha instado a To-yota a pagar 9,6 millones de euros a causa de un defecto encontrado en el acelerador de un Camry de 1996, que causó un fatídico accidente en Min-nesota en 2006. El fabricante negó que el acelerador tuviera una tara y apeló a la negligencia del conductor.

El grupo americano registra 57 solicitudes nuevas

GM recibe más reclamaciones por el fallo de ignición

El pago se incluye en los 308 millones pactados en diciembre

Toyota inyectará 174 millones de euros a sus distribuidores en China

Un concesionario de Toyota en China.

Óscar VilanOVa / Madrid

El beneficio neto de General Mo-tors (GM) descendió un 26,3%, hasta los 2.475 millones de euros, durante 2014. La compañía justi-fica esta rebaja por el coste de su proceso de reestructuración, así como por un impacto negativo de 2.475 millones derivado de sus 84 campañas de llamadas a revisión, que han afectado a cerca de 30 millones de vehículos. No obstan-te, lo que sí logró GM es elevar sus ingresos un 0,3%, hasta los 137.900 millones. Asimismo, el resultado operativo del consorcio, también afectado por los gastos relacionados con las llamadas a revisión, fue de 5.743 millones de euros (-24,4%). Otro hecho rele-vante para GM fueron las pérdidas sufridas en Europa, que alcanzaron los 1.210 millones, un 52,4% más, comparado con los 795 millones registrados en 2013.

Por su parte, Daimler consiguió sus mejores registros durante 2014 en lo que a ingresos y a ventas se refiere. El grupo germano factu-ró 129.900 millones de euros, un 10,1% más, gracias a los 2,5 mi-llones de unidades vendidas el pa-sado ejercicio (+8%). Además, su resultado operativo se situó en los 10.800 millones, la misma cifra que en 2013, gracias al impulso gene-rado por la venta de sus acciones en EADS, la división de defensa de Airbus. Por contra, su beneficio ne-to fue de 7.300 millones de euros

durante 2014, un 16,1% menos que en 2013.

Toyota gana un 13% más

Toyota ha elevado su beneficio neto hasta los 12.760 millones de euros en el periodo fiscal com-prendido entre abril y diciembre de 2014, un 13,1% más. Asimismo, la compañía ha aumentado su factu-ración un 5,2%, hasta los 148.388 millones. Por otra parte, su resulta-do operativo se situó en los 15.574 millones (+13,9%). En sus cuentas, fueron claves la depreciación del yen y su reducción de costes.

Nissan factura un 11% más

Nissan facturó 57.700 millones de euros de abril a diciembre, lo que

supone una subida de sus ingresos del 11,1% en comparación con el mismo intervalo de 2013. Además, la compañía registró un beneficio neto de 2.400 millones (+23,6%), así como un resultado operativo de 3.000 millones (+39%). Al igual que en el caso de Toyota, la depre-ciación del yen y su eficiencia en la reducción de costes, así como las sólidas ventas registradas en EE.UU, han sido fundamentales.

Renault multiplica el beneficio

Renault registró un beneficio neto de 1.890 millones de euros duran-te el año pasado, lo que supone un incremento de 1.304 millones en comparación con los 586 millones registrados en 2013. Además, el

fabricante galo obtuvo unos ingre-sos de 41.055 millones, un 0,3% más, mientras que su resultado operativo se situó en 1.609 millo-nes (+29,5%). Su buen hacer se debe al éxito en Europa de los mo-delos de económicos de Dacia.

Volvo ganó un 41% menos

Volvo obtuvo un beneficio neto de 236 millones de euros en 2014, un 41% menos que en 2013. Asimis-mo, la compañía facturó 29.877 millones (+4%), mientras que su resultado operativo se redujo un 18%, hasta los 614 millones. Una investigación anticompetencia de la UE, sumada a las pérdidas credi-ticias en China, lastraron las cuen-tas de la marca sueca.

Mary Barra, presidenta de GM.

El consorcio americano facturó 137.900 millones de euros, un 0,3% más. El germano, 129.900 millones (+10,1%)

El beneficio neto de GM cae un 26% en 2014 y el de Daimler, un 16%

I N T E R N A C I O N A L

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2ª quincena febrero de 2015

O.V. / Madrid

El débil rublo ha empujado a Gene-ral Motors a suspender la producción en su planta de San Petersburgo. La compañía, que también ha anuncia-do que subirá los precios, indica que el parón se extenderá desde media-dos de marzo a mediados de mayo. Un portavoz confirmó el cierre tem-poral, que fue adelantado por un diario ruso. El representante de la marca confirmó la subida de precios, pero no la información que maneja-ba el periódico y que calculaba que éstos habían incrementado, de me-dia, durante los últimos dos meses un 20%.

También, Renault ha tomado la misma decisión, aunque la marca gala no extenderá este paro más de tres semanas en su planta de Mos-cú, desde el 16 de febrero hasta el 6 de marzo.

Ford va a peor

Bob Shanks, director financiero de Ford, mantiene que la situación en

Rusia seguirá lastrando a la compa-ñía este año. Sus ventas cayeron un 38% en el país euroasiático duran-te el pasado ejercicio; además, el fabricante americano anunció que sus operaciones allí le han genera-do un resultado negativo de 305 millones de euros.

Asimismo, anunció unas previ-siones de pérdidas para su nego-cio europeo de 219 millones para 2015.

Las asiáticas, mejor adaptadas

El menor valor de divisas como el yen japonés o el won coreano ha permitido a las compañías orienta-les reducir más sus precios que las occidentales en el mercado ruso y así tener un impacto mucho menor en sus resultados. Esta táctica feroz está reflejando su mejor adapta-ción a la volatilidad de la situación en Rusia. De hecho, durante 2014 Toyota subió sus ventas un 5%, Nissan, un 11%, Mazda, un 17% y Subaru, un 4%.

El fabricante americano, dos meses y el galo, tres semanas

GM y Renault pararán la producción en Rusia

O.V. / Madrid

Daimler ha iniciado la construcción de una fábrica en Irace-mápolis, cerca de Sao Paulo, en Brasil, don-de fabricará el nuevo Clase C a partir del primer trimestre de 2016. A ella se suma-rá la producción del GLA, previsiblemente a mediados de dicho ejercicio. La marca germana invertirá 154 millones de euros en la construcción de una planta, que creará cerca de 600 empleos, aunque esperan generar en torno a 3.000 en la zona contando con el aporte de sus proveedores, y que tendrá una capacidad de 20.000 unidades. El nivel de automatización de esta factoría será significativamente menor que en otras instala-ciones de Mercedes.

Por su parte, General Motors ha confirmado que la joint venture que forma con SAIC Motor y Wuling Motor planea construir una fábrica cerca de Yakarta, Indonesia, en la que se ensamblarán los vehículos de

Wuling. En principio, está previsto que la construcción de la instalación comien-ce este año, aunque esa predicción está a expensas de recibir la oportuna confirma-ción por parte de las autoridades guber-namentales del país asiático. Los vehícu-los serán vendidos mayoritariamente en Indonesia, con posi-

bilidad de exportar par-te de ellos a otros mercados regionales.

Jaguar Land Rover: destino Georgia (EE.UU.)

Varios ejecutivos de Jaguar Land Rover se han re-unido con Nathan Deal, el gobernador de Georgia, EE.UU., con la intención de abrir una fábrica en este Estado. Esta cumbre fue adelantada por un diario es-tadounidense, The Atlanta Journal-Constitution, que cita a cuatro fuentes cercanas a la negociación que pidieron no ser identificadas. Según el periódico se barajó un emplazamiento en el sur de Georgia.

El consorcio teutón invertirá 154 millones de euros y abrirá la planta en 2016

Daimler construirá una fábrica en Brasil y GM, otra en Indonesia

Ejecutivos de Daimler durante la presentación del proyecto en Brasil.

Óscar VilanOVa / Madrid

Takata planea doblar la producción de repuestos a 900.000 unidades al mes a partir de septiembre, se-gún anunció Jared Levy, portavoz de la compañía nipona, quien tam-bién confirmó que han ampliado la cadena de montaje en su planta de Monclova, México. Esta decisión supone una nueva modificación, pues el fabricante de sistemas de seguridad ya había ampliado la fabricación mensual de airbag, pasando de 300.000 a 450.000 unidades. Takata, que ha provo-cado la llamada a revisión de más de 25 millones de vehículos desde 2008 y la muerte de seis personas, está recibiendo fuertes presiones en este sentido por parte de las au-toridades estadounidenses y de las marcas, que quieren asegurarse de contar con recursos suficientes pa-ra hacer frente a las reparaciones.

Así, con la empresa nipona en el ojo del huracán, varios de sus competidores han entablado con-versaciones con algunos fabricantes para producir más recambios. De hecho, Autoliv, la empresa referen-cia en este sector, confirmó el mes pasado que ha firmado contratos con varias marcas en los que se compromete a fabricar 25 millones de airbag en los dos próximos años para hacer frente a las posibles am-pliaciones de las reparaciones.

Un testigo, presto a declarar

Mark Lillie, un exingeniero de Taka-ta, ha confirmado a los organismos reguladores estadounidenses que está dispuesto a testificar en futu-ras audiencias del Congreso. Lillie

asevera que advirtió de las mortífe-ras consecuencias que podía aca-rrear el uso de nitrato de amonio, el compuesto químico usado para inflar la bolsa de aire, y que pue-de provocar que el sistema explote con demasiada fuerza, lanzando metralla metálica contra los ocu-pantes del vehículo. Una obser-vación que la compañía no tuvo en cuenta, a pesar de que, según Bloomberg, pudo haber tenido co-nocimiento de la inestabilidad del compuesto desde 1985.

El ingeniero, que abandonó la empresa en 1999, afirmaba que «había advertido a la compañía de que, en caso de seguir con ese proceder, habría consecuencias ca-tastróficas». «Literalmente, les di-je, que si seguíamos adelante con esto, acabaríamos matando a al-guien», asevera Lillie, que también mantiene que la razón por la que es peligroso usar el nitrato de amo-

nio se debe a que tiene cinco es-tados de solidez que se expanden y se contraen con los cambios de temperatura. Por su parte, Takata sostiene que empleó diversos mé-todos para estabilizar dicho com-puesto.

Más previsiones de pérdidas

En esta tesitura, Takata ha incre-mentado, de nuevo, sus previsio-nes de pérdidas; esta vez estima que serán de 228 millones de euros cuando concluya su año fis-cal en marzo. La empresa japonesa anunció por primera vez en agosto

un resultado negativo esperado de 166 millones, aunque en noviem-bre fue ampliado hasta los 174 mi-llones de euros. Asimismo, ha des-tinado 373 millones para cubrir el coste de las reparaciones durante los nueve primeros meses del año, que finalizaron en diciembre.

Las marcas van por libre

Un grupo de 10 fabricantes, lidera-dos por Toyota, planean contratar a una firma independiente de inge-nieros, además de a un exinvesti-gador estatal de seguridad vial, pa-ra «abordar los aspectos técnicos vinculados a los airbag de Takata»,

según confirmó Julie Hamp, porta-voz de Toyota.

David Kelly, un exadministrador interino de la National Highway Traffic Safety Administration, es el principal candidato para coordinar las pesquisas, según afirman a Reu-ters fuentes cercanas al asunto.

Las compañías que conforman este grupo son: Honda, principal cliente de Takata, General Motors, Fiat Chrysler Automobiles, Ford, BMW, Nissan, Mitsubishi, Mazda y Subaru. Entre todos han llamado a revisión a más de 14 millones de vehículos desde 2008.

La fábrica de Takata en Monclova, México.

Mitsubishi y Nissan podrían desarrollar juntos un pequeño sedán

O.V. / Madrid

Tras descartar a Renault como posible socio para fabricar con-juntamente un sedán de media-no y pequeño tamaño, Mitsubishi ha iniciado las negociaciones con Nissan como posible alternativa para llevar a cabo este desarro-llo. Un posible acuerdo ayudaría a la marca de los tres diamantes a mejorar su escasa oferta en EE.UU., dañada por el envejeci-miento del Lancer y el cese de la fabricación del Galant.

Un portavoz de Mitsubishi mantuvo que los planes para reemplazar el Galant aún no están definidos. Asimismo, con-firmó los esfuerzos de la marca para desarrollar un sustituto del Lancer. El fabricante japonés, que podría acabar desarrollando el co-che por sí mismo, está buscando socios que le ayuden a asumir los costes de producción y de I+D. El representante de la firma se negó a confirmar si las conversaciones con Nissan han comenzado, pero sí dijo que trabajar con su rival ni-pón es «una opción». Mitsubishi prioriza el sustituto del Lancer, dado que tiene demanda en múltiples mercados, incluyendo a EE.UU. Una fuente de Nissan dijo que sería construido en EE.UU. o en Japón.

Mitsubishi da prioridad al sustituto del Lancer.

El fabricante de sistemas de seguridad producirá 900.000 unidades al mes para hacer frente a las reparaciones

Takata doblará la producción de «airbag» a partir de septiembre

Un exingeniero advirtió de los mortales efectos del uso del nitrato de amonio. Según Bloomberg, la empresa sabía de su inestabilidad desde 1985

www.latribunadeautomocion.esAutomoción

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Más ayudas para consolidar la recuperaciónLa automoción encara el 2015 con optimismo tras dos años consecutivos de crecimiento del mercado y de la producción de vehículos. La Tribuna de Automoción le toma el pulso

al sector con la vista puesta en los principales retos que tiene que afrontar.

Más ayudas ayudas Más ayudas Más ayudas

Las previsiones del mercado español de automóviles pa-ra 2015 varían según a qué marca o asociación del sector le preguntes, entre poco más

de 900.000 unidades y el millón, pero en lo que están todos de acuerdo es en que el mercado crecerá este año por tercer ejercicio consecutivo.

Crecimiento. Es la palabra más repe-tida en este especial elaborado a partir de la opinión de cerca de 50 entidades entre empresas, asociaciones y sindica-tos de la industria española de auto-moción, que nos han dado su parecer sobre los temas que más les afectan: mercado, rentabilidad, oportunidades y amenazas de los fabricantes de vehícu-

los y de componentes, la situación de las redes de concesionarios, así como los principales retos de las empresas al-quiladoras y de rent a car.

En este contexto de análisis del sec-tor, ocupa un lugar destacado el Plan PI-VE. Tras siete ediciones de éxito en poco más de dos años, surge el interrogante de cuándo y cómo retirar estas ayudas directas a la compra. La mayoría de en-tidades consultadas cree que debe ha-cerse de una forma progresiva y habla de esa cifra casi mágica de 1,2 millones de ventas anuales, el que le correspon-de a España por PIB y por renta per cá-pita. Otros, como Peugeot, apuestan por que la retirada de las ayudas coinci-da con una reforma de la fiscalidad del

automóvil para que éste no pierda su atractivo. Nissan apuesta porque se mantengan al menos todo 2015 y otras como Volvo o Land Ro-ver son mucho más ambicio-sas y apuestan porque no se retiren hasta que la media del parque de vehículos al-cance los 8,6 años.

Con ayudas o sin ellas, lo que está claro es que las redes de distribución, con el apoyo de las marcas, ya miran al futuro con optimis-mo y, salvo excepciones, en las cuentas de resultados de los próximos ejercicios va a predomi-nar el negro. Para este ejercicio, fruto

de la mejora del mercado, los pro-nósticos son optimistas y, en mu-

chos casos, como por ejemplo los de Kia, Fiat, Renault, Skoda,

Volvo o VW se espera cerrar el balance con una rentabilidad media superior al 1%.

Con este escenario de futuro, una de las pregun-tas que está encima de la mesa es ¿seguirá crecien-do el tamaño de las redes? La respuesta, si acudimos a

los concesionarios está clara. Según Quadis e Ibericar, exis-

te todavía una sobredimensión, por lo que sería muy importante

que las marcas no volvieran a caer en

8,6 añosEs la edad media que de-bería tener el parque de vehículos español para

retirar las ayudas del plan PIVE según di-

versas marcas

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2ª quincena febrero de 2015c t o ro p i n a

AnfacMario ArmeroVicepresidente ejecutivo

¿Qué perspectivas de producción de vehí-culos hay para 2015? ¿Cuál es el tope de producción que se alcanzará en España en los próximos años?La producción de vehículos en España en el año 2015 seguirá al alza, hasta llegar a los 2,6 millones de unidades. El objetivo de alcanzar los 3 millones de vehículos fabri-cados en España para el año 2017, lleva el rumbo marcado.

¿Qué previsión de ventas tiene para el mercado de turismos y todoterrenos en 2015? ¿Y para el de comerciales? ¿Y para

el de industriales?En el caso de que hubiera PIVE durante todo el año 2015 las ventas de turismos se acercarán o incluso podrían superar el millón de unidades. En caso contrario, el escenario para turismos sería otro con menos cifras. Con respecto a los vehículos comerciales, en el año 2015 seguirán al alza. El mercado de comerciales alcanzarán las 121.000 unidades. Por otro lado, los volúmenes de los vehículos industriales y autobuses para el año 2015 mejorarán sus cifras con 17.400 unidades matriculadas, aproximadamente.

¿Cuándo el mercado español de turismos y todoterrenos podría recuperar la deno-minada velocidad de crucero, con 1,2 mi-llones de unidades?Es difícil de saberlo.

Tras producirse en los últimos años dife-rentes recortes salariales en las fábricas de montaje, ¿ve factible que los trabaja-dores puedan empezar a recuperar poder adquisitivo en los próximos años?La asignación de un nuevo modelo es una tarea difícil. Conlleva nuevas planificacio-nes y para ello se necesitan hacer nuevos ajustes. La moderación salarial junto a la flexibilidad laboral han sido dos aspectos importantes sobre los que hay que seguir insistiendo.

¿Qué perspectivas de empleo tiene para los fabricantes de vehículos en los próxi-mos años? ¿Qué cantidad de empleo se

podría crear?Estamos seguros que el año 2015 seguirá siendo positivo en creación de empleo. Pe-ro para ello, hay que seguir trabajando pa-ra ser capaces de mejorar en todos aque-llos aspectos relacionados con la competi-tividad. Necesitamos una política industrial encaminada a mejorar la competitividad en factores como la logística, la I+D+i, los temas laborales, la fiscalidad, la formación, los costes energéticos, etc.

¿Hasta cuándo tiene que haber ayudas a la compra de automóviles en España? ¿De qué manera se tiene que producir la retira-da de las ayudas a la compra?Los planes son necesarios hasta que el mercado se estabilice en cifras por encima del millón de unidades. Cuando llegue el momento, la retirada de los planes de in-centivo tiene que ser gradual para que no se produzca una brusca caída del mercado como pasó en Alemania.

AniacamGermán López MadridPresidente

¿Qué previsión tiene para el mercado de turismos y todoterrenos en 2015? ¿Y para el de comerciales e industriales?Si continúa el PIVE durante todo 2015 se podrá sobrepasar el millón de unida-des. Sin PIVE lo más que se alcanzará será 950.000 matriculaciones. Por lo que respecta a los comerciales una previsión

lógica sería la de 130.000 unidades y de 20.000 unidades para el segmento de in-dustriales y autobuses.

¿Cuándo podría recuperar el mercado de automóviles su velocidad de crucero, con 1,2 millones de unidades?Depende mucho de la marcha de la econo-

mía en España. Si todo siguiera como hasta ahora, es decir, con un tren creciente del PIB, en el 2016 o el 2017 podría llegarse a esa cifra. Pero no debemos olvidar que hay unas elecciones generales por medio y eso puede hacer variar mucho la marcha econó-mica de España.

¿Qué perspectivas de empleo tiene para el sector de la distribución en los próxi-mos años?Es difícil de determinar y todo viene ligado a la marcha económica del país. Como decíamos en el caso de las predicciones de mercado, si todo va bien se creará empleo de calidad, sobre todo en la distribución

y en menor porcentaje en el sector de la producción pues no debemos olvidar que el mercado de las redes de concesionarios y talleres emplea un volumen de mano de obra que es tres veces el de las fábricas de automóviles.

¿Hasta cuándo tiene que haber ayudas a la compra de automóviles en España? ¿De qué manera se tiene que producir la reti-rada de las ayudas a la compra?Las ayudas deberían permanecer hasta que la antigüedad del parque fuera similar a la de los países europeos de características similares al nuestro, es decir, Alemania, Francia, Italia y Gran Bretaña.

AudiGuglielmo Fadda Director de Audi España

1.- 42.500 coches (+15% sobre 2014), con una cuota de mercado del 4,7%.

3.- A medida que avance la confianza del consumidor, que el mercado se recupere en dirección al millón de coches,… se de-bería quitar con un soft landing y dejando claro de antemano que es la última oleada de ayudas.

4.- La rentabilidad de la red ha mejorado durante el año 2014, y nuestra previsión

es que lo siga haciendo durante el ejercicio 2015.

5.- No cabe duda de que la red debería crecer a medida que lo haga el mercado. En nuestro caso, ese crecimiento sería ab-sorbido por nuestros socios actuales.

6.- Con el inicio de la recuperación tene-mos planes internos que permitirán que nuestra red adapte su capacidad a los cre-cimientos de mercado.

7.- Audi Q7, Audi A4, Audi R8, Audi RS3 Sportback, Audi TT Roadster.

8.- Los precios pueden aumentar respec-to a las posibles subidas del IPC, aunque ese aumento en muchos casos va acom-pañado de una mejora en los equipamien-

tos de los vehículos.

9.- Los fabricantes hemos trabajado durante estos años en ofrecer paquetes cerrados a nuestros clientes que les permi-tan acudir a nuestros talleres a realizar los trabajos de mantenimiento.

los errores del pasado y se establezca un esquema con menos agentes, pero más fuertes.

En el bando contrario, en el de los fabricantes e importadores, con el ojo puesto en un mercado de 1,2 millones de unidades, reina la prudencia y muchas empresas mantendrán

su estructura de distribu-ción, con algún reto-

que en alguna zona.

El futuro laboral

En materia de empleo en las fábricas, Anfac si-gue pidiendo que se aumente la fle-xibilidad —en este

particular coincide con Sernauto— y la

«moderación salarial».

Un aspecto en el que no está de acuer-do el consejero delegado de Ficosa, Javier Pujol, que avisa de que «el fac-tor diferencial de nuestra industria no puede basarse únicamente en sueldos competitivos».

Los sindicatos están de acuerdo con Pujol, ya que CC.OO, CGT, UGT y USO se oponen de plano a continuar reduciendo los salarios. En relación a la flexibilidad, USO se muestra abierto a incidir en ella para ganar competi-tividad, UGT y CC.OO. enarbolan la bandera de la negociación y CGT se

1.- Previsión de ventas y cuota de mercado en turismos y todoterrenos en 2015 en España2.- Previsión de ventas y cuota de mercado de comerciales ligeros en 2015 en España3.- ¿Hasta cuándo tiene que haber ayudas a la compra de automóviles en España? ¿De qué manera se tiene que producir la retirada de las ayudas a la compra?4.- ¿Con qué rentabilidad finalizó su red de distribución en 2014? ¿Qué objetivo de rentabilidad media tiene para su red en 2015?5.- ¿Su red de distribución crecería en caso de que se alcance un mercado con alrededor de 1,2 millones de turismos y todoterrenos, la considerada velocidad de crucero?6.- Con el inicio de la recuperación del mercado español, ¿su red está contratando más personal?7.- Lanzamientos de vehículos previstos para 20158.- Tras una evolución del precio de los coches en España del +2,3% en 2014, ¿cómo cree que evolucionará en 2015?9.- ¿Cree que los concesionarios tienen la oportunidad de recuperar negocio de posventa respecto a los talleres independientes?

Preguntas

Marcas de automóviles, comerciales e industriales

niega ya que cree que «va contra la lógica».

En lo que coinciden patronal y sindicatos es en que hay que au-mentar la competitividad a través de las mejoras logísticas, la inversión en I+D+i y en tecnología, la reducción de los costes energéticos y la forma-ción de los trabajadores. De estas asignaturas pendientes, la logística y el precio de la energía son las mate-rias que más preocupan tanto a los fabricantes de vehículos como a los de componentes.

La reducción

de los salarios es el principal

punto de enfren-tamiento entre Anfac y los sin-

dicatos

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2ª quincena febrero de 2015 E lo p i n a

Land RoverJavier AgoteDirector general Comercial

1.- En Land Rover, el segmento donde com-petimos creemos que tendrá en 2015 una fuerte crecida, cercana al 16%, porcentaje similar al que nosotros esperamos alcanzar en ventas principalmente por la llegada en marzo del Discovery Sport. Estaremos alrede-dor de las 9.200 unidades

3.- Los incentivos a la compra demuestran año tras año su importancia en los resultados de nuestro sector. Además de tener un ob-jetivo comercial, tienen también otro medio-ambiental; no olvidemos que su fin último es la renovación del parque por modelos más limpios y eficientes, por lo tanto indepen-dientemente que la industria alcance una estabilidad en sus cifras, es vital mantener las ayudas hasta que tengamos un parque joven y eficiente en línea con el resto de Europa.

4.- Nuestro objetivo es mantener unas cifras similares a las alcanzadas el pasado año, con una rentabilidad media del +2,7%.

5.- En el caso de Land Rover, lógicamente si el segmento sigue creciendo a este ritmo nosotros también creceremos.

6.- Jaguar y Land Rover son dos marcas que están experimentando una renovación total de sus gamas y por lo tanto eso significa que hemos tenido que prepararnos para poder atender a nuestros clientes con la calidad y atención a la que están acostumbrados. Por lo tanto hemos ido reforzando poco a poco tanto los equipos comerciales como el perso-nal de nuestros talleres.

7.- 2015 será el año del Discovery Sport. Y no podemos olvidar lo importante que será la llegada de los motores Ingenium.

8.- Creo que las subidas de 2014 estaban motivadas por los ajustes producidos por la situación económica que hemos atravesado, pero ahora toca estabilidad y eso es lo que haremos.

9.- Desde que comenzó la crisis, llevamos trabajando duro para mantener y recuperar clientes. Es muy importante el enfoque en la mejora de la calidad de atención a los clientes, el control de los precios de las re-paraciones y los programas y paquetes de mantenimiento para reforzar la fidelidad.

CitroënPablo Puey, director de Citroën y DS para España y Portugal

1.- Lograremos una penetración del 6,5% en un mercado de 910.000 unidades en Es-paña. En cuanto a DS, creemos que su cuota de mercado crecerá más de dos décimas.

2.- Creemos que nuestra cuota de mercado alcanzará el 15,3%, lo que equivaldría a 19.000 unidades en un mercado de 125.000 unidades.

3.- No creo que sea el momento de pensar en la eliminación de este tipo de ayudas que acaban revirtiendo en beneficio de las arcas públicas.

4.- Nuestra red tuvo una rentabilidad media positiva del 0,4%. En este momento, la red tiene condiciones para ganar más.

5.- En Citroën contamos actualmente con 132 concesionarios. Tras el cierre de puntos de red por la crisis económica, muchos de ellos han aumentado su radio de acción, garantizando la cobertura en todos los pun-tos de nuestra geografía. En este contexto, no tenemos previsto ampliar nuestra red comercial.

6.- Acabo de llegar a España y no sé dónde están contratando. De todas formas, creo que nuestra red está perfectamente prepara-da para satisfacer a todos los clientes, tiene un alto nivel profesional.

7.- Citroën C4, Citroën Berlingo (restyling), DS 5 (restyling).

8.- El mercado español se caracteriza por una competencia sin cuartel, hay más de 50 marcas, con una oferta media de 11 a 14 modelos. Aun siendo un mercado muy competitivo, si las ventas crecen los precios también pueden aumentar.

9.- Las instalaciones de Citroën y DS están dotadas de los medios técnicos y humanos necesarios para dar un servicio global de calidad al cliente. Calidad y seguridad son nuestros puntos fuertes. En cuanto a los talleres independientes, quiero recordar que es importante que todos cumplan las reglas, especialmente en materia de fiscalidad, algo que no está ocurriendo en todos los talleres. De no ser así, será imposible que las redes oficiales puedan competir en igualdad.

KiaEmilio HerreraDirector general

1.- 40.000 unidades con PIVE todo el año.

3.- Hasta que el mercado llegue a 1,2 millones. De manera paulatina, por ejemplo: reducir el importe a 500 euros.

4.- Un 2,4 %. Para 2015, como mínimo man-tener la misma rentabilidad.

5.- Sí, crecería la red en su número total de puntos de venta. La estimación para este año es de 193 puntos de venta. Con un mercado de

1,2 millones de unidades estaríamos hablando de unos 210 puntos de venta.

6.- Sí, mayormente vendedores, pero también otras funciones.

7.- Nuevo Sorento y nuevo optima. Restyling de Picanto, Venga, Rio y Cee’d.

8.- Aumento similar.

9.- Sí, ofreciendo contratos de mantenimiento y otras programas de fidelidad.

FiatLuca NapolitanoConsejero delegado

1.- La estimación prevista para el año 2015 es mantener las cifras positivas y al-canzar las 36.000 matriculaciones, lo que supone un 3,8% de cuota de mercado, con un incremento del 0,5 con respecto a 2014.

2.- 10.000 unidades y una cuota del 9,5%. Esto supondrá un incremento de 0,5% comparado con 2014.

3.- Hasta que el mercado vuelva a los ni-veles fisiológicos en las ventas de turismos con un volumen aproximado de 1,3 o 1,4 millones de unidades. De forma gradual, con un protagonismo aún más importan-te del cuidado del medio ambiente y la reducción de emisiones.

4.- Un 0,5%, en positivo, con una importante mejora respecto a 2014. Para 2015 nuestra previsión es de 1,5% dependiendo del comportamiento del mercado. Nuestras marcas tienen una gran oportunidad de crecimiento gracias a los nuevos modelos Fiat 500X y Jeep Renegade.

5.- Salvo en casos puntuales, nuestra red se mantendrá estable. Está diseñada para poder afrontar; la comercialización de 30 nuevos modelos en los próximos tres años y un crecimiento de mercado que les ayude a rentabilizar sus inversiones y mejorar sus resultados. Crecería mante-niendo la cobertura territorial para seguir ofreciendo elevados niveles de calidad en el servicio al cliente.

6.- Sobre todo en la parte de ventas y CRM. En la parte de posventa las planti-llas se mantendrán constantes hasta que no se recupere el parque circulante.

7.- En nuestro calendario de noveda-des los grandes protagonistas serán los nuevos Fiat 500X, Jeep Renegade y Fiat Doblò.

8.- En 2015 los precios se mantendrán estables. No prevemos grandes modifica-ciones.

9.- NS/NC.

MazdaChema TerolPresidente y consejero delegado

1.- Preveemos alcanzar 15.000 unidades en 2015 y alcanzar una cuota del 1,5%.

3.- Sin duda, el PIVE es un factor clave en la recuperación del mercado automovilís-tico en España, por lo que pensamos que debiera continuar hasta que la demanda se recupere y las ventas alcancen unos niveles razonables, en torno al millón de unidades.

4.- Aún no disponemos de los datos finales de 2014, pero a finales de año la rentabilidad de nuestros concesionarios se situaba por encima del 1% de promedio, con la práctica totalidad de los concesiona-rios en positivo.

5.- De momento, estamos satisfechos con el tamaño actual de nuestra red. En 2014 hemos tenido algunas incorporacio-nes y para 2015 esperamos abrir algunos puntos más por parte de concesionarios ya existentes. Queremos seguir consoli-dando nuestra presencia a nivel nacional, lo que nos permitirá asegurar nuestro servicio directo y personalizado en las principales ciudades.

6.- Los buenos resultados registrados por Mazda han provocado un aumento signi-ficativo en la contratación de comerciales, para así hacer frente al aumento de ventas y a procesos cada vez más profesionaliza-dos. Algo parecido podemos decir del área de posventa, donde se están realizando contrataciones principalmente en los pues-tos de asesor de servicio y mecánicos.

7.- Mazda2, Mazda CX-3 (nuevo) y Mazda MX-5.

8.- No estimamos que el precio de los coches sufra variaciones significativas a lo largo de este año. Se mantendrán estables.

9.- Sí. Nuestra labor es entender las ne-cesidades del cliente, diseñando servicios desde su perspectiva. Además, nuestros mecánicos están sometidos a un proceso de formación continua, lo cual unido al uso de equipos específicos y piezas originales es esencial para el mantenimiento y reparación de vehículos tecnológicamente muy avan-zados a un nivel que un taller independien-te multimarca no puede alcanzar.

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2ª quincena febrero de 2015c t o ro p i n a

Renault y DaciaRicardo GondoDirector general

3.- De momento, vemos necesario continuar con el PIVE durante todo 2015, lo que permitiría que las entre-gas de turismos y vehículos comerciales superaran por primera vez en mucho tiempo el millón de unidades.

4.- La rentabilidad final de nuestra red comercial en 2014 estará en torno al 1%. El 95% de nuestros concesio-narios obtendrán una rentabilidad po-sitiva. Para el año 2015, el objetivo es estar por encima del 1%.

5.- Contamos con una red comercial estable, profesional y bien capacitada. Es decir, estamos preparados para el crecimiento, con una red de concesio-narios bien dimensionada. Las buenas expectativas nos permiten ver un fu-turo optimista que permitirá hacer las inversiones necesarias en instalaciones y recursos humanos para poder opti-mizar la experiencia de todos nuestros clientes.

6.- No contesta.

7.- Renault, en 2015, lanzará al mer-cado la nueva Espace en abril, el Kad-jar en el verano, y además, la exclusiva versión Clio Initiale Paris llegará en primavera.

En Dacia, al éxito de la versión Ste-pway en Sandero, se suman, a partir de primeros de año, las versiones Stepway en Lodgy y Dokker. Más ade-lante (primavera) está prevista una serie limitada imagen en el conjunto de la gama.

8.- No contesta.

9.- Nuestra estrategia de posventa se basa en cuatro pilares: mejorar la activi-dad de nuestros talleres, conseguir ven-tas de fuera de nuestros concesionarios, realizar ventas de accesorios y contratos de servicios. No podemos olvidar que la marca Renault también está presente en los talleres independientes con la red de nuestros talleres multimarca Motrio. En 2014 hemos acelerado el despliegue de la red de talleres Motrio (100 operativos a fin de 2014).

Mercedes-BenzJosé Luis López-SchümmerPresidente y consejero delegado

1.- Para 2015 se espera superar la cifra del año pasado, 30.985 matriculaciones en un mercado que rondará el millón de unidades.

2.- Mercedes-Benz España cerró el ejercicio con unas ventas de 8.894 unidades, un 53% más que en 2013. La recuperación econó-mica iniciada en 2014 hace presagiar que en 2015 las ventas de comerciales ligeros Mercedes-Benz registrarán un nuevo incre-mento.

3.- Cuando las matriculaciones alcancen un ratio similar a los países de su entorno en cuanto a vehículos/1.000 habitantes, las ayu-das a la compra deberían cesar. Estimamos que el mercado español de turismos debería situarse en torno a 1.200.000 unidades.

4.- Nuestra red siguió con su proceso de adaptación. Conjuntamente con la marca, todas las concesiones buscan soluciones para generar un mayor volumen de ne-gocio estableciendo nuevas estrategias de ventas, nuevos productos financieros, seguros y paquetes de servicios de man-tenimiento.

5.- No tenemos en principio la necesidad de modificar el número de concesiones en España. Sí será necesario incorporar nuevos vendedores.

6.- La buena aceptación de los nuevos mo-delos, así como el inicio de la nueva etapa de la marca Smart han permitido a algunas concesiones incrementar sus plantillas.

7.- Vito 4x4 (novedad), Clase V 4x4 (nove-dad), Clase C Coupé (novedad), Clase GLC (novedad), Clase GLE (restyling), Clase S Ma-ybach (nuevo producto), Clase CLA Shooting Brake (nuevo producto), Clase A (restyling), Smart fortwo cabrio (novedad).

8.- Si a la competitividad de nuestro mer-cado le sumamos la estabilidad del coste del crudo, todo hace presagiar que los precios de los coches en Europa no presenten en 2015 cambios importantes.

9.- Se están tomando medidas para ello. La especialización es el principal valor añadido que ofrecen nuestros puntos de asistencia frente a los talleres independientes.

PeugeotJorge Tomé Director España y Portugal

1.- En un mercado total que podría al-canzar el 1,1 millón de unidades, las previ-siones para Peugeot España se sitúan por encima de las 86.000 unidades (69.000 turismos y 17.000 vehículos comerciales) en el mercado total y una cuota del 8,6 %.

3.- Será positivo para todos que las ayu-das al automóvil estén vigentes hasta que el mercado haya alcanzado una velocidad de crucero suficiente y necesaria para mantener su nivel óptimo sin ellas. En este contexto, su retirada debería ir acompa-ñada de medidas de racionalización del sector del automóvil. Un momento óptimo sería cuando se produzca una posible re-forma de la fiscalidad del automóvil.

4.- En 2015, esperamos continuar los buenos resultados de nuestra red comer-cial tras un 2014 marcado por la rentabili-dad positiva de la misma.

5.- Nuestra red está preparada para sa-tisfacer un volumen de mercado de 1,6 millones de unidades. Independientemen-te de este contexto, la red de distribución

Peugeot está actualmente en un proceso de modernización y en 2015 se ha amplia-do con la apertura de nuevos puntos.

7.- Peugeot 308 GT y Gama GT Line.

8.- En la actualidad, las marcas automo-vilísticas en España ofrecen el mejor com-promiso entre precio y nivel de calidad, equipamiento, seguridad o tecnología. Por ello, dado que el automóvil supone actual-mente un esfuerzo menor a la compra en comparación con épocas anteriores, es de suponer que los precios medios evolucio-narán, ya que el cliente puede acceder a niveles de acabado superiores realizando un menor esfuerzo económico.

9.- Los servicios oficiales ofrecen un pliego de condiciones que es fruto de su naturaleza: disponen del saber hacer, conocen el producto mejor que nadie, tienen los medios para llevar a cabo operaciones complejas y cuentan con el respaldo de la marca con todo lo que ello implica: confianza, garantía, seguridad, soporte, calidad.

OpelEnrico de LorenziDirector general Comercial

1.- Con PIVE hasta final de año un millón de automóviles, si no 950.000 unidades. De ellas, 72.000 Opel.

2.- 140.000 comerciales en España, Opel estará en torno a 5.000.

3.- Hasta que el mercado alcanceun volumen de aproximadamente 1,2 mi-llones de vehículos turismos,velocidad crucero del mercadoespañol.

4.- Con una rentabilidad media del 0,7%. El objetivo de rentabilidad para 2015 es del 1%.

5.- Nuestra red actual ya está dimensionada para ser rentable con un mercado actual próximo al millón de unidades y, por tanto, es-tá dimensionada para mejorar su rentabilidad con un mercado de velocidad crucero de 1,2 millones. Crecería con el inicio de la recupe-ración del mercado español (dos crecimientos interanuales de ventas consecutivos.

6.- Sí, fundamentalmente consultores de ventas de vehículos nuevos y usados.

7.- El nuevo Opel Corsa, el Opel KARL y a final de año el nuevo Opel Astra.

8.- Esperamos que crezcan en línea

con el IPC.

9.- Sin duda alguna, a través de acciones de contacto que ofrezcan servicios atrac-tivos que persigan la satisfacción de los clientes y, consecuentemente, incrementar su fidelidad.

NissanMarco ToroConsejero director general

1.- Preveemos 900.000 unidades entre tu-rismos y 4x4. Acabamos el año 2014 con un 4,6%. Para el año 2015, esperamos seguir ganando cuota de mercado.

2.- En comerciales prevemos 125.000 unidades. En el segmento de los vehículos comerciales lideramos el subsegmento de los chasis cabina de 3.500 kg con el NT400 Cabstar que durante 2014 consiguió una cuota de 28,5%. Para 2015 esperamos me-jorar nuestra cuota con la incorporación de nuevos productos.

3.- Estas ayudas serán necesarias hasta que se produzca la consolidación de la recupe-ración económica del mercado de automo-ción, todavía extremadamente dependiente de los programas de incentivos. Es difícil determinar cuando se producirá esta recupe-ración natural del mercado, consideramos la necesidad de extenderlos como mínimo para todo el ejercicio 2015.

4.- Hemos cerrado 2014 con un 0,5% posi-tivo y seguiremos trabajando conjuntamente con nuestra red de concesionarios para in-

crementar su rentabilidad.

5.- Se abrirían puntos de venta y posventa en zonas que a la fecha de hoy no tienen instalación. El crecimiento del mercado hará viable estos puntos.

6.- Sí, principalmente en Ventas ya que con el crecimiento del mercado es necesario in-crementar el departamento comercial.

7.- Nuevos Juke NISMO RS de 218 CV, el Qashqai 1.6 DIG-T de 163 CV, el Qashqai más potente de la historia, nuevas versiones de Note, el Pulsar con motor de 190 CV y a finales de año tendremos un nuevo pick up que se fabricará en España para toda Europa.

8.- Lo natural sería mantener un IPC del mercado de automoción alineado con la evolución del IPC general de precios.

9.- Sí, adaptándonos mejor a las necesida-des de los clientes ofreciendo servicios inno-vadores y siendo excelentes en la atención que les prestamos.

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2ª quincena febrero de 2015 E lo p i n a

VolvoGermán López MadridPresidente

1.- Incremento previsto en ventas del 20% situándonos cerca de las 10.000 unidades, debido principalmente al lanzamiento del XC90. Nuestra meta es vender 15.000 co-ches en España en tres años, que supondrá alcanzar una cuota del 1,5% y para ello contamos con la previsión es lanzar seis mo-delos nuevos en este periodo.

3.- Los incentivos a la compra del automóvil deberían continuar hasta que la media de antigüedad del parque (más de 10 años) sea equivalente a la de otros países europeos (8,6 años).

4.- La red de Volvo se ha situado siempre entre las redes más rentables. En 2014 se ha alcanzado una media superior al 1% de ren-tabilidad y debido al lanzamiento de nuevos productos y al incremento en ventas para el año 2015, esperamos llegar al 1,5%.

5.- La red de Volvo está preparada para ese incremento de ventas que se producirá en los próximos años por lo que sí crecerían en ventas y rentabilidad pero no en número de concesionarios.

6.- La red está incrementando el número de empleados en ventas de vehículos nuevos y usados ya que Volvo creció en 2014 un 23% y la previsión de ventas para este año es cre-cer otro 20%.

7.- Nuevos XC90 (junio), V60 Cross Coun-try y S60 Cross Country (primer sedán Cross Country) que llegarán en agosto.

8.- Es muy complicado anticipar la evolu-ción de los precios ya que está relacionado con un gran número de factores que pueden hacer variar los márgenes industriales.

9.- Volvo tiene el mayor porcentaje de fide-lización gracias a un servicio personalizado y a los programas implementados como el Plan de movilidad (cesión sin coste de un vehículo de sustitución), Programa One Hour Stop (el 80% de los mantenimientos se rea-lizan en menos de una hora) y el Programa de Lealtad. Siempre hay una oportunidad de recuperar a clientes que compraron nuestros vehículos en el mercado de ocasión y no son conocedores de las ventajas y la calidad que ofrecen los talleres oficiales de Volvo.

SeatMikel PalomeraDirector general

1.- El año acaba de empezar y es difícil realizar pronósticos. Sin duda, el objetivo es mantener nuestra cuota de mercado y afian-zar al León y al Ibiza entre los cinco modelos más vendidos en España.

3.- Estamos en un momento en el que las ayudas a la compra de automóviles son necesarias. Si no existieran, el mercado no llegaría a las cifras del año pasado. Las cosas se están haciendo muy bien por parte del Gobierno, con los sucesivos Planes PIVE que están ayudando muchísimo a aumentar las ventas.

4.- En 2014 avanzamos bastante en la rentabilidad media de la red y hemos ce-rrado el año por encima del 0,5%. De cara a este año, esperamos seguir en la senda del crecimiento y cumplimiento de nuestra estrategia.

5.- Hemos trabajado a fondo en la adecua-ción de la red, adaptándola a las necesidades actuales y a un mercado español estable. Si hay crecimiento se hará potenciando los operadores actuales.

6.- Este es un aspecto que depende de cada concesionario o servicio en particular y no se puede generalizar. Pero normalmente la respuesta sería sí, preferentemente poten-ciando las áreas de vehículo nuevo y usado.

7.- En este inicio de 2015 ya estamos en-tregando las primeras unidades del León X-PERIENCE, mientras que acabamos de presentar el León ST CUPRA. Además, lleva-remos a cabo una renovación del resto de la gama, tanto a nivel tecnológico como de equipamientos.

8.- Habrá que ver cuál es la evolución del mercado. Es pronto para hacer pronósticos.

9.- Sí. Desde SEAT España se ha desarrolla-do un plan general para mejorar los resul-tados de los concesionarios en el que, por supuesto, se incluye también la posventa. Acciones para potenciar el mantenimiento en los Servicios de la Red Oficial Seat a través de campañas de comunicación y mailing en las que se hace hincapié en la calidad de servicio y la accesibilidad en precio de la Red Oficial Seat con ofertas de precio cerrado.

ToyotaAgustín Martín, presidente y consejero delegado

VolkswagenLaura RosDirectora

1.- Nuestro objetivo es seguir consolidando nuestra posición en el mercado español e incrementar nuestra cuota de mercado de forma rentable. La satisfacción de nuestros clientes y la rentabilidad de la red seguirán siendo los ejes de nuestra estrategia.

3.- El mercado español tiene todavía po-tencial de crecimiento, ya que existe todavía una demanda retenida importante, pero la continuidad de los planes de ayuda continúa siendo necesaria, por lo menos hasta que el mercado alcance la cifra de 1,2 millones de unidades anuales.

4.- La rentabilidad media de la red se situó por encima del 1% en 2014. Nuestro objeti-vo es continuar trabajando en esta dirección.

5.- Contamos con una red bien dimen-sionada, que nos permite cubrir todo el territorio. Durante la crisis, hemos trabajado con nuestra red para optimizar y mejorar sus negocios. Seguiremos en esta línea, pero debemos ser prudentes y absorber el creci-miento de volumen previsto con el mismo número de socios.

6.- Es importante que las estructuras estén ajustadas a la realidad del mercado. En este sentido, nuestra red está contratando perso-nal en todas las áreas, también en posventa, para asegurar la máxima calidad en la aten-ción al cliente.

7.- Passat Alltrack, Passat Bluemotion, Pas-sat GTE, Golf GTE, Golf Variant GTD, Golf R y Golf Alltrack.

8.- Teniendo en cuenta el equipamiento, un coche de hoy en día tiene un precio muy inferior a su equivalente de hace unos años. Además, España es el país europeo con ma-yores descuentos y cuenta con un incentivo oficial.

9.- Debemos ser capaces de desarrollar una labor pedagógica para que el cliente sepa el valor añadido que supone apostar por los servicios oficiales. Contamos con personal muy cualificado en nuestras concesiones y destinamos muchos recursos en formación y mejorar los procesos. Seguiremos trabajando en este sentido.

1.- Nuestro objetivo en 2015 es mantener la cuota de 2014 estable en un 5,3% con un enfoque principal en el mercado de particulares y pequeñas flotas, lo que nos debería llevar a un volumen de unas 47.000 unidades en un mercado cercano al millón de unidades.

2.- Queremos matricular 2.000 Vehículos Comerciales de sus gamas Hilux y Proace, lo que supone un aumento del 5% respecto al pasado año y una cuota del 1,8% sobre el

mercado estimado en Península y Baleares.

3.- Los efectos positivos de los actuales planes de ayudas tanto en el sector como en el conjunto de la economía española son indiscutibles. Considero que para que esos efectos sean duraderos, debemos esperar a una consolidación en la actual recuperación económica. Por ello, creo que es fundamen-tal que esas ayudas se mantengan este año, lo que no impide que todos los estamentos y empresas involucradas trabajemos al unísono

en la definición de una retirada ordenada y planificada de esas ayudas una vez el merca-do alcance su velocidad de crucero. Es difícil precisar exactamente cuándo sucederá eso, pero no antes de 2016.

4.- En 2014 hemos logrado que la red Toyota tenga una rentabilidad positiva que pretendemos aumente en este año 2015.

5.- Estamos muy satisfechos con la cober-tura actual de nuestra red, y en las plazas donde ahora mismo no tenemos presencia ya están en marcha las inversiones necesarias para tener instalaciones nuevas en breve. No tenemos intención de ampliar dicha red.

6.- Tras un necesario e inevitable ajuste de recursos en el personal comercial de la red, es cierto que desde hace ya meses se ha

contratado asesores comerciales, pero en to-do caso estos movimientos se están hacien-do con mucho sentido común y primando la capacidad y la calidad de los equipos por encima del volumen de los mismos.

7.- Aygo. A día de hoy no puedo hacer co-mentarios sobre otro tipo de actualizaciones en nuestra gama.

8.- La evolución de los precios seguirá el comportamiento de la economía española.

9.- Por supuesto. Nuestra red trabaja para ganarse la confianza de nuestros clientes en base a dos valores fundamentales: la calidad y la transparencia, a lo que hay que añadir la máxima conveniencia a través de todos los elementos de la cadena de valor que pueda necesitar un vehículo Toyota.

SkodaIñaki NietoDirector España

1.- En un mercado que estará muy cerca del millón de unidades, Skoda tiene el ob-jetivo de seguir incrementado su cuota de participación en el mercado español, que cerramos en 2014 en un 2,2%, para afian-zarse lo antes posible en el 3%

3.- Los planes PIVE del Gobierno han sido clave para la continuidad del sector de la automoción en nuestro país. Son unos pla-nes coyunturales y como tales han de tender a su desaparición. Una desaparición que debería ser gradual para no entorpecer el crecimiento de la economía.

4.- La red de Skoda cerrará el 2014 con una rentabilidad por encima del 1,5%, 2,5 veces mejor que el resultado del año anterior. Para este 2015, el objetivo de Skoda es que esté por encima de esta cifra.

5.- Skoda dispone actualmente de 64 con-cesionarios en nuestro país, un número que nos permite estar presentes en toda la geo-grafía española. Además, se trata de una red que está comprometida con la marca co-mo lo demuestra la inversión de 15 millones

de euros que está acometiendo en dos años para adaptar todos los puntos de venta a la nueva imagen corporativa de la marca.

6.- En estos momentos y con el inicio de la recuperación económica, la red de conce-sionarios está incrementado plantillas, sobre todo en el área de ventas y de postventa.

7.- Fabia y Fabia Combi (novedad), Superb y Superb Combi (novedad)

8.- Se trata de una evolución media de los precios de los vehículos. A pesar de ello, no podemos obviar que en España, debido a la crisis económica, los descuentos que se rea-lizan para incentivar la compra de vehículos están muy por encima de la media Europea.

9.- El negocio de la posventa es clave para los resultados económicos de los concesio-narios oficiales y, por este motivo, las marcas debemos atraer a nuestros clientes a nues-tros talleres, no sólo en el periodo de garan-tía del vehículo sino durante toda su vida útil. La máxima satisfacción del cliente es clave para mantener su fidelidad.

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2ª quincena febrero de 2015c t o ro p i n a

Preguntas

MANJean Paul OcquidantDirector de Marketing y Comunicación

1.- Estamos convencidos de que el mer-cado en 2015 va a mantener la tendencia de crecimiento que le ha caracterizado a lo largo de 2014. Pero hay que ser modera-damente prudentes en esa tendencia po-sitiva, y aunque contamos con crecimiento también en otros segmentos, no solo en tractoras de larga distancia, manejamos la cifra de 17.500 unidades de camiones por

encima de 6 t en España para 2015.

2.- El Plan PIMA Transporte es sin duda una iniciativa que contribuirá positiva-mente a la mejora del medio ambiente y también de la seguridad vial con la incorporación de nuevos sistemas de seguridad activa y pasiva en todas las gamas MAN TG. Solo cabe recalcar que

el impacto es claramente limitado, de acuerdo con los importes aprobados por el BEI y el Gobierno.

3.- NS/NC.

4.- El mercado natural de España, hablan-do de camiones de más de 6 toneladas, debería estar en el entorno de las 25.000 unidades. Teniendo en cuenta las previsio-nes económicas actuales pensamos que dicho mercado no se alcanzará en un me-dio plazo.

5.- MAN Truck & Bus mantiene una po-lítica de máxima cercanía con el cliente. Por esa razón, trabaja de manera continua

en la adecuación y mejora de su red de servicio, a fin de poder ofrecer la mejor atención a los profesionales del transporte en todo momento, con la más moderna tecnología y un personal altamente cualifi-cado y en constante proceso de formación. En este sentido, a aperturas nuevas del año pasado, el día 15 de enero se produjo la apertura oficial de Hydraplan Mérida, S.L, otro MAN Truck & Bus Service que, en esta ocasión, se ubica en la zona Oeste para los clientes extremeños.

6.- Nos encontramos en un momento en que nuestra gama está completa, ofrece-mos el vehículo adecuado a cada una de las necesidades de nuestros clientes.

SernautoJosé María PujolPresidente

¿Cuál es la previsión de producción y em-pleo para el año 2014 en España?El sector obtuvo en 2014 un incremento de la facturación de entre 6-7%. Además, el em-pleo en el sector creció entre 10.000 y 12.000 puestos de trabajo.

¿Qué escenario de producción en la indus-tria auxiliar española va a haber en 2015? ¿Y de empleo?Consideramos que la facturación de la indus-tria de componentes puede crecer en torno a

un 7-8% con respecto a 2014, con la consi-guiente generación de empleo.

¿Cuáles son las principales oportunidades y amenazas de la industria auxiliar en estos momentos?Afianzados en la competitividad, la tecno-logía y el buen hacer de nuestras empresas, las oportunidades son enormes. En relación con las amenazas, la primera somos nosotros mismos. No vale el relajarse, hay que tener siempre vivo el afán de superación, hay que

anticiparse. Nuestro sector es tremendamente exigente, si te paras, caerás.

Dada la mejora de la competitividad que están pidiendo los fabricantes de vehículos a los de componentes, ¿qué estrategia habría que seguir para ofertar los productos al pre-cio marcado?Debemos tener una estrategia donde ambas partes ganen, donde se prime la calidad del producto, mejorando y adaptandolas piezas y componentes a las demandas del mercado.

Teniendo en cuenta la situación de la balan-za comercial del sector de componentes, ¿las empresas de la industria auxiliar tienen margen para crecer en España?Sí, para crecer en España y en el mundo.El apoyo por parte de las Administraciones Públicas a los fabricantes de componentes

con presencia en España, tanto de capital es-pañol como extranjero, hará que seamos más fuertes y competitivos y que se pueda localizar más producción en España, reforzar el 'efecto sede' y reducir las importaciones, ya que la competencia muchas veces es entre las plan-tas de un mismo grupo. Para seguir creciendo es necesario hacer inversiones y reducir costes de producción y logísticos, así como aumentar la flexibilidad laboral y contar con una mano de obra muy cualificada.

¿Cree que debería haber una mayor integra-ción entre Anfac y Sernauto?Nuestra relación con Anfac siempre ha sido muy buena. Ante este mundo global, es imprescindible unir esfuerzos si queremos afianzar el presente y ganar el futuro. Nuestro sector de automoción es un reto de país, no de uno u otro, sino de todos.

Mercedes V.I.José Luis López-SchümmerPresidente y CEO España

1.- Si a la recuperación económica, por la que está atravesando la economía españo-la, unimos la necesidad de renovación de flota, estamos convencidos de poder supe-rar los registros de ventas de 2014.

2.- El sector del vehículo industrial, tanto en furgonetas como en camiones, ha sufri-do desde el inicio de la crisis un desplome

muy superior al de los turismos. Evidente-mente, si esta ayuda hubiera llegado a la par con los programas PIVE, la situación de ventas en este sector de mercado no habría sufrido tanto. Estamos convencidos que esta ayuda permita a reanimar el mer-cado.

3.- La red de concesionarios de Mercedes-

Benz siguió con su proceso de adaptación y alcanzó un equilibrio de facturación posi-tivo en sus cifras de facturación de ventas y posventas. Nuestra estrategia para 2015 seguirá las mismas pautas.

4.- El volumen de mercado de vehículos industriales está más condicionado por su actividad industrial, comercial y exportado-ra. Estimamos que en el caso de furgone-tas el mercado debería situarse en torno a las 200.000 unidades, mientras que en camiones en 25.000.

5.- La estructura de la Red está en perfec-ta sintonía con las necesidades de merca-do, por lo que no está previsto modificar

su tamaño ni tampoco el número de em-pleados. A medida que el mercado vuelva a registrar crecimientos estables, adaptare-mos sus plantillas a las nuevas necesidades.

6.- No habrá novedades.

7.- No está previsto que los precios sufran variaciones considerables.

8.- Durante estos años de crisis, la pos-tventa en vehículos industriales ha logrado permanecer muy activa, sin apenas haber perdido cuota de mercado, gracias al incre-mento satisfactorio del número de contra-tos de mantenimiento cerrados a lo largo del ejercicio.

IvecoGaetano de AstisDirector para España y Portugal

1.- En 2014 Iveco fue líder de industriales de más de 3,5 toneladas. Nuestro objetivo para el actual ejercicio es mantener esa po-sición. En ligeros confiamos que mantenga la tendencia de crecimiento en los próximos meses, aunque estará condicionado por la finalización de los fondos del Plan PIMA. El de pesados también muestra una tendencia positiva.

2.- La aprobación del crédito del BEI es una buena noticia pero la clave será cómo se articule. En el mercado existe liquidez actual-mente, lo importante es definir el riesgo para agilizar los créditos. El impacto en el mercado creemos que será limitado. Confiamos en que se articulen fondos para un nuevo PIMA Aire de forma más ágil que el último, que tardó seis meses en ser aprobado.

3.- En 2014 gran parte de la red ha cerrado con un balance positivo y se ha producido una gran recuperación respecto al 2013. Este año prevemos que se siga afianzando esa mejora.

4.- En las actuales condiciones, sería de unos 45.000 o 50.000 unidades y confiamos que se podría alcanzar en 2017 o 2018.

5.- Estamos incorporando comercia-les de ventas de vehículos, recambios y mecánicos de talleres. Pero sobre todo, estamos reforzando la formación de los trabajadores. Para este año tenemos previsto realizar más de 10.000 horas de formación para todos los niveles de la red de distribución.

6.- Acabamos de lanzar la versión del Nuevo Daily Hi-Matic, a la que seguirá a lo largo del año la eléctrica, y la de tracción integral. Ade-más, lanzaremos la nueva cabina del Eurocar-go Euro 6.

7.- En un sector tan competitivo como este las variaciones de precios son siempre muy ajustadas y suelen estar vinculadas a exigen-cias legislativas.

8.- De hecho ya lo están haciendo con un reposicionamiento de precios, importantes mejoras en la logística, una mayor prepara-ción del personal de talleres y de ventas de recambios y el lanzamiento de nuevas líneas de productos.

1.- Previsión de ventas y cuota de mercado en el mercado total de industriales en 2015 en España2.- ¿Están satisfechos con la aprobación del PIMA Transporte? ¿Cree que llega tarde? ¿Hasta cuándo sería necesaria la existencia?3.- ¿Con qué rentabilidad finalizó su red de distribución en 2014? ¿Qué objetivo de rentabilidad media tiene para su red en 2015?4.- ¿Cuál es el volumen de mercado de vehículos industriales (ligeros, medios y pesados) que debería haber en España por el potencial de su economía? ¿Cuándo se alcanzará ese volumen?5.- Con el inicio de la recuperación del mercado, ¿su red está contratando más personal?6.- Lanzamientos de vehículos previstos para 20157.- Tras una evolución del precio de los coches en España del +2,3% en 2014, ¿cómo cree que evolucionará en 2015 el de los industriales?8.- ¿Cree que los concesionarios tienen la oportunidad de recuperar negocio de posventa respecto a los talleres independientes? ¿De qué manera?

Industriales

Industria Auxiliar

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2ª quincena febrero de 2015 E lo p i n a

Preguntas

FicosaJavier PujolConsejero delegado

AntolínErnesto AntolínPresidente

Cie AutomotiveAntón PraderaPresidente

GestampFrancisco J. RiberasPresidente y consejero delegado

BoschFrank SeidelPresidente España y Portugal

1.- En Europa la producción de vehículos en 2015 crecerá un 2.1%, es decir, se produci-rán 18.3 millones de unidades , excluyendo a Rusia. Los recientes descensos del precio del petróleo y la devaluación del euro frente al dólar nos hacen ser más optimistas creyendo que las actuales previsiones se van a superar tanto en España como en Europa.

2.- En nuestro plan estratégico tenemos previsto aumentar el número de ingenieros sobre todo en software. Ficosa está incre-mentando sus ventas ya en las tecnologías de mayor crecimiento en el vehículo: siste-mas de seguridad alrededor del coche , co-nectividad y vehículo eléctrico/hibrido.

3.- El factor diferencial de nuestra Industria no puede basarse únicamente en sueldos competitivos . Debemos de incrementar, como industria y país, la inversión en el desa-rrollo de nuestros procesos , I+D de producto y formación de nuestros colaboradores . Al mismo tiempo, España ha de tener una más

eficiente y competitiva política energética y mejorar nuestros costes logísticos, sobre to-do a través del eje Mediterráneo.

4.- Para ser competitivas, las instalaciones españolas deben seguir invirtiendo en forma-ción para especializar y diferenciar nuestra mano de obra, procesos y tecnología. Es fundamental que nuestras organizaciones de compras sean globales y se abastezcan de los proveedores más competitivos. La administración también tiene mucha respon-sabilidad ya que debe dotar a la industria de marcos estables y competitivos en políticas educativas, laborales, energéticas y de inver-sión en infraestructuras.

5.- España ha sido capaz de recuperar competitividad. Si seguimos con las reformas e incrementamos, como he mencionado antes, la inversión en las personas, el I+D y la internacionalización, nuestra industria tiene un amplio margen de crecimiento. Soy fran-camente optimista.

1.- El estudio presentado por Sernauto y la BCG a finales de 2014 habla de un panora-ma halagüeño para el sector de los compo-nentes de nuestro país.

2.- Grupo Antolin tiene un compromiso inquebrantable con España y su desarrollo industrial. Así, en 2014 ampliamos nuestra plantilla global un 5,6% y en España un 4,6%. Además, el año pasado pusimos en marcha un nuevo centro productivo en Valencia. Nuestro objetivo para el año que viene es aumentar nuestra plantilla en unos términos similares a los actuales.

3.- La principal oportunidad viene de las optimistas cifras de crecimiento del sector para los próximos años y que hay que saber aprovechar. Para ello, es importante seguir invirtiendo en mejoras de la calidad, el co-nocimiento y la innovación para mantener la competitividad y responder a las necesidades de un mercado que cambia cada día. A pesar de las buenas perspectivas, el futuro

también presenta algunos riesgos. El más importante es la necesidad de seguir aumen-tando nuestra competitividad.

4.- Las negociaciones entre ambas partes son siempre un proceso complicado. No obstante, está demostrado que las alianzas a largo plazo que fomentan la búsqueda de la excelencia y el valor añadido son las que mejores resultado ofrecen.

5.- El crecimiento de las empresas de componentes españolas estará ligado, por un lado, al crecimiento del mercado local y, por otro, a su capacidad de adaptación. En este sentido, el aumento de la producción de vehículos en España puede suponer una oportunidad para que empresas más peque-ñas demuestren a los fabricantes lo que son capaces de hacer y les convenzan para in-cluirlos en su portfolio de proveedores. Para ello, será fundamental hacer apuestas arries-gadas, innovadoras y que se adapten a la primera a las necesidades de los fabricantes.

1.- Se ha hecho un esfuerzo muy fuerte durante los peores años de la crisis y ha dado sus frutos. En una situación de mejoría de la demanda interna, con las exportaciones manteniendo niveles anteriores, es de prever que 2015 sea un año positivo.

2.- Sí, la previsión es la de seguir creciendo. Pero el ritmo de nuestro crecimiento, como siempre, lo marcarán nuestros clientes. Prue-ba de ellos son las importantes inversiones realizadas en Palencia (cerca de 20 millones de euros) o Vigo (más de 10 millones).

3.- Como oportunidad sin duda, el merca-do de componentes español cuenta con un importante know-how, que se ha consoli-dado a lo largo de los años. Por otro lado, el afianzar la I+D es otra gran oportunidad que tenemos ante nosotros ya que la innovación es la última trinchera de Europa. En el lado de las amenazas, una pérdida de competiti-vidad sin duda puede debilitarnos. Debemos ser capaces de aportar valor a los fabricantes

con la última tecnología, siempre dirigida hacia la fabricación de vehículos más seguros y ligeros. Pero tenemos que ser capaces de hacerlo a un coste razonable.

4.- Mantener la calidad es indispensable, pero a la vez hay que contener costes. Debe-mos ir de la mano siempre de los fabricantes, alinearnos al máximo con sus necesidades, pero a la vez tenemos que seguir siendo muy competitivos.

5.- Por supuesto que hay margen para cre-cer en España. El sector de componentes es un auténtico generador de empleo y es ne-cesario localizar más producción en nuestro país. Dado nuestro conocimiento y la exce-lente preparación de nuestros profesionales, debemos conseguir que fabricar en España para exportar fuera nuestros componentes sea rentable. Pero hay que superar la barrera logística que nos separa de la competividad. Es necesaria la colaboración de las adminis-traciones para igualarnos con otros países.

1.- Esperamos un crecimiento de alre-dedor del 8%, en línea a lo que prevé el resto del sector.

2.- En principio prevemos mantener los niveles de inversión y empleo actuales, aunque por supuesto dependerá del de-sarrollo del mercado en general, principal-mente del mercado europeo.

3.- Desde la asociación de componen-tes Sernauto se acaba de presentarla agenda estratégica componentes 2020 que plantea ciertas medidas para poder hacer avanzar a la industriaauxiliar en española en ventas einversión I+D.

4.- Desde Bosch en primer lugar busca-mos la diferenciación a través de la inno-vación. Pero por supuesto después de la introducción de un producto en serie bus-camos la economía de escala para llegar a las exigencias de nuestros clientes. Tam-bién trabajamos de forma continua en la mejora de nuestros procesos productivos para ser cada vez más competitivos.

5.-Sí. En España hay un gran parque de proveedores que podría aumentar su cuota de mercado en la fabricación de las plantas españolas. Es necesario insistir en la inno-vación e internacionalización para ser com-petitivos globalmente y así aumentar cuota también en nuestro mercado doméstico.

1.- La situación de la economía es-tá mejorando en líneas generales y la apuesta del Gobierno por el sector de automoción continúa. Así que creemos que se producirá una consolidación de la mejora producida durante 2014.

2.- Sí, a través de una de las empresas de nuestro Grupo, Dominion, focalizada en la prestación de soluciones y servicios

que hacen más eficientes los procesos productivos de sus clientes. Entre el año pasado y los dos próximos prevemos crecer en más de 1.000 personas.

3.- Somos un país competitivo con mucha experiencia en automoción. Y eso es muy bueno. En cualquier caso, debemos continuar con el proceso de internacionalización, diversificación de

clientes y mercados y generar un mayor valor añadido. La principal amenaza siempre es el conformismo.

4.- Seguir apostando por la innovación, por la calidad, por la formaciónde nuestros profesionales, para queseamos capaces de adaptarnos a los

continuos retos.

5.- El hecho de ser el segundo país europeo fabricante de vehículos es im-portante. Cuanto más crezca, mejor. Pero hay que entender que el sector de automoción es global y que en esa esca-la debemos competir.

1.- ¿Qué escenario de producción en la industria auxiliar española va a haber en 2015?2.- ¿Tiene previsto su empresa aumentar la inversión y empleo en España en los próximos años?3.- ¿Cuáles son las principales oportunidades y amenazas de la industria auxiliar española?4.- Dada la mejora de la competitividad que están pidiendo los fabricantes de vehículos a los de componentes, ¿qué estrategia habría que seguir para ofertar los productos al precio marcado?5.- Teniendo en cuenta la situación de la balanza comercial del sector de componentes, ¿las empresas de la industria auxiliar tienen margen para crecer en España?

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2ª quincena febrero de 2015c t o ro p i n a

Preguntas

UGTMariano CerezoResponsable de automoción

1.- Las perspectivas, en términos gene-rales, son optimistas, tanto en materia de producción como de empleo, fruto de la productos adjudicados recientemente a las fábricas españolas y al mantenimiento e incluso un cierto aumento de la deman-da, especialmente externa, así como a los acuerdos alcanzados entre los sindicatos, y en concreto MCA-UGT , y las direcciones de las empresas, que incluyen compromisos de creación de empleo.

2.- Espero que no. Es posible que, en cam-bio, sigan intentando profundizar en fórmulas dirigidas a la flexibilización y a aumentar los ratios de productividad, pero, como siempre hemos reclamado, su negociación y acuerdo deberán pasar por la creación de empleo. Además, sinceramente, creo que es el mo-mento de hablar de crecimientos salariales que, aunque moderados, respondan a los éxitos de las empresas y a la supuesta mejoría de la economía del país. Si queremos que de

verdad nuestra economía mejore es necesario que crezcan los salarios para fomentar la de-manda y así impulsar la economía.

3.- Con investigación, innovación, diseño, formación, cualificación y, sobre todo, con una política industrial de Estado, que impli-que a todo el Gobierno, coordinada con las comunidades autónomas y negociada con los agentes sociales. Lamentablemente, no pare-ce que el Gobierno camine por esa senda.

4.- Difícilmente, pero no vamos a negarnos a negociar ningún nuevo planteamiento, siem-pre que suponga garantizar el empleo, gene-rar nuevos puestos de trabajo y mejorar las condiciones de trabajo. Lo que no vamos es a admitir imposiciones unilaterales. Creo que las direcciones de las empresas automovilísticas

son conscientes de ambas cuestiones y de que las imposiciones sólo suponen conflictos.

5.- No perdemos la esperanza de conseguir acordar un verdadero convenio estatal. Lleva-mos años negociando y somos conscientes de las dificultades, pero no vamos a dejar de intentarlo. Seguimos defendiendo un sistema de negociación colectiva articulado y vertebrado que cuente con un convenio es-tatal que establezca las condiciones laborales mínimas y cubra los vacíos que surjan ante la ausencia de un convenio provincial o de empresa, algo fundamental en un país donde el 95,8% de las empresas industriales son pymes y el 76,7% son micropymes (menos de diez trabajadores), y donde será difícil no sólo acordar un convenio, sino el mero hecho de negociarlo.

CC. OO.Joaquín FerreiraResponsable sector del Auto

1.- La posibilidad de que se recuperen la economía y las ayudas del plan PIVE nos per-miten empezar a pensar en una expectativa de crecimiento. Si bien esta situación se debe acompañar de otras medidas, como la mejora del consumo interno y la intervención en los problemas estructurales del sector. Si estos pasos no se dan, podríamos empezar a ver una situación bien distinta. Por ejemplo, que determinados países productores de vehículos decidan introducirse en suelo europeo.

2.- Estamos convencidos de que se debería desvincular del proceso de crecimiento del sector el aspecto que se utilizó antes y duran-te la crisis: la devaluación de las condiciones de trabajo en los planes de competitividad. Es el momento de recuperar las condiciones laborales y vincular la competitividad de la industria del auto a la excelencia y a la calidad de los productos. CC.OO. sabe que es necesa-rio reforzar en el sector aspectos estructurales como la I+D+i, la financiación, las infraestruc-

turas, la formación, la logística y la energía. Por lo tanto, apostamos por una mejora del poder adquisitivo para ayudar a que aumen-ten las ventas en el auto y a que mejore la capacidad de consumo interno.

3.- La mejor manera de competir con estos países es continuar trabajando como lo hemos venido haciendo hasta ahora: negociando en cada momento las herramientas necesarias, que deben ser beneficiosas para las empresas y también para los trabajadores y trabajadoras y que deben seguir haciendo atractivo nuestro país ante la llegada de nuevos modelos. Es necesario también hacer mejores pro-ductos (algo que en nuestra opinión solo se consigue a través de la formación necesaria y cualificada); conseguir una mayor inversión en I+D+i en las empresas del sector; mejorar las

infraestructuras; reducir el precio de la energía y unas líneas de financiación adecuadas.

4.- En este tema CC.OO. de Industria hemos demostrado tener una gran madurez. Hemos llegado a acuerdos con las empresas cuando lo hemos visto necesario. Por eso no podemos dar un no o un sí genérico. Como siempre, dependerá de las circunstancias que se pre-senten en cada en cada caso.

5.- Para CC.OO. ha sido, y sigue siendo, un objetivo fundamental establecer las bases de un convenio sectorial del metal, que fije unas condiciones mínimas y homogéneas para el conjunto de trabajadores del sector. Seguire-mos apostando por establecer un marco de relaciones laborales y de negociación colectiva con un alcance mayor al de la empresa.

USOPedro AyllónSecretario general de Industria

1.- Está en una situación privilegiada respec-to a la situación de la economía española en general y en una dinámica ascendente con motivo de la confianza de las multinacionales que continúan adjudicando la fabricación de nuevos modelos de vehículos a las plantas españolas. El objetivo es fabricar más de 3 millones de vehículos y continuar con la crea-ción de puestos de trabajo, cifra que en 2014 alcanzó los 26.800 en España.

2.- Los fabricantes caerán en la tentación de

seguir proponiendo recortes salariales para re-ducir los costes laborales y así tener opciones a nuevas inversiones. En estos años de crisis ya se alcanzaron acuerdos de moderación salarial, con sacrificios y pérdida de poder adquisitivo para los trabajadores. Deberíamos preguntarnos por qué países como Alemania y Francia son competitivos teniendo un coste salarial un 45% más elevado que España.

3.- La competitividad de nuestra industria no solo debe basarse, únicamente, en los costes

laborales (en torno al 10%) sino que debe sustentarse en varios aspectos como una ma-yor inversión en I+D+i, incrementando y refor-zando los incentivos a la I+D+i y la mejora de la competitividad logística. Asimismo, se debe incidir en la reducción del coste energético, siendo responsabilidad del Gobierno dar solu-ción a esta clara desventaja competitiva, mien-tras que en el plano de la fabricación, se debe incidir en la flexibilidad para dar respuesta al mercado, para competir con los países low cost. También, la estabilidad política de Espa-ña aporta un plus añadido respecto a países low cost, donde hay una deficiente estabilidad política y un posible riesgo de las inversiones.

4.- Aún siendo muy elevado el nivel de fle-xibilidad todavía somos capaces de ampliar y mejorar, fundamentalmente en la flexibilidad ante demandas urgentes de los mercados.

Los representantes de los trabajadores hace tiempo que hemos entendido que profundi-zar en la flexibilidad con acuerdos novedosos en cuanto a movilidad de pausas o individuali-zación de las mismas, ampliar turnos de traba-jo, según necesidades de producción, trabajar sábados o descansar días laborables, bolsa de horas, etc., es una de las herramientas clave para mejorar nuestra competitividad. Esto también nos ha permitido alcanzar compromi-sos industriales y de empleo y en consecuen-cia la adjudicación de nuevos modelos a las fábricas españolas.

5.- Sería una buena herramienta de homo-geneización de condiciones y de defensa sobre todo de las empresas de dimensión más pequeña, no está exento de complicaciones el llegar a un acuerdo, sobre todo por la diferen-cia de salarios entre regiones.

CGTDiego RejónSecretario general estatal del Metal

1.- El ciclo actual habla de un aumento durante los próximos años. Fruto fundamen-talmente del avance que han conseguido las multinacionales en bajada de sueldos y condiciones por las reformas laborales y los acuerdos con los sindicatos institucionalistas que hacen más barato y precario el empleo.

2.- Cuando a alguien le sale una cosa bien, normalmente insiste. Desde la FESIM de-nunciamos esta situación. Los aumentos de

producción y ventas de los últimos 17 meses no se corresponden con la recuperación de las condiciones laborales. Al contrario, las empresas seguirán exigiendo más perdidas de derechos si no hay un cambio importante en la posición de los trabajadores, abandonando los sindicatos que aceptan esta trampa en la puja por inversiones y modelos para producir y optando por exigir el respeto a las condi-ciones laborales y a las personas que crean la riqueza que ellos gestionan a su antojo.

3.- Si hablamos de competencia en la me-jora de los productos, con tecnologías que no atenten contra la salud de las personas y reduzcan las horas de trabajo por el avance tecnológico, pueden contar con la FESIM-CGT. Pero nos negamos a dar por normal la competitividad como argumento central del escenario de la industria y la automoción. Negamos que esto sea una competencia entre plantillas o empresas. Los empresarios acuerdan amistosamente los nuevos ataques a nuestras condiciones laborales, mientras los sindicatos institucionales han caído en la tram-pa de pensar que hemos de competir con los trabajadores de otras empresas y países. El mayor error sindical de la historia es aceptar esa trampa de la competitividad, es lo que ha generado la sobreproducción que luego han usado como excusa para eliminar plantillas.

4.- Claro, hasta trabajar 365 días, cuando quiera y como quiera el empresario. Pero eso sería ir contra la historia, contra la razón y contra la lógica. En el siglo XXI con la tecno-logía existente y la riqueza que creamos se podría trabajar muchas menos horas y pagar un sueldo digno a mucha más gente. Pero al 1% de la población que tiene el mismo capital que el otro 99% sólo le preocupa acu-mular más riqueza. Por eso, lo que estamos viviendo son más enfermedades profesionales y empeoramiento de la salud de quienes tra-bajan en las líneas. Desde la CGT rechazamos la flexibilidad, el trabajo en festivos, jornadas sin descanso, las ETTs y la sobreexplotación de personas que se produce en la automoción.

5.- Con los precedentes de los acuerdos fir-mados por el sindicatos mayoritarios, no.

1.- ¿Qué perspectivas tiene para la industria de automoción española en los próximos años? (volúmenes de producción, inversiones, empleo,...)2.- ¿Cree que los fabricantes seguirán incidiendo en recortes salariales para recibir en el futuro nuevas inversiones?3.- ¿Cómo debería competir la industria española con la de países con bajos costes de mano de obra?4.- ¿Se puede ampliar todavía más la flexibilidad laboral en las fábricas?5.- ¿Confían en la aprobación de un convenio estatal del Metal?

Sindicatos

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2ª quincena febrero de 2015 E lo p i n a

Preguntas

IbericarJoan Pla Director general

QuadisJoan Manuel SolerPresidente de la red

1.- Mientras se puedan mantener, deben continuar. El parque ha envejecido mucho, aumentando, por tanto la contaminación y la inseguridad en las carreteras. Seguir apoyando la renovación del parque es también un objetivo social y no tan sólo económico.

2.- Creo que las marcas están haciendo muchos esfuerzos para la recuperación del mercado. No en vano en nuestro mercado

es donde más margen se acaba cediendo al cliente de toda Europa en un esfuerzo en el que también participan los concesionarios, haciendo muy atractiva e interesante la com-pra de un vehículo nuevo.

3.- Desde el segundo trimestre del pasado año estamos experimentando un incremento de las plantillas, creando empleo sobre todo en los puestos de atención a los clientes y ventas.

1.- ¿Por qué poner fecha final? En realidad beneficia a todo el mundo: fabricantes (y a sus trabajadores a través de la generación de más empleo), a distribuidores y talleres y... al Estado, que cobra más Impuesto de Matricu-lación, más IVA, más impuestos de gasolina, y hace «girar el dinero», ¡y crea PIB! Beneficia a todos, por tanto: hay que mantenerlo.

2.- Que ayuden a sus concesionarios, dán-doles mejores armas para vender más (más

marketing, coches de demostración, ayudas a la recompra de usados....), trabajando en equipo para convencer al mercado del buen uso del coche y su utilidad, y que no sean tan exigentes en «gastar» en estándares «no necesarios» o en obras exageradas, y ser más productivos, como hacen en EE.UU.

3.- Evidentemente volvemos a contratar en función de las necesidades, de momento en equipos comerciales. Y ya vendrán, como es

4.- Creo que las redes en España continúan, en general, algo sobredimensionadas y de-bemos, todos, ser cautos ante el crecimiento de las ventas. No debemos repetir la situación que teníamos a finales de 2007 con instalacio-nes como quien dice en cada esquina. Creo que la tendencia que de forma paulatina se irá imponiendo es la de menos operadores con menos instalaciones pero más grandes y atractivas, de forma que ayuden a racionalizar los costes estructurales y a la vez ofrecer una experiencia de servicio al cliente acorde con la imagen y los valores de las marcas. El control sobre la calidad del servicio y sobre las opera-ciones en general es mucho más eficaz con pocas instalaciones grandes que con muchas y pequeñas.

5.- Desde luego debemos tener un marco

laboral común. Actualmente existe una dis-persión tanto territorial como de convenios que creo que no beneficia a nadie.

6.- Después de un período de descenso pro-nunciado de las ventas, sobreviene como con-secuencia una reducción del parque a atender. Por tanto, los talleres siguen sufriendo la falta de entradas y resulta difícil ajustar los costes a la demanda real. Por tanto, hay que actuar so-bre la demanda. Debemos hacer una peque-ña o gran revolución comercial en los talleres, empezando por desmentir rotundamente que los talleres de los concesionarios son caros. La relación entre la calidad, fiabilidad, eficiencia y garantía y nuestros precios es inmejorable.Adicionalmente, existen los contratos de mantenimiento que contienen importantes descuentos y hacen más accesible el taller.

lógico, también las contrataciones en posven-ta y administración. Después de unos años muy duros y aunque venimos de muy abajo, ya estamos contratando con la esperanza en volver a crecer hasta volúmenes más lógicos.

4.- Lo están, ¡sin ninguna duda! En instala-ciones, más que bien dimensionadas. Incluso en alguna zona están sobredimensionadas (sobre todo, en las grandes capitales). Quizás falte equipo comercial, pero eso se organizará rápidamente. Lo que no debemos es caer de nuevo en crecimientos absurdos del número de concesionarios, que al no trabajar con precios fijos como hace Apple, Zara, etc. sólo provoca empobrecimiento en los concesiona-rios y, por tanto, peor servicio al cliente.

Las actuales redes están muy prepara-das para dar un gran servicio y un mayor

volumen como ocurre en otros países.

5.- Puede ser de gran utilidad, pero no es nuestra responsabilidad ni prioridad, estamos concentrados en volver a crecer ordenada-mente en dar la mayor satisfacción al cliente.

6.- Evidentemente, en posventa. Pero confiamos que volverá a crecer en cuanto los nuevos vehículos estén en el merca-do. La pos-venta crece, como su nombre indica, después de la venta. También en vehículos de ocasión, aunque también ahí estamos trabajando fuerte en tener buenos vehículos, de todas las edades y kilome-trajes con garantía de calidad y buena financiación que den confianza al cliente y permitan unos volúmenes que recuperen esa rentabilidad.

FaconautoJaume RouraPresidente

GanvamJuan Antonio Sánchez TorresPresidente

¿Qué previsión de ventas tiene para el mercado de turismos y todoterrenos en 2015? ¿Y para el de comerciales? ¿Y para el de industriales?La previsión para turismos es de unas 940.00 unidades, mientras que para vehículos comerciales nos iríamos a las 120.000.

¿Cuándo el mercado español de turis-

mos y todoterrenos podría recuperar la denominada velocidad de crucero, con 1,2 millones de unidades?Hasta 2016 no superaremos el millón de turismos vendidos. En 2020 recupe-raremos el 1,3, todavía muy por debajo de las matriculaciones de 2006 y 2007 (1,6 millones).

¿Qué perspectivas de empleo tiene

¿Qué previsión de ventas tiene para el mercado de turismos y todoterrenos en 2015? ¿Y para el de comerciales? ¿Y para el de industriales?Con el PIVE7, es muy probable que en 2015 las matriculaciones de turismos crezcan del orden del 10%, hasta alcanzar el entorno de las 940.000 unidades. En cuanto a la de-manda de vehículos comerciales, confiamos en alcanzar las 125.000 unidades en 2015,

en torno a un 10% más. El Plan PIMA Aire está siendo el principal motor para impulsar este mercado. En industriales nuestra previ-sión es terminar el año con un crecimiento del 11% y movernos en torno a los 18.000 vehículos matriculados.

¿Cuándo el mercado español de turismos y todoterrenos podría recuperar la deno-minada velocidad de crucero, con 1,2 mi-

para el sector de la distribución de vehículos en los próximos años? ¿Qué cantidad de empleo se podría crear?Llevamos dos años creando empleo, poco, pero creándolo. Nuestraprevisión es que en los próximos años la contratación de trabajadores se acelerará en los concesionarios debido a que nuestra actividad está aumen-tando, y ahora tenemos que cubrir los puestos que la crisis se ha llevado por delante.

¿Hasta cuándo tiene que haber ayu-das a la compra de automóviles en España? ¿De qué manera se tiene que producir la retirada de las ayudas a la compra?

Tenemos claro que las ayudas tienen que llegar hasta que nuestro mercado alcance ese nivel óptimo que está por encima del millón de unidades vendi-das.

¿Qué medidas o decisiones reclama a las marcas para que el negocio de los concesionarios mejore?Hay que revisar los estándaresexcesivos y eliminar los costes impro-ductivos para que nos podamos recu-perar de estos últimos años, tan duros. Por otro lado, debemos reorientar y reinventar con las marcas nuestro mo-delo de posventa para ajustarnos a lo que el cliente espera y está dispuestoa pagar.

llones de unidades?Esta cifra no se alcanzará previsiblemente hasta el año 2020, de acuerdo a nuestra renta per capita, nivel de motorización y población.

¿Qué perspectivas de empleo tiene para el sector de la distribución de vehículos en los próximos años? ¿Qué cantidad de em-pleo se podría crear?Si las ventas se recuperan definitivamente y continuamos la senda alcista es probable que volvamos a crear empleo después de haberse destruido más de 50.000 puestos de trabajo y 3.500 pymes distribuidoras en estos años de larga crisis.

¿Hasta cuándo tiene que haber ayudas a

la compra de automóviles en España? ¿De qué manera se tiene que producir la retira-da de las ayudas a la compra?Los planes de ayudas deben continuar hasta que la curva de la economía se normalice y la recuperación macro se traslade realmente a la calle. La retirada de las ayudas debe ser gradual, es decir, reduciendo la dotación presupuestaria.

¿Qué medidas o decisiones reclama a las marcas para que el negocio de los conce-sionarios mejore?Debemos respetar, comprender y buscar soluciones para los problemas que nos en-frentan, procurando que no existan, como ahora ganadores y perdedores. Hemos de buscar fórmulas equilibradas.

Juan Antonio Sánchez Torres

1.- ¿Hasta cuándo tiene que haber ayudas a la compra en España?2.- ¿Qué le pediría a las marcas para que la recuperación del negocio de la distribución se acelerase?3.- Con el inicio de la recuperación del mercado español, ¿están contratando más personal?4.- ¿Cree que las redes de distribución en España están dimensionadas bien para poder hacer frente en el futuro a un mercado de 1,2 millones de turismos y todoterrenos? ¿Habría que aumentar el número de concesionarios y puntos de venta?5.- ¿Cree necesaria la creación de un convenio laboral específico para el sector de la distribución de automóviles?6.- ¿Qué áreas de negocio están todavía registrando unos resultados económicos más bajos? ¿Qué haría para potenciar su crecimiento?

Concesionarios

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2ª quincena febrero de 2015c t o ro p i n a

BestDrivePedro TeixeiraDirector general

1.- El año 2014 ha supuesto un año de consolidación para el sector. Por este motivo, esperamos que este año 2015 sea un año de crecimiento, aunque sin llegar a los valores obtenidos en los años previos a la crisis.

Los últimos datos económicos refle-jan cifras positivas respecto al consumo privado, lo cual se traduce en un impac-to positivo para el sector de la repara-ción y en un incremento de oportunida-des de crecimiento para los talleres.

2.- En los últimos tres años, nuestra red ha experimentado un fuerte creci-miento gracias a nuestro plan de expan-sión. La previsión para 2015 es seguir en esta línea y el objetivo para este año es la apertura de 20 nuevos talleres, bajo cualquiera de los tres conceptos que ponemos a disposición de nuestros socios en función de lo que mejor se adapte a sus necesidades. A nivel inter-no, iremos adaptando nuestros recursos en función de la evolución del creci-

miento previsto.

3.- Cada taller debe hacer un análisis interno de su negocio y ajustarsus costes internos al nivel de suactividad. Esto, unido a la inversión en la mejora de la calidad de sus servicios es la gran apuesta que les permitirá me-jorar sus resultados económicos.

Deben evitar entrar en una guerra de precios y no dejarse llevar por la erosión de los mismos, pues esto se traduciría en un deterioro de los márgenes y, en consecuencia, en unos ingresos cada vez menores para su negocio.

La clave está en la mejora de la calidad del servicio y en la diversifica-ción de la oferta, ofreciendo al cliente el concepto tipo One Stop Shop. Un taller en el que el consumidor pueda disponer

de un amplio conjunto deservicios: neumáticos, cambios deaceite, frenos, diagnosis, suspensio-nes etc. De manera que, en una única visita,el cliente vea satisfechas todassus necesidades.

4.- Lo ideal sería incrementar losprecios durante este 2015 pero,siendo realistas, si miramos la evolución del IPC vemos que éste sigue bajando, reduciéndose un 1% durante 2014.Por lo tanto, aunque esto sería algoque ayudaría mucho al sector de la re-paración, en este escenario será difícil llevarlo a cabo.

Dada la situación actual, elmantenimiento de los precios esla opción más probable en estemomento.

ConepaRamón Marcos FernándezPresidente

¿Qué previsión de actividad tiene para el ne-gocio de la reparación de vehículos en 2015?Después de varios años de caída en la factura-ción, confiamos en que en 2015 volvamos a cifras positivas. Prevemos un incremento de la actividad global en torno al 1% en el primer semestre, pero preferimos esperar un poco antes de hablar del conjunto del año.

¿Qué perspectivas de empleo y de creación/cierres de talleres tiene para los próximos años?Todo dependerá de la evolución del mercado y del comportamiento de los consumido-res. Sin embargo, en los últimos meses, a través de los servicios de bolsa de empleo de nuestras asociaciones, hemos detectado un aumento considerable en la demanda

de trabajadores, especialmente en puestos de alta cualificación. Curiosamente, nos encontramos con que no es fácil cubrir la demanda de oficiales de primera en ninguna especialidad.

En cuanto a evolución en el número de empresas, creemos que habrá una cierta es-tabilidad en los próximos años. Desde 2009 se han producido en torno a 6.500 cierres y 3.300 nuevas aperturas. Creemos que este año todavía va a ser todavía sensiblemente mayor la cantidad de empresas que clausuran su actividad que las que la inician.

¿Qué medidas o acciones se deberían im-plementar para mejorar los resultados eco-nómicos del sector del taller?

No pedimos otra cosa que que mejore la economía española de manera global, que los consumidores sientan mayor seguridad en sus puestos de trabajo, que disminuya el des-empleo, que se viva con mayor confianza en el futuro… Eso es lo más importante. Incluso en ese escenario la economía sumergida, que tanto daño nos está causando, también per-derá incidencia en el mercado global.

¿Qué evolución prevé para las tarifas me-dias de mano de obra en taller en 2015?Irán en línea con el IPC. Los talleres somos conscientes de la situación y, aunque mu-chas de nuestras empresas trabajan con unas rentabilidades mínimas, seguiremos intentando mantener nuestros precios.

Bosch Car ServiceMarian LuñoDirectora Aftermarket España y Portugal

1.- Creemos que el sector continuará bajo una gran presión competitiva. Debido al enve-jecimiento del parque el taller se verá obligado a ajustar su oferta por tipos de vehículos. Ejemplo de ello lo tenemos en los concesio-narios que están muy orientados en captar ese vehículo cuyo canal natural no suele ser la concesión por el valor residual del mismoEl cliente continuará informándose previa-mente para elegir el taller más adecuado a sus necesidades y solicitando diferentes pre-supuestos, comparando entre las diferentes

ofertas existentes, que son muchas. Esto exige al taller estar atento al mercado, a su compe-tencia, y a la gestión de su negocio para ver cómo puede lograr ser más competitivo.Seguirán destacando aquellos talleres con una visión más empresarial y comercial, profesio-nalmente equipados y formados, que está pendiente de las necesidades de su cliente, y trabaja en su fidelización.

2.- Uno de nuestros objetivos es garantizar una cobertura geográfica óptima para poder

estar cerca del cliente. En esta línea podemos decir que hablamos de una red estable en lo referente a la cantidad de talleres que se mantendrá entre los 650 y 700 talleres a ni-vel nacional, existiendo ligeras fluctuaciones en aquellos caso en los que debamos cubrir zonas porque queden descubiertas abriendo nuevos centros. En resumen el crecimiento neto de la red será ligeramente positivo año a año por estas circunstancias.

3.- Una realidad que está afectando clara-mente es el incremento en los últimos años de los talleres ilegales que tienen un impacto muy negativo tanto en la imagen del sector como en la facturación del taller como en la propia rentabilidad. Con lo cual las autorida-des y administraciones deberían intensificar, como los están haciendo, las medidas que permitan perseguir este tipo de negocios

velando así por el sector. Es imposible poder competir con este tipo de actividades dado que ofrecen algo totalmente diferente. Hay que seguir potenciando medidas que per-mitan rejuvenecer la edad media del parque móvil español lo cual redundará también a medio - largo plazo en la posventa

4.- Preveemos estabilidad y contención al igual que ha sucedido en los últimos años en que la evolución ha sido muy moderada dado que el taller intenta no incrementar el coste medio del automovilista que en los úl-timos años es cada vez más sensible al precio en el mantenimiento del vehículo. También seguiremos viendo muchas acciones, promo-ciones y campañas por parte de los diferentes operadores que afectarán a la mano de obra para poder realizar ofertas atractivas de cara al consumidor.

EurotallerCarlos CallejaDirector de Desarrollo

1.- Debido al envejecimiento paulatino del parque móvil, el comportamiento de los conductores en cuanto a la posventa se está modificando. Dentro de los paráme-tros de los años anteriores, el mercado se irá estabilizando.

2.- A pesar del gran número de talleres existentes en España, consideramos que el número no se va a reducir debido a la gran resistencia a periodos de crisis que han de-mostrado estructuras pequeñas como son

la mayoría de los talleres.

3.- Es necesario profesionalizar la ges-tión de cada taller, de forma que me-joren factores como la rentabilidad y la productividad. Igualmente, es ineludible que los talleres incrementen su presencia en Internet para facilitar la búsqueda de información a los conductores, yque ofrezcan nuevos servicios y promo-ciones a través de estos canales de co-municación.

Evidentemente, todas estas medidas se facilitan, en gran medida, cuando un taller pertenece a una Red de posventa que pro-vee al taller herramientas de este tipo.

4.- En 2015, muchos talleres han efectua-do una leve subida debido a que en los dos últimos años la mayoría han tenido conge-lado el precio de la mano de obra.

Preguntas1.- ¿Qué previsión tiene para el sector de reparación en España en 2015?2.- ¿Qué perspectivas de empleo y de creación/cierres de talleres tiene para los próximos años?3.- ¿Qué medidas o acciones se deberían implementar para mejorar los resultados económicos del sector del taller?4.- ¿Qué evolución prevé para las tarifas medias de mano de obra en taller en 2015?

Talleres

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2ª quincena febrero de 2015 E lo p i n a

AlphabetRocío CarrascosaDirectora general

1.- Nos mostramos prudentemente optimis-tas y confiamos en que definitivamente se asienten las bases de la recuperación.

2.- Aunque todavía estemos lejos del récord obtenido en 2008, estamos convencidos

de que vamos por el buen camino y que nuestro sector seguirá creciendo en los próxi-mos años.

3.- El sector del renting, como parte de la industria de la automoción, también tendrá

protagonismo en la generación de nue-vos puestos de trabajo.

4.- Las pymes y los particulares siguen siendo la asignatura pendiente del renting. Las pymes requieren un asesoramiento más específico y contar con fórmulas de movilidad adaptadas. En Alphabet contamos con un departamento exclusivo y especializado en estos clientes. El caso de los autónomos y los particulares es muy similar al de las pymes y, en estesentido, es necesario que sigamos trabajando en el cambio de mentalidad en cuanto a pro-mover el uso en detrimento de la propiedad.

5.- En Alphabet consideramos que la evolu-ción de los precios irá ligada a las necesida-des de nuestros clientes y a cómo evolucione la economía de nuestro país.

6.- En estos momentos, y con una mejor perspectiva económica en el hori-zonte, nuestra previsión es que la duración de los contratos vuelva, poco a poco, a los niveles previos a la crisis y las empresas renueven sus flotas con más normalidad en lugar de extenderlas, redu-ciendo así la media de meses de nuestros contratos.

ALD AutomotivePedro Malla de las HerasDirector general

1.- Va a ser un buen año. 2014 nos dejó buenas noticias. Vivimos un periodo leve de recuperación de la flota rompiendo con la tendencia de los últimos años. Durante este año estoy convencido de que seguiremos cre-ciendo, discretamente.

2.- Ahora estamos viviendo un momento de mayor actividad del renting, las empresas co-mienzan de nuevo a evaluar esta alternativa. Pero es difícil prever una fecha exacta. Quizás en tres o cuatro años. Tenemos que tener en cuenta que la crisis ha sido larga y profunda y

que la disminución de la flota fue de casi un 30%.

3.- La fase de crecimiento, moderado, que estamos viviendo se va a reflejar directamente en la incorporación de personal. Concreta-mente, en nuestra compañía estamos contra-tando en las diferentes áreas.

4.- Estos canales son uno de nuestros objeti-vos, que nos vean como alternativa a la com-pra del vehículo. Los particulares son nuestro nicho más lejano y sólo con medidas como la inclusión en el PIVE o en el PIMA Aire conse-

guiremos estar más cerca de ellos.

5.- De momento, se mantendrá. Estamos creciendo, pero debemos ajustarnos a los requerimientos de nuestros clientes y a su po-tencial para hacer una adquisición.

6.- Los contratos mantendrán unas carac-terísticas similares. El principal cambio podrá verse en la contratación de otros servicios que otorgarán valor añadido al conductor como persona. En concreto, el renting está empe-zando a ofrecer productos que unen seguri-dad y eficiencia.

ArvalCecilia BonedConsejera delegada

1.- Seguiremos la estela crecienteque ha marcado 2014, con uncrecimiento de más del 19% en las matricu-laciones, después de cincoejercicios consecutivos de descenso de la flota.

2.- Con el cambio de tendencia que ha su-puesto el año pasado es lógico pensar que estamos ante el primer paso para encade-nar subidas de manera progresiva aunque, eso sí, volver a los niveles de años atrás todavía está lejos.

3.- Las perspectivas son buenas.Hay que tener en cuenta que lacreación de empresas aumentó en España por quinto año consecutivo en 2014, lo que aporta muchas posibilidades de crecimiento al renting.

4.- Las pymes son la llave quetiene ahora mismo el rentingpara crecer porque las grandes empre-sas sonya usuarias históricas de esta fór-mula. Su peso subirá en cuanto lasbuenas cifras marco se trasladena la micro.

5.- Siempre va a existir el cliente que se mueva a precio y el que está dispuesto a pagar más por un servicio diferencial, con valor, y nosotros en Arval vamos encamina-dos en esta segunda dirección. Seguiremos fijando el precio que consideramos justo por la calidad del servicio que garantizamos.

6.- Vamos a consolidar el renting a medio plazo, dando la posibilidad de contratar vehículos con duraciones cortas, con to-dos los servicios incluidos. Simplificaremos el producto para que pueda llegar a más usuarios.

AERAgustín GarcíaPresidente

¿Qué previsiones de matriculaciones,flota, facturación, inversión en compra tie-ne para el sector del rentingen España en 2015?Esperamos que la flota crezca un 3%hasta situarse en 420.000 unidadesy las compras de vehículos lo haganen un 12% hasta alcanzar los 160.000vehículos.

¿Cuándo volverá el sector a recuperar el récord de flota de 2008 con más de 570.000 vehículos?Es muy difícil vaticinar cuándo volveremos a la cifra de 2008, pero sí podemos asegurar que llevará tiempo, incluso más de 5 años.

¿Qué perspectivas de empleo hay en los próximos años?

El empleo crecerá a un ritmo similar al de la flota. Por ello, en 2015 prevemos que crezca un 3%.

¿Qué futuro tiene para el renting el canal de pymes y de particulares en España?En los próximos años veremos que el creci-miento del renting vendrá determinado por la adhesión de las pymes y autónomos al renting, como mejor opción y más económi-ca para disfrutar de un vehículo de empresa. En cuanto al canal de particulares, vemos más difícil su incorporación al renting. Haría falta algún aliciente fiscal para que el par-ticular pudiera contemplar el renting como una opción atractiva para el uso y disfrute de un automóvil. Se requiere un gesto por

parte de las Administraciones Públicas para que el particular se fije en el renting.

Dada la recuperación económica que se está iniciando, ¿cómo evolucionará el pre-cio medio de los contratos de renting en los próximos años?Permaneciendo constantes factores como precio de los vehículos, precio del seguro o del mantenimiento y teniendo presente que los vehículos cada vez son más eficientes y que el carburante ha reducido el precio, podemos concluir que si un contrato medio en 2014, incluido el combustible, era de 635 euros mensuales, en 2015 quedará en los 590 euros, 45 euros menos mensualmente, una reducción superior al 7%.

LeaseplanAlberto SáezConsejero delegado

1.- Se prevé un crecimiento similar al de este año, entre un 2% y un 3%. El mercado seguirá creciendo durante 2015, gracias a la previsión de que continúe la recuperación económica y a la aparición de nuevas oportu-

nidades de penetración en mercados que no utilizaban los servicios de renting.

2.- Se están creando oportunidades de pe-netración en nuevos mercados y eso mejorará

las cifras. No obstante, las grandes compañías no están aumentando sus flotas, así que habrá que esperar a que se recuperen para poder volver a ver crecimientos importantes.

3.- Si el sector sigue creciendo se presentarán nuevas oportunidades de empleo y crecimien-to de las empresas que formamos el sector.

4.- Es un canal con mucho potencial, ya que aún está lejos de alcanzar niveles de penetra-ción como los europeos (30-40%). Las pymes darán mucho que hablar dentro del sector

del renting una vez mejore su accesibilidad al crédito y sus perspectivas de negocio.

5.- Se ha impuesto el concepto de Coste To-tal de Movilidad, ya que el cliente está enten-diendo que no solo ha de fijarse en una cuo-ta, sino en el conseguir la máxima movilidad.

6.- Los servicios contratados se mantendrán o aumentarán ya que los clientes son más exigentes y necesitan servicios que les aporten valor. En cuanto a la duración media de los contratos, no se prevé que éstos se extiendan.

Preguntas1.- ¿Cómo va a ser 2015 para el sector del renting en España? ¿Habrá un incremento de la flota?2.- ¿Cuándo volverá el sector a recuperar el récord de flota de 2008 con más de 570.000 vehículos?3.- ¿Qué perspectivas de empleo hay para las empresas de renting en los próximos años?4.- ¿Qué futuro tiene para el renting el canal de pymes y de particulares en España?5.- Dada la recuperación económica que se está iniciando, ¿cómo evolucionará el precio medio de los contratos de renting en los próximos años?6.- ¿Prevén cambios importantes en el tipo de contratos con sus clientes en los próximos años? (duración media, servicios contratados, kilometraje medio,...).

Renting

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2ª quincena febrero de 2015c t o ro p i n a

Preguntas

FenevalMiguel Ángel SaavedraPresidente

¿Qué previsiones de matriculaciones y de facturación tiene para el sector del rent a car en España en 2015?Nuestra previsión inicial está en torno a los 170.000 turismos. No obstante, ha-brá que esperar a ver cómo se desarrolla la actividad en Semana Santa, referencia importante para prever el comporta-miento el resto del año. Estimamos un crecimiento en la facturación en torno

al 5%, en la misma línea que años an-teriores.

¿Qué perspectivas de empleo tiene pa-ra el sector del rent a car en los próxi-mos años?Positivas, tanto como por el aumento de la actividad como por la incorporación de las empresas a los nuevos modelos de negocio: low cost, car sharing, ren-

ting flexible etc.

A tenor del inicio de la recu-peración económica, ¿cómo cree que van a evolucionar los precios de alquiler de vehí-culos?Un 70% de nuestros clientes proceden del turismo y este segmento del mercado de-manda precios bajos, por lo que creemos que seguirá exis-tiendo una enorme presión en los precios.

¿Va a haber cambios en el futuro en sus relaciones co-merciales con los fabricantes

de vehículos tal y como ha sucedido con la crisis?No, no veo a corto plazo nin-gún motivo por el que puedan cambiar.¿Qué implantación prevé pa-ra los servicios de carsharing en los próximos cinco años?Seguirá creciendo su implanta-ción, ya que es una actividad bien percibida por la sociedad, que cuenta con el apoyo de las instituciones y que, como una variable más, está siendo incorporado por las grandes empresas del sector de alqui-ladoras como una nueva línea de negocio.

1.- ¿Cómo va a ser 2015 para el sector del rent a car en España?2.- ¿Qué perspectivas de empleo tiene para el sector en los próximos años?3.- A tenor del inicio de la recuperación económica, ¿cómo cree que van a evolucionar los precios de alquiler de vehículos?4.- ¿Va a haber cambios en el futuro en sus relaciones comerciales con los fabricantes de vehículos tal y como ha sucedido con la crisis?5.- ¿Qué implantación prevé para los servicios de carsharing en los próximos cinco años?

Enterprise-AtesaKarsten SummersDirector general

EuropcarJosé María GonzálezDirector general

1.- Al igual que el resto de sectores, el rent a car tiene como principal reto superar la crisis y recuperar el ritmo de crecimiento previo. Más allá de este objetivo básico, a nivel operativo será importante la capacidad de adaptación a las nuevas demandas de los clientes y la transparencia en cuanto precios y ser-vicios en todas las compañías.

2.- El empleo crecerá en paralelo a la

recuperación del sector, por lo que es probable que en los próximos años vea-mos repuntar el número de contratacio-nes en el rent a car.

3.- Si bien se prevé que el sector crez-ca, no creo que los precios vayan a su-frir cambios considerables. Durante los peores momentos de la crisis, el sector se ha adaptado a las necesidades y de-mandas de los clientes, y creo que con-

1.- A nivel de negocio esperamos una situa-ción muy similar a la de 2014, con repuntes a nivel turístico en las campañas estacionales y donde el turismo internacional volverá a tener un papel importante. Desde Europcar, nos mostramos moderadamente optimistas.

2.- El rent a car es un generador de empleo y depende en un 70% de la actividad turística, por lo que si la Administración nos permitiera acogernos al tipo impositivo que grava sobre

esta actividad, facilitaría que nuestro sector se potenciara y generara más empleo. Hay que tener en cuenta que no sólo somos un generador intensivo de mano de obra, sino que hay una cadena humana que no está tan visible como, por ejemplo, las actividades de limpieza, preparación, mantenimiento y repa-ración, que avalan que nuestro sector es una plataforma de oportunidades profesionales.

3.- El sector es, sin duda, muy competitivo

tinuará trabajando en esa línea.

4.- En Enterprise Rent-A-Car, siempre nos hemos esforzado por tener, y de hecho mantenemos, las mejores relaciones a fu-turo, no a corto plazo, con todos nuestros socios, por lo que no habrá cambios en este sentido en nuestra compañía.

5.- El carsharing es un servicio dirigido a

un tipo muy específico de clientes, como pueden ser los jóvenes estudiantes, por lo que su implantación en España crecerá pero no sustituirá a otros servicios del rent a car, que cubren otro tipo de nece-sidades.

En nuestro caso, el carsharing está muy implantado en Enterprise Rent-A-Car, so-bre todo en Estados Unidos donde fuimos pioneros.

y hay ofertas claramente segmentadas por la temporada de contratación, el destino elegi-do, la oferta disponible, el canal de venta o el tipo de mercado. Por tanto, es difícil predecir una evolución de los precios, aunque sea un factor muy valorado por cerca del 60% de los usuarios. En este sentido el Grupo Europ-car, que desarrolla su negocio en base a dos marcas, tiene la posibilidad de llegar a todos los perfiles. Con la marca InterRent da servicio a los usuarios que dan prioridad al precio sin prescindir de la calidad y con Europcar llega a los que buscan una experiencia completa basada en servicios diferenciales.

4.- Aunque las estrategias comerciales dependen de cada compañía, el sector del rent a car guarda un vínculo directo con los fabricantes, ya que somos uno de los princi-

pales compradores y servimos de plataforma para el lanzamiento de modelos. Por ello, no creo que haya cambios significativos en una relación comercial que resulta beneficiosa para ambas partes.

5.- El carsharing, en España, es un modelo que no ha evolucionado al mismo ritmo de implantación que en otros países europeos. Esto se debe a que estas iniciativas están condicionadas por el impulso de las Ad-ministraciones, por lo que su desarrollo en nuestro país dependerá del apoyo que estos organismos ofrezcan a los nuevos modelos de movilidad. Desde el Grupo Europcar he-mos puesto en marcha varios proyectos que ponen de manifiesto que el uso del vehículo compartido es una realidad en muchos paí-ses europeos.

HertzFrancis WaddingtonDirector general

1.- Como ya pronosticamos el año pasa-do, 2015 va a ser un año muy positivo pa-ra el sector, impulsado principalmente por las excelentes cifras del turismo en España.

2.- El empleo turístico ha vuelto a despe-gar y la demanda de alquiler también, por lo que todo indica que en los próximos años el empleo aumentará en proporción a este incremento.

3.- Los precios van a continuar evolucio-

nando en función de la oferta y la deman-da, aunque continuaremos asistiendo a variaciones como consecuencia de la alta competencia que hay en nuestro país.

4.- Hertz siempre ha mantenido buenas relaciones con los fabricantes que no se han visto alteradas por la crisis. Am-bos nos hemos adaptado a los nuevos tiempos sin modificar el objetivo final de estos acuerdos: dar el mejor servicio po-sible al cliente.

5.- Hertz fue la primera compañía de alquiler que apostó por este innovador servicio y creemos firmemente que es una solución eficiente tanto para particulares

como para clientes corporate, que poco a poco, siguiendo la tendencia de Estados Unidos y de los países de nuestro entorno, irá ganando espacio al alquiler tradicional.

Rent a Car

P R O D U C T O27

2ª quincena febrero de 2015

Renault Kadjar

J.M. / París (Francia)

Renault ya tiene su principal arma para conquistar el mercado chino, y hacer realidad su objetivo de alcanzar, a medio plazo, una cuota del 3,5%, con

750.000 unidades vendidas anuales —el año pasado, comercializó alrededor de 34.000 vehículos—. Se llama Kadjar y es el primer SUV del segmento C del fabricante francés, que se empezará a vender en junio en Europa y en países de África y de la cuenca mediterránea; y más adelante, en 2016, en China.

El vehículo, que se presentará en el próximo Salón de Ginebra, se ensamblará en serie a partir de marzo en la planta de Palencia, no obstante su producción también se llevará a cabo en China, desde comienzos de 2016, en la factoría que el grupo está construyendo conjuntamente con Dongfeng en Wuhan, cuya capacidad inicial será de 150.000 unidades.

Desarrollado sobre la plataforma de la Alianza CMF C/D, el Kadjar tiene unas dimensiones que le sitúan entre el Captur y el Koleos, con una longitud de 4,45 metros, una anchura de 1,84 m y una altura de 1,6 m. Gracias a una distancia al suelo de 190 mm y a unos ángulos de ataque y de fuga de 18º y 25º, el modelo presenta un carácter todoterreno, que se despliega también con la opción de

tracción integral disponible. No se queda atrás tampoco la opción 4x2, que incorpora el sistema Extended Grip, que permite al coche una mayor adherencia al suelo en condi-ciones de conducción difíciles al montar unos neumáticos especiales que evacuan el barro o la arena.

El SUV, que comparte entre un 40% y un 60% de piezas con el Nissan Qashqai, cuenta con un diseño de-portivo, en el que destacan unos faros con dobles luces led en forma de 'C' con funciones de cruce y carretera, unos cuerpos de retrovisores y tiradores de puertas del color de la carrocería en todas las versiones, la presencia del cromo en el contorno de los cristales, de las luces de día y de las protecciones del bajo de la carrocería, unas ruedas grandes de 690 mm asociadas a unas llantas de hasta 19 pulgadas, así como unas barras de techo de tipo raíl de aluminio.

En el interior, que no se mostró en la presentación en París, la marca indica que el vehículo dispone de un sal-picadero con forma horizontal con materiales muy agra-dables al tacto, y un techo de vidrio fijo de 1,4 metros cuadrados, que aporta gran luminosidad. Entre las forta-lezas del SUV destacan su habitabilidad y su practicidad. Además de contar con 30 litros de espacios portaobjetos, el maletero tiene una capacidad de 472 l.

En el apartado de motorizaciones, no se especificó la oferta que se lanzará, sino simplemente se apuntó que los motores contarán con stop&start para reducir consumo y emisiones. Unos pocos más detalles se pusieron enci-ma de la mesa en cuanto a los equipamientos, entre los que se encontrarán el sistema de aparcamiento «manos libres», el dispositivo de infoentretenimiento R-Link 2, que cuenta, entre otras cosas, con reconocimiento de voz para la navegación, teléfono y radio; la asistencia al frenado de emergencia, la alerta por cambio involuntario de carril y el reconocimiento de señales.

J.M. / Barcelona

E l fabricante japonés actualiza su oferta en el competido segmento B europeo, que representa el 22% de

las ventas de turismos, con el lanzamiento del nuevo Mazda2, el cuarto modelo de su gama que incorpora el lenguaje de diseño Kodo. El coche, con cinco puertas, se lan-zará en marzo en el mercado español. La nueva generación presenta una configu-ración revolucionaria en su segmento, con el habitáculo desplazado hacia atrás. Esta estructura se ha desarrollado cambiando las dimensiones del vehículo, que ha sufri-do variaciones al alza en su longitud (140 mm), batalla (80 mm), y altura (20 mm).

Con ello, y con otras actuaciones so-bre el panel de instrumentos o los res-paldos de los asientos y de los reposa-cabezas, que son ahora más finos, se ha conseguido un habitáculo más espacioso y también un maletero más capaz, que ha ganado 30 litros, hasta los 280, con todos los asientos en uso. El mayor tamaño no ha significado un aumento de peso, que

se mantiene respecto a la generación an-terior, debido a una carrocería, que, sien-do un 22% más rígida, se ha visto aligera-da un 7% por el empleo de más cantidad de aceros ligeros.

La estética del urbano tiene un enfo-que deportivo. En ella, destaca la parrilla en forma de ala, que tiene continuidad en unos grupos ópticos que recuerdan a los ojos de un felino, y que son novedad en la marca al poder contener cuatro lámparas led. En la zaga, cobran también protago-nismo los faros, que, en este caso, tienen forma de 'U'.

Inicialmente, el coche sólo se venderá con motores 1.5 de gasolina Skyactiv, con las variantes de 115 CV (cambio manual de seis velocidades), 90 CV (manual de cinco velocidades y automático de seis) y de 75 CV (manual de cinco velocidades), todas ellas equipadas con el sistema de corte de ralentí i-stop. En el caso del pro-pulsor más potente, se oferta, además, con el freno regenerativo i-ELOOP.

La opción diésel se pondrá a la ven-

ta en junio, con un motor 1.5 Skyactiv de 105 CV, asociado a una transmisión ma-nual de seis marchas, que registra un con-sumo de 3,4 litros y unas emisiones de 89 gramos. El Mazda2 ha mejorado la diná-mica de la conducción con una dirección más precisa y suave, una suspensión más rígida con nuevos amortiguadores y unos nuevos frenos.

En cuanto al equipamiento, el coche, que se oferta con cuatro niveles de aca-bado, dispone de serie de aire acondicio-nado, acceso sin llave, airbags delanteros, laterales y de cortina y elevalunas eléc-tricos, entre otras cosas. Opcionalmente, puede incluir control de ángulo muerto, el asistente de cambio de carril, el sistema de asistencia a la frenada en ciudad, el dispositivo de conectividad MZD Connect o el head up display.

Desde marzo de este año y hasta el mismo mes de 2016, la marca prevé vender alrededor de 2.400 unidades en España del coche, que se oferta con un precio de par-tida de 13.250 euros sin descuentos.

ma de la mesa en cuanto a los equipamientos, entre los que se encontrarán el sistema de aparcamiento «manos libres», el dispositivo de infoentretenimiento R-Link 2, que cuenta, entre otras cosas, con reconocimiento de voz para la navegación, teléfono y radio; la asistencia al frenado de emergencia, la alerta por cambio involuntario de carril y el reconocimiento de señales.

París, la marca indica que el vehículo dispone de un sal-picadero con forma horizontal con materiales muy agraC/D, el Kadjar tiene unas dimensiones que le sitúan entre el

Captur y el Koleos, con una longitud de 4,45 metros, una anchura de 1,84 m y una altura de 1,6 m. Gracias a una distancia al suelo de 190 mm y a unos ángulos de ataque y de fuga de 18º y 25º, el modelo presenta un carácter todoterreno, que se despliega también con la opción de

picadero con forma horizontal con materiales muy agradables al tacto, y un techo de vidrio fijo de 1,4 metros cuadrados, que aporta gran luminosidad. Entre las forta-lezas del SUV destacan su habitabilidad y su practicidad. Además de contar con 30 litros de espacios portaobjetos, el maletero tiene una capacidad de 472 l.

J.M. / Barcelona se mantiene respecto a la generación an- ta en junio, con un motor 1.5 Skyactiv de

picadero con forma horizontal con materiales muy agra-dables al tacto, y un techo de vidrio fijo de 1,4 metros cuadrados, que aporta gran luminosidad. Entre las forta-lezas del SUV destacan su habitabilidad y su practicidad. Además de contar con 30 litros de espacios portaobjetos, el maletero tiene una capacidad de 472 l.

que se encontrarán el sistema de aparcamiento «manos libres», el dispositivo de infoentretenimiento R-Link 2, que cuenta, entre otras cosas, con reconocimiento de voz para la navegación, teléfono y radio; la asistencia al frenado de emergencia, la alerta por cambio involuntario de carril y el reconocimiento de señales.

Mazda 2

Mazda renueva su apuesta en el

segmento B, el Mazda2, aplicándole el lenguaje

de diseño Kodo y una estructura con el

habitáculo desplazado hacia atrás, que

le convierten en un coche

revolucionario entre sus competidores.

Disponible en España desde marzo, con

motorizaciones de gasolina, la filial

espera vender alrededor de 2.400

unidades en el primer año de

comercialización.

Conceptorevolucionario

Renault se estrena en el segmento C de los SUV con el Kadjar, la apuesta de la marca francesa para multiplicar sus resultados comerciales en China. Fabricado en Palencia, se venderá en junio en Europa y en países del Norte de África y de la cuenca mediterránea, y en 2016, en el gigante asiático, donde se ensamblará también. El modelo se ofertará con tracción 4x2 y 4x4.

Llave de entrada en China

P R O D U C T O

tracción integral disponible. No se queda atrás tampoco la opción 4x2, que incorpora el sistema Extended Grip, que permite al coche una mayor adherencia al suelo en condi-ciones de conducción difíciles al montar unos neumáticos especiales que evacuan el barro o la arena.

Renault se estrena en el segmento C de los SUV con el Kadjar, la apuesta de la marca francesa para multiplicar sus resultados comerciales en China. Fabricado en Palencia, se venderá en junio en Europa y en países del Norte de África y de la cuenca mediterránea, y en 2016, en el gigante asiático, donde se ensamblará también. El

Llave de entrada en China

P R O D U C T O28

2ª quincena febrero de 2015

Seat León ST Cupra

Honda CR-V

P R O D U C T O28

Un familiar, pero con todo el potencial de los deportivos. Así se define el Seat León ST Cupra, que se lanzará al mercado español en junio con un motor 2.0 TSI de 280 CV, asociado a una caja manual o automática de seis velocidades. El coche, que cuesta 750 euros más que la versión de cinco puertas, integra un amplio arsenal tecnológico que favorece la conducción deportiva, en el que destaca el diferencial autoblocante o el control de chasis adaptativo.

IgnacIo anasagastI / Barcelona

El icono de la deportividad de Seat, la gama Cupra, recibe ahora el sello de funcionalidad con la incorporación

a su familia de la carrocería ST (familiar) del León. En nuestro país, se acaba de presentar el coche, no obstante su comercialización no comenzará hasta junio, puesto que la marca ha decidido dar prioridad a mercados con más potencial de ventas como Alemania, Suiza o Reino Unido. El vehículo se venderá con un solo motor, el 2.0 de 280 CV, debido a que, desde mediados de año, Seat sim-plificará la oferta de motorizaciones de los Cupra retirando el propulsor de 265 CV. La razón se explica con los números: en España, el 96% de los modelos que se compran de esta familia equipan el sistema motriz más potente.

El equipo de gasolina de 280 CV y un par máximo de 350 Nm lleva asociada una caja de cambios manual o una automática DSG, en ambos casos de seis velocidades. Gracias a diversas innovaciones tecnológicas, como un inyector adicional que complementa la in-

yección directa, se ha logrado reducir el con-sumo, que oscila entre los 6,6 l de la transmi-sión automática y los 6,7 de la manual, que equivalen, respectivamente, a unas emisio-nes de 154 y 157 g. A pesar de la apuesta por la eficiencia, el ST Cupra es sinónimo de deportividad, registrando una aceleración de 0 a 100 km/h en seis segundos.

La conducción se ve favorecida por la configuración del chasis y por la inclusión de tecnologías como el diferencial autoblocante activo, que transmite el par en el eje motriz en función de la adherencia; el control de chasis adaptativo, que establece el tipo de amortiguación dependiendo del terreno; así como la dirección progresiva, que reduce los giros del volante en las viradas. Por su parte, el ESC se ha desarrollado específicamente, pudiéndose llegar a desactivar.

La personalización de la conducción se hace presente con el sistema Drive Profile, que integra cuatro modos de rodaje. Al igual que sucede con el enfoque deportivo, el ST Cupra mantiene las mismas señas de identi-dad estéticas que las versiones de tres y cinco

puertas. Entre ellas, destacan las grandes to-mas de aire delanteras cubiertas de una rejilla con forma de nido de abeja, los parachoques traseros con inserciones en negro en la parte inferior, el tubo de escape doble, las pinzas de freno de color rojo, las llantas de nuevo diseño y los faros led. En el interior, nos en-contramos con un volante y unos asientos deportivos, un nuevo cuadro de mando y los pedales recubiertos de aluminio.

En cuanto al equipamiento, el coche puede contar con control de velocidad adap-tativo, un radar frontal con función de frena-da en ciudad y un navegador con pantalla táctil e imágenes en 3D. La oferta opcional también integra paquetes como el perfor-mance, que aumenta la deportividad; y el line, para elegir colores en diferentes partes del modelo.

El ST Cupra se vende, respecto a la va-riante de cinco puertas, con un suplemento de 750 euros. Con la llegada de este miem-bro a la familia de deportivos del León, las previsiones de ventas para este año son su-perar las 250 unidades vendidas en 2014.

J.M. / Barcelona

Los clientes de Honda que quieran comprarse un CR-V diésel potente a la vez que eficiente podrán hacerlo desde abril, cuando se lance

al mercado la nueva versión del todoterreno de la marca japonesa, que incorpora un nuevo motor de 1.6 litros I-DETEC de 160 CV, lo que deja su consu-mo combinado en 4,9 litros a los 100 kilómetros y las emisiones en 129 g de CO2 por km.

La potencia de este nuevo propulsor ha sido mejorada en 10 CV con respecto a su predecesor, el motor 2.2 de 150 CV, alcanzando un par de 350

Nm. Los ingenieros de Honda han logrado reducir la pérdida de energía por fricción en un 37%, lo que ha contribuido a que las emisiones hayan des-cendido un11%.

Acompañando al motor y contribuyendo a lo-grar estas cifras, Honda ha presentado una nueva caja de transmisión automática de 9 velocidades, que sustituye a la anterior de cinco. Con ella, el nuevo CR-V es más rápido en la salida y reduce sus niveles de ruido, consumo, así como el peso, que se aligera en alrededor de 65 kg entre la caja de cambios y el motor conjuntamente.

El segundo eje del nuevo CR-V es el sistema de infoentretenimiento Honda Connect, que funciona a través de una pantalla táctil de 7 pulgadas y sis-tema Android 4.0.4. Posee audio (radio, cd, mp3, bluetooth), manos libres, cámara de visión trasera, de navegación Garmin con cinco años de actualiza-ciones, conexión a internet. Además, el sistema per-mite la instalaciones de diferentes aplicaciones, que se unen a dos previamente instaladas: Mirror Link, que permite ver en la pantalla del coche lo mismo que ves en tu móvil, y Aha, que permite el acceso a

miles de canales de audio, radios digitales, podcast, redes sociales, así como la posibilidad de buscar res-taurantes, hoteles o el pronóstico del tiempo.

El sistema de infoentretenimiento y el nuevo motor llegan acompañados de un cambio de dise-ño del vehículo, sobre todo en la parte delantera, con unas ópticas renovadas que incorporan bombi-llas halógenas de gran potencia, luces led de con-ducción diurna y faros delanteros de gran alcance HID. En la parte de atrás, las luces led multifunción se han modificado para dar a este modelo un as-pecto tridimensional más fluido.

Precios de salida

El CR-V 2015 estará en los concesionarios a partir de abril con un precio que irá desde los 27.500 euros de la versión confort y motor 1.6 de 120 CV. El modelo con el nuevo motor diésel 1.6 de 160 CV tendrá un precio de salida de 34.300 euros con acabado Elegance, mientras que la caja automática de nueve velocidades cuesta 2.200 euros más. A estos precios habrá que descontar la promoción de salida, aún por determinar.

PotenciaEuro 6

Honda renueva su buque insignia en Europa, el todoterreno CR-V, que llega con un diseño retocado, un sistema de infoentrete-nimiento y conectividad avanzado y un nuevo motor diésel 1.6 I-DTEC de 160 CV, que cumple la normativa Euro 6 y que ofrece un 6% más de potencia que su predecesor y un 11% menos de emisiones. Estará a la venta en primavera desde 27.500 euros.

Altas prestaciones para la familia

un inyector adicional que complementa la in- dad estéticas que las versiones de tres y cinco

C O N C E S I O N A R I O S Y T A L L E R E S29

2ª quincena febrero de 2015

J.M. / Madrid

La red de Volkswagen, Audi y Skoda en España, Vaesa, concluyó 2014 con una rentabilidad supe-rior al 1%, gracias a las 142.000 unidades vendidas entre turismos, todotorrenos y vehículos comer-ciales, lo que ha supuesto su me-jor resultado desde 2010.

Según explicó Francisco Pérez Botello, presidente de la compa-ñía en nuestro país, las ventas superaron en 20.000 las unidades vendidas en 2013, y se repartie-ron entre 132.800 turismos y todoterrenos y 9.400 vehículos comerciales. Con estas ventas el número actual de concesionarios, 176, es suficiente, aunque para Botello la red es un ente «vivo».

Para este ejercicio, el objeti-vo establecido por la compañía es vender 155.000 unidades, lo que supondría un crecimiento del 9,1% y una cuota de mercado del 15,5% —Vaesa apunta que el mercado general de turismos y todoterrenos alcanzará el millón de vehículos este año—. La ren-tabilidad esperada se sitúa en el 2%.

Botello, hizo hincapié en la necesidad de mantener los planes de ayuda hasta que se alcancen los 1,2 millones de unidades ven-didas, aunque según él sería con-veniente ofrecer ayudas estructu-rales, fiscales especialmente, para renovar un parque muy enveje-cido. Además, sería interesante

«retirar de la circulación automó-viles diésel de más de 10 años» para mejorar la calidad del aire.

El presidente de Vaesa tam-bién manifestó su satisfacción por la previsiones de crecimiento de la economía española en un 2%, lo que acompañado de la bajada del precio del petróleo y la creación de empleo, se tradu-cirá en un aumento del consumo. No obstante, instó a realizar una lucha más enfervorizada contra el taller ilegal.

El año de Skoda

Por otra parte, este año Vaesa da-rá un impulso a la marca Skoda, cuya cuota de mercado en España (2,2%) se encuentra muy por de-bajo de su media europea (4,4%). El potencial de la marca checa podría llevarle a un peso del 3% en el mercado español en 2018, y por el momento 2015 será un pa-so hacia ese objetivo.

Las previsiones apuntan a un total de 24.500 unidades vendi-das, con una cuota de mercado del 2,7%, cifras muy superiores a las 18.800 matriculaciones y la mencionada cuota del 2,2% de 2014, el mejor año histórico de la firma en España gracias al incre-mento del peso del canal de em-presas.

En cuanto a la rentabilidad, pasaría del 1,6% en 2014 al 2% en 2015.

Para 2015 espera alcanzar el 2% y potenciar la marca Skoda en nuestro país

La red de Vaesa supera el 1% de rentabilidad en el ejercicio 2014

Francisco Pérez Botello, presidente de Vaesa.

S.a. / Madrid

El área de mecánica de los talleres facturó más que su hermana de chapa y pintura en 2014, según datos de Au-datex.

Los centros de repara-ción ingresaron un total de 9.698,7 millones de euros du-rante todo el ejercicio, lo que supone un 4,1% menos que el año anterior.

D e e s t a c an t i dad , e l 54,1% correspondió al área de mecánica, que facturó 5.248,6 millones de euros, con una caída del 2,8% con respecto a 2013, cuando se ingresaron 5.400,1 millones. El 45,9% restante corres-pondió a la parte de chapa

y pintura, que supuso unos ingresos de 4.450 millones de euros en todo el año, una cifra un 3,3% menor que los 4.610 millones obtenidos el año anterior.

Mejora de la previsión

No obstante, los resultados del negocio de posventa no han sido del todo negativos. La previsión inicial calculaba una caída del 6,5% con res-pecto a 2013, año en el que los ingresos habían caído un 11,2%. Por tanto, la caída del 4,1% demuestra, a pesar de todo, cierto grado de recupe-ración en el sector, gracias a la incorporación de vehículos jóvenes al parque.

Ocupó el 54,1% del negocio de posventa en 2014

La mecánica facturó más que la chapa

Santiago antón / Madrid

TuTallerMotrio, la red de talleres multimarca del grupo Renault, ya está en España, con un total de 134 centros después de su primer año de implantación en nuestro país. Una vez demos-trado su éxito, la compañía pre-sentó en Madrid su plan de de-sarrollo, que pasa por alcanzar los 230 puntos de reparación

en 2016, abarcando todas las Comunidades Autónomas.

Enmarcado en un plan de expansión a nivel europeo con implantación en países como Francia, Portugal, Italia, Bélgica o España, se trata de un proyec-to basado en abanderar peque-ños talleres locales y crear una

red de reparación para todas las marcas que incluya todas las operaciones de mantenimiento, reparaciones, electricidad, diag-nósticos, carrocería, pintura y accesorios.

Aprovechando sus redes de concesionarios y de distribu-ción, Renault ha visto en Motrio la oportunidad de «optimizar» la marca de piezas que ya dis-

tribuía, beneficiándose del en-vejecimiento del parque, que provoca que el consumidor ca-da vez valore menos su vehículo y tienda a equiparle con piezas más económicas.

Ése es el hueco que quiere ocupar Motrio en el mercado, ofreciendo una gama de recam-

bios de calidad, a un precio más bajo y adecuados a la edad del coche, con una garantía de un año sin límite de kilometraje.

Abanderamiento familiar

Para implantarse, Motrio aban-dera pequeños talleres fami-l iares —desde dos emplea-

dos— que no tienen que pagar royalties ni real izar grandes inversiones, sino simplemente adecuarse a unos estándares de imagen y equipamiento pa-ra lo que cuentan con el ase-soramiento de la compañía, que ofrece a sus talleres mucha colaboración apoyándose en

sinergias con Renault en ma-teria de distribución, planes de formación, marketing, etc. El beneficio de Motrio se obtie-ne únicamente a partir de la venta de las piezas a estos ta-lleres —8.000 recambios de 44 familias de productos—. Por lo demás, las ganancias del taller son para el taller.

«Desde hace dos o tres me-ses estamos recibiendo deman-das para entrar en la red» co-mentó Mercedes Ceuler, direc-tora del proyecto Motrio, quien explicó que el equipo cuenta con seis expertos que valoran las posibles entradas de nuevos talleres a la red, los estudian y recomiendan su incorporación, previa adaptación a sus están-dares. Los nuevos integrantes firman un contrato con una duración de un año, renovable automáticamente.

«En realidad nada ata al taller a quedarse en la red Motrio. Lo único que sirve para que se que-de con nosotros es que perciba un valor añadido», apuntan des-de la compañía.

Motrio se basa en el abanderamiento de pequeños talleres que no pagan royalties. Los beneficios provienen de la venta de piezas a los centros

Después de su primer año de implantación en España la red de centros de reparación multimarca del grupo Renault suma ya 134 talleres

La red de talleres Motrio aspira a alcanzar los 230 centros de reparación en el año 2016

La marca Motrio quiere ocupar toda la geografía española.

C O N C E S I O N A R I O S Y T A L L E R E S

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2ª quincena febrero de 2015

La red de Seat cierra 2014 con una rentabilidad de más del 0,5%

ignacio anaSagaSti / Madrid

Los concesionarios de Seat en España han finalizado 2014, en positivo, con una rentabilidad media «por encima del 0,5%», según indicó el director de la filial española, Mikel Palomera, en la presentación del León ST Cupra. Con ello, consiguen acabar por segundo año consecutivo con números negros, tras haber re-gistrado un +0,2% en 2013.

La mejora de los resultados financieros de la red se debe, en parte, a un aumento del segmen-to C en el mix de ventas de la marca, gracias al León, y también al negocio de la venta de vehícu-los de ocasión, que experimentó un crecimiento de operaciones del 19% el pasado año.

«Breakeven» de Honda

Por otra parte, la red de Honda alcanzó una rentabilidad media del 0% en 2014, según datos provisionales aportados por el presidente de Honda Motor Es-paña, Marc Serruya, en la pre-sentación del CR-V. Para 2015, la previsión es de un +0,5%, des-pués de registrar la marca 8.300 unidades vendidas, lo que supo-ne un incremento del 11%.

S.a./ Madrid

Tras la un i f i cac ión de BestDrive y Contitrade, la red de talleres premium del Grupo Continental celebró los días 6 y 7 de febrero su convención anual. La cita tuvo lugar en Oporto, don-de el director general de la compañía, Pedro Teixeira, explicó que el objetivo de la unificación es «ofrecer mejores opciones a todos los socios para que cada uno pueda escoger el gra-do de compromiso con la red que mejor se adapte a sus necesidades».

Así, BestDrive «ganará en eficiencia, optimizando sus servicios y capacida-des», lo que se traduci-rá en beneficios para sus clientes.

Además, de cara a 2015, las perspectivas son optimistas. «Tras superar

con esfuerzo unos años de dificultades», BestDrive re-forzará su crecimiento.

Vulco, nueva estrategia

Por su parte, Vulco, la red de talleres abanderada por Goodyear-Dunlop, tam-bién celebró su convención anual, en su caso, el pasa-do 31 de enero.

En ella, como explica la compañía en un comuni-cado, el personal directivo presentó sus nuevas pro-puestas estratégicas, que pasan por dos aspectos fundamentales: por un la-do, «la profesionalización de la red a través de herra-mientas orientadas a incre-mentar la competitividad de los centros» y, por otro, «la generación de negocio como base para incremen-tar la facturación de los mismos».

S.a. / Madrid

Audi vendió más de 12.000 vehículos de ocasión a través de su programa Audi Selection Plus durante 2014, lo que supone más de la mitad de las ventas de modelos de ocasión de la firma de los cuatro aros.

El pasado año el mercado de V.O. creció un 4,3%, y Audi creció en pa-ralelo al mercado. De las 12.000 uni-dades vendidas, alrededor de 10.000 fueron coches seminuevos, con una

antigüedad no mayor a cinco años.Estas cifras demuestran «la elevada confianza que el consumidor español está adquiriendo en el programa de vehículos de ocasión de la marca», explica Audi en un comunicado.

Actualmente, el 80% de los es-tablecimientos de la red de concesio-narios oficiales de Audi dispone de un área destinada al programa Audi Selection Plus. El objetivo para este 2015 es llegar al 100%.

Vulco apuesta por la profesionalidad en el futuro

BestDrive crecerá en 2015 tras su reestructuración

El programa de V.O. ya está en el 80% de concesionarios

Audi vende más de 12.000 coches a través de Audi Selection Plus

En 2015, toda la red oficial de Audi contará con una exposición Audi Selection Plus.

Juan Ferrari / Madrid

Se mida como se mida, los ob-jetivos en España de Kia para 2015 son ambiciosos. La marca coreana no ceja en su esfuerzo por crecer y el buen resultado de 2014 no es un espejismo pasa-jero. Sin embargo, el fabricante no contará este año con estre-nos de coches de gran volumen, pues sólo renovarán su emble-mático Sorento que llegará en unas semanas a los concesiona-rios, un icono de marca, pero de poco volumen. Aspiran a vender un millar este año, una buena cantidad si se compara con los 262 de 2014 cuando el modelo cayó un 22%.

Sin el tirón de nuevos pro-ductos, la estrategia para cum-plir los ambiciosos planes anua-les pasa por ampliar la red, in-virtiendo la tendencia generali-zada de estos pasados años de ajustar puntos de venta. Por el contrario, Kia ya tiene en cartera 39 aperturas previstas por toda España. Aunque no descartan llegar a la cincuentena.

Objetivos ambiciosos

El pasado año la marca coreana vendió 31.452 turismos y todo-caminos con un crecimiento del 42,8%, sólo superado por Maz-da y otras marcas de mucho me-nos volumen. Este crecimiento permitió una cuota de mercado del 3,7% (ocho décimas sobre el

ejercicio anterior), un récord pa-ra la enseña asiática.

Sin sacrificar rentabilidad

Los concesionarios obtuvieron un 2,4%, doblando el resultado del año anterior. Respecto a la marca, Emilio Herrera, su responsable en España, matiza que no puede dar resultados concretos, pero desvela que el pasa-do año doblaron su business plan, lo que arroja dos años seguidos dando ganancias en España.

Pues bien, las previsiones para este año son superar los

resultados de 2014. Respecto a ventas, si existe PIVE durante todo el año, el objetivo es alcan-zar las 40.000 unidades (simila-res a los planes de su hermana mayor Hyundai) y aunque no haya ayudas todo el año, crecer igualmente, con matriculaciones de 35.000 coches (3.500 más que el pasado año). El segundo gran objetivo es alcanzar un 4% de cuota de mercado en Espa-ña, tres décimas por encima de 2014, lo que permitirá colocarse en el top ten de los vendedores.

El pasado año cerró en el pues-to 13. Herrera no descarta colo-carse en el ránking este mismo año o, a más tardar, en 2016. De momento enero es un buen indicador, pues sus matriculacio-nes han crecido un 60%, muy por encima del 27% de media del mercado.

Este tirón permitirá aumen-tar la rentabilidad de la red. El máximo responsable de la en-seña afirma que su previsión es llegar al 3% este año, colocan-

do nuevamente a Kia entre las redes más rentables de España. Respecto a la marca, la meta es subir un 20% la rentabilidad.

Los mismos «partners»

Los beneficios de la red son el mayor atractivo para ampliar la presencia geográfica de Kia du-rante todo este año. De hecho, Herrera explica que los 39 nue-vos puntos de venta confirma-dos van a correr a cargo de part-ners que ya poseen concesiones. Por este motivo, no aumentará

el número de empresarios con-cesionarios, sino los puntos de venta. La intención es dar prio-ridad a los socios actuales, que abrirán en su zona de influencia para ahorrar costes y ganar en eficiencia.

La red actual cuenta con 76 concesiones y 186 puntos repar-tidos por España. A final de año, los puntos superarán, pues, los 210. De momento, los nuevos puntos comprometidos se abri-rán en Valencia, con cinco en la

capital y otro al sur de la provin-cia; Madrid capital, con cuatro; y Barcelona, con otros tres.

Las provincias de Guipúz-coa, Alicante, Albacete y Mála-ga tendrán dos nuevos puntos de venta cada una. El resto de los previstos, a las que se pue-den sumar más este mismo año, se ubicarán en las provincias de Coruña, Lugo, Vigo, Burgos, La Rioja, Huesca, Zaragoza, Toledo (Talavera), Almería, Murcia, Gra-nada, Cádiz, Sevilla, Ciudad Real y Mérida. E, incluso, Andorra.

Madrid, Barcelona y Valencia contarán con al menos tres establecimientos nuevos. Algunas provincias abrirán dos puntos

La gestión de los nuevos establecimientos ha recaído sobre concesionarios que ya trabajan con la marca coreana en España

Kia invierte la tendencia y aumentará este año su red con 40 puntos de venta nuevos

La red Kia se extenderá por toda España.

P O R C O M U N I D A D E S - M E R C A D O E N E R O31

2ª quincena febrero de 2015

Alberto Gutiérrez Molinero / MAdrid

La fotografía del mer-cado de vehículos español por regiones nos muestra una re-cuperación paulatina

de los niveles de matriculaciones y que, poco a poco, se acercan a los que desea el sector, es decir, 1,3 millones de unidades entre todos los segmentos (1,2 millo-nes de automóviles y 100 vehí-culos comerciales), algo que no se logra desde 2008.

De momento, en este espe-ranzador arranque de 2015, son cuatro las regiones en el seg-mento de automóviles que han alcanzado la mayor cifra de ven-tas desde ese año 2008 al que toda la industria aspira: Catalu-ña, Madrid Baleares y Canarias.

La primera es la que más ha crecido de las cuatro, un 29,36%, un punto más que la media nacional hasta sumar 10.948 unidades, lejos aún de las casi 14.200 registradas en 2008. En el otro extremo, la Co-munidad Balear ha crecido ape-nas un 15,98%, pero sus 1.735 unidades se acercan a la cifra

de hace siete años, cuando se alcanzaron los 2.000 automó-viles. Por su parte, Canarias su-mó 2.466 unidades, un 24,55% más que hace un año y un 50% superior al registrado hace dos. Las islas han sido las que más han crecido porcentualmente de todas las regiones españolas en 2014 y sigue su tendencia as-cendente tras 17 meses conse-cutivos creciendo.

En cuanto a Madrid, se ha quedado a apenas 3.000 unida-

des de lograr alcanzar las cifras de matriculación de 2008, pero sus ventas siguen suponiendo más de un tercio de todas las re-gistradas en España.

Entre las regiones que más crecieron en términos porcen-tuales, hay otras cuatro que lo hicieron por encima del 40%: Asturias, País Vasco, Comuni-dad Valenciana y Navarra. Nin-guna de ellas logra superar las cifras de 2010 y hay que tener en cuenta que las dos últimas fueron las únicas que cayeron en enero de 2014, un 13,92% y un 3,48% respectivamente, mientras que las dos primeras

crecieron con timidez, por deba-jo del 10%. Con todo, el salto en 2015 les ha permitido regis-trar el mejor enero desde hace cinco años.

En el lado opuesto se en-cuentra Castilla-La Mancha, que apenas logró crecer un 3,78% el pasado mes, si bien el año pasa-do sus ventas habían alcanzado un aumento del 22,1%. Por su parte, las ventas conjuntas de Ceuta y Melilla se quedaron en apenas 147 unidades, un 5,16%

menos que en enero de 2014 y se mantiene como la peor región española en términos porcen-tuales en sus tres segmentos. En el mercado de derivados, las ciu-dades autónomas registran un descenso del 27,27% y en el de furgones sólo han conseguido igualar la cifra del año pasado.

Dos regiones mejor que en 2008

El mercado de derivados por Co-munidades arroja un panorama agridulce tras casi dos años de

crecimiento ininterrumpido, lo que ha generado cierto desgaste en algunas de las regiones. De hecho, hay cinco comunidades que registraron menos ventas que en enero de 2014. Además de Ceuta y Melilla, Asturias, Castilla-La Mancha, Castilla León y Baleares. Por su parte, el mo-tor del mercado, Madrid, apenas creció un 2,66% en enero.

Con todo, hay nueve re-giones que lograron en enero alcanzar el mayor volumen de ventas desde 2008 y dos, Can-tabria y Canarias, superar esa cifra y registrar el mejor enero desde 2007. Especialmente des-tacable es el primer caso, que ha logrado igualar el registro de ha-ce siete años y hay que remon-tarse hasta 2006 para encontrar una cifra más alta de derivados matriculados en un mes de ene-ro, 81 frente a los 60 registrados este año, el doble que en 2014 y el cuádruple que hace dos años.

Además de Cantabria, hay otras cuatro comunidades que crecieron el mes pasado por encima del 60%, País Vasco, Galicia, Comunidad Valencia-na y Extremadura. Menos esta última, las otras tres sumaron el mayor volumen de ventas para un mes de enero desde 2008, pero todavía están lejos de las cifras de ese año.

A pesar de ser la peor de es-tas cuatro comunidades en com-paración con otros años, es es-pecialmente destacable el caso de Extremadura, que ha crecido en dos años un 244% al pasar

LíDEREs DEL MEsEN CADA COMuNiDAD AutóNOMA.AutOMóviLEs vENDiDOs

crecimiento ininterrumpido, lo que ha generado cierto desgaste se mantiene como la peor región crecimiento ininterrumpido, lo que ha generado cierto desgaste

menos que en enero de 2014 y se mantiene como la peor región

crecimiento ininterrumpido, lo crecimiento ininterrumpido, lo crecimiento ininterrumpido, lo crecimiento ininterrumpido, lo crecimiento ininterrumpido, lo crecimiento ininterrumpido, lo crecimiento ininterrumpido, lo que ha generado cierto desgaste crecimiento ininterrumpido, lo crecimiento ininterrumpido, lo crecimiento ininterrumpido, lo crecimiento ininterrumpido, lo crecimiento ininterrumpido, lo crecimiento ininterrumpido, lo crecimiento ininterrumpido, lo menos que en enero de 2014 y crecieron con timidez, por deba- menos que en enero de 2014 y menos que en enero de 2014 y crecieron con timidez, por deba- menos que en enero de 2014 y

Volkswagen fue líder en la mitad de las regiones en enero y se afianzó como la marca número 1 del mercado español de vehículos, puesto que ha ocupado en los dos últimos años. A ello ha contribuido uno de sus modelos más emblemáticos, el Golf, que en su séptima generación fue el vehículo más vendido de Volkswagen en enero.

En el mercado de derivados hay 9 regiones que alcanzan las mayores ventas desde 2008 y en el de furgones la cifra se eleva a 12

Cuatro Comunidades registran el mejor arranque de año desde 2008Cataluña, Baleares, Canarias y Madrid logran superar las matriculaciones de automóviles de los últimos siete años en un mes de enero. Otras cuatro regiones crecen por encima del 40%, mientras que las ciudades autónomas caen ligeramente.

Ninguna de las cuatro regiones que más crecieron en el mercado de automóviles logró superar el volumen de ventas de 2010

Canarias24,55%

Galicia22,75%

Asturias44,50% Cantabria

38,38%País Vasco43,69%

La Rioja10,76%

Navarra43,11%

Aragón24,48%

Cataluña29,36%

C. Valenciana47,64%

Baleares15,98%

Castilla y León23,24%

Madrid24,05%

Castilla la Mancha3,78%Extremadura

32,49%

Murcia29,02%

Andalucía34,24%

Ceuta y Melilla-5,16%

Andalucía

Aragón

Asturias

Cantabria

C. La Mancha

Castilla y León

Cataluña

Ceuta y Melilla

C. Balear

C. Canaria

C. Madrid

C. Murciana

C. Valenciana

Extremadura

Galicia

La Rioja

Navarra

País Vasco

Volkswagen

Opel

Opel

Volkswagen

Citroën

Renault

Volkswagen

Citroën

Volkswagen

Volkswagen

Seat

Volkswagen

Ford

Dacia

Volkswagen

Renault

Volkswagen

Volkswagen

752

192119

83

451

347

1.03722

177

2542.453

138

774

99

271

31131

297

M E R C A D O C O M U N I D A D E S

32

2ª quincena febrero de 2015

Fuente:

Enero Acumulado 2015 2014 % 15/14 2015 2014 % 15/14ANDALUCÍA 7.805 5.814 34,24 7.805 5.814 34,24ARAGÓN 1.551 1.246 24,48 1.551 1.246 24,48ASTURIAS 1.195 827 44,50 1.195 827 44,50CANTABRIA 750 542 38,38 750 542 38,38CASTILLA LA MANCHA 2.391 2.304 3,78 2.391 2.304 3,78CASTILLA LEÓN 2.413 1.958 23,24 2.413 1.958 23,24CATALUÑA 10.948 8.463 29,36 10.948 8.463 29,36CEUTA Y MELILLA 147 155 -5,16 147 155 -5,16COMUNIDAD BALEAR 1.735 1.496 15,98 1.735 1.496 15,98COMUNIDAD CANARIA 2.466 1.980 24,55 2.466 1.980 24,55COMUNIDAD DE MADRID 21.155 17.053 24,05 21.155 17.053 24,05COMUNIDAD MURCIANA 1.587 1.230 29,02 1.587 1.230 29,02COMUNIDAD VALENCIANA 6.440 4.362 47,64 6.440 4.362 47,64EXTREMADURA 942 711 32,49 942 711 32,49GALICIA 3.070 2.501 22,75 3.070 2.501 22,75LA RIOJA 319 288 10,76 319 288 10,76NAVARRA 873 610 43,11 873 610 43,11PAÍS VASCO 2.825 1.966 43,69 2.825 1.966 43,69TOTAL 68.612 53.506 28,23 68.612 53.506 28,23

Enero Acumulado 2015 2014 % 15/14 2015 2014 % 15/14ANDALUCÍA 489 376 30,05 489 376 30,05ARAGÓN 105 95 10,53 105 95 10,53ASTURIAS 72 79 -8,86 72 79 -8,86CANTABRIA 60 30 100 60 30 100CASTILLA LA MANCHA 153 201 -23,88 153 201 -23,88CASTILLA LEÓN 120 122 -1,64 120 122 -1,64CATALUÑA 763 633 20,54 763 633 20,54CEUTA Y MELILLA 8 11 -27,27 8 11 -27,27COMUNIDAD BALEAR 126 134 -5,97 126 134 -5,97COMUNIDAD CANARIA 458 441 3,85 458 441 3,85COMUNIDAD DE MADRID 1.426 1.389 2,66 1.426 1.389 2,66COMUNIDAD MURCIANA 120 100 20 120 100 20COMUNIDAD VALENCIANA 452 270 67,41 452 270 67,41EXTREMADURA 93 57 63,16 93 57 63,16GALICIA 173 102 69,61 173 102 69,61LA RIOJA 26 20 30 26 20 30NAVARRA 72 53 35,85 72 53 35,85PAÍS VASCO 206 126 63,49 206 126 63,49TOTAL 4.922 4.239 16,11 4.922 4.239 16,11

Enero Acumulado 2015 2014 % 15/14 2015 2014 % 15/14ANDALUCÍA 356 292 21,92 356 292 21,92ARAGÓN 72 54 33,33 72 54 33,33ASTURIAS 71 49 44,9 71 49 44,9CANTABRIA 55 14 292,86 55 14 292,86CASTILLA LA MANCHA 93 67 38,81 93 67 38,81CASTILLA LEÓN 143 101 41,58 143 101 41,58CATALUÑA 665 523 27,15 665 523 27,15CEUTA Y MELILLA 3 3 0 3 3 0COMUNIDAD BALEAR 66 55 20 66 55 20COMUNIDAD CANARIA 118 76 55,26 118 76 55,26COMUNIDAD DE MADRID 790 579 36,44 790 579 36,44COMUNIDAD MURCIANA 88 50 76 88 50 76COMUNIDAD VALENCIANA 297 244 21,72 297 244 21,72EXTREMADURA 43 33 30,3 43 33 30,3GALICIA 140 74 89,19 140 74 89,19LA RIOJA 26 17 52,94 26 17 52,94NAVARRA 70 35 100 70 35 100PAÍS VASCO 173 112 54,46 173 112 54,46TOTAL 3.269 2.378 37,47 3.269 2.378 37,47

AutOMóviLEs (Turismos y TodoTerrenos)

EvOLuCióN MAtRiCuLACiONEs

DERivADOs FuRgONEs

MAtRiCuLACiONEs pOR MARCAs

ANDALuCíA ARAgóN

VOLKSWAGEN 1 752 1 752RENAULT 2 593 2 593DACIA 3 564 3 564FORD 4 527 4 527TOYOTA 5 520 5 520CITROËN 6 446 6 446PEUGEOT 7 441 7 441SEAT 8 437 8 437

PEUGEOT 1 128 1 128DACIA 2 94 2 94CITROËN 3 63 3 63RENAULT 4 54 4 54VOLKSWAGEN 5 42 5 42FORD 6 38 6 38MERCEDES 7 22 7 22FIAT 8 19 8 19

FORD 1 57 1 57FIAT 2 53 2 53MERCEDES 3 52 3 52RENAULT 4 46 4 46VOLKSWAGEN 5 43 5 43PEUGEOT 6 30 6 30IVECO 7 27 7 27CITROËN 8 14 8 14

Enero Ene. - Ene. Rank. Unid. Rank. Unid.

Enero Ene. - Ene. Rank. Unid. Rank. Unid.

Enero Ene. - Ene. Rank. Unid. Rank. Unid.

AutOMóviLEs DERivADOs FuRgONEs

Evolución anualTurismos & Automóviles Todoterreno Furgones Derivados

Evolución anualTurismos & Automóviles Todoterreno Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

OPEL 1 192 1 192VOLKSWAGEN 2 130 2 130PEUGEOT 3 125 3 125FORD 4 97 4 97RENAULT 5 89 5 89DACIA 6 85 6 85TOYOTA 7 76 7 76NISSAN 8 73 8 73

DACIA 1 19 1 19PEUGEOT 2 17 2 17CITROËN 3 15 3 15FORD 4 15 4 15RENAULT 5 10 5 10VOLKSWAGEN 6 9 6 9MERCEDES 7 6 7 6FIAT 8 5 8 5

RENAULT 1 11 1 11MERCEDES 2 10 2 10FORD 3 9 3 9PEUGEOT 4 9 4 9FIAT 5 7 5 7CITROËN 6 6 6 6IVECO 7 6 7 6VOLKSWAGEN 8 6 8 6

Enero Ene. - Ene. Rank. Unid. Rank. Unid.

Enero Ene. - Ene. Rank. Unid. Rank. Unid.

Enero Ene. - Ene. Rank. Unid. Rank. Unid.

AutOMóviLEs DERivADOs FuRgONEs

de 27 unidades a 93, lo que su-pone apenas una menos que en 2010 y 13 menos que en 2009.

En cuanto al mercado de fur-gones, el número de regiones que lograron en enero las me-jores cifras desde 2008 se eleva hasta 12, aunque ninguna logra superar sus cifras.

De nuevo en esta región destaca Cantabria, con un in-c remento espectacu lar de l 292,86% al pasar de 14 uni-dades a 55, cerca de las 62 del año 2008 y un poco más lejos de las 98 alcanzadas en enero

de 2007. La región cántabra es, sin duda, la mejor comunidad en términos porcentuales, siendo la que más creció en derivados y furgones y la quinta en automó-viles, 10 puntos por encima de la media nacional.

En el crecimiento del seg-mento de furgones tiene un especial protagonismo Madrid, que acumula el 24,2% de las ventas totales y el 23,7% del aumento en las matriculaciones de un segmento que también ha logrado alcanzar la mejor cifra desde 2008, si bien se ha que-

dado a más de la mitad de ven-tas que entonces.

Volkswagen líder en nueve regiones

Por marcas, Volkswagen empezó el año con fuerza y logró ser la más vendida en nada menos que la mitad de las regiones españo-

las, incluidas Cataluña y Andalu-cía, la segunda y tercera regiones con más ventas de España. En la Comunidad de Madrid, Seat si-gue siendo la marca más vendida como en 2014, donde registró 2.453 unidades, un 47,4% de todas las entregas de la marca en

enero en nuestro país. La firma española no pudo liderar nin-guna otra región, mientras que Citroën, Renault y Opel logra-ron ser las más vendidas en dos y Dacia en Extremadura, lo que afianza el liderazgo que ya logró la comunidad en 2014.

Volkswagen fue la marca más vendida en 9 regiones en enero, mientras que Seat registró casi la mitad de sus ventas en la Comunidad de Madrid

M E R C A D O C O M U N I D A D E S

33

2ª quincena febrero de 2015

AstuRiAs

CAstiLLA-LA MANChA

CANtAbRiA

CAstiLLA y LEóN

OPEL 1 119 1 119VOLKSWAGEN 2 117 2 117RENAULT 3 95 3 95DACIA 4 94 4 94FORD 5 85 5 85PEUGEOT 6 77 6 77CITROËN 7 64 7 64AUDI 8 60 8 60

DACIA 1 22 1 22PEUGEOT 2 10 2 10CITROËN 3 9 3 9VOLKSWAGEN 4 9 4 9FIAT 5 5 5 5NISSAN 6 5 6 5OPEL 7 4 7 4RENAULT 8 4 8 4

VOLKSWAGEN 1 13 1 13FORD 2 9 2 9IVECO 3 9 3 9MERCEDES 4 9 4 9FIAT 5 8 5 8RENAULT 6 7 6 7PEUGEOT 7 6 7 6NISSAN 8 4 8 4

Enero Ene. - Ene. Rank. Unid. Rank. Unid.

Enero Ene. - Ene. Rank. Unid. Rank. Unid.

Enero Ene. - Ene. Rank. Unid. Rank. Unid.

AutOMóviLEs DERivADOs FuRgONEs

CITROËN 1 451 1 451PEUGEOT 2 233 2 233VOLKSWAGEN 3 160 3 160SEAT 4 156 4 156RENAULT 5 148 5 148TOYOTA 6 109 6 109AUDI 7 103 7 103FORD 8 99 8 99

PEUGEOT 1 40 1 40CITROËN 2 29 2 29DACIA 3 26 3 26RENAULT 4 20 4 20VOLKSWAGEN 5 12 5 12FORD 6 9 6 9OPEL 7 6 7 6MERCEDES 8 5 8 5

FORD 1 15 1 15FIAT 2 14 2 14MERCEDES 3 12 3 12PEUGEOT 4 12 4 12CITROËN 5 9 5 9IVECO 6 7 6 7NISSAN 7 7 7 7RENAULT 8 5 8 5

Enero Ene. - Ene. Rank. Unid. Rank. Unid.

Enero Ene. - Ene. Rank. Unid. Rank. Unid.

Enero Ene. - Ene. Rank. Unid. Rank. Unid.

AutOMóviLEs DERivADOs FuRgONEs

VOLKSWAGEN 1 83 1 83RENAULT 2 75 2 75CITROËN 3 56 3 56TOYOTA 4 53 4 53OPEL 5 51 5 51DACIA 6 49 6 49SEAT 7 48 7 48KIA 8 44 8 44

PEUGEOT 1 20 1 20DACIA 2 17 2 17CITROËN 3 7 3 7FORD 4 5 4 5RENAULT 5 5 5 5NISSAN 6 2 6 2VOLKSWAGEN 7 2 7 2FIAT 8 1 8 1

PEUGEOT 1 13 1 13VOLKSWAGEN 2 11 2 11MERCEDES 3 8 3 8FORD 4 7 4 7RENAULT 5 5 5 5CITROËN 6 4 6 4OPEL 7 4 7 4FIAT 8 3 8 3

Enero Ene. - Ene. Rank. Unid. Rank. Unid.

Enero Ene. - Ene. Rank. Unid. Rank. Unid.

Enero Ene. - Ene. Rank. Unid. Rank. Unid.

AutOMóviLEs DERivADOs FuRgONEs

Evolución anualTurismos & Automóviles Todoterreno Furgones Derivados

Evolución anualTurismos & Automóviles Todoterreno Furgones Derivados

Evolución anualTurismos & Automóviles Todoterreno Furgones Derivados

Evolución anualTurismos & Automóviles Todoterreno Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

RENAULT 1 347 1 347VOLKSWAGEN 2 215 2 215TOYOTA 3 165 3 165DACIA 4 141 4 141PEUGEOT 5 141 5 141OPEL 6 140 6 140CITROËN 7 139 7 139AUDI 8 125 8 125

DACIA 1 29 1 29CITROËN 2 22 2 22PEUGEOT 3 18 3 18RENAULT 4 13 4 13FORD 5 12 5 12VOLKSWAGEN 6 10 6 10MERCEDES 7 9 7 9NISSAN 8 5 8 5

RENAULT 1 28 1 28FORD 2 22 2 22FIAT 3 17 3 17CITROËN 4 16 4 16VOLKSWAGEN 5 13 5 13IVECO 6 12 6 12PEUGEOT 7 11 7 11MERCEDES 8 10 8 10

Enero Ene. - Ene. Rank. Unid. Rank. Unid.

Enero Ene. - Ene. Rank. Unid. Rank. Unid.

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AutOMóviLEs DERivADOs FuRgONEs

M E R C A D O C O M U N I D A D E S

34

2ª quincena febrero de 2015

Fuente:

CEutA y MELiLLACAtALuñA

COMuNiDAD bALEAR COMuNiDAD CANARiA

VOLKSWAGEN 1 1.037 1 1.037FORD 2 815 2 815SEAT 3 765 3 765TOYOTA 4 719 4 719NISSAN 5 712 5 712PEUGEOT 6 669 6 669RENAULT 7 651 7 651AUDI 8 636 8 636

DACIA 1 176 1 176PEUGEOT 2 121 2 121CITROËN 3 97 3 97RENAULT 4 78 4 78FORD 5 58 5 58NISSAN 6 57 6 57VOLKSWAGEN 7 54 7 54FIAT 8 53 8 53

FORD 1 148 1 148VOLKSWAGEN 2 118 2 118FIAT 3 80 3 80RENAULT 4 75 4 75NISSAN 5 51 5 51PEUGEOT 6 51 6 51MERCEDES 7 43 7 43IVECO 8 37 8 37

Enero Ene. - Ene. Rank. Unid. Rank. Unid.

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AutOMóviLEs DERivADOs FuRgONEs

VOLKSWAGEN 1 177 1 177FORD 2 133 2 133HYUNDAI 3 122 3 122SEAT 4 122 4 122CITROËN 5 114 5 114DACIA 6 114 6 114OPEL 7 97 7 97TOYOTA 8 97 8 97

PEUGEOT 1 34 1 34DACIA 2 20 2 20CITROËN 3 16 3 16FORD 4 12 4 12VOLKSWAGEN 5 12 5 12FIAT 6 10 6 10RENAULT 7 7 7 7OPEL 8 6 8 6

FORD 1 17 1 17VOLKSWAGEN 2 12 2 12FIAT 3 8 3 8RENAULT 4 7 4 7CITROËN 5 6 5 6OPEL 6 5 6 5R. TRUCKS 7 5 7 5PEUGEOT 8 3 8 3

Enero Ene. - Ene. Rank. Unid. Rank. Unid.

Enero Ene. - Ene. Rank. Unid. Rank. Unid.

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AutOMóviLEs DERivADOs FuRgONEs

CITROËN 1 22 1 22DACIA 2 14 2 14MITSUBISHI 3 12 3 12OPEL 4 11 4 11VOLKSWAGEN 5 10 5 10FORD 6 9 6 9NISSAN 7 9 7 9KIA 8 8 8 8

DACIA 1 3 1 3CITROËN 2 2 2 2PEUGEOT 3 2 3 2RENAULT 4 1 4 1

PEUGEOT 1 2 1 2RENAULT 2 1 2 1

Enero Ene. - Ene. Rank. Unid. Rank. Unid.

Enero Ene. - Ene. Rank. Unid. Rank. Unid.

Enero Ene. - Ene. Rank. Unid. Rank. Unid.

AutOMóviLEs DERivADOs FuRgONEs

VOLKSWAGEN 1 254 1 254NISSAN 2 230 2 230TOYOTA 3 220 3 220DACIA 4 207 4 207OPEL 5 186 5 186FORD 6 173 6 173RENAULT 7 150 7 150SEAT 8 147 8 147

CITROËN 1 141 1 141PEUGEOT 2 120 2 120RENAULT 3 54 3 54VOLKSWAGEN 4 35 4 35FIAT 5 29 5 29DACIA 6 27 6 27FORD 7 25 7 25NISSAN 8 16 8 16

FORD 1 31 1 31CITROËN 2 13 2 13RENAULT 3 13 3 13VOLKSWAGEN 4 13 4 13FIAT 5 11 5 11OPEL 6 11 6 11IVECO 7 9 7 9PEUGEOT 8 7 8 7

Enero Ene. - Ene. Rank. Unid. Rank. Unid.

Enero Ene. - Ene. Rank. Unid. Rank. Unid.

Enero Ene. - Ene. Rank. Unid. Rank. Unid.

AutOMóviLEs DERivADOs FuRgONEs

Evolución anualTurismos & Automóviles Todoterreno Furgones Derivados

Evolución anualTurismos & Automóviles Todoterreno Furgones Derivados

Evolución anualTurismos & Automóviles Todoterreno Furgones Derivados

Evolución anualTurismos & Automóviles Todoterreno Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

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2ª quincena febrero de 2015

COMuNiDAD DE MADRiD

COMuNiDAD vALENCiANA

COMuNiDAD MuRCiANA

ExtREMADuRA

SEAT 1 2.453 1 2.453VOLKSWAGEN 2 2.234 2 2.234B.M.W. 3 1.708 3 1.708RENAULT 4 1.565 4 1.565AUDI 5 1.531 5 1.531OPEL 6 1.338 6 1.338FIAT 7 1.214 7 1.214PEUGEOT 8 1.182 8 1.182

CITROËN 1 351 1 351RENAULT 2 333 2 333PEUGEOT 3 283 3 283FIAT 4 117 4 117DACIA 5 92 5 92FORD 6 80 6 80VOLKSWAGEN 7 77 7 77OPEL 8 32 8 32

FIAT 1 155 1 155CITROËN 2 112 2 112FORD 3 111 3 111VOLKSWAGEN 4 80 4 80IVECO 5 79 5 79RENAULT 6 64 6 64MERCEDES 7 59 7 59OPEL 8 44 8 44

Enero Ene. - Ene. Rank. Unid. Rank. Unid.

Enero Ene. - Ene. Rank. Unid. Rank. Unid.

Enero Ene. - Ene. Rank. Unid. Rank. Unid.

AutOMóviLEs DERivADOs FuRgONEs

FORD 1 774 1 774NISSAN 2 624 2 624VOLKSWAGEN 3 535 3 535PEUGEOT 4 442 4 442DACIA 5 405 5 405OPEL 6 364 6 364CITROËN 7 336 7 336SEAT 8 335 8 335

DACIA 1 84 1 84PEUGEOT 2 82 2 82NISSAN 3 71 3 71FIAT 4 60 4 60CITROËN 5 41 5 41FORD 6 40 6 40VOLKSWAGEN 7 29 7 29RENAULT 8 19 8 19

FORD 1 64 1 64FIAT 2 40 2 40CITROËN 3 33 3 33PEUGEOT 4 32 4 32MERCEDES 5 29 5 29VOLKSWAGEN 6 27 6 27RENAULT 7 22 7 22IVECO 8 17 8 17

Enero Ene. - Ene. Rank. Unid. Rank. Unid.

Enero Ene. - Ene. Rank. Unid. Rank. Unid.

Enero Ene. - Ene. Rank. Unid. Rank. Unid.

AutOMóviLEs DERivADOs FuRgONEs

VOLKSWAGEN 1 138 1 138FORD 2 120 2 120CITROËN 3 116 3 116PEUGEOT 4 106 4 106MERCEDES 5 101 5 101SEAT 6 97 6 97RENAULT 7 94 7 94AUDI 8 93 8 93

CITROËN 1 33 1 33PEUGEOT 2 25 2 25DACIA 3 16 3 16FORD 4 13 4 13MERCEDES 5 9 5 9VOLKSWAGEN 6 9 6 9FIAT 7 5 7 5RENAULT 8 5 8 5

PEUGEOT 1 20 1 20MERCEDES 2 16 2 16FIAT 3 11 3 11VOLKSWAGEN 4 11 4 11FORD 5 10 5 10CITROËN 6 5 6 5IVECO 7 5 7 5RENAULT 8 5 8 5

Enero Ene. - Ene. Rank. Unid. Rank. Unid.

Enero Ene. - Ene. Rank. Unid. Rank. Unid.

Enero Ene. - Ene. Rank. Unid. Rank. Unid.

AutOMóviLEs DERivADOs FuRgONEs

DACIA 1 99 1 99TOYOTA 2 80 2 80VOLKSWAGEN 3 75 3 75RENAULT 4 74 4 74CITROËN 5 70 5 70FORD 6 57 6 57HYUNDAI 7 57 7 57OPEL 8 53 8 53

PEUGEOT 1 29 1 29DACIA 2 24 2 24CITROËN 3 12 3 12NISSAN 4 7 4 7MERCEDES 5 6 5 6VOLKSWAGEN 6 5 6 5OPEL 7 4 7 4FORD 8 3 8 3

FORD 1 10 1 10MERCEDES 2 8 2 8RENAULT 3 6 3 6VOLKSWAGEN 4 5 4 5CITROËN 5 3 5 3FIAT 6 3 6 3PEUGEOT 7 3 7 3IVECO 8 2 8 2

Enero Ene. - Ene. Rank. Unid. Rank. Unid.

Enero Ene. - Ene. Rank. Unid. Rank. Unid.

Enero Ene. - Ene. Rank. Unid. Rank. Unid.

AutOMóviLEs DERivADOs FuRgONEs

Evolución anualTurismos & Automóviles Todoterreno Furgones Derivados

Evolución anualTurismos & Automóviles Todoterreno Furgones Derivados

Evolución anualTurismos & Automóviles Todoterreno Furgones Derivados

Evolución anualTurismos & Automóviles Todoterreno Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

M E R C A D O C O M U N I D A D E S

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2ª quincena febrero de 2015

Fuente:

gALiCiA

NAvARRA

LA RiOjA

pAís vAsCO

VOLKSWAGEN 1 271 1 271RENAULT 2 237 2 237PEUGEOT 3 235 3 235OPEL 4 217 4 217CITROËN 5 211 5 211TOYOTA 6 210 6 210DACIA 7 208 7 208AUDI 8 191 8 191

DACIA 1 50 1 50PEUGEOT 2 32 2 32RENAULT 3 17 3 17CITROËN 4 15 4 15VOLKSWAGEN 5 15 5 15FIAT 6 13 6 13FORD 7 12 7 12NISSAN 8 8 8 8

MERCEDES 1 22 1 22VOLKSWAGEN 2 22 2 22FORD 3 21 3 21RENAULT 4 19 4 19FIAT 5 18 5 18PEUGEOT 6 14 6 14CITROËN 7 9 7 9NISSAN 8 8 8 8

Enero Ene. - Ene. Rank. Unid. Rank. Unid.

Enero Ene. - Ene. Rank. Unid. Rank. Unid.

Enero Ene. - Ene. Rank. Unid. Rank. Unid.

AutOMóviLEs DERivADOs FuRgONEs

VOLKSWAGEN 1 131 1 131OPEL 2 85 2 85PEUGEOT 3 75 3 75FORD 4 69 4 69CITROËN 5 62 5 62RENAULT 6 62 6 62DACIA 7 57 7 57TOYOTA 8 57 8 57

DACIA 1 21 1 21PEUGEOT 2 17 2 17CITROËN 3 10 3 10OPEL 4 8 4 8VOLKSWAGEN 5 7 5 7FORD 6 4 6 4RENAULT 7 4 7 4NISSAN 8 1 8 1

FORD 1 14 1 14PEUGEOT 2 13 2 13CITROËN 3 9 3 9RENAULT 4 8 4 8FIAT 5 7 5 7VOLKSWAGEN 6 7 6 7MERCEDES 7 5 7 5OPEL 8 5 8 5

Enero Ene. - Ene. Rank. Unid. Rank. Unid.

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AutOMóviLEs DERivADOs FuRgONEs

RENAULT 1 31 1 31PEUGEOT 2 30 2 30TOYOTA 3 26 3 26CITROËN 4 23 4 23FORD 5 22 5 22NISSAN 6 21 6 21DACIA 7 20 7 20SEAT 8 18 8 18

CITROËN 1 8 1 8PEUGEOT 2 6 2 6DACIA 3 5 3 5FIAT 4 2 4 2MERCEDES 5 2 5 2NISSAN 6 1 6 1OPEL 7 1 7 1VOLKSWAGEN 8 1 8 1

MERCEDES 1 7 1 7PEUGEOT 2 4 2 4RENAULT 3 4 3 4FIAT 4 3 4 3VOLKSWAGEN 5 3 5 3CITROËN 6 2 6 2FORD 7 2 7 2OPEL 8 1 8 1

Enero Ene. - Ene. Rank. Unid. Rank. Unid.

Enero Ene. - Ene. Rank. Unid. Rank. Unid.

Enero Ene. - Ene. Rank. Unid. Rank. Unid.

AutOMóviLEs DERivADOs FuRgONEs

VOLKSWAGEN 1 297 1 297FORD 2 227 2 227RENAULT 3 223 3 223OPEL 4 217 4 217TOYOTA 5 199 5 199PEUGEOT 6 190 6 190CITROËN 7 181 7 181DACIA 8 136 8 136

DACIA 1 68 1 68PEUGEOT 2 50 2 50RENAULT 3 21 3 21FORD 4 14 4 14VOLKSWAGEN 5 13 5 13NISSAN 6 12 6 12CITROËN 7 11 7 11FIAT 8 9 8 9

VOLKSWAGEN 1 37 1 37FIAT 2 27 2 27FORD 3 27 3 27RENAULT 4 24 4 24MERCEDES 5 13 5 13PEUGEOT 6 11 6 11CITROËN 7 10 7 10OPEL 8 10 8 10

Enero Ene. - Ene. Rank. Unid. Rank. Unid.

Enero Ene. - Ene. Rank. Unid. Rank. Unid.

Enero Ene. - Ene. Rank. Unid. Rank. Unid.

AutOMóviLEs DERivADOs FuRgONEs

Evolución anualTurismos & Automóviles Todoterreno Furgones Derivados

Evolución anualTurismos & Automóviles Todoterreno Furgones Derivados

Evolución anualTurismos & Automóviles Todoterreno Furgones Derivados

Evolución anualTurismos & Automóviles Todoterreno Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

V E H Í C U L O S I N D U S T R I A L E S - M E R C A D O E N E R O37

2ª quincena febrero de 2015

Inma García ayuso. / madrId

El hecho de que el mercado de in-dustriales y comerciales haya co-menzado el año con crecimientos es una buena noticia, a pesar de la moderación de estos incrementos, respecto a meses anteriores. Si com-paramos los datos de este primer mes del año con los de enero de 2014, comprobamos que entonces la matriculación de vehículos indus-triales creció un 38,7%, mientras que este año lo ha hecho en tan sólo un 1,2%. Para comprender es-

tas cifras, hay que tener en cuenta que el de 2013 fue el peor enero del último lustro, con 1.162 unidades matriculadas. A la vista de los datos de enero de los últimos ocho años, este pasado mes ha sido el mejor enero para el mercado de vehículos industriales, desde 2008. Si bien, aún estamos a años luz de aquellos guarismos, ya que en el primer mes de aquel ejercicio se contabilizaban 4.087 matriculaciones de vehículos industriales, frente a las 1.631 regis-tradas este año.

A pesar de que 2015 no ha co-menzado con mucho optimismo, las asociaciones del sector mantienen las esperanzas con los ojos puestos en el Plan PIMA Transporte, así des-de Anfac declaran: «El Plan PIMA Transporte podría impulsar el creci-miento de los vehículos industriales en los próximos meses».

Caen los camiones pesados

Si analizamos el comportamiento de los distintos segmentos, ob-servamos que el de los camiones

medios ha sido el que más ha crecido, con un incremento del 30,95% y 165 unidades vendi-das, seguido del de camiones ligeros, con 60 unidades matri-culadas (13,21%). En la otra ca-ra de la moneda, tenemos a los camiones pesados, cuyas ventas han retrocedido un 1,88%, hasta las 1.406 unidades, posiblemente como efecto de que hasta el 23 de enero no se aprobó la línea de financiación del Plan PIMA Trans-porte, con la cual el Ministerio

de Medio Ambiente pretende fa-cilitar la compra de este tipo de vehículo.

Mercedes ha sido la marca favorita para los compradores de camiones ligeros y camiones pesa-dos, durante el pasado mes. Mien-tras que Iveco ha sido la elegida en el segmento de los medios.

Comerciales, 22 meses de subida

Durante enero se matricularon en nuestro país 8.603 vehículos co-merciales, un 24,8% más que en el mismo periodo del año pasado. De esta forma, ya son 22 meses consecutivos los que este segmen-to lleva creciendo y el pasado mes se ha convertido en el segundo mejor enero de los últimos cinco años, después del de 2011. Todos los segmentos experimentaron un crecimiento, salvo el de los micro van, cuyas matriculaciones retro-cedieron un 21,2%.

A estos buenos resultados de los comerciales ha contribuido el Plan PIMA Aire 4, cuyos fondos se agotaron el 2 de febrero, por lo que las asociaciones reclaman su prórroga para, como afirma Aniacam, «conseguir mantener el ritmo de matriculaciones y, sobre todo, ayudar a la renovación del parque».

Aunque tanto el segmento de los industriales como el de comerciales se mantienen en la línea de crecimiento, los porcentajes de subida registrados durante el pasado mes se han contenido.

MAtRiCulACióN y REMAtRiCulACióN DE vEhíCulOs iNDustRiAlEs y COMERCiAlEs

MAtRiCulACióN DE vEhíCulOs iNDustRiAlEs y COMERCiAlEs pOR MARCAs EN ENERO

Los crecimientos se atenúan, así los comerciales aumentan un 25%, y los industriales, tan sólo un 1,2%

En enero, industriales y comerciales siguen creciendo

Rematriculados

Var. Var. 2015 2014 15/14 2013 14/13ENERO 60 53 13,21 94 -43,62TOTAL 60 53 13,21 94 -43,62FEBRERO 66 37 78,38MARZO 65 59 10,17ABRIL 70 75 -6,67MAYO 82 63 30,16JUNIO 52 55 -5,45JULIO 91 77 18,18AGOSTO 29 55 -47,27SEPTIEMBRE 78 55 41,82OCTUBRE 77 62 24,19NOVIEMBRE 57 57 0,00DICIEMBRE 58 45 28,89

Var. Var. 2015 2014 15/14 2013 14/13ENERO 1 4 -75,00 2 100,00TOTAL 1 4 -75,00 2 100,00FEBRERO 1 0 100,00MARZO 0 1 -100,00ABRIL 1 4 -75,00MAYO 1 1 0,00JUNIO 2 0 100,00JULIO 2 1 100,00AGOSTO 2 1 100,00SEPTIEMBRE 5 1 400,00OCTUBRE 0 4 -100,00NOVIEMBRE 1 1 0,00DICIEMBRE 2 1 100,00

CAMiONEs ligEROs

CAMiONEs ligEROs

CAMiONEs MEDiOs

CAMiONEs MEDiOs

CAMiONEs pEsADOs

CAMiONEs pEsADOs

FuRgONEs

FuRgONEs

COMERCiAlEs ligEROs

COMERCiAlEs ligEROs

Var

Marca 2015 cuota 2014 cuota 15/14MERCEDES 22 36,67 11 20,75 100,00IVECO 18 30,00 18 33,96 0,00NISSAN 10 16,67 13 24,53 -23,08FORD 4 6,67 0 0,00 100,00ISUZU 2 3,33 0 0,00 100,00R. TRUCKS 2 3,33 1 1,89 100,00RENAULT 1 1,67 0 0,00 100,00VOLKSWAGEN 1 1,67 5 9,43 -80,00FIAT 0 0,00 3 5,66 -100,00OPEL 0 0,00 1 1,89 -100,00

Var

Marca 2015 cuota 2014 cuota 15/14IVECO 69 41,82 81 64,29 -14,81R. TRUCKS 28 16,97 12 9,52 133,33MERCEDES 18 10,91 3 2,38 500,00NISSAN 14 8,48 5 3,97 180,00DAF 12 7,27 3 2,38 300,00ISUZU 9 5,45 2 1,59 350,00MAN 8 4,85 16 12,70 -50,00VOLVO 5 3,03 0 0,00 100,00MITSUBISHI 2 1,21 3 2,38 -33,33AVIA-T.I. 0 0,00 1 0,79 -100,00

Var

Marca 2015 cuota 2014 cuota 15/14MERCEDES 281 19,99 260 18,14 8,08VOLVO 249 17,71 252 17,59 -1,19SCANIA 201 14,30 209 14,58 -3,83R. TRUCKS 198 14,08 135 9,42 46,67IVECO 194 13,80 193 13,47 0,52DAF 156 11,10 186 12,98 -16,13MAN 127 9,03 198 13,82 -35,86

Var

Marca 2015 cuota 2014 cuota 15/14FORD 574 17,56 296 12,45 93,92FIAT 465 14,22 276 11,61 68,48VOLKSWAGEN 426 13,03 361 15,18 18,01RENAULT 350 10,71 342 14,38 2,34MERCEDES 307 9,39 245 10,30 25,31PEUGEOT 285 8,72 172 7,23 65,70CITROËN 278 8,50 231 9,71 20,35IVECO 223 6,82 135 5,68 65,19OPEL 154 4,71 173 7,28 -10,98NISSAN 146 4,47 92 3,87 58,70

Var Marca 2015 cuota 2014 cuota 15/14CITROËN 882 16,54 979 16,54 -9,91PEUGEOT 1.034 19,39 900 19,39 14,89DACIA 793 14,87 645 14,87 22,95RENAULT 647 12,13 565 12,13 14,51VOLKSWAGEN 373 6,99 375 6,99 -0,53FIAT 336 6,30 297 6,30 13,13FORD 447 8,38 217 8,38 105,99NISSAN 263 4,93 154 4,93 70,78TOYOTA 165 3,09 136 3,09 21,32MERCEDES 150 2,81 100 2,81 50,00

Rematriculados

Var. Var. 2015 2014 15/14 2013 14/13ENERO 165 126 30,95 146 -13,70TOTAL 165 126 30,95 146 -13,70FEBRERO 134 85 57,65MARZO 168 108 55,56ABRIL 223 128 74,22MAYO 120 188 -36,17JUNIO 150 179 -16,20JULIO 196 184 6,52AGOSTO 159 139 14,39SEPTIEMBRE 105 102 2,94OCTUBRE 178 117 52,14NOVIEMBRE 169 103 64,08DICIEMBRE 140 175 -20,00

Var. Var. 2015 2014 15/14 2013 14/13ENERO 34 12 183,33 5 140,00TOTAL 34 12 183,33 5 140,00FEBRERO 15 10 50,00MARZO 26 8 225,00ABRIL 20 6 233,33MAYO 21 8 162,50JUNIO 28 14 100,00JULIO 35 8 337,50AGOSTO 33 4 725,00SEPTIEMBRE 21 5 320,00OCTUBRE 43 15 186,67NOVIEMBRE 61 8 662,50DICIEMBRE 28 4 600,00

Rematriculados

Var. Var. 2015 2014 15/14 2013 14/13ENERO 1.406 1.433 -1,88 922 55,42TOTAL 1.406 1.433 -1,88 922 55,42FEBRERO 811 623 30,18MARZO 924 595 55,29ABRIL 887 677 31,02MAYO 785 587 33,73JUNIO 866 638 35,74JULIO 946 833 13,57AGOSTO 540 530 1,89SEPTIEMBRE 864 912 -5,26OCTUBRE 2.741 1.842 48,81NOVIEMBRE 1.696 1.616 4,95DICIEMBRE 1.456 1.286 13,22

Var. Var. 2015 2014 15/14 2013 14/13ENERO 283 175 61,71 88 98,86TOTAL 283 175 61,71 88 98,86FEBRERO 145 54 168,52MARZO 204 110 85,45ABRIL 209 83 151,81MAYO 216 102 111,76JUNIO 216 83 160,24JULIO 270 118 128,81AGOSTO 198 87 127,59SEPTIEMBRE 170 78 117,95OCTUBRE 285 110 159,09NOVIEMBRE 296 95 211,58DICIEMBRE 246 91 170,33

Rematriculados

Var. Var. 2015 2014 15/14 2013 14/13ENERO 3.269 2.378 37,47 1.745 36,28TOTAL 3.269 2.378 37,47 1.745 36,28FEBRERO 2.919 2.033 43,58MARZO 3.696 2.703 36,74ABRIL 3.531 2.667 32,40MAYO 3.565 2.708 31,65JUNIO 3.226 2.969 8,66JULIO 3.721 3.133 18,77AGOSTO 1.996 1.691 18,04SEPTIEMBRE 2.506 1.981 26,50OCTUBRE 3.591 2.927 22,69NOVIEMBRE 2.991 2.693 11,07DICIEMBRE 4.034 2.838 42,14

Var. Var. 2015 2014 15/14 2013 14/13ENERO 272 172 58,14 148 16,22TOTAL 272 172 58,14 148 16,22FEBRERO 189 143 32,17MARZO 202 130 55,38ABRIL 210 165 27,27MAYO 274 182 50,55JUNIO 270 144 87,50JULIO 316 187 68,98AGOSTO 224 161 39,13SEPTIEMBRE 235 139 69,06OCTUBRE 329 197 67,01NOVIEMBRE 289 143 102,10DICIEMBRE 263 166 58,43

Rematriculados

Var. Var. 2015 2014 15/14 2013 14/13ENERO 5.334 4.515 18,14 2.900 55,69TOTAL 5.334 4.515 18,14 2.900 55,69FEBRERO 5.618 3.602 55,97MARZO 5.590 4.753 17,61ABRIL 7.467 4.350 71,66MAYO 6.999 4.580 52,82JUNIO 7.016 5.746 22,10JULIO 7.386 5.635 31,07AGOSTO 4.180 3.520 18,75SEPTIEMBRE 5.393 4.474 20,54OCTUBRE 7.781 5.356 45,28NOVIEMBRE 5.403 4.898 10,31DICIEMBRE 7.138 5.658 26,16

Var. Var. 2015 2014 15/14 2013 14/13ENERO 70 35 100,00 32 9,38TOTAL 70 35 100,00 32 9,38FEBRERO 43 31 38,71MARZO 41 36 13,89ABRIL 56 47 19,15MAYO 70 41 70,73JUNIO 41 37 10,81JULIO 74 54 37,04AGOSTO 58 32 81,25SEPTIEMBRE 41 35 17,14OCTUBRE 76 39 94,87NOVIEMBRE 57 38 50,00DICIEMBRE 81 38 113,16

VEHÍCULOS INDUSTRIALES.– Camiones ligeros: de 3.501 a 5.999 kg – Camiones medios: de 6.000 a 10.000 kg, de 10.001 a 15.999 kg.Camiones pesados: rígido carretera (número de ejes: 4x2, 6x2 y 8x2), rígidos obras (número de ejes: 4x4, 6x4, 6x6, 8x6 y 8x8), tractocamiones (cortes de potencia (cv): >350, 350 a 399, 400 a 499, 450 a 499 y <500).Furgones: Hasta Hasta 3.499 kg, de 3.500 kg. – ComerCiales ligeros: micro van, pick-Up, derivado de tUrismo.

T E M A S A PA R T E38

2ª quincena febrero de 2015T E M A S A PA R T E38

Manuel Madrid / Madrid

El Pirineo se cubre de nieve y es el momento de disfru-tar no sólo de la práctica del esquí, o de otros de-

portes relacionados con el blanco elemento. También en la estación de Baqueira Beret es posible, de la mano de Audi, poder conducir en las condiciones más extremas

de adherencia. Esta bella esta-ción invernal, enclavada en el espectacular Valle de Arán, es como dice el eslogan de la marca de los cuatro aros «Territorio Quattro» y en ella desarrolla Audi su Win-ter Driving Experience. Unos cursos de conducción con

sus modelos más novedosos dotados con tracción a las cua-

tro ruedas sobre nieve o hielo. En

estas clases magistrales, impartidas por un experimentado grupo de monitores y bajo la supervisión de los directores del curso, los herma-nos Jordi y Marc Gené, se aprende a manejar el coche en las situacio-nes más comprometidas con muy baja adherencia.

Todo bajo control

Los cursos de conducción de Audi tienen ya una larga tradición de más de 20 años. En el caso de los que se desarrollan en nieve, desde 2014, la marca alemana los impar-te en España en Baqueira Beret y tienen lugar desde que comienza a nevar en diciembre, hasta que las condiciones del terreno lo per-miten en marzo. Se imparten to-dos los fines de semana, excepto aquellos, en los que, por la cli-

matología, sea imposible. A ellos tiene acceso cualquier conductor y su precio es de 290 euros si se es cliente de Audi o de 350 euros para los que no lo son. Un precio que incluye una comida de fin de curso en el exclusivo Moët Winter Lounge. Toda la información sobre estos cursos puede encontrarse en www.audidrivingexperience.es

Hemos tenido ocasión de rea-lizar este curso de conducción in-vernal y tras nuestra experiencia,

podemos asegurar que es muy recomendable, tanto para los conductores con poca experiencia como para los experimentados en conducción sobre nieve. El curso, que tiene una duración de unas cinco horas, se inicia con una cla-se teórica, en la que se aprenden las diferentes reacciones del co-che y cómo hacer para controlar-lo. Después se pasa al circuito de pruebas, en el que se realizan una serie de ejercicios al volante de los diferentes coches que pone Audi a nuestra disposición, todos ellos dotados con tracción Quattro y con una elevada potencia.

Bajo la supervisión y asesora-miento de los monitores se practi-can derrapajes controlados, tanto en curvas enlazadas como en un slalom, también se realizan ejerci-cios en los que se ponen a prueba los diferentes sistemas de ayuda electrónica a la conducción, co-mo es el caso del ABS o del ESP y también el comportamiento del coche con diferentes sistemas de tracción integral, en el caso de los modelos de Audi los dotados con sistema Haldex o Torsen.

Audi Winter Driving Experience, cursos de conducción sobre nieve

Máxima seguridad y diversión con la

mínima adherenciaManuelManuelM

EEl Pirineo se cubre de nieve l Pirineo se cubre de nieve y es el momento de disfrutar no sólo de la práctica del esquí, o de otros de

portes relacionados con el blanco elemento. También en la estación de Baqueira Beret es posible, de la mano de Audi, poder conducir en las condiciones más extremas

de adherencia. Esta bella estación invernal, enclavada en el espectacular Valle de Arán, es como dice el eslogan de la marca de los cuatro aros «Territorio Quattro» y en ella desarrolla Audi su Winter Driving Experience. Unos cursos de conducción con

sus modelos más novedosos dotados con tracción a las cua

tro ruedas sobre nieve o hielo. En

En España Audi es la marca que más coches vende con tracción a las cuatro ruedas. En 2014 la marca alemana matriculó 7.700 vehículos dotados con esta tecnología, que está presente en todos sus modelos.

Audi pone a disposición de sus clientes una gama de 155 versiones equipadas con tracción Quattro. El liderazgo entre este tipo de coches de la marca de los cuatro aros es indiscutible, sus ventas suponen el 15% del total de los coches que se comercializan con tracción integral y supera en 1.368 unidades a la marca que más se le acerca en este ránking tan particular. Entre los coches

que comercializa Audi con tracción Quattro el Q3 y Q5, junto al A4 son los que acaparan el mayor número de matriculaciones. Pero no sólo en España Audi domina las matriculaciones de vehículos con tracción a las cuatro ruedas, a nivel global es también el fabricante número uno

en ventas de turismos con tracción integral. Casi la mitad de las unidades que comercializa esta marca en todo el mundo están provistas con el eficaz sistema de tracción Quattro.

Audi, líder en ventas de coches 4x4

Los cursos de conducción en nieve o hielo que organiza Audi en la estación invernal de Baqueira Beret son una experiencia

muy recomendable. En ellos se aprende a controlar el coche en las situaciones más delicadas y comprometidas de adherencia. Unos conocimientos que aportan mucha

seguridad al volante en este tipo de condiciones adversas.

S.a. / Madrid

¿Y si una campaña de publi-cidad sirviese para mucho más que atraer clientes al consumo? ¿No se podría

utilizar el marketing para conseguir objetivos mucho más humanos? Ésa es la mentalidad que empujó a Skoda a unirse al pueblo de Valde-linares, en Teruel, en la campaña 70 Guardianes del Invierno.

Valdelinares es el municipio más alto de nuestro territorio y se caracte-riza por unas duras condiciones inver-nales, que sus 70 habitantes deben combatir año a año. Skoda se fijó en ellos para enmarcar la campaña de mantenimiento de invierno de sus vehículos, y fruto de ese contacto la marca checa decidió aportar su grani-to de arena para evitar un problema en el pueblo: el cierre de la escuela.

Actualmente, el colegio de Val-delinares cuenta con siete niños, de los que cuatro se marcharán al concluir el presente curso para

pasar al instituto, dejando así al colegio sin el cupo mínimo de seis estudiantes necesarios para man-tenerlo abierto.

Bajo estas circunstancias, Skoda se comprometió a entregar un Scout 4x4 al pueblo en caso de alcanzar los 1,2 millones de visitas a la cam-paña en Internet, cifra ya consegui-da. Con esta entrega, Valdelinares ofrece un puesto de trabajo estable como alguacil y taxista para que una familia de tres hijos en edad escolar se instale en el pueblo y pueda sal-varse el colegio.

Skoda se ha unido al pueblo de Valdelinares para salvaguardar su escuela, que podría cerrar por falta de alumnos

La unión hace la fuerza

Skoda ha entregado un Scout 4x4 para crear un puesto de alguacil y taxista y atraer a una familia de tres hijos

2ª quincena febrero de 2015

pase

a la

Ú L T I M APublicidad: Cristina Porras, C/ Fundadores, 31, 28028 Madrid. Tels.: 91 713 02 60. Fax 91 713 02 61. Distribución: Logintegral. Reservados todos los derechos.

Prohibida la reproducción total o parcial, por cualquier medio, sin autorización de la empresa editora. Dep. legal M-14864/95

Sucedió Sucederá

EscapE librE/ José Luis CabañasEl subidón y El bajón

La creatividad es una vir-tud de los inteligentes mientras que la imita-ción y la copia son el

lastre de los mediocres, de los zafios. Recientemente, un pres-tigioso creador de fogones co-mentaba que antes de conver-tirse en cocinero de banquetes se cortaba la po…leta. Pues eso, si los zafios que no tienen medio gramo de imaginación tuvieran que cortarse eso, las Sombras de Grey se tendrían que haber rodado a base de consoladores.

En los últimos tiempos, estamos asistiendo a unos cambios en las estrategias de comunicación, algo que nos beneficia a todos los que tra-bajamos en el área informativa. Sorprende por ejemplo, que Volkswagen haya creado un destacado equipo de comuni-cación incorporando a Eva Vi-cente de Ford España, Maria-no Collado de Europa Press y Joaquín Torres de Chevrolet, entre otros. Y ahora, ha con-tratado para gestionar la infor-mación de su factoría a Jesús Zorrilla que fue durante años gerente de Comunicación del hospital de Navarra.

En el grupo PSA, José Anto-nio León, hasta ahora director de comunicación de Peugeot, pasará a dirigir la comunicación de las tres empresas del grupo (Peugeot, Citroën y DS). En otras empresas, como es el caso de Re-nault o Seat, sus directivos nun-ca han puesto en duda el valor de la prensa ni de quienes gestionan la comunicación. Y en la asocia-ción de componentes Sernauto han nombrado a una directora de comunicación, ¡ya era hora!

Como puede apreciarse, pa-rece que la información recupera protagonismo y, para ello, los di-rectivos del sector no han duda-do en potenciar el trabajo de los departamentos de prensa que, en los últimos tiempos, les habían restado protagonismo otros esta-mentos del organigrama empre-sarial como el marketing. Espere-mos que los nuevos responsables sepan valorar a la prensa profesio-nal y especializada, ésa en la que

se apoyaron para llevar a cabo sus estrategias de negocio durante años y que tan buenos resultados les ha dado… amén.

Y ya que hablamos de los colegas que están en activo, me gustaría enviarle desde aquí mi más sincero agradecimiento a una persona que durante años ocupó el puesto de comunicación en una marca alemana en nues-tro país. He querido dejar pasar un tiempo prudencial para no dar motivo a los bocaflojas a es-pecular en sus mentideros lifestyle ni en las corralas mediáticas que son los guassahp. En este mundo condicionado por los intereses y los caprichos es difícil que las re-laciones laborales generen lazos de una amistad sincera y una admiración por tu forma discreta de disfrutar de este merecido re-lax. Por eso creo que, en tu caso, sobran homenajes y festos, pues tu trabajo no necesita marco para ser resaltado. Pilar, allá en lo que estés, recibe el agradecimiento y el cariñoso abrazo de un amigo.

Parece que el negocio de las motos y de los coches no forman un maridaje bien avenido. Y di-go esto a tenor de los comenta-rios de Marc Serrulla (Honda) y Pérez Botello (VW-Ducati) aclarando que en sus concesio-

narios de automóviles no está previsto que se comercialicen los vehículos de dos ruedas, pues la experiencia en otros países así lo aconseja. A un servidor se le an-toja que las motos podrían supo-ner un atractivo más a la hora de acercar a los usuarios a las conce-siones y crear un mayor flujo de compradores. Pero Dios me libre a mí de dar consejo a estos dos ejecutivos a los que tenemos en gran estima dentro del sector.

Parece que estamos en fe-chas de celebración de conven-ciones, lo que ocurre es que estas no venden pues de lo con-trario, El Corte Inglés, ya habría creado el día del concesionario o la temporada de comuniones para vender sus productos. El concesionario, que no tiene su día, pero que sí ha tenido su año en el 2014, está negociando con las marcas algunos temas que han generado diferencias como es el caso de la posven-ta, de las piezas de recambio o de la venta de vehículos de oca-sión, unos 'subproductos', que generan pingües beneficios y se están viendo amenazados por los talleres independientes y por los grandes grupos de repuestos y recambios. No sólo de ventas vive el concesionario.

EscapE librE/ José Luis Cabañas

Información al poder

Inauguración de las nuevas oficinas de Comunicación de Volkswagen-Audi España en 2014.

C Á M A R A D E C O M B U S T I Ó N

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Prohibida la reproducción total o parcial, por cualquier medio, sin autorización de la empresa editora. Dep. legal M-14864/95

•Llega el Renault Kadjar, el nuevo SUV de la compañíaPresentado en París, el mode-lo, entre el Captur y el Koleos, se fabricará en serie desde el 1 de marzo en Palencia.

•Industria y sindicatos, por el crecimientoEl Ministerio y los sindicatos se reunirán para fijar las bases de la negociación para fortalecer el cre-cimiento económico y el empleo.

•Se agotan los fondos del PIMA Aire 4 en dos meses

Los 9,6 millones de euros del plan para comerciales, PIMA Aire 4, se gastaron y el sector espera su renovación.

•Ford Almussafes, a elegir su nuevo Comité de Empresa

UGT aspira a repetir la victo-ria cosechada en la fábrica valenciana en 2011, cuando logró un 61% de los votos.

•Iveco Valladolid ya fabrica la nueva Daily La planta vallisoletana ha co-menzado la fabricación de la nueva Daily, aunque con una producción baja.

•Comienza la sexta edición del Classic Auto Madrid 2015 El pabellón de cristal de la Casa de Campo acogerá has-ta el día 22 a los amantes del del vehículo clásico.

•Michelin Lasarte decide salirse del Intercentros

El referendum concluye con un 64% de los votos favora-bles a la salida. La participa-ción superó el 90%.

•Posible aprobación de un PIVE 7 sin fondos

El Consejo de Ministros puede aprobar un PIVE que llegará con los 175 millones presupuestados casi agotados por el PIVE 6.5.

•Felipe VI acoge en la Zarzuela a la cúpula directiva de Ford El rey recibió en Audiencia al presidente mundial de Ford, Mark Fields, que al día siguiente visitó la fábrica de Almussafes.

•Fecha límite para conocer el futuro de Starglass Concluye el plazo concedido por el Tribunal de lo Mercantil de Lo-groño para conseguir acreedores que salven el fabricante de lunas.

•UGT vuelve a ganar en el Intercentros de Seat

Tras las elecciones sindicales UGT ha revalidado su mayoría con 7 delegados. Por detrás, CC.OO. (3), CGT (2) y USOC-STS (1).

•Mazda presenta los nuevos CX-5 y Mazda 6 en Barcelona

La capital catalana será el escenario de esta doble pre-sentación de los nuevos mo-delos del SUV y la berlina.

•Renault Palencia repite sus elecciones sindicalesUna sentencia judicial obligó a repetir unas elecciones, en las que ha ganado UGT (9), seguida de CC.OO. (7).

•Mercedes Vitoria para por falta de suministro La planta vitoriana realiza otro de sus paros programa-dos por la falta de cajas au-tomáticas.

Presentado en París, el mode

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2El Ministerio y los sindicatos se

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Se agotan los fondos del PIMA Aire 4 en dos meses

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2•Ford Almussafes, a elegir su nuevo Comité de Empresa

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derodado a base de consoladores.

estamos asistiendo a unos cambios en las estrategias de comunicación, algo que nos La planta vallisoletana ha co

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estamos asistiendo a unos cambios en las estrategias de

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•UGT vuelve a ganar en el Intercentros de Seat

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La capital catalana será el

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rectivos del sector no han dudado en potenciar el trabajo de los departamentos de prensa que, en los últimos tiempos, les habían restado protagonismo otros esta

rectivos del sector no han dudado en potenciar el trabajo de los departamentos de prensa que, en los últimos tiempos, les habían

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•Michelin Lasarte decide salirse del Intercentros

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El subidón y El bajón

EPA La Encuesta de Población Activa (EPA), es estadística y puede haber desajus-tes, pero la diferencia entre la EPA de 2014, según la cual se crearon 24.000 empleos en las plantas de vehículos y el dato real, 2.122 nuevos trabajos si se estudia cada fábrica, es excesivo.

Ford Almussafes La fábrica valenciana de Ford podría alcanzar su capacidad máxima produc-tiva en 2016 con 450.000 unidades. En 2015 hará 400.000 vehículos, un 40% más que en 2014. El presidente mun-dial de Ford ha reconocido su valía en una visita a la planta española.