Las Comunicaciones en la Transición del Siglo XIX al XX en ...

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Las comunicaciones en la transición del siglo XIX al XX en el sistema territorial colombiano

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Felipe Gu érrez Flórez

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Las Comunicaciones

en la Transición del Siglo XIX al XX

en el Sistema Territorial Colombiano

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Las Comunicaciones

en la Transición del Siglo XIX al XX

en el Sistema Territorial Colombiano


2012

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Las comunicaciones en la transición del siglo XIX al XX en el sistema territorial colombiano© Felipe Gutiérrez Flórez

© Universidad Nacional de Colombia - Sede Medellín

ISBN: 978-958-761-122-9

Primera edición: Mayo de 2012, 300 ejemplares

Diagramación: Madaly López

Diseño de carátula: David Franco Chica

Universidad Nacional de Colombia, Sede Medellín

Prohibida la reproducción parcial o total de esta obra sin la autorización escrita de la Universidad Nacional de Colombia, Sede Medellín.

380.9861G87 Gutiérrez Flórez, Felipe

Las comunicaciones en la transición del Siglo XIX al XX en el sistematerritorial colombiano / Felipe Gutiérrez Flórez. Medellín : UniversidadNacional de Colombia, 2012.

540 p. : il., mapas

ISBN : 978 958 761 122 9

1. COMUNICACIONES – HISTORIA SIGLO XIX – XX COLOMBIA. 2.TRANSPORTE HISTORIA – SIGLO XIX – XX COLOMBIA. 3. TERRITORIO –HISTORIA – COLOMBIA . 4. HISTORIOGRAFÍA I. Tít.

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TABLA DE CONTENIDO

PRESENTACIÓN .......................................................................................................................... 15

AGRADECIMIENTOS ................................................................................................................ 19

INTRODUCCIÓN.......................................................................................................................... 21

PRIMERA PARTELA CUESTIÓN DE LA “INCOMUNICACIÓN” DE COLOMBIA EN EL SIGLO XIX. UN DEBATE HISTORIOGRÁFICO .................................................... 35

CAPÍTULO I PERSPECTIVA ECONÓMICA EN EL PROBLEMA DE LAS COMUNICACIONES Y LOS TRANSPORTES EN COLOMBIA ......................... 39 A. LUGARES COMUNES DE LA HISTORIOGRAFÍA ........................................ 59 1. Desarrollo económico y transportes ................................................................. 61 a. Desarrollo económico como causa ................................................................. 64 b. Desarrollo económico como consecuencia ................................................... 70 2. Vocación exportadora ........................................................................................... 77 3. El obstáculo natural: vías y medios ................................................................... 82 4. El recurso retórico: “A pesar de…” ..................................................................... 99 B. SINGULARIDADES EN LA HISTORIOGRAFÍA ............................................. 101

CAPITULO II OTRAS PERSPECTIVAS SOBRE LAS COMUNICACIONES .............................. 117 A. VISIONES DE LA CONFIGURACIÓN TERRITORIAL ................................ 119 B. VISIONES DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE ............................................ 150 1. Navegación fluvial .................................................................................................. 150 2. Caminos y carreteras ............................................................................................. 164

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3. Ferrocarriles ............................................................................................................ 185 4. Cables aéreos ........................................................................................................... 211 C. LA PERSPECTIVA ANTROPOLÓGICA .............................................................. 221 D. UN GIRO OBLIGADO: MEDIOS INMATERIALES DE COMUNICACIÓN ................................................................................................. 233 E. CORREOS ........................................................................................................................ 236 F. TELÉGRAFO ELÉCTRICO ..................................................................................... 267

SEGUNDA PARTE

EL SISTEMA TERRITORIAL COLOMBIANO: UN MODELO HISTÓRICO-GEOGRÁFICO .................................................................................................. 297

CAPÍTULO I ARCHIVOS, FUENTES Y HUELLAS ........................................................................... 303 A. CONSIDERACIONES EPISTEMOLÓGICAS ..................................................... 303 1. El objeto de estudio: realidad y singularidad ....................................................... 306 2. El enfoque paleontológico ........................................................................................ 313 3. Los instrumentos ........................................................................................................ 317

B. LA DOCUMENTACIÓN Y SU ESTADO .............................................................. 321 1. Estado de la información: medios de comunicación ........................................... 321 a. Navegación fluvial .............................................................................................. 322 b. Caminos y carreteras ........................................................................................ 325 c. Ferrocarriles y cables ........................................................................................ 327 d. Correos y telégrafos .......................................................................................... 329 e. Movimiento de población ................................................................................. 331 2. Valoración del acervo documental .......................................................................... 332

C. RECOPILACIÓN, SISTEMATIZACIÓN Y ESTANDARIZACIÓN DE DATOS ...................................................................................................................... 340 1. Agrupación y síntesis sincrónica de los datos ..................................................... 340 2. Agrupación y síntesis espacial de los datos.......................................................... 344 3. La base de datos .......................................................................................................... 350

D. RECONSTRUCCIÓN ESTRATIGRÁFICA DE LA INFORMACIÓN ........ 353 1. Estratos de información ............................................................................................ 355 2. Correspondencia entre estratos documentales y jerarquía regional .............. 360

CAPITULO II ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN .................................................................................. 367 A. HERRAMIENTAS CONCEPTUALES AUXILIARES ........................................ 367 1. Geografía ...................................................................................................................... 370

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2. “Rutas” y “Flujos” ....................................................................................................... 374 3. “Sistemas”, “redes”, “grafos” .................................................................................... 376

B. ANÁLISIS DE CENTRALIDADES ........................................................................... 387 1. Equilibrio y estabilidad inter-regional .................................................................. 389 2. Equilibrio y estabilidad intra-regional .................................................................. 401

C. ANÁLISIS DE FLUJOS ................................................................................................. 411 1. Representación desde los estratos II y III de la información .......................... 412 a. Flujo fluvial ......................................................................................................... 412 b. Ferrocarriles y cables aéreos ........................................................................... 419 c. Correos ................................................................................................................. 429 2. Telégrafo eléctrico ..................................................................................................... 439 a. Representación desde los estratos II y III de la información .................. 439 b. Representación desde el estrato I de la información ................................. 449 Crecimiento de la red ........................................................................................ 449 Uso de la red y valor de los mensajes ........................................................... 456 Analítica ............................................................................................................... 459

D. EL SISTEMA TERRITORIAL COLOMBIANO ................................................... 466

CONCLUSIONES .......................................................................................................................... 479

FUENTES Y BIBLIOGRAFÍA .................................................................................................. 493

INDICE TEMÁTICO ................................................................................................................... 533

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LISTA DE TABLAS

Tabla 1. Itinerario de los correos. Dirección General de Correos, 27 de abril de 1866 .................................................................................... 256

Tabla 2. Distancias recorridas por cada una de las líneas de correos ........... 282

Tabla 3. Movimiento telegráfico entre 1911 y 1918......................................... 294

Tabla 4. Población española anterior y posterior a la Guerra Civil .............. 387

Tabla 5. Población colombiana 1843–1928 ......................................................... 387

Tabla 6. Población colombiana 1843–1928. Con corrección al porcentaje de incremento anual en el año 1905 ...................................................... 388

Tabla 7. Índices de jerarquía subregional ............................................................ 393

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LISTA DE GRÁFICOS

Gráfico 1. Red relacional de la base de datos. Para la elaboración de formularios de consulta, búsqueda e ingreso de datos ..................... 351

Gráfico 2. Diagrama relacionalentre jerarquías regionales y estratosde información. .......................................................................................... 354

Gráfico 3. Estado general de la información según los registros supervivientes ............................................................................................ 365

Gráfico 4. Tipos básicos de redes red centralizada ............................................... 383Gráfico 5. Red en árbol ................................................................................................ 384Gráfico 6. Población de Colombia (1848–1928) .................................................... 386Gráfico 7. Modelo hipotético de participación demográfica en la jerarquía

regional, según la “Ley de Zipf ” (ley tamaño–rango). ..................... 391Gráfico 8. Comparación de la participación demográfica de las regiones

que conforman el sistema territorial colombiano .............................. 399Gráfico 9. Participación demográfica de Panamá

en la jerarquía regional ............................................................................ 403Gráfico 10. Participación demográfica de Antioquia

en la jerarquía regional ............................................................................ 403Gráfico 11. Participación demográfica de Boyacá

en la jerarquía regional ............................................................................ 404Gráfico 12. Participación demográfica de Cauca ....................................................

en la jerarquía regional ............................................................................ 405Gráfico 13. Participación demográfica de Cundinamarca

en la jerarquía regional ............................................................................ 405Gráfico 14. Participación demográfica de Santander

en la jerarquía regional ............................................................................ 406Gráfico 15. Participación demográfica de Magdalena

en la jerarquía regional ............................................................................ 407Gráfico 16. Participación demográfica de Bolívar

en la jerarquía regional ............................................................................ 407Gráfico 17. Participación demográfica de Tolima

en la jerarquía regional ............................................................................ 408Gráfico 18. Topología de la red fluvial....................................................................... 414

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Gráfico 19. Flujo de pasajeros por vía fluvial ........................................................... 415Gráfico 20. Flujo de mercancías por vía fluvial ....................................................... 416Gráfico 21. Participación de los datos encontrados en la conformación

del gráfico. flujo de pasajeros por vía fluvial ....................................... 417Gráfico 22. Participación de los datos encontrados en la conformación

del gráfico. Flujo de cargas por vía fluvial .......................................... 418Gráfico 23. Topología de la red ferroviaria............................................................... 423Gráfico 24. Flujo de pasajeros por ferrocarriles y cables aéreos ......................... 425Gráfico 25. Flujo de cargas por ferrocarriles y cables aéreos............................... 426Gráfico 26. Participación de los datos encontrados en la conformación

del gráfico. Flujo de pasajeros por ferrocarriles y cables aéreos.... 427Gráfico 27. Participación de los datos encontrados en la conformación

del gráfico. Flujo de cargas por ferrocarriles y cables aéreos ......... 428Gráfico 28. Flujo postal anual ...................................................................................... 432Gráfico 29. Participación de los datos encontrados en la conformación

del gráfico. Flujo postal ........................................................................... 433Gráfico 30. Gastos oficinas telegráficas .................................................................... 441Gráfico 31. Telegramas transmitidos por las diferentes oficinas

entre 1870-1934......................................................................................... 442Gráfico 32. Productos oficinas telegráficas .............................................................. 443Gráfico 33. Valor telegramas transmitidos............................................................... 444Gráfico 35. Topología de la red telegráfica .............................................................. 445Gráfico 34. Participación de los datos encontrados en la conformación

del gráfico. Flujo telegráfico .................................................................. 446Gráfico 36. Expansión de la red telegráfica en Colombia ..................................... 454Gráfico 37. Expansión regional de la red telegráfica ............................................. 455Gráfico 38. Intensidad de uso de la red telegráfica ................................................. 457Gráfico 39. Precio medio del mensaje telegráfico entre 1870 y 1928 ................ 458Gráfico 40. Topología de la red en rayo .................................................................... 467Gráfico 41. Red completa. Conforme al sistema territorial colombiano ............ 469

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PRESENTACIÓN

Es un lugar común, no sólo de la historiografía económica de Colombia sino de la imagen popular que la nación ha llegado a tener de sí misma, que nuestro país ha sido en gran medida un territorio aislado, incomunicado, tanto del mundo exterior como dentro de sí mismo: “el Tíbet de América”. A esta caricatura han contribuido, casi por consenso, no sólo las crónicas de los viajeros europeos decimonónicos sino también los expertos historiadores del siglo xx. Pero cuán pobremente saben interpretar las mentalidades eurocéntricas lo que observan cuando se enfrentan a algo diferente de su milenario entorno metropolitano es algo que en las últimas décadas se nos ha dejado ver con claridad, no sólo desde la antropología sino en el terreno mucho más práctico –y por ende más fiable, si se quiere– de la geopolítica: los grandes poderes terrenales no parecen venir acompañados de una inteligencia sociopolítica correlativa (lo atestiguan Vietnam y un largo etcétera).1 Así, la pregunta para el historiador hoy ya no es “¿cómo veían aquellos viajeros ilustres –ingleses, franceses, alemanes– esta nación, y qué conclusiones podemos sacar de ello?” Sino, “¿qué realmente entendían de aquello que experimentaban, y qué conclusiones sería lícito sacar de ello?” Por alguna extraña razón, lo que en Norteamérica era “el Salvaje Oeste”, interpretado como un

1 Tal vez el más claro testimonio reciente de tal apreciación se puede hallar en la hermosa crónica de Natalia Aguirre Zimerman “300 días en Afganistán”, premio Nacional de Periodismo Simón Bolívar (2003), que debería ser lectura obligada de todo historiador, antropólogo o sociólogo del llamado “tercer mundo”.

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amplio territorio de oportunidades, al llegar a nosotros se convierte en “tierra de nadie”, sin que cuenten la colonización del Quindío o la acelerada expansión del telégrafo, todo ello a caballo de un apenas incipiente capitalismo (que por eso mismo –y no a su pesar– muestra la intrínseca fuerza expansiva demográfica y cultural en el seno de ese sistema territorial). Que para Mrs. Simpson fueran más arduas las tórridas montañas tropicales –y menos sugestivos los nativos– que las vastas praderas pobladas de bisontes parece haber despistado a nuestros candorosos ancestros. Y la carencia de evidencias imputable a los naturales –es decir, a nosotros–, a su desidia y atraso en vastos territorios incomunicados y no-administrados, no es sostenible a la luz de las evidencias encontradas por esta investigación, amén de las crónicas administrativas o literarias2 de aquel tiempo que han llegado hasta hoy, así sean exiguas. Por lo menos no es para nada defendible si valoramos comparativamente tales evidencias con el referido caso norteamericano u otros análogos (como la colonización del hinterland argentino) y no con el ya por entonces muy urbanizado continente europeo, según la tendencia de la historiografía clásica sobre el tema.

Sin embargo, el inmenso peso hegemónico de ese prestigio intelectual y académico que nos abrumaba haciéndonos mirar, algo desconcertados, a nosotros mismos en aquel cuadro naïf retratado desde Europa hoy empieza a ceder, hasta el punto de que se hace necesaria una verdadera corriente “revisionista” que, no por pueril patrioterismo sino por la búsqueda de una mayor objetividad histórica, se ocupe de indagar las verdaderas condiciones evolutivas de nuestro desarrollo como nación. Todo esto no implica desconocer las obvias dificultades del medio geográfico y el relativamente cierto aislamiento externo del sistema territorial colombiano durante el

2 Para la historia, en el caso antioqueño, por ejemplo, en un mismo autor –Camilo Botero Guerra– confluyen ambas perspectivas: la objetiva, cuantitativa, administrativa (Anuario Estadístico de Antioquia, 1888) y la anecdótica o literaria (Brochazos: casos y crónicas de Medellín, 1886). El testimonio autóctono no convalida la versión historiográfica del aislamiento.

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siglo XIX (si bien no debe olvidarse que en la Colonia constituyó uno de los más importantes bastiones del imperio mundial ibérico3). Pero del retraimiento o repliegue geopolítico de lo que aquí se denomina “ sistema territorial colombiano” durante el siglo XIX –consecuencia apenas natural de la desintegración del imperio español– de ningún modo puede inferirse su estancamiento o marasmo interno durante el primer siglo de la República, como parece desprenderse casi siempre de la historiografía tradicional, según se verá en el primer capítulo. Una investigación minuciosa de la fisiología del sistema territorial, puesta en evidencia directamente en los registros supervivientes de los flujos comunicacionales (fluviales, de ferrocarriles y cables, caminos, correos y telégrafos) muestra indicios claros de que la realidad pudo haber sido muy distinta de la que la tradición historiográfica apabullada por la perspectiva eurocéntrica nos ha querido mostrar.

Tal revisión de fuentes –no ya historiográficas sino históricamente directas– de los flujos comunicacionales (movimientos de mercancías, personas y mensajes) durante un período tan amplio (1860-1930) y de un sistema territorial tan vasto, de entrada se antoja monumental; y en cierto sentido lo ha sido. Ha implicado una extensa revisión de archivos y una sistematización de datos no menos farragosa. Ha demandado instrumentos poco familiares para el historiador de oficio (bases de datos, procesamientos lógicos y matemáticos no por simples menos laboriosos). Ha requerido también la aplicación de un enfoque –el paleontológico– que permitiera enmarcar en una unidad

3 La mayor guerra trasatlántica del siglo XVIII fue perdida por el naciente Imperio Británico justo en nuestro territorio: en Cartagena. Los británicos, ya conscientes del poder inmenso de quien escribe la historia, dieron en llamarla “la guerra de la oreja de Jenkins”, menosprecio astuto para quien oculta una vergüenza. Más vergüenza nuestra, sin embargo, es tenerla echada al olvido, así como olvidamos que fueron los López, los Urdaneta, los Jiménez, los Núñez, los Magallanes, Elcanos, Aguirres, etc., aragoneses, vascos, castellanos, extremeños, andaluces, portugueses, italianos, quienes descubrimos los continentes y rutas del planeta: por eso esa parte asombrosa de la historia rara vez es tema de Hollywood. ¿Un López o un Urdaneta descubriendo las rutas del Pacífico dos siglos y medio antes de Cook? Qué horror, Dios santo; qué étnico…

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interpretativa el conjunto fragmentario de los datos, permitiendo la reconstrucción de un rico entramado de flujos comunicacionales. El fruto de todo ello son unas cuantas vistas sencillas que muestran el panorama de un sistema territorial complejo con una dinámica interna expansiva pujante, que apuntaba a un modelo propio de desarrollo que se vio desplazado o suplantado por la irrupción de las tecnologías comunicacionales del siglo xx y así de algún modo pudo llegar a caer en el menosprecio y el olvido.

El trabajo se divide en dos partes. En la primera se efectúa una revisión –que ha tratado de ser exhaustiva– de la historiografía sobre las comunicaciones y transportes en Colombia y se plantea el debate de “los lugares comunes”. En la segunda se describe y valora el acervo documental y se explica el tratamiento de las fuentes y la organización sistematizada de los datos. Igualmente, se analiza la información sistematizada en la Base de Datos y se pergeña un modelo –con elementos cuantitativos y gráficos– que sintetiza para nosotros el cuadro probable de la estructura y función –la anatomía y la fisiología– del sistema territorial colombiano en la época estudiada.

Este trabajo habrá sido fructífero si contribuye a despertar un cambio en la visión de nuestra evolución como sistema territorial y estado nacional, o si sus obligadas heterodoxias “instrumentales” inspiran a otros investigadores a sacudir las cadenas de ciertas prescripciones metodológicas académicas que tanto constriñen innecesariamente a nuestra disciplina.

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AGRADECIMIENTOS

A muchas personas e instituciones debo gratitud por haber propi-

ciado la concreción de este trabajo, de antemano pido disculpas si

alguno queda por fuera de este inventario. A la Universidad Nacional

de Colombia, en particular a los docentes del Departamento de His-

toria de la Facultad de Ciencias Humanas y Económicas en Medellín

por su confianza y compañerismo; al Archivo General de la Nación,

la Biblioteca Luis Ángel Arango, el Archivo Histórico de Antioquia,

la Biblioteca Central de la Universidad de Antioquia por custodiar

tan trascendental información, pero sobre todo a sus funcionarios.

Pero igualmente a todos quienes han escrito líneas sobre el objeto de

estudio del cual se ocupa esta investigación y a quienes les doy mis

agradecimientos citándolos en el texto, así no esté de acuerdo con sus

posturas e interpretaciones.

Al profesor Jorge Humberto Márquez, por sus asesorías, pre-

sión, correcciones y orientaciones cuando este libro se trabajaba

como tesis doctoral; a mis compañeros del doctorado: Carlos Flórez,

Fernando Gil, Luis Fernando, por su ayuda en el allanamiento de las

incertidumbres; a Adriana Castañeda por sus orientaciones y ayudas

en el AGN; a Raúl López, Lina Henao y Canelo por su incondicional

acogida; a Jaime Madrigal por sacarme de los aprietos cartográficos.

Especialmente agradezco el apoyo, aguante y colaboración in-

condicional a Silvana Lucia Guacci; a mi amigo Atanasio Roldán,

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propulsor de muchas de las estrategias de organización y análisis de

la información, por las innumerables horas dedicadas a esta investi-

gación, a resolver sus dificultades y construir sus hallazgos; a David

Franco por su admirable trabajo gráfico y a su padre, Diego, que sin

su trabajo no andaríamos en estas lides. Igualmente, a mi amiga Jaz-

mín Santa, por su compañía, apoyo y valiosa y profesional colabora-

ción con todos los borradores por los que ha pasado el libro que hoy

tienen en sus manos.

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INTRODUCCIÓN

Este trabajo está dividido en dos partes. La primera es una revisión historiográfica, prácticamente exhaustiva, de los principales estudios, investigaciones, interpretaciones y posturas sobre la estructura y dinámica de las comunicaciones en el Sistema Territorial Colombiano entre la segunda mitad del siglo XIX y la primera del XX. Esta revisión historiográfica no se limita a exponer los trabajos de los principales investigadores que han abordado el tema, central pero poco tratada en la Historia socioeconómica de Colombia, sino que los confronta entre sí, identificando enfoques, corrientes, lugares comunes, y diferencias o singularidades. Este cotejo entre los distintos investigadores–historiadores, economistas, empresarios, antropólogos…– que se han ocupado del tema, muestra que los diferentes discursos concurren en un debate sobre el aislamiento o incomunicación del sistema territorial en esa etapa histórica. Pero el objetivo de esta primera parte no se reduce ailustrar el “Estado del Arte” de la investigación histórica en esta cuestión sino que también busca ofrecer, a través de esa síntesis comparativa de discursos, un panorama del Sistema Territorial Colombiano en el período estudiado, aprovechando la visión que proponen esos distintos enfoques, con el fin de ayudarnos a construir una imagen intuitiva aproximada del objeto de estudio histórico (imagen que, así construida, termina no resultando tan cubista como podría esperarse). En todo caso, esta primera parte, historiográfica, se centra más en el estudio de lo que se ha dicho sobre el objeto que en el objeto mismo –el sistema territorial– ,

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aunque como es obvio ambas cosas no pueden desligarse totalmente.

La segunda parte posee el carácter no ya de estudio historiográfico sino de investigación histórica propiamente dicha. Se ocupa de considerar el fenómeno histórico en sí mismo: la dinámica del Sistema Territorial Colombiano en el período considerado, puesta en evidencia a través de las huellas históricas supervivientes en los archivos dejadas por miles de actos administrativos registrados–sobre todo por funcionarios– en los distintos medios de comunicación ( navegación fluvial, ferrocarriles, cables, correos y telégrafo). Estos datos son complementados por la –más conocida– información demográfica, económica y político-administrativa a escala regional y nacional aportada en la misma época estudiada por el Estado. Esto se ha hecho de la manera más directa posible: yendo a la misma base de las fuentes primarias, a las evidencias físicas o huellas de actos humanos efectivamente acaecidos y registrados; dedicando tres años exclusivamente a la exploración de los archivos centrales en varias partes del país para recabar la información en un trabajo de “ paleontología documental”: no sólo explorando los olvidados folios, revisando, uno por uno, miles de ellos, empolvados, en los más importantes centros documentales de la nación y registrando la existencia, los atributos y el significado de miles de reportes e informes administrativos con información del nivel local, regional y nacional de esos medios de comunicación, sino identificando los estratos en los cuales se hallaba depositada la información, sus lagunas e incluso alguna que otra inconsistencia administrativa de la época. Después de ese extenso trabajo de campo, archivístico y documental, fruto del cual quedaron registrados y reseñados unos 18.000 reportes o informes administrativos de carácter oficial o comercial, con todos sus atributos, en un centenar de hojas de cálculo sintetizadas en aproximadamente dos docenas, toda esa información debió pasar por un laborioso proceso de estandarización; pues las diferentes formas de registro, los distintos criterios, formatos, divisiones administrativas, etc., peculiares de cada época, y a veces de cada gobierno, y hasta

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las inconsistencias toponímicas y ortográficas, debían “pulirse” para poder organizar y administrar toda esa información de la única manera técnicamente viable: por medio del diseño y construcción de una Base de Datos; objetivo que, efectivamente fue llevado a cabo (Gráfico 1). Esto permitió pasar a la fase analítica de la investigación: al procesamiento de datos empleando algunos algoritmos lógicos simples para decantar o destilar por vía inductiva un modelo constituido por unas cuantas vistas que muestran el comportamiento histórico –sincrónico y diacrónico– del sistema territorial, de su dinámica puesta en evidencia en la representación de sus flujos, y que logra aportar incluso información importante de carácter cuantitativo. Así, por vía empirista, inductiva y positiva, a partir de la organización de la información y de los múltiples juegos lógico-matemáticos elementales pero potentes que permite la base de datos, es posible inferir rigurosamente algunos hechos históricos generales muy significativos: la intensidad, estructura, complejidad y evolución de las comunicaciones en ese sistema territorial, por ejemplo. Esto permitirá volver sobre el debate historiográfico aportando nuevas luces en pro o en contra de los diferentes argumentos y posturas, cerrando así el ciclo dialéctico de la investigación.

Ahora es preciso referirse al marcado cariz “antimetodologicista” de esta investigación, que de entrada se ve un poco paradójico. Por un lado aparece como una reivindicación del “todo vale” feyerabendiano, del anarquismo metodológico, si se permite el oxímoron; una total resistencia a prescribir a priori rutas, o métodos, a aceptar restricciones a lo que es posible o debido hacer y a cómo hacerlo. Por el otro, una búsqueda del rigor y del apego a “los hechos” que muchos no dudarían en tachar de “positivista”. ¿Es esto así? ¿Se trata de una inconsecuencia, o acaso de un falso dilema? Si el anarquismo –que es un rechazo de toda forma de coacción externa sobre el pensar y el obrar– ha de ser una opción seria, debe hallar en sí mismo una clave que le permita exhibir su capacidad inherentemente positiva, constructiva, no puramente irónica. ¿Efectivamente es posible un anarquismo

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constructivo? Solvitur ambulando…El rechazo de exoesqueletos, de restricciones externas, sólo puede lograrse con una apuesta radical por la consistencia interna, por la permanente vigilancia técnica sobre todos los elementos y aspectos del tratamiento de la información recogida en el campo. Podemos prescindir de exoesqueletos sólo si aportamos nuestro propio y funcional endoesqueleto que refleje no lo que deseamos sabera priori sino lo que intrínsecamente podemos saber sobre la estructura de nuestro objeto de estudio y que, sólo después de andada parte del camino, se va visibilizando a posteriori. Es aquí donde el rigor lógico y matemático, cuando esposible, dispensa generosamente sus servicios. De manera que un rigor positivo–que no positivista–, apoyado siempre en instrumentos, es condición necesaria para que el enfoque heurístico –anarquista si lo prefieren: “se hace camino al andar”– sustituya en la práctica con inmensa ventaja al enfoque metodológico tradicional, en el cual primero ha de pintarse el camino que después se habrá de andar.

La investigación histórica y sus instrumentos. Este trabajo está marcado por una manera de investigar la historia que depende en gran medida de los instrumentos empleados. Esa importancia de los instrumentos, que de simples medios auxiliares para la manipulación de información pasan a constituirse en la columna vertebral del discurso –pues no sólo participan en la determinación del “cómo” sino también en la del “qué” y el “para qué”–, es consecuencia directa del tipo inusual de objeto histórico que este trabajo se propone estudiar: el sistema territorial colombiano, en la transición del siglo XIX al xx. Es éste un objeto relativamente inusual en la tradición disciplinar de la historia, no sólo por sus amplias dimensiones espacio-temporales (un territorio geográfico muy extenso, durante un período de casi setenta años), sino también por el problemático “estatuto ontológico” que aún caracteriza en las ciencias sociales a las entidades de tipo sistémico. En efecto, este peculiar tipo de objeto –en este caso de carácter histórico- geográfico– se caracteriza por ofrecer “significado histórico” a partir del marco general en el cual se organizan los hechos, y secundariamente por la

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calidad singular 4 de los hechos mismos. O quizá sería mejor decir que en la perspectiva sistémica es más relevante la estructura dinámica de relaciones –el sistema– en la que se dan los hechos históricos, que las circunstancias singulares o contextos biográficos concretos en las cuales ocurren estos.

Esta aparente abstracción, esta “desmaterialización y formali-zación” del objeto histórico, este paso de la historia como disciplina de lo singular a disciplina de lo general,5 no es nada extraña después de Hegel y, sobre todo del marxismo. Sí parece serlo, sin embargo, el camino por el cual se llega a ella en el presente trabajo: a diferencia del marxismo, por ejemplo, que llega al juicio histórico general por vía deductiva a partir de principios considerados universales, concebidos como leyes necesarias –y de ahí su carácter cuasiprescriptivo tan propicio para la acción política directa–, en este caso, la “generalización” se obtiene por vía inductiva a partir de masas de hechos singulares, así que en cierto sentido podría hablarse aquí de una vía “empirista”. En esta vía empirista, el instrumento juega el papel de absorber una masa de hechos singulares para permitir extraer un modelo descriptivo e interpretativo de un período histórico a la luz de una determinada evidencia documental. Se trata de un proceso sintético más que analítico, inductivo más que deductivo, en

4 Con la lógica clásica, distinguimos aquí entre las nociones cuantificacionales de lo “singular”, lo “particular”, lo “general” y lo “universal”, correspondientes a los cuantificadores “un”, “algunos”, “algunos no” y “todos”. Lo universal posee un carácter necesario que lo general no posee. A su vez lo general posee un carácter limitante o restrictivo que lo particular no posee; y lo particular uno indeterminado que lo singular no posee. En sentido inverso, podría afirmarse que el juicio particular es uno singular indeterminado (lo particular comporta una potencial pluralidad de singularidades); el general es uno particular restrictivo (los juicios particulares sólo describen, mientras que los generales ya prescriben); y el universal es uno general necesario. 5 Para la noción compleja de medio, ver Régis DEBRAY, Transmitir, Buenos Aires, Manantial, 1997 y “Qu’ est ce que la mediologie?”, en http://www.monde–diplomatique.fr/1999/08/DEBRAY/12314, consultada en agosto 1999, traducción de Jorge Márquez Valderrama, Medellín, Universidad Nacional de Colombia, 2008.

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suma y como se ha dicho, de empirista más que de racionalista y que busca ofrecer al menos algunas proposiciones significativas falseables (en sentido popperiano, y sin que esta alusión implique suscribir a Popper).

Pero a diferencia del empirismo, el enfoque mantenido aquí no concibe los sistemas como simples abstracciones intelectuales, por decirlo así, sino como realidades con el mismo status ontológico que los hechos concretos mismos. Así, la problemática ontológica del objeto sistémico, su realidad existencial y no simplemente epistémica, se salva apelando al postulado fundamental de que las relaciones entre los hechos –y las relaciones entre las relaciones, etc.– también constituyen hechos. De manera que un modelo, por simple que sea, no aspira simplemente a expresar un concepto del historiador acerca de un fenómeno histórico sino, sobre todo, a revelar o descubrir un “paisaje histórico objetivo” describiéndolo con el empleo de recursos simbólicos. El modelo pretende aportar, en primera instancia, una visualización aceptablemente fiel del sistema histórico- geográfico y, así, el juicio del historiador podrá reducirse en gran medida a la lectura analítica de la información de salida suministrada por los instrumentos: menos que argumentar, el papel del historiador será sobre todo interpretar. (Sí: se trata de una vindicación de la búsqueda –siempre inacabada pero no por eso inútil o desesperada– de una “verdad objetiva histórica”, allí donde ésta pudiera ser viable en alguna medida).

Si, hablando en general, en la presente investigación la elección de esta vía empirista e instrumentalista ha sido inducida por el tipo de objeto –sistémico–, la forma específica de los instrumentos ha sido determinada esencialmente por el estado de las fuentes y las características peculiares del objeto a estudiar (el sistema territorial colombiano). Pero, antes de proseguir, es necesaria una breve declaración acerca de lo que se entiende por “ instrumento”. Quizá la mejor manera de expresar ese sentido sea apelar a la analogía que

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nos ofrece el papel de la matemática en las ciencias naturales: menos que de instrumentos físicos, hablamos aquí de instrumentos lógicos y semióticos, de formas de captura, registro, procesamiento, análisis, representación, síntesis, interpretación y validación de la información aportada por un determinado acervo documental. Por supuesto, en el momento actual tales instrumentos conceptuales suelen operar a través de medios físicos –por ejemplo, informáticos–, pero esto no es lo esencial. Una hoja de cálculo no es propiamente el instrumento a que aquí nos referimos sino que lo son las estructuras de datos más complejas que el investigador construye en ella. La hoja de cálculo, la base de datos, son sólo soportes que le permiten al investigador diseñar y poner a operar diferentes estrategias y procesos de tratamiento de la información con el fin de inferir un modelo: dichos procesos lógicos sistemáticos sobre la información –el empleo algorítmico de determinadas categorizaciones, funciones, representaciones gráficas, etc.– constituyen propiamente los “instrumentos”.

Aclarado esto, es evidente por qué razón, desde esta perspectiva, el instrumental necesario para abordar un determinado universo documental debe ser, en no poca medida, desarrollado ad hoc: cada objeto de estudio permitirá y demandará un equipo instrumental –estructuras de datos, procesamientos, representaciones– en cierta forma específico. Así se entiende la afirmación de apertura, de que el diseño instrumental de la investigación termina siendo el estructurante fundamental del discurso: refleja no sólo el carácter y estado de los datos y las fuentes, sino también qué tipo de información es posible y significativo extraer de ellos (a esto nos referimos con que determina en gran medida no sólo el “cómo” de la investigación, sino también su “qué” y su “para qué”). Es por esa razón –porque el camino se construye andando–, que se evita aquí a toda costa el empleo del término “ metodología”: esta noción comporta un elemento apriorístico y prescriptivo sobre cómo debería procederse en general en estos casos, mientras que a la luz de las consideraciones anteriores, y de lo que este trabajo muestra por sí mismo al respecto, parece

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razonable aceptar como legítima una vía heurística –en contraposición a una metodológica– en la cual, instrumentos y procedimientos, no son esencialmente predeterminados sino abiertos y adaptables al objeto de estudio, y por esa razón dan cuenta de la investigación a posteriori, descriptivamente (así como de la constitución de un microscopio podemos inferir que es un ingenio para observar lo minúsculo y de un telescopio para examinar lo inmenso). Es en este sentido –feyerabendiano, si se quiere– que renegaríamos de metodología alguna y a ella opondríamos una heurística que en vez de recetarios procedimentales nos ofrezca “cajas de herramientas” disponibles para usos diversos, que estén siempre abiertas a enriquecimientos y adaptaciones casuísticas. Baste con estas consideraciones introductorias para el aspecto que otros querrán buscar en esta investigación con el nombre de “ metodología” y que preferimos denominar “ heurística”.

El tipo de objeto: un sistema de hábitat humano. Pasemos de las consideraciones sobre los instrumentos a las consideraciones sobre el objeto de investigación. Hasta ahora hemos convenido que el objeto de estudio es de género sistémico, un tipo de sistema histórico- geográfico que hemos denominado “ sistema territorial” o, si se quiere –y de manera más rigurosa pero menos reconocida–, de un “ sistema de hábitat humano”. Se estudia, pues, un particular sistema de hábitat humano en un momento clave de su configuración. Los límites o contornos de este sistema se definen en tres dimensiones: espacial y propiamente territorial, determinada por el proceso de ‘consolidación de la nación’; socioeconómica, vinculada al proceso de integración del país a la economía mundial de la época; y técnico-instrumental, relacionada con la emergencia de nuevos sistemas técnicos de comunicación en redes. Se ocupa de la evolución de ese sistema analizando su dinámica en el período estudiado, manifestada en la organización de sus flujos internos, es decir, en las comunicaciones. Esto se aborda desde un punto de vista triple, según la concepción

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que define al medio6 como sustrato técnico (sistemas técnicos y redes), sustrato simbólico (ideologías y representaciones) y sustrato comunitario (el lazo social). La estructura de un sistema conformado a través de procesos históricos se puede hacer inteligible, pero no es perceptible a simple vista. Por eso, el objeto de estudio (la estructura de un sistema territorial) es por definición abstracto. Se hará inteligible a través del uso de varias herramientas de análisis agrupadas y organizadas de manera heurística en dos partes: herramientas para el análisis de los lugares comunes en la primera; herramientas metodológicas para la organización del archivo y herramientas conceptuales y de análisis e interpretación de los datos en la segunda.

El objeto histórico concreto: sistema territorial colombiano en la transición de los siglos XIX al XX. La elección de este objeto de investigación específico proviene, en parte, de una hipótesis resultante de investigaciones anteriores.7 En el paso del siglo XIX al xx en Colombia, en plena transición de unas tecnologías del territorio y de la comunicación y el transporte a otras, hubo amplísimos reacomodamientos de la configuración territorial, de las relaciones entre vías de comunicación y flujos comerciales y demográficos, de las estructuras económicas y de las representaciones espaciales y del hábitat. El problema estudiado, el de las relaciones, interacciones y discordancias entre los sistemas de comunicaciones, la apropiación del territorio y el dinamismo demográfico, social y económico, durante el período que cubre la segunda mitad del siglo XIX y las primeras cuatro décadas del siglo xx, se puede definir de entrada como un fenómeno social y cultural sistémico que ha sido abordado débilmente hasta ahora en la historia de Colombia.

En este punto, es necesaria una precisión en cuanto a la historiografía, porque al menos dos de sus tres líneas –la de la

6 Felipe GUTIÉRREZ FLÓREZ, Rutas y el sistema de hábitats de Colombia. La ruta como objeto: epistemología y nuevas cartografías para pensar el hábitat, Medellín, Universidad Nacional de Colombia, Escuela del Hábitat, 2007.7 Ver Fuentes y Bibliografía.

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economía, la de rutas y transportes, y la de los correos y telégrafos– han abordado este problema. Una primera categoría historiográfica, la llamada ‘historia socioeconómica de Colombia’ –que agrupa muy diversas posturas pero en sentido sistémico se enfoca esencialmente en los transportes comerciales– ha dibujado básicamente una representación territorial y socioeconómica caracterizada por el aislamiento, la fragmentación y el estancamiento. De ahí que el problema que se estudia en este libro –el de la configuración de un sistema territorial– sólo aparezca como secundario y relegado a un calificativo de “ atraso”; muchas veces sin explicarse bien con respecto a qué pero, en todo caso allí, un atraso con particulares efectos en la economía y por ello leído como causa de otros muchos atrasos. En la segunda línea historiográfica, la de rutas y transportes (las redes de comunicación “materiales”, por las que fluyen bienes y personas) y en la historiografía de las comunicaciones ( correos y telégrafos, o las redes “inmateriales”, por las que fluye información), se cuentan las proezas de las comunicaciones, los desplazamientos sucesivos de unos sistemas técnicos por otros, algo de los alcances geográficos de la intercomunicación y los avatares de los empresarios ante las políticas estatales.

Pero en la línea historiográfica de rutas y transportes –a diferencia de la de correos y telégrafos, que va poco más allá– se vislumbra en cierto modo el sistema territorial colombiano como una realidad sistémica –por cierto relativamente compleja y orgánica–, en contravía de la apreciación sostenida por la línea historiográfica socioeconómica. Sin embargo, aún se dista mucho de tener una claridad formal sobre la cuestión, formulándola explícitamente y proponiendo estrategias para enfrentarla. Éste es el problema que aborda el presente trabajo, adentrándose en la exploración de la veta historiográfica menos explotada de los flujos inmateriales ( correos y telégrafos).

No es la pretensión del investigador afirmar que ese problema es el que hubieran debido abordar los historiadores precedentes. Al

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contrario, la lectura juiciosa de esa historiografía, que se hace en el primer capítulo, es ante todo un homenaje a los investigadores que nos abrieron la trocha y nos permitieron, muchas veces, navegar por rutas bien señalizadas. Lo que no nos salva completamente de la tentación de tomar por atajos poco explorados y por vías nuevas que hubo que desbrozar a medida que aparecían nuevas preguntas.

Las fuentes. Desde las primeras indagaciones, las fuentes mostraron amplios vacíos y una gran dispersión de las huellas super-vivientes. Esta característica previa obligó a diseñar procedimientos que permitieran llenar las lagunas de información de los diferentes registros de medios de comunicación y medios de transporte. Se procedió a elaborar todas las series de registros, a superponerlas y a cotejarlas entre ellas, para formar un cuadro general de las comunicaciones en el período estudiado. Se trata de un ejercicio de puesta en evidencia y de observación sincrónica de diversos estratos de documentación, cuyos resultados son cuadros, gráficos y mapas que permiten sacar conclusiones adecuadas a la pregunta de esta investigación y que, seguramente, requerirán en un futuro nuevos procesos de comprobación para responder a otros interrogantes.

Esta estrategia para el manejo de las fuentes se comprende bien por medio de la “metáfora paleontológica”: el trabajo de rastreo de información en los archivos y su posterior organización bien puede verse como una especie de “ paleontología documental”, una recons-trucción global de una historia a partir de huellas concretas pero fragmentarias recolectadas en múltiples estratos, afortunadamente muchas veces complementarias y cuya síntesis, por medios lógicos y matemáticos más bien simples, sugiere un modelo coherente y verosímil del objeto sistémico estudiado históricamente.

Un modelo. Así, la investigación ofrece como uno de sus productos finales una representación o visualización de la síntesis conceptual a la cual conduce el procesamiento de la información obtenida de las fuentes, en esquemas sintéticos, mapas, gráficos y tablas que, por

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medio de una manipulación lógico-matemática, permiten inferir características explicativas fundamentales del sistema territorial, su estructura y su funcionalidad. Esta representación se vale también de instrumentos de formalización abstracta como los grafos para describir redes, pues todos los juicios de valor acerca del sistema territorial y los que caracterizan al debate historiográfico, se evalúan y confrontan precisamente en el terreno conceptual formal de las redes. Así, una afirmación como la de “la incomunicación” se coteja con la representación de la información que –en forma de redes– esta investigación ha podido sintetizar a partir de datos primarios reales y concretos (“huellas”).

Por otro lado, los sistemas de hábitat humano se hacen muy heterogéneos en su composición a partir de la acelerada tecnificación de la Edad Moderna y de la Globalización –de la cual no sólo somos pacientes pues nosotros mismos la iniciamos hace quinientos años–, de manera tal que es imposible una aproximación razonable al estudio de un sistema de hábitat humano sin admitir la confluencia de muchas disciplinas (geografía, historia, arqueología, economía, mediología, matemáticas), todas descifrables en el texto a través de sus instrumentos, conceptos y puntos de vista, los cuales se evocan y se usan a medida que lo exige el análisis. Debió construirse así ad hoc un aparato conceptual diverso pero no incoherente, cuya síntesis última, en buena parte, aparece en el concepto “ sistema territorial colombiano” y en el parágrafo del mismo nombre. La información se manipuló con criterio algorítmico (estandarización, consistencia, verificación) desde su fase de recolección hasta la de interpretación. Los gráficos pueden considerarse como ventanas a algún aspecto del modelo y la elección de los mismos responde tanto a qué deseamos ver como a qué podemos ver a partir de la información aportada por las fuentes.

Finalmente, un análisis sistémico de un sistema territorial no se

reduce a la consideración de los flujos, por mucho que estos representen

la dinámica del sistema de la manera más directa. Así, el clásico “análisis

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de centralidades”, uno de cuyos temas es de las jerarquías regionales

y subregionales, ocupa un lugar muy importante en la segunda parte,

justamente como propedéutica al estudio de los flujos.

Observación final sobre el orden del trabajo. En resumen, miradas conjuntamente las dos partes del trabajo, se observará que éste sigue la secuencia historiadores-fuentes-interpretación. La primera parte, “La cuestión de la incomunicación de Colombia en el siglo XIX: un debate historiográfico”, considera las distintas versiones históricas que se acercan al problema del sistema territorial colombiano; hace una revisión de la historiografía y plantea un debate con respecto a sus tópicos más aceptados. Pero no se puede avanzar en ese debate sin plantear de una vez por todas una investigación que acepte el desafío de revisar las fuentes históricas primarias, y es eso lo que la segunda parte del trabajo se propone; así que el primer capítulo de la segunda parte presenta organizadamente todo el trabajo de revisión de archivos y huellas, y los instrumentos y técnicas de procesamiento de la información empleados en la presente investigación. Precisamente en ese punto se ha constatado la existencia de una clara estructura estratigráfica en el acervo documental: en efecto, éste se ha presentado en estratos o capas que se corresponden aproximadamente con los niveles de la jerarquía administrativa (local, regional y nacional). Eso ha permitido, al modo de la paleontología, emplear datos hallados en un nivel para llenar inmensas lagunas o validar los datos de otros niveles. Es decir, por ejemplo, emplear datos de escala local para completar, corregir o convalidar datos de escala regional, etc., permitiéndonos el empleo de una “estrategia paleontológica” de recomposición y síntesis de la información (como quien obtiene una visión general de la evolución biológica a partir de la evidencia fragmentaria suministrada por el registro fósil8). Este capítulo de las fuentes es esencial para presentar, explicar, validar y valorar toda la base fáctica –el soporte documental– de la investigación histórica.

Por último, una vez descritas las fuentes, la manera como se organizaron y la construcción de la Base de Datos, en el capítulo

8. Esta metáfora ha sido fundamental en el planteamiento de la heurística, de las estrategias y medios para adelantar la investigación.

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final de la segunda parte se desemboca en la etapa interpretativa. En esta parte, por razones propias del peculiar enfoque y delos instrumentos utilizados, deben efectuarse anticipadamente algunas precisiones conceptuales imprescindibles para el análisis subsecuente. Por su parte, este análisis se dividió en dos partes: el análisis de centralidades y el análisis de flujos. El primero, como se ha dicho, constituye una propedéutica para el segundo: es el reconocimiento previo del tablero de juego donde se analizarán los flujos; porque si el análisis de centralidades describe anatómicamente el sistema territorial, el análisis de flujos lo hace fisiológicamente; y así como la anatomía es la base de la fisiología, el análisis de centralidades es el fundamento del análisis de flujos. De este análisis de flujos, donde la fuente de telégrafos cobra especial importancia, bien puede decirse que es el escenario analítico e interpretativo central del trabajo, en el cual emerge un modelo esquemático –“coremático”, por emplear un término de la geografía analítica no del todo inapropiado– del Sistema Territorial Colombiano. Las conclusiones se encargarán de confrontar este modelo con el debate historiográfico reseñado al inicio, y de resaltar algunas de sus consecuencias colaterales, tanto en el terreno de la Teoría de la Historia como en el de la Epistemología.

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PRIMERA PARTE: La cues ón de la “incomunicación” de Colombia en el siglo . Un debate historiográ co

PRIMERA PARTELA CUESTIÓN DE LA “INCOMUNICACIÓN”

DE COLOMBIA EN EL SIGLO XIX. UN DEBATE HISTORIOGRÁFICO

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Con la intención de evidenciar el objeto historiográfico de esta investigación, en este capítulo se hace un recorrido por las tendencias dominantes y los principales aportes de la historiografía al tema de las comunicaciones y de los transportes en Colombia. Esta exploración se divide en tres grandes grupos temáticos: el de la producción académica de los investigadores (economistas, sociólogos, abogados, e historiadores en menor medida) que, entre 1950 y 1990, centraron sus explicaciones del desarrollo de la vida social y política de Colombia en los aspectos económicos; el de los investigadores que, apoyados en los saberes propios de sus disciplinas (antropología, sociología, ingenierías y planificación) y en las observaciones clásicas de la llamada historia económica,1 han ofrecido interpretaciones de la estructuración del sistema de comunicaciones y de los transportes en el país o estudios de un medio en particular; el tercero no es propiamente un grupo aparte, sino que, por un giro obligado hacia el problema de las comunicaciones inmateriales del período estudiado, aparecieron dos importantes medios ( correos y telégrafos), y hubo que evaluar las historiografías respectivas, exiguas pero esenciales.

No es pretensión de este trabajo presentar un balance global de la historiografía sobre Colombia. Se trata de un acercamiento a algunas de las líneas más significativas de la misma, pero,

1 Esta perspectiva de trabajo vio su declive en la década de 1990, momento en el cual Jesús Antonio Bejarano señalaba que se trataba más que de un nuevo paradigma historiográfico, de una crisis de la historiografía que no era atributo exclusivo de la investigación nacional, sino de un clima intelectual más amplio que caracteriza al mundo occidental. Confrontar: Jesús Antonio BEJARANO, “Guía de perplejos: una mirada a la historiografía colombiana”, en Anuario Colombiano de Historia Social y de la Cultura, No. 24, Bogotá, 1997, pp. 283-329.

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especialmente, a aquel sector de la investigación que generalmente, apoyado en los aspectos infraestructurales de la economía, da un tratamiento particular, en ocasiones detallado, del lugar que ocupan las comunicaciones y más exactamente los transportes y los medios de locomoción en el dinamismo social, político y económico de Colombia, en la transición del siglo XIX al siglo XX.

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CAPÍTULO IPERSPECTIVA ECONÓMICA

EN EL PROBLEMA DE LAS COMUNICACIONESY LOS TRANSPORTES EN COLOMBIA

Buena parte de la historiografía canónica –ojalá no canonizada–, producida como interpretación de lo sucedido en esa fracción del pasado de Colombia (1850-1930), con respecto a las comunicaciones, las líneas de flujo (rutas) y los medios de transporte, evidencia la infiltración, en medida no despreciable, de ciertos prejuicios valorativos que llevan a concluir el gran atraso del país, cuando pudieran ser el indicio de una respuesta de adaptación regional vigorosa que estaba en marcha y adquirió funcionalidad, pero no pudo consolidarse por la emergencia de otras dinámicas históricas a escala global.

Esta inconsecuencia se manifiesta al presentar un estado de los medios de comunicación y de transporte, que concuerda con la valorización expuesta en muchos de los documentos de la época,2 pero

2 Según la revisión documental y de archivo, se evidencia que, por lo general, las alusiones al estado de las comunicaciones en Colombia es negativa; sin embargo, todas las administraciones gubernamentales de turno, con sus modalidades, tuvieron puestos los ojos sobre las comunicaciones en general, sus líneas de flujo (rutas) y los medios de transporte en particular y para la mayoría ellas, representaban un elemento altamente estructurante del territorio: realmente una necesidad para

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que no es compatible con la dinámica de crecimiento y movilidad de flujos que a continuación ellos mismos expresan. Esa incongruencia es el modelo característico de su discurso, o el recurso retórico usado para mostrar lo que se quiere: dificultades e imposibilidades en la comunicación y circulación, fragmentación e incomunicación; impedimentos todos para el desarrollo económico,“pero a pesar de…” gran actividad comercial y una actitud administrativa que propende por el mantenimiento y expansión de las comunicaciones, las vías y el mejoramiento de los medios de transporte.

Es importante señalar que la pretensión de este balance no consiste en demeritar los esfuerzos hechos en esas investigaciones,3 pues ellas, más allá de los análisis que ofrecen de la Colombia de aquellos convulsos tiempos (1850-1930) y que tienen el mérito de estudiar y ofrecer una visión comprensiva de la orientación general del país en términos políticos y económicos, nos permiten hacer una reconstrucción básica del sistema de comunicaciones, de su red general y de sus medios, así como de los hilos políticos, económicos y administrativos que sostienen el andamiaje institucional de un país en construcción.

El espectro de trabajos que podría analizarse es muy amplio, y aun se podrían incluir muchas de las investigaciones que se han agrupado como historia regional, historia ambiental, las que tratan el tema de la agricultura y la cuestión agraria, la industrialización, los conflictos sociales, la demografía, pues todas ellas, generalmente

permitir al país andar el camino, determinado generalmente por presiones externas, que lo condujera a la anhelada estabilidad política que garantizaría la prosperidad económica vía las transformaciones materiales necesarias. Esta coherencia causal es propia de Camacho Roldán. Ver Salvador CAMACHO ROLDÁN, Escritos sobre economía y política, Bogotá, Instituto Colombiano de Cultura, 1976, pp. 63-67, 89-93.3 Las limitaciones de esas interpretaciones ya han sido señaladas por algunos de esos investigadores, por ejemplo: Jesús Antonio BEJARANO, Historia económica y desarrollo. La historiografía económica sobre los siglos XIX y XX en Colombia, Bogotá, Cerec, 1994; Instituto de Estudios Colombianos, Historia económica de Colombia. Un debate en marcha, Bogotá, Banco Popular, 1979.

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de forma indirecta, hacen referencia al asunto de los transportes. Sin embargo, se ha privilegiado el grupo –ya clásico– que de manera más explícita se refiere a las comunicaciones y los transportes en su sentido de obras físicas, y a su correspondiente papel en los avatares económicos de Colombia en la transición del siglo XIX al siglo XX.

Como lo enuncian los balances sobre la historiografía colombiana, ya clásicos y que circulan en nuestro medio académico, la ruptura con respecto a la historia tradicional y “académica” y sus perspectivas de interpretación de la historia, la hace Luis Eduardo Nieto Arteta con su obra Economía y Cultura en la historia de Colombia (1942). Un trabajo innovador en muchos sentidos: por incluir los principios del materialismo histórico y el marxismo para mostrar que las superestructuras políticas, jurídicas, y las formas ideológicas, están determinadas a partir de las estructuras económicas; por el uso que hace, mediante selecciones sistemáticas e intencionadas de una fuente documental no explorada: las Memorias de Hacienda, con las que logra una reconstrucción de la evolución económica del país en el momento en que pasaba de “una economía colonial cerrada, atrasada y sin posibilidades de desarrollo a una economía liberal de tipo capitalista, integrada al mercado mundial y abierta al mercado de fuerzas productivas”;4 confiesa que existe una superación y una continuidad con respecto a las “investigaciones históricas admirables y profundas que realizaron Miguel Samper, Rafael Núñez, José María Samper, Antonio Nariño, Salvador Camacho Roldán y Aníbal Galindo”.5

Desde los análisis estadísticos realizados por Bejarano, en los que usa el estimativo de publicaciones por períodos, puede observarse un vuelco hacia temáticas como los asuntos agrarios (también presente en

4 Jorge Orlando MELO, Historiografía colombiana. Realidades y perspectivas, Medellín, Colección Autores Antioqueños, Vol. 107, 1996, p. 29.5 Luis Eduardo NIETO ARTETA, Economía y Cultura en la historia de Colombia, Bogotá, Ediciones Tiempo Presente, 1975, p. 7.

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el período 1950-1970), más que al asunto de las exportaciones y se nota un aumento de las publicaciones relativas al tema de la industria, en especial a partir de 1976; un aumento de trabajos sobre el pensamiento económico y social, las políticas económicas, los movimientos sociales, así como la historia política y la historia regional6. Respecto a los transportes es más productivo el período 1950-1970 que el que va de los años setenta a los ochenta. En esta perspectiva, y siguiendo las producciones en particular, se observa que el acercamiento de los economistas a la historia nacional está relacionado directamente con la aparición del discurso del desarrollo de la Comisión Económica para América Latina, CEPAL y el marxista.7

Los investigadores de la primera generación de los años sesenta (que para J. O. Melo son Álvaro Tirado, Jesús A. Bejarano, Jorge Villegas, Germán Colmenares, Jorge O. Melo, Hermes Tovar, Marco Palacio, Salomon Kalmanovitz y Gonzalo Sánchez),8 si bien recibieron influencias marcadas del marxismo, su militancia allí fue poco ortodoxa. Ellos dieron un peso a los elementos profesionales de la práctica histórica y se mantuvieron en una perspectiva “relativamente inmune”9 a las presiones políticas. Al finalizar los años setenta y en los ochenta se dio el apogeo de la historiografía económica, que adquirió mucha fuerza y captó muchos adeptos. Fabio Zambrano señala que sin embargo, pese al logro de algunas interpretaciones

6 Ver al respecto el cuadro en Jesús Antonio BEJARANO, Historia económica y desarrollo, Op. cit., p. 59.7 En este contexto escriben Gerardo Molina, Antonio García, Juan Friede, Darío Mesa e Indalecio Lievano Aguirre; luego, Mario Arrubla, Estanislao Zuleta, Álvaro Tirado y Jorge Orlando Melo, Jesús Antonio Bejarano, Jorge Villegas, Germán Colmenares, Hermes Tovar, Marco Palacio, Salomón Kalmanovitz y Gonzalo Sánchez. Entre los teóricos que aparecen como referencia están: Ernest Mandel, Paul Baran, Paul Sweezy, Maurice Dobb, Charles Bettelheim, Jean Paul Sartre, Geoges Luckács, Merlau-Ponty, Lévi-Strauss, Althusser y Foucault, entre otros. Jesús Antonio BEJARANO, Historia económica y desarrollo, Op. cit., p. 10.8 Jorge Orlando MELO, Historiografía colombiana. Realidades y perspectivas, Op. cit., p. 127.9 Ibíd., p. 128.

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como las de Germán Colmenares para el caso de los artesanos de mediados del siglo XIX, lo que se vio fue más un retroceso. Tal fue el caso del trabajo de Álvaro Tirado Mejía, Introducción a la historia económica de Colombia, ya que “Tirado no lee a Colmenares sino que regresa a la línea interpretativa de Nieto Arteta: una mezcla de ligero análisis económico con una narración de los acontecimientos políticos”.10

Según Bejarano, esa historiografía11 es excepcional por el número de obras publicadas, por el avance en la renovación de métodos, el rigor en la investigación y la amplitud de campos cubiertos. Esta transformación fue posible gracias a la conjunción de varios factores: la ampliación de la cobertura de la educación superior, tanto de cupos como de programas; la consolidación de la economía como disciplina que permitió la asimilación de corrientes como la cepalina y el marxismo; la constitución de una vanguardia intelectual en diferentes universidades12 que lograba dar a conocer el resultado de sus investigaciones; la demanda de una historia más elaborada, menos

10 Fabio ZAMBRANO, “Historiografía sobre los movimientos sociales en Colombia, siglo XIX”, en Bernardo TOVAR ZAMBRANO (Comp.), La historia al final del milenio: ensayos de historiografía colombiana y latinoamericana, Bogotá, Universidad Nacional de Colombia, 1995, p. 158.11 Sin ser exhaustivo: Robert H. DAVIS, Historical Dictionary of Colombia (1977); Frank SAFFORD, Aspectos del siglo XIX en Colombia (1977); Jesús Antonio BEJARANO (Ed.), El siglo XIX visto por historiadores norteamericanos (1977); Roger BREW, El desarrollo económico de Antioquia (1977); Gerardo MOLINA, Las ideas liberales en Colombia (1978); Jaime JARAMILLO URIBE (Ed.), Manual de historia de Colombia, 3 vol. (1979); Jesús Antonio BEJARANO, El régimen agrario, de la economía exportadora a la economía industrial (1979).12 Melo recomienda mirar la introducción de Jaime JARAMILLO URIBE al Manual de historia de Colcultura, y dice a continuación: “del esfuerzo realizado en la Universidad Nacional salieron entre otros los trabajos pioneros de Jaime Jaramillo, Darío Mesa, Jorge Orlando Melo, Hermes Tovar, Margarita González, Medófilo Medina. No menos importantes fueron las tareas desarrolladas por Germán Colmenares en la Universidad del Valle, Álvaro Tirado en la Universidad Nacional de Medellín y Miguel Urrutia en la Universidad de los Andes, y por el grupo de la Universidad de Tunja, en el que se destacan Javier Ocampo y Jorge Palacios”. Jesús Antonio BEJARANO, Historia económica y desarrollo, Op. cit., p. 55.

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anecdótica y con una perspectiva más popular, más hacia los intereses de la clase obrera; la incorporación de la investigación histórica en el medio universitario; la adquisición de un estatuto más científico del discurso histórico; el auge de la teoría del desarrollo que permitirá el acceso a un instrumental teórico necesario para el estudio de la historia económica; la participación de estudiosos norteamericanos en la consolidación de una estructura investigativa que facilitó el trabajo de los investigadores.

Germán Colmenares considera que los trabajos producidos en este período transformaron las preguntas y los modelos historiográficos anteriores, y señala en una dirección diferente, que estos investigadores, en la búsqueda de una aproximación al conocimiento de una totalidad social, construyeron una narrativa que dejaba de ser una exposición lineal de hechos privilegiados para poner más bien un cuerpo de problemas que debían ser abordados analíticamente con el auxilio de teorías (que para Bejarano están ausentes en esos trabajos) y de hipótesis explicativas inspiradas en otras ciencias sociales.13 Igualmente, Jorge Orlando Melo14 admite que los trabajos de estos investigadores, a pesar de sus grandes diferencias con “la nueva historia de Colombia”, cuentan con una historia más analítica, que buscaba alejarse de la historia académica, de aquella de los aficionados a las genealogías, a los héroes patrios, a las monografías y a las fundaciones de pueblos. Dicha orientación fue presentada por Mario Arrubla, hacia 1962, en términos de una teoría de la dependencia que buscaba caracterizar los diversos momentos o períodos de la historia colombiana según el modo de producción: capitalista, feudal o colonial, y generó un debate político en el cual no participaron mucho los historiadores.

13 Germán COLMENARES, “Perspectiva y prospectiva de la historia en Colombia (1991)”, en Germán COLMENARES, Ensayos sobre historiografía, Bogotá, Tercer Mundo Editores, Universidad del Valle, Banco de la República, Colciencias, 1997, p. 98.14 Jorge Orlando MELO, Historiografía colombiana. Realidades y perspectivas, Op. cit., p. 125.

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De otro lado, hay un sector de la historiografía sobre Colombia que

tiene significación en la investigación histórica, tanto por su pronta

aparición como por la representatividad de esos trabajos frente a la

producción general de extranjeros, así como por la calidad de sus

investigaciones; se trata de los trabajos realizados por investigadores

norteamericanos15 entre 1930 y la segunda postguerra. Como lo

muestra Bejarano ,16 estuvieron ligados al interés de Estados Unidos

en la comprensión de los problemas del desarrollo económico en

América Latina.

En la primera época se realizaron trabajos orientados a la política,

a la diplomacia, con poca atención a la historia social; entre 1930 y

la segunda postguerra, aparece un interés por la historia económica

que está en correlación directa con la entrada en escena de los

problemas del desarrollo económico latinoamericano. Sin embargo,

al comparar la producción de esta historiografía, con la de otros

países de América Latina, es poca la existente en Colombia, aunque

el desarrollo de los temas concuerda con los intereses respecto al

resto de América Latina. Su interés se ha centrado en la agricultura,

con énfasis en la propiedad territorial; en la industria, básicamente

la antioqueña; en el relacionamiento externo,17 con gran atención

a las relaciones internacionales entre Colombia y Estados Unidos;

15 Al respecto puede leerse: Frank SAFFORD, “La historiografía norteamericana so-bre Colombia: la Colonia y el siglo XIX”, en Universidad Nacional (Ed.), La Histo-ria al final del milenio; Ensayos de historiografía colombiana y latinoamericana, Bogotá, Universidad Nacional, 1994, pp. 633-654. Igualmente, Jaime JARAMILLOURIBE, “La visión de los otros. Colombia vista por observadores extranjeros en el siglo XIX”, en Historia Crítica, No. 24, Bogotá, junio-diciembre de 2002, pp. 7-25.16 Jesús Antonio BEJARANO, Historia económica y desarrollo, Op. cit., pp. 78-96.17 David BUSHNELL, Latin American Foreign Policies, an Analysis (1975); Taylor PARKS,Colombia and the United States, 1765-1934, (1967); Seymur WORFEL, Foreign Enterprise in Colombia: Laws and Policies, (1965); entre otros. Ver Jesús Antonio BEJARANO, Historia económica y desarrollo, Op. cit., p. 89.

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en la historia regional,18 centrada casi exclusivamente en Antioquia;

en los movimientos y los conflictos sociales, donde predominan los

estudios sobre la violencia; en el caso del tema del transporte, los

únicos trabajos sistemáticos disponibles se deben a extranjeros.19

En esta misma perspectiva, y al analizar los trabajos que aparecieron hacia los años ochenta del siglo XX, la influencia del giro lingüístico y los desarrollos sofisticados del marxismo, como el de la escuela Inglesa Past and Present, cambian las inclinaciones hacia problemas más culturales como la religión, la magia y la tradición, entre otros. Melo20 relaciona el fenómeno con el rumbo político, social y económico que tomó el mundo y el país, y señala que lo que se podía observar era una gran dispersión temática, la ruptura de teorías unificadas y, por lo tanto, la imposibilidad de lograr producir, para el caso colombiano, una historia general de Colombia. En otras palabras, para él no se presenta una perspectiva metodológica dominante, sino más bien una variedad de enfoques y temas, que conducen a una “saludable dispersión teórica y metodológica”.21

18 Roger BREW, El desarrollo económico de Antioquia desde la independencia hasta 1920, (1977); Frank SAFFORD, “Significación de los antioqueños en el desarrollo económico colombiano, un examen crítico de las tesis de Everett Hagen”, (1965); Ann TWINAM, Mineros, comerciantes y labradores: las raíces del espíritu empresarial en Antioquia, 1763-1810 (1976); entre otros. Ver Jesús Antonio BEJARANO, Historia económica y desarrollo, Op. cit., p. 90.19 Donald BARNHART, “Colombian Transportations Problems and Policies 1923-1948”, (1953); Robert C. BEYER, “El transporte y la industria del café en Colombia”, en Jesús Antonio BEJARANO (Ed.), El siglo XIX en Colombia visto por historiadores norteamericanos, (1977); Theodore HOFFMAN, “A History of Railway Concessions and Railway Development Policy in Colombia to 1943”, (1947); Harold NEAL, “The Pacifica Age Comes to Colombia”, (1971); J. P. HARRISON, “Introduction of Steam Navigation on the Magdalena River”, (1948); Theodore NICHOLS, “The Careibbean Gateway to Colombia”, (1951). Ver Jesús Antonio BEJARANO, Historia económica y desarrollo, Op. cit., pp. 90-92.20 Jorge Orlando MELO, Historiografía colombiana. Realidades y perspectivas, Op. cit., pp. 130-131.21 Ibíd., p. 129.

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Como se puede deducir de la presentación anterior, en el caso colombiano la investigación de esta línea22 se ha concentrado principalmente en la cuantificación de los ciclos del comercio y la historia agraria, especialmente en lo relativo a la formación del campesinado, la constitución de las haciendas y los movimientos agrarios; los efectos del café sobre los cambios económicos y sociales; el desarrollo industrial como eje de la historia económica nacional; las políticas económicas; la historia monetaria y fiscal; la historia de los transportes, particularmente la implementación de la navegación a vapor y los ferrocarriles y la historia demográfica. Desde el enfoque económico, y debido en gran parte a la organización de los archivos, se ha trabajado más sobre lo que se ha llamado el período colonial, un poco menos en la historia del siglo XIX y menos aún en los problemas del siglo XX. Toda esta perspectiva partió de la idea de hacer una

22 La historiografía sobre el problema agrario es muy amplia: se han tratado temas como el origen de capital para la producción agraria, el espíritu empresarial, los cultivos de exportación, las condiciones institucionales de la producción agraria, las movilizaciones agrarias, la tenencia de la tierra, los vínculos entre comercialización y producción. Para algunos trabajos de este enfoque véase Salomón KALMANOVITZ, El régimen agrario durante el siglo XIX en Colombia y Economía y Nación; Fabio ZAMBRANO, Aspectos de la agricultura colombiana a comienzos del siglo XIX; Roger BREW, El desarrollo económico de Antioquia desde la independencia hasta 1920; Margarita JIMÉNEZ y Sandro SIDERI, Historia del desarrollo regional en Colombia; Yesid SANDOVAL y Camilo ECHANDÍA, La historia de la quina desde una perspectiva regional; entre muchos otros. De otro lado, la historiografía monetaria y bancaria, ocupada de temas como el comportamiento de la moneda y su influencia en sector externo y en la economía doméstica, cuenta con trabajos como los de Guillermo TORRES, Historia monetarias de Colombia; Darío BUSTAMANTE, Efectos económicos del papel moneda durante la regeneración; Adolfo MEISEL, El patrón metálico 1821-1879; entre otros. Igualmente, la historiografía fiscal ha sido objeto de buen número de estudios; las temáticas principales han sido los eventos fiscales, los aspectos jurídicos, la distribución de las políticas fiscales, la relación política fiscal-acumulación de capital; sus fuentes han sido generalmente las memorias de hacienda y del tesoro. Se puede citar a Clímaco CALDERÓN, Elementos de la Hacienda Pública; David BUSHNELL, El régimen de Santander en la Gran Colombia; MalcomDEAS, Los problemas fiscales en Colombia en el siglo XIX; entre otros. Óscar RODRÍGUEZ SALAZAR y DecsiARÉVALO HERNÁNDEZ, “La historiografía económica colombiana del siglo XIX”, en Bernardo TOVAR ZAMBRANO (Comp.), La historia al final del milenio: ensayos de historiografía colombiana y latinoamericana, Bogotá, Universidad Nacional de Colombia, 1995, p. 196.

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historia “científica”, que permitiera reconocer las estructuras que se formaron en la Colonia y que incidían aún en el acontecer contemporáneo, imposibilitando, por ejemplo, el desarrollo del país.

Para ello se adoptaron conceptos como el de estructura y coyuntu-ra, crecimiento y desarrollo, subdesarrollo, dependencia, despegue, y se privilegió el análisis de larga duración. Esta asimilación conceptual propició que en el análisis se siguiera la metáfora arquitectónica de la infra y la superestructura, como orden supra causal; que se hiciera recaer la atención sobre procesos estructurales, y no sobre aconteci-mientos o sucesos particulares, es decir, sobre el entramado objetivo de los acontecimientos; y que se implementara una narrativa que daba prioridad a los hechos que confirmaban el enlazamiento, que propicia-ba la misma metáfora arquitectónica. Pese a las múltiples vertientes, hasta los años ochenta del siglo XX, fue el paradigma marxista el más rendidor y el que mejor resolvió las inquietudes de los investigadores.

El orden discursivo envolvente de toda esta tendencia de interpretación, tanto de la historia –para el caso de las investigaciones centradas en las causas económicas–, como de la disposición y distribución socioeconómica del mundo en general y de América Latina en particular, fue y sigue siendo el “paradigma del desarrollo”. Este orden discursivo conoce múltiples antecedentes, al punto que hay quienes lo ligan a la idea de progreso material impulsada por los pensadores de la Ilustración. Sin embargo, ahora buscaré hacer una breve presentación de las tendencias más determinantes, y nada despreciables, sobre las teorías y los métodos usados por los investigadores de la historia económica de Colombia. En este sentido, se referirán los tres enfoques más globales: desarrollo, modernización y dependencia. Tres tendencias que como lo muestra Alberto Mendoza,23 “tienen en común la creencia de que lo que se desarrolla no

23 ALBERTO MENDOZA, “Necesidad de una política de desarrollo regional”, en Temas colombianos. Aspectos y problemas de una política de desarrollo, Universidad Nacional de Colombia, Centro de Investigaciones para el desarrollo CID, Bogotá, 1973.

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es el hombre sino las cosas”. Además, por la forma de sus enunciados,

creen que desarrollo es todo: “es riqueza, es bienestar, es progreso,

es civilización, es cultura, es autopistas, es electrodomésticos, es

televisión en colores, es un automóvil por persona, es plata por

montones para todo el mundo. Es… ¡la maravilla!”.24

Es importante aclarar, aunque ya se haya indicado, que fue la teoría marxista la más rendidora para los investigadores. Y esto no es en nada falso: el marxismo está vinculado a las teorías del desarrollo en tanto en sus formulaciones se propone una manera de alcanzar el desarrollo social y económico (para Marx, universal e inevitable), vinculado a los modos de producción que son la expresión histórica de la interacción entre las fuerzas y las relaciones de producción; pero a su vez, es singular25 por tratarse de un sistema completo en el que aún se encuentra un lugar para el subdesarrollo y el Tercer Mundo,26 y a que ha logrado construir su propia tradición. En este sentido, en el de su completitud, este aparte se dedicará a dilucidar el asunto del desarrollo ligado a los enfoques mencionados.

Como lo muestra Arturo Escobar,27 este discurso ha respaldado algunas ideologías como la de la dependencia del progreso social,

24 Octavio POSADA ARIZMENDI, “El mito del desarrollo”, en Temas colombianos. Aspectos y problemas de una política de desarrollo, Bogotá, Universidad Nacional de Colombia, Centro de Investigaciones para el desarrollo CID, 1973, pp. 285-294.25 Para Celso Furtado fue Marx quien aportó el parámetro más exitoso de una teoría de la evolución histórica, ya que su sistema no era arbitrario, sino que estaba determinado por la evolución de las fuerzas productivas, las que, a su vez, se correspondían con una forma singular de organización de la producción. Celso FURTADO, Teoría y política del desarrollo económico, México, Siglo XXI, 1968. 26 En el neomarxismo se puede ver un dualismo del pensamiento marxista: de un lado, el enfoque tradicional con su punto de vista, básicamente, eurocéntrico, aun para los asuntos del desarrollo; y, por otra parte, un enfoque proveniente del de la dependencia, que muestra un punto de vista sobre los asuntos del Tercer Mundo. Ver: Magnus BLOMSTRÖN & Björn ENTE, La teoría del desarrollo en transición, México, Fondo de Cultura Económica, 1990, pp. 41-51.27 Arturo ESCOBAR, La invención del Tercer Mundo: construcción y deconstrucción del desarrollo, Bogotá, Norma, 1996.

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cultural y político; la del desarrollo material; la de la solución de la pobreza en el crecimiento económico; la de oriente del destino de los pueblos; la de ver en las instituciones que lo promueven, las salvadoras. Que en igual medida, la potencialidad de sus enunciados se sostiene porque, en la consideración o “experiencia histórica” que narra, se ha aceptado como el origen de la modernidad occidental. Un discurso hegemónico que excluye la gente, en tanto “era y sigue siendo en gran parte, un enfoque de arriba abajo, etnocéntrico y tecnocrático que trataba a la gente y a las culturas como conceptos abstractos, como cifras estadísticas que se podían mover de un lado a otro en las gráficas del ‘progreso”.28 La premisa básica, usada como política, fue que la modernización era una fuerza capaz de sacar del atraso a los pueblos, venciendo las supersticiones y las relaciones arcaicas.29

En el caso de Colombia, dicha premisa ocupó un lugar importante en los discursos de sus investigadores que se ocuparon de entender los patrones singulares en los que se movió la historia del país entre el siglo XIX y el XX, y que se abordarán adelante. Estos, apoyados en esta deriva de la ciencia económica, caracterizaron las etapas del desarrollo económico, social y político de Colombia, desde el mundo

28 Ibíd., p. 94.29 El paradigma modernizante lo enunció Rostow, a finales de los años cincuenta; para él habían cinco etapas por las cuales debían pasar todas las sociedades para alcanzar un crecimiento económico autosostenido: la sociedad tradicional, la etapa anterior al despegue, el despegue, el camino hacia la madurez, la sociedad de consumo masivo. La etapa del despegue era la más crucial para el desarrollo ulterior; la principal característica era que la inversión y el ahorro en el ingreso nacional se elevaba entre 5 y 10 por ciento o más, dando como resultado un proceso de industrialización. A partir de los sectores líderes que propiciaban este crecimiento se diseminaba la tecnología moderna, mientras que la economía se trasladaba hacia la etapa de madurez. Los elementos claves en su sistema eran la formación de capital y las relaciones internacionales que aceleraban el proceso. La modernización, por tanto, consistiría en mantener actualizado el equipo productor y en un encadenamiento de necesidades, las actividades productivas en el seno de la sociedad: el automóvil exige carreteras, las carreteras asfalto, el asfalto petróleo, el petróleo tecnología y así sucesivamente. Ver: Magnus BLOMSTRÖN & Björn ENTE, La teoría del desarrollo en transición, Op. cit., p. 24.

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colonial, pasando por el predominio de la agricultura de exportación, hasta el desarrollo “más importante” de los sectores industriales y de servicios, entre los que se incluyen la administración, las finanzas, y los transportes.

Será en América Latina, en el contexto de los largos debates frente al problema del subdesarrollo, donde sus discusiones van a encontrar una dinámica de confrontación, donde sus perspectivas van a ser criticadas, y a la vez aplicadas, pues, al mismo tiempo que no les faltaron los opositores, a los diferentes países les fue necesario asumir las perspectivas que como conclusiones dejaban esos análisis, (lógicamente, para seguir la inserción en el movimiento del capitalismo mundial). Uno de los debates30 comenzó durante la década de los cuarenta, cuando un grupo de economistas latinoamericanos que trabajaban para la CEPAL criticó la teoría tradicional del comercio internacional y sus efectos sobre el desarrollo, al señalar que con las políticas, producto de esta teoría, que llegaron a ser aceptadas como estrategia de desarrollo por muchos países en América Latina, la brecha entre países ricos y pobres, antes de cerrarse se abría cada vez más. Durante los años cincuenta y los sesenta, las críticas se hicieron más fuertes y abiertas, sobre todo por parte de tres sectores: los llamados neomarxistas, los marxistas de tradición europea y una generación más joven de la CEPAL.

Por su parte, las discusiones en torno al papel del comercio exterior también jugaron un papel esencial en la configuración de las teorías del desarrollo. El punto de partida de esta discusión era el análisis de los neoclásicos, que ven en el comercio exterior el motor del crecimiento y el encargado de producir beneficios tanto estáticos o directos, generados mediante el empleo de los recursos existentes, como dinámicos o indirectos, generados por el comercio. Su argumento central era la teoría de los costos comparados, según la

30 En la presentación de estas discusiones, se siguen los planteamientos de Magnus BLOMSTRÖN & Björn ENTE, La teoría del desarrollo en transición, Op. cit., pp. 25-76.

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cual, un país podía elevar su nivel de consumo especializándose en la producción y venta, hacia el exterior, de mercancías que tuvieran los costos más bajos de producción. Por otra parte, la teoría establecía que el libre cambio elevaría el nivel de bienestar de los países participantes y conduciría a una igualación de precios entre ellos; además, que el comercio exterior traería consecuencias indirectas como la accesibilidad a nueva maquinaria y materias primas, la transferencia de conocimientos técnicos y administrativos y la libre competencia necesaria para mejorar la eficiencia y acelerar el crecimiento.

Otra discusión fue la relativa a los obstáculos al progreso económico y social. Se consideraba que podían ser de tres tipos: en primer lugar, los obstáculos vinculados con la estructura del comercio exterior, donde se señalaba que la especialización de la economía mundial asignaba a los países subdesarrollados el papel de exportadores de productos primarios. El segundo, ligado con la estructura del sector agropecuario, afirmaba que el estancamiento estaba relacionado directamente con la modalidad de tenencia de la tierra y que, por lo tanto, una agricultura tradicional implicaba lentitud de los cambios dentro de las sociedades. Tercero, que la distribución del ingreso podría impedir la ampliación del mercado y la diversificación de las estructuras productivas; perspectiva en la que se localizan los trabajos de Cardoso y Faletto,31 quienes plantearon que no habría desarrollo mientras no se salvaran algunos obstáculos estructurales, e insistieron en la necesidad de incorporar en el análisis la autonomía social del proceso de desarrollo, buscando poner de manifiesto que el modo de integración de las economías nacionales al mercado internacional supone formas definidas y distintas de interrelación de los grupos sociales de cada país.

El otro de los enfoques más crítico y rendidor de las discusiones de esta época fue la conocida “teoría de la dependencia”.32 Tendencia

31 Fernando Enrique CARDOSO & Enzo FALETTO, Dependencia y desarrollo en América Latina, ensayo de interpretación sociológica, México, Siglo XXI, 1969.32 Magnus BLOMSTRÖN & Björn ENTE, La teoría del desarrollo en transición, Op. cit., pp. 45-76.

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que se originó en el debate latinoamericano sobre los problemas del subdesarrollo entre los neomarxistas y algunos intelectuales que seguían el pensamiento económico de la escuela de la CEPAL. Dicho enfoque partía de una crítica a la teoría clásica del comercio internacional, al afirmar que las relaciones económicas entre el centro y la periferia tendían a reproducir las condiciones del subdesarrollo y a aumentar la distancia entre los países desarrollados y en desarrollo; y abogaba más bien por la existencia de un desarrollo discontinuo del capitalismo en el mundo.33 Desde esta perspectiva, se deducía que la dependencia misma constituye el proceso que ha conformado a las naciones latinoamericanas. Hipotéticamente, proponía que a través de la inserción en la economía de exportación, se lograba la formación de un mercado interno, que se desarrollaría en menor o mayor intensidad, según el tipo de producto de cual se dispusiera y que sería crucial para posibilitar el consiguiente proceso de industrialización. Igualmente, muestra que los desarrollistas no lograron “desarrollar” a América Latina, critican su postura por no prestar atención sino a la relación entre capital y producto, y no tener en cuenta lo social, ni cómo y dónde se concentraba la riqueza.

Una de las críticas a esta tendencia fue la dificultad para explicar la falta de uniformidad en los procesos, como el de integración a la economía exportadora. Por ejemplo, en el caso colombiano, Colmenares34 muestra que se trató de un proceso tardío, propiciado por factores como la pervivencia colonial de los vínculos económicos con la metrópoli a través de las exportaciones de oro; la existencia de grandes cuadrillas de trabajo libre y móvil de pequeños empresarios mineros; las circunstancias geográficas; la irreductibilidad de los ritmos de vida de las estructuras sociales regionales. En este sentido, para él, se dio más un regionalismo político, un fuerte desarrollo

33 Jesús Antonio BEJARANO, Historia Económica y desarrollo, Op. cit., p. 179.34 Germán COLMENARES, “Castas, Patrones de poblamiento y conflictos sociales en las provincias del Cauca 1810-1830”, en Germán COLMENARES, Varia, Bogotá, Tercer Mundo Editores, Universidad del Valle, Banco de la República, Colciencias, 1998.

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regional desigual, que en muchos casos llegaron a convertirse en “incómodos” focos de conflicto.35

No deja de sorprender que investigadores del pasado económico de Colombia, a pesar de conocer y reconocer esta deriva y, a su vez, las limitaciones en la aplicabilidad de los modelos económicos creados para países europeos o para el caso de Estados Unidos a otras realidades, al interpretar la “realidad” económica colombiana, en su sentido histórico, recurran a los mismos parámetros criticados.36 Es el caso de la premisa: “en cuanto menos desarrollada una economía, mayor es el papel de los factores no económicos en su crecimiento económico”,37 usada por Jesús Antonio Bejarano. Se trata de un encadenamiento en la misma interpretación que no deja lugar a la singularidad del caso colombiano y, en particular, del papel que va a tener en la interpretación de este caso el poder que tienen los factores no económicos en retardar el desarrollo: “en los países altamente desarrollados, por lo general, una economía avanzada va acompañada de ambientes sociales e institucionales avanzados, que ejercen una

35 Según Colmenares, en el Cauca se incubaron casi todas las guerras civiles del resto del siglo: el conflicto armado de 1828, con epicentro en Popayán; guerra de los conventos en Pasto en 1839 y pronunciamiento en Timbío, que generalizó el conflicto como guerra de los supremos hasta 1842; guerra de 1851, iniciada por los propietarios esclavistas del Cauca y guerra de 1860-63 que comenzó en el Estado del Cauca contra la Confederación Granadina. Ver Germán COLMENARES, Op. cit.36 En el contexto de las discusiones de la CEPAL, ya se había comprendido que el desarrollo económico no era el simple resultado del ahorro y la acumulación de capital, que sólo se pueden hacer inversiones en medios de producción cuando hay condiciones para el éxito de la inversión; que estas oportunidades están en manos de algunas personas con algunas características psicológicas particulares (aspectos psico-sociales del desarrollo económico); que la conjunción de recursos naturales, capital, fuerza laboral y empresarios tampoco bastan para explicar el crecimiento económico; que la innovación tecnológica tiene una influencia extraordinaria en el conjunto, que no brota espontáneamente, sino que requiere de condiciones culturales en un medio social determinado. Cf, Octavio ARIZMENDI POSADA, “El mito del desarrollo”, en Temas colombianos. Aspectos y problemas de una política de desarrollo Universidad Nacional de Colombia, Centro de Investigaciones para el desarrollo CID, Bogotá, 1973.37 Mencionada por Berend, “La indivisibilidad de los factores sociales y económicos del crecimiento económico: un estudio metodológico”, en Jerzy TOPOLSKY et al., Historia económica: nuevos enfoques y nuevos problemas, Barcelona, Crítica, 1981.

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influencia positiva en el crecimiento económico: en estos casos, los factores sociales, no económicos, permanecen invisibles”.38

En general, más que comprobado, se han asumido algunas de las predicciones hechas por estas teorías, como que la dominación colonial impidió el crecimiento económico,39 o que, en el siglo XIX, se produjo un debilitamiento estructural del mercado de productos primarios; igualmente, que la Revolución Industrial del centro dependía de la importación de materias primas de la periferia, cuando se sabe que las materias primas de la Revolución Industrial fueron el carbón, el mineral de hierro, el algodón, la lana, y el trigo, todos elementos producidos en abundancia por esos países. Los hechos que en general se pueden constatar de una manera adecuada, son del estilo de que lo que ocurrió, no sólo en América Latina, sino en otras partes del mundo, fueron grados y momentos de respuesta diferentes y de velocidades de crecimiento distintas, frente a las oportunidades proporcionadas por la economía mundial, especialmente después de 1870, edad de oro del capitalismo financiero: que las transformaciones de la economía mundial impulsaron en muchos países procesos exportadores; que las corrientes de comercio y de capital se distribuyeron de manera desigual entre los países desarrollados y en desarrollo y aun al interior de éstos; que los países centrales contribuyeron al desarrollo de los países de la periferia ofreciendo una tecnología más productiva, recursos (capitales y humanos) y sus mercados; que la transición al capitalismo periférico, en un sentido pleno, se dio allí donde una clase dominante emergente fue capaz de organizar, alrededor suyo, una economía nacional más dinámica para responder a las demandas crecientes del mercado mundial.

En otras palabras, como lo ha enunciado Jesús Antonio Bejarano, las teorías del desarrollo económico, al ser demasiado abstractas,

38 Jesús Antonio BEJARANO, Historia económica y desarrollo, Op. cit., p. 29.39 Según Colmenares, un trabajo como el de Lloyd G. Reynolds llega a conclusiones diferentes a las enunciadas por esta convención historiográfica. Véase LLOYD G. REYNOLDS, El crecimiento económico en el Tercer Mundo, Madrid, Alianza Universidad, 1989.

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generales y rígidas, suelen tener un débil fundamento empírico, es decir, sus presupuestos difícilmente son sometidos formalmente a verificación y contrastación. Pese a que quienes trabajan estas orientaciones desechan, en parte, las evidencias históricas y buscan que toda experiencia histórica encaje en una sola estructura teórica coherente y subordinante.

En este sentido, economistas como Rostow, Lewis y Reynolds han centrado sus preocupaciones en encontrar el punto de giro, es decir, el momento en el cual se detecta una elevación sostenida del producto per cápita. En América Latina la mayoría de los casos coincide con un momento de estabilidad política, estadísticas confiables, fuerte elevación de las exportaciones de productos agrícolas o mineros o eventos políticos significativos. Y las características se vuelcan a las particularidades de cada uno de los países en su relación con un mercado internacional del centro, que condiciona y motiva el llamado desarrollo. Este interés por la explicación de las fuentes de crecimiento económico y por las diferencias entre los patrones de crecimiento, entre las áreas desarrolladas y subdesarrolladas, ha conducido a los investigadores a revisar la experiencia histórica; pero más que un interés en cuanto problema histórico, han recurrido a ella para validar los postulados teóricos que autoricen los modelos econométricos utilizados para la interpretación histórica.

De las teorías y las corrientes expuestas, en la historiografía que aquí se aborda, se destacan trabajos como el de Luis Ospina Vásquez40 que se podría localizar por fuera de las influencias, tanto del marxismo como del desarrollismo. Aunque es notorio su interés por los aspectos de la vida material como lo explicita el título de su obra. De otro lado, el trabajo de Luis Eduardo Nieto Arteta41 está claramente inscrito en una perspectiva marxista, mientras que los de Miguel Urrutia42

40 Luis OSPINA VÁSQUEZ, Industria y protección en Colombia, 1810-1930, Medellín, Editorial Santafé, 1955.41 Luis Eduardo NIETO ARTETA, Economía y Cultura en la historia de Colombia, Bogotá, Ediciones Tiempo Presente, 1975.42 Miguel URRUTIA, 50 años de desarrollo económico colombiano, Bogotá, La Carreta, 1979.

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y William Paul McGreevey43 (quien estudió con el profesor W. W. Rostow, autor de la Teoría del despegue44) se apoyan en la teoría ortodoxa del crecimiento económico, con enfoques neoclásicos.45 Dicha teroría, según Habakkuk,46 parte de la idea de una diferencia clara en el nivel de desarrollo entre centro y periferia, mantiene la economía mundial como objeto implícito y explica, articula y periodiza los niveles de desarrollo interno y externo, asociándolos con la vinculación a la economía mundial; además, esta teoría se usa sobre todo para tratar cuestiones relativas al equilibrio del mercado, presta más atención a los factores asociados a la asignación de recursos, a la productividad, a las políticas económicas y al cambio tecnológico que a los obstáculos estructurales o de dominación externa y, por lo tanto, no es de gran utilidad para la explicación de los cambios en el tiempo.

Desde una perspectiva global, los trabajos de Mario Arrubla,47 Salomón Kalmanovitz.48 Jorge Orlando Melo,49 y en una versión más elaborada el de José Antonio Ocampo,50 responden más a las propuestas de la escuela cepalina y a una de sus variantes, la teoría de

43 William P. MCGREEVEY, Historia económica de Colombia 1845-1970, Bogotá, Tercer Mundo Editores, 1975.44 Como el mismo McGreevey lo presenta en INSTITUTO DE ESTUDIOS COLOMBIANOS, Historia económica de Colombia, un debate en marcha, Bogotá, Biblioteca Banco Popular, 1979, p. 137.45 Óscar RODRÍGUEZ SALAZAR y Decsi ARÉVALO HERNÁNDEZ, “La historiografía económica colombiana del siglo XIX”, en La historia al final del milenio: ensayos de historiografía colombiana y latinoamericana, Bogotá, Universidad Nacional de Colombia, 1995, p. 196.46 John HABAKKUK, “Historia económica y teoría económica”, en Revista Eco, No. 240, Bogotá, octubre de 1981, pp. 562-582.47 Mario ARRUBLA, Estudios sobre el subdesarrollo colombiano, Bogotá, Oveja Negra, 1969.48 Salomón KALMANOVITZ, Economía y Nación. Una breve historia de Colombia, Bogotá, Norma, 2003.49 Jorge Orlando MELO, “La evolución económica de Colombia 1830-1900”, en Colcultura, Manual de Historia de Colombia, Vol. II, Bogotá, Colcultura, 1979, pp.135-207.50 José Antonio OCAMPO, Colombia y la economía Mundial, Bogotá, Siglo XXI, 1984, pp. 21-173.

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la dependencia.51 En términos generales, en todos estos trabajos es claro un viraje hacia una perspectiva más materialista, que pretende encontrar respuestas o explicaciones a los procesos vividos por el país entre el siglo XIX y el XX, buscan modificaciones en algunos aspectos de la vida material, como la producción, la agricultura, las comunicaciones y las técnicas, entre otros. No sobra señalar que el enfoque sobre los aspectos de la vida material ya había tenido presencia en los administradores y pensadores del siglo XIX en Colombia, como puede verse en los trabajos de Salvador Camacho Roldán, Manuel Murillo Toro, Baldomero Sanín Cano y Miguel Samper, entre otros, en los que los hombres de la época reconocían que existía una relación causal entre las transformaciones de la vida material, la prosperidad económica o el logro del progreso material y sus preocupaciones del momento: la estabilidad política, la integridad nacional, la libertad individual y colectiva.52

Así, al pensar en las corrientes teóricas e ideológicas, veremos algunos trabajos de tendencia marxista, otros anclados en las concepciones más clásicas del desarrollo y otros de un corte más latinoamericanista, según los planteamientos de la teoría de la dependencia. Además, si se sigue lo temporal y diacrónico, que en algunos casos se puede hacer corresponder con la división por corrientes, se reconocen tres momentos ya anunciados antes: los trabajos realizados entre 1950 y 1969 más descriptivos, fieles al orden discursivo trazado por las fuentes y poco analíticos; los de la década del setenta, influenciados por el marxismo y la teoría del desarrollo y las corrientes dependentistas; y los que se producen entre los años ochenta y noventa, influenciados por estas mismas corrientes, pero más analíticos y siguiendo modelos más determinados.

51 Óscar RODRÍGUEZ SALAZAR y Decsi ARÉVALO HERNÁNDEZ, “La historiografía económica colombiana del siglo XIX”, Op. cit., p. 196.52 Ver Salvador CAMACHO ROLDÁN, “Consideraciones sobre fomento”, en Salvador CAMACHO ROLDÁN, Escritos sobre economía y política, Bogotá, Instituto Colombiano de Cultura, 1976, pp. 87-111.

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A. LUGARES COMUNES DE LA HISTORIOGRAFÍAAhora bien, para entrar en las peculiaridades de estos trabajos en lo referido a las comunicaciones y los transportes, es importante señalar, siguiendo a Bejarano, que “ al observar la distribución de los estudios por sectores económicos, se observa que predominan los estudios sobre la agricultura, la industria y el relacionamiento externo, mientras que el transporte, la minería y el comercio han recibido poca atención, y han sido desarrollados básicamente por investigadores norteamericanos”.53 En otras palabras, agrega Bejarano, el tema de los transportes es tratado de manera tangencial o parcial. Si se considera el de las comunicaciones, integrando en él tanto los factores relativos al transporte material –vías y medios de locomoción–, como al inmaterial – correos y telégrafos–, y su papel en el mundo económico y cultural, éste ni ha sido concebido de forma integrada, ni ha sido estudiado en sentido estricto por la historiografía.

En igual sentido, en dichos trabajos no hay una conceptualización, ni una definición, ni una presentación de las comunicaciones o de los transportes como sistema. La alusión a este término y su uso es más bien en el sentido común del mismo: conjunto de elementos enlazados entre sí…, lo mismo acontece con el concepto de red. Es decir, la referencia a sistema o red está relacionada con que cuando se habla de vías de comunicación o de transportes, por defecto se usa la referencia a infraestructura, red de vías o sistema de medios para conducir personas y cosas de un lugar a otro. Así mismo, no se menciona si los políticos, administradores o personas naturales de la época lo concibieron como red o si manifestaron algún interés en construir un sistema de comunicaciones por adición y no por sustracción como generalmente se ha argumentado.

Exceptuando el caso de Poveda Ramos, los trabajos aquí analizados tienen en común la exhibición de la procedencia de las

53 Jesús Antonio BEJARANO, Historia Económica y desarrollo, Op. cit., p. 72.

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fuentes en las cuales se basan las diferentes interpretaciones que presentan, aunque el tratamiento que McGreevey hace a las fuentes ha sido muy criticado.54 Pero no todos hacen referencias directas de fuentes, es frecuente el uso de las citas textuales, en la mayoría como recurso retórico para corroborar el sentido de sus argumentaciones. Son pocos los casos en los que se pone en cuestión o se contrasta con otras evidencias documentales el sentido que producen los enunciados que usan como fuente. En especial, aquí interesa resaltar que hay una peculiar continuidad entre aquellos que exhiben las fuentes de la época, en lo relativo tanto al papel que deben jugar las vías de comunicación y los medios de locomoción en la transformación económica del país, como en lo que se refiere al estado de esos medios, y los enunciados que esta historiografía construye para referirse a la misma cuestión.

Es claro que cada uno de estos trabajos ofrece singularidades en el tipo de fuentes que utiliza. Se ve por ejemplo en el trabajo de Nieto Arteta la reconstrucción que logra a través del uso de las Memorias del Ministerio de Hacienda; en el de Ospina Vásquez, las fuentes impresas; en el de McGreevey, los informes consulares y la base estadística del comercio con Colombia registrada por Estados Unidos, Francia, Inglaterra y Alemania. Igualmente, la innovación en el tratamiento de las mismas, como en López Toro que, como se había enunciado, avanza en otra interpretación del caso antioqueño, reorganiza la información usada por Parsons y Hagen y apela a modelos teóricos de desarrollo económico; el muy criticado de McGreevey, relativo al manejo estadístico; el de Ocampo, con un recurso amplio de fuentes, el uso del método comparativo y estadístico, para mostrar la “débil inserción en el mercado mundial”

54 Invención de datos, citaciones de poca confianza, referencias vagas, datos no citados que imposibilitan el seguimiento de los argumentos, entre otros. Frank SAFFORD, “Algunos problemas de método y análisis del libro de W. P. McGreevey”, en INSTITUTO DE ESTUDIOS COLOMBIANOS, Historia económica de Colombia. Un debate en marcha, Bogotá, Biblioteca Banco Popular, 1979, pp. 28-30.

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y llegar a la conclusión que la vía del desarrollo exportador frente a la del fortalecimiento de un mercado interno, era la única que tenían los países de la periferia mundial, en el siglo XIX, con respecto a las metrópolis; por referenciar sólo algunos.

En general, se hace un uso del recurso de la periodización y en particular, en lo relativo al siglo XIX, como si se tratara de una unidad temporal coherente; es decir, se refiere al transporte y al medio geográfico como entidades que no se transformaron durante todo ese siglo; cuando más, se ofrece una partición entre la primera y la segunda mitad del siglo XIX. Además, en muchos de los trabajos, es común ver el uso de la generalización de los datos particulares obtenidos en los distintos procesos de investigación para regiones específicas, por ejemplo como la más usada, la antioqueña, para referir el comportamiento del país. A continuación se explicitan algunos de los lugares comunes que se han ido construyendo y que, se han perpetuado sin muchos miramientos.

1. Desarrollo económico y transportesAl parafrasear el balance que Bejarano hace respecto a la cobertura historiográfica del tema de los transportes,55 vale la pena resaltar que éste ha recibido poca atención en nuestro medio y que el interés manifiesto por él proviene de la historiografía norteamericana, básicamente la producida hasta antes de los años setenta. La base de su interés está sustentada en la hipótesis del poderoso impacto que la infraestructura de transportes tiene sobre el desarrollo económico, en términos de integración de los mercados y de la economía de escala. Sus investigaciones se han centrado básicamente en el papel de los ferrocarriles y su relación con la expansión cafetera;56

55 Jesús Antonio BEJARANO, Historia Económica y desarrollo, Op. cit., pp. 134-138.56 Vale la pena mencionar un trabajo reciente que se ocupa de esta relación. Usando análisis econométricos sobre un conjunto de datos bien recopilados, muestra, en la perspectiva de Fogel para el caso norteamericano, los efectos del eslabonamiento

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en segundo lugar –y nada exhaustivo–, en la navegación fluvial y marítima, donde se resalta el papel central del río Magdalena; muy poco énfasis en las carreteras y unos pocos trabajos anecdóticos sobre el transporte aéreo. Para Bejarano, una valoración adecuada del tema de los transportes, sólo es posible en el marco de una concepción del espacio que se inserte en la reflexión historiográfica, como lo propuso Braudel.

En cuanto al lugar que ocupa el sistema de transportes en el desarrollo económico en la historiografía colombiana, la cual enfatiza las causalidades económicas, y estudia el período 1850–1930, se pueden identificar dos visiones dominantes que no son diametralmente opuestas, sino, por el contrario, imbricadas, a veces, debido a la interacción real de los factores o por las conveniencias, intereses y propósitos de las investigaciones. De un lado, el sistema de transportes determina, suscita o promueve el desarrollo económico; es el caso, por ejemplo, de William Paul McGreevey, Gabriel Poveda Ramos, Jaime Jaramillo Uribe, Álvaro Tirado Mejía y, en menor medida, de Luis Ospina Vásquez. Y, de otro lado, es el desarrollo económico, a través de la inserción en la dinámica de exportaciones/importaciones la que redelinea el sistema de transportes. Es el caso, por ejemplo, de José Antonio Ocampo, Frank Safford, Roger Brew y Jorge Orlando Melo.

En los estudios realizados entre 1950 y 1969, que como ya se había anunciado no están fuertemente marcados por la teoría del desarrollo ni por las corrientes críticas posteriores, se encuentra más una réplica de cómo los hombres de finales del siglo XIX y comienzos del XX, veían el asunto de los transportes, qué lugar le concedían para lograr que el país modificara su vida material y cuál

hacia delante y atrás de la infraestructura de transportes sobre la economía colombiana. Ver: Álvaro PACHÓN y María Teresa RAMÍREZ, La infraestructura del transporte en Colombia durante el siglo XX, Bogotá, Banco de la República, Fondo de Cultura Económica, 2006.

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era su puesto en la vida comercial, entre otras. Éste es el caso de Luis Eduardo Nieto Arteta, quien va a mostrar (y es uno de los escasos lugares en que menciona el asunto de los transportes), siguiendo los problemas sociales y políticos en torno al cultivo del tabaco, y desde los enunciados de Miguel Samper, que “la síntesis del progreso en la hoya del Magdalena, debido a la independencia y a la libertad, es la hermosa y rica ciudad de Barranquilla”.57

El caso de Luis Ospina Vásquez es similar en tanto su narrativa se construye, igualmente, parafraseando las fuentes con un armazón que lo que hace es dar lugar a la lógica misma de los acontecimientos (que se consideran los reales, pero que ciertamente hacen parte del espectro de pasados posibles), pero es mucho más preciso y cuidado-so, ya que cita la procedencia de los enunciados que usa y, a su vez, es más exhaustivo al relacionar el asunto de los transportes con la industria en particular y a la economía del país en general; esta rela-ción es visible en la periodicidad que usa en su texto, y que, en lo que respecta a los transportes, se expondrá más adelante. Ospina se mue-ve en la idea según la cual la mejoría en los transportes, sobre todo a partir de 1880, favorecerá el desarrollo comercial. Pero más allá de esta idea general, para él, esta mejoría técnica, es decir, el progreso de los sistemas de transporte de tipo moderno y la importancia que fue-ron tomando en el movimiento mercantil, favoreció la fragmentación del país. Una fragmentación que, para él, fue más comercial que geo-gráfica, pues la configuración comarcal que tomó la distribución te-rritorial (focos urbanos) fue impulsada, según su interpretación, por la especialización de los mercados de exportación y el abastecimiento autónomo o a través de importaciones directas del exterior que cada comarca buscó. A su vez, esta configuración se vio fortalecida por los gravámenes locales, específicamente en la forma de peajes que, desde la Constitución de 1886, se aplicaron al movimiento de mercancías.

57 Luis Eduardo NIETO ARTETA, Economía y Cultura en la historia de Colombia, Op. cit., p. 213.

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De la misma generación, el trabajo de James J. Parsons,58 sobre el caso del departamento de Antioquia, no presenta el desarrollo de una hipótesis particular sobre los transportes, ni se interesó en mostrar si determinados eventos económicos, políticos o sociales condujeron a una situación particular a la infraestructura de transportes o viceversa; más bien, establece una relación de codeterminación entre transportes y desarrollo económico, visible en el proceso del auge cafetero. Lo que se puede ver en el trabajo de Parsons es más una descripción general diacrónica, desde la Conquista hasta el siglo XX, tanto de las principales rutas del territorio antioqueño, como sus tráficos y algunas políticas que acompañaron las diferentes intervenciones técnicas en el tiempo. En el relato de los diversos hitos y desenlaces subyace la idea de una Antioquia con una reputación ligada a la pésima calidad de sus vías de comunicación, en las que, señala Parsons, todavía hoy, cuando los ferrocarriles, los camiones y los aviones han atravesado las barreras de selvas y montañas, la mula de carga y el buey siguen siendo indispensables en su economía.

a. Desarrollo económico como causa

McGreevey, quien examina los cambios acaecidos en el sistema de transportes, entre 1850 y 1930, presenta un estudio apoyado en un análisis econométrico en sentido estricto, en el que la referencia al estado de las comunicaciones y al comercio de Colombia entre los siglos XIX y XX59 no es tan desdeñosa, respecto al papel de éstas en la comunicación y a sus condiciones técnicas, como la que ofrece Gabriel Poveda Ramos, que veremos después. En su trabajo, es central la hipótesis según la cual los costos de transporte, probablemente (así lo refiere en su retórica), determinan el ritmo y el nivel del desarrollo

58 James J. PARSONS, La colonización antioqueña del occidente de Colombia, Bogotá, Banco de la República, 1961.59 Cabe anotar que la primera parte de su libro, dedicada al período 1760-1845, busca explicar la industria artesanal del período colonial por los altos costos del transporte como también por la política comercial restrictiva de la Corona.

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económico. En este sentido, el mal estado de las vías de comunicación inter e intraregionales sería un indicador causal directo de “barrera al progreso económico de Colombia”. Y, a su vez, con la reducción en los costos del transporte de carga, gracias a las innovaciones tecnológicas en los medios de locomoción y las mejoras en las vías, entre 1860 y 1930, Colombia logra modificar sus niveles de crecimiento económico. Comparando la industria tabacalera del alto Magdalena con la cafetera de Antioquia, señala que la primera no estimuló el desarrollo de los transportes porque éste tenía un alto valor en cuanto a su peso y porque la región productora era pequeña y estaba ubicada a orillas del río Magdalena. El café, en cambio, tenía costos de transporte más altos en relación con su valor y se encontraba en las montañas.

Para McGreevey, el logro de un desarrollo económico y, en particular, el crecimiento de las exportaciones dependieron de manera decisiva de los avances tecnológicos en el sistema de transportes y la introducción de fondos públicos para su implementación y mejoramiento (fenómeno característico del período 1870-1930); en un primer momento, para el fluvial por el río Magdalena y, aproximadamente medio siglo después, para los ferrocarriles y las carreteras, que desde los puertos conducían a los centros de población. Fue la introducción de la tecnología de la locomoción a vapor en el sistema de transporte (buques de vapor para la navegación fluvial y el ferrocarril para el transporte terrestre) la que propició una alteración de la dinámica económica y social del país, a través de una reducción significativa de los costos de traslado de bienes y personas.60 Más allá de esta referencia, el autor muestra que la utilización de la máquina

60 McGreevey construye una tabla en la que relaciona las tarifas para transporte terrestre y fluvial. En su texto (p. 253), menciona que entre 1860 y 1870, el costo de transportar una carga de 250 libras río arriba una distancia de 920 kilómetros hasta Honda era de $7, mientras que los 160 kilómetros siguientes, por tierra hasta Bogotá, costaban entre $4 y $6, dependiendo del clima de la temporada. Todas las cifras fueron convertidas a centavos por tonelada-kilómetro. William Paul MCGREEVEY, Historia económica de Colombia 1845-1930, Op. cit. (1982), pp. 43A-43B, 253, 282, 315.

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a vapor no tuvo el mismo impacto en el movimiento fluvial que en el ferroviario.

Según él, el advenimiento del ferrocarril, a pesar de que para muchos colombianos lucía como una solución casi imposible para los problemas de transporte, es el acontecimiento que alteró la dependencia que se tenía respecto del transporte fluvial, y que, comparado con los efectos de los ferrocarriles para el caso de Estados Unidos, trajo efectos benéficos para el país. Al mismo tiempo, esta introducción, particularmente lenta61 en el período 1880-1910,62 fue una mejora significativa ante lo que representaba el sistema de transporte terrestre dominado por los caminos de herradura y senderos públicos y frente a las tarifas de fletes y pasajes.63 Siguiendo

61 Posición que contrasta con el hecho que señala Poveda Ramos: que en 1835, tan sólo cinco años después de haberse construido en Inglaterra el ferrocarril Manchester-Liverpool, se dictó en Colombia una ley de fomento de las vías férreas y se inició el de Panamá. Gabriel POVEDA RAMOS, Dos siglos de historia económica de Antioquia, Medellín, Biblioteca Proantioquia, 1979, p. 121.62 En esa época, el país construyó 21% adicional del total de líneas construidas durante toda su historia; durante el mismo lapso México construyó 79% de su total, Argentina agregó 59% y Brasil añadió 49%. Hacia 1904, operaban en Colombia unos 565 kilómetros de vías férreas; durante el siguiente decenio, el número de kilómetros en uso casi se duplicó; entre 1922 y 1934, su extensión total se duplicó nuevamente, y no se volvieron a hacer adiciones importantes sino hasta finales del decenio de 1950. McGreevey cita como fuente básica sobre los ferrocarriles colombianos la obra de Alfredo ORTEGA, Ferrocarriles colombianos, Bogotá, Biblioteca de Historia Nacional, 1920-1932. William Paul MCGREEVEY, Historia económica de Colombia 1845-1930, Op. cit., pp. 258-260.63 Al analizar la propuesta de Francisco Javier Cisneros para el Ferrocarril de Antioquia, McGreevey muestra que en 1879 y 1880 las tarifas de transporte por mula era de unos 60 centavos por tonelada-kilómetro, mientras que las tarifas que se proyectaban para el Ferrocarril de Antioquia era de 17 centavos para importaciones, 11 centavos para exportaciones y la tarifa especial de 8.5 centavos para café, herramientas y utensilios. El promedio de las tarifas de transporte en mula para el período 1845-1880 fue de 41.6 centavos por tonelada-kilómetro. En consecuencia, los costos de transporte terrestre probablemente eran superiores en 65% en los ferrocarriles de lo que eran en otras rutas por tierra. Es posible que aún una reducción de esta magnitud subestime el impacto de los ferrocarriles, toda vez que las tarifas ferroviarias descendieron en algunos casos a niveles bastante inferiores a 15 centavos por tonelada-kilómetro. El trabajo de Cisneros citado es: Francisco Javier CISNEROS, Ferrocarril de Antioquia, (Nueva York 1880). William Paul MCGREEVEY, Historia económica de Colombia 1845-1930, Op. cit., p. 260.

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las ideas de Robert Fogel para el caso norteamericano, busca demostrar que los ferrocarriles representaron una ventaja económica real sobre los caminos de herradura.64

Así, para McGreevey, las primeras vías férreas construidas en Colombia, al igual que en otros países, no fueron pensadas como parte de un sistema integrado y completo de transporte interno; se trataba de vías separadas construidas para tráficos específicos, instaladas para mantener y dinamizar de manera independiente, cada uno de los lugares que podía aportar algún elemento significativo para el comercio exterior; todas ellas a su vez, conducían a la arteria fluvial, es decir, al río Magdalena. Por lo tanto, para McGreevey es una exageración hablar de una red;65 para él, la relación entre el ferrocarril y las exportaciones de café es directa, ya que crecieron paralelamente durante el período comprendido entre 1885 y 1934, el primero en kilómetros de rieles, el segundo en sacos.66 Si bien esto no significa que la construcción de los ferrocarriles ocasionó la expansión de las exportaciones de café, o viceversa, la relación estadística que presenta indica que durante los años estudiados existió una gran interdependencia mutua entre el café y los ferrocarriles.

Añade, además, que los políticos colombianos no utilizaron la contratación directa para la construcción de vías terrestres, más bien buscaron dejarla en manos de empresarios privados, ofreciéndoles subsidios especiales en forma de concesiones de tierras públicas. En esta dinámica, la primera vía férrea inaugurada, excluyendo el Ferrocarril de Panamá, fue el Ferrocarril de Bolívar, que se extendía por espacio de 27 kilómetros, desde Barranquilla, en ese entonces puerto fluvial, hasta Sabanilla, puerto marítimo. Éste eliminó el cuello

64 Safford señala que esta demostración es absurdamente innecesaria, pues para el mismo Fogel, la comparación es trivial e inútil. Frank SAFFORD, “Algunos problemas de método y análisis del libro de W. P. McGreevey”, Op. cit., p. 39.65 William Paul MCGREEVEY, Historia económica de Colombia 1845-1930, Op. cit., p. 260.66 Ibíd., p. 259.

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de botella que era el camino de herradura por el que se conducían las mercancías entre los dos puertos. Tres años después, el nuevo ferrocarril aumentó el recaudo aduanero a más de 80% y acaparó casi todo el tráfico de los puertos hacia el interior.

En sus conclusiones, señala que el período 1850 y 1930 fue un momento en el cual la distancia efectiva entre las ciudades se hizo relativamente grande, en comparación con la distancia entre cada ciudad y el mundo exterior. Que los cambios ocurridos en la mejora del sistema vial y de transportes alteraron, en forma dramática, tanto el movimiento interno de bienes (comercio doméstico) y de personas, como las perspectivas de crecimiento de ciudades y regiones enteras e, incluso, las modalidades mismas de transporte. Siguiendo esta línea, dirá que a partir de 1930 la transformación es más significativa, pues los dirigentes del momento se propusieron reformar el sistema de transportes y formularon la primera política nacional de transportes, que abandonaba la idea de construir un sistema nacional de ferrocarriles67 y proponía en cambio la instalación de una red de carreteras (de 6400 kilómetros de longitud).68 Para él, este cambio, en vez de impulsar el comercio exterior, favoreció el desarrollo autóctono de las manufacturas a través de una ampliación de los mercados domésticos.

El análisis de Gabriel Poveda Ramos69 es coincidente con las perspectivas de Jorge Orlando Melo y McGreevey. Para él, la facilidad y abaratamiento del transporte terrestre era la clave para un rápido desarrollo económico, pues “los fletes terrestres eran sumamente altos, y aun combinados con los mucho más baratos del transporte fluvial, el costo final resultaba muy elevado”.70 Según Poveda Ramos, esta circunstancia, asociada a las características geográficas, propiciaban que

67 “[…] ya en esa época habían cumplido su cometido y le habían recompensado bien a la comunidad por la riqueza y el esfuerzo invertidos en su construcción”. William Paul MCGREEVEY, Historia económica de Colombia 1845-1930, Op. cit., p. 280.68 Hacia 1942, sólo 391 kilómetros se hallaban pavimentados y, de éstos, 235 sólo habían sido petrolizados. Ibíd., p. 280.69 Gabriel POVEDA RAMOS, Dos siglos de historia económica de Antioquia, Op. cit.70 Ibíd., p. 120.

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las provincias se mantuvieran al margen del comercio de exportación de productos agropecuarios y aun del desarrollo de la minería en las dos primeras décadas del siglo XIX. Por tanto, para poder mejorar la productividad, era necesario mejorar el sistema de transportes, ya que éste permitiría a su vez introducir la maquinaria y los equipos pesados necesarios para impulsar el correlativo desarrollo industrial.

Por su parte, Jaime Jaramillo Uribe71 afirma que las enormes dificultades en el transporte, desde el Hinterland hasta los puertos marítimos y de unas regiones a otras, tuvieron numerosos efectos negativos para el desarrollo económico de Colombia, como el alto costo de los productos y la lentitud en la formación de un mercado nacional. Esta situación sólo cambiará con la normalización de la navegación a vapor por el río Magdalena al finalizar el siglo XIX.

Esta misma perspectiva está presente en Álvaro Tirado Mejía,72 para quien la carencia de vías de comunicación en el interior del país, en la primera mitad del siglo XIX, fue un obstáculo para el desarrollo de un comercio interno. Tirado muestra que hacia 1840 se daba una cierta especialización regional en términos agrícolas, que presentaba relativa circulación interna de mercancías: “Bogotá enviaba trigo, harina, papas, carnes, cebada, vestidos, lino, etc, a sitios como La Mesa y Facatativá, donde se adquirían azúcares de la región templada, cacao y ganado flaco de Neiva, tabaco, arroz y ganado de Mariquita y Honda”.73 Para él, el encarecimiento de los transportes, debido al mal estado de los caminos, se mantuvo hasta las últimas décadas del siglo XIX, cuando se estabilizó la navegación a vapor por el río Magdalena. Esta forma de navegación se había iniciado hacia los años treinta del siglo XIX, con los proyectos contratados entre el Gobierno y Juan Bernardo Elbers.

71 Jaime JARAMILLO URIBE, “Etapas y sentido de la historia de Colombia”, en Mario ARRUBLA y otros, Colombia Hoy, Bogotá, Siglo XXI editores, 1982, pp. 15-51.72 Álvaro TIRADO MEJÍA, Introducción a la historia económica de Colombia, Bogotá, El Áncora Editores, 1985.73 Ibíd., p. 220.

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b. Desarrollo económico como consecuencia

Para Frank Safford, el encadenamiento de la relación causal entre los transportes y el desarrollo económico estaba dado en términos de la necesidad de un comercio exterior vigoroso que suministrara un mayor volumen de tráfico, el cual, a su vez, permitiera fomentar la inversión en el mejoramiento de las rutas terrestres y la obtención de avances importantes en el transporte interno. En este sentido, según Safford, sólo un proyecto que implicara la mejora de la navegación por el río Magdalena, era acorde con en el interés inmediato de la mayoría de las regiones. Sin embargo, paralelo a esta orientación, la construcción de caminos, y más tarde de ferrocarriles, desde los altiplanos hasta el Magdalena, dio pie a un sinnúmero de conflictos entre regiones y localidades, pues quien establecía la comunicación más eficiente dominaba comercialmente a las demás. Así, si bien entre 1833 y 1844 hubo intentos de concentrar fondos en algunos proyectos nacionales, en los siguientes treinta años, el desarrollo de los transportes quedó en manos de las regiones. Esto explica, según Safford, porqué antes de 1870 no se dieron mejoras en el transporte terrestre.

Para Safford, la construcción de los ferrocarriles se debió a factores geográficos, asociados con productos como el café, y no al tamaño de las unidades de producción. De otra parte, no comparte la idea de que los ferrocarriles para Colombia fueran una equivocación. Para él lo montañoso que era el país y su ubicación en el trópico, son dos realidades básicas de la geografía, sin las cuales no es posible comprender la economía colombiana, y son, a su vez, factores que ayudan a explicar el atraso relativo de Colombia.

Por su parte, en el análisis de José Antonio Ocampo, de corte marcadamente marxista, fundamentado en conceptos de la teoría de la dependencia y coherentes cálculos sobre el comercio exterior,74

74 Confrontar, Jorge Orlando MELO, Historiografía colombiana. Realidades y perspectivas, Op. cit.

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la presentación del problema de los transportes, básicamente para la segunda mitad del siglo XIX, no es extensa. En lo que concierne al lugar de los transportes en el desarrollo económico del país, su posición se diferencia de la de McGreevey y Poveda Ramos en que fue la dinámica de las exportaciones y, en particular, siguiendo a Safford,75 la de las importaciones, la que propició la transformación del sistema de transportes. Sin embargo, consecuente con su análisis marxista, indica que, al igual que el sistema de transportes, las relaciones de producción (técnicas y sociales), el régimen fiscal y el mercado interno, hacia 1850, tenían una estructura económica relativamente rígida. Esta estructura impedía el avance de las relaciones mercantiles e incluso el crecimiento de un mercado interno.

Así, un sistema de transportes necesario para satisfacer las necesidades de intercambio mercantil, que permanecía “sumamente atrasado con relación a los patrones de la época”,76 influiría en un sistema productivo tecnológicamente atrasado, al cargar sobre las mercancías sobrecostos de los fletes aun para las distancias muy cortas e imposibilitar la generación de un mercado amplio para artículos perecederos. Por otro lado, para él, esta estructura económica frenaba la introducción de nuevas técnicas productivas y contribuía al establecimiento de un Estado débil, en permanente crisis fiscal, que impedía el avance autónomo de las relaciones mercantiles.

En esa vía de análisis, Ocampo señala los siguientes efectos significativos del crecimiento exportador en la segunda mitad del siglo XIX: los cambios en las formas de administración del fisco; el aliento directo a la producción mercantil en muchas zonas del país (bonanzas exportadoras); la acumulación de capitales alrededor de las bonanzas de comercio exterior y los avances en el sistema de transportes con la introducción regular de la navegación a vapor por el río Magdalena hacia 1850. Esta última, permitió reducir el

75 José Antonio OCAMPO, Colombia y la economía mundial. 1830-1910, Op. cit., p. 153.76 Ibíd., p. 32.

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tiempo y los riesgos de la navegación, generó una reducción notable en los fletes (al menos para la carga de subida), impactó la rotación del capital comercial, especialmente del asociado al comercio de importación, pues permitió a los comerciantes de provincia el acceso a ese mercado.77 Según Ocampo, otro cambio importante para la economía colombiana en el siglo XIX, asociado a las modificaciones en el transporte, fue el reajuste en los precios relativos de diversos productos.

Un caso singular, concebido desde los años setenta y publicado en los años ochenta, es el del economista Salomón Kalmanovitz.78 Allí, desde una perspectiva marxista, se estudian las variables de la política y la producción con sus formas de tenencia de la tierra (base material determinante de todo proceso económico), para armar un modelo simplificado que permita establecer, a grandes rasgos, las leyes de funcionamiento del sistema económico colombiano. Lo particular de este texto es la poca presencia de enunciados que se refieran a los transportes; un tema central para relacionar este asunto es el de la inserción de la economía colombiana en el mercado mundial, pero allí el problema se trata a través de la acción política que apoyaba o no determinados desarrollos, y las transformaciones económicas y sociales relacionadas con algunos auges comerciales. En otras palabras, en su análisis, Kalmanovitz presta mucha más atención al problema de las relaciones sociales de producción, y en lo que se refiere a esa inserción en la economía mundial la hace depender del organismo social nacional,79 más que del propio mercado internacional, como lo propone José Antonio Ocampo.

77 Antes de 1850, el comercio de importación requería viajes directos de los comerciantes y estaba monopolizado por los capitalistas de Bogotá que eran los únicos con capitales suficientes para invertir por largos períodos en inventarios de mercancías importadas, Ibíd., p. 73.78 Salomón KALMANOVITZ, Economía y Nación. Una breve historia de Colombia, Bogotá, Norma, 2003.79 Ibíd., p. 181.

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Así, el lugar de los transportes estará determinado por las mismas relaciones de producción que son las que determinan la estructura económica de una sociedad, el consumo, la distribución y el intercambio. En este sentido, fue la etapa del auge de la exportación cafetera, en consonancia con el proceso de unificación política, la que favoreció el desarrollo de obras públicas (la ampliación de la producción cafetera permitió el avance del ferrocarril),80 la especialización del trabajo, la separación entre campo y ciudad y, en fin, la conformación de un mercado interno en el país (punto inicial de ingreso en la dinámica del capitalismo). Según Kalmanovitz, antes de esto sólo existen en el país unas tenues relaciones comerciales y económicas, obstaculizadas por las continuas guerras, por los regímenes políticos, cuando no por las aduanas y pontazgos.

Ahora bien, Roger Brew81 mantiene la misma incongruencia que se observa en McGreevey y Poveda Ramos. Señala que una característica como la de un terreno especialmente quebrado, que aísla a Antioquia del mundo exterior y la divide internamente, limitó las posibilidades del tráfico –“aparte del oro” y de otros productos valiosos– y fue el principal motivo “para la baja inversión y poco desarrollo en el sector agrícola anterior a la era del café”.82 Brew presenta al mismo tiempo, una Antioquia que fomenta el gradual desarrollo de una infraestructura de transporte eficiente, en la que el tráfico, aun el insinuado aquí, es significativo. Incluso llega a afirmar que el problema de concentración de esfuerzos y de capital fue básicamente la razón para que no se presentara un crecimiento súbito y dramático como en Brasil o Argentina, países que contaron con geografías menos hostiles y con juegos de poder y de intereses locales mucho menos fragmentados, debido a una mayor concentración de la propiedad de la tierra.

80 Ibíd., p. 201.81 Roger BREW, El desarrollo de Antioquia desde la Independencia hasta 1920, Medellín, Clio, 2000.82 Ibíd., p. 62.

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Un lugar común de la historia económica, señalado por Brew, es el de la falta de capital local como causa principal por la que muchas regiones de América Latina no hubieran desarrollado la minería, la agricultura y las manufacturas, y que la respuesta a este problema fue, en muchos casos, atraer capital extranjero. Según Brew, lo que “cierta historiografía”83 ha afirmado es la excepción antioqueña a esta regla, pues Antioquia fue más bien exportadora que importadora de capital y recibió, únicamente, sumas muy moderadas de capital extranjero en el sector minero, mientras que financió internamente, casi por completo, sus producciones agrícolas, manufactureras y de transportes. Gracias a esta peculiaridad, y sobre todo en el período 1850-1886, la actividad constructora de vías de comunicación se extendió por todas partes donde los intereses de la “elite” o del Estado veían la posibilidad de una ruta comercial, donde existían minas importantes o tierras vírgenes colonizables, donde necesitaban abrir sus propiedades a la colonización o al comercio, o simplemente para competir con los caminos –ya monopolizados– que comunicaban a Medellín con el río Magdalena. En ese período, las vías de comunicación internas estuvieron relegadas y descuidadas “casi por completo”, lo que ponía en la misma situación al “mercado doméstico” y anota Brew:

Por ejemplo, el camino de herradura construido por Gabriel Echeverri hacia sus propiedades en el suroeste redujo considerablemente el precio de los ali-mentos en las regiones centrales en la década del treinta; pero después de la centralización de Antioquia por Pedro J. Berrío, los habitantes de Fredonia se quejaban de que el abandono en que se tenía el camino había encarecido todos los artículos.84

83 Algunos de los más representativos, no necesariamente citados por Brew: James J. Parsons, La colonización antioqueña en el occidente de Colombia, Op. cit., Frank SAFFORD, “Significación de los Antioqueños en el desarrollo económico colombiano; un examen crítico de las tesis de Everett Hagen”, en: Anuario Colombiano de Historia Social y de la Cultura, Vol. 3, Bogotá, 1967, pp. 49-69. Álvaro LOPEZ TORO, Migración y cambio social en Antioquia durante el siglo XIX, Bogotá, CEDE, 1976. Ann TWINAM, Mineros, comerciantes y labradores; las raíces del espíritu empresarial en Antioquia; 1763-1810, Medellín, FAES, 1985.84 Roger BREW, El desarrollo de Antioquia desde la Independencia hasta 1920, Op. cit., p. 65.

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En la perspectiva del aumento de las exportaciones como factor de crecimiento económico y de progreso material, Brew señala que el ferrocarril fue la gran esperanza, cuyos efectos “se sintieron muy lentamente, por la sencilla razón de que su terminación demoró cuarenta años (1874-1914)”.85 Cuando se construyó, valorizó muchas tierras, favoreció la agricultura, la exportación de café, canalizó el comercio y la movilización de maquinaria pesada para la minería y la manufactura; a su vez, dinamizó el “viejo” sistema de transporte a lomo de mula, haciéndolo más competitivo. La mayoría de las zonas cafeteras más importantes quedaron unidas al ferrocarril por medio de carreteras vecinales. Y, en 1907, varios comerciantes antioqueños financiaron la prolongación del ferrocarril hasta Amagá. Con los mismos objetivos, se construyeron puentes colgantes hasta el río Cauca para comunicar a Fredonia con Jericó (1884-1885), Santa Bárbara con Támesis (1887-1888) y Antioquia con Sopetrán e Ituango.

El trabajo de Jorge Orlando Melo86 es una manera de síntesis de las ideas expuestas por Ospina Vásquez, McGreevey, Ocampo y Parsons. Al mismo tiempo que presta atención al papel jugado por las políticas monetarias y fiscales, Melo se preocupa por el factor llamado “aislamiento geográfico” y por la manera cómo las posibilidades de transporte repercutieron en la expansión de los mercados. Para él, las mejoras en los transportes durante la época colonial y los primeros años de la República no redujeron sustancialmente las barreras entre las diversas regiones. Al igual que para Ospina Vásquez, para Melo los elevados costos en transporte reducían la movilidad a grandes distancias de mercancías y contribuían a fragmentar los mercados de productos agrícolas, los que raras veces se negociaban por fuera de las zonas vecinas a su producción. Sin embargo, sugiere que, al

85 Ibíd., p. 66.86 Jorge Orlando MELO, “Las vicisitudes del modelo liberal 1850-1899”, en José Antonio OCAMPO G., Historia económica de Colombia, Cap. IV, Bogotá, Planeta, Fedesarrollo, 2007, pp. 135-194.

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mismo tiempo, la debilidad del comercio interregional reforzaba las limitaciones en las comunicaciones, pues no se contaba con un volumen adecuado de carga que hiciera rentable el desarrollo de vías. Esta situación se ve mucho más difícil si se considera que la geografía montañosa del país, al tiempo que encarecía la construcción de caminos y vías férreas, favorecía la existencia de mercados locales más o menos autosuficientes (vertientes con todos los pisos térmicos).

Para Melo, al igual que para todos, la mayoría de los proyectos de vías de comunicación, durante el siglo XIX, se orientaron hacia la búsqueda de rutas que unieran en forma rápida y eficiente las diversas regiones del país con el extranjero. Esto debido a una especialización productiva regional dependiente de la apertura de mercados externos. En efecto, desde 1850, la principal preocupación consistió en renovar la red de caminos (con mejores especificaciones) que enlazaba las principales regiones del país con el río Magdalena: en la vía del Magdalena a Bogotá; en la carretera que llegaba a Cambao; en la vía entre Cúcuta y el río Zulia; en la de Cali a Buenaventura. Igualmente, durante el período federal, se prestó atención, por parte de las autoridades regionales y de los Estados soberanos, a la red de caminos de herradura heredada de la Colonia: el camino de Bogotá a Honda; la vía Bogotá-Tunja- Socorro; el camino del Quindío y la ruta Cali- Popayán- Pasto. Agrega que, a pesar de todos los esfuerzos, las malas condiciones de las vías hacían muy lento el tráfico, sobre todo en las épocas de invierno. Muestra que, en 1850, el auge de las exportaciones de tabaco desempeñó un papel central en la mejora de ciertas vías, al proveer a las embarcaciones una carga de retorno.87

87 En su momento, Francisco Javier Cisneros vio en el café esa misma alternativa para justificar la construcción del ferrocarril. James J. PARSONS, La colonización antioqueña en el occidente de Colombia, Op. cit., p. 204.

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2. Vocación exportadoraSe trata, éste de un lugar común que ha sido la bandera de las explicaciones del proceso de desarrollo de los países en América Latina. Los textos aquí presentados convergen en una consideración: la vocación del país, por obligación o por necesidad, era su vinculación al comercio internacional mediante las exportaciones. Según este esquema, al comienzo se ensayó con el tabaco, la quina, el añil, los cueros; pero el ingreso en esa economía internacional solamente lo posibilitó la producción y exportación de café, a partir de 1880, cuyos efectos favorables más evidentes se presentaron hacia 1930. Tanto en la perspectiva que muestra a los transportes como determinantes del desarrollo económico, como en la que muestra al desarrollo del comercio como determinante de los transportes, la vocación exportadora aparece como agente propiciador de todas las dinámicas del territorio: aislamiento regional y aumento relativo de las distancias interior–exterior, protección a la competencia externa de algunos productos, aparición de productos de retorno que llenarían el vacío que dejaban las solas importaciones.

El punto inicial de este lugar común lo constituye el trabajo de Luis Ospina Vásquez. En él se muestra que durante el período 1845-1861, en el vaivén del proteccionismo y el librecambio, la tendencia general de la política económica favoreció el comercio exterior y que, por tanto, una de las preocupaciones centrales de los gobernantes, en lo tocante a mejoras materiales, fue la comunicación con el exterior, sobre todo por la vía tradicional del Magdalena, y por las vías complementarias a esta arteria principal. Como lo indicará, este fenómeno coincide con el auge de la exportación del tabaco gracias a la liberación fiscal del cultivo que, a su vez, repercutió sobre los jornales, los consumos, los transportes, el comercio interior y exterior y la colonización de nuevos territorios.88 Se trataba de un momento en el que se promovía “la libertad legal de

88 Luis OSPINA VÁSQUEZ, Industria y protección en Colombia, Op. cit., p. 198.

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entrar y salir, de importar y exportar, sin prohibiciones y sin otros derechos que aquellos que necesite el fisco”;89 al mismo tiempo en que ser productores de materias primas, era el camino necesario y la promesa de toda prosperidad posible para el país.

Con respecto a este lugar común, la posición de McGreevey llama la atención, como ya se había mencionado, en tanto pone en cuestión la idea generalizada de que aunque las exportaciones fueron el motor del crecimiento económico, en el período 1845-1930, el ingreso a una vocación exportadora no era la vía o el camino necesario y obligatorio para salir del subdesarrollo o, más precisamente, como la vía obligada de ingreso en la dinámica del desarrollo. Insiste que, al considerar esas dinámicas, es importante tomar en cuenta que una expansión del sector externo (“es decir, un crecimiento a una tasa mucho mayor que la de la producción doméstica”) altera de manera significativa el potencial del desarrollo regional, las demandas relativas de productos y servicios, el poder político, económico y social de algunos grupos y las economías domésticas. Además, para él, Colombia ingresó en esa dinámica no solamente por su vinculación a ese mercado de exportaciones, sino también gracias a la voluntad consciente de algunos grupos sociales que se empeñaron en que eso ocurriera.

En la medida en que su interés se centra en el problema de la inserción de Colombia en los mercados mundiales y, por tanto, en la orientación de la vocación del país hacia esa dinámica, se ocupará en mostrar que fue en las tierras bajas, cercanas a los ríos navegables, donde se inició, entre 1850 y 1910, una expansión del comercio con el mundo exterior, es decir, antes de haberse montado el ferrocarril. Que las exportaciones sólo lograron un buen desempeño a partir de 1905, gracias a las mejoras en el transporte y a la actitud administradora que destinó más inversiones al sistema de carreteras. Igualmente, que el período 1850-1930 fue un momento en el cual se modificó el “equilibrio” de la dinámica de las exportaciones.

89 Ibíd., p. 204.

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Por su parte, José Antonio Ocampo, para quien, según Jaime Jaramillo Uribe, la vía del desarrollo exportador era la mejor opción, “y en sentido real la única”90 que tenían los países de la periferia mundial, en el siglo XIX, respecto a las metrópolis industriales, al analizar el desarrollo de la economía colombiana, en función de su articulación al complejo del capitalismo mundial, muestra que, al igual que otros países de Latinoamérica, Colombia se encontraba frente a dos opciones de crecimiento económico: desarrollo del mercado interno y un desarrollo exportador.

Según Ocampo, la primera opción no se exploró debido a que dos obstáculos, considerados como insuperables, lo impidieron: el primero fue el aislamiento de las regiones y la imposibilidad de salvarlo por falta de capital para construir una eficaz red de comunicaciones; el segundo, la insuficiente capacidad del país para un proceso de acumulación de capital con fines productivos. La segunda opción fue más coherente tanto con los intereses de la “incipiente” burguesía dirigente, interesada en ampliar sus niveles de consumo, como con los niveles de capital disponibles y con la rudimentaria tecnología del aparato productivo del momento. Así mismo, que para cubrir los gastos de la importación de tecnología y de bienes de capital, esa burguesía ensayó dos vías: exportar y promover inversiones extranjeras, y se dio cuenta de que era más ventajosa la actividad exportadora que atraer la inversión extranjera.

Según su enfoque, la primacía de las exportaciones en el desarrollo colombiano no fue un asunto de decisión de su burguesía, ni un resultado de una política económica escogida entre una serie de alternativas posibles; fue más bien el resultado de condiciones objetivas externas e internas. En esa medida, la ideología librecambista de los gobiernos liberales fue una ideología necesaria y no una política económica errada.

90 José Antonio OCAMPO, Colombia y la economía mundial, Op. cit., p. 13.

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Para Ocampo –y en esta idea coincide con Melo, McGreevey y Poveda Ramos–, es claro que la dinámica de la economía colombiana del siglo XIX dependía en gran parte, del desarrollo del sector externo, que la expansión que éste implicaba era concebida, concientemente, por la naciente burguesía como la única forma factible de desarrollo, dada la herencia colonial y las condiciones de la economía mundial; pero que, a su vez, esa expansión estuvo limitada por las características mismas de la economía mundial que la empujó a generar formas de producción-especulación. Es decir, la movilidad de capitales de un producto a otro para tratar de aprovechar las inesperadas alzas de los precios, sin poder concentrarse en inversiones duraderas y rentables a largo plazo. Más allá de estas limitaciones, Ocampo señala que fueron muy significativos los efectos del crecimiento exportador en la segunda mitad del siglo XIX en Colombia: en la administración del fisco, en la producción mercantil, en la regulación de la navegación a vapor por el Magdalena, en la rotación del capital comercial, en el reajuste de los precios relativos de diversos productos.

Por su parte, para Salomón Kalmanovitz, quien critica las hipótesis de Ocampo, respecto a los factores que determinaron la inserción de Colombia en la economía mundial, y su falta de un concepto adecuado de precapitalismo y, por ende, de capitalismo, muestra que aunque ya existían todas las condiciones internas para promover el desarrollo del mercado interno, la vinculación externa fue la que impidió que surgiera y continuara.91 Sostiene, por lo tanto, que la burguesía y el capitalismo surgen del desarrollo impulsado por la economía parcelaria y su exitosa inserción en el mercado mundial, gracias a que las relaciones serviles se ven debilitadas por las luchas sociales y por el mismo desarrollo espontáneo de la acumulación de capital.

Según Kalmanovitz, la idea generalizada entre los políticos conservadores y liberales, entre los comerciantes y los terratenientes

91 Salomón KALMANOVITZ, Economía y Nación. Una breve historia de Colombia, Op. cit., p. 180.

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de la época, era que a los capitales extranjeros había que hacerles concesiones en el control de los recursos naturales y el comercio, pues de ahí se derivarían grandes ventajas como créditos y capitales que civilizarían al país. Concesiones que de no hacerse, provocarían desafíos al poder militar nortemaericano, como sucedió en la “negociación de Panamá”. Así, en el contexto de la primera Guerra Mundial (1914-1918), los capitales de los países capitalistas más nuevos y vigorosos como Alemania, Japón y Estados Unidos produjeron efectos nocivos sobre la débil estructura comercial, productiva y crediticia de países como Colombia: en un primer momento, un superavit del comercio y del dinero circulante; luego, depresión de la moneda, insuficiencia de circulante, sobredeterminación en los mercados externos.

Para este autor, de modo semejante a lo que hicieron los capitalistas ingleses durante el siglo XIX, a finales de ese siglo los capitalistas norteamericanos buscaron la manera de apropiarse de los territorios y mercados de todo el Caribe, mediante la instalación de enclaves empresariales dedicados a diversas explotaciones. Por ejemplo, en Colombia, la United Fruit Company, gracias al terreno abonado por la Santa Marta Railway Company y la Colombian Land Company, se apropió de las tierras valorizadas por las trochas del ferrocarril de Santa Marta,92 obtuvo el control monopolista del transporte terrestre y marítimo, del uso de las aguas, del comercio, de las comunicaciones y hasta del orden público, “pues tenían en su nómina a los jefes policiales y del ejército, más multitud de abogados y tinterillos que les legalizaban todas sus actividades”.93 Con este

92 Este ferrocarril buscaba unir a Santa Marta con el río Magdalena. Fue iniciado en 1882, pero nunca llego a unir estos sitios. En 1906 llegó hasta la ciudad bananera de Fundación. Era fundamentalmente una línea bananera de 94 kilómetros de extensión. RIPPY, Fred J., “Los comienzos de la era ferroviaria en Colombia”, en Jesús Antonio BEJARANO (Ed.), El siglo XIX en Colombia visto por historiadores norteamericanos, Medellín, La Carreta, 1978, p. 227.93 Salomón KALMANOVITZ, Economía y Nación. Una breve historia de Colombia, Op. cit., p. 263.

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control, montaron una moderna economía capitalista de “enclave” que se valía de las iniquidades necesarias en términos de relaciones laborales, salarios y violencia armada para expoliar y obtener las superganancias.94

También muestra que otro sector de capital monopolista era el de las compañías petroleras, las cuales “amparadas en el gran garrote de Theodore Roosevelt y las presiones comerciales y financieras, exigían la concesión a perpetuidad de todos los territorios con posibilidades de contener oro negro, sin mostrar ninguna disposición a pagar impuestos y regalías, aunque exportaban, sin ningún beneficio para el Estado […]”.95 Éste es el caso de las concesiones Barco en Norte de Santander, en 1918, y la de Mares, en Barrancabermeja, en 1921. Además de estos dos sectores, en el enclave bancario, el capital extranjero también penetró profundamente a través de la intermediación del café, al punto que, entre 40 y 50% de la exportaciones de 1929, fueron realizadas por agencias comerciales norteamericanas.

3. El obstáculo natural: vías y mediosEn todos los estudios presentados hasta ahora, se habla de alguna manera del estado de las vías y de los medios de locomoción en Colombia, abarcando un período que recorre todo el siglo XIX y los primeros treinta años del siglo XX. El cuadro más dramático de este asunto es el que pinta Gabriel Poveda Ramos en su trabajo Dos siglos de historia económica de Antioquia y que es coincidente con el sugerido por José A. Ocampo96 para Colombia en general. Poveda Ramos, muestra

94 Ibíd., p. 263.95 Ibíd.96 “[…] Hasta bien entrado el siglo XX, la mayor parte del transporte interno continuó haciéndose a través de caminos de herradura que se diseñaban sin ninguna técnica, siguiendo las crestas de las montañas, y que se hacían generalmente intransitables durante el invierno”. José Antonio OCAMPO, Colombia y la economía mundial, Op. cit., p. 32.

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que el estado de las vías de Antioquia en el siglo XIX, es el mismo que el del período colonial: “construidos sin más especificaciones que las mínimas requeridas para demarcar la ruta y permitir el tránsito físico de los solos animales”,97 e intransitables en los inviernos. Esta idea se asienta en otras como la de población escasa, “tiranía de las distancias”, caminos abruptos y difíciles, sobrecostos en el transporte. En cuanto a los medios de locomoción (mulas, cargadores, embarcaciones) son descritos por Poveda como rudimentarios. A estos factores negativos suma otros como la gran pobreza fiscal, la inexistencia de un mercado interno, la poca integración regional, la ausencia de una elite empresarial y el estancamiento económico.

Como ya se había mencionado, Ospina Vásquez llama la atención

respecto al asunto de la fragmentación e incomunicación y apunta que

se trata de una lectura en la que se aplican los criterios de hoy a los

hechos de entonces, que por lo tanto, “[…] no era la que se dice”.

Sugiere que se debe analizar con la debida crítica la relación entre el

comercio que se hacía entre diversas territorios, que es descrito como

lánguido y pobre, con las distancias recorridas; a su vez, el volumen de

los intercambios con el producto per cápita y el tamaño de la población.

Así, para apoyar su argumento, hace referencia tanto a la especialización

regional como a la cantidad de caminos que funcionaban durante el

período colonial.

Ospina considera el período 1845-1861 como un momento en el que se favoreció el comercio exterior. Hecho que explica parte de las mejoras: navegación por el canal del Dique y el de La Piña (que comunicaba el río Magdalena con Sabanilla); mejoras en la composición de los caños; limpieza del río Magdalena; intentos de salvar el salto de Honda; obras en la carretera de Bogotá al Magdalena; apertura de una vía de Vélez al Carare; apertura del camino del Quindío; mejora

97 Gabriel POVEDA RAMOS, Dos siglos de historia económica de Antioquia, Op. cit, p. 119.

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en las vías provinciales; igualmente, de las vías Bogotá-frontera venezolana; Bogotá- Neiva- Popayán-frontera ecuatoriana o al mar Pacífico; Bogotá-Mariquita- Buenaventura; Bogotá- Mariquita- Urabá o río Atrato; mejora en accesos al río Magdalena; camino en Panamá para comunicar a ambos océanos.

En ese mismo período, según Ospina, se consideraban como caminos nacionales el de Bogotá-frontera venezolana, Bogotá- Neiva- Popayán-frontera ecuatoriana o mar Pacífico, Bogotá-Mariquita- Buenaventura, Bogotá- Mariquita- Urabá o río Atrato, río Magdalena y el camino entre los mares en Panamá. También hubo comercio activo de mercancías extranjeras, mulas, tejidos del país, cerdos y cacao entre Antioquia, el Valle del Cauca, Popayán y Pasto; así como de mercancías extranjeras entre Antioquia Magdalena y Quindío y de ganados entre el interior y las llanuras costeñas de Tacasuán, Magangué y Mompox.

Durante el período 1861-1880, hubo, según Ospina, fomento de vías consideradas interoceánicas –propuesta de Murillo Toro–98 como el camino central de ruedas que de Buenaventura conducía al Valle del Cauca, atravesaba la cordillera Oriental por el paso del Quindío, subía hasta Bogotá y conectaba con el tradicional camino de Honda a Sabanilla y Santa Marta. A pesar de las dificultades de la época, se continuó con la política de facilitar el enlace entre la navegación fluvial y la marítima mediante varias estrategias: aminorar los inconvenientes de la desembocadura por medio de trabajos hidráulicos y limpieza de caños; fomentar la navegación en el Alto Magdalena; construir y mejorar los caminos de herradura y los puentes en los Estados cuya situación fiscal era desahogada. Si bien, para este período se señala la articulación que veían entre los distintos medios, Ospina Vásquez marca que estos proyectos tenían poca articulación entre ellos, que lo único que los hacía ver como parte de una misma unidad, era su convergencia en buscar el río Magdalena.

98 Ibíd., p. 237.

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Como ya se mencionó, Ospina presenta el período 1880-1902 como el de la “fiebre ferrocarrilera”, porque se impulsó el desarrollo de vías férreas por todo el país y porque las que había en operación cumplieron su función. Además fue un período de intensificación de la navegación por el río Magdalena. En éste, los departamentos hicieron algunas mejoras en la red de caminos de herradura y la nación concedió privilegios para la construcción de nuevas rutas camineras. De otra parte, durante la administración Reyes se dio fuerte impulso a las obras públicas en todos los ámbitos: fluvial, férreo y carretero. En ferrocarriles, auxiliados por la nación, ya había poco más de 2700 kilómetros de líneas en explotación. Esto sin contar: el cable aéreo que comunicaba a Manizales con Mariquita; el llamado “tranvía- ferrocarril de Oriente” que comunicaba a Medellín con Marinilla y algunos ferrocarriles industriales. Ospina señala que estas vías no alcanzaban todavía a formar un diseño coherente, que se trataba de trozos sueltos, aunque ya concluye que la política viaria del período 1860-1930 tendió a dividir al país, ya que llevó a que cada una de las porciones de que se componía, mirara hacia afuera de manera individual. De ahí que se sacrificaran en gran parte las vías que hubieran podido facilitar primordialmente el tráfico interior, como carreteras y caminos de herradura.

La visión de McGreevey, acerca del estado de las vías y de los medios de locomoción en el siglo XIX, coincide con la visión de muchos de los investigadores que estudian ese mismo período, y no contradice las descripciones de algunos viajeros, visitantes, comerciantes y administradores de la época. Según McGreevey, a mediados del siglo XIX, los centros de población del país se hallaban lejos de los puertos de entrada y, por eso, sujetos a la “tiranía de la distancia”. La mayor parte de las vías de comunicación consistían en caminos de mula y de a pie, muy abruptos y excesivamente inclinados. La mula fue la bestia de carga típicamente empleada y, a pesar del uso generalizado de este animal, el mal estado de algunos de los caminos impedía su paso y debían ser transitados por cargadores humanos,

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los llamados “tercios”.99 Pero los había también intransitables por los “tercios”. En cuanto a las carreteras, como la de Bogotá a Honda (“la más importante del país”), McGreevey las describe como casi intransitables durante la época lluviosa. Estas condiciones hacían que el tiempo que tomaba transportar mercancías en algunos trayectos internos fuera superior al que se tomaba de Europa a Honda y que algunos productos norteamericanos fueran más baratos en Honda que los artículos procedentes de regiones colombianas distantes solamente 160 kilómetros de este puerto.

McGreevey examina los cambios acaecidos en los transportes entre 1850 y 1930 y muestra que se usaron fondos públicos para el mejoramiento de las comunicaciones. En un primer momento, esta política se aplicó al transporte por el río Magdalena y, aproximadamente medio siglo después, al de ferrocarriles y al terrestre, desde los puertos a los centros de población. Hacia 1905, se mejoró el desempeño de las exportaciones gracias a que el gobierno colombiano dedicó más inversiones al sistema de carreteras (aproximadamente $300.000 por año, un monto mayor del que se invirtió en años subsiguientes). Sin embargo, la situación general de las carreteras comenzó a cambiar realmente hacia 1909-1910.

En 1930 se dio una transformación significativa, pues los dirigentes del momento se propusieron reformar el sistema de transportes y formularon una primera política nacional al respecto. Los aspectos más significativos del programa, aprobado por el Congreso en 1931, fueron el cambio de énfasis hacia el sistema de carreteras y la transformación en la tendencia que favorecía el comercio exterior, por una que favorecía el desarrollo autóctono de las manufacturas a través de una ampliación de los mercados domésticos.

José Antonio Ocampo, quien funda sus análisis en variables macro-económicas, muestra que, al igual que el sistema de transportes,

99 Llamados “tercios” porque movilizaban aproximadamente una tercera parte de las 200 a 250 libras que cargaba una mula (entre 75 y 100 libras). William Paul MCGREEVEY, Historia económica de Colombia 1845-1930, Op. cit., p. 251.

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las condiciones de producción (técnicas y sociales), el régimen fiscal y el mercado interno tenían una estructura económica relativamente rígida, que impedía el avance de las relaciones comerciales y el crecimiento de un mercado interno. Para él, hasta bien entrado el siglo XX, la mayor parte del transporte interno continuó haciéndose por caminos diseñados sin ninguna técnica.100 Señala que este atraso en las comunicaciones trajo consecuencias en el sistema productivo con el recargo que se hacía al transporte de productos aún a cortas distancias. Sin embargo, más adelante,101 dirá que, en la segunda mitad del siglo XIX, el “sistema de transportes” registró algunos avances importantes como la introducción de la navegación a vapor por el río Magdalena.

Para Jorge Orlando Melo el patrón colonial de poblamiento muestra que las cuatro regiones más densamente pobladas del país (altiplanicie cundiboyacense y la hoya alta del Suárez; Pasto, Túquerres, Popayán y Cali; Antioquia; Cartagena, Mompox y Santa Marta), se encontraban “relativamente aisladas” entre sí, separadas por grandes extensiones de selva o poblamiento muy disperso, y “teóricamente” unidas por una “ red de caminos de herradura”,102 difícil de transitar, con pendientes muy elevadas y con un piso que se volvía impracticable, durante las épocas de lluvias. En ese momento, el río Magdalena, navegado con bongos y champanes, era la ruta principal para la introducción de mercancías al país.

Para Melo, el desarrollo del sistema de transportes durante la época colonial y los primeros años de la República no redujo sustancialmente las barreras entre las diversas regiones. Al igual que para Ospina Vásquez, los elevados costos de transporte reducían la movilización de mercancías a largas distancias y contribuían

100 José Antonio OCAMPO, Colombia y la economía mundial, Op. cit., p. 32.101 Ibíd., p. 73.102 Jorge Orlando MELO, “Las vicisitudes del modelo liberal 1850-1899”, Op. cit., p. 143.

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a fragmentar los mercados de productos agrícolas, los que raras veces se negociaban por fuera de las zonas vecinas a su producción. Sin embargo, sugiere que la debilidad del comercio interregional reforzaba las limitaciones del sistema de comunicaciones, pues no se contaba con un volumen adecuado de carga que hiciera rentable el desarrollo de vías. Además, esta situación se ve mucho más difícil si se considera que la geografía montañosa del país, al tiempo que encarecía la construcción de caminos y vías férreas, favorecía la existencia de mercados locales más o menos autosuficientes (vertientes con todos los pisos térmicos, como lo plantea Safford ).

Siguiendo a Ospina Vásquez, Melo señala que hacia 1870, Colombia entró en la fiebre de los ferrocarriles y perdió casi todo su interés por las carreteras, por un lapso un poco mayor a 30 años. A partir de 1870, la acción del Estado se orientó a construir una red ferroviaria; Así, para finales del siglo XIX, los ferrocarriles constituían, con la minería de oro y plata, el núcleo de la inversión extranjera en el país. El impacto económico de estas obras fue relativamente lento, aunque el tráfico de algunos ferrocarriles, como el de Girardot y el de Puerto Berrío, y la apertura de algunos de ellos, habían permitido la colonización de ciertas áreas antes improductivas.

Salomón Kalmanovitz menciona que el cuerpo social, que se desarrolló durante el siglo XIX, tiene lógicamente antecedentes en la época colonial, pero que no existe una continuidad lineal entre los períodos. Sin embargo, en muchos apartados insiste en que “la naturaleza feudal, no permitió que una criatura capitalista naciera”.103 Como en Safford , el fracaso industrial del siglo XIX se debe a la limitación del mercado, el estado calamitoso de las vías de comunicación y la poca integración nacional, “tan marcada que la costa y Panamá podían ser abastecidas más fácilmente por la industria europea y norteamericana con menores precios y mejor calidad en

103 Salomón KALMANOVITZ, Economía y Nación. Una breve historia de Colombia, Op. cit., p. 137.

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los productos que las ofrecidas por las industrias del interior”. Para Kalmanovitz, igual situación se vivió en las primeras experiencias exportadoras del país, inscritas en un marco social precapitalista: la minería, el algodón, el añil, el palo brasil, el caucho, el tabaco, las pieles y, finalmente, el café. En esta misma dirección, dice que uno de los procesos privativos del siglo XIX fue la disgregación regional que socavaba el proyecto bolivariano de La Gran Colombia, que luego se expresó en el muy endeble Estado Nacional colombiano, cuya unificación política se logró sólo en el siglo XX.

Frank Safford señala que en el Departamento de Caldas, con una topografía menos favorable que en Antioquia, el problema del transporte fue solucionado con la construcción de los cables aéreos, que ya en 1930 salían de la ciudad en cuatro direcciones: hacia Aranzazu (Cable aéreo del Norte), hacia el río Chinchiná, hacia Villa María, y hacia el Chocó. Por su parte, el cable a Mariquita, de 73 kilómetros de extensión (reputado como el más largo del mundo), fue el único medio de transporte de carga desde Manizales al río Magdalena, que movilizó: en 1923, 28.766 toneladas; en 1926, 36.944 toneladas; en 1936, 36.132 toneladas; en 1945, 60.921 toneladas.

Para él, lo que los colombianos llaman la “revolución carretera”, tuvo un efecto aún más profundo y de mayor alcance en la economía interna de la región antioqueña que el que se produjo por la venida del ferrocarril. Este movimiento se inició en 1920. Los mercados distantes fueron unidos, uno por uno, por vías motorizadas con Medellín y Manizales. Los costos del transporte para mover las cosechas al mercado, rebajaron hasta el 400 por ciento. Esos nuevos caminos penetraron los límites de la tierra colonizada como en Dabeiba-Turbo, Sonsón-La Dorada, Bolívar-Quibdó, Cocorná-San Carlos, y se convirtieron en los ejes del más activo poblamiento. Sin embargo, el tráfico de las carreteras es todavía de predominio local. Únicamente desde 1940 fue unido Manizales con Medellín por un camino carretero.

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Gabriel Poveda Ramos, por su parte, insinúa que la situación general del transporte en el siglo XIX en Colombia era la misma de la época colonial. Para Poveda, si no fuera por el telégrafo, establecido por Murillo Toro desde 1862, el país hubiera permanecido poco menos que incomunicado. Según él, viajeros, visitantes, administradores y comerciantes se referían en los mismos términos al aislamiento de las provincias debido a la quebrada topografía, al estado y ausencia de vías y a su papel como impedimentos para la expansión y el desarrollo económico, tanto de la agricultura como de la minería, la industria y el comercio.

Al referirse a los medios de locomoción, muestra, al igual que McGreevey, que los cargadores humanos, hasta la segunda mitad del siglo XIX, fueron muchas veces el único medio de transporte en aquellos caminos compuestos por intrincados desfiladeros y más aún en temporadas de lluvias. Indica que los medios de locomoción, muy “rudimentarios”, eran la silleta, la mula, el caballo y los bueyes y que eran los arrieros quienes hacían funcionar los rudimentarios medios de transporte. Conducían, cargaban y descargaban mulas y bueyes, además de alimentarlos y cuidar de su salud durante largas marchas y varios días. Estos empresarios del transporte,104 tenían recuas grandes o medianas, se responsabilizaban de los cargamentos que se les encomendaban y extendían un recibo llamado “carta de porte”.

En la misma línea, muestra que mientras un carguero podía llevar entre 75 y 100 libras, las mulas y los bueyes conducían de cinco o seis arrobas, es decir, 200 libras, por las que se pagaba $48 pesos en verano ($0.80 por tonelada-milla) y $61 pesos en invierno. Para fardos más pesados se recurría a las turegas, que era la combinación de varios animales unidos por una estructura de madera. Alude a lo que

104 En el censo de 1869 aparecen 1.318 arrieros y 2.156 en el de 1888. Entre finales del siglo XIX y comienzos del XX, había aproximadamente unos 10.000 arrieros antioqueños (en su tierra y en los caminos del país). Hacia 1879, circulaban en Antioquia cerca de 48.000 toneladas de carga y más de 106.000 viajeros.

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McGreevey calcula: entre 1845 y 1880 el flete promedio en caminos de herradura era de 41,6 centavos por tonelada-kilómetro, mientras que hacia 1880, con el ferrocarril, era de 60 centavos. Cisneros calculaba que en el ferrocarril, el flete era de 17 centavos tonelada-kilómetro para importaciones, de 11 centavos para exportaciones y de 8,5 centavos para el café, las herramientas y otros utensilios, de manera que habría de resultar aproximadamente un 65% más barato el flete de ferrocarril que el de arriería.

Como Ospina Vásquez, para Poveda, a pesar de estas graves dificultades, existía un comercio relativamente activo en el interior del país, como lo pudo comprobar A. Codazzi con la Comisión Corográfica. Además, a pesar de su pobreza fiscal, los gobiernos de las provincias, de los municipios y de cada Estado Soberano invertían gran parte de sus recursos en la conservación y mejora de los caminos.

En esta misma línea, pero al referirse a los ferrocarriles, Poveda hace una relación que no está en los demás autores. Señala que hacia 1835, tan sólo cinco años después de haberse construido en Inglaterra el ferrocarril Manchester-Liverpool, se dictó en Colombia una ley de fomento de las vías férreas: así se inició y se hizo el de Panamá, comenzado en 1849 y finalizado en 1855.

Ahora bien, como su objetivo era hablar del caso antioqueño, muestra que el primer camino que tuvo Antioquia para comunicarse con el exterior fue el que corría entre la capital provincial y Cartagena, pasando por San Sebastián de Buenavista, abierto en 1542. Por allí se hacía un tráfico muy activo que sirvió de lazo entre los caseríos y las minas y permitió el comercio con el resto del mundo. Fue abandonado paulatinamente y después de 1550 quedó prácticamente cerrado. Desde mediados del siglo XVI, la circulación comercial y poblacional adquirió mayor flujo hacia el sur, por el camino que partiendo de Santa Fe de Antioquia, iba por el valle del Aburrá y por Amagá, Sabaletas, Pueblo Viejo, Arma, Anserma y Cartago, para seguir hasta Popayán, Pasto y Quito. Ya en el siglo XVII, con la multiplicación de las colonias

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mineras, el flujo se acentuará hacia Popayán, Mompox, Mariquita y Honda. A mediados del siglo XVII, comenzó a cobrar importancia el tráfico a lo largo de una ruta anterior a la conquista, usada por los indígenas, la cual, partiendo de la desembocadura del río Nare, atravesaba hacia el norte el valle del Nus, para llegar hasta Yolombó y Porce. Desde allí el camino comunicaba con otras regiones: hacia el norte Zaragoza y Remedios, hacia el occidente Antioquia.

En 1770, bajo el gobierno de Francisco Baraya y Campa, se construyó una nueva vía que, partiendo del sitio de Palagua (a 7 millas de la desembocadura del Nare, aguas arriba del río Magdalena) y pasando por Marinilla y Rionegro, llegaba hasta Medellín. Muy pronto se convirtió en el camino más movido de la provincia, y una de sus estaciones, Rionegro, adquirió gran importancia, al punto de desplazar a Santa Fe de Antioquia en actividad comercial, población y categoría urbana. A lo largo de ella, surgieron los pueblos de El Peñol, Guatapé y Canoas, que inicialmente fueron pequeños asentamientos de peones de la construcción y conservación del camino. Entre 1770 y 1880, ese camino llamado de Nare fue la principal ruta, aunque no la única, por donde Antioquia se vinculaba con el resto de Colombia y con el exterior.

Señala, también, que al arrancar el siglo XIX, y con el fin de atender al movimiento de los centros mineros del norte y del nordeste de la provincia, se construyó una variante del camino Nare-río Nus que partía del sitio de Remolino a orillas del Nare, recorría el valle del Nus y llegaba a Santodomingo. Durante casi toda esa centuria se vio poco transitado, pero adquirió importancia después de 1880, cuando se terminaron los primeros kilómetros de ferrocarril. Se consideraba el camino de herradura mejor trazado y mejor conservado de la República. Por su parte, con el movimiento migratorio hacia el actual departamento de Caldas, se intensificó el flujo por los caminos de Medellín y Rionegro, los cuales, al atravesar Abejorral y Sonsón, llevaban al sur. A lo largo de ellos surgieron Aguadas, Salamina

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y Manizales, y volvió a ser activo el tráfico por la vía de Sonsón a Mariquita y Honda. En 1890 ya había construidos 55 kilómetros de ferrocarril desde Puerto Berrío y ésta era la ruta principal del movimiento de la carga de importación y exportación.

En el cambio del siglo XIX al XX, los ferrocarriles comenzaron a tomar una mayor participación en el movimiento de carga. Y poco después (1920) fue el inicio del tráfico de vehículos automotores por algunas carreteras. La arriería se replegó entonces hacia comunicaciones de trayectos más cortos, intra-regionales, y adquirió una nueva significación en términos del flujo en la red de comunicaciones. Sin embargo, cuando en 1874, el gobierno de Antioquia emprendió la obra del ferrocarril, no disminuyó sus esfuerzos por conservar los caminos de herradura y los pocos carreteables que existían, sino que continuó extendiendo su red. Por ejemplo, se emprendió la mejora de la carretera que llevaba de Medellín a la vecina población de Caldas (Antioquia), ordenada por Decreto Ejecutivo de noviembre de 1874 y, en 1876, se inició la construcción de una variante del camino a Rionegro para acortarlo.

La presentación de las vías y medios de transporte que hace el historiador Jaime Jaramillo Uribe no difiere mucho de la de los demás autores. La comunicación durante del período colonial y hasta muy avanzado el período republicano se hizo por caminos estrechos, escarpados, atravesando regiones de intensas lluvias que los mantenían en condiciones deplorables, hasta el punto de ser intransitables por mulas y caballos y sólo ser posible el transporte con peones cargueros. Jaramillo Uribe añade que otro ejemplo de la poca colaboración que la naturaleza ha prestado al desarrollo colombiano ha sido su escasa,

[...] casi podríamos decir nula atractividad para el inmigrante […] El tró-pico era una muralla; las guerras civiles y la inestabilidad política la refor-zaron y ello explica uno de los rasgos más característicos del desarrollo his-tórico colombiano, de su formación social y de su cultura: Colombia ha sido un país formado casi exclusivamente a base de mestizaje indio español, un

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país sin inmigrantes, cuyo desarrollo económico y social ha sido producido desde dentro y a partir de sus propios recursos humanos.105

A partir del estudio, ya citado, de James Parsons se puede hacer una reconstrucción parcial de la red vial de Antioquia. Este señala que la primera ruta de los conquistadores desde el Caribe a Antioquia fue por la vía del golfo de Urabá, pero que en tanto la política española restringía el comercio al puerto de Cartagena, condenando a pena de muerte a quienes decidieran navegar el río Atrato o sus tributarios, esta ruta quedó expedita básicamente para el tráfico de contrabandos. Bajo estas restricciones, el alto Chocó, unido políticamente con la provincia del Cauca, era abastecido a través de Cartago. Sólo hacia 1779, las escasas relaciones comerciales entre Antioquia y las minas del alto Chocó, cambiaron con la apertura de un camino que de Urrao conducía a las bodegas de Arquía (próximo al pueblo de Bebará), en una rama navegable del río Atrato. El tiempo empleado en este camino por un indio carguero era de diez días desde Santa Fe de Antioquia.

Durante el período colonial, otra de las rutas de ingreso de mercancías y viajeros a Santa Fe de Antioquia, procedentes de Cartagena y Mompox, fue el puerto Espíritu Santo. Esta ruta estaba favorecida por la navegabilidad que posibilitaba el bajo río Cauca hasta Cáceres; ya de allí, por medio de canoas y balsas, se remontaba el río las treinta millas (48 Km aprox.) hasta Espíritu Santo. Luego, había diez millas (16 Km aprox.) de camino de tierra hasta Santa Fe. En 1788, Mon y Velarde la había señalado como el puerto de entrada de todo el comercio con Santa Fe de Antioquia; veinte años después, estaba abandonada, tanto por la caída en la producción de oro en Santa Fe, como por la apertura de las nuevas vías de Palagua y Juntas, desde el río Magdalena a Rionegro y Medellín.106

105 Jaime JARAMILLO URIBE, “Etapas y sentido de la historia de Colombia”, Op. cit., pp. 18-19.106 Parsons menciona que un informe de la apertura de esta vía en 1778 se encuentra en Archivo de Antioquia, Medellín, Caminos-Colonia, tomo 1, Expediente 8. James J. PARSONS, La colonización antioqueña en el occidente de Colombia, Op. cit., cita (8) p. 192.

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Una tercera ruta, con tráfico aún antes del arribo de los penin-sulares, era el camino de Nare, que durante gran parte del período colonial fue el principal enlace entre Bogotá y Medellín:

De Bogotá el camino bajaba al puerto fluvial de Honda, de donde se to-maban champanes o balsas para descender por el río Magdalena, durante dos días y medio, hasta el pequeño poblado en la boca del río Nare. De ahí el camino seguía por tierra en dirección noroeste, por el valle del río Nus, hasta Yolombó; y de ahí al río Porce. Un ramal importante continuaba de Yolombó hacia el norte, a los campos mineros de Zaragoza y Remedios, y otro iba hacia el occidente a Santa Rosa de Osos y Antioquia.107

Esta ruta se encuentra en la memoria de muchos como un camino tan “largo y difícil”, que por lo regular era necesario llevar doble número de mulas en relación con el número de cargas.

Una cuarta ruta mencionada por Parsons, el llamado camino de Juntas, iba de las bodegas de Palagua (siete millas de Nare, Magdalena arriba) a Medellín, arrancaba directamente al oeste a través de San Carlos y los centros comerciales de Marinilla y Rionegro. Era más corto que el de la vía de Yolombó y contaba con las bodegas que se habían trasladado a Juntas de Nare, en la confluencia del río Nare con el río Samaná.108

Otra ruta que acortaba en varias leguas el antiguo camino de Nare, pasaba por un lado de Yolombó, al sur, siguiendo la divisoria de aguas del Nus y Nare, pasando por Santo Domingo. Las bodegas para este camino estaban en Remolino, una legua abajo de Juntas, en la banda izquierda del río Nare. Solamente hacia el fin de la Guerra de los Mil Días, en 1902, Puerto Berrío reemplazó estos puertos como puerta principal de entrada a Antioquia.

Otro camino suplementario entre Bogotá y Antioquia, usado ocasionalmente en los primeros tiempos coloniales, fue el “largo y

107 Ibíd., pp. 231-232.108 Una vía alternativa, ligeramente hacia el norte, pasaba por San Rafael y era conocida con el nombre de Camino de Muñoz. José Manuel Restrepo observa que éste era menos popular que el camino de Juntas, pero igualmente bueno y capaz de ser mejorado. Pero la mayor parte de los viajeros durante el siglo XIX seguía el camino más meridional a través del valle de San Carlos, Ibíd., p. 196.

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tedioso” de Herveo. Por él “se empleaba un mes de viaje en buen tiempo, y dos meses en la estación lluviosa”.109Este camino, que por muchos años fue la línea principal de abastecimiento para las minas de Marmato y Supía por Salamina, se dejó de usar después de que se abrió el de Juntas, y fue reemplazado completamente después de 1850, por los caminos construidos de Manizales hacia el oriente: el camino del Ruiz, el de Ambalema y el de La Elvira.

De otro lado, Parsons muestra que las relaciones comerciales y eclesiásticas de Antioquia con el sur, se realizaban por el mal reputado camino de Popayán: de Medellín, el camino iba por la vía de Rionegro y Arma Viejo, atravesando el río Cauca en el paso de Bufú y prosiguiendo por Anserma, Cartago (considerado la mitad del camino) y Cali. Para recorrerlo, se requería veinticinco días en buen tiempo. Dicho camino fue reemplazado por otros dos paralelos de norte a sur y que siguieron la colonización antioqueña: la vía Abejorral, Sonsón, Aguadas, Pácora, Salamina, Neira y Manizales al Quindío y Cartago; y la vía de Santa Bárbara, Caramanta a Riosucio y Anserma.

El camino del Quindío, ruta clásica a través de la cordillera central, para los viajeros que iban de Bogotá al Valle, Popayán y los puertos del Pacífico, no tuvo importancia para los viajeros antioqueños, sino hasta la colonización de la hoya del Quindío, hacia 1880.

Como lo muestra Parsons, durante el período colonial y gran parte del siglo XIX, hubo dos problemas constantes en las vías: la construcción y sostenimiento de los caminos y el paso de los ríos. La solución del primero era principalmente el uso y el abuso del trabajo de los indios y, en algunas ocasiones, del trabajo de los vecinos de las localidades comprometidas. Durante gran parte del siglo XIX, se recurrió también a los privilegios y al trabajo de los presos. En cuanto al segundo problema, se recurrió usualmente a los privilegios privados sobre el río Cauca y después de 1850 se construyeron

109 Ibíd., p. 196.

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puentes para: Marmato (La Cana); La Pintada, Jericó (La Iglesia); Antioquia ( Puente de Occidente); e Ituango (Pescadero).

En cuanto a la tracción animal, ni asnos ni caballos ni bueyes fueron populares entre los antioqueños, las mulas fueron siempre las preferidas. Éstas eran proveídas por Envigado, Bello, Barbosa y El Retiro, y eran conducidas por los conocidos arrieros, quienes, con un compañero, podían manejar diez mulas, cada una con 200 a 250 libras de carga.110 En el siglo XIX, muchas de las principales familias de Medellín descendían de arrieros.

En cuanto a la navegación a vapor, Antioquia no contó con grandes oportunidades. Parsons señala que casos como el del encallamiento en los bancos de arena del buque de vapor Santa Marta en 1864, así como las pocas expectativas que dieron los subsidios concedidos en la década de 1890 para desarrollar la navegación a vapor en el bajo Cauca y el poco avance del proyecto para unir la cabecera de la navegación del río Cauca, en Puerto Antioquia, con Bolombolo y Medellín, sugieren resultados desconcertantes. Por su parte, el desarrollo ferrocarrilero, “que iba a romper el aislamiento de Antioquia”, tomó cincuenta años para su construcción.

Parsons muestra que la obra del Ferrocarril de Antioquia fue encargada al ingeniero americano, cubano de nacimiento, Francisco Javier Cisneros, en 1874. Para proveer de carga de compensación en el viaje de regreso al río, Cisneros vio la solución en la incipiente industria del café. Sin dejar sus operaciones en el Ferrocarril de Antioquia, Cisneros firmó contratos para la construcción de los ferrocarriles de La Dorada, Girardot y Buenaventura- Cali, además de una línea de tranvía en Barranquilla y varios arreglos en los puertos del río Magdalena.111 Un segundo ferrocarril se construyó de Medellín

110 Archivo Histórico de Antioquia AHM, Medellín, Caminos-Colonia, Tomo 1, Expediente 9. James J. PARSONS, La colonización antioqueña en el occidente de Colombia, Op. cit., cita (10) p. 195.111 Parsons sugiere la obra de Alfredo ORTEGA, Ferrocarriles Colombianos, Vol. 26, Bogotá, Biblioteca de Historia Nacional, 1920.

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en dirección occidente hacia el río Cauca: el Ferrocarril de Amagá. Esta obra se inició en 1907 y fue comprada por el departamento de Antioquia para unirla con la línea de Puerto Berrío, proyecto que se concretó en 1942. Otra línea construida fue la angosta para carros movidos con motores de gasolina que comunicaba a Medellín con Guarne, Rionegro y Marinilla (Tranvía de Oriente); ésta tuvo proyecciones al Peñol, Cocorná, Granada, Abejorral, Sonsón y el río Magdalena.112

Para Roger Brew (quien como ya habíamos señalado, indica que el factor vías de comunicación no explica todo en el siglo XIX) Antioquia, a diferencia de otras regiones, solucionó sus problemas políticos internos y pudo introducir reformas administrativas e instituciones favorables al desarrollo minero y agrícola. Parte del éxito se debe al factor de la “seguridad”, puesto que, en Antioquia, después de las cruentas luchas de la década del cincuenta, se instauró, desde 1856, y como Estado Soberano, un fuerte régimen conservador que no se topó con ninguna oposición seria dentro de la región hasta 1886. Para Brew, muchos liberales simpatizaron con el régimen por la sencilla razón de que era el único que garantizaba seguridad y se mantenía aislado de las luchas políticas en que se debatía el resto del país (Antioquia sólo participó en la guerra de 1878 y en la de 1885).

Señala Brew que con el gobierno conservador de Pedro Justo Berrío113 (1864-1873), se logró esa cohesión. Gracias al monopolio fiscal y de licores, el gobierno central se enriqueció más que los de otros Estados, se comprometió más con la inversión en obras públicas y cambió el sentido de la inversión que estaba a cargo de las autoridades municipales o distritales, en su mayoría pobres e incompetentes. Durante esta administración se adelantó la

112 Un trabajo reciente y bien logrado al respecto: Indira Daliana SÁNCHEZ TORREGROSA, El tranvía de Oriente: una ruta imaginada hacia el Magdalena. 1924-1942, Medellín, Universidad de Antioquia, monografía de grado, 2005.113 Roger BREW, El desarrollo de Antioquia desde la Independencia hasta 1920, Op. cit., p. 67.

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construcción tanto de un camino carreteable a Barbosa, como de la línea férrea de Puerto Berrío a Medellín. Brew muestra además que todo el período comprendido entre 1850 y 1886, presenta una actividad constructora de vías de comunicación extendida a todos los lugares donde los intereses de la “elite” o del Estado veían posibilidades de alguna ruta comercial.

4. El recurso retórico: “A pesar de…”

Como se había insinuado al comienzo, en los textos estudiados se manifiesta una especie de incongruencia como recurso retórico, a través de la cual los autores muestran una situación de los transportes en el siglo XIX que se contradice con las descripciones que ellos mismos presentan del entramado de vías, con la intencionalidad política de avanzar en mejoras materiales, e incluso con la intensidad del flujo que presentan. Este segmento mostrará algunos de esos argumentos que siguen casi siempre al sintagma pero a pesar de…, así como la incongruencia entre ellos y, por consiguiente, la constitución como imagen-lugar común. No sobra recordar que las descripciones ya presentadas arriba sustentan de manera complementaria el sentido de la incongruencia.

En Poveda Ramos se señala que, a pesar de estas graves dificultades, existía un comercio relativamente activo en el interior del país, como lo pudo comprobar Codazzi con la Comisión Corográfica. También que, a pesar de su pobreza fiscal, los gobiernos de las provincias, de los municipios y del Estado Soberano invertían gran parte de sus recursos en la conservación y mejora de los caminos. Por ejemplo, en 1888 los 95 municipios hicieron gastos totales por $175.447,22 1/2 y a obras públicas (casi exclusivamente caminos) sólo dedicaron $27.501,95 (15.67%).

En Frank Safford , manteniéndose en la hipótesis generalizada por McGreevey, señalará que “pese a esas limitaciones”, hubo algún comercio entre las regiones, en especial alimentos primarios y algunos bienes de consumo manufacturados. El intercambio se limitó a unos pocos bienes que eran escasos en ciertas regiones y con un

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valor suficientemente alto para justificar los costos del transporte que a su vez restringía el comercio interregional: a mediados de siglo el transporte en mula costaba entre 19 y 22 centavos por tonelada kilómetro (diez veces lo que costaba transportar carga por ferrocarril en Estados Unidos por la misma época). En los caminos de montaña costaba mucho más. En una de las rutas más transitadas, la que comunicaba el puerto fluvial de Honda con Bogotá, la carga costaba entre 24 y 37 centavos por tonelada kilómetro entre 1820 y 1860. En épocas de lluvia aumentaba hasta un 15%. Su argumento se centrará en mostrar que la existencia de esta forma de mercado nacional se debió a que hasta finales de 1840 las diferentes provincias de la Nueva Granada estaban tan aisladas del resto del mundo como de sí.114

Mcgreevey, como Poveda Ramos, enuncia que “a pesar de las evidentes dificultades, tuvo lugar en el país un comercio interno relativamente dinámico, tal como lo indican los cálculos elaborados por la Comisión Corográfica, bajo la dirección de Agustín Codazzi”.115 Para él, si bien los problemas de transporte inhibían el movimiento de mercancías a través de distancias largas, aparentemente existía una significativa especialización regional; hacia 1850 se comerciaba artesanías, productos agrícolas, minerales, forestales y pesqueros así como textiles de algodón, tabaco, cacao y velas esteáricas, entre otros. La posición de McGreevey es más moderada, en tanto al seguir su argumento contrafactual va a decir que un sistema de transporte terrestre barato pudo haber tenido un gran efecto sobre el volumen de comercio y el potencial de desarrollo económico en Colombia, resaltando que “mayor aún que el impacto del transporte terrestre barato sobre el desarrollo económico de Estados Unidos”.

114 Frank SAFFORD, “Empresarios nacionales y extranjeros en Colombia durante el siglo XIX”, en Anuario Colombiano de Historia Social y de la Cultura, No. 4, Bogotá, Universidad Nacional de Colombia, 1969, p.90.115 Llama la atención en los textos de Gabriel POVEDA RAMOS, Dos siglos de historia económica de Antioquia, Op. cit., y el de William Paul MCGREEVEY, Historia económica de Colombia 1845-1930, Op. cit., la repetición de algunos enunciados, o más bien, la existencia de párrafos iguales con unos pequeños cambios. Vease: McGreevey, p. 253 y Poveda Ramos, p. 119. McGreevey, p. 252 y Poveda Ramos, p. 120.

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Brew, mantiene la misma incongruencia que se observa en McGreevey y Poveda Ramos, señala que una característica como un suelo especialmente quebrado que aísla a Antioquia del mundo exterior y la divide internamente, limitó las posibilidades del tráfico aparte del oro y de otros productos valiosos y fue el principal motivo, para la baja inversión y poco desarrollo. Pero, al mismo tiempo, presenta una Antioquia que fomenta el gradual desarrollo de una infraestructura de transporte eficiente, en la que el tráfico es significativo.

En Tirado Mejía, a pesar de que las condiciones del transporte inhibían naturalmente el desarrollo de un mercado nacional, hasta la mitad del siglo XIX algunos artículos durables y semidurables, así como algunos alimentos de producción regional, eran negociados y enviados a grandes distancias. Las partes altas de la faja oriental (Bogotá, Tunja) enviaban harina de trigo, papas, telas de lana y algodón, y algunos productos de hierro a las provincias del occidente (Antioquia, Valle del Cauca), a una distancia de más de 300 millas, así como algunos consumidores de las cercanas regiones cálidas, productores de azúcar. El cacao, cultivado en el Valle del Cauca y en la Provincia de Santander, era transportado para su venta en Bogotá. El ganado que se criaba en los Llanos Orientales era llevado al Valle del Magdalena para su engorde, y sacrificado luego en las altiplanicies. La mayor parte de los alimentos básicos –maíz, plátano, yuca y subproductos del azúcar– eran transportados y negociados a cortas distancias, ya que podían cultivarse prácticamente en cualquier parte del país.116

B. SINGULARIDADES EN LA HISTORIOGRAFÍA

Como se ha indicado, el estudio que marca el punto de ruptura con la historiografía llamada académica, y que señala una clara orientación

116 Álvaro TIRADO MEJÍA, Introducción a la historia económica de Colombia, Bogotá, El Áncora Editores, 1985, pp. 182-183.

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hacia aspectos de la vida material es el de Luis Eduardo Nieto Arteta, Economía y Cultura en la historia de Colombia, publicado en 1942. Si bien allí no hay una mención explícita al asunto de las comunicaciones y los transportes, es necesario reseñarlo como el hito que representa. Sus singularidades ya se habían mencionado, baste recordar, para los propósitos de este apartado, su orientación declaradamente marxista en la que se estudian los movimientos de coyuntura, es decir, las crisis y las bonanzas que transforman la economía colombiana, la cual, según él era precapitalista y estaba subordinada al capitalismo mundial, y que dio origen a una división internacional del trabajo: exportadores de materias primas e importadores de manufacturas.

Evidentemente, otro trabajo pionero es el de Luis Ospina Vásquez, Industria y protección en Colombia, de 1955. Singular por la búsqueda de una aproximación al conocimiento de la totalidad de los procesos históricos, sociales y económicos de Colombia. Éstos son presentados a través de una narrativa que, si bien está estructurada en una diacronía, no ofrece una exposición lineal de hechos privilegiados, sino, más bien, un conjunto de problemas que, se insinúa, deben ser abordados analíticamente con el auxilio de otras ciencias sociales. Con un uso exhaustivo de fuentes impresas, este estudio hace una síntesis del proceso de desarrollo de la industria nacional. Si bien el texto tiene la intención de presentar la influencia de la política económica y fiscal del gobierno sobre el desarrollo industrial, ofrece buena información sobre el desarrollo de las comunicaciones, la política monetaria y las innovaciones tecnológicas en la agricultura.117

Al igual que el trabajo de Nieto Arteta, el de Ospina Vásquez se ocupa de las relaciones entre sector externo y la economía doméstica. De otro lado, estos dos trabajos, más el de Abel Cruz Santos “Economía y hacienda pública”, publicado en la Historia extensa de Colombia, en 1966, son las únicas historias generales durante el período 1950-

117 Ver Jorge Orlando MELO, Historiografía colombiana. Realidades y perspectivas, Op. cit., p. 31.

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1960. Estos estudios se convirtieron en referentes muy citados por casi todos los historiadores interesados en el devenir socioeconómico de Colombia.

Una particularidad del estudio de Ospina, que es central para esta investigación, es el cuestionamiento a la idea de que la “fragmentación e incomunicación en que se cree tanto –aplicando los criterios de hoy a los hechos de entonces– no era la que se dice”.118 Para Ospina, una de las fuentes de esa representación se encuentra en la documentación y en el ideario político–económico de la época. Ante todo, el tono quejumbroso de muchos de los discursos de la segunda mitad del siglo XIX. Más que una fragmentación de carácter geográfico, percibe una de carácter comercial, pues la configuración comarcal que fue tomando la distribución territorial llevó a la especialización de los mercados de exportación y a formas de abastecimiento autónomo o a través de importaciones directas del exterior.

Si bien Ospina no especifica los autores de los enunciados que cuestiona, es claro que para el momento en que publicó su libro, las ideas de una fragmentación y una incomunicación determinantes ya existían. Sin embargo, pese al cuestionamiento de Ospina, se perpetuó y se ha mantenido esa idea como un lugar común en publicaciones de muchos investigadores. Ospina no da la pista exacta de la enunciación primera de esa idea que se volvió tópico, pero lo que hace más dramático su cuestionamiento es haber encontrado en el proceso de esta investigación que la concepción del aislamiento geográfico, la inmovilidad y la incomunicación no le pertenece en exclusividad a la historiografía del siglo XX, pues también se la encuentra en textos de intelectuales y administradores del siglo XIX. Tal es el caso de José María Samper quien en 1857 señaló la inexistencia en la Nueva Granada de la estadística, oficial o privada. Lo mismo decía de la geografía. Para él, la República se ignoraba a sí misma:

118 Luis OSPINA VÁSQUEZ, Industria y protección en Colombia, Op. cit., pp. 32-33.

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[...] la Providencia, que rige el destino de los pueblos, hubiese destinado a la Nueva Granada a la vida sedentaria, y casi al aislamiento respecto de las sociedades más avanzadas en civilización. Por lo tanto nos deja comprender que nuestro imperio es y será por mucho tiempo el de la soledad, más bien que el del movimiento y el progreso. […] La naturaleza nos ha rodeado de inmensos obstáculos para el desarrollo rápido de las fuerzas sociales, encla-vando nuestro pueblo en el seno de una complicada red de cordilleras, que impiden, por mucho tiempo, el cambio de las ideas. […] De ahí el atraso profundo, palpable y aun desconsolador para muchos, en que se encuentra la Nueva Granada.119

De otro lado, para Luis Ospina Vásquez la elaboración de alguna “teoría económica”, por parte de los pensadores y dirigentes de mediados del siglo XIX (una teoría que estuviera en armonía con sus decisiones políticas y administrativas), era “extraordinariamente pobre”. Además, señala que si bien se excusa en parte porque vivían momentos de grandes ajetreos políticos, enfrascados en discusiones que impedían la consagración a las especulaciones teóricas, realmente no hubo entre los ideólogos del liberalismo “uno a quien se le pueda achacar una idea propia, un rasgo original o brillante en estos asuntos”.120 Para él son excepcionales los casos de José María Samper, Miguel Samper y Salvador Camacho Roldán, quienes dejaron escritos de alguna extensión sobre asuntos económicos, aunque no obras sistemáticas; o los casos de Ezequiel Rojas y Santiago Pérez, con escritos de mucha influencia, que no se apartarán de los caminos más ortodoxos. Finalmente, afirma que la teoría de la política económica práctica del período 1861-1880121 fue una versión sumamente simplificada, matizada y contradictoria del manchesterianismo.

En la línea de la historia económica y social encontramos el trabajo de James J. Parsons , de 1950, quien bajo la pregunta de la evolución

119 José María SAMPER, (1857), Ensayo aproximado sobre la jeografía política y estadística de los ocho estados que compondrán el 15 de septiembre de 1857, Bogotá, Imprenta de El Neogranadino, 1857, pp. 3-5.120 Luis OSPINA VÁSQUEZ, Industria y protección en Colombia, Op. cit., p. 247.121 Las doctrinas económicas que se exponían eran las de los economistas ortodoxos, particularmente Say y Bastiat, quienes gozaron de prestigio en el país. Luis OSPINA VÁSQUEZ, Industria y protección en Colombia, Op. cit., p. 247.

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de la sociedad antioqueña de finales del siglo XVII nos presenta una sociedad que logró, respecto al resto del país una estructura social más móvil, con mayores oportunidades de cambio social y que logró impulsar el proceso de industrialización. La respuesta, objeto de su libro, se localizó en el proceso de colonización antioqueña. A través de su trabajo, en el que la relación desarrollo económico, desarrollo de transportes es directo, es posible una reconstrucción de la red vial de Antioquia de la Conquista al siglo XX.

En esta misma línea de atracción por el caso antioqueño, en la búsqueda de encontrar las características de ese proceso de crecimiento, y buscando superar las tesis que lo asociaban a patrones psicológicos, el trabajo del historiador inglés Frank Safford, de 1965, mostrará que la peculiaridad de este caso está asociada a la disponibilidad de capital, en manos de los comerciantes y los empresarios antioqueños. Igualmente, el trabajo de Álvaro López Toro,122 de 1963, hace una reorganización explicativa de los datos, sin recurrir a nueva información factual,123 apela a modelos teóricos de desarrollo económico, busca cotejar las hipótesis de Parsons y Hagen y responder a la cuestión de la singularidad del caso, a las formas que adoptaron la colonización, la organización de la producción agrícola y minera y a los orígenes del grupo empresarial antioqueño.

De otro lado, en algunos de los artículos publicados por Safford en su libro Aspectos del siglo XIX en Colombia,124 la atención recae sobre las restricciones impuestas por las circunstancias geográficas como causa de la falta de éxito de los empresarios locales y extranjeros,

122 Álvaro LOPEZ TORO, Migración y cambio social en Antioquia en el siglo XIX, Bogotá, CEDE, 1970.123 Cf. Jorge Orlando MELO, Historiografía colombiana. Realidades y perspectivas, Op. cit., p. 36.124 En esta dirección puede verse dos de sus artículos de esta publicación: Frank SAFFORD, “Empresarios nacionales y extranjeros en Colombia durante el siglo XIX”, y “Significación de los antioqueños en el desarrollo económico colombiano. Un examen crítico de las tesis de Everett Hagen”, en Frank SAFFORD, Aspectos del siglo XIX en Colombia, Medellín, Hombre Nuevo, 1977, pp. 27-115.

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para lograr sacar adelante sus empresas y no en la perspectiva propuesta por McGreevey, que recae sobre la falta de voluntad y esfuerzos por parte de las esferas altas colombianas. Para Safford, el retardo económico se debió en parte a las deficiencias de la demanda de los mercados mundiales y al lastre que representaba la inequitativa distribución de la riqueza y la estructura jerárquica de la sociedad colombiana.

En la dirección de la pregunta por las fuentes, y cercano al punto de vista de Ospina Vásquez, Safford125 precisa que, para el siglo XIX, el comercio complementario entre las zonas frías y las calientes de una misma ladera, permitió diversificar una dieta sin recurrir al comercio de larga distancia e hizo superfluo el comercio interregional. Ese intercambio regional o local inmediato tendía a reducir la escala del comercio y, por consiguiente, a mermar también las posibles acciones sobre la creación o destinación de incentivos, por parte de la administración local o nacional, para invertir en grandes mejoras materiales. En consecuencia, Safford señala que, durante el siglo XIX, la insistencia de políticos y administradores en la necesidad y urgencia de mejorar los transportes contrasta con la realidad de esa cómoda y práctica complementariedad local.

La investigación de William Paul McGreevey, presentada como tesis en 1964, busca analizar las interacciones entre el sector externo y la economía interna o doméstica, prestando atención a tres elementos: la supervivencia de las instituciones coloniales, la decadencia económica y la transición al crecimiento. Su punto de apoyo teórico es la teoría formulada por Lewis, según la cual la explicación del subdesarrollo no está en las deficiencias en la demanda mundial a que se enfrenta la economía dependiente, sino en la inflexibilidad

125 Frank SAFFORD, “Desde la época prehispánica hasta 1875”, en Marco PALACIOS y Frank SAFFORD, Colombia país fragmentado, sociedad dividida, Bogotá, Norma, 2002, p. 15.

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de tal economía frente al cambio,126 por ello, para McGreevey, la imposibilidad de alcanzar un rápido crecimiento de las exportaciones es una causa directa del subdesarrollo (crecimiento del desempleo y pausado incremento de las importaciones); es decir, que el retardo económico se debió a la incapacidad (falta de factor empresarial) de la economía de adaptarse a los cambios económicos. Que la política económica de los liberales restringió el posible desarrollo que podría darse a mediados del siglo XIX: con las políticas de monopolio de la tierra, se frenó a los agricultores medianos; y con la política del librecambio,127 a los artesanos.

Una de las críticas más fuertes al trabajo de McGreevey,128 se refiere al uso caprichoso que hace de la información estadística y a su manera particular de completar o crear datos recurriendo a modelos econométricos, sobre todo en la segunda parte del libro dedicada al período 1845-1890. También Frank Safford129 señala en su crítica a este autor la poca importancia que concede a los factores sociales, al uso de términos difusos que buscan explicar mucho y no explican nada, tal como ocurre con “las condiciones técnicas de producción”, y al concluir que la transición al desarrollo llegó a Colombia porque los colombianos, después de 1880, lo deseaban; es decir, que dependía del “modo de ser”. Safford insiste en que una cosa es la falta de capacidad

126 Oscar RODRÍGUEZ SALAZAR y Decsi ARÉVALO HERNÁNDEZ, “La historiografía económica colombiana del siglo XIX”, Op. cit., p. 196.127 Según Safford, McGreevey describe la adopción de esta política como si fuera una cosa hecha en completa libertad por los políticos colombianos y como si pasara en un vacío histórico; además, olvida que Florentino González impulsó su campaña de librecambio extremo, precisamente, en el momento en que el gobierno británico adoptó la política de abrir sus mercados a productos agrícolas extranjeros. Frank SAFFORD, “Algunos problemas de método y análisis del libro de W. P. McGreevey”, Op. cit., pp. 32-33.128 Alberto UMAÑA, “Problemas estadísticos en el análisis del período liberal”, en Instituto de Estudios Colombianos, Historia económica de Colombia. Un debate en marcha, Bogotá, Biblioteca Banco Popular, 1979, pp. 145-153.129 Frank SAFFORD, “Algunos problemas de método y análisis del libro de W. P. McGreevey”, Op. cit., pp. 23-40.

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empresarial (falta de conocimiento) y otra bien distinta, la falta de voluntad empresarial.

Una de las singularidades de su trabajo radica en reconocer que en el caso de Colombia, como de algunos otros países de Latinoamérica, el ingreso a una vocación exportadora que vincule la economía del país a las más globales de entrada en el engranaje de los mercados de exportaciones, no necesariamente es el camino que lleva a una salida del subdesarrollo o, más precisamente, de un ingreso en la dinámica del desarrollo. Al considerar esas dinámicas es importante tomar en cuenta que una expansión del sector externo “(es decir, un crecimiento a una tasa mucho mayor que la de la producción doméstica)”, altera de manera significativa el potencial del desarrollo regional, las demandas relativas de productos y servicios, el poder político, económico y social de algunos grupos y las economías domésticas. Colombia ingresó en esa dinámica no sólo por su vinculación a ese mercado de exportaciones, sino gracias a la voluntad consciente de algunos grupos sociales que quisieron que ésta sucediera.

De otra parte, el uso de análisis contrafactuales. Para él, una afirmación que se refiere a lo que habría ocurrido carece de validez como crítica a las políticas adoptadas en realidad, pero es una reflexión válida, ya que conduce a la búsqueda de los factores que impidieron una percepción de las economías externas y que ocasionaron un retraso en el desarrollo del país; particularmente, en una de sus aplicaciones dirá que no se logró emprender antes y con mayor vigor la construcción de los ferrocarriles, debido al predominio de una ideología del laissez faire y a la incapacidad del gobierno central de percibir y apropiar las economías externas de la construcción de vías férreas.

En su libro El desarrollo de Antioquia desde la Independencia hasta 1920, el historiador Roger Brew se ocupa de analizar el “desarrollo económico” antioqueño, precisamente durante el período que va de la segunda mitad del siglo XIX (cuando se aplican los principios del

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laissez faire a los recursos y se estrechan los vínculos con la economía mundial) hasta los comienzos de la “industrialización moderna de Colombia”,130 en 1920. Sin profundizar en la historia colonial, el autor busca establecer una síntesis de las características del desarrollo industrial en Antioquia. El análisis es original por la aplicación al proceso de industrialización en Antioquia de una hipótesis basada en las motivaciones provenientes de cierta “singularidad psicológica” de los antioqueños, pero también porque vincula ese proceso a fenómenos como la minería y el café. No se trata de una historia social como la de Jaramillo Uribe, ni económica de tipo cuantitativo como la de Ocampo y la de Kalmanovitz, sino más bien, de una historia descriptiva que involucra muchos aspectos: desde ambientales hasta ideológicos, pasando por algunos económicos y demográficos. Su análisis se mueve en la línea de los planteamientos de Celso Furtado,131 para quien el crecimiento originado en las exportaciones, durante las etapas iniciales de la industrialización en América Latina, dependía del carácter y estructura de esa actividad, del tipo de infraestructura que requería, de quiénes invertían en el sector, de las tasas de salarios dominantes y del tamaño real del sector.

Una de las particularidades del trabajo de Brew consiste en mostrar que el factor vías de comunicación no explica todo, pues si bien es cierto que los artículos de exportación como el café alcanzaron un completo desarrollo con la implementación del ferrocarril, algunos productos destinados al mercado nacional, como el tabaco, no perdieron nada por falta de transporte al exterior; por el contrario, esta falta de de conexiones les eliminaba la competencia. En este sentido, los costos del transporte fueron la protección “natural” de los industriales antioqueños frente a la competencia de otras fábricas nacionales, como las manufacturas de Santander y aun de las importadas del

130 Ibíd., p. XVII. El desarrollo de Antioquia desde la Independencia hasta 1920, Medellín, Clio, 2000.131 Como lo señala el mismo Roger Brew, Ibíd. La posición de Furtado puede verse en Celso, FURTADO, Teoría y política del desarrollo económico, México, Siglo XXI, 1968.

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exterior. De otro lado, mostró que Antioquia, a diferencia de otras regiones, solucionó sus problemas políticos internos e introdujo reformas administrativas e instituciones favorables al desarrollo minero y agrícola. Parte del éxito se debió al factor de la “seguridad”.

Las investigaciones de Orlando Melo,132 en los años ochenta, ejercicios de síntesis de las ideas expuestas por Ospina Vásquez, McGreevey, Ocampo y Parsons , giran en torno a la evolución económica de la segunda mitad del siglo XIX colombiano, con énfasis en la función desempeñada por las políticas monetarias y fiscales. Para él, en este período el comercio exterior es el principal motor del cambio económico; al igual que Ospina Vásquez, se ocupó de mostrar lo determinante que era para los circuitos comerciales y para la fragmentación de los mercados, el aislamiento geográfico y la situación de los transportes. Por lo tanto, indicó que el asunto de los transportes era la otra cara del fenómeno de las condiciones geográficas, es decir, que el aislamiento entre las diversas regiones en el siglo XIX se reforzaba por la ausencia de un sistema adecuado de comunicaciones133 y por la consecuente concentración autárquica comarcal de la población, que ofrecía unos cuantos mercados suficientemente amplios como para estimular, con su carga, la inversión en caminos, puentes, ferrocarriles o para convencer a los políticos de definir un interés nacional. Añade a estos factores que el gobierno nacional no contaba con los recursos fiscales necesarios para emprender grandes proyectos de mejoras materiales. Una de sus singularidades radicó en presentar a los transportes terrestres como un entramado unificado y direccionado.

En el trabajo de Salomón Kalmanovitz, Economía y Nación. Una

132 Jorge Orlando MELO, “La evolución económica de Colombia 1830-1900”, Op. cit.; “El proceso de modernización en Colombia 1850-1930”, en Revista de Extensión Cultural, No. 20, Medellín, 1985, pp. 31-41; “Las vicisitudes del modelo liberal (1850-1899)”, Op. cit.133 Jorge Orlando MELO, “La evolución económica de Colombia 1830-1900”, Op. cit., pp. 135-207.

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breve historia de Colombia, de 1985, sobresale una interpretación marxista, visible en la carga política que muestran sus enunciados. Al igual que McGreevey, recurre a ejercicios de historia contrafactual, que en algunas ocasiones lo llevan a una cierta nostalgia por lo que pudo haber sido y no fue. Su trabajo es de síntesis histórica, a partir de vastos conocimientos de economía aplicados a un gran material bibliográfico y documental, donde sobresale su agudo análisis estadístico.134 Kalmanovitz es un teórico del desarrollo por excelencia, con una posición marcadamente crítica ante las teorías cepalinas; en este sentido, considera esencial trabajar con alguna teoría, para poder jerarquizar y ordenar los datos. En su exposición sobre el siglo XIX da prioridad a la agricultura y a la artesanía, básicamente, por ser las expresiones claras de la situación en la que se encontraba el sistema productivo colombiano en el período, y por permitirle un acercamiento a las relaciones sociales de producción y, así, hacer ver los factores sociales como absolutos.135 De otro lado, para Kalmanovitz es más fructífera una periodización basada en la formas de producción de la sociedad regional, que una basada en las vinculaciones externas, ya que puede dar cuenta de mejor manera de las relaciones coloniales y semicoloniales de cada país.136

Para él, la acumulación de capital es central en el análisis del crecimiento y sugiere que para entender el proceso de transición al capitalismo en la sociedad colombiana se debe tener en cuenta la liberación de la fuerza de trabajo arrendataria en las haciendas, el debilitamiento del artesanado, el desarrollo de la economía campesina libre, la acumulación de capital en manos de exportadores y los cambios políticos que permitieron establecer un sistema nacional

134 Henry RIVAS MONTOYA, Historiografía del problema agrario en Colombia, 1836-1944, Medellín, Monografía de Grado, Universidad Nacional de Colombia, 1996, p. 200.135 Jesús Antonio BEJARANO, Historia Económica y desarrollo, Op. cit., p. 186.136 Ibíd., p. 184.

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de protección y crédito137. Esta transición de un viejo régimen de producción a uno nuevo es producto de la conexión a la economía mundial, que en el caso de Colombia se da con la ligazón que brinda el mercado cafetero al imperialismo.

Además de la consecuencia con el análisis marxista en términos de los medios de producción y las relaciones que lo tejen, donde la producción y la apropiación de la tierra son la base material que permite explicar los diferentes conflictos que impiden la conformación de un Estado Nación hay una singularidad de su trabajo que no está presente en los demás autores aquí puestos en cuestión: muestra las modificaciones que ocasiona en el país, a finales del siglo XIX y comienzos del XX, la llegada del capital extranjero y el papel de la Primera Guerra Mundial. Con ese control monopolista se apropiaron de las tierras valorizadas por las trochas del ferrocarril, obtuvieron el control monopolista del transporte terrestre y marítimo, del uso de las aguas, del comercio, de las comunicaciones y hasta del orden público. Dicho control implicó “arbitrarias medidas en materia de posesión de tierras, contratos de trabajo, exportaciones, impuestos, comercio, educación y vivienda” y montó una moderna economía capitalista de “enclave” que se valía de las arbitrariedades necesarias en términos de relaciones laborales, salarios y violencia armada para expoliar y obtener las superganancias.

El trabajo de José Antonio Ocampo, Colombia y la economía Mundial 1830-1910, de 1984, es riguroso en el manejo de las fuentes. Es una obra fundamentada en la teoría postkeynesiana, en la que el elemento estructurador es el comercio exterior, al que le da un tratamiento novedoso por el ejercicio que hace con las series de volúmenes y precios de exportación. Para Ocampo, el siglo XIX fue una larga y penosa transición al capitalismo en Colombia, en donde el largo

137 Salomón KALMANOVITZ, “La transición según McGreevey. Una interpretación alternativa”, en Instituto de Estudios Colombianos, Historia económica de Colombia. Un debate en marcha, Op. cit., p. 63.

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proceso de desarrollo, se debió a la dificultad en el establecimiento de redes de trabajos asalariados y mercantiles, que permitieran salir al capital de la subordinación en que se encontraba. Para este autor, el estancamiento de la economía, durante el siglo XIX, se debió a la débil articulación al mercado mundial y al comportamiento de los comerciantes basado en producción–especulación. Para analizar el caso colombiano recurre a los conceptos cepalinos de centro y periferia, para él periferias primarias y secundarias.138

Una de las singularidades del trabajo de Ocampo radica en el análisis de las dificultades para la expansión de la economía colombiana, a partir de la lectura de los postulados plasmados por los tratadistas de la época y por los liberales del siglo XIX –que se sitúan entre la presidencia de José Hilario López y la primera de Rafael Nuñez–. Al respecto señala que, contrario a lo que algunos autores han enunciado, los colombianos de este período tenían una comprensión clara de la economía de su época y del punto a través del cual podían superarse los condicionamientos internos al desarrollo del capital. Insiste Ocampo, contrario a lo que señalaba McGreevey, se trataba de “una ideología necesaria y no una política económica errada”.

De otro lado, su manera de vincular un desarrollo tecnológico, como el del vapor, a otros que se dan en el mismo período. Para él, todas estas mejorías en los medios de transporte hacen parte de una serie más general de cambios tecnológicos ocurridos en la segunda mitad del siglo XIX, que incluye la extensión del cultivo del café y los pastos artificiales para la ganadería, la generalización de la maquinaria en la minería, la introducción de los artefactos para procesamiento de café y azúcar, las primeras máquinas para la industria manufacturera y algunos servicios públicos modernos (el telégrafo, la mejora en el acueducto, alcantarillado, alumbrado y

138 Henry RIVAS MONTOYA, Historiografía del problema agrario en Colombia, 1836-1944, Op. cit., pp. 201-202.

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transporte público en Bogotá, etcétera). Ocampo señala que muchos de estos cambios tecnológicos tienen una historia indisociable del sector externo de la economía. En particular, menciona que el crecimiento en el tráfico de importaciones unido al abaratamiento de las manufacturas de metal, las inversiones estatales y el surgimiento del café, son indudablemente los factores que explican el desarrollo de los ferrocarriles a finales del siglo XIX.

Para Marco Palacios no son las contradicciones regionales en las relaciones sociales de producción, sino los factores externos los que permiten desarrollar el capitalismo. Para él, el modelo liberal de librecambio, aplicado al ciclo agroexportador y a la minería del oro, condujo a la fragmentación económica y regional, ya que las exportaciones abrieron regiones y comarcas a una escala muy reducida. Y es precisamente en función del comercio internacional que se produjo el diseño de las vías de comunicación.139

Según los elementos expuestos, la explicación construida por esta perspectiva historiográfica, en lo que atañe a las comunicaciones y los transportes, se puede agrupar en dos conjuntos de ideas. De un lado, la invocación de una causalidad económica y de otro, el uso de la premisa de la incomunicación regional y el aislamiento geográfico.

Desde la primera idea, se muestra a Colombia como un país exportador de materias primas y no de productos elaborados, con una industria exigua y poco integrado a la economía–mundo de la época, dividida en grandes regiones aisladas, con un bajo comercio interregional, con un sistema de producción orientado a la subsistencia (precapitalista), escasamente comercial, baja acumulación de capital y grandes dificultades y altos costos de transporte que desestimulaban la producción para el mercado

139 Marco PALACIOS, “La fragmentación regional de las clases dominantes en Colombia: una perspectiva histórica”, en Revista de Extensión Cultural, No. 8, Medellín, Universidad Nacional de Colombia, 1976, pp. 6-18.

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interno. Además, con unos transportes en situación idéntica a los de la época colonial.

De otro lado, presenta un sector económico externo que ocupa todo el escenario y que enlaza un capítulo de exportación de metales con otro de exportación de materias primas o de productos agrícolas orientado por un sector social en cada país. Para esa historiografía la vinculación al mercado externo era la única forma viable de desarrollo, por lo tanto, la vía que se debió haber seguido, pues el comercio exterior era el principal motor del cambio económico, ya que suministraba el volumen de tráfico necesario para fomentar la inversión en el mejoramiento de la infraestructura vial y los transportes, potenciando el desarrollo regional. Y que como ya se anotó, fue “una ideología necesaria y no una política económica errada”.

De esta manera, se concluye que Colombia vivió un estancamiento o aletargamiento de su economía durante el siglo XIX, explicable por la débil articulación al mercado mundial, la ausencia de un comercio exterior vigoroso y el comportamiento de los comerciantes basado en producción-especulación. Además por la falta de factor empresarial y la dificultad en el establecimiento de redes de trabajo asalariado y mercantil, que permitieran salir al capital de la subordinación en la que se encontraba.140

Desde la segunda premisa, el país ha vivido en un aislamiento geográfico interno determinado por las características geofísicas del territorio. Pero también ha existido un aislamiento cultural, político, económico causado por un desarrollo endógeno de cada región,

140 Como lo denuncia Colmenares, toda esta perspectiva termina condenando a la pasividad y prácticamente a la inexistencia a las regiones que no han estado involucradas en algún episodio de esos tipos de comercio exterior. Es decir, subraya las conexiones entre una sociedad nacional con el mundo exterior, pero no aclara las conexiones internas que convierten en algo distintivo a una formación económico-social. Germán COLMENARES, “Castas, patrones de poblamiento y conflictos sociales en las provincias del Cauca 1810-1830” y La nación y la historia regional en los países andinos, 1870-1930”, en: Germán COLMENARES, Varia, Bogotá, Tercer Mundo Editores, Universidad del Valle, Banco de la República, Conciencias, 1998.

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escasamente relacionado con el de las demás. Y, finalmente, esos aislamientos han contribuido a que el país viviera también separado de los ejes económicos internacionales.

En lo que atañe a la situación de los transportes lo que la historiografía afirma puede resumirse en algunos enunciados. Primero: los transportes son la otra cara del fenómeno de las condiciones geográficas. Los costos que generan determinan el ritmo y el nivel del desarrollo económico. Por lo tanto, en Colombia, la carencia de vías de comunicación en el interior del país fue un obstáculo para el desarrollo de un comercio interno y el mal estado de las vías que existían fue una barrera al progreso. Las dificultades en el transporte y sus efectos negativos para el desarrollo económico de Colombia sólo cambiarían al finalizar el siglo XIX con la normalización de la navegación a vapor por el río Magdalena. La complementariedad carguero humano- mula / champán-barco a vapor es la radiografía del incipiente desarrollo económico de finales del siglo XIX, situación confirmada por analistas de la época como Aníbal Galindo, Manuel Uribe Ángel, pero también por investigaciones del siglo XX como las de James Parsons .

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CAPÍTULO II

OTRAS PERSPECTIVAS SOBRE LAS COMUNICACIONES

Como se había mencionado en la presentación de esta parte, otro grupo historiográfico está conformado por trabajos de una serie de investigadores que, apoyados en los saberes propios de sus disciplinas, antropología, sociología, ingenierías y planificación, han hecho referencia al papel de las comunicaciones y de los transportes en la transformación, social, económica y territorial de Colombia.

Por las características de la información consignada en estos trabajos, se hará alusión al lugar que los antropólogos le han venido dando, pues allí el énfasis recaerá en la importancia de los caminos para las culturas existentes antes del arribo de los peninsulares; es decir, una representación que se juega entre la eficacia simbólica y el favorecimiento del intercambio. Además, se presentarán una serie de trabajos que nos acercan más al asunto de las dinámicas sociales, económicas y territoriales que están en el eje de las preocupaciones de esta investigación, pero que, como objeto propio, tienen el asunto del reordenamiento territorial; por ello, se les concede una sección particular. Finalmente, se reseñará un grupo de trabajos realizados por economistas, sociólogos, empresarios, aficionados e historiadores en menor medida, que se ocupan específicamente del asunto de las

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vías de comunicación y de los medios de locomoción. Estos trabajos se presentan agrupados según las vías ya clásicas: fluvial, ferrocarril, caminos, cables aéreos.

Estos trabajos, incurren en anacronismos que no permiten establecer qué es lo distinto en la historia de las comunicaciones en los diferentes períodos, mantienen prejuicios valorativos que llevan a construir un hipotético pasado según la consideración de los que debería haber sido y no definen claramente qué entienden por comunicaciones y qué por transporte, por lo que recurren a algunos autores de la llamada historia económica, principalmente a McGreevey, ya que ofrecen una interpretación coherente de la estructuración del sistema de comunicaciones y de los transportes en el país.

Gracias a esta deriva, y a las particularidades de la información hallada, se parte de reconocer la importancia de las comunicaciones, no sólo como elementos estructurantes de los sistemas económicos, sociales, políticos y administrativos de un país, sino también como medios de transmisión y recepción de ideas. A su vez, interesa el papel que juegan en ellos las transformaciones dadas por la ciencia, la técnica y la tecnología en el manejo y transmisión de información a distancia y, en consecuencia, su papel en la estructuración del territorio en Colombia en la transición del siglo XIX al XX.141

141 También han surgido trabajos que se ocupan de los medios de comunicación, entendidos como portadores y creadores de modelos culturales, en ese sentido, vienen trabajando sobre los medios cercanos al periodismo como la radio, la prensa y la televisión. Véase Carmen Elisa ACOSTA et al., Medios y Nación, Historia de los medios de comunicación en Colombia, Bogotá, Ministerio de Cultura, 2003. En esta tesis no se abordaron debido a que las huellas que dejan en el pasado no ofrecen la posibilidad de un conteo de los registros, y esto vale igualmente para un medio como el teléfono, cuyo conteo es por impulsos, de los cuales no queda un registro físico en el tiempo. El propósito con el archivo abordado fue registrar los flujos que dejaran huella de su paso, por ello, se presta atención al flujo comercial y de personas, y en el sentido de la inmaterialidad, las cartas y los telegramas.

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A. VISIONES DE LA CONFIGURACIÓN TERRITORIAL

En esta línea se podría incluir un grupo numeroso de trabajos que van desde los agrupados acá como historia regional, hasta algunos más generales que se asocian como historia ambiental, historia de los procesos de poblamiento y ordenamiento territorial, pero debido a que esos trabajos prestan muy poca, cuando no ninguna atención al asunto de las comunicaciones en esos procesos de configuración o reconfiguración territorial, se referenciaran en la bibliografía algunos de los más significativos, pues su espectro se ha venido ampliando cada vez más, rayando casi en el lindero de las modas historiográficas.

Por lo tanto, se trabaja aquí una veta de investigación que ha tomado el referente demográfico y lo ha correlacionado con otras variables como la de la infraestructura de transporte, la extensión territorial o la evolución de la economía agraria. En esta perspectiva se conocen en nuestro medio dos estudios publicados que toman dicha dirección de análisis y se complementan en lo que respecta a sus conclusiones. De un lado está el de Emilio Latorre Transporte y Crecimiento regional en Colombia142 (1986), y del otro, el de Fabio Botero Gómez, La ciudad colombiana (1991).143

Emilio Latorre, desde una perspectiva histórica, estudia la relación entre transporte y crecimiento regional en Colombia, para corroborar la hipótesis de si es cierto para Colombia que las facilidades de transporte generan facilidades de intercambio y producción y, por tanto, permiten o conducen a un crecimiento económico. Y si esta influencia afecta diferencialmente las áreas vinculadas por el sistema de transporte y ha variado con el tiempo, la localización y las características de cada región, las relaciones económicas internacionales y los atributos de cada modo de transporte.

142 Emilio LATORRE, Transporte y crecimiento regional en Colombia, Bogotá, CEREC, CIDER UNIANDES, 1986.143 Fabio BOTERO GÓMEZ, La ciudad colombiana, Medellín, Ediciones Autores Antioqueños, Vol. 58, 1991.

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Para ello, toma varias premisas de partida como base apropiada para analizar el caso colombiano: considera la demografía como un indicador del crecimiento económico; el modelo aportado por la CEPAL como apropiado, ya que allí, en la relación centro–periferia, el transporte juega un papel central; el crecimiento regional como una función de las exportaciones de una región; los transportes como creadores de ejes de desarrollo; la existencia de una estructura económica previa como necesaria para crear la demanda de una inversión en transporte. Y, en tanto la relación entre transporte y crecimiento regional es de naturaleza eminentemente espacial, el método propuesto, siguiendo los análisis de Von Thunen, Weber, Losch y Christaller, es el de la representación espacial de la conformación de los espacios socioeconómicos superpuestos al de las jerarquías y dinámicas urbanas construidas a partir del comportamiento demográfico.

Para poder analizar el caso colombiano, siguiendo los textos de McGreevey, Historia económica de Colombia, 1845-1930, Rippy, Los comienzos de la era ferroviaria en Colombia, Beyer, El transporte y la industria del café en Colombia144 y, Nichols,145 Tirado Mejía146 y Bejarano,147 sin olvidar que los desarrollos tecnológicos en el sector transporte , liberan al sector económico de la ‘resistencia’ que el espacio ofrece para interrelacionar actividades, considera necesario tener en cuenta tanto las restricciones o condicionantes geográficas, como el estado de los transportes según las evidencias históricas. Las primeras se refieren a su ubicación en medio de dos océanos, a

144 BEYER Robert C., “El transporte y la industria del café en Colombia”, en BEJARANO Jesús Antonio (Ed.), El siglo XIX en Colombia visto por historiadores norteamericanos, Bogotá, La Carreta, 1977.145 Theodore E. NICHOLS, Tres puertos de Colombia, Bogotá, Biblioteca Banco Popular, 1973.146 Álvaro TIRADO MEJÍA, Introducción a la historia económica de Colombia, Bogotá, El Áncora Editores, 1985.147 Jesús Antonio BEJARANO, El régimen agrario de la economía exportadora a la economía industrial, Bogotá, La Carreta, 1979.

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una topografía que se presenta como obstáculo a la comunicación transversal y un clima determinante de la localización de las redes. Las segundas aluden a la condición de por mucho tiempo presentarse como obstáculos para integrar al país; a la existencia de una evidente interacción entre café y ferrocarril; a que la construcción de ferrocarriles fue lenta; al estado de pobreza de la población; a la precariedad administrativa; a que los medios de comunicación se orientaron a las exportaciones; y que las vías se vieron como necesarias para la integración del país.

De otro lado, Fabio Botero Gómez,148 basado en los cambios poblacionales ocurridos en las diferentes regiones colombianas, según los censos de 1938, 1951, 1964 y 1973, y con un poco de juicio subjetivo, como él mismo lo advierte, estudia el proceso natural de la economía que denomina “explosión urbana”. En ese recorrido ofrece una clasificación y ordenamiento de lo que pudiéramos llamar” regiones urbanas significativas” en Colombia, con énfasis en el papel que juega la demografía, los medios de transporte , la consolidación de un proceso de industrialización y la evolución de la economía agraria subregional.

Si bien para Botero la significativa evolución del sector agrario en Colombia en el presente siglo, y la relación entre el mundo rural, agrario y el mundo urbano ha sido ampliamente estudiada y analizada por especialistas, es decir, no es una novedad conceptual, en su trabajo, busca delimitar y definir el fenómeno de la “explosión urbana”, en relación a los cambios en el mundo agrario y a través de la evolución demográfica de las ciudades. Para él, en Colombia, por tener algunas ciudades relativamente pequeñas, que presentan las mayores tasas de crecimiento, no es el tamaño de la ciudad el principal determinante de su tasa de crecimiento. Uno de sus puntos de partida es reconocer que el proceso de configuración de la economía nacional se sujeta

148 Fabio BOTERO GÓMEZ, La ciudad colombiana, Medellín, Ediciones Autores Antioqueños, Vol. 58, 1991.

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rigurosamente a la teoría de las etapas del crecimiento, formuladas por el economista Rostow, en 1960.149

Desde esta perspectiva, Botero reconoce como necesario hacer una mirada retrospectiva a la evolución de la ocupación territorial, y caracteriza la expansión demográfica en el territorio y muestra que desde el arribo de los peninsulares se impusieron ciertas líneas únicas de expansión: una ocupación temprana del litoral atlántico entre el golfo de Morrosquillo y el comienzo de la península de la Guajira; una ocupación temprana del bajo Magdalena desde la ciénaga de Simití a Bocas de Ceniza; una “solución de continuidad” en el valle del río Magdalena desde Simití hasta casi la altura de Honda, salvo unos pocos sitios de desembarque o de penetración lateral (ejemplo la boca del río Nare); una ocupación temprana en el alto Magdalena, en la meseta oriental y Santander, en el alto Cauca y Pasto, y en el cauce del río Cauca en Antioquia; dos asentamientos puntuales en la Costa del Pacífico: Tumaco y Buenaventura; además de los intentos fallidos de asentamientos tempranos en el Darién. Lo demás del territorio nacional quedó prácticamente intocado.

Así, a finales del Siglo XVI, el “tejido básico” o la “ red fundamental” urbana del país se configuró alrededor de los siguientes “núcleos”: Costa Atlántica (Riohacha, Santa Marta, Ciénaga, Cartagena, Tolú, Valledupar); bajo Magdalena ( Tenerife, Mompox, Simití); región Antioqueña, zona minera principalmente para extracción de oro y un

149 Para Botero, se podrían clasificar, siguiendo a Ricardo Mosquera Mesa, como de autosuficiencia económica con poca especialización interna y exterior (período colonial y republicano hasta 1870). Especialización cada vez mayor de los sectores primarios, asociados a un comercio exterior (el período 1870-1910, hasta la “consolidación” de la “vocación cafetera” del país, complementada por el banano y el oro y, posteriormente, el petróleo). Desarrollo de los tipos de producción simple, que son procesados por industrias primarias que darían paso a la siguiente etapa de desarrollo industrial o sostenido (período 1910 hasta 1960). Una economía de industrialización sostenida, que se apoya en sus inicios en la industria liviana y que dará lugar a una economía altamente desarrollada, de gran consumo en masa, con una alta proporción de mano de obra vinculada a los servicios y especializada interna y externamente, Ibíd., p. 218.

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pequeño enclave de agricultores y ganaderos libres, (Cáceres, Zaragoza, Remedios, Santa Fe de Antioquia, Arma, Anserma); Cauca , zona de endeble economía ganadera, (Cartago, Bugalagrande, Cali, Popayán); Nariño- Pasto, Tumaco; Tolima y alto Magdalena (Ibagué, Honda, La Plata, Neiva, Timaná); meseta Oriental (Bogotá, Chiquinquirá, Tunja, Soatá); Santander, zona de agricultores españoles que generó además una vigorosa economía urbana-artesanal, ( Vélez, Socorro, Pamplona, Ocaña).

En el siglo XVII surgieron nuevos poblamientos que en cierto modo estaban prefigurados en el contexto anterior, pero que no alteraron demasiado el cuadro básico. Otra cosa ocurrió en la segunda mitad del Siglo XVIII, se presentó una actividad expansiva vigorosa y casi febril: penetración del Hinterland costeño (del Atlántico), con acciones como la del capitán Antonio de Latorre y Miranda; expansión santandereana; ocupación efectiva del centro de Antioquia y del Valle del Cauca ; aparición de la economía tabacalera y cacaotera en Tolima; extensión de la red de poblados en Cundinamarca; y surgimiento “comercial” de Honda.

Evidentemente, dirá Botero, a fines del siglo XVIII no hay en la Nueva Granada, una economía agraria de exportación, como la de Venezuela, ni de tipo semi-feudal agrario, con base en una gran servidumbre indígena como la de México, Guatemala, Honduras, o la de la zona incaica (Ecuador, Perú, Bolivia); ni la gran plantación esclavista (Antillas, Brasil); todavía menos una vigorosa burguesía agraria exportadora como la de La Plata.

Siguiendo a McGreevey, afirma que Colombia en el siglo XIX sufrió una serie de cambios en la tenencia de la tierra, de magnitud e importancia sin paralelos. Por la vía de la progresiva “descongelación” de las tierras comunales (resguardos, ejidos) y de los bienes de manos muertas, y del poderoso movimiento de colonización y expansión de la frontera agraria, se alteraron los bajos niveles de ocupación del territorio, favoreciendo la propiedad capitalista de latifundio (“la

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lucha entre el hacha y el papel sellado”).150 Esta onda expansiva es cortada por la guerra de Independencia.

Al cerrar el siglo XIX, se había configurado trabajosamente una red urbana fuera de las tres grandes metrópolis futuras que ya se destacaban con claridad (Bogotá, Medellín, Barranquilla), 11 ciudades con 10 .000 a 20.000 habitantes urbanos, y ya había aparecido la cuarta futura metrópoli ( Cali), definitivamente superior a Buga; en el mismo grupo figuraban tres de las cinco ciudades medias de 1980 ( Cartagena, Bucaramanga, Cúcuta); tres ciudades del núcleo viejo Santandereano que luego se quedarían definitivamente rezagadas ( Ocaña, San Gil y Socorro). Al mismo tiempo, ya se perfilaba el papel de la zona Antioqueña. En el cuadro final predominaba el latifundio o la propiedad mediana en contraste con la expansión antioqueña que se logró en el marco de la economía parcelaria, de pequeños y medianos propietarios.

Ahora bien, como se había señalado, el punto de partida de ambos autores es el movimiento demográfico, y mientras Emilio Latorre busca una mayor correlación con la infraestructura de transporte , Fabio Botero Gómez presta mayor atención a la evolución agraria. Pero a pesar de estas variantes, ambas investigaciones conducen a algunas apreciaciones similares, por ejemplo, en la caracterización del siglo XIX. Para Emilio Latorre se trata de una economía de autosubsistencia local; un comercio interior incipiente; unos medios de trasporte escasos y malos que no permitían ni grandes áreas de mercado para los productos manufacturados, ni introducir cambios significativos en la organización espacial; un sector externo de poca relevancia, basado en el tabaco. Un período en el que, si bien el río Magdalena es estructurante y la vía más importante del país, en sus riberas no tiene lugar importantes asentamientos, ni siquiera en los puntos de transbordo como Honda. En el que se conformó un espacio económico y urbano en la región

150 William P. MCGREEVEY, Historia económica de Colombia 1845-1970, Op. cit., p. 116.

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oriental: Cundinamarca, Boyacá y Santander, relacionado tanto con la producción agrícola como con las artesanías, y con otros municipios de menor nivel como Socorro, Soatá, Jesús María, Chiquinquirá y Bogotá. Para Botero Gómez se trata de una economía agraria bastante simple, una agricultura de hacienda tradicional semi feudal en Cundinamarca- Boyacá, algunos hatos ganaderos en el Valle, Tolima-Huila, centro de Antioquia (Valle de Aburrá); un dualismo latifundio-minifundio de subsistencia en Cauca -Nariño, y una agricultura “campesina” de pequeño propietario en Santander y algo en Antioquia; y el incipiente latifundio ganadero de la Costa Atlántica.151

De otro lado, Emilio Latorre encuentra, como ya se señaló para Fabio Botero Gómez, que al cerrar el siglo XIX hay una creciente primacía de cuatro municipios que se mantienen constantes en el tiempo: Medellín, Bogotá, Cali y Barranquilla. Igualmente, ambos notan que la dinámica demográfica del país, que en el siglo XIX estaba concentrada en el oriente, entre 1900 y 1964 se vuelca al occidente y hacia zonas de expansión de la frontera agrícola como Valledupar y Villavicencio. Para Botero Gómez se trata del desplazamiento del centro de gravedad de la dinámica poblacional y económica del país, del oriente al occidente; que de no ser por la “succión” ejercida por la centralidad política bogotana en el siglo XIX, y la dinámica cafetera inicial en la vertiente del Magdalena en Cundinamarca y en la zona de Maracaibo ( Cúcuta), el oriente colombiano habría perdido toda preponderancia.

Es a partir de 1905 que se puede hablar con propiedad de “economía urbana” en Colombia, ya que se consolida el proceso de ensamble en el esquema del comercio exportador-importador que posibilita la formación de una infraestructura financiera y monetaria que pueda responder a las demandas crecientes de una economía capitalista; se cuenta con un Estado que logra una coherente intervención reguladora del ordenamiento financiero (se consolida con la misión

151 BOTERO GÓMEZ Fabio, La ciudad colombiana, Op. cit., p.115.

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Kemmerer y la fundación del Banco de la República en 1923-26); se amplía la capacidad de transporte y se pone en marcha el proceso de industrialización.152

Para Botero, según estas transformaciones, es visible que la economía colombiana no optará por el camino del capitalismo democrático, con base en una sólida economía campesina de propietarios medios, sino por el fuerte desarrollo capitalista del tipo de grandes terratenientes, con una alta concentración de la propiedad. Es verdad que subsiste, y aún se expande, la pequeña propiedad agraria, en particular en el sector cafetero, pero esto se debe en buena parte a cultivos nuevos y a parcelaciones marginales en el borde exterior de las grandes haciendas como mano de obra disponible para las cosechas.

Para él, el caso del río Magdalena contradice el principio que afirma que al unir dos regiones (de igual desarrollo) con una vía, se generan impulsos en los diferentes puntos; ya que aunque fue clave en la localización de Barranquilla, no lo fue para los puntos de transbordo en el territorio. El Ferrocarril de Antioquia, encuentra un crecimiento desbalanceado, ya que son los municipios lejanos, sin conexión evidente con Medellín, los que experimentan un importante crecimiento demográfico como Zaragoza y Segovia; pero, igualmente, municipios retirados como Cáceres y Murindó experimentaron pérdida de población. En el caso de Cundinamarca, algunos municipios localizados a lo largo del ferrocarril presentan tasas de crecimiento negativas, aunque algunos en la línea intermedia con el río Magdalena tienen incrementos importantes. De otro lado, el caso del suroccidente de Colombia muestra que todos los municipios

152 Botero dice que llama la atención que el factor determinante de la expansión urbana en el proceso de industrialización no fuera la fabricación de objetos o el procesamiento de productos primarios, sino que tuviera mayor peso las funciones de almacenamiento, acopio, distribución, y comercialización de productos, y que en Colombia, por modesto que hubiera sido, fue el indicador principal de la nueva “economía urbana”.

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de fuerte dinámica en el Valle se localizan sobre las carreteras o sobre la vía férrea, mientras que los del sur de Nariño, que tienen esta misma peculiaridad, tienen un bajo crecimiento demográfico; al mismo tiempo, el eje conformado por Cali y la zona cafetera (Manizales) ven crecimiento.

Para Botero, las “redes viales” y los “sistemas de transporte ”153 son determinantes en la configuración de una red urbana macro-regional, y están determinados por la configuración topográfica (geomorfología), al menos para la porción andina; pero sin la economía y la demografía, no es posible comprender a cabalidad esa configuración. Para él, las posibilidades de transporte de bienes y productos fueron siempre un factor decisivo en la conformación de la red urbana básica colonial y republicana (1810-1900); pero dichas posibilidades estuvieron rígidamente limitadas y no permitieron cambios acelerados o espectaculares. Por ello, se explica bien que las únicas alteraciones de fondo logradas durante el siglo XIX fueron, en un principio, las condiciones portuarias para el comercio internacional y la navegación a vapor por el río Magdalena, y sólo al final de dicho siglo, los ferrocarriles en “espina de pescado” sobre la gran arteria fluvial del río.

Para él, desde 1880 y hasta bien avanzado el siglo XX, se da un continuo movimiento pendular en la competencia de tres ciudades ( Cartagena, Barranquilla, Santa Marta) por la primacía en el movimiento del comercio exterior, que está determinado por las facilidades portuarias y por la buena o mala conexión que cada ciudad tiene con el río Magdalena. Cartagena, con las mejores condiciones naturales portuarias, se ve afectada por su mala conexión

153 Para Botero, el transporte es una actividad socioeconómica fundamental, tanto para las sociedades tribales primitivas, como para sociedades en estadio superior de evolución y para regiones mucho más dilatadas, que está condicionado por las posibilidades físicas de realizarse y por las relaciones de poder y dominio espacial que se presentan en un momento en una región. Fabio BOTERO GÓMEZ, “Anotaciones sobre la infraestructura vial en el departamento de Antioquia”, en Realidad Social, No. 2, Medellín, Gobernación de Antioquia, agosto de 1989, agosto de 1990.

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al río Magdalena; Barranquilla se ve favorecida por su capacidad operacional portuaria, el ferrocarril a Puerto Colombia, el muelle en dicho punto, la obra de Bocas de Ceniza, y las instalaciones de intercambio en el terminal marítimo- fluvial. Santa Marta sólo conoce un buen momento a partir de 1895 con el boom bananero.

Así, la red urbana que se configura en Colombia se caracteriza por ser un sistema capilar de terminales sueltas (“fin del viaje”), con debilidad en su sistema vial: no permite inversiones elevadas ni sostenimiento óptimo, transporte lento, interrupciones temporales, alto costo por desgaste de equipo, reducido movimiento (muchas municipalidades sólo tienen una comunicación hacia la metrópoli regional), debilidad de las empresas de transporte, altas tarifas. Será a partir de 1910 cuando se produzca una verdadera fiebre de expansión de la red vial terrestre “moderna”, que se hará sentir tanto en la estructuración de la red urbana de Colombia, como en las zonas de expansión de la frontera agraria de colonización. El ejemplo de su primer momento, fueron los “ferrocarriles cafeteros” al dar vida a toda una nueva región económica que llegaría a perfilarse como el núcleo esencial del país colombiano: la zona cafetera del occidente central (Antioquia, Caldas y norte del Valle). Siguiendo a McGreevy, señala que los ferrocarriles como las carreteras produjeron grandes efectos en las décadas 1930-1950, al abrir algunas de las mayores regiones de expansión de la frontera agraria (el Caquetá, el Meta, Urabá, el Bajo Cauca , el Putumayo, etcétera).

Un trabajo complementario, en tanto analiza algunas de las características espaciales, demográficas, políticas y culturales de los diferentes momentos de estructuración del territorio colombiano, del siglo XVI al XX, es el de Jacques Aprile-Gniset154 de 1992. En él se privilegia la homogeneidad y unidad de rasgos que caracterizan a las formaciones sociales, ya que para él son las que más evidencian la identidad de un determinado período, las que le otorgan su

154 Jacques APRILE-GNISET, La ciudad colombiana. Siglo XIX y siglo XX, Bogotá, Instituto Colombiano de Cultura (Colcultura), 1992.

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personalidad histórica y permiten detectar las tipologías históricas. En la investigación, Aprile-Gniset busca llevar el materialismo histórico hasta el estudio de la génesis de los hábitats y de la ciudad colombiana, y luego buscar la explicación de su proceso evolutivo, mediante los postulados y leyes de la dialéctica.

Una de sus singularidades, que tiene un efecto estimulante, es su anacrónica manera de enjuiciar los acontecimientos en el pasado. En tono de militancia francesa de izquierda, se trata de denuncias abiertas que evidencian un pasado no presentado en la ortodoxia de las academias locales. Así, aunque se hacen afirmaciones del tipo “la oligarquía, desde Popayán hasta Bogotá, Medellín y Santa Marta, es una sola familia, extensa”, o que el país ha sido entregado a los administradores del primer mundo, y cosas por el estilo, el texto de Jacques Aprile, sin olvidar sus propósitos, tanto ideológicos como metodológicos y objetuales, se ocupa y preocupa por mostrar los detalles de este fenómeno.

Para Aprile-Gniset, uno de los puntos conceptuales de partida es tomar el espacio como una categoría de la geografía física, y los hábitats como su materialización, como el producto espacial resultante de una necesidad social; en otras palabras, para él, el espacio emana de la sociedad y de sus más diversas y contradictorias exigencias, se va modificando con ella y al ritmo impuesto por ella. Por ello, la comprensión de la génesis de un determinado hábitat pasa por el análisis de sus fundamentos sociales, de su proceso de desenvolvimiento histórico, en el que de activo se convierte en conflictivo.

Así, el desarrollo territorial de los hábitats en el transcurso del tiempo es, en el espacio, la impronta tangible y el medidor sensible de la dilatación de las fuerzas productivas, del aumento de la demanda de medios naturales de producción, de la puesta en producción de nuevos recursos vitales y de la creciente división social y técnica del trabajo. En otras palabras, el proceso de desenvolvimiento de los hábitats y de surgimiento de ciudades, que está trazado por el desarrollo de las

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fuerzas productivas y la ampliación de los medios de producción, es un fenómeno continuo, inacabado, vivo y actuante. Y, consecuentemente, la localización de cada uno de estos hábitats, sus peculiaridades, su estructuración y su morfología estarán fundamentalmente definidas por las instancias que rigen el sistema productivo socio-económico, en el cual están insertos. De suerte que, será el grado de desarrollo de las fuerzas productivas y de división social del trabajo, el rango para explicar el modo de apropiación del espacio y su nivel e intensidad (esporádico o sedentario; de producción colectiva o individual, entre otros).

Para él, estos hábitats cambian en el tiempo, como producto de crisis en las que la red de centros se desajusta, se torna obsoleta y obstaculiza el paso a la formación siguiente. Luego, reunidas las condiciones productivas, sociales y políticas, irrumpe otro sistema, algunas veces con nuevos modelos de poblamiento, que niegan el anterior, lo descartan y lo suplantan. Pero no siempre se trata de suplantaciones totales, en algunos casos, se dan yuxtaposiciones y superposiciones. Este patrón de inestabilidad se observa identificando embriones de poblados, centros en ascenso, pueblos en letargo, ciudades en decadencia.

Con esta orientación, en la investigación mostrará que en Colom-bia, desde el siglo XVI al XX, se pueden identificar al menos cuatro grandes momentos de esta reconfiguración: la de la penetración ibérica que modifica la configuración socio-espacial aborigen, con las “reducciones” de encomiendas o “de doctrina”, y las arremetidas expoliadoras del sector mestizo contra los “pueblos de indios”. Un segundo momento, después de la Independencia, con la liquidación de los latifundios del clero y la desintegración de los resguardos, la sustitución de la hacienda por la plantación de exportación, las múltiples guerras territoriales de estadistas-latifundistas y la construcción del latifundio republicano. Luego, la colonización agraria popular de los baldíos de laderas entre 1850 y 1940, y la “colonización cañonera” costera norteamericana de principios del

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siglo, desde Panamá hasta el enclave de la zona bananera de Santa Marta. Finalmente, la minería de dragas dispersas, la minería arcaica tradicional chocoana; y el salto de una formación espacial agraria a una urbana moderna entre 1945 y 1965.

En el siglo XIX con la colonización de las tierras de vertiente, el incremento de la producción de tabaco, algodón, quina y café, entre otros, y el transporte del café hacia el exterior, numerosas villas mestizas, se convierten, gradualmente, en polos regionales y comarcales de acopio e intercambio, sustituyendo la dinámica de los centros del poder político, militar, religioso y de gestión adminis-trativa de la colonia ibérica. Este fenómeno de colonización, por su duración, su extensión territorial, sus dimensiones demográficas y sociales, sus consecuencias económicas y su desenlace mediante una larga guerra agraria y de ocupación de baldíos, es para Aprile, el fenómeno histórico, espacial, humano, cultural y económico más re-levante, desde la Independencia hasta la Segunda Guerra Mundial.

Para Aprile-Gniset, esa colonización agraria popular de los baldíos de vertientes, tiene en las tres cordilleras un epílogo particularmente trágico. Se inicia en un ambiente de continuas guerras civiles regionales, de combates, movimientos de tropas, despojos, atropellos y destrucciones, y concluye en 1950 con una derrota campesina, ahogada en el baño de sangre de una prolongada guerra agraria generalizada. Se trata de una ofensiva contra el campesinado trabajador, para “recuperar” las ricas zonas agropecuarias resultantes de su trabajo. Por lo tanto, en la génesis de numerosos pueblos, ligados a esa colonización popular, está el conflicto social clasista, aunque con modalidades distintas y en circunstancias muy diversas: Manizales (1850). Villamaría (1851), Pereira (1863), Armenia y Calarcá hacia 1885-1890, Sevilla y Caicedonia hacia 1900-1910, Darién (1910), San Antonio de Jamundí (1912), Restrepo (1913), Ceilán (1916), el oriente del Tolima y Villarrica hacia 1925, Padilla y Villarrica (Cauca . 1930).

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En términos espaciales, el período se caracteriza por varias etapas: un momento precoz, anterior al impulso de la economía cafetera de exportación, es decir, más o menos desde la Independencia hasta 1880-1900. En tierras calientes (la costa, valle del Magdalena y Valle del Cauca ) se auspicia la siembra del cacao o del tabaco, mientras en tierras templadas se da un gran auge a la producción de víveres de consumo doméstico y de siembra de pastos para la ganadería extensiva de carne. Se forman algunas agrupaciones urbanas como Sonsón, Abejorral, Aguadas y Aranzazu. En segundo lugar, uno más largo, caracterizado por el incremento y el predominio de corrientes migratorias antioqueñas, que impacta principalmente al antiguo Caldas y a porciones norteñas del Tolima y del Valle, del cual surgen centenas de localidades nuevas entre 1850 y 1920. Articulado al anterior, un período que va del primer auge de las exportaciones cafeteras de los años 1922-1926, hasta los años cuarenta, caracterizado por la multiplicación de los litigios y conflictos de tierras y por la conversión de Nueva York en centro mundial del comercio del grano. Finalmente, un período de colonización “periférica”, Caquetá, Amazonas y la región del Pacífico, que se desarrolla entre 1920 y 1940, en el que se observa la intervención de instituciones estatales y religiosas o misioneras.

Esta colonización de baldíos está determinada por sus actores: el colono popular, individual o colectivo (campesinos sin tierras, que buscan su supervivencia); las empresas y concesiones (tenedores de títulos coloniales o bonos de deuda pública); el Estado que apoya la colonización de baldíos; los clérigos y sus intereses misionales y evangelizadores. De todos ellos, el primero, es el pionero quien con su trabajo crea las condiciones de su posterior desalojo y con sus diminutos “abiertos” el futuro latifundio. Así, todo frente exitoso de colonización, siempre socialmente conflictivo, experimenta una trayectoria socio-territorial, en la cual se suceden dos fases: expansión y atomización rural demográfica, y agrupación y concentración urbana de la población, de las instituciones y de las decisiones.

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A la colonización de vertientes corresponden pueblos de cordilleras, con localización preferencial en laderas, lomos y filos: por el ápice de un cerro, o la cima de una colina, circula el eje estratégico de un camino de herradura al cual se conectan las numerosas trochas provenientes de las fincas; esta vía es el canal que liga las áreas productivas con los centros de mercadeo. Cada casa-bodega se construye a la orilla del camino de herradura, hasta formar un conjunto lineal. Este primer núcleo queda integrado en una agrupación continua y solidaria cuando por medio de la fundación definitiva se traza una plaza y se conforman unas manzanas regulares.

Esta colonización familiar en parcelas de auto-subsistencia provoca un incremento prodigioso de la densidad del hábitat rural y desde luego del conjunto de la población del campo. Cuando la producción familiar logra obtener un excedente en relación con el consumo, surgen unos mercados agrícolas que se vuelven motores de la génesis de nuevas aldeas, villorrios, “cruceros” o poblados, pequeños centros comerciales, polos regionales, etcétera. Son ciudades de un mallaje que actúa como respuesta a las exigencias económicas y, directamente, impulsadas por ellas: Puerto Berrio, La Dorada, Girardot, Cúcuta, Bucaramanga, Tuluá, Sevilla, Caicedonia, Manizales, Pereira, Armenia y Calarcá.

Sin embargo, durante la mayor parte del siglo XIX, en lo urbano se da un letargo demográfico visible en el marcado inmovilismo arquitectónico y asociado a la quietud social, al fraccionamiento administrativo territorial, y al archipiélago de regiones inconexas. Para Aprile, es un rezago feudal que no afecta en igual proporción a todas las ciudades; serán las primeras ciudades de conquista de los siglos XVI y XVII, los verdaderos cadáveres urbanos (Girón, Tunja, Popayán, Buga, Toro y Caloto, Pamplona y Ocaña). Por el contrario, con mayor flexibilidad y capacidad de adaptación resisten mejor a la crisis del siglo XIX las “villas de vecinos libres”, que surgieron en el transcurso del siglo XVII y el XIX. Igual constatación se puede hacer en el occidente del país al observar el temprano estancamiento de Santa

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Fe de Antioquia y el descalabro de Arma, comparados con la relativa dinámica de Rionegro y Medellín. No obstante, insistirá en que si la inmovilidad caracterizaba el período anterior, la extrema movilidad territorial y la circulación de la población son los fenómenos más relevantes de este siglo.155

Para él, siguiendo el cuadro que Jorge Orlando Melo presenta en la Historia Económica de Colombia, hacia 1880-1910, más o menos en lo nacional, la población urbana no pasa de 10 ó de 20%, mientras la rural supera 80%. Esto indica que de cada diez personas radicadas en los campos, entre ocho y nueve son campesinos ofreciendo sus productos a uno o dos consumidores urbanos; es decir, abundancia de la oferta en relación con la escasez de la demanda, lo que se refleja en los precios muy bajos, tanto de la producción agrícola como de los alimentos en los mercados urbanos.

Al seguir con su perspectiva histórica, dirá que Colombia ha experimentado la determinación de tres amos sucesivos: en un comienzo hispánico, luego británico156 y finalmente norteamericano. El segundo, tiene su expresión más clara en el “Tratado de Libre Navegación, Amistad y Comercio”, que posibilitará una evidente readecuación territorial por su intervención en la red de comunicaciones, la renovación de los sistemas de transporte, la creación de puertos marítimos y

155 Entre los numerosos factores que estimulan la circulación de la población están: los excedentes demográficos en tierras mediocres con superpoblación; las múltiples confrontaciones bélicas del siglo XIX, locales, regionales y nacionales; las sucesivas leyes tendientes a la división-desintegración de las parcialidades y resguardos; la ley de manumisión de los esclavos; la política de fomento tabacalero; la ley de tuición, llamada “de bienes de manos muertas”; el tráfico de los bonos de deuda pública y la subsiguiente expansión latifundista; las leyes sobre sociedades comerciales agrícolas y el código de 1873; las contradictorias leyes sobre adjudicaciones de tierras baldías en la nación; la política de concesiones para plantaciones, destinadas al fomento de la agricultura de exportación; los tratados de libre navegación, amistad y comercio; la ampliación de las redes de comunicaciones y la modernización de los medios de transporte; la circulación de las tierras en el mercado de la propiedad raíz rural; y los nuevos idearios estéticos, que penetran en el urbanismo y la arquitectura.156 Aunque la historiografía del siglo XIX tiende a minimizar la “nueva conquista”, más que derrotado en el Puente de Boyacá, los españoles fueron vencidos en las bolsas de Londres y París.

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fluviales, la organización de polos de exportación e importación, la reorganización del mallaje urbano. El tercero, básicamente a finales del siglo XIX, además del “rapto-anexión” del puerto de Panamá, es el que más incide en la remodelación territorial, con la puesta en producción de zonas vírgenes, la formación de habitáts productivos primarios y el surgimiento de nuevas redes de centros urbanos. En términos generales, se trata de una temprana presencia extranjera que aunque no pasa de unos centenares, su influencia tendrá un peso muy superior a su volumen numérico.

Así, para la primera década del siglo XIX, puede verse compa-ñías mineras suecas e inglesas en Antioquia y Caldas; consulados de Francia, Inglaterra y Estados Unidos, así como compañías comercia-les y de navegación a vapor alemanas e inglesas en la zona costera ( Barranquilla, Cartagena y Santa Marta); igualmente, hay presencia extranjera en la minería de Caldas y del Tolima, en el cultivo del tabaco en la costa, en el café al occidente de Bucaramanga, la región del Líbano, las tierras templadas del occidente de Cundinamarca, la región de Palmira, los alrededores de Chinchiná-Manizales y en An-tioquia en la zona Ayapel-Montelíbano.

De otro lado, en el siglo XIX, con el apoyo irrestricto de los gobernantes, recorren el país geógrafos, cartógrafos y mineralogistas alemanes, suizos, franceses y alguno que otro norteamericano; unos contratados por el gobierno colombiano, otros mandados por compañías comerciales europeas, sin olvidar al viajero-explorador independiente.157 Entrado el siglo XX, el proceso continúa: en 1900

157 Los prospectores extranjeros hacen siempre un relato pormenorizado del escaso equipamiento de los centros urbanos y de las penurias que aún padecen las principales ciudades. Muy temprano condicionan su instalación, en tal o cual centro, a la consecución de elementales servicios para el funcionamiento óptimo de sus empresas: agua potable, energía, telégrafo y teléfono, alumbrado público y transporte urbano, de tal manera que, a pesar de un progreso demográfico muy lento, algunos centros van adquiriendo la modernización de sus equipamientos públicos e infraestructuras. Quizá el mejor termómetro para medir la configuración de la red urbana principal del país y el papel de cada centro consiste en observar la radicación de las empresas extranjeras de servicios públicos y de transporte urbano. De hecho, a partir de 1880, las principales plazas son aquellas en las cuales están actuando dichas compañías.

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están trabajando en las minas de plata, oro y platino 29 compañías inglesas. En Bogotá, Bucaramanga, Cali, Manizales y otras, se establecen negociantes importadores suizos, alemanes, italianos y franceses que impulsan la creación del sector bancario. En la década de 1920 se observa la inmigración por Barraquilla y Buenaventura de sirios y libaneses, que también van a ocupar sólidas posiciones en el comercio de importación.

Como ejemplos presenta varios casos: el del alemán Von Lengerke, en Santander; que inició su carrera empresarial como negociante y luego irrumpió en el sector agropecuario, fundó múltiples plantaciones de caña, quina, tabaco y café; creó toda una red de caminos nuevos hacia el Magdalena y estableció sus almacenes en Bucaramanga, Girón, Zapatoca, San Gil y Socorro. En Valle del Cauca , el del norteamericano James Eder, que invirtió primero en la adquisición de tierras y haciendas ganaderas para establecer luego plantaciones de caña para abastecer su ingenio azucarero. En Norte de Santander, la Colombian Petroleum que construyó campamentos de exploraciones y perforaciones petrolíferas y su propia red de caminos y ferrocarriles. En Cartagena, los ingenieros ingleses de la firma norteamericana Cartagena- Magdalena Railroad Company, en 1905, construyeron el acueducto urbano, propiedad de la “ Cartagena Water Works Company”. Allí, hacia 1920, la compañía petrolífera norteamericana “Andian National Corporation” compró de una vez, las penínsulas de Bocagrande y de Castillogrande para la instalación de sus equipos de explotación, tanques y almacenes.

De otro lado, en Bogotá los locales aprovecharon los predios liberados por la desamortización de los bienes del clero, y se dedicaron a múltiples especulaciones. Como el mercader Medardo Rivas, apóstol del “libre cambio”, expoliador de resguardos y traficante de “tierras calientes” rústicas; o la familia Liévano, y sus negocios en San Victorino. Además, en Bucaramanga, los Hermanos Reyes González, que acumularon una cantidad impresionante de predios, con los cuales

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comerciaron durante decenios, contribuyendo con sus especulaciones en el surgimiento de varios barrios, hoy centrales o pericentrales. Así mismo, en Medellín, en 1887 una compañía belga construyó el primer tramo de un tranvía de tracción animal entre la Vera-Cruz y el Bosque de la Independencia; en 1919, una firma de los Estados Unidos instaló el tranvía eléctrico, vendió el material rodante e inauguró la línea del sector de la América en 1921; en 1895, para la red de energía se beneficiaron la Pelton Water Wheel y la General Electric, ambas norteamericanas; en 1915, la planta de teléfonos fue comprada a la Western Electric Co.; en 1912, una firma inglesa vendió la tubería de hierro para el acueducto, y su instalación estuvo a cargo de un ingeniero francés; en 1916 una empresa de Norteamérica vendió al municipio su patente para la construcción de tubería en concreto, y el cemento y el hierro llegaban de Estados Unidos. De otro lado, en Barranquilla, el ingeniero norte americano Karl Parrish y su hermano Robert, abogado, además de actuar como puente comercial entre Estados Unidos y Colombia, hacia 1920 promovieron la modernización de la ciudad de Barranquilla por medio de obras, contratos o tramitación de préstamos bancarios en el exterior.

Pero para Aprile-Gniset, el elemento clave en la conformación territorial, que está asociado directamente con la presencia extranjera y las ambiciones de algunos locales, fue el fenómeno que comenzó a partir de 1825 y duró un siglo, y que él denomina: “el gran bazar de los baldíos”. Éste sería el real origen del latifundio moderno y, lógicamente, de sus numerosos conflictos con el campesinado. Aprile-Gniset muestra que este artilugio contractual de entrega de tierras se aplicó de múltiples maneras: como pago a ingenieros o contratistas –a veces a sus familiares– al servicio de alguna compañía extranjera que construyera un camino, ferrocarril o carretera (generalmente, para favorecer sus propias explotaciones agrícolas o mineras). Por recompensa de los servicios militares a la patria. Por auto adjudicación, como el caso de Tomás Cipriano de Mosquera en Popayán (2.700 hectáreas en el año 1872). Como regalos; Pedro

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Nel Ospina dió a su hijo como regalo de navidad pero “a titulo de cultivador”, el predio Berlín en Ayapel en 1924. Por desalojo de colonos; como Pastor Ospina (hermano de Mariano), hizo en 1855 desalojar a los colonos de Gachalá y Medina ( Cundinamarca) y se tituló 5.153 hectáreas con 2.800 metros cuadrados. Por negocios ilustres, como el de Mosquera en 1874 quien firmó un poder a favor de Francisco Groot, Paz y Compañía, para que se encargaran de la venta de 648 títulos de concesión de tierras baldías de a 100 hectáreas cada uno. Igualmente, por reventa de tierras o por disputa de la propiedad de éstas, con base en títulos coloniales, como el caso de la hacienda Sumapaz de 300.000 hectáreas; el caso de la sociedad González Salazar en Aranzazu ( Caldas); o el de la familia Caicedo que presentó un título real de la sociedad de Burila, para obtener unas 200.000 fanegadas.

Un listado parcial de las adjudicaciones de baldíos entre 1827 y 1935, permite a Aprile ilustrar este fenómeno. La conclusión que adelanta es que la aritmética es una ciencia tan despiadada, que acaba con cualquier intento de retórica.158

Aprile menciona que otro mecanismo de reconstrucción de la pro-piedad latifundista se originó en la adjudicación, por parte de la nación, de tierras baldías a favor de departamentos y municipios. Estas cesio-nes habían sido solicitadas desde las asambleas departamentales o los concejos, supuestamente para fortalecer los fiscos locales y el de las gobernaciones; rápidamente sirvieron a estas entidades para cancelar sus deudas con particulares y así muchos comerciantes urbanos adqui-rieron grandes propiedades rurales. Igualmente, inmensos globos pa-saron a manos de muchos gamonales locales a quienes, muy a menudo, no les costaron más que el precio de una hoja de papel sellado.

En resumen, dice que con razón podía escribir (sin citar sus fuentes) Francisco Posada: que en la década de 1870-1880 se

158 Jacques APRILE-GNISET, La ciudad colombiana. Siglo XIX y siglo XX, Op. cit., pp. 23-24.

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emitieron títulos de concesión territorial sobre 33 millones de hectáreas. De ellas solamente 8% fue dado a los campesinos, el resto se lo distribuyeron los latifundistas, es decir, un 92 por ciento. Que eso fue poco comparado con lo que sucedió después del triunfo de la llamada Regeneración. Entre 1885 y 1895 se adjudicaron 4.6 millones de hectáreas; y a comienzos del siglo XX, por méritos de guerra, por compra de títulos de deuda pública o por otros conceptos, se hicieron muchos señores feudales o se fortalecieron otros con el suculento manjar de 10 millones de hectáreas. Igualmente, en un tono irónico, señala Aprile que, en todo este tráfico de baldíos, no se ven huellas de conflictos entre comerciantes “progresistas” y latifundistas “atrasados”, ni mucho menos divergencias doctrinales entre conservadores y liberales. En el mismo tono señala que prosperaron generaciones de agrimensores, tinterillos y mandos medios de ministerios; al punto que Medardo Rivas se felicita en 1900, porque hay mucho trabajo para los agrimensores.

Consecuente con sus planteamientos iniciales, para Aprile, las vías de comunicación no sólo se corresponden con las conexiones físicas que exige un hábitat, sino también con las relaciones sociales de su comunidad. Por ello, la red de vías, su estructura (lineal, radial, anillar, en espina, en planetario, etc.), su tejido (liviano o denso), la conformación de sistemas orgánicos o articulados, la multiplicación de rutas, la existencia o ausencia de trazados alternos, la separación y diferenciación de los flujos, la división y especialización de usos, la jerarquización de las especificaciones y de la tecnología son índices de la naturaleza y el nivel de desarrollo, de la sencillez o la complejidad de las relaciones sociales en un determinado hábitat y territorio. En este sentido, los caminos son objetos de amoblamiento del espacio vital, instrumentos físicos que aseguran las relaciones sociales, biológicas, residenciales y domésticas, laborales y productivas, de abasto y consumo, de gestión y de intercambios, etc. Por ello, la naturaleza, la cantidad y la calidad de los nexos entre los integrantes de una comunidad y su división social del trabajo dependen de la red de rutas.

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Desde este enfoque, el ensanche de una vía o los trazados modernos de enlace, bien sean radiales o concéntricos, se pueden considerar como el necesario ajuste solicitado por la contradicción creciente entre una red arcaica de relaciones y las exigencias nuevas, surgidas de las diversas manifestaciones del desarrollo de las fuerzas productivas. Por ello, la historia de los caminos es, en ciertas regiones, la del fraccionamiento del latifundio: cuando los caminos abiertos en tierras baldías persisten, se institucionalizan y se convierten en caminos “jurídicos”, pasan a ser linderos de la propiedad privada, señalados y registrados como tales en las escrituras y el catastro. Con esta sola legitimación su trazado persiste independientemente de su caducidad funcional y de su uso, de su validez y de su inutilidad.

Así, los sucesivos cambios en los medios de transporte y en las redes de comunicaciones golpearon a numerosas regiones de Colombia, trasformaron en forma efímera, decisiva e irreversible a un determinado territorio. En muchas ocasiones, las variaciones en los medios tuvieron que adecuarse a la demanda fugaz de algún producto nacional en los mercados mundiales (caucho, añil, tabaco, cueros, banano, oro, platino café, petróleo). Y, a su vez, el control de estos productos estimuló unas verdaderas guerras de transporte: fluvial, marítimo, en canales y puertos, en ferrocarriles, cables aéreos, carreteras; contiendas en las cuales se enfrentaban las empresas rivales,159 provocando una anarquía generalizada, de la que se beneficiaban los intermediarios y comisionistas nativos, lo mismo que ciertos políticos y estadistas.

Todo ese cambio en los medios de transporte y en las comunicaciones, operará de conformidad con las necesidades de transporte de las empresas extranjeras, será un instrumento clave

159 En una misma región, surgía un variado catálogo de rivalidades y conflictos entre empresas alemanas, británicas y estadounidenses, al punto de generar querellas entre consulados.

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para la reconstitución del latifundio y, por tanto, de la reconfiguración territorial. Con la reducción de la navegación fluvial desaparecerán los puertos leñeros y los puertos-bodegas. Igualmente, los pueblos, campamentos, bodegas, talleres y estaciones situados a lo largo de la vía férrea: Caracolí, La Pintada, Bolombolo en Antioquia, Gamarra en Cesar, Timba en Cauca , Cisneros, Dagua y Bitaco en el Valle, quedarán diluidos con la suplantación por el sistema de vías para automotores. La ironía de este último cambio, es que los mismos que tanto solicitan –y hasta financian– las estaciones, los hoteles de turismo y balnearios de ferrovías, fueron los mismos que al poco tiempo despreciaron el tren, lo descartaron y en seguida licitaron la apertura de carreteras e importaron vehículos automotores de la General Motors y de la Ford Motor Company.

Entre los ejemplos de la presencia extranjera en el desarrollo de obras públicas presenta el del “quizá mayor latifundista extranjero a finales del siglo XIX, el norteamericano Francisco Cisneros”.160 Así mismo, Aprile, señala que entre 1880 y 1930, muchos empresarios emprendieron la construcción de sus propias redes de comunicación: en Antioquia, hacia 1835- 1839, Tyrell Moore hizo abrir el camino de 17 leguas de longitud, que necesitaba para ligar sus tierras de Ayapel con Yarumal, luego fundó la primera empresa de navegación por champanes sobre el río Cauca ; en Santander, Geo Lengerke, una vez titulada en 1863 una adjudicación de 12.000 hectáreas, atravesó su latifundio con un camino de herradura, desde Zapatoca y Betulia hacia el río Magdalena; en 1899 James Eder hizo abrir en medio de la selva, desde Buenaventura, una trocha para llevar hasta La Manuelita la maquinaría del nuevo ingenio que había comprado en Inglaterra, luego, en la plantación, construyó su ferrocarril particular y una línea telefónica interna; la United Fruit Company construyó su red interna

160 Jacques APRILE-GNISET, La ciudad colombiana. Siglo XIX y siglo XX, Op. cit., pp. 176-179.

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de transporte, articulando los caminos con el ferrocarril y el muelle portuario de Santa Marta, en donde se cargaron los racimos en los buques de la “White Fleet”, compañía marítima perteneciente a la empresa. Obviamente, todos estos cambios no sólo alteraron la vieja geografía colonial sino que trastornaron el mallaje urbano existente, auspiciaron nuevos hábitats y generaron otros centros urbanos.

En general, la penetración territorial en Colombia sigue los pa-trones convencionales del colonialismo mundial durante el siglo XIX: desde una base portuaria sobre el litoral se lanzan líneas de comunica-ción para alcanzar los recursos del interior; así se desarrollaron, suce-sivamente, el transporte fluvial, los ferrocarriles y la red de carreteras.

En esta penetración, que se inscribe en el “relevo de mando”, del dominio británico a la tutela norteamericana, la adecuación portuaria estará en manos de firmas extranjeras: en Barranquilla la compañía británica, Barranquilla Railway encargada de muelles, conexiones, carreteras; igualmente en Santa Marta, la United Fruit Company; en Buenaventura y los casi 19 contratistas, alternando ingleses, nor-teamericanos, belgas, franceses y vallunos, para la construcción del muelle el sinnúmero y las peripecias locales para la construcción de la vía a Cali.161 Además, Aprile no dejará de señalar el control de la administración local por parte de estos extranjeros.

161 Curiosamente, en 1854, Tomás Cipriano de Mosquera, mediante decreto, concede privilegios exclusivos por 80 años para construir el camino Cali- Buenaventura, incluyendo el cobro de los peajes y una concesión de 125.000 hectáreas de tierras baldías, a un ciudadano que se llama Tomás Cipriano de Mosquera. Reincidiendo, en 1863 el mismo presidente firma la Ley 29 que autoriza al ejecutivo nacional para contratar en el exterior un préstamo de un millón de pesos, destinados a la obra: se deberán invertir en acciones de la compañía fundada con este fin, por un señor Tomás Cipriano de Mosquera. En el mismo año llega de Londres un empréstito de 200.000 libras esterlinas; mientras tanto, en 1855, un decreto concedía un trazado distinto y varios privilegios a otro postor, y en 1859 el Estado del Cauca trató de fundar la compañía del camino. Ibíd., pp. 183-184.

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Al igual que con la navegación fluvial, el ferrocarril162 fue implementado por intereses particulares extranjeros: entre 1856 y 1914 se sucedieron no menos de 13 empresas inglesas y norteamericanas, que construyeron los tramos principales para la exportación. Luego del ferrocarril de Panamá, diversas firmas de Inglaterra y Estados Unidos elaboraron poco a poco la red de la costa Caribe, en la zona de Puerto Colombia- Barranquilla. Allí, estaba la Barranquilla Railroad and Pier Company, sociedad inglesa que adquirió en 1887 el Ferrocarril de Bolívar; otra compañía inglesa, la Colombian Land Company, que construyó el Ferrocarril de Santa Marta en 1881. Igualmente, en el interior se forman empresas como La Dorada Railway Limited, inglesa, para la apertura del Ferrocarril de Antioquia, que además construyó el cable aéreo Manizales-Mariquita, a partir de 1922.

En otra dirección, un trabajo novedoso y con un enfoque amplio del tema de los transportes en Colombia, es el realizado por Álvaro Pachón y María Teresa Ramírez.163 En él, los autores parten de la consideración inicial de que el desarrollo de la infraestructura de transporte, mediante la conexión de mercados y la disminución del

162 La lentitud con la cual se abre una línea, hace que entren en servicio tramos cortos. La estación, provisionalmente un terminal, campamento efímero de la compañía, se convierte en lugar de transbordo de productos y mercancías: circulan por el ferrocarril ya construido y siguen luego con otro tipo de transporte; en algunos casos, la misma compañía, en tierras baldías adquiridas como pago parcial, funda su propio pueblo-campamento para las bodegas, talleres y alojamiento del personal. Asimismo, puede ocurrir que uno de los contratistas, también en tierras adjudicadas como baldíos, inicia la fundación de un latifundio: empieza con la producción de polines, sigue con el aserrío de tablas y termina con haciendas ganaderas o cafeteras. En alguna fase del proceso se hace necesario concentrar mano de obra, sedentarizar hacheros y peones, y de eso surge una aldea generalmente construida con los materiales del entorno, maderas rollizas, tablas y techados de zinc. A veces, comerciantes importadores-exportadores urbanos, al lado del campamento, construyen una bodega para el transbordo de su carga; algunos se establecen en el sitio en forma temporal o cíclica y construyen al pie de la estación y de la ferrovía una residencia de vacaciones para su familia. Muy resumido, así, surge una abigarrada tipología de “pueblos carrileros”, Ibíd., pp. 212-214.163 Álvaro PACHÓN y María Teresa RAMÍREZ, La infraestructura del transporte en Colombia durante el siglo XX, Op. cit.

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costo, afectó directamente el crecimiento económico. Por lo tanto, la disminución de los costos llevó a que la sociedad ahorara recursos, a que los mercados se integraran, a que se generara economías de escala, a que se redujera la diferencia de precios entre las regiones y a que se promoviera el mercado interno y externo. Además, para ellos, el desarrollo de esa infraestructura fomentó el crecimiento de sectores de producción de los insumos necesarios para su construcción y mantenimiento.

En este sentido, presentan un análisis de la evolución de esta infraestructura en el siglo XX y estiman el efecto en el desarrollo económico del país. Como los autores lo manifiestan, el trabajo se inscribe en la línea de la Nueva Historia Económica, que hace uso de la teoría y las técnicas cuantitativas para explicar hechos y fenómenos del pasado; por ello, el análisis se fundamenta en series estadísticas de frecuencia anual sobre ferrocarriles, carreteras, y transporte fluvial y marítimo, que cubren casi todo el siglo XX, y exhiben variables como: longitudes, volúmenes de carga y pasajeros, tarifas, rentas, inversiones, ingresos y egresos.

El libro se divide en dos partes, la primera trabajada por María Teresa Ramírez164, se ocupa del efecto del desarrollo de esta infraestructura en el desarrollo del país en la primera mitad del siglo XX; se localiza explícitamente en la corriente de la cliometría y arriesga nuevos elementos de interpretación respecto a esta relación. La otra, trabajada por Álvaro Pachón,165 se encarga de la segunda parte del período, sin salir de los lugares comunes que

164 María Teresa Ramírez es economista de la Universidad de los Andes, con doctorado en economía de la Universidad de Illinois. Sus investigaciones se han centrado en el crecimiento y desarrollo económico y en la historia económica.165 Álvaro Pachón es ingeniero civil de la Universidad Nacional de Colombia, Ph.D. del Departamento de Economía de la Universidad de Harvard. Es gerente de la compañía Álvaro Pachón y Asociados. Sus investigaciones se han centrado en la economía del transporte, la economía regional urbana y la evaluación económica de proyectos de infraestructura.

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la historiografía de la historia económica ha utilizado y hace una lectura de los resultados estadísticos producto de la combinación de variables que utiliza. Al respecto concluye que los enormes esfuerzos que se hicieron durante el período para ampliar la red vial influyeron notablemente en el ritmo y en la distribución geográfica del crecimiento económico, con lo que se logró la integración nacional y se eliminaron los principales cuellos de botella.

La sección que se referencia en este aparte, es la trabajada por María Teresa Ramírez, ya que se ocupa de la primera mitad del siglo XX, límite temporal de esta investigación. En ella, bosqueja la situación general de los ferrocarriles, las carreteras y la navegación fluvial, la cual se presentará en este escrito, en cada uno de los apartes correspondientes. Además, desarrolla en particular, con técnicas de la econometría, el tema de los ferrocarriles con la intención de mostrar la real incidencia en el desarrollo económico de Colombia.

En igual perspectiva Rafael D. Muriel,166 realiza un bosquejo general del sistema de transporte colombiano, pasa por los lugares comunes presentados por los historiadores de la economía y por alguna documentación de la época que le permite confirmar el mismo estado de la cuestión.167 Para él, la primera mitad del siglo XIX se caracteriza por ser monoexportador de oro, la segunda mitad no lo será y, finalizando el siglo, volverá a serlo con el café. En la primera mitad, la economía colombiana se hallaba dividida en grandes regiones aisladas con un bajo comercio interregional, con un sistema de producción orientado a la subsistencia (precapitalista) y escasamente comercial, y una baja acumulación de capital visible en la inexistencia de actividades productivas desde el punto de vista

166 Rafael D. Muriel es economista de la Universidad de Antioquia, profesor de economía industrial de la Universidad de Medellín.167 Rafael D. MURIEL, “Comercio internacional y desarrollo del sistema de transportes colombiano. 1850-1920”, en Revista Lecturas de Economía, Medellín, enero-abril, 1983.

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capitalista; a su vez grandes dificultades y altos costos de transporte que desestimulaban la producción para el mercado interno.

Para él, en el siglo XIX los sistemas de transporte se desarrollaron en aras de vincular las regiones del país con las metrópolis capitalistas, es decir, tuvieron un desarrollo centrífugo, en un proceso en el que, de manera indirecta, se fueron disminuyendo los costos y los tiempos en el transporte. En otro sentido, fue la división internacional del trabajo imperante en el siglo XIX, la que “nos colocó” en el papel de importadores de bienes de capital, manufacturas de metal y bienes de consumo manufacturados como los textiles, alimentos más durables y bebidas; al mismo tiempo abastecedores de materias primas como algodón, tabaco, quina, añil, cueros, café y bananos. Y fue en relación con este tipo de vinculación que se crearon las obras de infraestructura vial.

Por lo tanto, para él, no fue la baja en los costos de transporte sobre el río Magdalena lo que determinó el incremento de las importaciones entre los años 1850-1880, sino la productividad de las industrias europeas y la tendencia a la baja en sus costos de producción lo que hizo competitiva la industria extranjera, fundamentalmente inglesa.168 Contrario a lo que algunos investigadores como Álvaro Tirado Mejía169 señalan, que el incremento en el comercio internacional condujo a una baja de los costos de transporte a vapor y a pértiga en el río, Muriel muestra que esta baja en los fletes no se dio. Más bien, el precio de los transportes ( arriería, fluvial y ferrocarril) a finales del siglo XIX, siempre conservó una tendencia al alza. Para Muriel, el sistema de transporte terrestre y acuático ni acortó las distancias espaciales, ni disminuyó los costos de los fletes; más bien en este período se produjo la baja en los costos de producción de la mercancía importada y no en los costos del transporte interno ; por lo tanto,

168 Ibíd., pp. 15-24.169 En particular, para Álvaro Tirado Mejía una de las causas que determinaron la oferta tabacalera entre 1850 y 1880 fue, además de las posibilidades del mercado mundial, el abaratamiento de los costos de transporte. Álvaro TIRADO MEJÍA, Introducción a la historia económica de Colombia, Op. cit., p. 224.

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sin negar el papel que va a jugar en el transporte la consecución de carga de bajada, lo que estimuló la navegación a vapor y el comienzo de los ferrocarriles fue más el volumen de las importaciones170 que la capacidad de compra por parte de las metrópolis de algunos de los productos locales como la quina y el tabaco. De otro lado, anota que la ruina de los incipientes capitalistas y artesanos locales no vino, como lo afirma Tirado, por la competencia que hicieron las mercancías extranjeras a “las nuestras” por los bajos fletes, sino por la baja en los costos de producción de la mercancía importada por mayor productividad.

Para él, las producciones locales que nos vincularon al mercado mundial fueron rentables en tanto subían los precios de las mercancías coyunturalmente en los mercados de los centros capitalistas por desabastecimiento de su demanda. Además, de un lado, las mercancías importadas de Europa lograron ganar el incipiente mercado interno, en tanto que sus bajos precios, sumándoles altos costos de transporte interno , las hacían competitivas en los centros de población al interior del país. De otro, el oro, principal reglón de exportación, no contribuyó de manera eficaz en el desarrollo de los medios de comunicación. La relación volumen-peso de este, no hizo necesario un medio de transporte masivo, continuo y de gran capacidad de carga.

Desde 1855, la producción de tabaco, estimulada por el Estado, iría a proveer a los barcos la carga suficiente de bajada, pero los fletes continuaron altos. La liberación del cultivo desarrolló la economía en centros como Ambalema, Girón, Carmen de Bolívar y Palmira, creó

170 El papel de las importaciones en el desarrollo económico de Colombia también es resaltado por José Antonio Ocampo, para quien va a ser la dinámica de las exportaciones y, en particular, siguiendo a Safford, la de las importaciones, la que propiciará la transformación del sistema de transportes. Además, el crecimiento en el tráfico de importaciones unido al abaratamiento de las manufacturas de metal, las inversiones estatales y el surgimiento del café, son indudablemente los factores que explican el desarrollo de los ferrocarriles a finales del siglo XIX. José Antonio OCAMPO, Colombia y la economía Mundial 1830-1910, Op. cit., p. 153.

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relaciones entre la costa y el interior, estabilizó la navegación a vapor por el río. Así, el tabaco permitió monetizar la economía en algunas regiones descomponiendo la economía de subsistencia. Los ingresos recibidos por la producción y la exportación del tabaco permitieron crear una demanda de mercancías principalmente importadas, que dinamizó muy poco el mercado interno. Contrario a lo que afirma Nieto Arteta,171 para Muriel fue el alto volumen de importaciones y no la capacidad de compra de tabaco la que estimuló la navegación por el río.

La declinación de la siembra del tabaco se explica por la baja productividad de los cultivos, el bajo control de calidad de la hoja y los altos costos de transporte por el río. Paralelo al auge y a la declinación del tabaco, se presenta la demanda de la quina en los mercados de Inglaterra, Estados Unidos y Francia. Esta demanda, que estuvo favorecida por la disminución en la oferta de la quina boliviana, incitó a la colonización del oriente colombiano. El añil también contribuyó al incremento del volumen del transporte por el río, aunque se conservaron altos los fletes.

En términos generales, para Muriel la situación de los transportes entorpeció la unificación del mercado nacional y encareció las mercancías producidas por nacionales; y la complementariedad, carguero humano o mula / champán o barco a vapor, es la radiografía del incipiente desarrollo económico a finales del siglo XIX, situación que para Muriel está confirmada por analistas de la época como Anibal Galindo, Manuel Uribe Ángel o investigaciones como las James Parsons .

De otro lado, Hernando Vargas Caicedo,172 en una visión general, presenta la evolución de la infraestructura de comunicación

171 Luis Eduardo NIETO ARTETA, Economía y Cultura en la historia de Colombia, Op. cit., p. 213.172 Ingeniero civil de la Universidad de la Universidad de los Andes, magíster en Planeación Urbana.

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terrestre en el país, de la Colonia hasta 1930, y señala tanto los vínculos con el desarrollo agrícola, el comercio exterior y la transferencia tecnológica, como los sucesivos estados de cambio respecto de espacios sociales asociados.173 En términos generales hace explícitas algunas características de los períodos. Respecto a la colonia señala que los asentamientos españoles fueron localizados en los de las poblaciones preexistentes que ya contaban con sistemas de explotación agrícola y minera y, que, por tanto, el control militar fue una tarea fácil. La red de comunicaciones establecida en el Nuevo Mundo fue esencialmente marítima y extractiva; y en el interior, dado el sistema fiscalista y monopólico de la Corona, a los mercados y producciones locales se añadió, además de los impuestos sobre los productos, un sobrecosto en el transporte ya que estaba determinado por una actividad de comunicaciones muy arriesgada, estacional, lenta y errática.

Con su revisión de la documentación de la época, muestra que, exceptuando el caso de Mosquera (1846) y Camacho Roldán (1890), son muy escasas las visiones integrales de las comunicaciones como parte del desarrollo. La fisonomía de la infraestructura básica era una réplica de los corredores de tráfico colonial. Los sistemas de comunicaciones no fueron planeados bajo el control de una clientela. Las obras públicas estuvieron secularmente detrás del mercado y de las innovaciones de producción.

Afirma que la pobreza del Estado y la falta de capital determinaron una estructura intensiva en trabajo en los programas de obras públicas, con control foráneo de equipos y estructuras de financiación de los proyectos, mayoritariamente ingleses y sólo posteriormente, norteamericanos. Estos promotores, primero importaban fórmulas

173 Hernando VARGAS CAICEDO, “De la mula al avión: notas para una historia social de la infraestructura de transporte en Colombia”, en Revista de Estudios Sociales, Universidad de los Andes, Vol. 12, No. 1, junio de 2002, pp. 13-21.

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tecnológicas y luego las adaptaban a las condiciones peculiares del territorio, según Vargas Caicedo, como en los sistemas de cables aéreos de Caldas y Santander.

Finalmente, recomienda que un mejor entendimiento del proceso de desarrollo sólo sería posible a través de una revisión crítica de la historia, que permitiera evidenciar el grado de interdependencia de los sectores y regiones económicas, fortalecidos a pesar de las desigualdades. Para el autor, esta perspectiva requiere, a su vez, una interpretación regional, una orientación interdisciplinar, la valoración de la tecnología como cultura, de la infraestructura como política y de la geografía como herencia.

B. VISIONES DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE

1. Navegación uvialSon muchas las referencias con respecto a los múltiples papeles y funciones que cumplió el río Magdalena174; igualmente de los variados usos que se hizo de él. Por sólo mencionar algunos de ellos de referencia obligada y citados por todos, el libro, La arteria histórica del Nuevo Reino de Granada. Cartagena-Santa Fe, 1538-1798, de Antonio Ybot León,175 en su primera sección se ocupa de los trabajadores del río Magdalena durante el siglo XVI y en una segunda, de toda la agitada historia del Canal del Dique que comunicaba a Cartagena con el río Magdalena. De igual importancia y a pesar de sus críticas, el libro de Orlando Fals Borda, Historia doble de la costa,176 presenta una

174 Julio ACOSTA H. (Capitán), Historia de la navegación por el río Magdalena y sus afluentes, Barranquilla, 1945. A. NOGUERA Crónica grande del río de la Magdalena, Bogotá, Ed. Sol y Luna, 1980. Estudios específicos como: Misión Técnica Colombo-Holandesa, Proyecto de estudio del río Magdalena y el Canal del Dique, Bogotá, 1973.175 Antonio YBOT LEÓN, La arteria histórica del Nuevo Reino de Granada. Cartagena-Santa Fe, 1538-1798, Bogotá, Editorial ABC, 1952.176 Orlando FALS BORDA, Historia doble de la costa, (cuatro tomos), Bogotá, Universidad Nacional de Colombia, 2002.

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historia regional salida del eje Cartagena, Santa Marta, Barranquilla, contada bajo la estructura de dos retóricas: la primera, un lado informal, con una narrativa enmarcada en rasgos culturales, con su respaldo académico en la segunda, la parte formal del trabajo.

Otro pilar entre el grupo de investigaciones que son de referencia obligada sobre el río Magdalena, es la tesis doctoral de Theodore E. Nichols, Tres puertos de Colombia,177 de 1951. En ésta encontramos un capítulo dedicado a la navegación en el Bajo Magdalena durante el siglo XIX y los intentos para hacer del río una vía útil para el transporte fluvial . Bajo la premisa “[…] en un país en el que los sistemas de transporte deben vencer grandes obstáculos geográficos, las vías de transporte inadecuadas son mejores que su total ausencia […]”, y la idea de un hombre enfrentado al río, describe varios de los hitos históricos que se suceden en “la vía de comunicación más importante de Colombia”: la navegación anterior a la navegación a vapor, básicamente en champanes y canoas; el papel de Elbers en la introducción de la navegación a vapor; la competencia de dos compañías locales en la segunda mitad del siglo XIX: la Compañía de vapores de Santa Marta y la Compañía de Cartagena para la Navegación por Vapor del Magdalena y el Dique, ambas favorecidas por los precios del tabaco y por la abolición del monopolio, y que para Nichols crearon las bases para la industria; y el papel de otras empresas menores que navegaban el Magdalena como la Samper y Compañía, la de Hamburguer y Batis, la Compañía de Navegación a Vapor del Magdalena (inglesa), entre otras.

En el mismo orden argumental construido por la aparición y desaparición de compañías de navegación, exhibe otros hitos obligados en esa historia: las nefastas consecuencias de las guerras para las empresas de navegación en el río Magdalena, en especial la de los Mil Días; la guerra a muerte de las tarifas de comienzos del siglo

177 Theodore E. NICHOLS, Tres puertos de Colombia. Estudio sobre el desarrollo de Cartagena, Santa Marta y Barraquilla, Bogotá, Banco Popular, 1973.

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XX, que llevó a un reacomodo y fusión de algunas de las empresas; el problema de las temporadas de sequía que ocasionaban pérdidas y retrasos; las constantes dificultades que se presentaba en lo laboral; la competencia de otros medios como el ferrocarril, las carreteras y, principalmente, el avión; los intentos truncados para resolver los problemas de navegación desde Puerto Salgar y La Dorada hacia el norte a Bocas del Rosario, ferrocarril que permitiría conectar con los de Cundinamarca, Antioquia y Puerto Wilches.

Llama la atención que para Nichols, a comienzos del siglo XX, el tráfico en el río era insuficiente para la cantidad de mercancías, es decir, que éstas excedían la capacidad de carga de las compañías.178 Para 1923, según un informe del Ministerio de Obras Públicas de 1933, había 48 vapores que prestaban servicio entre Barranquilla o Cartagena y La Dorada y otros puertos sobre el río; según el mismo informe, en ese año se realizaron 804 recorridos de ida y regreso sobre el río. Por lo demás el libro se centra en las características y posibilidades de cada uno de los puertos principales del siglo XIX y comienzos del XX: Santa Marta, Cartagena y Barranquilla.

De otro lado, en lo que respecta al papel de las técnicas aplicadas tanto a la vía en sí como a los medios de transporte en el río, un referente es el trabajo del historiador Joaquín González Tascón, Ingeniería española en Ultramar179. El autor presta especial atención a las intervenciones hidráulicas españolas en América: obras de regadío y abastecimiento urbano; obras de saneamiento y previsión de catástrofes; ingeniería hidráulica al servicio del beneficio de la plata y los metales en general; máquinas para elevar agua; molinos harineros; ingenios para la industria del azúcar; factorías de pólvora; ingenios para serrar madera, hacer papel,

178 Ibíd., p. 190.179 Ignacio GONZALEZ TASCON, Ingeniería española en Ultramar, 2 Vols., Madrid, Ministerio de Obras Públicas y Transportes/Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, 1992.

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abatanar paños y moler tabaco e intervenciones en los transportes tierra adentro, como el Canal del Dique180 y la construcción de puentes y otros sistema de transbordo.

El trabajo Hilea Magdalenesa181 de Enrique Pérez Arbeláez, ofrece un estudio de los aspectos económicos del valle tropical del río Magdalena, entre la Dorada y Barranquilla pero presentados en el contexto de los aspectos generales del sistema fluvial, sin el que no es posible apreciar la función del río. Ésta, como lo menciona el autor, no es una obra rigurosamente científica sino de divulgación, “aunque seria y elevada”. La primera parte presenta el río y sus tierras en sus orígenes físicos y culturales como un todo; la segunda hace el análisis de la realidad presente y la tercera presenta las posibilidades de promoción. Para él, el río siempre fue mirado como camino del progreso para Colombia, como una máxima comunicación, como eje de simetría geográfica y cultural, el eje social Cartagena-Santa Marta- Honda, que dio al Magdalena su personalidad. Este eje, al igual que la dinámica territorial (dio primacía a Barranquilla), fue transformado con la introducción de la navegación a vapor. En un sentido similar, pero con un enfoque más volcado al asunto del medio ambiente, de sus unidades ecológicas y de sus paisajes naturales en relación con el poblamiento y la expansión de las tierras ganaderas en los primeros 50 años del siglo

180 La conexión de Cartagena de Indias con el Magdalena a través del Canal del Dique de la Barranca, ha sido objeto de diversos estudios como el de Manuel LUCENA GIRALDO y Alberto PARDO CÓRDOBA, “Ciencia y espacio colonial: los proyectos del Canal del Dique en el siglo XVIII”, en José Luis PRESET (Coord.), Ciencia, vida y espacioen Iberoamérica, Vol. II. De otro lado está el clásico de Antonio YBOT LEÓN, “El canal del Dique de Cartagena de Indias”, en: Antonio YBOT LEÓN, La arteria histórica del Nuevo Reino de Granada. Cartagena-Santa Fe, 1538-1798, Bogotá, Editorial ABC, 1952. o estudios específicos como: John Zn BRANDSMA, Proyecto de la canalización del Dique de Cartagena, Kralingen, diciembre de 1887.181 Enrique PÉREZ ARBELÁEZ, Hilea Magdalenesa. Prospección económica del valle tropical del río Magdalena, Bogotá, Contraloría General de la República, Imprenta Nacional, 1949.

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XX, es viable tener en cuenta la publicación del Consejo Regional de

Planificación de la Costa Atlántica.182

Entre las múltiples referencias sobre el papel de la navegación fluvial en la transformación territorial y el desarrollo económico de Colombia, un trabajo como el de Thomas Fisher,183 sobre las empresas de navegación en el río, ofrece una buena síntesis de este proceso.184 Para él, el desarrollo del sistema de transportes, su aceleración y reducción de costes, era de gran importancia para la integración de Colombia en el mercado mundial, y para que lograra la implementación del modelo de “desarrollo hacia fuera”. Era la variable crítica de la que dependía que pudiera competir en el ámbito internacional. Por lo tanto, a las empresas de navegación a vapor del río Magdalena les correspondió una función muy importante, ya que este conectaba la costa caribe con la Colombia andina, donde vivía la mayor parte de la población del país.

Fisher busca descifrar la lógica de las empresas de navegación y su interdependencia con el entorno, para dar respuesta a preguntas como: ¿cuál fue el desarrollo de esa navegación?, ¿cuáles sus obstáculos?, ¿cuáles las innovaciones tecnológicas que facilitaron la navegación motorizada?, ¿qué estructuras de organización tenían las empresas navieras fluviales?, ¿qué tipo de empresa era más exitosa?, ¿en qué medida estas empresas fueron beneficiosas para el desarrollo regional y nacional?

182 Consejo Regional de Planificación de la Costa Atlántica/CORPES C.A., El Caribe colombiano. Realidad ambiental y desarrollo, Bogotá, CORPES, 1992.183 Ph.D. en historia en la Universidad de Berna, profesor de la Universidad de Erlangen-Nüremberg, en Alemania. Autor del libro Las décadas perdidas, ‘desarrollo hacia afuera’ y negocios extranjeros en Colombia, 1870-1914 (1997). Empresas extranjeras y elites nacionales en América Latina. Experiencias históricas y tendencias actuales (2000).184 Thomas FISHER, “Empresas de navegación en el río Magdalena durante el siglo XIX: dominación extranjera y lucha por el monopolio”, en Carlos DÁVILA L. DE GUEVARA (Comp.), Empresas y empresarios en la historia de Colombia. Siglos XIX-XX, Tomo II, Bogotá, Ed. Norma, Ediciones Uniandes, 2003, pp. 991-1020.

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Al mismo tiempo, el libro de Antonio Montaña, A todo vapor,185 es una recopilación de las transformaciones que trajo esta innovación técnica al país, una obra en parte erudita con agradable narrativa y asequible a todo público. De allí se puede extraer un buen balance de tales transformaciones. Para él, esta historia comienza en un siglo XIX que bien pudiera iniciar y terminar con Voltaire, con el Contrato Social de Rousseau, con los laboratorios de química y física, o con el Werther de Göethe. Un siglo en el que se hizo la Colombia de hoy, y se generó el proyecto de nación que los hombres de aquellos tiempos pusieron en marcha; un siglo que, “pese a su parafernalia de encaje, terciopelo, sedas y armas, fue una vida a todo vapor”.186

Durante este siglo XIX187 el país no estuvo sólo en manos de los gobernantes, sino también de los empresarios comprometidos con el crecimiento de sus caudales, enfocados en la exportación de productos como: oro, quina, sombreros, palo de Brasil, añil, tabaco y otros elementos exóticos, y en la expansión de las fronteras agrícolas y ganaderas de sus latifundios. Una Colombia que salta de la Edad Media conceptual al mundo Moderno, pero que ingresa empobrecida y carente de un sistema fiscal y de una organización que recaude las rentas. Por tanto, un país que acude al otorgamiento de concesiones regionales a cambio de pontazgos y peajes para la extensión de la red de caminos, para la distribución del correo, el manejo de los estancos de tabaco y licores.

En ese proceso, el empresario reemplaza al Estado en la promoción y puesta en marcha de dos grandes proyectos: “construir un Estado y hacer un país”.188 Para el primero se construye un cuerpo de leyes, para el segundo una serie de proyectos como el vial, al cual se vuelca toda la comunidad productiva (la primera tarea será acortar los caminos que

185 Antonio MONTAÑA, A todo vapor, Bogotá, Bancafé, 1996.186 Ibíd., p.17.187 Para Antonio Montaña, el país se asoma al siglo XIX con una estructura colonial apenas digna del siglo XVI, Ibíd., p. 135.188 Ibíd., p. 21.

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conducen hacia el río Magdalena ). Este empresario comercializador es inversionista, comerciante y acumulador de capital; es un hombre nuevo, producto de las condiciones y oportunidades, dueño de una absoluta confianza sobre el valor de la iniciativa personal y de espíritu aventurero, dispuesto a asumir todos los riesgos.189

Así como el punto de inicio es difuso, para Antonio Montaña el siglo XIX tampoco concluye cuando suenan las campanas que celebran el fin de 1899; para él, dicho siglo se prolonga hasta más allá de los primeros años de la década del treinta, agoniza con las sacudidas de la “revolución en marcha” de Alfonso López Pumarejo, el reemplazo de la telegrafía por la radio, la decadencia ferroviaria y, el crecimiento del parque automotor movilizado por gasolina.190

Ahora bien, el río Magdalena siempre fue la vía de comunicación obligada para todo aquel y para todo tipo de provisión que quisiera ingresar al Nuevo Reino de Granada. En los tiempos antes de la navegación a vapor, ésta se hacía en bongos, piraguas y champanes, hacia 1530 movidos por indígenas reclutados en diferentes zonas, posteriormente, por esclavos negros negociados en puertos negreros como el de Cartagena. Pero para el siglo XVIII la boga indígena ha desaparecido por sustracción de materia y la negra no es ya de esclavos sino de libres. Para él, los bogas eran hombres fuertes y el río su patria, alquilaban sus embarcaciones y vendían su trabajo a viajeros y comerciantes. De algunas de las memorias de estos últimos, Antonio Montaña busca reconstruir la impresión y las características de los desplazamientos en el siglo XIX en Colombia.

Así, para 1828 el transporte por el río no dependía exclusivamente de los bogas, pues desde ese momento se organizaban empresas dedicadas a la exportación y al transporte por el río, como la del inmigrante canadiense John Glen, quien contaba con más de doce

189 Ibíd., p. 24.190 Ibíd., p. 25.

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embarcaciones y empleaba más de cien bogas. En estas faenas, va a ser Juan Bernardo Elbers,191 quien a través de un privilegio exclusivo de navegación a vapor por el río Magdalena, dará el primer paso en el camino de la introducción de esta tecnología para la solución a los problemas en los transportes. Elbers dispuso un gran capital para esta empresa (que jamás garantizaron su rentabilidad), vivió las dificultades técnicas de acomodamiento y hallazgo de las características apropiadas de las embarcaciones para un tipo de vía como el río Magdalena, apoyó la causa patriota, padeció las intrigas en pro de la cancelación de su privilegio y, luego de muchos intentos y frustraciones, recibió una indemnización que no tomó en cuenta su inversión.192

Como lo muestra Thomas Fisher,193 la navegación a vapor por el Magdalena que comenzó en la segunda década del siglo XIX, transitaba solamente entre los puertos atlánticos de Cartagena, Santa Marta y Barranquilla y los emplazamientos feriales de Mompox y Magangué, y esporádicamente se aventuraban hasta Caracolí, cerca de Honda, para trasbordar mercancías destinadas a Bogotá. Pero muy pronto, apunta el autor, hacia 1850 llegaba a puertos como Calamar, Zambrano, Mompox, Magangue; en Santander a Padilla, Simana, Barrancabermeja, Bodega Central, Puerto Nacional; en el Tolima a Caracolí, Honda; en Cundinamarca a Bodega de Bogotá; en Antioquia a Nare y Puerto Berrío. Según él, los problemas técnicos y de infraestructura más recurrentes fueron la escasez de embarcaderos, el suministro de material inflamable, los tramos de poca profundidad y los sectores invadidos por maderas flotantes y vegetación superficial.

191 Un artículo muy bien logrado al respecto de los inicios de esas faenas, puede leerse en Robert Louis GILMORE y John Parker HARRISON, “Juan Bernardo Elbers y la introducción de la navegación a vapor en el río Magdalena”, en Jesús Antonio BEJARANO (Comp.), El siglo XIX visto por historiadores norteamericanos, Op. cit.192 Antonio MONTAÑA, A todo vapor, Op. cit., pp. 45-71.193 Thomas FISHER, “Empresas de navegación en el río Magdalena durante el siglo XIX: dominación extranjera y lucha por el monopolio”, Op. cit.

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Hacia 1850 surgió una oleada de empresas de navegación con sede en Santa Marta y Barranquilla, las cuales obtuvieron condiciones legales favorables para su funcionamiento, como la protección y la consideración jurídica de los ríos que pasaban por varios estados como aguas internacionales. Además de las mencionadas por Nichols, navegaban el Magdalena otras compañías menores como la Samper y Compañía, la Hamburger y Batis, la Carl H. Simonds, la New Granada Canal and Steam Navigathon Company; las que luego formarían la Compañía Unida de Navegación de Vapor en el río Magdalena, que sería la competencia de la empresa de Cisneros.

Según Thomas Fisher, en comparación con otros sectores, el de la navegación a vapor presentó mayor diversidad de empresas como: las individuales, que fueron realmente pocas y funcionales mientras se aceptaran los monopolios. Las sociedades comerciales, que minimizaban el riesgo financiero y generalmente transportaban sus propias mercancías. Las sociedades anónimas no abiertas, con un número limitado de accionistas y cuyas acciones no se negociaban en ninguna bolsa; en ellas, el riesgo estaba formalmente delimitado; una de las primeras fue la Compañía Unida con sede en Nueva York, gozaba de protección financiera y militar. En este sector, las empresas pequeñas y medianas tuvieron una vida corta, debido en parte a que contaban con pocas embarcaciones circulando, y a que no tenían capacidad para diversificarse y repartir el riesgo. Sin embargo, la estrategia general de las empresas navieras fue las búsqueda del monopolio, es decir, el control sobre ciertas líneas o productos, o bien el control absoluto.

Este momento coincidió con el auge de la exportación de tabaco, en el que participaron empresas como: Samper & Cia., Hans Hauer Simmonds, John Diston Powels, Frühling und Göschen, Francisco Montoya, Mauricio Rizo y sus socios capitalistas en Inglaterra y Estados Unidos; además de las alemanas Rudolf Weckbecker y

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Alfred Höenisberg.194 El flujo de este producto, al igual que el de otros como el índigo, el café y la chinchona, contribuyeron en la regularización de la navegación hasta Honda. Igualmente, como lo presenta Antonio Montaña es la época en que Tomás Cipriano de Mosquera195 venía planteando que “un país sin caminos puede dejar de serlo”; era pues necesario mantener en funcionamiento la navegación por el río y mejorar la infraestructura portuaria. Éste y el proyecto de la Comisión Corográfica, serán algunos de los sellos de su administración. Además es el tiempo del librecambismo, de la apertura de las fronteras a los productos extranjeros, impulsada por Florentino González y puesta en ejecución en el proyecto del arancel aduanero presentado por Manuel Murillo Toro en 1852; y que, para Montaña, quebraron los molinos de trigo, los orfebres de Mompox, los artesanos de Santander y prosperaron los comerciantes importadores y los empresarios del transporte fluvial.

Según Montaña, siguiendo las posiciones de Miguel Samper y Camacho Roldán, la exportación del tabaco se vio favorecida por la liberación de su cultivo, pero si bien el auge de su exportación comienza en 1854, su preparación se había iniciado antes. “De otra manera no se explicaría su volumen”.196 Llega a su cúlmine entre 1873 y 1876, tiene una baja durante 1878 y 1879 y desciende entre 1890 y 1891. En parte por la pérdida de calidad, deficiencias en la selección y aparición de la competencia de los tabacos de Java y Brasil tanto en precio como en calidad. “Los precios iniciales del de Java hacen parecer

194 Estos comerciantes, establecidos en Barranquilla, conformaron la llamada Compañía Alemana y se fusionaron con la Casa Muller Siefken & Cia. agentes de casas de Bremen e importadores de artículos alemanes. Instalaron en Barranquilla un astillero y un taller para su propio servicio. Además, construyeron muelles y depósitos. Antonio MONTAÑA, A todo vapor, Op. cit., p. 87.195 Como lo señala Hernando Vargas Caicedo, es junto con la de Camacho Roldán, las únicas visiones integrales de las comunicaciones como parte del desarrollo de Colombia. Hernando VARGAS CAICEDO, “De la mula al avión: notas para una historia social de la infraestructura de transporte en Colombia”, Op. cit.196 Antonio MONTAÑA, A todo vapor, Op. cit., p. 101.

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al de Ambalema (el de mejor calidad en Colombia), lujo de sibaritas”.

Ahora bien, retomando el argumento de Thomas Fisher, los vapores que se implementaron desde este momento, fueron traídos de Inglaterra, contaron con menor calado y posibilitaron navegar por todo el Bajo Magdalena y ahorrar tiempo y costos en el transporte.197 A bordo , el capitán era la persona más importante ya que contaba con formación profesional, experiencia en la navegación, lealtad al empresario y capacidad de hacerse respetar. Éste “ordenaba al piloto, quien debía conocer todos los secretos acerca del camino a recorrer por el vapor ; al contable, quien debía administrar diariamente gran cantidad de dinero; al ingeniero, que era el cerebro técnico encargado principalmente de controlar el motor –profesión que no se había conocido antes en Colombia– y al cocinero”.198 Esas empresas de navegación implantaron un nuevo sistema de organización del trabajo cuyas características eran la especialización, la apariencia de nuevas profesiones y la jerarquización. A esto se sumó un nuevo patrón de dominación cultural ya que casi todos los capitanes, pilotos, ingenieros y contables eran extranjeros, mientras que los marineros, reducidos a recibir órdenes, eran reclutados de la población local de los bogas, que fueron percibidos por los comerciantes como un obstáculo para la implantación del patrón de libre comercio.

El río contribuyó por mucho tiempo a la integración de los puertos atlánticos con el espacio andino, aunque no faltaron tendencias contrarias; como el intento de separación del resto de la Unión de los Estados de Bolívar, Magdalena y Panamá, en 1875. En esta contienda, los empresarios de navegación hicieron una alianza con el gobierno de la Unión para derrocar los rebeldes. La tendencia terminó cuando asumió el gobierno Rafael Núñez.

197 Para Antonio Montaña, “aunque hoy parezca inusitado, los barcos se fabricaban ‘sobremedida’ de los a los que estaban destinados”, Ibíd., p. 143.198 Thomas FISHER, “Empresas de navegación en el río Magdalena durante el siglo XIX: dominación extranjera y lucha por el monopolio”, Op. cit., p. 997.

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A finales de 1870, a pesar de los inconvenientes en la navegación, la capacidad de transporte aumentó: “durante los años setenta partían mensualmente tres embarcaciones de Barranquilla hacia Honda, en la década siguiente dos embarcaciones por semana y diez años más tarde tres por semana”.199 En la misma época se intentó la navegación entre Honda y Ambalema y Neiva, pero sólo a partir de los años ochenta transitaron pequeños barcos entre Honda y Girardot, éstos pertenecían a una de las firmas dirigidas por Cisneros. En 1877, con la ayuda financiera de Stepheson Clarke & Company, de Londres compró tres vapores que en vez de leña usa carbón y conformó la empresa Cisneros & Cia., básicamente con el fin de transportar materiales para el ferrocarril de Antioquia y navegar el Alto Magdalena. Pero Cisneros & Cia., no operó solamente vapores, organizó a lo largo del río agencia que se encargaron de manejar la carga, depósitos vigilados y un sistema de correo efectivo.200

En esta misma época Cisneros obtuvo el monopolio para trans-portar y repartir el correo desde el Bajo hasta el Alto Magdalena, por cinco años y una suma fija anual de $30.000. Para sacar adelante esta empresa, ante un Canal del Dique con una navegabilidad difícil, Cisneros puso a funcionar dos lanchas a vapor destinadas exclusi-vamente al servicio del correo. En 1880, tras una época de mucha sequía, contrató el servicio de champanes para cumplir con lo que se había comprometido. Pese a todos estos intentos de mantener fun-cionando el correo, sus opositores lo fueron obligando a que en 1883 transfiera su monopolio a la British Atlas Company, sin cobrarle nada.

Hacia 1883 la navegación por el río estaba manejada básicamente por dos empresas, la de Cisneros y la Compañía Unida de Navegación; ellas se enfrentaban en la consecución de carga y en el manejo de los fletes, los cuales por argumentos de Cisneros fueron reducidos para impulsar la producción de los cultivadores de tabaco, ya que el precio

199 Ibíd., p. 999.200 Antonio MONTAÑA, A todo vapor, Op. cit, p. 117.

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de la hoja en las bolsas tabacaleras comenzaba a bajar. Nuevamente las intrigas201 lograron generar desconfianza en las labores de Cisneros y, en 1886, el gobierno de Núñez dio por terminado el contrato que había tenido en 1881 para continuar el trabajo del ferrocarril de Girardot. Sin embargo, para 1884, el servicio de navegación en el Alto Magdalena era regular, entre Honda y Girardot el tráfico se había duplicado.

Con la guerra de 1885, la navegación se vio muy afectada, o el gobierno confiscaba los barcos para armarlos o los rebeldes los capturaban. Ante esta situación, los empresarios pactaron con el gobierno para proteger el capital invertido en las empresas. Recibieron alguna compensación por daños y hundimientos, pero las empresas quedaron desmembradas. Igualmente, para Montaña, la Guerra de los Mil Días crea un paréntesis de actividad, pero el comercio naviero se reanuda pujante en 1905. Según María Teresa Ramírez, a comienzos del siglo XX, la mayoría de los puertos se encontraban en condiciones precarias, las labores de carga y descarga eran muy ineficientes y los embarcaderos con muy baja capacidad de almacenamiento. A esto se le sumaban las constantes huelgas de los trabajadores, la falta de presupuesto, las tecnologías atrasadas y la inseguridad.202

Además del río Magdalena, otros ríos fueron igualmente navegados con barcos a vapor. El Cauca en su parte media por algunas sociedades como la Sociedad de Navegación del río Cauca, para el transporte de cacao, cueros, quina, café; el Putumayo y el Caquetá hacia el Amazonas, impulsado por el comerciante y experto en quina Rafael Reyes; El Catatumbo, la ciénaga de Paturia y el Zulia para

201 “El chisme que se pone a correr, es que Cisneros ha transportado y regalado armas para el ejército que los Radicales están formando […]”, Ibíd., p. 128.202 En este período los puertos más importantes eran Barranquilla, Girardot y La Dorada; mientras que otros como Ciénaga, Magangué y Calamar, tenían poco transporte de carga pero un alto tráfico de pasajeros. ÁlvaroPACHÓN y María Teresa RAMÍREZ, La infraestructura del transporte en Colombia durante el siglo XX, Op. cit., p. 82.

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transportar básicamente el café santandereano. Para María Teresa Ramírez, en los primeros cincuenta años del siglo XX, 95% de la densidad de carga y pasajeros se efectuaba por el río Magdalena, el otro 5% por los ríos Cauca, Sinú, Meta, Atrato, Arauca y los afluentes del Amazonas.203

Al igual que en los otros apartes, aquí algunos trabajo contri-buyen en la complementación de la imagen del lugar de este medio en la transformación de Colombia. Para María Teresa Ramírez el transporte fluvial fue el sistema de transporte interno antes de que se construyeran los ferrocarriles. Para ella, puesto que ni el transporte fluvial ni el férreo satisficieron la necesidad del transporte de alimentos y de insumos a las ciudades y, además, el gobierno no logró integrar los diferentes medios de transporte, esas dos formas de transporte fueron sustituidas por las carreteras y el transporte aéreo. Por su parte, para Rafael Muriel, a partir de 1845, y exclusivamente a través del río Magdalena, las diversas regiones comenzaron a sostener un creciente mercado con los países librecambistas de Europa, especialmente con Inglaterra; que se vio favorecida por la baja eficiencia de nuestros caminos nacionales. En las primeras décadas del siglo XIX se trató de importaciones en lo fundamental, pero con la introducción de la navegación a vapor y la demanda de las economías capitalistas de ultramar, se dio un proceso de desarrollo hacia fuera.

Así mismo, señala que la introducción de los barcos de vapor en los años veinte del siglo XIX, rompió la protección geográfica y el aislamiento de las regiones, ya que al vincularse cada región con el mercado metropolitano se unieron indirectamente las regiones entre sí, y que aun en su regularidad no desaparecieron los champanes y las canoas. En la década de 1830 se promovió la producción de manufacturas nacionales vía proteccionismo económico, pero a mediados de la década de 1840 se dieron giros hacia políticas

203 Ibíd., p. 80.

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librecambistas aplicadas durante el resto del siglo XIX. Este último, se impuso ante la eficiencia de los productores capitalistas ingleses, fundamentalmente, gracias al incremento de la productividad del trabajo y la disminución de los costos de producción y de mercado, como también a la disminución de los costos de transporte marítimo a vapor y reducción del tiempo de viaje entre los puertos europeos y los puertos colombianos. A su vez, el librecambio se aceptó debido a la poderosa influencia de la política económica inglesa en nuestro país y a la baja productividad lograda por los fabricantes de manufacturas nacionales, producto de la incipiente acumulación de capital interno.

De otro lado, para Hernando Vargas Caicedo,204 la introducción de la navegación a vapor, representó un esfuerzo sorpresivamente innovador para incorporar al país el comercio internacional, los últimos desarrollos técnicos y algunos esquemas empresariales; pero que a pesar de las reducciones considerables en el tiempo de viaje, las contingencias políticas y financieras terminaron con las compañías sistemáticamente. Según este autor, sólo a partir de 1850 se logró una carga estable (tabaco, añil, quina, café), que terminó subordinando todos los esfuerzos provinciales para conectarse a la vía acuática; se trataba de un proceso discontinuo de crecimiento económico que limitó el desarrollo de la infraestructura de transporte a un rango reducido de intervenciones. Así, la historia de la navegación del río Magdalena, registra desarrollos en la infraestructura en formas multimodales de comunicación acuática y de superficie; aunque Colombia, según Vargas, nunca tuvo una auténtica edad de vías acuáticas y perdió así etapas completas de la evolución preindustrial que podría haber contribuido a desarrollos de agricultura y minería a mayor escala.

2. Caminos y carreterasEntre los estudios específicos sobre estas vías de comunicación, cir-culan en nuestro ámbito académico trabajos de mucho interés para

204 Hernando VARGAS CAICEDO, “De la mula al avión: notas para una historia social de la infraestructura de transporte en Colombia”, Op. cit., p. 15.

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los objetivos de este trabajo. De un lado, están los que se ocupan de ellas, entendiéndolas como medios de transporte, es decir, vinculando a ese objeto tanto su función mediadora y propiciadora del tránsito de flujos como a los medios de locomoción que le transitan, e in-clusive a los hombres que direccionan el acontecer. Tomándolos de este modo, los relacionan y encadenan a otros “medios de transporte” como la navegación fluvial y los ferrocarriles, para mostrar procesos como el de la aparición del transporte de mercancía como empresa y por esta vía su papel en el desarrollo económico de Colombia.

De otro lado, circulan trabajos que se han ocupado en particular de algunos de los caminos conocidos como reales o de soluciones viarias como los tranvías. En este grupo, es necesario agregar un interesante trabajo, realizado por un antropólogo, que se ha ocupado de forma especial de la arriería como práctica. Antes de pasar a su descripción, es necesario anotar que en su mayoría se trata de trabajos realizados por economistas y aficionados, que sólo en los últimos años viene apareciendo una serie de trabajos de grado realizados por historiadores de formación.

En primera instancia, es indispensable presentar un trabajo que por su cobertura y alcances, por presentar un bosquejo general de la manera como se ha tomado este “ medio de transporte” en la histo-riografía y por su manera particular de enfocar el tema de la apari-ción del transporte como negocio , aparece como central. Se trata del libro De la Mula al Camión. Apuntes para una historia del transporte en Colombia ,205 de Jaime Salazar Montoya.206 El autor se propone como

205 Jaime SALAZAR MONTOYA, De la Mula al Camión. Apuntes para una historia del transporte en Colombia, Bogotá, Tercer Mundo Editores, 2000.206 Jaime Salazar Montoya es licenciado en economía y comercio de la Universidad Pontificia Bolivariana en Medellín, doctor en ciencias jurídicas y especialista en administración de empresas. Empresario y profesor en la especialización en derecho de transporte internacional de la Universidad Externado de Colombia. Ha sido gerente comercial y gerente general de los Ferrocarriles Nacionales, director del Ministerio de Fomento (hoy de Desarrollo), consultor para el BID en los temas de transporte internacional y multimodal. Fundador de Codicargas. Autor de los

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objetivos: “mostrar la relación entre los procesos de poblamiento, la conformación de las vías, el surgimiento del intercambio comercial y los servicios de transporte”; “situar históricamente el nacimiento del transporte como negocio”; y, además, analizar cómo la introducción del camión, como medio de transporte, dio origen a la consolidación de las empresas de transporte local y a su proceso de integración con otras regiones de América. Para él, este proceso que involucra a los transportes es de evolución natural en el que cada modo y cada actor, ocupa su espacio jurídico y económico correspondiente. En esa perspectiva explica el proceso que va “del conseguidor de carga, embarcador y comisionista, pasando por el agente de transporte y de aduana, hasta llegar a la empresa de transporte tal y como hoy existe”.207

Parte de la importancia de este trabajo radica en ser uno de los pocos que trata de manera específica el asunto de los transportes en el siglo XIX y XX en Colombia. Otro aspecto que lo caracteriza es la forma constructiva como está orientada su retórica; si bien tiene como eje ideológico la idea de que se parte de un estado de postración y aislamiento y se llega a uno de crecimiento –como el mismo autor lo enuncia “el progreso apenas venía en camino”–,208 ofrece a diferencia de gran parte de la historiografía sobre el tema, una perspectiva que hace ver los modos, como Salazar llama a vías y medios, en una perspectiva integrada. En este sentido, la complementariedad de los modos o la idea de una red integrada, que en algunos momentos está presente en la intencionalidad política de la época estudiada, juega un papel esencial en su trabajo, pues hace parte del cómo se debería haber tomado en el pasado y se debe tomar en el presente el asunto de los transportes.

libros: Acuerdo o desacuerdo de Cartagena (1989); De la mula al camión. Apuntes para una historia del transporte (2000); Introducción al estudio del transporte (2001).207 Jaime SALAZAR MONTOYA, De la Mula al Camión. Apuntes para una historia del transporte en Colombia, Op. cit., p. XVII.208 Ibíd., p. 45.

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Salazar Montoya parte de algunos lugares comunes entre los antropólogos como que “los caminos reales se trazaron sobre las sendas indígenas”, que “las rutas transitadas durante la conquista y la colonia mantuvieron hasta finales del siglo XIX y bien entrado el XX un perfil idéntico al que se aprecia en las páginas de los cronistas”. Igualmente, toma como referente un siglo XIX caracterizado por el aislamiento entre las diversas regiones209 y a la ausencia de un sistema adecuado de comunicaciones, que será el antecedente de la configuración vial del país, y que se perfila hacia una integración verdadera en siglo XX. Situación que no mantiene coherencia con el estado vial y comercial que allí mismo se exhibe.210

Así, va mostrando cómo el territorio, paralelamente a su desarrollo vial, va sufriendo transformaciones político-administrativas y demo-gráficas como la ampliación y especialización de las fronteras regio-nales, la colonización interna, la fundación de nuevos pueblos y el es-tablecimiento de economías de exportación agrícolas y mineras. En estos procesos indicará que tanto el río Magdalena como los caminos y ferrocarriles fueron claves en ese proceso de expansión económica y territorial (en particular que los caminos a Urrao, Nare, Ayapel, Quindío y Dabeiba surgieron de las grandes concesiones de tierras

209 Señala que, “[…] Los principales factores que explican la escasez de caminos de herradura en el siglo XIX son el aislamiento regional, la carencia de una red de mercados locales e interregionales que impulsaran las inversiones en vías y transportes, las condiciones topográficas y climáticas que entorpecían las comunicaciones, la tensión política y la inestabilidad económica […]”. Ibíd., p. 17.210 Un ejemplo claro lo ofrece la cartografía, que deja ver una amplia malla vial. Se trata de mapas de muy buena realización, todos elaborados para el propio trabajo, aunque algunos son reelaboraciones de mapas tomados de algunas memorias del Ministerio de Obras Públicas. En general, ofrecen una representación clara del espacio colombiano –su sección norte, occidental y oriental–; que buscan expresar de forma clara la distribución espacial de una información cualitativa como son las vías, poblaciones, ríos y fronteras. No se trata de mapas base, ni temáticos (características de distribución o relación), ni topográficos (relieve). En todos ellos se hace uso correcto de las escalas, menos en dos, en los que se trata de dibujos proporcionados que expresa claramente la distribución de las vías en el territorio. Por lo demás, ofrecen un adecuado y claro uso de las convenciones.

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baldías y el de Santa Bárbara a Marmato, por el paso de Caramanta, de una colonización efectuada por sociedades comerciales).211 Pero el proyecto de integración interna bajo el postulado de ‘unidad nacio-nal’ quedó inconcluso, y más bien la orientación que se dio fue la de la lucha entre los diferentes modos por el control del flujo.

Ahora bien, en tanto Salazar busca comprender la conformación económica del transporte como empresa y como industria, va a mostrar que en los albores de la vida económica nacional las cargas producidas por un reducido comercio exterior y las que circulaban entre regiones y ciudades se transportaban valiéndose de todos los medios existentes: hombres, animales, embarcaciones y, “a medida que se progresó”, en barcos a vapor, trenes, camiones y por último aviones. En igual sentido, evolucionaron las relaciones comerciales: se pasó de las simples, de trato directo, entre quienes necesitaban movilizar la carga y el propietario del medio de transporte sin más intermediarios, a las más especializadas, demandadas por las nuevas actividades, y que dieron lugar a la aparición de embarcadores, comisionistas y agentes (de transportes y aduanas).

En esta dirección, Salazar muestra que el concepto empresarial nació en el río, en un proceso que implica la aparición de nuevas labo-res en el tratamiento de las mercancías y la transformación de oficios como el de los bogas y timoneles de los champanes (pioneros del comercio ribereño), que se incorporaron a las tripulaciones, dedicán-dose, bajo el mando del maquinista y el práctico, al corte y embarque de leña, la cocina, las calderas, el sondeo, cargue y descargue, y demás labores que demandaba las travesías por el río. Además, muchos de estos procedimientos fueron copiados por los arrieros y los posterio-res transportadores por carretera.

Para él, si bien no existieron sociedades comerciales de arriería, esta fue una “verdadera organización empresarial que situaba las cargas para determinados corredores y armaba recuas proporcionadas a las

211 Ibíd., p. 18.

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demandas y volúmenes de tráfico previsible”.212 A mediados del siglo XIX, a raíz de las dificultades que enfrentó esta labor como problemas en la claridad de la información, en el cobro de algunos fletes y en la supervisión de las bodegas, surgió un intermediario entre todos los agentes del negocio, que además actuaba como contratista en el mantenimiento de caminos. Estos se fueron convirtiendo en compañías privadas encargadas de componer y administrar los caminos (tenían derecho a cobrar derechos de tránsito y bodegaje), embarque y desembarque de mercancías, administración de las bodegas y pago de fletes a los arrieros.

De estas experiencias partiría la organización posterior del transporte (la mayoría de empresas se formaron entre 1939 y 1945), claro que bajo las nuevas condiciones impuestas por los transportadores propietarios de los primeros camiones, los agentes de transporte y los agentes de aduana que actuaban a la vez como intermediarios comisionistas. Paralelo a este proceso (desde 1907), se dio el entronque de las carreteras principales y los caminos vecinales, la comunicación de ciudades, así como la regulación a través de la creación de la Dirección Nacional de Transportes y Tarifas en 1939, que se encargó de resolver la relación conflictiva entre camioneros y empresas de carga.

De otro lado, una serie de trabajos contribuyeron en la confor-mación de una imagen del estado de este medio en el siglo XIX y las primeras décadas del XX. En este sentido, el trabajo de Ramírez y Pachón referenciado en el aparte sobre las visiones de la configura-ción territorial muestra que, durante la primera mitad del siglo XX, la atomización de los recursos, la ineficiencia de las instituciones, las malas políticas, las guerras civiles, la inestabilidad política, el bajo acceso al mercado internacional de capitales y la complejidad de la topografía fueron los factores que incidieron en el retraso del desa-rrollo de la red vial colombiana. Igualmente, el caos legislativo y la

212 Ibíd., p. 74.

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ambigüedad de la política de financiación fueron otros aspectos que debió enfrentar la construcción de carreteras (en 1909 se montan los peajes y se desmontan en 1925). No obstante, durante más de cuatro décadas el desarrollo de esta infraestructura fue una prioridad del gobierno para promover el crecimiento económico; situación que se altera hacia los años cuarenta cuando las prioridades se orientaron a la defensa y al desarrollo social e industrial.

Señala que si bien para el crecimiento económico del país era imperioso el desarrollo de carreteras modernas que redujeran los costos de construcción y mantenimiento, a comienzos del siglo XX los caminos se construyeron siguiendo los mismos senderos que abrieron los colonizadores, sin hacer estudios técnicos que permitieran establecer si esas vías eran adecuadas para construir la red de carreteras del país. Se hicieron siguiendo especificaciones técnicas adecuadas para carros de tracción animal (pendientes máximas de 6%, curvas con un radio mínimo de 30 m y plataformas de 8 m de ancho). Pese a esta situación, la introducción de los motores a gasolina permitió aumentar el límite de las pendientes y reducir la longitud de la vía. En general, para transformar estos caminos primitivos en una red vial adecuada, se necesitaron varias leyes y grandes recursos.

En términos generales, respecto a la evolución de la construcción de carreteras, muestra que luego de la Guerra de los Mil Días, en el gobierno de Reyes se inició una política de construcción financiada principalmente por capitales domésticos. Si bien en los años veinte la inversión se concentra en los ferrocarriles, en los treinta se dará un fuerte impulso a su desarrollo. Por su parte, en los años cuarenta se reduce nuevamente este impulso debido a la crisis causada por la Segunda Guerra Mundial (1934-1945), aunque los kilómetros construidos serán los mismos que en la década anterior; este es el período en el que el gobierno decidió coordinar todos los sistemas de transporte uniendo el ferrocarril a las carreteras y creó en 1942 la Dirección Nacional de Transporte y Tarifas.

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De otro lado, y siguiendo a Robert West, Rafael Muriel afirma que la Nueva Granada era famosa por tener los peores caminos de todas las indias españolas. Los caminos de herradura eran construi-dos en línea recta, sin bordear las cordilleras, de manera que se iba de la cima a la hondonada para volver a subir nuevamente, lo que hacía que la pendiente exigiera animales fuertes como la mula y el buey; y en invierno se tuviera que recurrir al servicio de los cargueros hu-manos (entre Cartago e Ibagué, un carguero gastaba de seis a siete días, mientras que la mula gastaba el doble). Igualmente este trazado impedía su transformación a caminos carreteables. Así, hasta los años 80 del siglo XIX, la comunicación estuvo dominada por la mula.

Esta situación de carencia y dificultad en los medios de transporte, convirtió a las regiones en centros cuasi autárquicos, con volúmenes ínfimos de comercio con otras regiones del país. Este proteccionismo local y geográfico se impuso, en parte, por los altos costos del transporte y las dificultades en los caminos de herradura; llevó a que cada región produjera lo que su propio mercado le exigía, siendo la demanda efectiva muy reducida; y al mismo tiempo, no permitió la introducción de mercancías extranjeras. Por tanto, para Muriel es excepcional el habitante que de una región visitaba otra o se trasladaba definitivamente. Los movimientos humanos y de carga fueron casi desapercibidos de región a región.

La escasa producción no estimuló la apertura de vías de comunicación, mientras que la ausencia o mal sostenimiento de los caminos reforzó la tendencia a producir dentro de sí misma los productos que pudiera consumir, a excepción de los productos manufacturados que fueron producidos por una región particular, como es el caso de los textiles de Boyacá y Santander y la producción manufactura de los sombreros en el Huila. En resumen, los altos costos de transporte, la escasa especialización en la producción regional, excepto el oro y algunas artesanías, así como la escasa división del trabajo, no incitaron al desarrollo del mercado interno interregional; situación relativamente diferente al comercio exterior como se pudo apreciar en el aparte sobre la navegación fluvial.

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Muriel señala además que de los puertos del Caribe se introducían las mercancías a las diversas regiones del país por diferentes caminos como el del puerto de Honda a Bogotá, principal camino entre la re-gión oriental y el río Magdalena; por allí, las mulas demoraban cinco o seis días para realizar ese trayecto de unos 150 kilómetros, por el que se hacía buena parte del comercio de Boyacá y Santander y que partía tanto la ruta que a través de Neiva llevaba a Popayán, como la que a través de Ibagué, conducía a Cartago, denominada el camino del Quindío. La región antioqueña por su parte, se comunicaba con el Magdalena por el camino de Medellín a Puerto Nare y las regiones, al occidente, se comunicaban a través del camino que unía Pasto con Popayán y Cali y de allí bordeando el río Cauca, hasta el norte de Cartago, para continuar hasta Medellín y Santa Fe de Antioquia.

Aunque de un lado señala que, entre 1850 y 1880, la complemen-tariedad de los sistemas de transporte evidencia el rumbo que iba tomando la economía, insiste en que las dificultades, en el transporte terrestre y sus altos costos, entorpecieron la unificación del merca-do nacional, encarecieron las mercancías producidas por nacionales, desestimulando la inversión, y encerraron y protegieron la economía regional (para Muriel, citando a Parsons y a Uribe Ángel, un ejemplo es el camino a Nare). Los caminos que se impulsaron durante el pe-ríodo 1860-1880: Cali a Buenaventura, Medellín a Barbosa, Bogotá al Magdalena, se construyeron con condiciones anti- técnicas y no cum-plieron el fin básico de todo medio de transporte: disminuir o acortar las distancias y disminuir los costos con el ánimo de hacer competiti-vas las mercancías en otros lugares donde éstas no se producen.

Otra visión que contribuye en esta construcción es la de Her-nando Vargas Caicedo,213 quien señala que muchos de los caminos de montaña siguieron los trazados prehispánicos y para su apertura y mantenimiento no contaron con asistencia económica o técnica del gobierno; que si bien fueron el complemento de los sistemas de nave-

213 Hernando Vargas Caicedo es ingeniero civil de la Universidad de los Andes, magíster en Planeación Urbana.

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gación fluvial, se trataba más de trochas o caminos ganaderos, que de “ caminos reales”, en el sentido medieval de la definición del mismo. Su apertura y mantenimiento, se hacía a través del trabajo forza-do y las obligaciones de campesinos pobres, o a través de concesión, un mecanismo que costó extensas porciones de tierras. Agrega que desde 1820, ya estaban disponibles mejores técnicas de construcción vial, como el sistema Mac Adam, que incluía el concepto de acomodar las vías al tráfico, la idea de estandarizar los procedimientos de inge-niería, la de subdivisión del trabajo, de la administración profesional y del sometimiento al control público. Pero que sólo fue fragmenta-riamente aplicada en Colombia.214

En lo que se refiere a trabajos específicos sobre algunas de las rutas conocidas como caminos reales, se conoce una publicación muy suge-rente llamada Caminos reales de Colombia.215 En él, un grupo de profe-sionales se ocupó de escribir sobre los más variados aspectos de los caminos, teniendo en cuenta desde los llamados prehispánicos hasta los del siglo XX. El libro fue el primer esfuerzo conjunto, en el ámbito nacional, por agrupar varios ensayos referentes a caminos. Con los tex-tos fruto del trabajo particular de cada uno de los investigadores que allí participaron, se presenta una historia de larga duración de la ma-yor parte de las comunicaciones terrestres, que expone la relación en-tre vías de comunicación y explotación agrícola, minera, y ambiental, como también la relación entre los caminos y su formación territorial.

En su presentación, Jorge Orlando Melo señala que es un libro que no pretende una imagen integral, ya que se trata de un objeto que sólo se conoce por pedazos. De igual forma, Melo presenta un panorama general de la transformación de los caminos desde el mundo indígena prehispánico hasta las transformaciones de los

214 Hernando VARGAS CAICEDO, “De la mula al avión: notas para una historia social de la infraestructura de transporte en Colombia”, Op. cit., p.13-21. 215 Jorge Orlando MELO et al, Caminos reales de Colombia, Bogotá, Fondo Fen, 1988, versión electrónica en www.lablaa.org\blaavirtual\historia\ caminos\indice.htm, consultada el 12 de diciembre de 2008.

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años de 1930, siempre en el contexto de las peculiares barreras que impone la geografía colombiana. En este sentido relaciona unas sociedades indígenas separadas por amplios espacios geográficos que sólo eran superados por ocasionales intercambios de bienes, particularmente valiosos. Para él, con la conquista española, este territorio fue invadido violentamente y, en muy poco tiempo, a partir de rituales administrativos en la instalación de poblados, se fue consolidando su integración de forma dispersa. Cada uno de los núcleos básicos sirvió como zona de estímulo para la constitución de otros núcleos subsidiarios. Este modelo de poblamiento produjo un sistema de comunicaciones que se fue perfeccionando en el tiempo y al cual la administración colonial prestó atención. Señala también, que a pesar de su precariedad, aun a las zonas más aisladas y con peores caminos llegaba con regularidad el correo de España o Santafé de Bogotá. Además que con la introducción de la mula y el caballo se alteró, mas no se eliminó, el diseño de los usuales caminos de a pie, pues era necesario vadear ríos, eludir riscos y pendientes bruscas e irregulares; por lo tanto, para él, el verdadero competidor de ese camino, que será Real, fue el ferrocarril, ya que la lógica de su trazado era radicalmente opuesta: mantener pendientes y curvas suaves. Y la crisis de esos caminos vendrá por la vía de su enemigo, la carretera. Y si bien algunas carreteras se apoyaron en los trazos de los caminos, en muchos tramos debieron romper su continuidad. Finalmente, en una perspectiva de rescate de la ruralidad y de las posibilidades que brindaría la antigua ruta “real”, Melo llama la atención del abandono en que éstos han caído y de los procesos de violencia que imposibilitan la sana caminata por el sinnúmero de senderos rurales que hoy se encuentran taponados y quebrados por las vías asfaltadas, o interrumpidos por nuevas alinderaciones.

Por su parte, para Germán Arciniegas la historia de los caminos reales es la del descubrimiento español en América, pues este fue un proceso por agua y por tierra, por caminos que era necesario cruzar. Es cierto que antes hubo caminos, precisamente sobre los

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que se montó el imperio español. Para él, un camino real español se diferencia del de los indios en que van a transitarlo además de los hombres, los caballos, los bueyes, las mulas y las “bestias” (los indígenas cargueros). Con los españoles va a llegar también la rueda pero su implementación será republicana, por lo tanto, en Colombia, los caminos reales más importantes serán de herradura.

El mapa de la nacionalidad, en Colombia, quedó trazado por Jiménez de Quesada en su marcha de Santa Marta a Teusaquillo. Fijado allí el nuevo centro del reino, en lo más distante del Caribe y del Pacífico, se fueron trazando todos los caminos reales que cruzarían el territorio. Mientras en Norte América el camino real es Brodway, vía holgada que va a la llanura, de prisa y continuo, en Colombia, en una geografía que hay que ir de tambo en tambo, el camino real debe atravesar la montaña, mantenerse en su lomo, subir y bajar. Para Arciniegas, lo que justifica el nombre de camino real es que suele calzarse de piedra. En Colombia esta cobertura fue precisa para dar seguridad a la mula o al hombre y su presencia entre el mundo indígena, desenterrada por los arqueólogos, asociada más a un refinamiento casi ceremonial.

La segunda sección se ocupa de mostrar las evidencias de la existencia de los caminos reales y republicanos. En primer lugar, presenta los coloniales de las llanuras del Caribe216 como el que bordeaba la Sierra Nevada y penetraba por el valle del río Cesar para desembocar en la laguna de Zapatosa; la intrincada red de caños, brazos y ciénagas adecuados por los zenúes hasta el siglo XII de nuestra era; o el confinamiento necesario para el control del contrabando y de la población en la arteria fluvial del río Magdalena, a lo que la fundación de Mompox fue un propósito estratégico. En este contexto se inscribe el canal del Dique con sus múltiples intervenciones desde

216 David Ernesto PEÑAS GALINDO, “Por las llanuras del Caribe, Las rutas coloniales en la costa atlántica”, en Jorge Orlando MELO y otros, Caminos reales de Colombia”, Op. cit.

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1650 hasta el siglo XX, que hacen ver un canal que a pesar de los múltiples inconvenientes, tales como la sedimentación del canal navegable o los administrativos, fue una vía que movió mercancías, contrabandos y gentes, durante todos estos tiempos.217

En esta sección se exhiben además aspectos particulares del descubrimiento y la apertura de las diferentes trochas, senderos y caminos que de Santafé de Bogotá conducían a las diferentes zonas de expansión colonial, aquellos que fueron la huella de la América del descubrimiento. El del Opón, que fue el primer camino en llegar a Cundinamarca desde la Costa Atlántica; el del Carare, como ruta de reemplazo al del Opón; el de Río Negro a Villeta, terminado en 1558; el de Honda a Santafé; el camino del Meta, o los que fueron producto de las entradas de Belalcazar.218 Igualmente, Francisco Zuluaga,219 para quien dentro de los caminos coloniales los más importantes eran los reales, los de herradura, presenta un recorrido por los diferentes tramos del camino real de Santafé hasta Quito por las montañas del Quindío (pasaba por Tocaima, Mariquita, Ibagué, Cartago, Cali, Popayán, Almaguer, Pasto, Quito; con derivaciones a Buenaventura, Barbacoas y Tumaco), señalando tanto sus puntos críticos como su participación en el desarrollo de las regiones que atravesaba.

En esta misma dirección, Guido Barona, quien menciona que la historia de los caminos reales en Colombia desde el siglo XVI, está vinculada a los diversos movimientos de las sociedades locales en su afán de articularse a un espacio económico y geopolítico mucho

217 Eduardo LEMAITRE, “El tránsito del Canal del Dique”. El Canal del Fique y sus peripecias”, en Jorge Orlando MELO,y otros,Caminos reales de Colombia, Op. cit.218 Cf. Roberto VELANDIA, “Todos los caminos conducen a Santafé. Los caminos reales de Cundinamarca”, en Jorge Orlando MELO y otros, Caminos reales de Colombia, Op. cit.219 Francisco ZULUAGA, “Por la montaña del Quindío. El camino real de Santafé hasta Quito por la montaña del Quindío”, en Jorge Orlando MELO y otros, Caminos reales de Colombia, Op. cit.

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más vasto, presenta el camino de Guanacas, aquel que de Santafé iba a Quito y que desde Tocaima, Neiva y La Plata pasaba por Popayán. El historiador Luis Fernando Molina por su parte, presenta el que de Cartago llevaba a Aburrá, Nóvita y Citará; camino accidentado, selvático, atormentado y montañoso, que en algunos momentos fue el sueño chocoano de los antioqueños. De otro lado, Javier Ocampo López, presenta, siempre en la misma dirección de mostrar los aspectos que la documentación ofrece de los mismos como localización, poblaciones que une o traviesa, estado, conflictividad, orientación y posibilidades económicas, el camino real del oriente colombiano, que siguiendo la ruta Santafé de Bogotá, Tunja, Bucaramanga, Pamplona, Cúcuta, conduce a Cartagena o a Venezuela.

Un caso singular de esta compilación lo constituye el artículo de Augusto Gómez y Camilo Domínguez,220 pues se trata de caminos que no son terrestres, en una zona, que a diferencia de la zona andina, no se pasó de la mula al avión sino que, en los primeros decenios del siglo XX, se pasó de la canoa al avión. Un lugar donde la capacidad de transporte no era una dificultad pues una canoa, a diferencia de una mula que transporta 125 Kg., hace lo de 8 a 16 mulas. Además, donde la carga no sufre maltratos significativos. Allí, en la planicie amazónica, los caminos y varaderos (trayectos cortos que comunican ríos vecinos) cumplían el papel de facilitar y acortar la navegación por los ríos.

Los autores muestran el papel de las vías y comunicaciones en un proceso de extracción que va de la explotación de las quinas a las caucherías y explotaciones de tagua. Desde San José del Guaviare, penetrando por Ariari se accedía a los ríos Vaupés y Negro, en busca de los embarcaderos en Manaos. Una zona en el que las trochas, que a diferencia de los caminos son abiertas en la maleza sin tumbar

220 Augusto GÓMEZ y Camilo DOMÍNGUEZ, “Quinerías y chucherías de la amazonía. Caminos y varadores de la amazonía”, en Jorge Orlando MELO y otros, Caminos reales de Colombia, Op. cit.

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los árboles de las orillas, sin puentes y obras permanentes, eran predominantes, por las condiciones socioeconómicas imperantes y por la intensidad del tráfico.

En esta sección, por la relación de su hipótesis con los intereses de esta investigación, es importante mencionar el trabajo de Aristides Ramos Peñuela.221 En él, se plantea que la red funcional de aldeas-varadores-caminos -ríos, tuvo su origen en las estrategias de comunicación, utilizadas por las economías extractivas y por los circuitos comerciales internos que promovieron algunos procesos de penetración y explotación económica en la frontera del Carare y el Opón.222 Los procesos de estas dos fronteras tuvieron como contexto una economía que facilitó la apertura de caminos y el poblamiento, y que perdió fuerza en la segunda mitad del siglo XIX, en parte por la influencia de las ideas del libre mercado. En esa nueva dinámica, pierden primacía antiguos núcleos coloniales como Vélez y Socorro (no logran generar una agricultura comercial) a favor de nuevos centros económicos y sociales como Soto, Bucaramanga y Cúcuta. En medio de estas tendencias, la región del Carare y el Opón fue poblada de forma espontánea por los colonos que no hallaron en las tierras altas un baldío en que fundar sus propiedades.

Respecto a los límites bibliográficos de utilidad a una investigación que se ocupe de la configuración territorial, que como se había mencionado al comienzo resultan bastante amplios, Aristides Ramos haciendo alusión a la importancia de las migraciones programadas y espontáneas para la expansión de las fronteras rurales en un momento, urbanas luego; es decir, para la formación de nuevos territorios y para la incorporación de tierras baldías a los procesos económicos regionales y nacionales, señala una variada bibliografía que aquí se

221 Aristides RAMOS PEÑUELA, Los caminos al río Magdalena. La frontera del Carare y del Opón 1760-1860, Instituto Colombiano de Cultura Hispánica, 1999.222 Ibíd., p. 147.

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reproduce en esta nota,223 pero que dados los límites conceptuales y temporales de este trabajo, no se presentarán reseñados.

Entre los trabajos de grado se puede mencionar el de Clara Inés Carreño.224 En él se describen varios de los elementos asociados a la construcción de los caminos de Lebrija y Sogamoso, como las características físicas y espaciales, los itinerarios, su construcción y mantenimiento, así como actividades como el movimiento comercial, el poblamiento, las explotaciones forestales, la adjudicación de baldíos. De manera general, el trabajo muestra cómo muchas de las actividades de los hombres del siglo XIX giraron en torno a los caminos.

Como conclusión, la autora señala que la idea de que la construcción de los caminos de Lebrija y Sogamoso impulsaría las exportaciones agrícolas y la colonización de tierras, no resultaría ser la esperada. Según los informes del Congreso, éstos fueron un fracaso: representaron gastos de grandes sumas de dinero, trabajos infructuosos e interrupciones permanentes. Ante este problema, el gobierno otorgó concesiones y privilegios como la otorgada a Geo von Lengerke, quien alcanzó a acumular pequeñas ganancias producto del cobro de fletes y pontazgos.

En sentido espacial, ambos caminos debieron enfrentar una orografía difícil y romper sus continuos obstáculos para lograr el establecimiento de una organización espacial coherente. Como vías comerciales, propiciaron a lo largo de las vías, la construcción de una serie de puntos enlazados: puertos, tambos, almacenes, bodegas

223 Juan José BOTERO VILLA, Adjudicación, explotación y comercialización de baldíos y bosques nacionales: evolución histórico legislativa, 1830-1930, Bogotá, Banco de la República, 1994. Augusto GÓMEZ, Indios Colonos y conflictos: una historia regional de los Llanos Orientales, 1870-1970, Bogotá, Siglo XXI Editores, 1989.224 Clara Inés CARREÑO T., Construir caminos para conducir cargas y especular con tierras: los caminos de Lebrija y Sogamoso en el Departamento de Soto, 1865-1885, Bucaramanga, Trabajo de Grado, Escuela de Historia, Facultad de Ciencias Humanas, Universidad Industrial de Santander, 2007.

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y puentes. Allí, transportar era un modo de contribución a través de las casas comerciales que manejaban los negocios particulares y ejercían el intermedio de todas las transacciones. Su flujo se orientaba básicamente a las exportaciones. Por lo demás, los caminos de Lebrija y Sogamoso fueron vías de tránsito para las tropas, para los contrabandistas y para los prófugos de la justicia.

A su vez, a pesar de que estos dos caminos, contrario a lo afir-mado por Codazzi y Vergara y Velasco, no eran vías desconocidas,225 impenetrables y deshabitadas, propiciaron el acceso a los baldíos. Los documentos indican que las posibilidades de encontrar alrededor de ellos tierras de labranza y casa de habitación eran bastante amplias. En este sentido, se registra una práctica progresiva de compras, ven-tas y deslindes de los predios ubicados en las zonas anexas a estos ca-minos: desde Bucaramanga, Girón, Rionegro, Lebrija; las quebradas Cutigatá y Aguablanca; los ríos Lebrija, Cachirí, Playón, Pujamanes, Sicuio y Sogamoso.

Otro trabajo de grado en esta vía es El tranvía de Oriente: una ruta imaginada hacia el Magdalena. 1924-1942, de Indira Daliana Sánchez Torregrosa. Se trata de un buen ejercicio de investigación que conceptualmente busca, a través de las transformaciones que se suscitaron con la puesta en marcha del tranvía, mostrar que el espacio en el que se implementa se constituye como una subregión de la región del Oriente. La autora trabaja el tranvía a Oriente y la Empresa del Tranvía de Oriente como constructores de esa subregión; y pone en evidencia que el tranvía a Oriente estaba compuesto de varias caras: la empresa, el medio de transporte, el objeto político , entre otros.

Su primer capítulo se ocupa de algunas modificaciones técnicas en los sistemas de transporte en el mundo Occidental, el desarrollo de los ferrocarriles y la economía colombiana desde la interpretación de

225 Ibíd., p. 166.

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Bejarano y otros. En particular presenta la revolución del vapor como un logro de la cultura a través de las transformaciones de la energía y la fuerza como entidades físicas. A partir de este punto, se ocupa del papel de los sistemas de transporte en el desarrollo urbano de Medellín, y en particular del tranvía como un intento de articulación del territorio. Además, bosqueja la lógica y coherencia que se intentó dar a los horarios de funcionamiento del tranvía, y busca enlazarlos a los ritmos de vida de los habitantes de las diferentes zonas. Al mismo tiempo, señala algunas de las dificultades en la construcción (como el préstamo a la casa Edgard Havenith) y puesta en funcionamiento del tranvía y su empresa, aunque siempre se deja ver un proceso muy eficiente, pues en el curso de un año aproximadamente ya había conectado a Medellín con Guarne. De otro lado, se ocupa de la población y de la vida social y económica que el tranvía conoció en la medida en que avanzaba en la construcción de sus tramos.

En términos generales la historia que allí se cuenta, presenta un tranvía a Oriente que fue imaginado, se constituyó una empresa para administrarlo, fue objeto de discusiones e intereses políticos, instaló sus rieles, montó los carros, transitó y movilizó. Finalmente, cuestiona las formas de representación que han llevado a la eliminación de cada sistema de transporte que se implementa: ferrocarriles, navegación fluvial, caminos; e incluso al abandono de muchas de las carreteras del tan prometedor sistema vial colombiano.

También se debe incluir en esta lista el trabajo pionero de Campo Elías Galindo, sobre la historia del transporte y su relación con el desarrollo urbano de Medellín; en él Galindo hace una reconstrucción histórica somera y busca encontrar antecedentes para reflexionar sobre la necesidad de establecer nuevos medios en la ciudad como el metro.226 De otro lado, pero en una línea complementaria, el de Wilson Márquez sobre el tranvía en Medellín; un seguimiento a sus

226 Campo Elías GALINDO, Historia del transporte y su relación con el desarrollo urbano de Medellín, Tesis de Maestría, Medellín, Facultad de Arquitectura, Universidad Nacional de Colombia, 1990.

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antecedentes, como al tranvía de sangre de 1887 y al funcionamiento del eléctrico, para mostrar la eficiencia del servicio y la rentabilidad económica para la municipalidad.227

Ahora bien, en lo que respecta a la arriería, el trabajo de Germán Ferro Medina,228A lomo de mula,229 se constituye como otro trabajo pionero en lo que se relaciona con este oficio. Para él, así como la sangre es vital para el ser humano, el transporte configura una manifestación esencial del avance de los pueblos; es el aliado natural del comercio que atraviesa el mapa de su existencia, como las venas bifurcadas que irrigan la vida del hombre. Por tanto, existe una relación entre las vías y el alcance de sus logros; y gracias a él se supera el aislamiento entre dos o varios puntos, por ello, los caminos son un milagro sencillo atesorado por el hombre desde siempre.

Y la arriería es la labor que en Colombia y en particular en Antioquia, ha contribuido tanto a la integración de sus habitantes como a sostener y desarrollar el tejido de sus relaciones económicas. Y el arriero el hombre encargado de esa labor, sobre quien viajan dos siglos de historia del país. Su libro habla de esa labor, de los caminos que surcaron en Antioquia, de lo que transportaron, de los valores de esas gentes, del ferrocarril que los fue acorralando.

Para Hernando Vargas Caicedo,230 el transporte de arriería se prestó para grandes especulaciones, por medio de ella, algunos

227 Wilson MÁRQUEZ, “Medellín a ritmo de tranvía”, en Unaula, No. 23, Medellín, Universidad Autónoma Latinoamericana, 2000, pp. 105-113.228 Hernando Vargas Caicedo es antropólogo de la Universidad de los Andes, magíster en Historia de la Universidad del Valle y Flacso. Investigador del Centro de Estudios Socioculturales e Internacionales de la Universidad de los Andes. Autor del libro A lomo de mula (1994).229 Germán Ferro Medina, A lomo de mula, Op. cit. Un resumen del contenido de este libro puede leerse en el artículo del mismo autor: Germán FERRO MEDINA, “ Arrieros antioqueños: empresarios de a pie”, en Carlos DÁVILA L. DE GUEVARA (Comp.), Empresas y empresarios en la historia de Colombia. Siglos XIX-XX, Tomo II, Op. cit.230 Hernando VARGAS CAICEDO, “De la mula al avión: notas para una historia social de la infraestructura de transporte en Colombia”, Op. cit., pp.13-21.

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antioqueños que la trabajaban, cobraban tarifas aleatoriamente establecidas por el clima, actuaban como contratistas del ferrocarril, cables aéreos y servicio de correos, controlaban la navegación fluvial, las bodegas, los tambos, las posadas, y llegaron también a apropiarse de concesiones de tierras.

En una Antioquia caracterizada por una gran dificultad en las comunicaciones, malos caminos y una topografía excesivamente quebrada que la hizo casi inaccesible, lo que produjo su aislamiento geográfico y el entorpecimiento de su desarrollo, el comercio minero, junto con el oficio de la arriería, estableció caminos, rutas y parajes, y fomentó un mercado fijo de alimentos, bebidas y movilización de maquinaria y equipo para las minas.231 En esta dinámica, la arriería se convirtió tanto en un soporte como en un importante agente intermediario al servicio de las transacciones comerciales, enriqueció grandes familias y fue el inicio de sectores económicos importantes como la banca y la industria cafetera, ambas bases indispensables para el desarrollo de la industria textil moderna.

Allí se trabajaba independientemente, se realizaba la actividad de cientos de comerciantes que obedecían las mismas reglas de juego. Respecto al oficio dice:

[…] a pesar de lo obsoleto de la técnica, la arriería exigía un verdadero conocimiento, normas, trabajos especializados, distribución de funciones, je-rarquías, dominio del medio, orden y eficacia. El arriero debía tener conoci-miento sobre el tiempo, sentido de orientación, dominar habilidades culina-rias, médicas, comerciales, domésticas, las técnicas de pesas y medidas, saber sobre la vida de los animales, la construcción, y además, eran indispensables la fuerza, la destreza, el ingenio y la habilidad para sortear con rapidez y eficacia cualquier imprevisto en el camino.232

Había, sangreros, arrieros y caporales. Los primeros eran los inexpertos, encargados de ir adelante con un caballo y con los utensilios de cocina, debían ayudar a montar las cargas y a cocinar. Los arrieros

231 Aunque en la página 29 dirá que ante la falta de un mercado estable, el cultivo de productos alimenticios no fue un negocio rentable para los comerciantes. Germán FERRO MEDINA, “ Arrieros antioqueños: empresarios de a pie”, Op. cit.232 Ibíd., p. 55.

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eran peones que cuando lograban ser dueños de una cuadrilla o dirigir una encargada para algún tránsito eran denominados caporales. El arriero aprendía a sostener el bulto, amarrar la carga, coser, hacer curaciones, herrar, lavar ropa, construir viviendas de emergencia, manejar cuentas, hacer andar las mulas, “[…] a divertirse, a negociar, a beber, a ser práctico, a conversar, a decidir […]”.233

Para Ferro Medina, los primeros caminos fueron trazados ante la necesidad de comunicar los distritos mineros con zonas agrícolas o con salidas a los ríos Magdalena o Cauca; pero en el siglo XIX, la precaria situación de los caminos y la dificultad de introducir nuevas formas de transporte, además de determinar la evolución tecnológica de la minería (durante muchos años no existió un aliciente grande para la inversión de capital en la minería de veta), obligó a los comerciantes y a las compañías privadas a poner todo su empeño en su mejoramiento y adecuación.

Las condiciones climáticas fueron otro factor decisivo en estas difíciles transacciones comerciales; cuando hacía verano el río Magdalena bajaba, el transporte de las mercancías demoraba porque los barcos encallaban y tenían que ir despacio retrasando la llegada a los diferentes puertos. En época de invierno los barcos deslizaban con rapidez pero los caminos de herradura se ponían intransitables y las mercancías tenían que permanecer en las bodegas, así, aumentaba el costo de bodegaje, ya que los fletes eran tan altos que casi resultaba imposible pagarlos, al duplicarse o triplicarse el tiempo empleado en recorrer el camino.234

La agricultura fue una etapa más en la diversificación económica de los comerciantes. El siglo XIX se caracterizó por el afianzamiento de la necesidad de desarrollar una economía volcada hacia el exterior. Todo tipo de inversión estuvo vinculada a la necesidad de buscar y promover productos exportables. En Antioquia, la agricultura

233 Ibíd., p. 62.234 Ibíd., p. 22.

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se desarrolló con dificultad, debido a lo quebrado, indómito e improductivo de sus suelos. Allí mismo se dio un proceso de migración al sur, al oriente y al sur oriente; se trató de una colonización sobre bases individuales, se empezó a cultivar café y surgió una población campesina de pequeños propietarios, una clase media rural que encontró condiciones favorables para su prosperidad.

En toda esta época de fuertes cambios económicos y sociales a partir del cultivo del café, el transporte cumplió un papel de primer orden; caminos, ferrocarriles y carreteras. Por su parte la industria no sólo generó un mercado de bienes de consumo sino que igualmente desarrolló una demanda con capacidad para comprar maquinaria. Las dificultades del transporte y sus altísimos costos favorecieron el desarrollo de industrias locales. En todos estos momentos la arriería estuvo presente, con, desarrollo de una forma peculiar de organización que le permitió ser el soporte de una intrincada red de comunicación y comercio, a través de la minería, el comercio de importación, la agricultura comercial y los inicios de la industria.

3. FerrocarrilesMás allá de los lugares comunes proporcionados por las obras “clásicas”235 sobre los ferrocarriles, donde se pueden ver detalles téc-nicos sobre el tipo de maquinaria empleada, el tipo de rieles, y es-pecificidades técnicas, además de los múltiples aspectos anecdóticos de la vida que circulaba alrededor de los ferrocarriles, se conocen en nuestro medio algunos trabajos que aproximan una visión más general de la inserción de estos en la economía del país y de su papel

235 Gustavo ARIAS DE GREIFF, La mula de hierro, Bogotá, Carlos Valencia Editores, 1986; Gustavo ARIAS DE GREIFF, “Un momento estelar de la ingeniería mecánica en Colombia: los diseños de locomotoras de P. C. Dewhurst”, en Boletín Cultural y Bibliográfico del Banco de la República, Vol. 26, No. 1, Bogotá, 1989, pp. 52-72. José María BRAVO BETANCUR, Monografía sobre el ferrocarril de Antioquia, Medellín, Autores Antioqueños, 1993. Belisario BETANCUR y Conrrado ZULUAGA OSORIO, El tren y sus gentes. Los ferrocarriles en Colombia, Bogotá, Bancafé, 1995.

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en tal proceso. Todos ellos permiten obtener una reconstrucción de las características generales y particulares de la implantación de este medio en Colombia; todos coinciden en la descripción del estado ini-cial, del montaje y de su fracaso, y se complementan en la medida en que agregan uno que otro elemento o alguna forma de interpretar la causación de los fenómenos.

Sin embargo, existe publicada una investigación cuyo método está fundamentado en la econometría y sigue los lineamientos de la cliometría, que ofrece una perspectiva diferente en lo que al real im-pacto de los ferrocarriles en el desarrollo económico de Colombia se refiere. Y en este sentido, sus hallazgos contradicen muchas de las conclusiones y lugares comunes que el resto de la historiografía ha construido en lo que a este medio de transporte se refiere. Se trata de La infraestructura del transporte en Colombia durante el siglo XX, de Álvaro Pachón, y MaríaTeresa Ramírez.236 Una parte de ese trabajo, realizado por esta última y que ya se ha referenciado, está dedicado a mostrar los efectos hacia atrás y adelante del desarrollo de esta infra-estructura en el desarrollo del país en la primera mitad del siglo XX.

Para ella, si bien son escasos los trabajos que han analizado el impacto de los ferrocarriles sobre el crecimiento económico con el enfoque de la cliometría y la Nueva Historia Económica,237 un buen número se ha ocupado de analizar los efectos hacia atrás, es decir, aquellos que crean o inducen una demanda de insumos derivada de la construcción, mantenimiento y operación de los ferrocarriles. Para

236 Álvaro PACHÓN y María Teresa RAMÍREZ, La infraestructura del transporte en Colombia durante el siglo XX, Op. cit.237 Algunas excepciones son: John COATSWORTH (1981), Growth Against Development: the Economic Impact of Railroads in Porfirian Mexico, Nothern Illinois University Press, DeKalb, III. 1981. Guillermo GUAJARDO, “Nuevos datos para un viejo debate: los vínculos entre ferrocarriles e industrialización en Chile y México (1860-1950), en El Trimestre Económico, Vol. 65, No. 2, abril-junio de 1998. William P. MCGREEVEY, Historia económica de Colombia 1845-1930, Op. cit. William R. SUMMERHILL, The Political Economy of Subsidy and Regulation: Railroads in Imperial Brazil, UCLA, Mimeo, 1996. Álvaro PACHÓN y María Teresa RAMÍREZ, La infraestructura del transporte en Colombia durante el siglo XX, Op. cit., p. 135.

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ella, esta ausencia sorprende238 en vista de la gran atención que se ha presentado al tema después de los trabajos pioneros de Robert Fogel (1964) Railroads and American economic Growth: Essays in Econometric History, The Johns Hopkins University Press. Y Albert Fishlow (1965) American Railroads and the Transformation of the Ante-bellum Economy, Harvard University Press.

María Teresa Ramírez, sigue los indicadores creados por Fogel para el caso de los ferrocarriles en EE.UU.239 1. Las toneladas de hierro crudo interno y externo que se consumen en la producción doméstica de rieles y en la industria siderúrgica. 2. La proporción

238 Aquí también hay excepciones: Gustavo ARIAS DE GREIFF, La mula de hierro, Op. cit.; Donald S. Colombian Transportation Problems and Policies, 1923-1948, Tesis de doctorado, Universidad de Chicago, 1956. Gabriel POVEDA, Antioquia y el Ferrocarril de Antioquia, Medellín, Graficas Vallejo, 1974. Gabriel POVEDA, “Historia de las ferrerías, metalurgia e ingeniería en Colombia”, en Revista de la Andi, No. 78, enero-febero de 1986, pp. 35-62. Álvaro PACHÓN y María Teresa RAMÍREZ, La infraestructura del transporte en Colombia durante el siglo XX, Op. cit., p. 135.239 Para Fogel, el consumo de hierro de los ferrocarriles incidió muy poco en la tasa de crecimiento de dicha industria durante las dos décadas anteriores a la guerra civil norteamericana. Es decir, la demanda de rieles para construir y mantener los ferrocarriles no fue esencial para el desarrollo de la industria siderúrgica de los Estados Unidos, puesto que sólo representaba una pequeña proporción de su producto total. De manera análoga, Fogel estimó que la demanda de carbón de los ferrocarriles estadounidenses fue baja durante ese período. El carbón que consumieron apenas representó el 6% del total de carbón del país. Fishlow, por su parte, encontró que la demanda derivada de la construcción de ferrocarriles fue insignificante entre 1840-1850 y que el despegue de la industrialización fue independiente del progreso de los ferrocarriles. Los efectos hacia atrás fueron muy limitados debido, en parte, a que las industrias siderúrgicas y de carbón se habían desarrollado antes de que se empezaran a construir los ferrocarriles, impulsadas por el proceso de industrialización precedente.En Alemania y Bélgica sucedió al contrario. Los ferrocarriles fueron sector líder en el crecimiento económico de Alemania durante el siglo XIX. En particular, el crecimiento y la modernización de la industria siderúrgica y en menor medida, el desarrollo de la ingeniería. (Rainer Fremdling 1977). En el caso de algunos países con menor nivel de desarrollo como Brasil, España y México, los ferrocarriles fueron importadores netos de insumos, maquinaria y equipos. Álvaro PACHÓN y María Teresa RAMÍREZ, La infraestructura del transporte en Colombia durante el siglo XX, Op. cit., pp. 136-138.

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entre las toneladas de hierro crudo doméstico que se consumen en la producción interna de rieles y en la industria siderúrgica. 3. La proporción entre las toneladas de rieles usadas en la construcción y mantenimiento de los ferrocarriles y las toneladas de lingotes de hierro producidas. 4. La proporción entre el valor de los rieles producidos domésticamente y el de todos los productos finales de la industria siderúrgica. Encuentra que, en el caso de Colombia, los ferrocarriles no indujeron ni impulsaron en forma directa el desarrollo de la industria siderúrgica colombiana, aunque sí contribuyeron en forma indirecta, en el desarrollo de los talleres y las pequeñas ferrerías.

En otras palabras, afirma que alrededor de la red férrea se empezaron a construir talleres o ferrerías para suministrar imple-mentos, partes y repuestos, especialmente de hierro, necesarios en la construcción y mantenimiento de los ferrocarriles. Que estos talleres, no sólo generaron empleo sino que fueron centros de desarrollo técnico a través de los cuales se capacitó un gran número de personas. Es decir, al mismo tiempo que mantuvieron los trenes en funcionamiento, generaron externalidades positivas para la economía.

Sin embargo, la demanda de rieles, locomotoras, vagones y otros accesorios de hierro o acero para los ferrocarriles tuvo “limitados efectos directos” sobre la economía, puesto que se satisfizo exclusiva-mente mediante importaciones, sobre todo, provenientes de EE.UU. Sólo hasta la mitad del siglo XX se empezaron a producir rieles en el país, en la siderúrgica Paz del Río, pero estos se destinaban a cubrir las necesidades de la propia siderúrgica; al mismo tiempo se comenzaron a construir vagones y coches en los talleres ferroviarios, pero el montaje final de estas unidades dependía aún de la importación de muy variados componentes.

La autora muestra que hasta 1930, excepto en 1927 y 1929, los rieles y los accesorios representaban más de 30% de la demanda

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total de acero. En los siguientes años las importaciones de rieles con respecto a las importaciones totales de hierro empezaron a caer drásticamente, y en 1950, la demanda de rieles representaba menos de 1% del consumo aparente de acero. Por tanto, la reducción de las importaciones de rieles es un reflejo del deterioro de los ferrocarriles colombianos a partir de los años 30. Reducción que impidió que se renovaran y repusieran los rieles, y llevó a un gradual deterioro de las vías.

En términos generales, la evolución de las importaciones de rieles, accesorios y locomotoras entre 1916 y 1950 fue bastante similar para los tres productos: un incremento de la demanda entre 1923 y 1930, época en la que estaba en furor la construcción de ferrocarriles; un punto máximo en 1928, cuando se importaron 27.000 toneladas de rieles, 6.100 toneladas de vagones y 5.700 toneladas de locomotoras. Durante el período de la gran depresión (1930) y durante la Segunda Guerra Mundial (1934), las importaciones disminuyeron fuertemente. Esta caída tuvo un efecto directo sobre los ferrocarriles pues limitó su renovación y la construcción de nuevas vías. Sólo después de la guerra se recuperaron las importaciones, pero la demanda nunca alcanzó los niveles que presentó en la década del veinte.

En el caso de otros insumos como el carbón y el asfalto, muestra, siguiendo los Anales de ingeniería, que para 1934 los consumidores exclusivos eran los ferrocarriles, las salinas y otras industrias pequeñas: el Ferrocarril Central del Norte de Nemocón, el del Pacífico de Chipichape, el de Girardot de Zipacón y Girardot, el de Antioquia de Amagá y Angelópolis, el del Tolima de Girardot; ya que los de Cartagena y Barranquilla importaban el carbón o usaban leña. Por su parte, mientras todos los elementos para la pavimentación debían ser importados, el asfalto era producido localmente.

En segunda instancia, respecto al eslabonamiento hacia delante; es decir, aquellos efectos que afectan directamente el crecimiento

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económico del país o región, mediante la disminución del costo de transporte. Es decir, los recursos que ahorra la sociedad por la reducción del precio del transporte y la ampliación de los mercados, que a su vez genera economías de escala, reduce el diferencial de precios entre regiones y promueve el comercio interno y externo. A través de la respuesta a tres preguntas, busca demostrar que los ferrocarriles no desempeñaron un papel excepcional en el desarrollo de la economía colombiana, que ni siquiera las carreteras lograron integrar económicamente al país.

1. ¿Cuál fue el impacto de la reducción de los costos de transporte derivado de la construcción de los ferrocarriles sobre el crecimiento económico colombiano? Para ello, utiliza la metodología propuesta por Fogel para calcular el llamado “ahorro social” para un año determinado, calcula la diferencia entre el costo de transportar por ferrocarril cierto volumen de bienes y el costo de transportarlo por otro medio, suponiendo que el ferrocarril dejara de existir ese año. Aclara que una de las principales críticas al método del ahorro social es la de asumir un escenario contrafactual con supuestos fuertes como una elasticidad precio de la demanda igual a cero. Para corregir este problema, Fogel sugiere ajustar el ahorro social, suponiendo una elasticidad diferente a cero. Por tanto, al seguir esa sugerencia en su estudio, ajustó el ahorro social suponiendo una elasticidad precio de la demanda de –0,5, ya que el cálculo hecho para la elasticidad de la demanda del transporte de carga entre 1914 y 1930 estaba en el rango de –0,44 a –0,53.

Para el caso colombiano, utiliza el año 1927 en tanto el gobierno apoyaba fuertemente la construcción y mantenimiento de ferroca-rriles así como “los sustitutos del transporte férreo”: las mulas y los carros de tracción animal. Al mismo tiempo, en tanto para el período existe una buena relación de los valores del transporte aportados por una fuente oficial, como es las Memorias del Ministerio de Obras

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Públicas. A su vez, relaciona dos trabajos en los que este cálculo ya había sido efectuado: el de la Memoria del Ministerio de Obras Públicas de 1915,240 en la que se hace un cálculo hipotético del ahorro social derivado del empalme de dos secciones del ferrocarril de Antioquia, y la de William P . McGreevey, quien calculó el ahorro social de los fe-rrocarriles cafeteros en 1924, basado en una estimación de las tarifas promedio de diferentes períodos.241

Ahora bien, siguiendo la información de la Memoria del Ministerio de Obras Públicas de 1927, la autora calcula el ahorro social, y encuentra que “la tarifa de carga, en toneladas-kilómetro, de cada medio de transporte era la siguiente: $1 por cargadores humanos, $0,4 por mulas, $0,2 por carros de tracción animal, $0,024 por el río Magdalena y $0,05 por los ferrocarriles.242 En este sentido, los resultados ajustados indican un ahorro social de 4,1% del PIB, cuando el medio alternativo de transporte es el de las mulas y de 2, 3 del PIB cuando es el de carros de tracción animal. Comparado con el ahorro social de los ferrocarriles mexicanos de 16,6% del PIB en 1910 y de 11,2% para los ferrocarriles brasileños en 1913, encuentra que la reducción del costo de transporte fue menor en Colombia que en otros países latinoamericanos, cuyas condiciones económicas eran similares en la época anterior a los ferrocarriles.

Entre las causas de esta diferencia, señala la escasa longitud y la falta de integración de la red férrea colombiana, que impidieron

240 Cita de la Memoria: “El acarreo a lomo de mula o en carros a lo largo de este camino grava la tonelada de carga con $6, que se reducirían a $1,50 una vez empalmadas las dos secciones del ferrocarril; de modo que calculando sobre las bases actuales un movimiento de $100.000 toneladas por año, se obtendrá una economía de $450.000 anuales, desde el día en que el trayecto de La Quiebra se recorra en el ferrocarril”, p. 353, véase Álvaro PACHÓN y María Teresa RAMÍREZ, La infraestructura del transporte en Colombia durante el siglo XX, Op. cit., p. 150.241 Debido a la falta de información disponible, calculó para 1924, estimando la tarifa promedio de caga en mula entre 1845 y 1930 ($0,42 por Ton/Km) y, para la tarifa del ferrocarril, usó el promedio entre 1905 y 1929 ($0,15 por Ton/Km), Ibíd., p. 151.242 Si se compara con la enorme inversión de los Estados Unidos en sus ferrocarriles, la red colombiana fue muy efectiva, pues produjo un ahorro social similar, Ibíd., p. 151.

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una conexión completa entre las regiones. Para ella, los ferrocarriles colombianos no desempeñaron un papel significativo en la expansión de las exportaciones ni en la integración del mercado interno, ya que en Colombia se construyeron pocos kilómetros de vías férreas, bastante tarde y a un ritmo muy lento, de modo que su impacto fue necesariamente menor aunque no insignificante. “Es decir, una de las principales diferencias entre los ferrocarriles que se construyeron en EE.UU, Europa, Brasil y México y los que se construyeron en Colombia, fue que las carreteras se empezaron a construir con una diferencia de tiempo mucho menor que en esos países y, por ello, desplazaron rápidamente a los ferrocarriles; por ese mismo motivo su impacto sobre la economía también fue menor”.243

2. ¿El desarrollo de la infraestructura de transporte fue determinante para el despegue de las exportaciones cafeteras? Aquí, para analizar la relación entre los ferrocarriles y las exportaciones de café, en busca de cuantificar la magnitud de la influencia de los primeros en las segundas debido ante todo a que redujeron los costos del transporte del grano hasta los puertos, utiliza técnicas de series de tiempo, como las pruebas de causalidad de Granger244 y estimaciones de vectores autorregresivos.245

Aclara que no pone en duda que durante los primeros años del siglo XX, los ferrocarriles ejercieron gran influencia en la expansión de las exportaciones de café. Por otra parte, que el análisis se limita al período 1904-1955, pues durante la Guerra de los Mil Días (1899-1902) se destruyeron grandes extensiones de cultivos

243 Ibíd., p. 155.244 La prueba de Granger se utiliza para verificar si hubo relación de causalidad entre la ampliación de la red férrea (longitud en Km de la red) y la expansión de la exportaciones de café (sacos de 60kg exportados), y si la hubo, determinar su dirección, Ibíd., p. 159.245 Los vectores autorregresivos, cuantifican el efecto de un choque inicial de la longitud de la red ferroviaria sobre las exportaciones de café y viceversa. Con su aplicación se encuentra que un choque positivo en las exportaciones de café afecta positivamente la longitud de la red ferroviaria, Ibíd., p. 160.

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de café, se paralizó la construcción de ferrocarriles y las empresas férreas detuvieron sus operaciones, y en los años cincienta, los trenes perdieron importancia en la movilización de café debido a la consolidación del transporte por carretera.

Ahora bien, con la prueba de Granger encuentra que existe una relación de causalidad en ambas direcciones; es decir, las exportacio-nes de café ayudan a explicar la ampliación de las vías férreas, y ésta ampliación a explicar la expansión de dichas exportaciones. Para ella, este resultado no es sorprendente, ya que los primeros ferrocarriles se construyeron justamente para transportar el café a los puertos de exportación, además, el café era la carga de compensación de los ferrocarriles que garantizaba su rentabilidad económica, al menos durante los primeros años de funcionamiento. Y que la magnitud de la respuesta de la exportación de café y la expansión de la red férrea a los cambios de la otra fue muy baja, puesto que a lo sumo llegaba a un quinto de la desviación estándar.

Respecto a las estimaciones de los vectores autorregresivos encuentra, que si luego de un año de ocurrida la innovación, la construcción de los ferrocarriles se incrementaba y alcanzaba su punto máximo cuatro años después del choque, la magnitud de esta respuesta era relativamente baja; y la elasticidad máxima de la red férrea a los cambios en las exportaciones de café era de sólo 0,14. “De modo que, en contraste con la hipótesis tradicional, nuestros resultados indican que los ferrocarriles no desempeñaron un papel preponderante en el crecimiento de las exportaciones del café colombiano. Este producto se transportó inicialmente en mulas y luego por carretera; el uso de los ferrocarriles fue transitorio aunque benéfico”.246

Para ella, una posible explicación de estos resultados es que el sistema férreo colombiano no estaba integrado, pues las vías

246 Ibíd., p. 161.

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eran cortas y las líneas no estaban interconectadas. Aunque los ferrocarriles fomentaron e impulsaron las exportaciones de café, este medio de transporte fue rápidamente sustituido por las carreteras y perdió importancia en el de carga. Los ferrocarriles colombianos se construyeron relativamente tarde en comparación con otros países. El auge de la construcción de vías férreas coincidió con la época en que el transporte automotor estaba cobrando impulso y que este tipo de vehículo reemplazó a los ferrocarriles en la movilización de todo tipo de carga. Las políticas de transporte del país no llevaron a consolidar un sistema que diera cabida a los diferentes medios de transporte. Con el curso del tiempo, llevaron a su fortalecimiento por carretera en detrimento del transporte férreo y del fluvial.

3. ¿El desarrollo de la infraestructura de transporte ha contri-buido a la integración de un mercado nacional? Para corroborar la hipótesis de que el desarrollo de la infraestructura reduce el costo de transporte de los productos y, por tanto, su precio de mercado, conec-ta mercados distantes y contribuye a reducir la diferencia de precios de un mismo producto entre regiones, emplea tres métodos: evolu-ción de coeficientes de variación, convergencia de precios entre pares de ciudades y estimación de convergencia a partir del análisis de co-integración. Los bienes de la muestra son: papa, arroz, maíz, azúcar, sal y panela, “bienes típicos de una canasta de consumo en el país”. Las ciudades de la muestra son: Bogotá, Barranquilla, Bucaramanga, Neiva, Manizales, Medellín, Pasto, Cartagena, Cúcuta, Cali, Pereira y Villavicencio, “que representan las diferentes regiones del país”.247

Respecto a la evolución de coeficientes de variación, muestra que ante una situación antes de los años treinta, caracterizada por la dispersión entre regiones como resultado de las deficiencias de la infraestructura de transporte –derivadas en parte de las barreras geográficas–, la producción de algunos de los bienes mencionados se orientaba ante todo a los mercados locales, y el intercambio

247 Ibíd., p. 162.

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interregional era muy limitado y por tanto, una dispersión regional de los precios muy alta.

A partir de 1930, la dispersión regional de los precios se presenta considerablemente menor, este fuerte descenso puede estar asociado248 con el desarrollo de las carreteras y del sistema férreo, que redujo las tarifas de transporte e interconectó algunos mercados. El coeficiente de variación de la panela pasó de 0,60 en 1928 a 0,17 en 1940, y el de la papa de 0,41 a 0,22 en esos mismos años. Vale la pena mencio-nar que estos dos productos provienen principalmente de la región central del país, con un mayor desarrollo de la infraestructura de transporte que las demás. Por su parte, el precio del arroz registra las menores dispersiones entre ciudades, debido a que se produce en varias zonas del país y no está concentrado en una región particular, de modo que el precio ha sido homogéneo entre regiones.

El fenómeno se mantiene en la década de los cuarenta, pero no logra notorias reducciones de la dispersión interregional de los precios en los años posteriores, quizá debido249 a las grandes deficiencias del desarrollo de la infraestructura de transporte que han limitado la integración de los mercados nacionales. Aunque en general existe una relación negativa entre los coeficientes de variación de precios y el desarrollo de la infraestructura de transporte, en algunos productos se observa una alta dispersión.

En segundo lugar, con el cálculo de las tasas de convergencia de los precios de algunos bienes agrícolas entre pares de ciudades, busca determinar si existe igualación de precios entre regiones. Para ello, analiza el período 1928-1990 y los subperíodos 1928-1950 y 1950-1990. En este sentido, encuentra que entre 1928 y 1950 las tasas de convergencia son en general mayores que las de 1950 a 1990. Esto se debe a que durante el primer período las dispersiones iniciales entre precios eran más elevadas y por tanto, la convergencia tendió a ser más

248 Ibíd., p. 163.249 Ibíd., p. 163.

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rápida. Rápida convergencia que puede obedecer a los avances de la infraestructura de transporte en la primera mitad del siglo pasado. Resultado que concuerda con la evolución del coeficiente de variación ya descrito en la sección anterior250.

Para la autora, es preocupante el grado de ineficiencia de las instituciones relacionadas con el desarrollo del transporte en Colombia y sugiere por tanto que se requiere de instituciones creíbles y una administración eficiente para lograr un desarrollo adecuado de la infraestructura de transporte. Mientras no se cumplan estas condiciones ese desarrollo continuará rezagado con respecto a los estándares internacionales.

De otro lado, tenemos una serie de lugares comunes251 que permiten completar la imagen que se conoce respecto al papel de los ferrocarriles en el desarrollo económico del país, sus implicaciones en la movilidad poblacional y de mercancías, las características y

250 El análisis por productos del período 1928-1990 muestra que en el caso de la papa, solamente ocho razones de precios convergen hacia 1, dos divergen y los coeficientes de las 11 restantes no son estadísticamente significativos. Además, la magnitud de la tasa de convergencia es pequeña, su rango varia entre –0,0075 y –0,0020. Si se toma la tasa de convergencia más alta ( Cali/Manizales), los resultados indican que la razón de precios entre estas dos ciudades converge hacia 1 a una tasa de 0,75% anual. Es decir, la razón de precios en 1990 se redujo en cerca del 63% de su valor en 1928, y se tardaría alrededor de 92 años para reducir a la mitad la diferencia de precios entre ambas ciudades. En el caso de la panela, doce razones de precios convergen hacia 1, dos divergen y siete no son estadísticamente diferentes de 0. En general, la tasa de convergencia del precio de la panela es más alta que la de la papa, y varía entre –0,016 y –0,0021. Las convergencias más altas se presentan entre Bogotá y BucaramangaFinalmente, la estimación de convergencia a partir del análisis de cointegración, para determina la convergencia regional de los precios agrícolas, por pares de ciudades, muestra que respecto a la panela la mayoría de precios entre pares de ciudades están cointegrados, excepto los de Bucaramanga y Pasto; en el caso del maíz detecta convergencia entre tres pares de ciudades: Bucaramanga- Cali, Bucaramanga-Manizales, Manizales-Medellín. Pese a que se encuentra que los precios presentan tendencias a largo plazo, la evidencia de convergencia de precios es a tasas lentas y escasas. En general, los resultados muestran que la integración de los mercados regionales del país es limitada y está restringida por una inadecuada infraestructura.251 Al referirlos como lugares comunes no se busca calificarlos peyorativamente, cada uno de ellos ofrece una manera particular de explicación de los hechos del pasado, por lo tanto, se trata tan sólo de una manera de clasificarlos por lo que tienen en común.

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las dificultades de su implementación, su actuación respecto a los otros medios de transporte, su relación con la producción cafetera y las causas participantes en su desaparición. Y más allá de éstos, se exhiben algunas posiciones que le conceden un tinte particular a la interpretación generalizada sobre alguna de las funciones mencionadas.

Es el caso de la posición de Hernán Horna,252 para quien la cons-trucción de ferrocarriles implicó la interrelación entre empresarios, financieros y especuladores, tanto locales como extranjeros, en laintegración progresiva de la región al mercado internacional. Mien-tras los promotores latinoamericanos de ferrocarriles, que contaban con amplios contactos internacionales, fueron los que estuvieron en la vanguardia del negocio exportador, en lo que respecta a los locales, que provenían de una docena de clanes familiares acaudalados y sus allegados, vieron la posibilidad de acrecentar sus capitales a través de la exportación de artículos tropicales y materias primas para la creciente demanda de la economía del Atlántico norte.253

Añade Horna que, en el proceso de financiamiento ferroviario, los empresarios locales aliados al capital internacional les vendieron a sus gobiernos inversiones muy caras y deudas grandiosas, financian-do así los costos de la modernización a través de imposiciones fisca-les sobre toda la población. Esta posición le va a servir para mostrar que, lo que explica la ausencia de un despegue industrial en la región es más la relación estructural entre América Latina y las economías industriales, que la falta de empresariado; que es precisamente uno

252 Hernán Horna es Ph.D. en la Universidad de Vanderbilt, docente en el departamento de historia de la Universidad de Uppsala en Suecia. Autor de los libros: Colombian Archival Sources on Colonial Peru (1971). Transporte Modernization and Entrepreneurship in Nineteenth Century Colombia: Cisneros & Friends (1992). Five Essays on Post Colonial Latin American History (1994).253 Hernán HORNA, “Los ferrocarriles latinoamericanos del siglo XIX: el caso Colombia”, en Carlos DÁVILA L. DE GUEVARA (Comp.), Empresas y empresarios en la historia de Colombia. Siglos XIX-XX, Tomo II, Op. cit.

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de los lugares comunes que se usa como argumento para mostrar el por qué del lento ritmo de progreso254 con la construcción de los ferrocarriles.

Ahora bien, al pasar a los lugares comunes, se puede obtener la siguiente imagen de este medio. En primer lugar, es necesario señalar que la introducción de los ferrocarriles es tomada algunas veces como un cambio de dirección en la vocación económica del país,255 por ejemplo, para Rafael Muriel,256 a diferencia de la complementariedad, carguero humano o mula / champán o barco a vapor, orientada a la introducción de mercancías importadas, el ferrocarril se construyó con el fin de servir a la carga de exportación, el café principalmente. Y fue el propulsor para que se regularizara la navegación a vapor por el río Magdalena. En otras palabras, el ferrocarril, con la reducción de los costos y los tiempos de viaje, cumplió la función dinamizadora de la producción para la exportación.

Para Rippy,257 la construcción de los ferrocarriles en Colombia, independientemente de su costo, fueron una mejora inmensa sobre los medios de transporte antes disponibles. En el mismo sentido,

254 Fred J. RIPPY, “Los comienzos de la era ferroviaria en Colombia”, en Jesús Antonio BEJARANO, El siglo XIX en Colombia visto por historiadores norteamericanos, Op. cit. Este lugar común que señala que el retardo económico se debió a la incapacidad empresarial o de adaptación a los cambios económicos, se encuentra presente en el trabajo de McGreevey, quien plantea, apoyado en la teoría formulada por Lewis, que la explicación del subdesarrollo no está en las deficiencias en la demanda mundial a que se enfrenta la economía dependiente, sino en la inflexibilidad de tal economía frente al cambio. Véase Oscar RODRÍGUEZ SALAZAR y Decsi ARÉVALO HERNÁNDEZ, “La historiografía económica colombiana del siglo XIX”, Op. cit., p. 196.255 Por otra vía, la perspectiva de un fracaso en su implementación puede leerse además del ya citado Luis OSPINA VÁSQUEZ, Industria y protección en Colombia, Op. cit. Puede leerse, Carlos NIÑO MURCIA, “Los ferrocarriles en Colombia. Genealogía de un fracaso”, en Ciudad y Territorio. Estudios territoriales, Vol. XXX, Tercera Época, No. 117-118, 1998, pp. 721-738.256 Rafael D. MURIEL, “Comercio internacional y desarrollo del sistema de transportes colombiano. 1850-1920”, en Revista Lecturas de Economía, Medellín, enero-abril, 1983, p. 35.257 Fred J. RIPPY, “Los comienzos de la era ferroviaria en Colombia”, Op. cit.

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señala Ramírez que con respecto al problema que representaba las abruptas condiciones de la superficie del terreno, la falta de medios de comunicación, el aislamiento de las regiones y la fragmentación de los mercados, los ferrocarriles fueron presentados como su solución; que fue implementada lentamente debido a la falta de recursos económicos y el escaso desarrollo de mercados de capitales, y muy costosa a causa de la topografía. Ahora bien, esta idea de una implementación lenta y costosa es presentada de varias formas. La más común es la que se acabó de señalar y que coincide con la posición de Rippy para quien fue un proceso lento, en el que los esfuerzos y recursos colombianos fueron demasiado dispersos; y con la de Barnhart, quien señala que fue tan costoso que casi lleva al agotamiento de los recursos financieros del país.

Para Muriel, por su parte, la rentabilidad más efectiva para el capital extranjero en Colombia, fue la inversión en la industria ferroviaria, pues, la baja tasa de interés en los centros capitalistas y las posibilidades de especulación con las acciones ferrocarrileras, hicieron muy atractivo el negocio. Para él, las ganancias que produjo a los financistas y a los productores, no se ha cuantificado.258 En esta dinámica ferrocarrilera, que se caracterizó por el incumplimiento en

258 Para el caso cita a Diego MONTAÑA, Colombia: país real y país formal, Bogotá, Editorial Latina, 1970, p.72. “Los grandes empréstitos a la América Latina, fueron suministrados por el capital privado. Los arreglos entre el país solicitante y el capital eran celebrados por casas o entidades bancarias que fijaban los términos y condiciones y lanzaban al público bonos representativos de la deuda para que éste los suscribiese. Los banqueros obtenían grandes utilidades por comisiones y primas y aseguraban una multiplicación considerable a las inversiones. Todas las emisiones de empréstitos, se hicieron con un descuento inicial enorme: el primer empréstito mexicano se hizo con un descuento del 58%, o sea, que por cada 100 libras que se obligaba a pagar el Estado mexicano sólo recibía 58; el primer empréstito colombiano fue contratado al 60%, es decir, con una pérdida inicial de 40 unidades por cada 100. Además, los banqueros colocaban los bonos y recibían del público el dinero, pero frecuentemente no entregaban el empréstito en efectivo sino en mercancías a precios gravosísimos, con lo cual reportaban ganancias adicionales”. Rafael D. MURIEL “Colombia: desarrollo de la economía primario exportadora y expansión ferroviaria. 1880-1929”, Op. cit., p. 43.

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los contratos, las acciones fueron vendidas con grandes descuentos y altas tasas de interés al capital financiero y bancario internacional, ingresando capitales vía los empréstitos, con los que se compraba bienes manufacturados y de capital a los mismos prestamistas.

De otro lado, Hernán Horna, que se mueve más en la línea de Ra-mírez, señala que la construcción de ferrocarriles en América Latina, durante el siglo XIX, constituyó la importación tecnológica más cara, y que si bien fueron importantes al permitir a los hacendados y a sus socios comerciales un mejor control de sus sociedades, no propicia-ron ni el desarrollo industrial, ni el aludido “ahorro social”; es decir, señala Horna, mientras las mayorías asumieron los costos, los que se beneficiaron fueron los grupos oligárquicos por la vía de la distribu-ción de los recursos. Igualmente, para él, la construcción de ferroca-rriles significó para Colombia, su segundo ciclo de endeudamiento externo, ya que el primero había sido el de la “guerra emancipadora”.

Por su parte, Robert Caryle Beyer,259 muestra que las economías de transporte interno fueron esenciales para la expansión de la industria del café (igual posición presenta M.T. Ramírez) y que esta industria jugó un importante papel en el desarrollo del sistema de transporte. Además, que si bien no todo cambio en los transportes colombianos es económicamente justificado, sin los progresos en este ámbito, la industria del café, nunca habría podido florecer. Esta idea es coincidente con la de Muriel que señala que los ferrocarriles en Colombia se construyeron con el fin de servir a la exportación de café y no a la carga de importación; inclusive que no hubieran sido económicamente rentables sin la demanda potencial de transporte café y el área cultivada no se hubiera expandido si no hubiera contado con un medio de transporte que permitiera gran volumen , rapidez y bajos fletes. Señala que el café creó las condiciones para el cambio de

259 BEYER Robert C., “El transporte y la industria del café en Colombia”, en BEJARANO Jesús Antonio (Ed.), El siglo XIX en Colombia visto por historiadores norteamericanos, (1977), Op. cit.

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una economía altiplana a una de vertiente, rompió con la insularidad de las regiones, direccionó la conformación de un mercado interno, originó una demanda monetaria y unificó los mercados locales.

Para Beyer, el margen de los precios del mercado no se debía a alguna característica inherente al café como producto sino a las peculiaridades geográficas de Colombia. Los únicos productos que gozaban de una notoria ventaja sobre el café eran el oro y la plata, dada su más baja relación entre peso y valor; a la inversa, la alta relación entre peso y precio en el caso del maíz y la papa, que imposibilitaba el lucro en su explotación. Por lo tanto, el éxito del café en establecerse como de avanzada entre las industrias nacientes desde 1885, se debió a la combinación de varios aspectos: que el consumo interno permitió un cultivo restringido, que los hacendados colombianos se dieron cuenta que la calidad de café producida en los terrenos volcánicos compensaba los sobrecostos de transporte; que el establecimiento del servicio regular de barcos a vapor en el río Magdalena facilitaba su flujo.

Con la mejora de los precios y de la cantidad de grano exportado por Brasil, los hacendados colombianos se dieron cuenta que debían mejorar los precios del transporte, ya que en el cultivo no era posible una reducción de costos. Este cometido fue alcanzado por medio de la construcción de ferrocarriles que pretendían reemplazar el transporte acuático como el terrestre de las mulas. En este sentido, la historia del transporte de café en Colombia puede dividirse en tres períodos: 1830-1895 Cúcuta-Maracaibo, 1895-1930 río Magdalena, 1930-1948 Buenaventura. Así, por una parte, la construcción de ferrocarriles debió mucho al impulso del café y, a su vez, este cultivo contribuyó notablemente en la construcción de ferrocarriles. De otro lado, a partir de 1944, las vías públicas han jugado un papel esencial en el acortamiento y abaratamiento del transporte, entre las áreas cafeteras aisladas.

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En una perspectiva diferente, Hernando Vargas Caicedo260 señala que al igual que la navegación a vapor, los ferrocarriles llegaron temprano a Colombia y su adopción ha sido criticada por no haber tenido en cuenta el patrón de población dispersa, la compleja topografía, la pobreza fiscal del Estado, la ausencia de tradiciones gerenciales y la falta de capital. Sin embargo, desde el momento en que se identifica modernidad con infraestructura, por un largo período (1873-1930), se da un fuerte impulso a la construcción de ferrocarriles y, por tanto, se desvía la atención sobre la construcción de infraestructura de soluciones menos intensivas en capital. Esta concentración de las inversiones y gastos llevó al abandono de grandes regiones y actividades. Sin embargo, en el proceso, ocurrió inversión de capital a una tasa sin antecedentes, que junto con el cambio tecnológico involucró nuevos grupos sociales y económicos (clases comerciales urbanas, cultivadores, ingeniería local).

Advertida la posición frente al impacto de los ferrocarriles, es via-ble dar una mirada a las posiciones que se presentan frente al papel que este medio va a ocupar respecto a otros como los caminos, las carreteras y las vías fluviales. En este sentido, es generalizado la no jerarquización o definición clara de lo que es un medio de comuni-cación o de transporte. En algunos casos, como el de Rafael Muriel, se confunde o se toma por lo mismo la infraestructura vial (caminos, ríos, rieles, carreteras), que los propios medios de locomoción (mulas, cargadores, locomotoras, carros). Para él,261con las ferrovías se creó una nueva complementariedad en el sistema de transporte: ferro-carril-barco a vapor, que suplanta la complementariedad, carguero humano o mula-champán o barco a vapor. Igualmente, los primeros ferrocarriles reemplazaron a los ríos, es el caso de Barranquilla con el mar, Cartagena con el río Magdalena en Calamar, la Dorada a Honda,

260 Hernando VARGAS CAICEDO, “De la mula al avión: notas para una historia social de la infraestructura de transporte en Colombia”, Op. cit.261 Rafael D. MURIEL, “Comercio internacional y desarrollo del sistema de transportes colombiano. 1850-1920”, Op. cit.

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el ferrocarril de Cúcuta a Puerto Villamizar.262 Así, la implantación de vías férreas desde 1880 hasta 1920, fue una forma de sustituir los caminos de herradura y la navegación a vapor; y de otra manera, con los ferrocarriles se tendía a reemplazar tanto el transporte acuático como el que se realiza a lomo de mula, buey o cargador humano.263

Además, por la misma vía de análisis, en igual medida se nota una incongruencia en sus enunciados, pues al mismo tiempo que se alude a suplantación de medios con la introducción del ferrocarril, se habla también de complementariedad. Para Ramírez, el ferrocarril se estableció para complementar y no para sustituir el transporte fluvial; pero si sustituyó algunas formas de transporte terrestre como las mulas y los carros tirados por animales.264 Para Niño Murcia, de manera particular y local, el tren reforzó la primacía de las ciudades y regiones que en el siglo XIX se habían visto surgir como los núcleos de la economía y el poblamiento, gracias a su combinación con los otros medios de transporte, es decir en su coparticipación en el sistema en general, no de manera particular como se ha considerado que debería haber sido.265

262 Respecto a esta afirmación es necesario tener en cuenta, de un lado, siguiendo a Rippy que, exceptuando el de Barranquilla con el mar (1869-1871), no se trató de los primeros ferrocarriles: Antioquia (1874-1885), Cauca (1878-1905), el ferrocarril de Cúcuta a Puerto Villamizar (1878-1888), Girardot (1881-1909), Santa Marta (1882-1906), Dorada a Honda (1882-1907), Sabana (1891-1894), Cartagena con el río Magdalena en Calamar (1891-1894), Norte (1891-1907), Tolima (1893-1921), Sur (1896-1901), Amagá (1909-1914). De otro lado, que el ferrocarril de Cúcuta unía a San José de Cúcuta con la cabecera de navegación del río Zulia, no reemplazaba al río. Fred J. RIPPY, “Los comienzos de la era ferroviaria en Colombia”, Op. cit.263 Rafael D. MURIEL, “Comercio internacional y desarrollo del sistema de transportes colombiano. 1850-1920”, Op. cit., p. 33.264 Álvaro PACHÓN y María Teresa RAMÍREZ, La infraestructura del transporte en Colombia durante el siglo XX, Op. cit., p. 4. Igualmente, en la página 150, afirma que los ferrocarriles sustituyeron las costosas y primitivasformas de transporte terrestre: mulas, cargadores humanos y carros de tracción animal. Aunque, más adelante, en la página 156, va a señalar que como lo muestra Marco Palacios (1980), en la segunda década del siglo pasado las mulas continuaban siendo el principal medio de transporte del café.265 Carlos NIÑO MURCIA, “Los ferrocarriles en Colombia. Genealogía de un fracaso”, Op. cit., pp. 721-738.

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De otro lado, en lo que a la conectividad respecto a sí mismo se refiere, Donald S. Barnhart,266 plantea que hablar de una red o un sis-tema ferroviario en 1923 es una falacia. Evidencia de ello es tanto el desorden administrativo: 16 compañías diferentes administraban 837 millas de vías ferroviarias, como el hecho de no haber logrado conec-tar realmente la capital con las costas. Sin embargo, el propósito del período de unificar los diferentes fragmentos de vías, que comienza realmente a mediados de la década, se vio favorecido por la oleada de prosperidad que llegó a través de los dineros de la indemnización por Panamá, y que por malos manejos administrativos, llegó a su agotamiento.

Barnhart señala que la necesidad de un plan único, total e integrado se propuso en la Cámara pero ésta lo archivó y se continuó con las construcciones aisladas que terminaron con el agotamiento de los recursos financieros del país. Mientras que para Horna fundamentalmente se trató de líneas cortas que conectaban las provincias del interior con el río Magdalena para un objetivo específico y sin conexión entre ellas, sin formar parte de un sistema nacional; es decir, no estaban destinados a servir a las necesidades de toda la sociedad.

Al respecto Donald S. Barnhart,267 quien en su texto ofrece un recorrido sobre el proceso de construcción de ferrocarriles, pasa por aspectos como el período de construcción entre 1920 y 1930, las for-mas de financiación, las políticas de construcción y financieras, las reformas administrativas, y finalmente la historia del ConsejoAdmi-nistrativo de los Ferrocarriles Nacionales, llega a la conclusión de que durante la década de 1920 todos los esfuerzos por construir y finan-ciar una verdadera red nacional de ferrocarriles, fue obstaculizada

266 Donald S. BARNHART, “Auge y fracaso: la historia de construcción de ferrocarriles” (1953), en Jesús Antonio BEJARANO, El siglo XIX en Colombia visto por historiadores norteamericanos, Op. cit.267 Ibíd.

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por el tipo de administración descentralizada y deshonesta, más res-ponsable ante presiones políticas que ante consejos tecnológicos. Y, al mismo tiempo, por el egoísmo, el del espíritu de partido y el interés político regional.

Además de las causas del lento desarrollo ya señaladas, para Rippy, las razones de este lento ritmo de progreso fueron: en primer lugar, la escasez de población; Colombia con un área de 450.000 millas cuadradas, tenía poco menos de dos millones y cuarto de habitantes en 1851 y algo de cinco millones en 1912. En este último año, más de la mitad del territorio permanecía aún virtualmente deshabitado. Por ello, el embarque de los artículos producidos no podía ser negocio lucrativo: las ganancias serían mínimas y las tarifas tenderían a ser altas. Segundo, los colombianos en su conjunto eran pobres. En tercer lugar, las condiciones económicas empeoraban por la turbulencia de los colombianos, además no tenían experiencia en autogobernarse; los acuerdos sobre planes y personalidades políticas no podían lograrse por procedimiento pacíficos y las guerras civiles eran frecuentes.

En cuarto, la organización administrativa fue un obstáculo para la construcción de ferrocarriles; entre 1863 y 1886, la nación estaba dividida en nueve estados autónomos con un débil gobierno nacional, lo que no les permitió reunir los suficientes fondos para su construcción. En quinto, los colombianos, por regla general tenían muy poco entrenamiento e interés en la ciencia y en la tecnología y eran más dados a los estudios de Teología, Filosofía, Literatura y Derecho; los miembros de la clase alta no se sentían atraídos por los trabajos manuales y las clases bajas estaban desnutridas y afectadas de toda suerte de enfermedades y faltas de energía y ambición. Finalmente, la topografía y el clima hacían de la construcción, la reparación y el mantenimiento de las vías férreas una dura tarea.

Por su parte, Ramírez muestra que entre los factores que más incidieron en el desarrollo de la red ferroviaria: las políticas de cons-

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trucción y financiamiento, que en general tuvieron el problema de mala definición de los términos de los contratos, permitiendo que las compañías construyeran los tramos fáciles y más rentables de las líneas y fijaran libremente las tarifas. En segundo lugar, el Consejo Administrativo de Ferrocarriles Nacionales, que surge después de 1930 y se encargará de la construcción y mantenimiento, así como de las relaciones laborales y la regulación de tarifas que “[…] a la postre, llevó a la quiebra de los ferrocarriles colombianos […]”.268 Finalmente, la elasticidad del precio de la demanda de los servicios de carga y pasajeros; según este cálculo, las reducciones de las tari-fas férreas, populistas y anti económicas, no fueron compensadas por aumentos de la demanda, por tanto fueron causa de bajo crecimiento de los ingresos y, en el largo plazo, de la quiebra de los ferrocarriles.

Horna agrega que uno de los fracasos más grandes del desarrollo ferroviario en Colombia fue no haber promocionado la inmigración europea como las elites abiertamente anhelaban. Mientras que para Robert Carlyle Beyer,269 el problema radica en que, desde finales del siglo XIX, se efectuaron en Latinoamérica muchas mejoras en el transporte sin un estudio cuidadoso de las posibilidades económicas de mercado local y de los materiales. Incluso que muchas de las líneas que operaron hacia 1950 eran primitivas para el estado de la tecnología de ese momento, al punto que es difícil darse cuenta del progreso real que significaron en su día.

De otro lado, para Donald S. Barnhart,270 si bien se vivió una oleada de prosperidad que llegó a través de los dineros de la indem-nización por Panamá, debido a los malos manejos administrativos y

268 Álvaro PACHÓN y María Teresa RAMÍREZ, La infraestructura del transporte en Colombia durante el siglo XX, Op. cit., p. 31.269 Robert Carlyle BEYER, “El transporte y la industria de café en Colombia” (1948), Op. cit.270 Donald S. BARNHART, “Auge y fracaso: la historia de construcción de ferrocarriles” (1953), Op. cit.

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a influencias ideológicas,271 se llegó a su agotamiento, y a muy poca integración y continuidad. De tal manera que el auge de los ferro-carriles, si no fuera por la medida de conformación del Consejo Ad-ministrativo de los Ferrocarriles Nacionales, hubiera terminado en desastre. Para él, al igual que para Horna, Colombia pagó costosa-mente por las pocas adiciones logradas y señala que a estos proble-mas administrativos se les unió el de los altos costos de los pagos de seguridad social a los empleados, que llegaron a ser de 45% de los salarios en dinero. Para hacerle frente, se optó por la nacionalización de las diferentes líneas y empresas, pero su mayoría eran ya obsoletas en términos de tecnologías e instalaciones. En general, la situación llegó al punto que cualquier intento de reforma parecía conducir a un callejón sin salida.

Así, para Horna, la modernización de estos medios estuvo determinada por el eventual éxito de los cultivos de exportación ya que uno de los problemas que debió enfrentar desde sus inicios fue la falta de carga.272 Y finalizado el siglo XIX, Colombia había construido aproximadamente 500 Km. de líneas férreas, el menor kilometraje respecto a los países latinoamericanos. Para él, fue la manera como Colombia se libró del yugo de una mayor deuda externa; pues la política proteccionista que apareció luego de los tiempos de libre cambio, hizo al país menos atractivo a las ofensivas capitalistas internacionales.

María Teresa Ramírez señala que el sistema de construcción, como en Francia, España y Brasil, fue principalmente por medio de concesiones que el Estado otorgaba al sector privado nacional o

271 Hacia 1925, algunos creían que la construcción debería verse no desde el punto de vista de un ingeniero, de un comerciante o un estratega, sino más bien desde la cúspide del patriotismo puro, de la integridad nacional y de la veneración debida a esta gloriosa capital. Ibíd., p. 272.272 Ese fue el desafío constante a una tecnología importada y creada para las necesidades de una sociedad industrial. Hernán HORNA, “Los ferrocarriles latinoamericanos del siglo XIX: el caso Colombia”, Op. cit., p. 1029.

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extranjero. En los términos de estas concesiones ofrecía generosos subsidios, tierras y dividendos a los inversionistas. Que la fiebre de construcción se detuvo durante la Guerra de los Mil Días (1899-1902), período en el que se desmanteló la infraestructura de transporte, incrementando los costos del mismo. Después de la guerra, el presidente Rafael Reyes (1905-1910) con su política de reconstrucción económica, creó el Ministerio de Obras Públicas y se impulsó la ampliación de la red ferroviaria. En esta perspectiva, señala Fred J. Rippy que, para 1914, los logros de las construcciones de ferrocarriles fueron los siguientes:

1. El Ferrocarril de Bolívar que conectaba a Barranquilla con Puerto Colombia en el Mar Caribe, tenía 27 Km de extensión. La mayor parte de la vía, iniciada por promotores ingleses en 1869 y concluida por ingenieros alemanes, fue dada al tráfico en enero de 1871. El resto fue terminado en 1888 por Francisco Javier Cisneros. Pero el gran malecón de Puerto Colombia no se terminó hasta 1893 y su construcción fue supervisada por un ingeniero norteamericano John B. Daugherty.

2. El ferrocarril de Antioquia fue planeado para unir a Puerto Berrío con Medellín. Tenía 169 Km de extensión; pero también estaba dividido en dos tramos conectados por una carretera sobre la montaña. La obra fue empezada en 1874 bajo la administración de Cisneros que construyó y abrió al público un trayecto de 47 Km., antes de vincularse a la empresa en 1885. La mayor parte fue construida bajo administración colombiana con la asistencia de ingenieros extranjeros como Dougherty.

3. El ferrocarril de Cúcuta de 71 Km. La línea principal unía a San José de Cúcuta con la cabecera de navegación del río Zulia en el nordeste colombiano y extendía un ramal hasta el límite con Venezuela. La troncal fue iniciada en 1878 bajo administración colombiana y se completó en 1888. Los principales ingenieros fueron Juan N. González Vásquez, Enrique Morales y Lobo Guerrero, todos colombianos.

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4. El ferrocarril del Pacífico, antiguamente llamado ferrocarril del Cauca, se extendía desde Buenaventura hasta Cali y cubría una extensión de 147 Km. Su construcción se inició en Buenaventura con la dirección de Cisneros en 1878, quien renunció en 1885 luego de haber construido 27 Km. entre 1891 y 1897, James Cherry de California construyó 8 Km.; años más tarde dos colombianos dirigieron la construcción de otro trecho de 12 Km., en 1905 dos ingenieros de la Mason y Bishop añadieron 8 Km. más; el resto, unos 113 Km, fue construido bajo la supervisión de Rafael Álvarez Salas y Lobo Guerrero, ingenieros colombianos.

5. El ferrocarril de la Dorada que se inició bajo la dirección de Cisneros en 1882, y la primera sección de 15 o 20 Km., fue dada al servicio al año siguiente; bajo dirección de una compañía británica, se extendió hasta Ambalema (Beltrán) en 1907, completando un total de 111 Km.

6. El ferrocarril de Girardot, que se pensaba para unir a Bogotá con el río Magdalena, fue iniciado en 1881 por Cisneros, quien dio al tráfico 35 Km. en 1885. En 1900, luego de varios inconvenientes, una compañía inglesa lo extendió hasta Facatativá en 1909 para un total de 132 Km.

7. El ferrocarril de Santa Marta, que buscaba unir esa ciudad con el río Magdalena, fue iniciado bajo la dirección del inglés Robert A. Joy, y del colombiano Manuel J. de Mier, en 1882, pero nunca llegó a cumplir los propósitos originales. En 1906 había llegado hasta la ciudad bananera de Fundación y esto fue lo máximo que pudo aproximarse al Magdalena.

8. El ferrocarril de la Sabana, iniciado en Facatativá en 1882, llegó hasta Bogotá en 1889. Fue construido en su mayor parte por colombianos y tenía 49 Km.

9. El ferrocarril de Cartagena, que se comenzó en 1891 y se terminó en 1894, unía esa ciudad con Calamar en el río Magdalena, contaba con 105 Km.

10. El ferrocarril del Norte, realizado con el propósito de unir a

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Bogotá con los poblados del norte y nordeste se inició en 1891, llegó a Zipaquirá en 1898 y a Nemocom en 1907, con 62 Km.

11. El ferrocarril del Tolima, que buscaba conectar a Ibagué con el río Magdalena cerca de Girardot, se inició en 1893 y en 1914 contaba con 30 Km., sólo llegó a Ibagué (distante sólo 77 millas) en 1921.

12. El ferrocarril del Sur, destinado a comunicar a Bogotá con el sur de la meseta, se comenzó en 1896 y en 1906 llegó a Santa Isabel distante 30 Km.

13. El ferrocarril de Amagá, destinado a dar una salida al río Cauca, fue iniciado en Medellín en 1909, y llegó hasta Amagá distante 37 Km en 1914.

Para Rippy, las millas de vía ferroviaria no se hubieran podido construir sin la financiación y asistencia técnica de extranjeros. De los 1082 Km. en uso en 1915, unos 495 habían sido construidos bajo la administración de compañías colombianas; 310 Km., fueron administrados y construidos por compañías inglesas; y 365 por norteamericanos. Estos últimos fueron a su vez los encargados de la instalación de la primera línea de telégrafos en 1865, por el norteamericano William L. Styles; línea que conectaba a Bogotá con Conejo en el río Magdalena y pasaba por Honda y Ambalema. A su vez la Central and South American Telegraph Company, fue la que proporcionó a Colombia el Cable que conectaba con el resto del mundo en 1882.273 Igualmente, fue el norteamericano, J. B. Betts, quien instaló en 1884, los primeros teléfonos en Bogotá.

Hernán Horna, coincide con lo señalado por Rafael Muriel, al señalar que el diseñador principal del desarrollo ferroviario colombiano fue el empresario Francisco Javier Cisneros. “Su talento organizativo, los fondos proveídos por el gobierno y sus socios locales e internacionales le permitieron traer los mejores ingenieros y talentos del mundo para sus empresas”.274 Cisneros fue invitado a Colombia

273 M. Paz SOLDÁN, La telegrafía eléctrica en el Perú, Lima, 1886, p. 76.274 Hernán HORNA, “Los ferrocarriles latinoamericanos del siglo XIX: el caso Colombia”, Op. cit., p. 1029.

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por José G. Ribón (que residía en París e invertía en ferrocarriles), y con excepción del ferrocarril de Barranquilla y el de Panamá, no se colocó un solo riel hasta la llegada de él y sus “troyanos” (estudiantes del Politécnico de Troy en Nueva York). En 1884, Cisneros compró el ferrocarril barranquillero y sus equipos por la suma de $684.000 oro, comprometiéndose a extender la línea hasta puerto Belillo y hacer el muelle, ahora conocido como Puerto Colombia.

Las empresas de Cisneros no se limitaron a la construcción de ferrocarriles, para 1890, ya había construido y comenzado a administrar el sistema de tranvías de Barranquilla; había incursionado en el negocio de la navegación a vapor por el Magdalena (que muy pronto se convirtió en la empresa más rentable del país) y estableció el primer servicio de navegación a vapor por el río Cauca. Además, en 1878, había firmado un convenio con el gobierno nacional para el transporte del correo entre los puertos principales. Uno de los aspectos más importantes de sus empresas era la forma como se financiaban, empleados y trabajadores podían comprar acciones e, igualmente, realizaba eventos para la venta de ellas.

Los principales socios de Cisneros eran exiliados cubanos y la elite colombiana vinculada a la economía de exportación, muchos de ellos hacendados que actuaban como comisionistas y representantes de casas de comercio en los Estados Unidos, Inglaterra y Francia. Entre los principales socios colombianos estaban: Camacho Roldán y Compañía, Muñoz y De la Espriella, Diego de Castro y Compañía, Pérez Triana y Compañía, José M. y Enrique Cortez, y Reyes y Hermanos. Aún en medio de conflictos como el de 1885, encontraron ambiente propicio para el crecimiento de sus empresas; registraron sus empresas en Inglaterra, movieron acciones preferenciales; lograron sobrepasar algunos controles locales y obtuvieron el aumento de sus utilidades.

4. Cables aéreosSi bien existe un sinnúmero de referencias a la existencia de los cables aéreos, son muy pocos los trabajos que le dedican especial

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interés y además que relacionen su impacto económico, social y tecnológico. En nuestro medio, la labor más seria es la emprendida por el economista Gustavo Pérez Ángel.275 En su libro,276 Colgados de las nubes. Historia de los cables aéreos en Colombia, para ingresar en el asunto propio de los cables aéreos, ofrece en primer lugar un recorrido general por los que considera los ancestros vernáculos de este medio de transporte. Bajo la perspectiva de “el reto de crecer y transportarse”, avanza sobre el asunto de los transportes en Colombia desde el mundo prehispánico hasta el primer lustro del siglo XX, momento en que se inician las gestiones para el montaje de los cables aéreos, que se proponían como idóneos para las características geográficas y económicas del país. Como pionero en la temática, su pretensión es escribir una crónica apegada a la realidad fundamentado en fuentes escritas y orales, que mediante las experiencias narradas, pueda “iluminar” a los promotores de la segunda ola de cables en Colombia.

En esa primera sección de su libro, en la búsqueda de los “precursores de los cables aéreos”, el contacto entre indígenas y peninsulares se resuelve en el encuentro de dos tecnologías, de dos usos del mundo; los primeros en medio del verdor de la selva con su uso de canoas y el círculo en sus manifestaciones artísticas; los segundos, en medio del sofocante y exasperante trópico, con velas y bestias de carga, enfrentados a un medio que se presentaba como retardante de su avance civilizador. En esta dirección, Pérez Ángel presenta a unos aborígenes que, copiando la naturaleza, implementaron algunas estructuras como tarabitas, puentes fijos y colgantes, para cruzar ríos y atravesar depresiones. La tarabita, en particular, era una cuerda (de

275 Gustavo Pérez Ángel es economista de la Universidad Gran Colombia, M.S. en Economía Agrícola en la Universidad de Wisconsin (Madison); empresario y consultor, autor de los libros: La radio del tercer milenio. Caracol 50 años. Historia de la radio en Colombia (1998).276 Gustavo PÉREZ ÁNGEL, Colgados de las nubes. Historia de los cables aéreos en Colombia, Bogotá, Bancafé, 1997.

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cuero o fibras vegetales) tendida entre dos orillas, a lo largo de la cual las personas “se colgaban ayudados por un gancho de madera que ataban al cuerpo, avanzando en posición de maromeros impulsados por sus manos agarradas del cabo”. Las más elaboradas contaban con “una cesta u oraya, que se deslizaba a lo largo de la línea, halada por una cuerda menor desde la orilla […]”.277

Presenta el proceso colonizador antioqueño hacia el sur de ese departamento, una marcha que avanzaba a un promedio de tres kilómetros por año, fundando un nuevo pueblo cada década, e instalando una forma de la propiedad rural que propició un desarrollo agrícola sostenido y la fundación de Manizales, epicentro de los intereses del autor. Para él, los caminos de esta región, que colocaron a Manizales en el centro de las zonas de desarrollo del país, hacen parte de las primeras obras de beneficio público llevadas a cabo por la comunidad manizaleña: comenzaron con el camino del norte para comunicarse con Neira y Medellín; acto seguido avanzaron al suroeste hacia Cartago, el Quindío y el Valle del Cauca; igualmente buscaron salida al oriente, hacia el río Magdalena, bordeando el río Lagunilla y buscando a Ambalema, importante puerto fluvial y zona de cultivo del tabaco (llamado el camino del Ruiz); hacia 1865, buscaron una mejor alternativa y construyeron el camino de la Elvira que por una ruta más corta, pasando por Fresno llegaba a Mariquita (este camino fue la marca del trazado del primer cable aéreo de la región). Con la intensificación del tráfico, debieron construir un sendero alterno, que asciende la cordillera siguiendo el río Guacaica, cruza la cordillera por San Pablo, y luego de pasar el temible paso de Moravia, se junta con el camino de La Elvira en Fresno.

En igual sentido, el “víacrucis” del transporte por tierra, será un proceso que va de los cargadores o tercios a los cables aéreos, pasando por las mulas y los bueyes; y determinado por la transformación

277 Este último es el mismo principio del que luego será conocido como el bicable. Ibíd., p. 23.

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de las trochas en caminos y el aumento de las cargas: cargadores y arrieros, figuras de épicas faenas y rudos trabajos; las mulas y bueyes, protagonistas alternados del transporte de la carga; los caminos, por su parte, siempre difíciles, y nunca adecuados para carretas u otros vehículos. En este interín, hacia 1880 transportar una carga de Manizales a Honda costaba $5.60, hacia 1910, de Manizales a Mariquita costaba $7.50; el salario de un arriero que manejaba hasta diez bueyes era de $2.50; y en un viaje de Manizales a Honda, el dueño de una manada de treinta bueyes se ganaba $240, mientras los costos directos no sobrepasaban $200.278 En general, la arriería fue una actividad de muy alto rendimiento económico, y a su vez dinamizó la vida económica de muchos poblados generando empleos en oficios como talabartería, zapatería y herrería, entre otros.

De otro lado, la comunicación con el exterior estuvo determinada por el río Magdalena, que con su dinámica fluvial enfrentada a los intereses colonizadores determinó la localización de ciudades como Mompox, Mariquita y Honda. Hasta 1823 cuando se introduce la navegación a vapor, el transporte por ese río se realizaba en canoas y champanes (con capacidad de 12 a 14 toneladas) impulsados por remeros y bogas. A mediados del siglo XIX, el trayecto entre Barranquilla y Honda duraba de uno a dos meses y de retorno, quince días. Durante este período, “fueron necesarios cerca de 250 champanes y una población aproximada de 4.000 bogas para transportar la carga de importación y exportación del país”.279 A finales de siglo, los crecientes volúmenes de carga (café, cueros, tabaco, cacao, quina), justificaron que algunas asociaciones de inversionistas extranjeros con comerciantes locales establecieran flotas de vapores para recorrer los 1.000 Km. que separan a Barranquilla de Honda.

Respecto al desarrollo férreo, que pronto tocó a Colombia, Pérez Ángel comenta que en 1836 el Congreso expidió una ley

278 Ibíd., p. 56.279 Ibíd., p. 66.

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que otorgaba privilegios a quienes comunicasen los dos océanos por Panamá; las obras se iniciaron en 1852 y dieron al servicio la línea en 1855 (aunque generalmente para la historiografía este ferrocarril no cuenta, quizá por la temprana pérdida de Panamá, en 1903). Arias de Greiff menciona que sin contar el ferrocarril de Panamá, en 1880 Colombia había construido apenas 51 Km. de vías férreas, en contraste con 160.000 Km., “longitud suficiente para darle cuatro vueltas a la tierra, que ya le daban una ventaja inalcanzable al desarrollo de los Estados Unidos”.280 En un proceso de construcción de cortos tramos a finales del siglo XIX, que avanzaron a un promedio de 3.5 Km. por año, como los 18 Km. del Ferrocarril de Antioquia, los 14 del ferrocarril de Cúcuta (que ofrecía una salida al mar por el golfo de Maracaibo), el ferrocarril Buenaventura- Cali- Popayán, y las frustraciones de las gentes de Manizales por lograr su conexión al Magdalena, sólo hasta los años veinte del siglo XX, la construcción y dotación de los ferrocarriles recibió un impulso importante.

Por su parte, los cables aéreos, se implementaron entre las presidencias de Rafael Reyes y Carlos E. Restrepo, quienes crearon la expectativa de una paz duradera, ante un comienzo de siglo con la Guerra de los Mil Días a cuestas, la separación de Panamá y una crisis económica y fiscal. Fue Tomás Eastman, ministro de Hacienda de Carlos E. Restrepo, quien dio a conocer las virtudes de los cables aéreos. Pérez Ángel señala que la idea de instalar este tipo de medio de transporte había sido planteada por el viajero Holton en 1852, y específicamente, por Camacho Roldán, siendo ministro de Eustorgio Salgar, en 1871, específicamente para las montañas del Chicamocha en Santander, Juanambú y Guáitara en Nariño, Sonsón y Abejorral en Antioquia, Trigo y Chimbe en Cundinamarca. Además se intentaron, pero no se concretaron algunos proyectos como el de unir a Bogotá con Honda en 1896, o el contrato para ir desde Calarcá o Salento a cualquier sitio en el río Magdalena entre Girardot y Ambalema, en

280 Ibíd., p. 77.

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1910, o el propuesto para unir Popayán con Guapí en el Pacífico, o La Mesa y San Javier en Cundinamarca.

Finalmente, luego de muchos trámites políticos y administrativos, el 14 de diciembre de 1910, se firmó el contrato entre Celso Rodrí-guez, ministro de Obras Públicas y Frank Koppel, en representación de Tomas Miller, residente en Mariquita y gerente de la ferrovía The Dorada Railway Extension Co., para construir y explotar, en el término de cincuenta años, un cable aéreo desde Manizales, Pereira o Neira, hasta Mariquita u otro punto del Ferrocarril Nacional de Occidente. El proyecto se proponía como la obra que desembotellaría la nueva zona de colonización y su extensa región agrícola, al garantizar la carga para el ferrocarril de La Dorada y para el río Magdalena.

Luego de armada una sociedad de responsabilidad limitada en Londres, entre seis ingleses y un francés, dejando 4% de las acciones en deferencia a la ciudadanía de Manizales, fue contratado el mapa con el trazo de la ruta, a dos ingenieros alemanes (Teodoro Salisberg y otro), y como consultores a la firma inglesa Sir Douglas Fox and Partnes, encargada de escoger el sistema a implementar. Esta firma, al comparar el sistema bicable alemán y el monocable inglés, decidió que el último era el más óptimo. Entonces, encomendaron el suministro de materiales y la construcción a la empresa británica Ropeways Engineering Co Ltd., de Londres.

La dirección de las obras fue encargada al ingeniero inglés James Lindsay quien se trasladó con su familia a la ciudad de Manizales. La ruta escogida tuvo en cuenta la topografía y el flujo que podían aportar poblaciones como Fresno, Soledad (hoy Herveo) y Laguneta. La línea quedó con una longitud resultante de 71 kilómetros 823 metros (30 Km. menos que el camino de la Elvira).281 El cálculo

281 Estaciones: Mariquita, San Diego, Aguas Claras, Fresno, Campeón, Picota, Holdown, Ángulo A, Ángulo B, Cedral, Soledad Ángulo C, Frutillo, Yolombal,

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de las torres y de los motores se hizo para una capacidad de carga de 20 toneladas hora en cada sentido, sin embargo se instaló para 10 toneladas hora; la velocidad del sistema era de dos metros por segundo, 10 horas para el total del recorrido, el mismo que los bueyes hacían en 10 días. La capacidad del sistema era de 100 toneladas diarias en cada sentido, lo que equivalía a la capacidad de carga de 17.300 bueyes. Sobre la parte superior de las torres, se instaló un alambre para la comunicación telegráfica entre las estaciones.

El sistema se construyó sólo para transporte de carga, mediante vagonetas individuales con capacidad de 500 kilogramos, los objetos mayores podían ser acarreados uniendo dos vagones; así se transpor-taron pianos y automóviles desarmados hasta Manizales. Las ocho bodegas que requirió, se construyeron en madera y techo de acero galvanizado o teja de barro. Como el avance de los trabajos requirió la construcción de secciones completas, los bueyes, las mulas y sus arrieros, fueron los auxiliares necesarios para poder transportar las ruedas impulsoras de 2.6 metros de diámetro, los voluminosos moto-res a vapor y los rollos de cable. En general, se necesitó alrededor de 2.000 mulas y bueyes, más las pericias y el ingenio en construcción de poderosos arneses por los arrieros. Igualmente, para tensar los cables se construyeron novedosos sistemas de tornos impulsados por mulas, a manera de trapiches.

En la construcción no faltaron inconvenientes como la negocia-ción de terrenos para la instalación de las torres, la demora en el suministro de los implementos que llevó a que la torre número 20 debiera construirse en madera (luego de la desinstalación del sistema fue trasladada al pie del patio de los bueyes en la estación de Manizales, hoy Facultad de Arquitectura). A pesar de los esfuerzos la obra se detuvo por cerca de 4 años en Herveo y, finalmente, en febrero de 1922, se celebró oficialmente la llegada del cable a Manizales.

Toldaseca, Sorbetonal Ángulo E, Cajones, Laguneta Ángulo F, Esperanza Oeste, Miraflores, Buenavista, Manizalez.

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Cuando estuvo en funcionamiento, la mayor dificultad fue el robo de mercancía a lo largo de la línea. En ese mes se celebró la llegada del tren a Pereira y su avance hacia Manizales.

Desde que se construyeron las primeras secciones, se acortaron paulatinamente las jornadas de los bueyes y se desplazó su oficio, a los arrieros. Sin embargo, comenta Pérez Ángel, este rudimentario medio de transporte siguió prestando un gran servicio en el resto de la zona cafetera, movilizando el café entre las regiones productoras del norte del departamento, las trilladoras y las estaciones de cable. Si bien la construcción de carreteras relegó aún más el servicio de los arrieros, puede decirse que no desapareció por completo: hoy en día, ya no se utilizan los bueyes, pero muchas mulas transportan carga en las aisla-das regiones de montaña.282 Además, cuando se pusieron en operación nuevos tramos del ferrocarril de Caldas, y se esperaba que la demanda disminuyese, fue lo contrario, los dos sistemas encontraron carga, y su competencia se constituyó en un estímulo para el desarrollo económi-co de la zona.283

Como anota Pérez Ángel:

[…] el desarrollo económico de la región estaba detenido por las dificul-tades del transporte, resulta obvio al comparar las cifras de movimiento de carga en la zona. Los caldenses vieron aumentar su comercio exterior de 36.500 toneladas por ambos sistemas en 1922, a 131.000 toneladas en 1935. Con un crecimiento sostenido de 10.6% anual. Durante ese período de mejores comunicaciones, el número de árboles de café plantados en Caldas aumentó de 40.6 millones en 1920 a 95,1 millones en 1932, lo que equivale a un crecimiento de 7% anual. Estas cifras, logradas en un período que incluye los años de la Gran Crisis, son prueba incontrovertible del beneficio que los sistemas de transporte prestaron al desarrollo de la región […].284.

En este sentido, la apreciación de una economía en el transporte resulta de la comparación de las tarifas en relación con la arriería: los fletes promedio cobrados por el cable ($30 por tonelada), fueron

282 Ibíd., p. 124.283 Ibíd., p. 123.284 Ibíd., p. 127.

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la mitad de los últimos de la arriería. Por ello, Pérez Ángel señala que durante su vida útil, la utilidad del cables fue alrededor de 45 millones de pesos, es decir, más de veinte veces la inversión realizada por los ingleses; por tanto, la apertura de los servicios del cable “fue la fuerza que hizo crecer la agricultura y el comercio de Caldas”.285

De otro lado, relaciona la muerte del sistema con la utilización intensiva de las carreteras y la fuerte competencia de los ferrocarriles. Si bien nunca disminuyó el tonelaje transportado, la empresa vio disminuir los ingresos y debió bajar las tarifas en varias ocasiones;286 al punto que, hacia 1951, renunciaron a sus derechos a favor del ferrocarril de Caldas, 12 años antes de vencerse el término de los 50 pactados en el contrato original. En 1951, el Estado adquirió los derechos del cable, lo usó como empalme entre el ferrocarril del Pacífico y la red férrea del Magdalena desde 1952; transportó aproximadamente 50.000 toneladas por año y, finalmente, lo paralizó a finales de los años cincuenta.

Además del cable Mariquita-Manizales, el departamento de Caldas conformó una red: Manizales al Pacífico, Manizales al Norte, Manizales a Villamaría y se construyó también el de Cúcuta al río Magdalena. El cable de Cúcuta al río Magdalena fue la búsqueda de una conexión de la región del Norte de Santander con el centro del país, que aunque contaba con un ferrocarril que facilitaba la llegada a Maracaibo, los gravámenes impuestos por Venezuela a los bienes colombianos hacían muy costoso ese tránsito. De otro lado, desde 1871, ya se habían contratado estudios para la construcción de una ferrovía al Magdalena, pero hacia 1912 nada se había logrado. Desde 1923 se adelantaron estudios para definir la ruta y el sistema más adecuado por parte del ingeniero Lindsay, y en 1925 se aprobó

285 Ibíd., p. 127.286 En 1930 fue necesario bajar las tarifas a $10 por tonelada, aunque en 1925, ya se había realizado una rebaja promovida por las empresas de transporte marítimo que operaban en Nueva York, a $25 tonelada.

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el estudio para la construcción de un monocable de 170 Km., que partiera de Gamarra (antes Puerto Nacional), sobre el Magdalena, pasara por Ocaña y terminara en Cúcuta.

Luego de abierta la licitación, se designaron dos antioqueños ingenieros de la Escuela de Minas de Medellín, Gabriel Sanín Villa y Julián Cock, el uno como gerente y el otro como jefe de construcción respectivamente. Los trabajos comenzaron en 1925 y tuvieron fuertes inconvenientes en su presupuesto, lo que llevó a decidir que se concluyeran las obras cuando llegase a Ocaña. En 1929 logró completar los 46.8 Km., y fue inaugurado en el gobierno de Abadía Méndez, aunque los tramos que se iban terminando se ponían en servicio.

Comenzó transportando alrededor de 15.000 pasajeros por año a partir de 1928, cantidad que se duplicó hacia 1938. Por su parte, la carga comenzó con 10.000 toneladas anuales y hacia 1940 se había duplicado. La capacidad instalada funcionó sólo en 10% de su potencia real, pero a pesar de ello, hacia 1945, los ingresos superaron los costos. En este sentido, Pérez Ángel señala que con este servicio la región desarrolló su producción agrícola; que, en su existencia, el cable transportó cerca de 350.000 pasajeros y 220.000 toneladas de carga. Al igual que con el de Mariquita-Manizales, los altos costos en los gastos de mantenimiento lo llevaron a su desaparición en 1948 y a su venta como chatarra en 1949.

De otro lado, la red de cables aéreos de Caldas, fue pensada en el contexto de una posibilidad de desarrollo económico para el departamento y fue el efecto de la operatividad y aceptación del sistema Mariquita-Manizales. Hacia el Pacífico, se construyeron 9.746 Km. hasta la localidad de Malabrigo; debido a la crisis económica de finales de los años veinte y comienzos del treinta del siglo XX, no fue posible la culminación del recorrido proyectado al río Atrato; en sus años de servicio (1925-1934) transportó 2.700 toneladas y 66.000 pasajeros por año; su poca utilidad para el transporte de carga, fue finalmente cerrado en 1935. Hacia el norte, el cable que estaba pensado para unir

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a Manizales con Neira, Aranzazu, Salamina y Pácora, debido a las mismas dificultades que detuvieron el del pacífico, sólo llegó hasta Aranzazu; el recorrido lo efectuaban 128 vagonetas de carga y 45 de pasajeros; durante sus once años de funcionamiento, transportó 1.100.000 pasajeros y en quince años de transporte de carga, acarreó cerca de 300.000 toneladas.

Hacia el sur, se construyó el cable a Villa María; construcción motivada por el transporte de piedra y arena desde el río Chinchiná, para la reconstrucción de la zona de la ciudad que había sufrido un fuerte incendio en julio de 1925. Este cable nunca pudo operar de manera satisfactoria y soportó desde su inauguración el estigma de su sobrecosto. Su funcionamiento fue corto (1927-1930) debido a problemas de diseño en las estaciones y a la facilidad que presentaba el mismo desplazamiento por ferrocarril. El único dato disponible sobre su funcionamiento, señala 1183 toneladas movidas durante en año de 1929. En general, el sistema fue insostenible y se canceló su operación a finales de 1930.

C. LA PERSPECTIVA ANTROPOLÓGICAEn la visión sobre los transportes, y particularmente sobre los caminos antiguos, es en particular notable la perspectiva de los antropólogos. Ellos, a diferencia de investigadores de otras disciplinas, han sido quienes más se han interesado en el asunto usando preguntas diferentes a la relación con la transformación económica, y que no están exentas de importancia y pertinencia.

Una mirada panorámica a la producción de estos académicos en nuestro medio, deja ver que para ellos, por lo menos para los más ortodoxos,287 gracias a los hallazgos cerámicos y metalíferos,

287 Como lo reconocen Cristóbal Gnecco y Carl Herik Langebaek, en antropología, el pensamiento tipológico ha sido la guía y el lente a través del cual se ha categorizado y caracterizado el mundo anterior a la conquista; se trata de una tiranía con la cual

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las reconstrucciones etnohistóricas y de documentación escrita en el siglo XVI, así como por la vía del reconocimiento de técnicas funerarias, se evidencia la existencia de amplias redes de intercambio y comunicación que, comparadas con las implementadas por los peninsulares, rayan en lo inverosímil. Han sido pues estos trabajos una de las principales fuentes por la que nos ha llegado la idea de una red de comunicaciones.

Cabe anotar que, por la vía del estudio de la dimensión de los intercambios, no ha faltado la discusión respecto a la magnitud de dichas redes, como el caso de Carl Henrik Langebaek,288 quien muestra que frente a este problema se pueden identificar dos variantes de la interpretación: los que magnifican el intercambio y los que si bien aceptan el intercambio, sostiene no haber sido posible que se tratara o largas distancias, ni grandes volúmenes; a la cual él se adhiere. Para él, los cacicazgos colombianos tendieron a ser unidades de producción autosuficiente, con un intercambio de pequeñas cantidades de artículos principalmente de lujo y que si bien son muchos los documentos que hablan de redes de caminos indígenas, la mayoría tenía un carácter más ceremonial que práctico; unían áreas culturales relativamente cercanas con fines de intercambio a corta distancia. Como ejemplo de su planteamiento, presenta el caso de los caminos que comunicaban a las aldeas muiscas del altiplano con el pie del monte llanero; los caminos en

hay que vivir, pero de la que se puede intentar huir. El pensamiento tipológico, que tiene la misma edad que la disciplina y es una teoría política, tiene una tendencia a universalizar, esencializar y deshistorizar. En esta disciplina y en la arqueología en particular, ha sido especialmente generalizada la tendencia a usarla de manera prescriptiva, llevando a confirmar la existencia de tipos a partir de unos pocos rasgos culturales que a intentar interpretaciones sensibles a los contextos locales. Cristóbal GNECCO y Carl Henrik LANGUEBAEK (Eds.), Contra la tiranía tipológica en arqueología. Una visión desde Suramérica, Bogotá, Uniandes, Ceso, 2006.288 Carl Henrik LANGEBAEK, “Los caminos aborígenes. Caminos, mercaderes y cacicazgos: circuitos de comunicación antes de la invasión española en Colombia”, en Jorge Orlando MELO, Caminos reales de Colombia, Bogotá, Fondo Fen, 1988.

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la Sierra Nevada de Santa Marta, los de los Llanos y Occidente de Venezuela, los del Sur y Occidente de Colombia; para concluir que, a pesar de las múltiples evidencias arqueológicas que aluden a secciones y tramos de calzadas, no hay evidencias firmes de que estos cacicazgos participaran activamente en circuitos de intercambio de gran tamaño que hicieran interdependientes entre sí a sociedades muy alejadas. Inclusive, los caminos reportados en sociedades más tardías como las de la Sierra Nevada de Santa Marta, parecen haber tenido una función más relacionada con la comunicación entre áreas ecológicas contrastantes, separadas por distancias más bien cortas.

En general, además de sus preocupaciones disciplinares que los enfrentan a evidencias de un pasado que generalmente trasciende lo escrito, su interés en las estructuras líticas, los ha conducido a preguntarse por los caminos como evidencia complementaria de esa forma de la arquitectura antigua.289 Por ello, para quienes se han ocupado de los caminos, y han usado las crónicas como evidencias de ese pasado, las rutas transitadas durante la conquista y la colonia conservan, hasta finales del siglo XIX y bien entrado el XX, el perfil descrito por esos textos.

También es común entre antropólogos su interés por encontrar y reconstruir las huellas que permitan arribar al origen, al momento en el cual se inició el uso de determinado camino. En algunas oca-siones290 esta perspectiva, entendida como el trabajo de excavación arqueológica, se propone como necesaria ante la generalidad en las descripciones a que ha conducido el uso de la documentación escrita

289 Marianne CARDALE DE SCHRIMPFF, “Caminos precolombinos de las cordilleras de Colombia. Balance y propuesta para el futuro”, en Leonor HERRERA y Marianne CARDALE DE SCHRIMPFF (Eds.), Caminos precolombinos. Las vías, los ingenieros y los viajeros, Bogotá, Instituto Colombiano de Antropología e Historia, Ministerio de la Cultura, 2000, pp. 286-292. Presenta una tabla muy completa en la que se relaciona las diferentes investigaciones respecto a los caminos prehispánicos en Colombia; la tabla incluye localización, datación, tipo de evidencias, descripción y tipo de fuente.290 Ibíd., pp. 269-299.

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como evidencia del intercambio. Además como rasero para acabar con generalizaciones como la que reza que los caminos reales se-guían la ruta de otros más antiguos, ya señalada arriba. Además no faltan quienes, en el intento de identificar o explicar el origen de esas huellas adjetivan todo objeto perteneciente a este pasado como “arqueológico” o “ antropológico”, desconociendo que realmente, con dicha salida retórica no explican nada.

En esta dirección, en nuestro medio ha circulado el trabajo, Cami-nos ásperos y fragosos para los caballos,291 en el que si bien el objeto que se intenta identificar son los caminos, éste se pierde ante la pretensión de encontrar los indios; pero los de un gran imperio, constructores de caminos. Así , a pesar de constantemente estar citando textos que prueban su presencia: para la obediencia, para el trabajo, entre otras, opaca la evidencia que la podría conducir a mostrar que tras la cons-trucción de los caminos están los anhelados indios.292

Otra vía adoptada por algunos investigadores ha sido hacer coincidir la historia de los caminos con la de las sociedades indígenas anteriores al siglo XVI; y en este sentido, han considerado que los caminos que transitaron los peninsulares se cimentaron en las antiguas rutas establecidas por los indígenas. Un ejemplo de ello es el trabajo de Hector Llanos Vargas,293 para quien los caminos tienen una existencia prolongada que se modifica en los diferentes períodos de acuerdo con los intereses de quienes los utilizan.

291 Sofía BOTERO PAÉZ, Caminos ásperos y fragosos para los caballos. Apuntes para la historia de los caminos en Antioquia, Medellín, CODI, CISH, Departamento de Antropología, Universidad de Antioquia, 2005.292 Es común pasar por alto que los caminos, más que tener relación directa con un grupo étnico específico, con un sector de la economía y con un período determinado, están en estrecha relación con los procesos de organización social, en los que intervienen muchas personas. Confrontar: Norbert ELIAS, El proceso de la civilización. Investigaciones sociogenéticas y psicogenéticas, México, Fondo de Cultura Económica, 1989.293 Héctor LLANOS VARGAS, “Caminos del Guacacallo. Por los caminos del Magdalena”, en Jorge Orlando MELO, Caminos reales de Colombia, Op. cit.

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En este sentido, los caminos reales coloniales se cimentaron en varias de las antiguas rutas establecidas por las culturas indígenas. Para él, los primeros senderos en las tierras del sur del valle del río Magdalena, se trazaron hace 10.000 años aproximadamente, con el establecimiento de grupos cazadores recolectores; allí se montó una red de caminos que se fue readecuando y transformando con el asentamiento de nuevos grupos en tiempos posteriores, como el que se dio con el esplendor de la cultura de San Agustín durante los primeros siete siglos de esta era, que agregaron a los senderos cotidianos, caminos mágicos que conducían a sus centros funerarios.

En esta perspectiva, Llanos Vargas, muestra la importancia de los caminos en tres niveles de la información correspondientes a tres tiempos de la historia de este sector del territorio: las rutas de los cazadores, agricultores, chamanes y guerreros del sur de Huila, Alto Magdalena, Tierradentro en el Cauca y Tolima, que como dice el autor, “es de esperarse” comunicaron a los paeces con los yalcones, a los pijaos con las etnias del Valle del Cauca. El segundo nivel son los caminos de la guerra, por los que los españoles emprendieron sus expediciones; particularmente del territorio de los panches, losyalcones, los pijaos, coyaimas y natagaimas. En tercer lugar, el ca-mino de las maravillas de la naturaleza, es decir, el de los misione-ros como el de guanacas, el de Almaguer.

Igualmente, para Leonor Herrera y Marianne Cardale de Schrimpff, “Los caminos precolombinos existieron por siglos o milenios antes del quiebre histórico representado por la invasión española, y para aquella época muchas redes viales habían experimentado su auge o clímax, para luego ser abandonadas, destruidas parcialmente o incorporadas al sistema vial de un pueblo invasor. El ciclo continuó y la penetración española en muchas regiones se facilitó por la existencia de vías de acceso, pero éstas sufrieron transformaciones por el tránsito de caballos y mulas.

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Tramos de éstas fueron incorporados al trazado de los caminos reales , luego al de vías republicanas y los rieles del ferrocarril y recientemente al de las carreteras asfaltadas”.294

Además, de manera apasionante, reviven como épicas de otros tiempos, un mundo técnico y tecnológico que desborda la imaginación de los neófitos y siempre nos sorprende. Así pues, nos han mostrado comunidades que exhibían formas de vida tecnológicamente adaptadas a su medio: sistemas de usos del suelo, formas de agricultura, terraplenes, conducción y manejo de aguas. En otras palabras, un mundo de coherencia territorial en el que se inscribían sus dinámicas sociales. De esta perspectiva son muchos los ejemplos.

En la búsqueda de lograr una aproximación a los procesos de poblamiento y de estructuración regional, su propósito muchas veces es el de encontrar información que permita rastrear la localización física de caminos, y de los procesos sociales, políticos y económicos asociados. Por ejemplo, Carol Mancera,295 muestra en su trabajo que en la “Descripción del río Atrato y sus afluentes, realizada por el bachiller Antonio de Guzmán y Céspedes el 23 de julio 1669”,296 los indios sitarabiraes habitantes de la región situada entre la ciudad de Caramanta y Anserma, hacen un uso fluido del río Atrato y sus afluentes, al igual que del Cauca, para el transporte mercantil hacia Panamá, Guayaquil , Barbacoas, Cali y las minas de Nóvita, haciendo uso del río San Juan, y del puerto de Buenaventura.

Por su parte, Juan Fernando Osorno, recurriendo a sus conoci-mientos en geología y antropología, y en el marco de los resulta-dos obtenidos en el análisis de los procesos técnicos y constructi-

294 Leonor HERRERA y Marianne CARDALE DE SCHRIMPFF, “Los caminos de la continuidad y el cambio”, en Leonor HERRERA y Marianne CARDALE DE SCHRIMPFF (Eds.), Caminos precolombinos. Las vías, los ingenieros y los viajeros, Op. cit., 2000, p. 11.295 Carol MANCERA MEDINA, Documentos para el estudio de las vías de comunicación entre Antioquia y Chocó. Siglos XVII, XVIII y XIX, Medellín, Trabajo de Grado, 2005.296 Enrique ORTEGA RICAURTE, Historia documental del Chocó, Vol. XXIV, Bogotá, Ministerio de Educación Nacional, Editorial Kelly, 1954.

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vos, desarrollados en la arquitectura monumental de tres de las vías prehispánicas, que entran al Valle de Aburrá-Aná, Zenufaná, Jorbu-rá, muestra que hacia el año 250 d. C., las sociedades que habitaban el Macizo Central de Antioquia, habían superado el modo de vida igualitario, correspondiente al desarrollo de las sociedades tribales, constituyendo para este momento, sociedades jerárquicas y de rango-cacicazgo, dedicadas al comercio de la sal y el intercambio de oro con las comunidades de Urabá, Córdoba, Quindío, y Magdalena medio .

Llega a mostrar que estas comunidades habían logrado el estable-cimiento de una infraestructura vial de carácter doméstico, minero y de intercambio en medias y largas distancias; que se trataba por tanto de sociedades complejas, regidas por un poder político y jerárquico centralizado, conformando pequeños poblados de familia dispersos en valles intramontanos y regiones geográficas de relativa importan-cia económica, en cuanto a la oferta de recursos mineros y bióticos, los cuales estaban comunicados por caminos.

Estos caminos, utilizados para el transporte pedestre de la sal y el intercambio comercial, fueron construidos “con base en la aplicación de una tecnología lítica especializada e ingeniería hidráulica, me-diante la adecuación de lajas de piedra tallada, rampas y escalas para compensar la pendiente”.297 Además, el registro de otros elementos constructivos de arquitectura monumental como piedras monolí-ticas, muros de contención, terrazas circunvalares o rectangulares, sistemas hidráulicos y complejos funerarios, asociados con la infra-estructura lítica de caminos como los de Piedras Blancas, Boquerón, Niquia y Altavista, permiten suponer también la función ceremonial de estas vías en los distintos sectores del Valle de Aburrá.

El estudio de los procesos técnicos, constructivos y morfofunciona-les de los caminos demostró que estas vías prehispánicas se establecie-

297 Juan Fernando OSORNO, Caminos prehispánicos en el valle de Aburrá, Monografía de Grado, Medellín, Departamento de Antropología, Universidad de Antioquia, 2003, p. 211.

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ron por el conocimiento previo de la topografía, la hidráulica y cante-ría, así como la ergonomía y biomecánica humana. A diferencia de los caminos coloniales, exhiben elementos de relleno y nivelación para dar estabilidad a los terrenos; fueron construidos durante largos períodos de tiempo, en los que debieron participar diferentes generaciones, no siendo este el caso de los caminos coloniales, en los cuales debió tomar meses. Los caminos prehispánicos como los coloniales son obras de in-fraestructura altamente eficiente para el transporte pedestre y animal.

Igualmente, María Victoria Uribe,298 hace evidente la existencia de varias de las vías terrestres en el sur de Colombia en tres momen-tos históricos: la época prehispánica, la colonial, y los siglos XVIII, XIX y XX. El primer período de incursiones incas en el que los caminos ser-vían a los propósitos de caciques y principales; un momento, en el que según las evidencias arqueológicas, se daban desplazamientos a cor-ta, mediana y larga distancia de indios mercaderes con productos de intercambio hacia zonas étnicas como el valle de Chota en el Ecuador, el valle medio de Guáitara en Nariño, la costa pacífica y el piedemon-te amazónico. Igualmente, es la época de la red regional de intercam-bio de los pastos, más restringida que la de sus antecesores, pues en la época de la conquista habían perdido los vínculos de larga distancia.

El segundo de los procesos de poblamiento llevado a cabo por la Corona española, habla de los caminos del reordenamiento territorial a través de la fundación de ciudades, villas y asientos, principalmente en zonas frías y templadas. Caminos como el que comunicaba a Popayán con Quito. El tercero, cuando los caminos sufren transformaciones inherentes al proceso de desarrollo y diversificación de los mercados, tiempo de los caminos de herradura de la Colonia tardía y de la República, como el camino que comunicaba a Pasto con Popayán, el que de Barbacoas conducía al altiplano nariñense, las trochas hacia el Amazonas abiertas a través de la expansión de las misiones en el siglo XVIII.

Por otro lado, el conocimiento de que entre las sociedades arawakas-maipures del noreste amazónico existe una relación

298 María Victoria URIBE, “Caminos de los Andes del sur. Los caminos del sur del Cauca y de Nariño”, en Jorge Orlando MELO, Caminos reales de Colombia, Op. cit.

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estrecha entre la organización sociopolítica, el sistema religioso, y la concepción del mundo, del hombre y la sociedad; donde el sistema regional comprende una organización político-religiosa jerarqui-zada, un mapa con rutas y sitios sagrados, así como un conjunto de narraciones que sintetizan el conocimiento ritual, cosmogónico, geográfico, ecológico, botánico y zoológico. Como lo muestran Silvia M. Vidal y Alberta Zucchi,299 una extensa red de vías fluviales, terrestres y fluvio-terrestres, no sólo conectaban distintos sectores de las tierras bajas de Suramérica, sino a los diferentes grupos arawakos y a las demás poblaciones amerindias. Rutas que se asocian con una amplia gama de conocimientos ancestrales, una compleja trama de sitios sagrados y de acopio que articulan una estructura de relaciones sociopolíticas, religiosas, económicas y culturales.

Otra evidencia sería los caminos empedrados de la Sierra Nevada de Santa Marta que han llamado la atención y han suscitado múltiples comentarios. Según Leonor Herrera,300 no se trata de los largos trayectos de avenidas, sino que toman el carácter de tramos cortos al ingresar a un poblado grande o en el interior de uno particularmente importante. Aun, si la monumentalidad no es propia del trayecto, éstos se caracterizan por ser, desde el punto de vista técnico y funcional, obras de impecable ingeniería. Estos caminos parecen corresponder al tipo de aquellos que buscan conectar dos puntos en el menor tiempo posible y no necesariamente el que evita la fatiga y evade los obstáculos. Después de los caminos de la región Calima es, precisamente, una de las más complejas en la estructura viaria que presenta. Una de las características comunes de éstos es que corren paralelos a los cursos de agua de la red fluvial de la Sierra.

299 Silvia VIDAL y Alberta ZUCCHI, “Los caminos del Kúwai: evidencias del conocimiento geopolítico, de las expansiones y migraciones de los grupos arawakos”, en Leonor HERRERA y Marianne CARDALE DE SCHRIMPFF (Eds.), Caminos precolombinos. Las vías, los ingenieros y los viajeros, Op, cit., pp. 87-114.300 Leonor HERRERA, “¿Por dónde pasan los caminos Tairona?”, en Leonor HERRERA y Marianne CARDALE DE SCHRIMPFF (Eds.), Caminos precolombinos. Las vías, los ingenieros y los viajeros, Op. cit., pp. 137-166.

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Otra evidencia sería aquella que se refiere a la existencia de una cultura como la existente en los valles del río Sinú, el Cauca y el Magdalena, culturas que habían creado sistemas a gran escala de camellones paralelos que permitían mantener la agricultura en condiciones de inundación periódica. La construcción de estas obras hidráulicas exigía conocimientos técnicos, así fuese del mundo de la empiria, de considerable complejidad. La cultura Zenú, una de las más complejas, gobernaba el territorio mediante tres jefes emparentados entre sí, más o menos deificados, y cuya autoridad reconocían mutuamente. Cada uno regía una comunidad considerablemente urbanizada. Al menos el centro religioso Finzenú, presentaba “calles y plazas y contenía unas veinte casas multifamiliares, cada una con tres o cuatro edificaciones anexas, destinadas a los sirvientes y al bodegaje […] Otro pueblo caribeño, el pacabuey, ubicado en los alrededores de Tamalameque, en el bajo Magdalena, también desarrolló una estructura de gobierno importante. Según los españoles que lo encontraron primero, los pacabuey cultivaban una tierra fértil, tenían caza y pesca abundantes y habitaban en pueblos de más de mil chozas”.301

Finalmente, en el libro titulado, Por los caminos del Piedemonte,302 Carl Langebaek, Santiago Giraldo, Alejandro Bernal, Silvia Monroy y Andrés Barragán, se propusieron reconocer los vínculos de comunicación entre dos etnias indígenas: los muiscas sujetos a Sogamoso y las comunidades de los Llanos. También presentan las variables que incidieron en la formación de esos vínculos. Para conseguir tal objetivo recurren a la revisión de varias fuentes manuscritas y bibliográficas en las que muestran los nexos de las sociedades asentadas sobre la meseta del Nuevo Reino con aquellas que estaban sobre la llanura.

301 Marco PALACIOS y Frank SAFFORD, Colombia. País fragmentado, sociedad dividida. Su historia, Op. cit., p. 40.302 Carl LANGEBAEK et al, Por los caminos del Piedemonte. Una historia de las comunicaciones entre los Andes Orientales y los Llanos. Siglos XVI a XIX, Bogotá, Universidad de los Andes, 2000.

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Para ellos, una prueba de la existencia de esa comunicación son las frecuentes referencias etnohistóricas sobre la presencia de cami-nos entre la cordillera y el piedemonte. Uno de sus puntos de partida es reconocer que a la llegada de los españoles, los cacicazgos andinos colombianos tenían una economía basada en la agricultura intensiva, las actividades como la caza y la pesca tenían una posición marginal; y aun más las de intercambio. Lo que no quiere decir que no estaban en contacto, sino que este intercambio estaba reducido a objetos de lujo o algunas materias primas para la producción artesanal.

Van a mostrar por consiguiente que esa interacción se dio de tres formas diferentes: por el mantenimiento de enclaves en las tierras bajas controlados por los caciques de las tierras altas, por intercam-bio y por incorporación de comunidades del piedemonte en las con-federaciones de las tierras altas. Intercambios de sal por oro en pol-vo se hacían por estos caminos y formaban parte de algunas de las redes mercantiles que tejían y comunicaban a estas dos sociedades. En general, el libro de los caminos del Piedemonte trae un sinnúme-ro de datos que ayudan a construir el mapa de las comunicaciones en Colombia. No obstante las diferencias que se puedan tener con los planteamientos expuestos en este texto, se nota un esfuerzo por documentar las relaciones sociales de los hombres y mujeres de los siglos XVI, XVII y XVIII.

En nuestro medio existen un sinnúmero de aficionados a las bon-dades lúdicas que ofrecen los caminos, y se ha realizado en el medio académico un primer congreso internacional de caminería en el que se ha presentado una serie de trabajos que convergen en las ideas ex-presadas en estas líneas. Más allá de las presentaciones particulares, es de resaltar el esfuerzo que han realizado con el apoyo de algunas organizaciones no gubernamentales para proponer y diseñar pro-puestas de protección ambiental, legislación y patrimonio cultural en torno a los caminos, tal como lo presenta en su ponencia Eugenia Ponce de León Chaux, sobre los caminos vinculados a la legislación de protección del patrimonio natural.

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En aquel Congreso, Alexander Paruma presenta un trabajo con la colaboración de la Vicerrectoria de Cultura y Bienestar de la Uni-versidad del Cauca, en el que se señala el papel de bien cultural y se reconstruye el largo camino recorrido por el ferrocarril del Pacifico en su paso por el departamento del Cauca. Andrés Botero Bernal presenta una interesante ponencia en la que se muestra la obsesión del derecho antioqueño por legislar sobre caminos a finales del siglo XIX.303 Carol Mancera Medina,304 bajo la premisa de que el estudio de los caminos, y en general, de las vías de comunicación, nos permite rastrear y comprender procesos de territorialidad, evidenciando ten-siones y contraposiciones entre las prácticas espaciales que les dan vida, presenta un trabajo que evidencia las formas de apropiación te-rritorial que se dieron en el proceso de constitución de una vía como la que comunicaba a Antioquia con el Chocó, entre el siglo XVII y el siglo XIX.

Por su parte, la arqueóloga Elvia Inés Correa Arango en su tra-bajo: “La tecnología vial antigua o la estratigrafía de la construcción socioterritorial”,305 resalta el papel de la arqueología como herra-mienta para la gestión ambiental y como metodología para abordar el estudio de la tecnología vial, en particular en lo que a construcción de caminos se trata. Germán Ferro Medina306 señala que los Cami-nos Reales de Colombia además de tratarse de una amplia red de

303 Texto fundado en el proyecto de investigación denominado “La Cultura jurídica en la Antioquia del XIX”, financiado por la Universidad de Medellín (2004-2005).304 Departamento de Antropología, Facultad de Ciencias Sociales y Humanas, Universidad de Antioquia, Medellín, agosto de 2005.305 Este artículo es una síntesis de algunas ideas de investigaciones de la autora, entre ellas: “Poblamiento, Marcas Territoriales y Estructuras, en la Cuenca Media de la Quebrada Santa Elena”, 2000; Dimensión sociocultural del “Plan Maestro del Parque Regional Arví”, 2002; Hitos Patrimoniales y Poblamiento en el Área de Reserva Las Nubes, La Trocha, El Capote, en el suroeste antioqueño”, 2004, realizadas para la Corporación Autónoma Regional del Centro de Antioquia, CORANTIOQUIA.306 Germán Ferro Medina es antropólogo, magíster en historia, profesor e investigador, CESO, Universidad de los Andes.

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vías de origen prehispánico, colonial y republicano por donde tran-

sitó el país durante varios siglos, son un documento vivo y memo-

ria de dominación, mestizaje y construcción moderna de la nación.

D. UN GIRO OBLIGADO: MEDIOS INMATERIALES DE COMUNICACIÓN

Hasta ahora se ha realizado un recorrido por los trabajos que se ocu-pan de los medios materiales de comunicación, más específicamente de transporte. Pero las comunicaciones se deben entender también-como el proceso de transmisión de palabras, sonidos, imágenes o da-tos a distancia, provocado por la interacción humana y mediado por alguna instrumentalidad técnica, es decir, que la comunicación impli-ca también medios más inmateriales. En este sentido, y continuando con la idea de corroborar la hipótesis de si existió o no un sistema de comunicaciones en Colombia, en la transición del siglo XIX al XX, en esta investigación fue necesario recurrir a dos grupos documen-tales poco usados por la historiografía nacional que se ha ocupado del asunto de las comunicaciones en general y de los transportes en particular, para la historia del país.

El primero es el servicio postal, es decir el de los correos, enten-didos en su definición clásica de institución pública encargada del transporte y distribución –o el aseguramiento de que dicha activi-dad se lleve a cabo–, de cartas, paquetería, encomiendas, impresosoficiales y no oficiales, así como, y con prioridad, todo tipo de co-rrespondencia oficial. Por su materialidad estaría más del lado del ferrocarril y de los caminos, pero su inmaterialidad está precisamente en que los impulsos son signos, es decir, lo que fluye a través de él es el lenguaje.

El segundo, el servicio telegráfico, que insertó en el mundo “moderno” de las telecomunicaciones, antecedente de éstas en

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Colombia,307 y vía el descubrimiento de la electricidad, ofreció desde su implementación (en Colombia en 1865) la manera de utilizar las señales eléctricas como impulsos en la transmisión rápida de mensajes a distancia (a comienzos del siglo XX será inalámbrica−sin hilos−); a través de una técnica que posibilitaba el envío de los mensajes letra a letra gracias a un código que se volvió universal y estaba previamente establecido.

Y, precisamente, al tomar en cuenta las consideraciones mencio-nadas: la importancia de otros sistemas técnicos para las comunicaciones a distancia en la historia de la humanidad, la manera restringida como la historiografía ha tratado el asunto, la amplitud de mira que sobre la comunicación y la transmisión ha venido desarrollando la mediología, la dimensión que adquiere en la presente investigación contar con grupos documentales como los correos y los telégrafos, vías menos físicas del flujo de comunicaciones; se entiende la obligatoriedad de un giro en la forma de considerar el papel de las diferentes formas de transmisión de información y flujos (económicos y demográficos), precisamente para lograr una aproximación a la historia de las comunicaciones y los medios materiales e inmateriales de transmisión en una Colombia que vive una transición tecnológica en sus medios de comunicación.

El giro obligado en el análisis de flojos hacia las comunicaciones inmateriales en detrimento de los transportes308 queda justificado no sólo por el recurso documental hallado, sino por el cambio de dimen-sión que ofrece en la comprensión del problema de interacción social

307 Maryluz BOTERO, El telégrafo en Colombia. Una geografía de alambres en la segunda mitad del siglo XIX, Medellín, Trabajo de grado en Historia, Universidad Nacional de Colombia, mayo de 2006. O su artículo: Maryluz BOTERO, “Guerra en clave Morse”, en Revista Folios, Año IX, No. 9, Medellín, mayo de 2006, pp. 6-12.308 Concretamente no es posible separar unos elementos de otros, sino más bien establecer una jerarquía que de coherencia al análisis, pues como lo señala Peter Burke y Asa Brigs, “[…] toda separación entre la historia de los transportes físicos (bicicleta, locomotora, barco, automóvil, avión) y la de los medios ( telégrafo, teléfono, televisión) es artificial […]”. Asa BRIGGS y Peter BURKE, De Gutenberg a Internet. Una historia social de los medios de comunicación, Madrid, Taurus, 2002, p. 155.

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en la transición del siglo XIX al XX, que lleva a relocalizar algunas de las interpretaciones producidas en la historiografía que se ha presen-tado aquí: la precariedad de las vías es un fenómeno físico y la comu-nicación es un hecho social, por lo tanto, la precariedad de las vías no es un argumento para hablar fatalmente de mala comunicación. “La comunicación del tipo que sea es un factor y muestra evidente de supervivencia, de cambio y progreso”.309

Por lo tanto, es importante tomar como punto de partida la si-guiente jerarquía en el uso de los términos: el “sistema de comu-nicación”, hace referencia a la estructura general de la red y a su comportamiento, es decir a su relación anatómica y funcional. Está conformado por los “medios de comunicación” que son los órganos destinados a la información pública y a su difusión: correos y telé-grafos. Además por los “medios de transporte” usados para conducir personas y cosas de un lugar a otro; está conformado por el conjunto de las vías o medios físicos: ríos, rieles, cables aéreos, caminos, tro-chas y senderos, y los medios de locomoción o vectores que propician el flujo en las vías: cargueros, mulas, caballos, embarcaciones, loco-motoras, automotores, aviones. Sin embargo, implican los elementos

309 Salvador SÁNCHEZ TERÁN, Diccio BALESTRACCI, Jean Pierre AMALRIC, Francisco COMÍN et al, La formación del espacio histórico. Transportes y comunicaciones, Salamanca, Ediciones Universidad de Salamanca, 2001. Allí los autores muestran que en la historia de la humanidad se han producido tres revoluciones en los transportes: 1. cruzadas, peregrinaciones, guerras, vías terrestres y fluviales; la aparición imprenta, prensas y tipos; la propagación de los libros; la movilización del comercio; todos estos elementos unidos a marineros, universidades, herreros, carpinteros, entre otros contribuyen a que se mejoren los carruajes, caminos y navíos, se acorte el mundo, se expanda la información a través de noticias y de viajes turísticos (hasta el siglo XVIII). 2. El siglo XIX con sus revoluciones técnicas como el ferrocarril, los automóviles, los barcos motorizados; además la transmisión de ideas instantáneas a través de los correos, los telégrafos y el teléfono; el control de las rutas comerciales y de los transportes, unido al dominio de las comunicaciones; incluso, la primera Guerra mundial que posibilita un nuevo culto a la velocidad y a la propaganda (se inundan las casas de consignas radiofónicas y carteles). 3. La informática que conmociona y transforma la sociedad humana; la era de la aldea global que convoca a reflexionar sobre el hecho humano de la comunicación en sus múltiples y ricas variantes.

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que le son necesarios a su funcionamiento; por ejemplo, el ferrocarril es tanto el camino con dos carriles de hierro paralelos sobre los cua-les ruedan los trenes como el conjunto de instalaciones, vehículos y equipos que constituyen ese medio de transporte. De otra parte, las rutas se refieren en particular a algunos itinerarios configurados en abstracto, como la ruta de la seda, la ruta del comercio.

Dada la escasez de trabajos sobre estos medios ( correos y telégrafos) en nuestra historiografía, fue necesario, más que un procedimiento analítico sobre lo que se conoce en el ámbito académico, que claramente se orienta en un sentido de reconstrucción anecdótico y de crónica, a intentar una compilación monográfica de los elementos más significativos para la comprensión, tanto del estado de la documentación hallada como fuente para este trabajo, y para dar la relevancia necesaria a los hallazgos propios del análisis que se presenta en la segunda parte.

E. CORREOSComo lo afirman Asa Briggs y Peter Burke,310 en la tradición occidental los flujos de información siguieron básicamente los flujos del comercio, incluso que el constante aumento de la velocidad del correo fue una respuesta al mundo de los negocios, no de las masas. Para ellos, lo nuevo de los siglos XVI y XVII es la evidencia de una conciencia mayor en los problemas de la comunicación física, es decir en el transporte en general: por los caminos, por el sistema postal, por la regularidad, por la accesibilidad geográfica. Igualmente señalan que sólo en 1837 con el invento del telégrafo, se quebró el vínculo tradicional entre el transporte y la comunicación de mensajes.

Para ellos, si bien en el imperio de Carlos V (1519-1558) se buscaba resolver el problema de la comunicación con los dominios

310 Asa BRIGGS y Peter BURKE, De Gutenberg a Internet. Una historia social de los medios de comunicación, Op. cit., p. 35.

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(España, Países Bajos, Alemania, Italia, México y Perú) a través de visitas continuas a cada uno de ellos, había llegado la era del ‘imperio del papel’ y su sistema postal regular de transmisión de mensajes,311 es decir, la época de su sucesor Felipe II que gobernó entre 1556 y 1598, que como lo señalan Briggs y Burke, fue bien descrito por Fernand Braudel en su estudio El Mediterráneo y el mundo Mediterráneo… como ‘una colosal empresa de transporte por mar y por tierra que requería el despacho diario de centenares de informes y leyes’.

Más allá del problema que implicaban las tardanzas, es en esta dinámica de los correos que se valían de los ‘encogimientos del espacio’ que lograban las mejoras en las comunicaciones en general (sobre todo a finales del siglo XVIII en medios de transporte materiales e inmateriales, e incluso en los medios geográficos), que se afirma que España fue el primer país europeo que puso a funcionar el servicio de correos como una empresa estatal: “Correos Marítimos de Indias” (instalado por Carlos III en 1764), es decir, en establecerlo como un servicio público pagado por el usuario. En términos generales, se enuncia que, para finales del siglo XVIII, el correo español, además de ser público y gratuito (la Corona asumía las pérdidas económicas provenientes de las carreras que no resultaban rentables), se caracterizaba por ser muy eficiente en el manejo de la correspondencia.

Las autoridades españolas coloniales siempre buscaron la forma de mantener integradas sus colonias a través de los correos; Nueva Granada en particular, logró cierta integración hacia 1750, cuando el virrey José Alfonso de Pizarro instauró un correo institucional con itinerarios, tarifas postales fijas, denunciadas como costosas,312 y

311 El sistema postal europeo estaba dominado por los descendientes de Francisco Gabriel de Tassis (de donde deriva el término taxi, hoy de uso internacional), propietaria de servicios postales para los emperadores Habsburgos a partir de 1490. Esta familia desarrolló el sistema de mensajeros ordinarios que operaban con horario fijo, Ibíd., p. 37.312 Un trabajo valioso que presente la evolución del precio de los correos en

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regulaciones detalladas. Instaló las carreras de Cartagena que seguía el recorrido Santafé-Villeta-Guaduas- Honda-Nare-El Banco-Mompox- Tenerife-Barranca del Rey- Cartagena. La carrera de Popayán-Quito, que seguía el recorrido Santafé-La Mesa de Juan Díaz-Tocaima-Purificación-Villa Vieja- Neiva-Gigante- La Plata- Popayán- Pasto- Túquerres-Tulcán-Ibarra-Otavalo-Quito. Al año siguiente, en 1751, estableció dos nuevas carreras para comunicar al virreinato con la capitanía general de Venezuela: la carrera Santafé–Maracaibo que seguía el recorrido Santafé- Ubaté-Tunja-Santa Rosa-Cerinza-Sátiva-Soatá-Tequia-Málaga-Chitagá- Pamplona-Villa del Rosario- Cúcuta-San Cristóbal-La Grita-Bailadores-Mérida-Gibraltar-Maracaibo. La otra carrera fue la de Girón, que comunicaba a Santafé - Zipaquirá - Ubaté - Chiquinquirá - Villa de Leiva - Puente Real - Vélez -Guadalupe - Oiba - San Gil - Socorro - Piedecuesta - Girón.

Estas cuatro carreras se hacían con itinerarios fijos, bien organi-zados y con frecuencias quincenales o mensuales, según la impor-tancia o el volumen del servicio.313 Enterados de estos hechos los descendientes de don Lorenzo Galíndez de Carvajal, entablaron una demanda e hicieron valer sus privilegios, de manera que los correos continuaron prestando el servicio pero todo el beneficio era para ellos.314 Desde este establecimiento de los correos, que en Antioquia

Colombia, seguidos a través de las diferentes leyes y decretos promulgados es el de Carlos VALENZUELA ACOSTA, Historia postal de las tarifas de los correos en Colombia, Bogotá, Match Print Editores, 2002.313 Juan SANTAMARÍA, “Historia de los correos en Colombia. Prefilatelia”, en Boletín Cultural y Bibliográfico, No. 10, Vol. XXIV, Bogotá, Banco de la República, 1987.314 Lorenzo Galíndez de Carvajal, que escribió una historia de España, fue designado “Correo Mayor de las Indias, Islas y Tierra Firme del Mar Océano descubiertas y por descubrir”, mediante el privilegio que concedió la reina Doña Juana el 14 de mayo de 1514; nombramiento hecho a perpetuidad y hereditario para recompensar a Galíndez de Carvajal por los excelentes servicios prestados a la Corona y con el fin de agilizar el manejo de la correspondencia que iba de España a sus colonias americanas a través de la Casa de Contratación de Sevilla, la cual ejercía un estricto control de la correspondencia. El rey Carlos I ratificó dicho nombramiento en Toledo el 27 de octubre de 1525 y a sus herederos lo hizo el rey Felipe II en San Lorenzo del Escorial el 22 de septiembre de 1593. Tal concesión les permitía a aquellos establecer los correos en su propio beneficio. Por su parte los herederos de Galíndez de Carvajal crearon correos mayores en los virreinatos

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se dio en 1777, el sistema de encomiendas fue el servicio que más se impulsó, debido principalmente a que prácticamente representaba el único medio para enviar con regularidad y seguridad fuera del virrei-nato las monedas y el oro en polvo o fundido.

Antes de esta instalación y de que la Corona se encargara del servicio de correos (1769), este servicio lo prestaban algunos viajeros ocasionales, los propios o chasquis de a pie, los arrieros o también algunos comerciantes. Incluso llegó a existir una práctica llamada carga y carguilla, que consistía en que el conductor de los correos, además de la correspondencia y encomiendas, transportaba en sus mulas variadas mercancías para ser llevadas a un destino particular o para negociarlas en el camino. Esta práctica, a pesar de que en la mayoría de los reglamentos y estatutos era vetada, se ejercía en todos lados y fue imposible de erradicar. En esta dinámica, gracias a los servicios de correos, “para la época, eficientes y rápidos, la población de las colonias españolas de América se enteraba de cualquier acontecimiento: del alzamiento indígena del Perú de finales de 1780, de la Revolución de independencia de Estados Unidos, de la Revolución Francesa, de las guerras napoleónicas y de la ocupación de España por Napoleón”.315

Es importante retener que la práctica de movilizar correspon-dencia por medio de particulares que no estuvieran adscritos al sistema de los correos y sus itinerarios, fue la más usada en el siglo XIX colombiano. Toda vez que tengamos en cuenta tres elementos: la evidencia aportada por la memoria de algunas personas que laboraron

de México y Perú, pero, en el Nuevo Reino de Granada no hicieron nada, aparte del fallido intento que hiciera en 1766 el señor Miguel de Santiestevan, en nombre de los mencionados titulares del cargo de Correo Mayor. Confrontar: Mario ARANGO JARAMILLO, Augusto PEINADO NAVARRO y Juan SANTAMARÍA ÁLVAREZ, Comunicaciones y correos en la historia de Colombia y Antioquia, Bogotá, Gente Nueva, 1996, pp. 15-34. Ver igualmente: Horacio RODRÍGUEZ PLATA, Breve historia de los correos en Colombia desde la colonia hasta 1859, Medellín, Ediciones Fondo Cultural Cafetero, 1978.315 Mario ARANGO JARAMILLO, Augusto PEINADO NAVARRO y Juan SANTAMARÍA ÁLVAREZ,Comunicaciones y correos en la historia de Colombia y Antioquia, Op. cit., p. 27.

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como arrieros, quienes informan que esa práctica era parte de su cotidianeidad. Que en medio de una población analfabeta en su mayoría −y no sólo por eso−, digamos más moderadamente rural, era más habitual el uso del rumor y el mensaje oral que el escrito para comunicarse.316 Finalmente, muchas de las legislaciones, como la Ley de 29 de abril de 1846,317 presentaba como lícita y exenta de todo derecho nacional la conducción de correspondencia por medio de particulares, exceptuando eso sí, la correspondencia oficial que debería remitirse por el correo ordinario.

Pero bien, en la perspectiva de Mario Jaramillo y otros,318 la base del sistema postal que funcionaba hacia 1859 −con pocas reformas− en Nueva Granada, procede de la reorganización de los correos que realizó para este territorio Joseph Antonio de Pando319 en 1768 y de

316 Como lo señala Guillermo Ángel González, a finales del siglo XVIII y en buena parte del XIX en Antioquia, cuando los escasos recursos fiscales eran absorbidos por los costos de las contiendas civiles, existía el servicio de postas encargados de por-tar mensajes verbales, pliegos y objetos. Cuando se trataba de objetos reservados, este posta realizaba la totalidad del recorrido, pero cuando eran objetos ordinarios se utilizaba el sistema de relevos cumplidos en sitios estratégicos o en las cabeceras de distritos o inspecciones en las vías. Ángel González, Guillermo, “El telégrafo en Jericó”, en Jericó, Año 3, No. 8, Jericó ( Antioquia), 1976, p. 6.317 Codificación Nacional de todas las leyes de Colombia desde el año de 1821, hecha conforme a la ley 13 de 1912, Tomo XI (1845-1846), Bogotá, Imprenta Nacional, 1928, p. 264.318 Mario ARANGO JARAMILLO, Augusto PEINADO NAVARRO y Juan SANTAMARÍA ÁLVAREZ, Comunicaciones y correos en la historia de Colombia y Antioquia, Op. cit., pp. 35-50. Telecom. Del maguaré a la fibra óptica. Crónica de las comunicaciones, Bogotá, Telecom, 1995, [Investigación realizada por MORENO CALDERÓN Delimiro], p. 64.319 Joseph Antonio de Pando llegó a Cartagena en 1769 y permaneció en la Nueva Granada hasta 1771, estuvo muchos años a órdenes de la Corona Española en el ramo de los correos y llegó a ser un experto en la organización de esta renta real. Pando dejó una serie de manuscritos que se encuentran aparece fechado para 1770, y se encuentra en: New York Public Library. Division: Manuscripts and Archives Division. Fondo documental: Colonial Latin American Manuscripts and Transcripts from the Obadiah Rich Collection 1450-1853. Registrado así: PANDO, José y Antonio, Itinerario real de correos del Nuevo Reino de Granada y Tierra Firme, Santa Fe, 1770? New Granada, Rich 60 (quarto); Leaves (or Volumes): 1r-122v; Year(s) referred to: ca1770, Reel: 21. Se trata de un extenso informe titulado “Itinerario Real de los Correos del Nuevo Reino de Granada y Tierra Firme”,

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la Real Ordenanza dada en Aranjuez el 8 de Junio de 1794. Con esta reforma se dio por terminado definitivamente el privilegio del manejo del ‘Correo Mayor’ en las colonias de América, que estuvo en manos de Lorenzo Galíndez de Carvajal y sus herederos por 254 años (1514-1768) y por tanto las rentas de los correos pasaron a ser propiedad de la Corona. Sin embargo, como antecedentes de esta constitución, se debe agregar la propuesta de creación de un oficio de Correo Mayor en 1643, llevada a cabo por Martín de Saavedra y Guzmán. En ella se especificaban las rutas existentes en el Nuevo Reino de Granada y la manera como se debería establecer dicho servicio.320

Sin embargo, al concluir el siglo XVIII, la organización de los co-

rreos en el Nuevo Reino de Granada contaba con una Administra-

ción Principal ubicada en Santafé y administraciones subalternas en

La Mesa, Tocaima, Purificación, Neiva y Gigante, e intermedias en

Zipaquirá y Ubaté. Igualmente contaba con administraciones prin-cipales en Cartagena con subalternas en Soledad, Barranquilla, Sa-banagrande, Barranca del Rey y Tenerife. En Popayán con estafe-tas321 agregadas en ciudad de La Plata, Cali, Buga, Roldanillo, Caloto, Palmira, Tuluá y Quilichao. En Cartago con estafetas agregadas en

en él consignó un completo programa de rutas e itinerarios para los correos del Nuevo Reino, en el que se incluyen los diversos accidentes geográficos de los caminos existentes o por establecer y que servirían a los correos. Sobre la provincia de Antioquia dejó un detallado estudio en el cual consignó rutas e itinerarios para las carreras de Honda a la ciudad de Antioquia, así como de ésta a las provincias mineras de Cáceres y Zaragoza y del puerto de San Bartolomé a Zaragoza. Mario ARANGO JARAMILLO, Augusto PEINADO NAVARRO y Juan SANTAMARÍA ÁLVAREZ, Comunicaciones y correos en la historia de Colombia y Antioquia, Op. cit., pp. 33-40.320 Luis Horacio LÓPEZ DOMÍNGUEZ, Santander y las comunicaciones en Colombia y la Nueva Granada 1821-1837, Bogotá, Sociedad Santanderista de Colombia, Ministerio de Educación Nacional, 1995, pp. 191-196.321 Estafeta viene del italiano “staffa” que significa estribo, de donde se deriva “staffetta” que significa correo a caballo, que en español se conoce como la persona que antiguamente llevaba el correo de una posta a otra. Particularmente, hoy se conoce como cada sucursal de la oficina central que presta el servicio postal. Nicola ZINGARELLI, Il nuovo Zingarelli minore, Bologna, Nicola Zingarelli, 1987. María MOLINER, Diccionario de uso del español, Madrid, Gredos, 2007.

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Supía, Ibagué, San Luis, Chaparral, Anserma, Toro, Juntas, Nóvita, y Quibdó. En Honda con estafetas agregadas en Guaduas, San Bar-tolomé y Nare.

Además contaba con administraciones subprincipales en Mede-llín con agregadas en Remedios, Cancán (cerca de Amalfi), Yolombó, Antioquia, Zaragoza, Rionegro y Marinilla. En Tunja con agrega-das en Santa Rosa, Soatá, Sogamoso, Sátiva, Cerinza, Cocuy, Villa de Leyva y Tequia. En Cúcuta con agregadas en San José, Pamplona, Salazar y San Cayetano. En Pore con agregadas en Morcote, Chire y Santiago de las Atalayas. En el Socorro con agregadas en Chiquin-quirá, Puente Real (Puente Nacional), Vélez, Guadalupe, Oiba, Cha-ralá, San Gil, Piedecuesta y Girón. En Santa Marta con agregadas en Riohacha, Las Barrancas y Valledupar. En Mompox con agregadas en Morales, Simití y Ocaña. En Panamá con agregadas en Portobelo, La Chorrera, Capira, Antón, Penonome, Natá, Villa de los Santos, Parita, Las Tablas, Veraguas, Chame, Santa María y Arrayán.

Estas administraciones estaban integradas a través de seis carreras de correos y cinco travesías.322 La carrera de Cartagena : Santafé, Guaduas, Honda, Nare, San Bartolomé, Mompox, Barranca del Rey y Cartagena . La carrera de Antioquia: Nare, Yolombó, Medellín y Antioquia; y su línea de travesía: Yolombó, Cancán, Remedios, Zaragoza y Mompox. La carrera del Chocó: Santafé, La Mesa, Tocaima, Ibagué, Cartago, Anserma, Juntas, Nóvita y Quibdó. Funcionaba también la travesía de Cartago a Popayán: Cartago, Buga, Cali, Calóto, Quilichao y Popayán. La carrera de Quito: Santafé, La Mesa, Tocaima, Purificación, Neiva, Gigante, La Plata, Popayán, Pasto, Ibarra y Quito. La carrera de Girón: Santafé, Villa de Leyva, Vélez, Oiba, San Gil, Piedecuesta y Girón. La carrera de Villa del

322 La carrera se refiere a las líneas regulares por las que se presta el servicio de correos y que comunica una serie de localidades de primer orden secuenciadas de forma lineal; las travesías por su parte, son las líneas transversales que se comunican con las carreras y que llevan dicho correo a localidades de segundo orden, pero que hacen parte de la secuencia que la carrera atiende.

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Rosario: Santafé, Zipaquirá, Ubaté, Tunja, Santa Rosa, Cerinza, Sátiva, Soatá, Tequia, Málaga, Pamplona, Cúcuta y Villa del Rosario. Esta carrera contaba con la travesía de Tunja a los Llanos, la de Pore a Santiago de los Atalayas, y la de Villa del Rosario a Ocaña.

En lo que respecta a Antioquia,323 la organización de sus correos se logra hacia 1777,324 luego de los intentos del virrey José Solís Folch de Cardona en 1759 y el de Miguel de Santiestevan en 1766, para constituir un servicio coherente en la Provincia. En ese momento (1777), el virrey Manuel Antonio Flórez, siguiendo el programa de correos establecido por Joseph Antonio de Pando y las reglamentaciones de Juan Díaz de Herrera de 1777,325 pone en funcionamiento la primera carrera de correos de Santafé de Bogotá hacia Antioquia. Se trataba de una conexión de la carrera de Cartagena que en Honda se conectaba con la carrera que se dirigía a Barranca del Rey. De Honda se dirigía al puerto de San Bartolomé. De allí, las valijas eran llevadas por tierra a la ciudad de Remedios (en

323 Para el caso de Santander, es imprescindible la tesis de Victor Julio Castillo, quien estudia la organización y fucionamiento de ese ramo durante el Estado Soberano de Santander. Allí, hace un recorrido general respecto de muchas de las generalidades que aquí se econstruyen, y hace énfasis, para el caso de Santander en las rutas, itinerarios, personal, contratos y dificultades en su funcionamiento. Su trabajo se inscribe en la línea de historia de las comunicaciones, que como él mismo lo señala es un campo hasta ahora desconocido. Ver: Victor Julio CASTILLO LEÓN, La organización y funcionamiento de los correos en el Estado Soberano de Santander 1856-1886, Tesis Pregrado, Bucaramanga, Universidad Industrial de Santander, 1995.324 Antes de 1777, en Antioquia, el correo seguía la ruta del río Cauca, la cual tenía primero un trayecto terrestre hasta el puerto de Espíritu Santo en donde el río permitía tanto su navegación y conexión con el transporte fluvial del río Magdalena, como el enlace con los centros mineros de Cáceres, Zaragoza y Nechí.325 Su reglamento también establecía que para que los conductores pudieran hacer su viaje en la mayor brevedad posible, cada peón, no debería llevar más de dos arrobas de peso; en caso de registrarse encomiendas con mayor peso, el Administrador debía contratar peones adicionales. Además para facilitar las transacciones, permitía a los administradores de correos recibir oro en polvo para el pago de los portes. Mario ARANGO JARAMILLO, Augusto PEINADO NAVARRO y Juan SANTAMARÍA ÁLVAREZ, Comunicaciones y correos en la historia de Colombia y Antioquia, Op. cit., pp. 43-47.

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el término de dos días y medio, según los itinerarios de Pando). De allí a Zaragoza o hacia Cancán, Yolombó y Medellín. De este lugar, se conectaba con la travesía a Rionegro, Marinilla y Copacabana o continuaba a la ciudad de Antioquia.

Una ampliación posterior a la red de correos en Antioquia, se dará a finales del siglo XVIII, proveniente de las pautas dadas por el virrey Antonio Caballero y Góngora, quien siguiendo las directrices borbónicas, además de la apertura y mejoramiento de los caminos, propuso el establecimiento de dos nuevas rutas y el aumento de la frecuencia de tránsito por ellas, buscando mejorar la conexión con el río Magdalena: la de Antioquia-Zaragoza-Mompox, y la del puerto de Nare, que daba salida a la villa de Medellín y a las poblaciones del Oriente antioqueño hacia la capital del virreinato y el mar Caribe. Correspondiente a estas modificaciones, en 1785 el administrador principal de la renta de correos de Santafé, Diego Martín Tanco, expidió un Reglamento326 mediante el cual se consolidaban estas modificaciones; como la periodicidad de los correos entre la ciudad de Antioquia y Santafé que pasó de dos a tres mensuales, y el abandono definitivo de la ruta de correos a través del puerto de San Bartolomé en beneficio de la ruta por San José de Nare, que permitía ahorrar entre ciudad de Antioquia y el río Magdalena dos días y medio. Sin embargo, será el virrey José de Ezpeleta, quien en 1790 impulse el tránsito por esta vía que del Puerto de Nare permitía ingresar a la provincia de Antioquia.

Ahora bien, según esta historiografía, luego de “la Indepen-dencia” hacia 1820, y exceptuando la inclusión de una marca postal con la inscripción “República de Colombia”, el ramo de los correos siguió funcionando en lo fundamental con las normas postales que regían desde 1794. Como consecuencia de las luchas independen-tistas desaparecieron todas las líneas de correos colombianos

326 Archivo Histórico de Antioquia AHA, Fondo Colonia, tomo 746, documento 11975.

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hacia el exterior. El único medio, al alcance de pocos, era enviar la correspondencia con viajeros; esta viajaba a debe, y los destinatarios pagaban el porte correspondiente al trayecto marítimo. Cuando se dirigía al interior, debía ser cancelada hasta el puerto colombiano, donde se entregaba al correo neogranadino que la reexpedía a debe hacia el interior. La destinada a los residentes en los puertos, era entregada directamente sin la intervención del correo neogranadino. Sólo a mediados del siglo XIX se regulariza el servicio al legalizar oficinas postales de empresas francesas e inglesas. Estas oficinas subsistieron hasta 1882 cuando entró en vigencia el convenio de la Unión Postal Universal.327

Bajo la administración de Francisco de Paula Santander328 se crean tres distritos principales de Correos en Santafé de Bogotá, Caracas y Quito y se aumentan las estafetas, pero el primer estatuto orgánico de los correos que se propuso en ese tiempo, fue dispuesto como ley en 1843 bajo la presidencia de Pedro Alcántara Herrán (1841-1845) y del Secretario de Hacienda Rufino Cuervo.329 El decreto reglamentaba

327 Manuel José GUZMÁN, ‘Estudio sobre el desarrollo del correo en Colombia”, en Boletín de Historia y Antigüedades, Año IV, No. 46, Bogotá, julio de 1907, pp. 604-630. El decreto 253 de la adhesión de Colombia a la Unión Postal Universal aparece publicado en el Diario Oficial, No. 4994, Bogotá, abril 14 de 1881.328 En el período comprendido entre 1821 y 1837 se expide una serie de leyes que si bien se presentan aisladas, hacen parte de los antecedentes del establecimiento del servicio de correos en Colombia: la ley del Congreso de Cúcuta sobre exención de porte para periódicos y gacetas (1821); el decreto de 1822 que buscaba llenar el vacío que el Congreso de Cúcuta había dejado sobre la organización del ramo de correos y su administración; la circular de 1823 que buscaba controlar la introducción de cartas en los impresos libres de porte; la ley de 1824 que autorizaba la intercepción de correspondencia; la reglamentación de itinerarios de 1825; la ley sobre regulación del envío de la correspondencia militar de 1827 y fijación de tarifas. Luis Horacio LÓPEZ DOMÍNGUEZ, Santander y las comunicaciones en Colombia y la Nueva Granada 1821-1837, Bogotá, Sociedad Santanderista de Colombia, Ministerio de Educación Nacional, 1995, pp. 189-306.329 Julio TOBÓN HOHMANN, “El primer acuerdo postal de la Nueva Granada”, en Museo Filatélico, No. 5, Medellín, pp. 14-15. Citado por: Mario ARANGO JARAMILLO, Augusto PEINADO NAVARRO y Juan SANTAMARÍA ÁLVAREZ, Comunicaciones y correos en la historia de Colombia y Antioquia, Op. cit., 1996, p. 82.

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básicamente lo relacionado con la responsabilidad de los empleados y

los conductores, y la celebración de contratos para la conducción de

correos, estipulando por ejemplo que se debían celebrar por términos

de entre tres y seis años a través del sistema de licitaciones públicas.

Así mismo, el transporte de encomiendas y las carreras de correos,

señalando qué correos serian directos y cuales transversales. Directos:

La carrera del Norte (Bogotá, Tunja y Pamplona), con transver-

sales a Támara, Casanare y a las provincias de Vélez y el Socorro.

La carrera del Sur (Bogotá, Popayán y Pasto), con línea transversal

a Nóvita. La carrera del Río Magdalena ( Bogotá, Cartagena y

Santa Marta), con transversales de Santa Marta a Riohacha y de

Medellín a la ciudad de Antioquia.

De otro lado, en 1846, durante el primer gobierno de Tomás

Cipriano de Mosquera (1845-1849), fue expedida una ley para

reglamentar las tarifas de correos a nivel nacional, la cual funcionó

hasta la década de 1860, cuando la constitución federal promulgada

en Rionegro en 1863, autorizó a cada uno de los diferentes Estados

que entraron a constituir el país, para expedir sus propias leyes y

sus propias tarifas de correos. Esta medida de autonomía provincial,

ya venía impulsada por la reorganización que propuso José

Hilario López y su Secretario de Hacienda Manuel Murillo Toro

(posteriormente presidente de la República e introductor del sistema

telegráfico en Colombia), en la perspectiva de mejorar las condiciones

para el libre comercio. Además de esta medida, este gobierno fomentó

la apertura de estafetas en numerosos municipios.

Como lo señala el Director General de Aduanas, Correos i Moneda,330 para 1847 no existe una ley orgánica del ramo, las

330 Dirección General de Aduanas, Correos i Moneda, Informe del Director General de Aduanas, Correos i Moneda al honorable señor Secretario de Estado en el despacho de Hacienda en 1847, Bogotá Imprenta de Nicolás Gómez, 1847, p. 14.

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disposiciones que lo gobiernan están diseminadas en diversas leyes que agrupan los diferentes aspectos: sueldos, fraudes contra la renta, asalto a conductores, penas, franquicias, “i cuando finalmente, no se encuentra el caso que se quiere averiguar en esa multitud de regadas disposiciones, se ocurre a consultarlo en la ordenanza española de 1794: ningún decreto además, ha arreglado su contabilidad”. Para 1865 la falta de unidad del ramo seguía estando presente: “[…] se le considera como una renta nacional, carácter que en realidad no tiene”.331

Uno de los problemas señalados en el informe es el del enlace entre los correos marítimos y los terrestres, los primeros, burlados por las contingencias de la navegación, y los segundos, por el atraso en tiempos de lluvias. Por lo tanto, se propone separar la conducción de la correspondencia de las encomiendas, ya que el peso de estas últimas, contribuye en la dificultad del tránsito debido a los obstáculos que se encuentran en el estado de atraso de nuestros vehículos y de los recursos para mejorarlos. Esta medida permitiría una conexión más eficiente de las carreras del interior con la salida de los vapores al exterior. Igualmente, recurriendo al análisis de ingresos y egresos de algunas oficinas, pone en duda la eficiencia de la ley que ha reducido el valor de los portes, ya que se reducen los rendimientos; además recomienda se posibilite cambiar algunas oficinas de subalternas a principales y viceversa, y el establecimiento de pólizas de seguro para quienes remitan sus intereses por los correos.

En esta perspectiva federalista, hacia 1850 en Antioquia, el gober-nador Jorge Gutiérrez de Lara, expidió un decreto para reorganizar los

331 Secretario de Hacienda y Fomento, Memoria que el secretario de Hacienda y Fomento de la Unión Colombiana presenta al Congreso Nacional en 1865, Bogotá, Imprenta El Mosaico, 1865, p. 32. Allí se señala igualmente que aunque el ramo de correos no ha cursado por esa secretaría, el secretario considera el deber de dar cuenta de él en cuanto a los productos y los gastos. Reitera que los datos presentados son tomados de otros remitidos y no figuran los datos del mes de agosto de las agencias de Antioquia y Magdalena, de marzo de la de Panamá, de octubre, marzo y agosto los de Santander i de noviembre y agosto del Tolima.

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correos e itinerarios al interior de la provincia que además de llamar la atención sobre la vigilancia y el auxilio a los conductores de correos para que pudieran “cumplir a cabalidad sus deberes”, establecía los iti-nerarios para la conducción de los correos que se hacía de Medellín al puerto de Remolino sobre el río Nare por el camino de San Carlos y de Remolino a Nare en barca por el río Nare. Igualmente, varió la ruta del correo de Medellín a Zaragoza, que desde 1785 seguía la vía Medellín-Yolombó-Cancán-Remedios-Zaragoza, por una que pasaba por las po-blaciones de Santa Rosa y Amalfi que para el momento habían ganado predominancia demográfica, política y económica. La nueva ruta era la de Medellín-Yolombó-Santa Rosa-Amalfi-Remedios-Zaragoza.

En esta época, en medio de su quebrada topografía y de las dificultades de algunos de los altercados del siglo XIX como la Guerra de los Mil Días, Antioquia, gracias en parte a mantenerse aislada de estos conflictos y a la importancia que le concedieron sus gobernantes a la organización postal, como es el caso de Pedro Justo Berrio, se colocó a la vanguardia de la organización interna de los correos,332 pues además de que produjo una variada legislación, llegó a articular una completa red de líneas de correos, con estrictos itinerarios que cobijaban su territorio, desde sus centros mineros, hasta las zonas de colonización, y además conectaban con los de los estados vecinos.

Se impulsaron, en primer lugar, en dos líneas que se tenían como fundamentales: una que iba de la ciudad de Antioquia, la an-

332 Si bien la organización decretada muestra mucha funcionalidad, Mario Arango Jaramillo, menciona que el comunicado del gobernador Rafael María Giraldo, llama la atención sobre la dificultad en encontrar administradores adecuados para las diferentes estafetas, ya que los funcionarios municipales colectores de hacienda tienen problemas para despachar en las oficinas de correos, pues aun los alcaldes, “además de los muchos negocios que tienen a su cargo, son por lo regular hombres que apenas saben firmar”. En 1857 estuvieron encargados de las oficinas de correos los Registradores y por ley, los notarios. Citado de: El Constitucional de Antioquia, No. 89, Medellín, 12 de febrero de 1857. Ver: Mario ARANGO JARAMILLO, Augusto PEINADO NAVARRO y Juan SANTAMARÍA ÁLVAREZ, Comunicaciones y correos en la historia de Colombia y Antioquia, Op. cit., p. 155.

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tigua capital, al puerto de Nare333 sobre el río Magdalena, pasando por Medellín, Rionegro, Sopetrán, Marinilla y Peñol. Esta vía servía de enlace con las líneas de correos nacionales del río Magdalena que comunicaban con Bogotá y la costa Caribe. La otra iba de Medellín a Cartago, pasando por Supía. De otro lado, se establecieron itinera-rios para otras cinco líneas: Línea del Norte (Zaragoza, Remedios, Amalfi, Santa Rosa, Zea y Anorí); línea del Occidente (Sopetran y Antioquia); línea del Nordeste (Santo Domingo y Yolombó, Copaca-bana, Girardota y Barbosa); línea del Sur (Amagá y pueblos del Sur de la República y provincia del Chocó); línea de Oriente (Rionegro, Marinilla, Peñol, Abejorral, Sonsón, Salamina, y a los pueblos de las provincias del Alto Magdalena y Bogotá , así como para las del Norte, Costa Atlántica de la República y Estado de Panamá).

Fuera de estas de carácter nacional, establecieron otras líneas

de correo regional, llamadas en aquella época municipales y que

enlazaban las capitales de los ocho departamentos de Antioquia con

diversos poblados y centros urbanos: de la ciudad de Antioquia salían

directamente al distrito de Anzá, Buriticá, Cañasgordas, Frontino,

Sabanalarga, Ituango, Urrao. De Marinilla salían a los distritos de

San Vicente, Concepción, Santuario, Vahos (Granada), Cocorná,

Peñol y San Carlos. De Medellín, salían líneas para Santa Rosa, Santo

Domingo, Amagá, Concordia, Fredonia, Jericó y Andes. De Rionegro,

salía a La Ceja, Abejorral, Sonsón, Aguadas, Pácora, Retiro, Sabaletas,

Santa Bárbara. De Salamina partía para Aranzazu, Neira, Manizales,

Supía. De Santa Rosa se dirigía a los distritos de Carolina, Amalfi,

Remedios, Zaragoza, Angostura, Campamento, Anorí, Cruces, Zea,

Yarumal y Cáceres. Del departamento de Sopetrán partía a los distritos

de Córdoba, Sacaojal y Liborina, donde terminaba.

333 Durante el período colonial, cuando la ciudad de Antioquia era la capital de la provincia, Mompox era su puerto principal sobre el río Magdalena final de la ruta de correos que se allí se iniciaba. Esta ruta era la continuación del camino del norte que recorría Santa Rosa, Remedios, Zaragoza, Nechí, Yolombó y Cancán.

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Nuevamente, en lo que respecta a la Nueva Granada, en la preocupación de agilizar la circulación de los correos y garantizar el cumplimiento de los itinerarios por el río Magdalena, en el gobierno de José María Obando se firmó un decreto en 1853 que, al mismo tiempo que ofrecía incentivos a los pilotos y a los bogas por cada hora de adelanto en la llegada a sus correspondientes destinos, multaba los retardos.334 Al igual que en muchos de los decretos mencionados, se establecían nuevos itinerarios para las principales rutas de los correos que circulaban en el país. En Antioquia, por ejemplo, se determinaron itinerarios para la ida y para el regreso de las carreras: Nare-Remolino-Marinilla-Rionegro-Medellín- Sopetrán-Antioquia; Antioquia-Urrao-Bebará-Quibdó; Medellín- Santa Rosa- Amalfi-Remedios-Zaragoza-Majagual- Magangué-Tacaloa-Mompox; Antioquia-Santa Rosa; Cartago-Ansermanuevo-Supía- Amagá-Medellín; Rionegro-Abejorral-Sonsón-Salamina-Supía.

Posteriormente, bajo el gobierno del presidente Mariano Ospina Rodríguez, ahora con la visión de lograr un amplio cubrimiento del territorio nacional con el servicio postal, el Congreso Nacional expidió la ley orgánica de los Correos Nacionales de 27 de abril de 1859335 que además de decretar que los correos no serían monopolio del Estado, como novedad establecía el sistema de estampillas336

334 Mario ARANGO JARAMILLO, Augusto PEINADO NAVARRO y Juan SANTAMARÍA ÁLVAREZ, Comunicaciones y correos en la historia de Colombia y Antioquia, Op. cit., p. 87.335 Codificación Nacional de todas las leyes de Colombia desde el año de 1821, hecha conforme a la ley 13 de 1912. Tomo XVIII (1859), Bogotá, Imprenta Nacional, 1928, p. 322 y siguientes.336 En el transcurso del mes de agosto de 1859 se imprimieron las primeras estampillas que entraron en circulación a partir del 1 de septiembre, día en que comenzaba el año fiscal. Así se inicia lo que los filatelistas llaman el período clásico de la filatelia colombiana que comprende cuarenta y dos tipos de estampillas aparecidas entre 1859 y mediados de 1866, distribuidas en ocho emisiones que corresponden a ocho años fiscales. Las estampillas de este período no eran dentadas y tienen como tema común los escudos de las tres denominaciones políticas que tuvo el país durante esos siete años: Confederación Granadina, Estados Unidos de la Nueva Granada y Estados Unidos de Colombia. Mario ARANGO JARAMILLO, Augusto PEINADO NAVARRO y Juan SANTAMARÍA ÁLVAREZ, Comunicaciones y correos en la historia de Colombia y Antioquia, Op. cit., pp.117-120.

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como medio para el pago de los portes, y la instalación de buzonespara que los usuarios pudieran introducir en ellos la correspondencia. Allí se fijaron seis grandes líneas de correos nacionales y sus transversales las cuales partían de Bogotá hacia las capitales de los Estados, puertos marítimos y países fronterizos (97 estafetas en total).337 Las líneas establecidas, en términos generales seguían las mismas ruta que ya habían sido decretadas a mediados del siglo XVII Con la excepción de dos nuevas, una al Chocó y la otra a Buenaventura.

Línea del Atlántico, de Bogotá a Santa Marta cubría: Ambalema, Banco, Barranquilla, Bocas del Toro, Calamar, Cartagena , Cerro de San Antonio, Colón, Guaduas, Honda, Las Mercedes, Marinilla, Medellín, Mompox, Nare, Pamplona, Panamá, Providencia, Puente Nacional, Remolino, Riohacha, Rionegro, Sabanalarga, Sabanilla, San Andrés, Santa Marta, Soledad, Villeta. Línea del norte, de Bogotá a San Antonio del Táchira (Venezuela), cubría: Arauca, Concepción, Chita, Chocontá, Labranzagrande, Meta (aduana), Mogotes, Moreno, Muneque, Onzaga, Palmira, Rosario, San Antonio (Venezuela), San Gil, San José de Cúcuta, Santa Rosa, Sirguasá, Soatá, Sogamoso, Tunja. Línea del Nordeste, de Bogotá a Pamplona, cubría: Aratoca, Bucaramanga, Chiquinquirá, Girón, Mogotes, Oiba, Onzaga , Palmira, Piedecuesta, Puente Nacional, San Gil, Soatá, Socorro, Ubaté, Vélez, Zipaquirá. Línea del Sur, de Bogotá a Tulcán (Ecuador), cubría: Barbacoas, Cali, Carlosama, Espinal, Guamo, Iscuandé, La Plata, Natagaima, Neiva, Paicol, Pasto, Popayán, Purificación, Ricaurte, Santander o Quilichao, Tocaima, Tulcán (Ecuador), Tumaco, Túquerres, Villavieja, Yaguará. Línea del Pacifico, de Bogotá a Buenaventura, cubría: Ansermanuevo, Buenaventura, Buga, Cali, Cartago, Ibagué, La Mesa, Manizales, Nóvita, Pamplona, Panamá, Piedras, Popayán, Quibdó, Santander o Quilichao, Tuluá. Línea de

337 Tomado de Leo TEMPRANO, Catálogo histórico filatélico de Colombia, Bogotá, Carrera Séptima Ltda., 1984, p. 254. Citado en: Mario ARANGO JARAMILLO, Augusto PEINADO NAVARRO y Juan SANTAMARÍA ÁLVAREZ, Comunicaciones y correos en la historia de Colombia y Antioquia, Op. cit., p. 116.

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Occidente, de Bogotá a Medellín, cubría: Abejorral, Ambalema, Facatativá, Lérida, Manizales, Medellín, Neira, Quibdó, Tumaco, San Juan de Rioseco, Salamina, Rionegro.

Estas líneas se conservarán por buen tiempo con algunas modi-ficaciones. Según los informes de los directores generales de correos de 1867,338 1870339 y 1877, 340 las líneas quedaron establecidas así: Atlantico Gira entre Bogotá y Santa Marta, tocando en Facatativá, Villeta, Guaduas, Honda, Nare, Bocas del Carare, Barrancabermeja, Puerto Nacional, Banco, Mompóx, Magangué, Las Mercedes, Cala-mar y Barranquilla. Ramificaciones: de Nare a Medellín tocando a Marinilla y Rionegro. De Bocas de Cararae a Vélez. De El Banco a Riohacha, pasando por Chiriguaná, Valledupar y San Juan de Cesar. De Las Mercedes a Cartagena , pasando por Calamar, San Estanis-lao, Villanuaeva y Santa Rosa. De Barranquilla a Sabanilla. De Santa Marta a Riohacha. De Cartagena a San Andrés y Providencia pa-sando por Colón. De otro lado, en el Informe del Director general de correos de 1870 se señala que la línea toca las estafetas de Honda, Nare, Bocas del Carare, Puerto Santander, Puerto Nacional, Ban-co, Mompóx, Magangué, Calamar, Zambrano y Barranquilla. Por su parte, en el Informe del Director Jeneral de Correos i Telégrafos de 1877, se indica que tiene como accesorias las líneas: Medellín a Nare; Vélez a Bocas del Carare; Bucaramanga a Puerto Santander; Bucara-manga a Bocas del Dique de Paturia; Cúcuta a Puerto Nacional; Lo-rica a Magangué; Cármen a Zambtano; Cartagena a Calamar; Banco

338 A. MONTOYA, Anuario del servicio de correos nacionales en los Estados Unidos de Colombia, formado por el director general del ramo en cumplimiento del deber que le impone el inciso 16 del artículo 6 de la ley 13 de junio de 1866 orgánica de servicio de correos, Bogotá, Imprenta de la Nación, 1868. (Este anuario se publicó por primera vez en Bogotá, el 23 de septiembre de 1867 por J. J. Gori).339 Director General de Correos, Informe del Director general de correos al poder ejecutivo para conocimiento del Congreso de 1870, Bogotá, Imprenta de Gaitán, 1870.340 Director General de Correos y Telégrafos, Informe del Director Jeneral de Correos i Telégrafos nacionales dirigido al Secretario de Guerra y Marina para el Congreso de 1877, Bogotá, Imprenta Medardo Rivas, 1877.

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y Mompóx a Magangué; Santa Marta a Riohacha; Colón a San An-dres y Providencia; Riohacha a Territorio de la Goajira; Ambalema a Honda.

Del Pacífico. Entre Bogotá y Buenaventura, tocando en La Mesa, Tocaima, Piedras, Ibagué, Cartago, Tuluá, Buga, Palmira, Cali y Juntas. Ramificaciones: de Buenaventura a Panamá y de allí a Colón por ferrocarril . De Cali a Popayán pasando por Santander. De Cartago a Quibdó, tocando en Nóvita. Según el informe de 1870, toca en La Mesa, Tocaima, Guataquí, Piedras, Ibagué, Cartago, Tuluá, Buga, Palmira y Cali. En el Informe de 1877, tiene como acce-sorias: Cartago a Quibdó; Cartago a Roldanillo; Cartago a Manizales; Cali a Popayán; Palmira a Sanander; Buenaventura a Tumaco, Panamá y Colón.

Del Sur. Entre Bogotá y Tulcan, pasando por La Mesa, Tocaima, Girardot, Espinal, Guamo, Purificación, Villavieja, Neiva, Paicol, La Plata, Popayán, Pasto, Túquerres e Ipiales. Ramificaciones: de Tú-querres a Tumaco, tocando en Barbacoas. De Barbacoas a Iscuandé. Transversal de Neiva a La Plata, pasando por Gigante, Agrado y Pital. Según el informe de 1870, toca en Tena, La Mesa, Anapoima, Tocaima, Girardot, Espinal, Guamo, Purificación, Villavieja, Neiva, Plata, Popayán, Pasto, Túquerres e Ipiales. En el Informe de 1877, tiene como accesorias: Chocontá a Guateque; Chocontá a Arauca; Tunja a Vélez; Tunja a Sogamoso; Sogamoso a Salina de Pajarito; Soatá a Cocuy; Tame a Orocué; Pore a Támara; Tame a Támara.

Del Norte, entre Bogotá y San Antonio de Táchira, tocando en Sesquilé, Chocontá, Tunja, Santa Rosa, Málaga, La Concepción, Pamplona, San José de Cúcuta y Rosario. Ramificaciones: de Tunja a Moreno pasando por Sogamoso, Labranzagrande y Paya. De Soatá a Salina de Chita. De San José de Cúcuta a Puerto Nacional pasando por Salazar y Ocaña. Según el informe de 1870, toca en Tocanci-pá, Gachancipá, Sesquilé, Chocontá, Hatoviejo, Tunja, Paipa, Santa Rosa, Soatá, Málaga, Concepción, Pamplona y San José de Cúcuta.

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Del Noroeste. Entre Bogotá y Pamplona, tocando en Zipaquirá, Nemocón, Tausa, Ubaté, Chiquinquirá, Puente Nacional, Vélez, So-corro, Piedecuesta y Bucaramanga. Según el informe de 1870, toca en Cajicá, Zipaquirá, Nemocon, Tausa, Sutatausa, Ubaté, Fúquene, Susa, Chiquinquirá, Puente Nacional, Vélez, Socorro, San Gil, Piede-cuesta y Bucaramanga. En el Informe de 1877, tiene como accesorias: Vélez a Landázuri; San Gil a Bucaramanga.

De Occidente. Entre Bogotá y Medellín, toca en Facatativá, San Juan de Rioseco, Ambalema, Lérida, Manizales y Rionegro. Según el informe de 1870, toca en Facatativá, Guayabal, Bituima, Viani, San Juan de Rioseco, Beltrán, Ambalema, Lérida, Manizales, Neira, Sala-mina, Pácora, Arma, Abejorral, La Ceja y Rionegro. En el Informe de 1877, tiene como accesorias: Medellín a Antioquia; San Juan de Marmato a Salamina; Manizales a María

De Oriente. Entre Bogotá y la salina de Cumaral, tocando en Cáqueza y Villavicencio. Según el informe de 1870, hay una entre Bogotá y Honda que toca en las estafetas de Fontibón, Mosquera, Serrezuela, Facatativá, Villeta , Guaduas y Puerto Bogotá.

En el mismo Informe aparece otra Línea denominada del Territo-rio de San Martín que se extiende entre Bogotá y Villavicencio, tocan-do las estafetas de Chipaque, Cáqueza y Quetame. Y además, 23 líneas transversales: De Medellín a Nare, tocando a Rionegro y Marinilla. De Vélez a las Bocas del Carare. De Socorro a Puerto Santander (llamado tambien Barrancabermeja o Tora), tocando San Gil, Barichara y Zapa-toca. De Bucaramanga a Puerto Santander. De San José de Cúcuta a Puerto Nacional, tocando Ocaña. De Banco a Magangué. De Zambra-no al Cármen. De Calamar a Cartagena . De Barranquilla a Sabanilla. De Santa Mata a Panamá, tocando a Colón. De Santa Marta a Rioha-cha. De Cartagena a Turbo. De Colón a Territorio de San Andres y Providencia. De San Gil a Bucaramanga, tocando Barichara, Zapatoca y Girón. De Tunja a Arauca, tocando Sogamoso, Labranzagrande y Moreno. De Soatá a Cocuy. De Soatá a Chita. De Moreno a Orocué. De

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Cali a Popayán, tocando en Santander. De Cartago a Quibdó, tocando Nóvita. De Túquerres a Tumaco, tocando Barbacoas. De Buenavetura a Panamá. De Buenaventura a Tumaco

Igualmente, la legislación de 1859 además de caracterizar el tipo de cartas según el peso en sencillas, dobles, triples y pliegos, reglamentaba que los conductores deberían portar una faja con los colores del pabellón nacional y el escudo de armas de la Confederación. Además, legisló sobre el proceso con la contabilidad, que lo evidencia el estado de la documentación consultada en el Archivo General de la Nación en los fondos relacionados adelante, esta se debería agrupar, por parte del director de la oficina, cada trimestre, finalizado el año, el informe correspondiente debía enviarse a la Secretaría de Hacienda o Fomento (dependiendo del período), que a su vez debería incluir en su informe anual a las Cámaras Legislativas; obligaba notificar sobre todo tipo de movimiento en la oficina desde los objetos propios del correo: encomiendas, cartas, paquetes, hasta las actividades particulares con los empleados.

Por su parte, con la introducción de las estampillas se buscaba, y en el tiempo se logró, una mejor regulación de los portes, pues el usuario compraba las estampillas y así el recaudo se podía controlar eficientemente. En este sentido, determinaron emitir estampillas con valores de 2 1/2, 5, 10, 20 centavos y de un peso, empleando para cada valor un color diferente en la impresión, y distribuirlas eficientemente a todas las Administraciones principales de Hacienda. Estas estampillas se debían adherir a la correspondencia e impresos de acuerdo con su peso y a continuación ser anuladas a través de un sello que tenía como inscripción el nombre del lugar de la oficina de correo; el cual era suministrado a las estafetas de correos por la Administración General.

Como aviso para la llegada de los diferentes correos, se usaba el antiguo método colonial, denominado “ telegrafía postal”, consistente en la izada de banderas de colores de acuerdo con las diferentes líneas

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de correos. Ésta es la misma época en que, por lo menos en Bogotá, se instala el servicio de carteros para la distribución del correo en la ciudad.

TABLA 1. I .D G C , 27 1866341

CORREOS SALIDAS ENTRADAS ANUNCIOS

Pací co Martes a las dos de la tarde

Lunes a las seis de la tarde Bandera Blanca

Sur Miércoles a las dos de la tarde

Lunes a las seis de la tarde Bandera Colorada

Occidente Miércoles a las dos de la tarde

Lunes a las cuatro de la tarde Bandera Azúl y Blanca

Honda Viernes a las dos de la tarde

Jueves a las doce del día

Bandera Colorada y Azúl

Norte Sábados a las dos de la tarde

Jueves a las doce del día Bandera Amarilla

Noroeste Sábados a las dos de la tarde

Viernes a las diez de la mañana Bandera Azúl

Oriente(Quincenal) Viernes a las dos de la tarde

Miércoles a las 5 de la tarde

Atlán co2 y 17 de cada mes a las cuatro de la tarde

27 de cada mes Bandera Tricolor

Ultramar2 y 17 de cada mes a las cuatro de la tarde

11 o 12 de cada mesBandera Blanca y Lacre con estrellas azules

341 A. MONTOYA, Anuario del servicio de correos nacionales en los Estados Unidos de Colombia, formado por el director general del ramo en cumplimiento del deber que le impone el inciso 16 del artículo 6 de la ley 13 de junio de 1866 orgánica de servicio de correos, Op. cit.Ver además José María NAVIA (Administrador de correos), “Llegada de Correos”, en El Telégrafo, Año III, No. 35, Palmira, noviembre 17 de 1875, p. 2. Además, Director Jeneral de Correos i Telégrafos, Informe del Director Jeneral de Correos i Telégrafos Nacionales dirigido al Secretario de Guerra i Marina para el Congreso de 1877, Bogotá, Imprenta de Medardo Rivas, p. 104.

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En el Informe del Director General de Correos i Telégrafos Nacionales de 1877, se analiza el movimiento total de piezas despachadas por el correo entre los años económicos de 1871 y 1876 así: para 1871-1872 fue de 523.101, para 1872–1873 de 613.733, para 1873-1874 de 724.074, para 1874-1875 de 727.722, y para 1875-1876 de 676.189. Para el Director, la disminución en este último período fue ocasio-nada por los trastornos sociales de los Estados de la Costa Atlánti-ca, “decadencia que será mayor con la presente asoladora guerra”.342 Para este el déficit del servicio telegráfico es menor que el de correos porque la tarifa telegráfica está calculada por el número de palabras en relación a la distancia y porque las líneas son más cortas que las de los correos.

En el mismo informe señala que el movimiento postal colombiano no resiste la comparación con países sudamericanos, como Chile por ejemplo. Allí, se despachó por los correos (328 oficinas; Colombia: 141) en el año fiscal de 1875-1876 7.480.527 piezas y se recibieron 7.626.826, cantidades que dan un total movimiento de 15.107.353 piezas. Para él, esto demuestra que en Chile hay más relaciones in-dustriales y más sociabilidad que en Colombia. “Esta conclusión, que no es simpática al patriotismo, tiene como escusa tan solo que en Chile la población es más densa, porque el territorio es pequeño, y en Colombia se encuentra diseminada en un territorio inmenso”.343

En general, tanto en lo que se denomina período colonial como a lo largo del siglo XIX, aunque se contratara con particulares, el servicio de transporte de la correspondencia, no el de las encomiendas, se consideraba un servicio público a cargo y responsabilidad del Estado.

342 Rafael GUTIÉRREZ ROCHA, Informe del Director General de Correos i Telégrafos Nacionales dirijido al Secretario de Guerra i Marina para el Congreso de 1877, Bogotá, Imprenta de Medardo Rivas, 1877, p. 29.343 Ibíd., p. 29. Este director, propone que se introduzca, al igual que en Chile, el traslado de valores por medio de letras o libranzas postales y no trasladando los valores entregados por los introductores; señala que así se podría cobrar la mitad del porte establecido como si la transacción del dinero se hiciera en realidad.

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Particularmente en el siglo XIX, en un país extenso con difíciles condiciones geográficas y con centros políticos y económicos distantes, era el único medio usado, que se reconocía como seguro y estable, además, cumplía funciones que más tarde recaerían sobre el sistema bancario inexistente hasta la década de 1870.344 Este servicio era prestado generalmente en tierra, por arrieros, y en agua, por pilotos (capitanes) y bogas. Ambos se fueron especializando con el tiempo en la conducción de los correos; los primeros lo hacían a pie y a lomo de mula por los caminos de herradura, trochas y senderos existentes, y los segundos en vapores o canoas en los tramos fluviales.345 En ese oficio, la carga era la unidad de peso más usada, conformada por dos bultos que en total pesaban aproximadamente 125 kilogramos, el peso normal que podía transportar una mula y que en muchos decretos aparece claramente reglamentado.

De otro lado, si bien durante el siglo XVIII, el sistema de enco-miendas fue el servicio que más se impulsó, debido principalmente a que prácticamente representaba la única manera para enviar con regularidad y seguridad fuera del virreinato las monedas y el oro en polvo o fundido, durante el siglo XIX, fue un servicio que vivió múltiples reorganizaciones, en la mayoría de las cuales quedó siempre en manos de particulares. Según Mario Jaramillo y otros,346

344 A través del correo se giraban dineros, se pagaban nóminas como las militares, se pagaban préstamos. Aun luego del establecimiento de los bancos, los correos fueron su complemento necesario.345 Se trataba por lo general de embarcaciones de mediano tamaño, livianas, llamadas piraguas que podían transportar hasta ochenta cargas y disponían de una “caja firme, segura, con bisagras y chapas superiores” para guardar la correspondencia y las encomiendas. El decreto del 23 de julio de 1859 detallaba el sistema de embalaje que se debía utilizar para proteger la correspondencia: “[…] se harán petacas, valijas o maletas de vaqueta, bien construidas de manera que no pueda entrarles el agua, y se les pondrán varillas o cadenas de hierro para cerrarlas con candados, a fin de que no pueda extraerse ninguna carta sin rotura o fractura. Las valijas o maletas tendrán una funda o bolsa de cuero curtido al pelo, para que la humedad no llegue en ningún caso a dañar lo que ellas encierran”. Mario ARANGO JARAMILLO, Augusto PEINADO NAVARRO y Juan SANTAMARÍA ÁLVAREZ, Comunicaciones y correos en la historia de Colombia y Antioquia, Op. cit., pp. 126-128.346 Ibíd., pp. 35-50.

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este fenómeno de la falta de apropiación del sistema de encomiendas por parte del gobierno, se debió a las difíciles condiciones geográficas y topográficas y a lo precario de los caminos del país. Una de las excepciones en este manejo se dio en el gobierno provisorio de Tomás Cipriano de Mosquera en 1862, ya que éste lo estableció en todas las líneas de correos.

La excepción más significativa es Antioquia, pues la base de su economía por mucho tiempo estuvo sustentada en la extracción de metales preciosos, cuyo transporte requería obligatoriamente del servicio de encomiendas. Así, mientras el Gobierno Nacional dictaba disposiciones para suprimir el servicio de encomiendas (1870-1873), en el Estado Soberano de Antioquia, el gobierno presidido por Recaredo de Villa ( 1873), expedía un decreto por el cual establecía un correo mensual de encomiendas hacia el puerto de Nare y de éste hacia la costa y el exterior (Norteamérica y Europa) a través de vapores por el río Magdalena. Otra rareza, es el servicio de encomiendas que debió implementar el ‘régimen central’ hacia 1874 por las presiones de los particulares y de los gobiernos de los Estados federados. No obstante, con el decreto el ‘régimen central’ dejó abiertas las puertas para que el servicio de encomiendas fuera prestado por particulares.

Como parte de este decreto dado en Antioquia en 1873,347 se es-tableció una clasificación de las líneas de correos: de primer orden las que partían de la capital del Estado a las cabeceras de departamento o de circuito judicial; de segundo orden, que partían de las cabeceras de departamento o de circuito judicial a los distritos; de tercer orden, que unían distrito s entre sí. Además, dividió la correspondencia par-ticular en cartas sencillas (cuyo peso no excediera de diez gramos), cartas dobles (entre más de diez y menos de quince gramos), triple

347 Para la misma época, según el informe del Secretario Departamental de Vélez, tanto la línea principal como las transversales “llenan su objeto con la mayor regularidad i todos los que necesitan comunicarse por este recurso, están satisfechos del despacho”. JEFE DEPARTAMENTAL DE VÉLEZ, Informe del Jefe departamental de Vélez al Señor Secretario Jeneral del Estado, Estados Unidos de Colombia, 1875, p. 81.

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(la que pasara de quince sin exceder de veinte gramos) y pliego (la que excediera de veinte gramos). Igualmente, clasificó la correspon-dencia de la siguiente manera: simplemente franqueada, que pagaba el porte según fuera carta sencilla, doble, triple o pliego en atención a su peso únicamente. Franqueada y registrada, que pagaba el porte anterior más un derecho de registro de dos y medio centavos y que consistía en la expresión del nombre de la persona a quien iba dirigi-da en la planilla con la que se despachaba la correspondencia de una estafeta a otra. Franqueada y certificada,348 que además de ir franca y registrada pagaba fuera del porte establecido un sobreporte de veinte centavos en caso de llevar billetes, bonos o letras.

Pero desde 1847, según la Oficina General de Correos,349 la correspondencia se clasificaba así: La de Giro Libre, la de las oficinas nacionales, y la que se cruce entre los empleados con asuntos de competencia de los Estados; igualmente, la correspondencia privada que dirijan o reciban el Presidente de la Unión y sus secretarios. La correspondencia Simplemente Porteada, es aquella que paga una estampilla de 10 centavos por cada 10 gramos de su peso, despreciando fracciones; esto le da derecho a la mera conducción de él a la estafeta a donde va dirigida. La correspondencia Porteada y Registrada, es la que además de la estampilla de porte, paga una de registro de 5 centavos, la cual le da derecho a que se exprese o registre, en la planilla correspondiente, el nombre de la persona a quien va sobrescrito. Por este medio se sabe con más fundamento si el pliego llega a la estafeta de su destino. La correspondencia Porteada, Registrada y Anotada, es aquella que además de las estampilla del porte y registro, lleva una de anotación de 5 centavos, la cual le da el derecho de que se anote en un libro especial el nombre de la persona expresada en el sobrescrito,

348 La certificación consistía en que el Administrador certificaba sobre la cubierta de la correspondencia el contenido de la misma, y daba además copia de tal certificación al remitente con el nombre de la persona a quien iba dirigida.349 DIRECTOR GENERAL DE CORREOS, “Clasificación de la correspondencia”, en Diario Oficial, No. 3226, Año X, Bogotá, 1 de agosto, 1874, pp. 1949-1950.

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a quien, o a un agente suyo, se entregará únicamente, con especial prontitud.

La correspondencia Certificada, es la que en su respaldo lleva una estampa de certificación de 50 centavos, con tal que su peso no exceda de 20 gramos; pues por cada 15 gramos de exceso o por una fracción que no baje de 10 gramos se cobrará 10 centavos (según Miguel Urrutia y Mario Arrubla,350 el jornal de una persona en oro para 1878 era de $75; una arroba de maíz $0.38, una de panela $0.83). El oficial de anotación y registro tomará un extracto del asunto o contenido del pliego, cuya cubierta volverá a la estafeta con un recibo fechado y suscrito por la persona a quien haya sido dirigido o por un agente suyo. La correspondencia Domiciliaria, es aquella que, además de las estampillas de porte, lleva una domiciliaria de 2,5 centavos; con ello adquiere el derecho de que la estafeta del lugar a donde sea dirigido, lo haga llegar a la habitación de la persona a quien va sobrescrito. La correspondencia Numerativa, es la que se gira bajo un número (que representa el nombre de la persona a quien se dirige) convenido entre el remitente, el que recibe y los administradores respectivos. Se tomará, para tener este derecho, una patente de número, que vale 10 centavos por mes. La correspondencia deberá ser además porteada.

Los Autos Civiles y los Criminales en que sea actor el gobierno de la Unión, o en que el porte debiera ser a cargo de parte declarada pobre de solemnidad, lo que debe expresarse al respaldo, no causan porte. Los demás se portearán así: por cada 10 gramos hasta 50 gramos, 10 centavos, despreciando fracciones. Desde 50 hasta 300 gramos en adelante, 5 centavos por cada 25 gramos o fracción menor. Los Folletos del Gobierno que se reparte por cuenta de él, no causan porte, sea cual fuere su peso. Los demás solo causan porte cuando tienen un peso mayor a 150 gramos. En este caso, por cada 5 gramos de exceso hasta 1 kilogramo, se pagará 1 centavo. Pasando de un kilogramo, se

350 Miguel URRUTIA y Mario ARRUBLA, Estadísticas históricas de Colombia, Bogotá, Universidad Nacional, 1970, p. 85.

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pagará 1 centavo por cada 15 gramos más de peso, y otro centavo por cualquier fracción menor de 15 gramos. Los Periódicos nacionales y extranjeros, y las hojas que circulan gratis, no causan porte alguno, cualesquiera que sean su número y peso.

Ahora, hacia 1880, época en que Francisco Javier Cisneros tiene el privilegio respecto del movimiento del correo en la República, el director del ramo de correos y telégrafos señala que en el servicio no se palpa ni la más insignificante mejoría, prestándose en la República con la misma relativa y poco satisfactoria regularidad de antes.351 Las quejas de la prensa no cesan, los avisos de extravíos y demoras son constantes. Y que lo peor es que no existen mecanismos para averiguar por la responsabilidad en esos problemas. Igualmente que la inexactitud en las estadísticas que se presentan por las diferentes oficinas y la ausencia de informes de algunas de ellas como el caso de Medellín para el período 1878-1879, hace que la estadística que se presenta no muestre la medida exacta del progreso que se ha alcanzado. Para transformar esta situación, se reformó la Dirección General, se establecieron cinco correos mensuales en la línea del Atlántico debido a que a Sabanilla llegan 14 vapores mensuales con correspondencia para el interior y estos se estaban retrasando en Barranquilla. Se implementan las primeras tarjetas postales. Se concede franquicia a la correspondencia privada de senadores y representantes. Se crean sobreportes a los correos que se introducen a través del convenio de la Unión Postal Universal.

351 SECRETARÍA DE FOMENTO, Memoria que el Secretario de Fomento dirige al Presidente de los Estados unidos de Colombia en 1881, Bogotá, Imprenta de Echeverría Hermanos, 1881, p. 94. Sin embargo, es importante anotar como se señaló en el aparte “otras visiones sobre los transportes”, que muchos otros autores ha evidenciado la eficiencia en la prestación del servicio mientras Cisneros lo tuvo a su cargo; aun en medio de no despreciables adversidades. Se relata por ejemplo que encargó embarcaciones pequeñas de poco calado para prestar el servicio y que en medio de la demora de su llegada y en épocas de sequía, contrató otras embarcaciones como champanes con la finalidad de no frenar el movimiento de la correspondencia por la República. Antonio MONTAÑA, A todo vapor, Op. cit., p. 117.

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Igualmente, a finales del siglo XIX, en el contexto de importantes cambios tecnológicos, como el telégrafo352 y la mejora en la aplica-ción de la tecnología del vapor a la navegación y a los ferrocarri-les, en un país cuyos centros de consumo se encontraban bastante distantes del mar Caribe, con un economía que sus dirigentes y los comerciantes con su poder consolidado buscaban volcar hacia los mercados internacionales,353 con un flujo de mercancías, “incipiente en términos del siglo XX, pero inmenso para un país que desperta-ba mercantilmente”,354 se generaron muchas transformaciones en su sistema postal: algunas producto de las nuevas innovaciones, como la velocidad en el flujo de la información, la transformación de las líneas, estafetas e itinerarios de los transportadores del correo o la creación de nuevas formas del trabajo, otras con el objetivo conscien-te de colocarlo al nivel que ‘ostentaban los países más avanzados’, como la promoción de la industrialización o las normas y reglamen-tos que la Unión Postal Universal,355 constituida en París en 1878, disponía para el manejo del correo internacional.

En la misma dirección del cambio en la eficiencia en los transpor-tes, y particularmente como resultado de la articulación del sistema de transportes en el río con el del ferrocarril aparecieron en 1890 en

352 Introducido en 1865 por el gobierno de Manuel Murillo Toro. Ver Luis Horacio LÓPEZ DOMÍNGUEZ, “El inicio del telégrafo eléctrico en Colombia”, en Boletín de Historia y Antiguedades, Vol. XCV, No. 841, Bogotá, junio de 2008, pp. 345-392.353 Básicamente con productos agrícolas como el tabaco, el añil, el algodón y el café, así como silvícolas como la quina o la zarzaparrilla.354 Mario ARANGO JARAMILLO, Augusto PEINADO NAVARRO y Juan SANTAMARÍA ÁLVAREZ, Comunicaciones y correos en la historia de Colombia y Antioquia, Op. cit., p. 123.355 En 1881 Colombia se adhiere a esta Unión, y en el mismo año introduce el sistema de estampillas telegráficas, en esta ocasión, para el pago de los portes de telegramas. Como parte de la normatividad que surge de la vinculación a la Unión Postal Universal, se establece que las estampillas emitidas por los Estados Unidos de Colombia serían las únicas que podrían emplearse en la correspondencia internacional, y que por o tanto, quedaban excluidas las estampillas emitidas por los Estados federales. Manuel José GUZMÁN, ‘Estudio sobre el desarrollo del correo en Colombia”, en Boletín de Historia y Antigüedades, Año IV, No. 46, Bogotá, julio de 1907, pp. 604-630.

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cumplimiento de la Ley 86 de 1888 dos servicios postales especia-les: el ‘Servicio Postal Férreo’, organizado por las empresas ferrovia-rias que en esa época pertenecían a los Departamentos, que ofrecía el movimiento de correspondencia entre las estaciones de las líneas férreas. Y el ‘Sistema Postal Fluvial’, organizado por las compañías de vapores que servía el correo entre los puertos fluviales, que ofrecía el servicio de comunicación postal con cualquier puerto del río.356

En 1920, es claro que para los directores del ramo de los correos y los telégrafos, la eficiencia en el funcionamiento del ramo está ín-timamente ligada con el mejoramiento de las vías de comunicación. “las vías de comunicación y los medios de recorrerlas deciden y co-mandan de los transportes en general, entre los cuales están com-prendidos los correos en todas las formas de su servicio”.357 Consi-deran que la misma dificultad que experimentan las mercancías la experimenta también el correo, que se mueve por las mismas vías y en los mismos medios de transporte.

Por lo general los correos (885 oficinas servidas por 985 empleados que ocasionan un gasto mensual de $32622) siguen hoy las mismas vías y hacen uso de los mismos medios de transporte de que se usaba en tiempos de la colonia hace más de un siglo, con la diferencia de que en ese tiempo la valija o paquete pesaba muy pocos kilos, de que no había correo de encomiendas y había más facilidades relativas para el transporte rápido. Un posta o correo con su maleta de 10 o 12 libras hacia 10 a 12 leguas en el día, mientras hoy esa misma línea lleva 20 a 30 sacos de 6 kilos que tienen que movilizarse al paso lento de la mula que los lleva con un andar de 5 a 6 leguas en el día y con todas las contingencias de ese medio de locomoción.358

En este relato, que busca un acercamiento a los variados elementos que participaron en la constitución y funcionamiento del sistema postal en Colombia, para entender el contexto en el cual se produjeron los

356 Mario ARANGO JARAMILLO, Augusto PEINADO NAVARRO y Juan SANTAMARÍA ÁLVAREZ, Comunicaciones y correos en la historia de Colombia y Antioquia, Op. cit., pp. 270-276.357 MINISTRO DE GOBIERNO, Memoria que el Ministro de Gobierno rinde al Congreso de 1920, Bogotá, Imprenta Nacional, 1920, pp. LXVIII-LXXIV.358 Ibíd.

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documentos que en esta investigación se usan como fuente histórica y que adelante se describirán, se puede entrever una eficiencia en el funcionamiento del servicio público de los correos relativa a cada tiempo y contexto geográfico. Pero se afirma generalmente, que sólo al despuntar el siglo XX, primero con el mejoramiento de la navegación a vapor y la extensión de la red ferroviaria y después con el surgimiento del transporte automotor por carretera y la aviación, se abarataron los costos de transporte y se abrió el camino para que aparecieran servicios de correos en manos de empresas privadas,359 aunque en algunos informes de los administradores del ramo como el de 1916 se señala que el sistema de conducción es casi el mismo de la época colonial, no habiendo tenido sino una ventaja relativa donde hay ferrocarriles y en algunos pocos ríos donde hay navegación por vapor debidamente establecida.

Fueron pocos los correos privados que surgieron en Colombia durante el siglo XIX: el “Correo semanal del Dorado” que operó entre 1863 y 1866 para unir a Bogotá con la laguna de Guatavita, prestado por una compañía inglesa, que además tenía un contrato para la recuperación del oro indígena que se suponía yacía en su fondo. La empresa postal el “Correo de Mora y Cía.”, establecida en 1882 prestaba servicios entre Barranquilla, Sabanalarga y Puerto Colombia. Al comenzar el siglo XX, especialmente durante las décadas de 1920 y 1930, como consecuencia de la diversidad de transportes que surgieron, se presenta un auge en los correos privados colombianos, particularmente hacia 1920, durante la presidencia de Marco Fidel Suárez, cuando se inicia el correo aéreo.

En 1923, año en que mediante la Ley 31 de 1923 dada en el gobierno de Pedro Nel Ospina (1922-1926) se creó el Ministerio de Correos y Telégrafos,360 empresas de transporte por carretera

359 Mario ARANGO JARAMILLO, Augusto PEINADO NAVARRO y Juan SANTAMARÍA ÁLVA-REZ, Comunicaciones y correos en la historia de Colombia y Antioquia, Op. cit., p. 321.360 Posteriormente se denominará Ministerio de Comunicaciones. Fabio MARTÍNEZ

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como el “Expreso Ribón e hijos” consiguieron permiso del gobierno nacional para transportar piezas postales. Prestaba servicio a casi todo el territorio Colombiano, con excepción del Chocó y los territorios nacionales del oriente del país. En 1948, cuando contaba con noventa agencias de correos en todo el país, como consecuencia de la política de monopolización de los correos, adelantada por el presidente Mariano Ospina Pérez, el gobierno le canceló el contrato de transporte del correo. En igual sentido operaba la Empresa de Autobuses”, que prestaba el servicio de pasajeros por carretera y el de correos entre Bogotá y Tunja y numerosos poblados de Boyacá, Cundinamarca y los Santanderes. Igualmente, durante las décadas de 1920 y 1930, se conformaron empresas privadas para el transporte de correos en los cables aéreos de Cúcuta al río Magdalena, y el de Mariquita a Manizales.

Luego de la creación de este Ministerio, se observan algunos cambios administrativos notables en lo relativo al manejo de la contabilidad y seguimiento de libros anotadores de los registros de los movimientos de las oficinas; en el empaque y clasificación de las correspondencias; en la construcción de nuevas líneas telegráficas; en la organización y cuidado del archivo; el aumento de circuitos telefónicos.361 Una de las características del cambio y que se nota claramente en la información consultada, se refiere a que los informes se vuelven más generales, es decir, pierden especificidad: mientras en los informes y tablas presentadas hasta finales del siglo XIX se ven

VIRGUEZ, La cartera de asuntos interiores en Colombia. Breve reseña histórica, Bogotá, Archivo General de la Nación, s.f. El Administrador General de Correos Cesar García en 1923, ya señalaba la necesidad de que se hiciera de la Administración un Ministerio con autonomía y posibilidad de manejar el dinero, para lograr un servicio de correos bien organizado y eficaz, poder escoger el personal entre personas preparadas sin tener que pasar por las decisiones del Ministerio de Gobierno, y estar a la altura del desarrollo que el ramo presenta todos los días. Ver Cesar GARCÍA, Informe que dirige el Administrador General de Correos al Señor Ministro de Gobierno, Bogotá, Imprenta Nacional, 1923, pp. 3-32.361 Fulgencio ROA, Memoria del Ministro de Correos y Telégrafos al Congreso de 1934, Bogotá, Editorial El Gráfico, 1934.

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claramente los pormenores de los movimientos de todas las oficinas, aun las más locales, hacia el siglo XX, los informes agrupan estas localidades en las unidades territoriales que las cobijan (municipios y departamentos) y el detalle, incluso, temporal de aquellos informes se disuelve en el bosque de las anualidades.

En Colombia, el primer vuelo postal se realizó en junio de 1919 en un vuelo privado entre Barranquilla y Puerto Colombia, que transportó un saco con 60 cartas. Eugenio Gebauer y Jairo Londoño, señalan que con esta acción nace el correo aéreo en el mundo, pues no hay antecedentes, antes de esta fecha, sobre prestación de servicios aeropostales.362 El servicio institucional de correo aéreo prestado por una empresa legalmente constituida tuvo lugar en febrero de 1920, entre Cartagena y Barranquilla; lo realizó la Compañía Nacional de Navegación Aérea que tuvo una vida de pocos meses y, por tanto, el contrato con el gobierno para el transporte de los correos, caducó rápidamente. Posteriormente , en octubre de 1920 la recientemente constituida Sociedad Colombo-Alemana de Transportes Aéreos −SCADTA−, que se convertiría más tarde en Aerovías Nacionales de Colombia "AVIANCA", realizó su primer vuelo con correo aéreo entre Barraquilla y el puerto de Girardot en el cual empleó estampillas impresas con el tema de un hidroavión Junkers en vuelo sobre el río Magdalena.

F. TELÉGRAFO ELÉCTRICO

Como lo señalan Asa Briggs y Peter Burke, la revolución industrial y la transformación de las comunicaciones forman parte de un mis-mo proceso en el cual la modificación de los transportes es el objeto sobre el que recae la primera fase de esa secuencia tecnológica que

362 Eugenio GEBAUER y Jairo LONDOÑO TAMAYO, Los primeros cincuenta años de correo aéreo en Colombia, Bogotá, Italgraf S. A., 1975. El trabajo presenta un recuento histórico de la aparición de los sellos de Correo en Colombia, en el contexto de los vuelos aéreos. Describe los sellos y estampillas, sus colores, emisiones, agencias y precios representativos.

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parece tener su propia lógica (ya a finales del siglo XVIII se consi-deraba que el transporte era la llave principal del mundo futuro). La singularidad de esa secuencia adquiere mayor particularidad, no sólo con la aparición de los motores de combustión interna, sino además una vez que la electricidad proporciona una fuente de ener-gía más misteriosa aún que el vapor.363 Y es precisamente en este momento de inicio de las comunicaciones eléctricas cuando aparece el telégrafo; el aparato encargado de unir los mercados nacionales e internacionales, acelerar la transmisión de información pública y privada, local y regional.

En el contexto Militar, la primera vez que se utilizó el telégrafo fue en la Guerra de Crimea, para lo cual se tendieron unos 550 kilómetros de cable a través del Mar Negro. Y su utilidad quedó probada durante la Guerra Civil norteamericana, donde se utilizaron más de 24000 kilómetros de línea telegráfica y trabajó en el sistema más de un millar de operadores. Para entonces la Reuter Telegram Company, fundada en Londres por el barón Julius Reuter, que había llegado de Alemania, telegrafiaba a través del Atlántico datos sobre las batallas y muchas otras cosas.364 Por su parte, en Norteamérica no hubo agencias hasta 1892, cuando se lanzó la Associated Press conocida, en el momento de su aparición, como Associated Press de Illinois.

Aunque el telégrafo se fue instalando en el mundo como un servicio público, en Estados Unidos estuvo en manos de las empresas privadas, quienes llegaron a constituir las primeras empresas modernas que derivaron en oligopolios e intentos de monopolios. Allí, en un primer momento, el control se dejó a Morse y a quienes lo sostenían, de donde tomará forma la gran empresa de sociedad anónima que en 1854 adoptará el nombre de Western Union. En 1890, el 80% del tráfico de mensajes se hallaba en manos de esta compañía. En Francia

363 Asa BRIGGS y Peter BURKE, De Gutenberg a Internet. Una historia social de los medios de comunicación, Op. cit., p. 126.364 Ibíd., p. 158.

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por su parte, el control estuvo a cargo del Estado, pero su proceso de introducción fue lento ya que para 1837, al mismo tiempo que Francia contaba con 4800 kilómetros de líneas de semáforos (del tipo Claude Chappe) en funcionamiento, como política reiteraba que la telegrafía no sería un instrumento de la política ni del comercio. Algo similar ocurrió en otros países europeos previos a 1848 (Hamburgo y Rusia), pero debido a las políticas antiliberales que veían en este medio un peligro para sus imperios. Un modelo excepcional fue Bélgica, de la que se decía que sus líneas habían sido excelentemente planificadas. De otro lado, en Inglaterra, la empresa de los telégrafos fue manejada, al igual que los ferrocarriles, por la Oficina de Correos, y su crecimiento fue enorme en comparación con otros países. Con la nacionalización se benefició en especial la prensa por las tasas no remunerativas que recaían sobre las noticias. Allí, los empresarios privados se volcaron a compañías de telégrafos que operaban en negocios de ultramar como la Eastern Telegraph Company.

Se trata pues de la aparición de un nuevo medio, que a diferencia del correo, para el intercambio de la información, no estaba sujeto al transporte y sus contingencias. El telégrafo, como parte de las telecomunicaciones, es un conjunto técnico que se encarga de la transmisión de palabras, sonidos, imágenes o datos en forma de impulsos o señales electrónicas o electromagnéticas, usando para lograrlo, una codificación de los mensajes y un conjunto de dispositivos terminales encargados de recibir y enviar la información. En otras palabras, el telégrafo es un sistema de comunicación basado en un equipo eléctrico capaz de emitir y recibir señales según un código de impulsos eléctricos. En un sentido técnico llano, se trata simplemente de un circuito eléctrico entre dos terminales.

Una manera interesante de presentar la aparición y diferentes transformaciones de este medio de comunicación, es la lograda por el Secretario de Fomento en la Memoria de 1881. Mientras es común encontrar enunciado en diferentes trabajos sobre esta fracción de

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la historia de las técnicas, que los primeros equipos eléctricos para transmisión telegráfica fueron desarrollados en Estados Unidos por el artista Samuel Finley Breese Morse (1791-1872) en 1836, y en Inglaterra por el físico y músico Charles Wheatstone (inventor de la concertina) en colaboración con el ingeniero sir William Fothergill Cooke. En esta memoria, el Secretario de Fomento365 muestra que prescindiendo de algunas tentativas antiguas que no reunían condiciones de aplicación, puede decirse que el físico francés Claude Chappe fue el primero quien construyó un aparato para comunicar a distancia. Y cuando él ideó su invento, Galvani, que pudo presenciar su éxito, había descubierto el principio de la electricidad dinámica […] y en el mismo año que Chappe ponía en práctica el telégrafo que se llamó aéreo,366 Volta inventaba el famoso sistema de las pilas, sin el cual el eléctrico no podía existir.

Pero para tan estupendo descubrimiento, continúa el Secretario, no bastaban genios, aunque tan poderosos como Galvani, Chappe y Volta; y en 1808, Sommering de Munich, hizo algunos experimentos, utilizando la descomposición del agua por la pila y empleando veintisiete hilos de latón aislados, pero formando un cable de mil pies.

365 SECRETARÍA DE FOMENTO, Memoria que el Secretario de Fomento dirige al Presidente de los Estados unidos de Colombia en 1881, Bogotá, Imprenta de Echeverría Hermanos, 1881, pp. 109-112.366 Chappe fue el primero que construyó un aparato “para comunicar rápidamente, a grandes distancias, todo lo que pueda ser objeto de una correspondencia”, según las expresiones por él empleadas, al ofrecer su invento en 1792 a la Asamblea Na-cional Francesa, invento que denominó Tachygraphe, que significa que escribe aprisa […] Inútil es decir que este invento tuvo que experimentar notables retardos, y en una ocasión en que Chappe conferenciaba sobre él con el Ministro de guerra, se en-contraba presente el jefe de división Miot, quien, acogiendo la idea con entusiasmo, propuso la sustitución del nombre adoptado para el invento, por el de Telegraphe, que quiere decir que escribe de lejos, que es el que se ha conservado. Secretaría de Fo-mento, Memoria que el Secretario de Fomento dirige al Presidente de los Estados unidos de Colombia en 1881, Bogotá, Imprenta de Echeverría Hermanos, 1881, p. 109. Por su parte, la telegrafía, como palabra, se aplicaba a cualquier tipo de comunicación de larga distancia en la que se transmitiesen mensajes mediante signos o sonidos.

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Enseguida Oersted descubre y da a conocer la acción de la corriente sobre el imán, y apoderándose Ampere de este descubrimiento, propone en 1820 ‘la correspondencia a distancia por medio de un sistema electromagnético, compuesto de agujas imantadas en número igual al de las letras del alfabeto, movidas por otras tantas corrientes’ […] Hasta aquí los nombres de los que se han ilustrado estableciendo las teorías que, combinadas entre sí, debían dar por resultado esa maravilla del siglo: veamos aquellos que los aplicaron a la práctica. El primero que intentó fue Schilling, barón ruso, y los primeros que ejecutaron y emplearon tal telégrafo fueron los profesores de Göttingen Gauss y Weber en 1833 […] a estos le siguió Steinheim de Munich, quien facilitó la realización del telégrafo, por su importante descubrimiento de que la tierra podía reemplazar uno de los hilos conductores, haciendo posible el establecimiento de la correspondencia por medio de un solo hilo. Sus aparatos, los primeros desde el punto de vista de la utilidad práctica, se instalaron en 1837.

Pero como no es mi intento seguir paso a paso el desarrollo de este tan útil invento, concluiré esta breve reseña, que quizás no sea considerada como inoportuna, manifestando que, de entonces para acá, sabios muy notables y hábiles mecánicos, se han ocupado en su perfeccionamiento, y débese el alto grado en que ya se encuentra, a Breguet, Froment, Morse, Hughes y Case-lly. De todos estos sistemas, parece que el de Morse, quien, por decirlo así, ha dotado al telégrafo del don de la palabra, es el más generalmente usado; pero el de Hughes va perfeccionándose de tal manera, que se espera que, en corto tiempo, reemplace a aquel con ventaja.367

367 Si bien el invento se adjudica a Morse, se debe tener en cuenta al menos tres asuntos. En primer lugar, que la información respecto de estos desarrollos ya venía circulando: Cooke había escuchado al profesor Muncke en sus clases sobre telegrafía en la Universidad de Heidelberg y había presenciado la demostración de un telégrafo de aguja ideado por un diplomático ruso, el barón Pawel Schilling; Morse había pronunciado una conferencia en la Academia de Ciencias de Paría en 1838; Samuel Walker McGovan, quien introdujo la telegrafía en Australia, había trabajado con Morse y su colega Ezra Cornell, inventor de los primeros aisladores.En segundo lugar, existe una fuerte controversia respecto a esta autoría, ya que algunos afirman que la teoría sobre la conducción de la electricidad a través de hilos metálicos la escuchó en uno de sus viajes de boca de Charles Thomas Jackson (1805-1880), geólogo estadounidense nacido en Plymouth (Massachusetts), quien

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El telégrafo se basa en un electroimán, que es un trozo de hierro dulce que adquiere propiedades magnéticas al circular una corriente eléctrica, proveniente de una batería, por un hilo enrollado a su alrededor, a modo de bobina. En el telégrafo los impulsos eléctricos son enviados por el conmutador emisor mediante la presión de un interruptor que pone en circulación la corriente por un cable previamente tendido; esta corriente al llegar a la estación receptora activa un electroimán que atrae una barra móvil que reproduce la intensidad de esta señal eléctrica con un sonido. Al soltar el interruptor emisor, la barra del receptor retorna a su lugar original gracias a un resorte. Simultáneamente, el mensaje era decodificado en forma escrita y enviado al destinatario.

además de esta polémica, se vio envuelto en otra con W. T. G. Morton, respecto de la utilización del éter como anestésico. De otro lado, Morse mantuvo una controversia con Alfred Vail (con quien trabajó en un modelo de telégrafo junto a Leonard Gale en 1835) sobre las patentes y la disputa del invento. Como lo menciona Luis Horacio López Domínguez, “la justicia norteamericana le dio la razón a los herederos de Vail, hace pocos años”. Confrontar: Luis Horacio LÓPEZ DOMÍNGUEZ, “El inicio del telégrafo eléctrico en Colombia”, en Boletín de Historia y Antigüedades, Vol. XCV, No. 841, Bogotá, junio de 2008, p. 363.De otro lado, que aunque no se sabe a ciencia cierta si Morse conocía de los otros intentos para inventar telégrafos eléctricos (François Lesage en Francia en 1774, S. T. von Soemering en Alemania en 1811, André Marie Ampére en París en 1820, Karl Friederich Gauss en Alemania en 1833, entre otros), es claro que su aparición es posible gracias a un conjunto de condiciones que lo posibilitaban: el descubrimiento de los efectos magnéticos de las corrientes eléctricas de Hans Christian Oerstedt de 1819; las pilas de Volta y las más potentes de John Frederick Daniel en 1835; los trabajos entre 1820 y 1830 de A. M. Ampére, François Arago y Joseph Henry, que pusieron las bases teóricas y conceptuales para que William Sturgeon inventara en Inglaterra en 1823 el electroimán; el logro de la producción de alambres de cobre para conducir electricidad con bajas pérdidas de energía; los adelantos en la tipografía; entre otros. Ver al respecto: Gabriel POVEDA RAMOS, “El sistema telegráfico de Morse”, Op. cit. pp. 73-79. Desde una perspectiva más culturalista, que señala que las principales invenciones en telegrafía, lo mismo que en muchos otros campos, se produjeron de manera independiente en distintos países en un proceso acumulativo que no tuvo un solo inventor: Asa BRIGGS y Peter BURKE, De Gutenberg a Internet. Una historia social de los medios de comunicación, Op. cit., pp. 141-211.

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Con el avance de la técnica, el aparato se sofisticó más al poner a la barra receptora un punzón en uno de sus extremos, que se encargaba de trazar sobre un rollo de papel que se movía automáticamente, los diferentes impulsos eléctricos emitidos. Los telegrafistas más veloces y mejor entrenados llegaban a transmitir hasta 25 palabras, de seis letras por minuto. Como infraestructura el sistema telegráfico requería de un hilo de alambre metálico galvanizado, sostenido por aisladores de losa, vidrio o de resina vegetal y que era extendido sobre postes de madera de una longitud de 5 metros, localizados uno de otro entre 50 y 70 metros de distancia y enterrados en un extremo previamente carbonizado, hasta metro y medio de profundidad. Además, contaba con una amplia red de estaciones localizadas en algunos núcleos urbanos, de expansión colonizadora o extracción minera, a una escala local como lo demuestra la información obtenida en los diferentes centros documentales consultados.

Los mensajes se transmitían codificados en un código básico, llamado código Morse, que es un alfabeto telegráfico ideado por Morse, compuesto por diferentes combinaciones de puntos y rayas que representan las letras del alfabeto y los números. En la transmisión, el punto tiene una duración de dos décimas de segundo y la de la raya equivale a tres puntos, 6 décimas; entre un sonido y otro, se intercala un silencio que tiene la duración de un punto.368 En el transcurso de la operación que el telégrafo demandó, como la velocidad en la transcripción, se produjo un cambio significativo en la sintaxis de

368 Hacia los años ochenta del siglo XIX, una comisión de varios países introdujo una serie de innovaciones en el código Morse con el fin de simplificar algunas señales, lo que dio lugar al código Morse internacional. Estados Unidos y Canadá no suscribieron el acuerdo y continuaron utilizando el código Morse original. Microsoft Encarta 2006, Artículo: “Telégrafo”, Microsoft Encarta 2006 [DVD], Microsoft Corporation 2005. Como lo señala Maryluz Botero, en Colombia, la controversia del cambio en el alfabeto telegráfico tuvo su presencia. En 1882 por orden de la dirección telegráfica se pasó del sistema de Morse al sistema francés, con la única pretensión de mejorar el servicio introduciendo algunos signos que no existían en el de Morse. Maryluz BOTERO, El telégrafo en Colombia. Una geografía de alambres en la segunda mitad del siglo XIX, Op. cit.

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muchas de las palabras que se transmitían: se acortaban los textos, se omitían los artículos y las preposiciones, se juntaban verbos con pronombres, se compactaban nombres y apellidos, se reducían las direcciones telegráficas.369

Con el tiempo se lograron mejorías técnicas en el sistema que

favorecieron aspectos como la velocidad de transmisión, la amplitud

de la red, la congestión de las líneas, los costos de los envíos. Incluso,

debe hacerse mención de las pericias técnicas de los locales, como

la de Ricardo Millán, quien empezó su carrera como fundador de

la oficina de San Juan de Rioseco, pasó luego a inspector y en poco

tiempo solicitó su traslado a la Oficina Central. Millán formó, de

los desechos de dos máquinas Chester, arruinadas por el uso y por

la guerra, un magnífico aparato de traslación que sirvió por mucho

tiempo.370 Así en la línea de avances técnicos sobre esta forma de

transmisión, se desarrollaron métodos para enviar varios mensajes

simultáneamente por una misma línea;371 con la telegrafía dúplex

369 Las compañías y personas naturales contaban con una dirección telegráfica que generalmente era una forma abreviada de los nombres o alguno de los apellidos de la persona o compañía comercial: Por ejemplo, la de Antonio J. Parra en Jericó Antioquia era espárrago; la de Juan de Dios Martínez, juandemar; la de Aureliano Zuluaga, caucho; la de Ramón González, nomar. Confrontar: Ibíd., p. 13. Una lista completa fue publicada en el Boletín Oficial de Antioquia, remitida por el telegrafista de Jericó el 1 de abril de 1896. Ver Guillermo ÁNGEL GONZÁLEZ, “El telégrafo en Jericó”, en Jericó, Año 3, No. 8, Jericó ( Antioquia), 1976, p. 14.370 “Él y Mauricio Piedrahita monopolizaron en aquel entonces el ramo de composición de aparatos, y a fe que lo hacían muy bien aun cuando cobraban bastante caro”. Francisco J. HERRÁN, “Sobre el establecimiento y desarrollo del telégrafo en Colombia”, en El Telégrafo (Reminiscencias), Año 1, No. 1, Bogotá, 1905, p. 158.371 Si para enviar el mensaje se utiliza una corriente alterna de cierta frecuencia, una pareja de cables puede transmitir simultáneamente cientos de mensajes, ya que cada frecuencia de la onda portadora representa un canal de transmisión. En el extremo receptor se hace pasar la corriente portadora por unos filtros eléctricos, cada uno de los cuales sólo deja pasar una determinada frecuencia hasta el correspondiente equipo receptor. De esta forma se consiguen muchos canales individuales con un único circuito eléctrico.

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o de doble línea, se logró transmitir un mensaje simultáneo en

ambos sentidos entre dos estaciones; con la telegrafía cuádruplex,

inventada en 1874 por Thomas A. Edison, se logró la transmisión dos

mensajes simultáneamente en cada sentido; con la implementación

de la telegrafía múltiple en 1915, se logró el envío simultáneo de

ocho o más mensajes. En este mismo sentido de transformaciones

tecnológicas sobre un mismo objeto técnico, y luego de la instalación

del sistema inalámbrico de transmisión a través de ondas de radio,

hacia 1920 con la aparición de las máquinas de teletipo se irá

abandonando progresivamente el sistema telegráfico manual.

De los sistemas de comunicación telegráfica aparecidos entre

1950 y 1960, se implementaron dos sistemas automáticos: el de

teleimpresión, llamado teletipo, que permitía transmitir directamente

un texto, por medio de un teclado mecanográfico, registrar el

mensaje sobre cinta antes de transmitirlo e imprimirlo en la estación

receptora en letras de imprenta, ya sea igualmente en cinta o en

papel; en 1958 se instaló uno de estos sistemas de llamada directa,

denominado télex, que en el plazo de diez años contaba con más de

25.000 abonados y permitía enviar mensajes y datos directamente a

otros usuarios y, a través de operadores internacionales, a otras partes

del mundo, los mensaje llegaban en forma de telegramas. El otro fue

el sistema de reproducción facsímil, que empezó a quedar anticuado

en la década de 1980 y permitía enviar y recibir tanto imágenes como

texto. Ambos sistemas fueron olvidados por el fax.

El télex o telegrafía automática, análogo al inalámbrico, era un aparato provisto de un disco dactilar como el de los teléfonos urbanos, de un teclado y que se conectaba mediante el hilo telefónico a una central automática que enlazaba las oficinas suscriptoras, permitía la transmisión directa de mensajes escritos y su conservación aun sin encontrarse el operador en el sitio de la recepción. Este sistema

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fue instalado en Colombia hacia 1954, y para 1956 contaba con 460 abonados.372

Fuera de éstos y en la línea de transmisión de datos en una mayor cantidad y a mayor velocidad, después de la Segunda Guerra Mundial, se impulsó la utilización de microondas para la transmisión por radio de las comunicaciones telegráficas. Esta forma de telegrafía permitía transmitir, de forma casi instantánea y en grandes cantidades, comunicaciones de voz, impresas, gráficas, fotográficas y de vídeo. Para las comunicaciones intracontinentales las señales de radio generadas se transmiten al punto de destino mediante una serie de antenas parabólicas colocadas a intervalos de unos 48 Km., si se trata de comunicaciones intercontinentales se utilizan satélites artificiales geoestacionarios. De otro lado, hacia 1964 aparece el uso de una serie de canales de radio de alta calidad que permitían la transmisión de datos a gran velocidad (hasta 5.000 caracteres por segundo) en diversos formatos, voz incluida. En este punto se está en la línea de la implementación de la banda ancha satelital, de los centros automáticos digitales, de las redes privadas y públicas y del mundo del procesador personal.

A pesar de la importancia de un fenómeno como el telégrafo y , por lo tanto, el de su introducción en Colombia, son pocos los trabajos que se han adelantado sobre el asunto. De los que circulan,373 se observa

372 TELECOM, Del maguaré a la fibra óptica. Crónica de las comunicaciones, Op. cit., p. 225.373 Juan Gabriel PINEDA TRIANA, “El telégrafo eléctrico y la idea de “modernidad” en la segunda mitad del siglo XIX en Colombia”, en Cuadernos de Curaduría, Museo Nacional de Colombia, diciembre de 2006, en www.museonacional.gov.co/cuader-nos.html, consultada 12 de febrero de 2009. La Revista Postal y Telegráfica, órgano de divulgación del Ministerio de Correos y Telégrafos. Revista El Telégrafo, publi-cada con motivo de la inauguración del servicio de telégrafo en Bogotá el 24 de agosto de 1865. Los manuales de telegrafía como: Roberto RAMÍREZ, Historia del telégrafo, Bogotá, 1912; José María TERÁN, Nociones de telegrafía teórica y práctica, extractada de varios autores; entre otros. Maryluz BOTERO, El telégrafo en Colom-bia. Una geografía de alambres en la segunda mitad del siglo XIX, Op. cit. Luis Horacio LÓPEZ DOMÍNGUEZ, “El inicio del telégrafo eléctrico en Colombia”, en Boletín de Historia y Antigüedades, Vol. XCV, No. 841, Bogotá, junio de 2008.Telecom, Historia

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claramente que en lo que respecta al período 1865-1872, que contó con la intervención directa de Stiles, es decir, el de su instalación, que la información además de no ser clara es escasa; del período 1872 y 1906, se conoce básicamente lo que respecta a los datos oficiales y su legislación publicada en el Diario Oficial, algunos acontecimientos relatados el las revistas: El Telégrafo y la Revista Postal y Telegráfica ; y de sus años de vida en el siglo XX, el silencio es igualmente turbador. Esta ausencia se corresponde a su vez con el estado de las fuentes documentales y museográficas, (fragmentarias, precarias y dispersas) que permitan construir o reconstruir el relato de su vida técnica y cultural.

Si bien en 1855, paralelo a la línea del ferrocarril de Panamá se montó una línea telegráfica de servicio privado construida por la compañía norteamericana Panamá Railroad Co, y la publicación del Decreto de 15 de marzo de 1851 en el que concede a Ricardo de la Parra el privilegio exclusivo para el establecimiento del telégrafo eléctrico en Nueva Granada,374 los diferentes escritores de este fenómeno señalan que en Colombia, este invento se introdujo en 1865 durante el gobierno del ideólogo del “Olimpo radical” Manuel Murillo Toro, año en el cual se constituyó la Unión Internacional de Telegrafía que más tarde sería la Unión Internacional de Telecomunicaciones.375 En esta ocasión se trató de una innovación de las comunicaciones como servicio público, tal como lo venía siendo el Correo. Como antecedentes se cita el intento de negociación en 1847 en el gobierno de Tomás Cipriano de Mosquera, y el privilegio

de las telecomunicaciones en Colombia, Bogotá, Telecom, 1970; la investigación es rea-lizada por Ricardo ARBELÁEZ POSADA. Telecom, Del maguaré a la fibra óptica. Crónica de las comunicaciones, Op. cit.; la investigación es realizada por Delimiro MORENO CALDERÓN.374 Codificación Nacional de todas las leyes de Colombia desde el año de 1821, hecha conforme a la ley 13 de 1912. Tomo XIV (años 1850-1851), Bogotá, Imprenta Nacional, 1929, pp. 375-376.375 Luis Horacio LÓPEZ DOMÍNGUEZ, “El inicio del telégrafo eléctrico en Colombia”, Op. cit., pp. 378-379.

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firmado con Ricardo de la Parra para la construcción y explotación del telégrafo por cuarenta años. Ambos infructuosos.

Del momento de su instalación se señala la primera idea de Murillo Toro de organizar una compañía local que suministrara el capital necesario, y tuvo sus efectos, pero recibió una propuesta de la Compañía ‘Davison Stiles & Woolsey’ de Nueva York representada por William Lee Stiles, alumno de Morse.376 Con ellos se constituye la Compañía Autónoma Colombiana de Telégrafo y, considerando el problema que pudieran ocasionar las guerras civiles a la empresa, se designa a la ciudad de Nueva York como lugar de instalación de la oficina principal. Como accionistas colombianos se suscribieron: Obregón Hermanos y Ujueta, Posada Muñoz y Cía., y Salvador Camacho Roldán. Este último recibió de Murillo Toro el encargo de poner en venta las acciones del telégrafo en 1865. “La compañía se constituyó con el capital de $50.000 en acciones de a $100 distribuidas así: 50 por 100 tomadas por el gobierno colombiano; 25 por 100 por los constructores de la línea; i 25 por 100 reservadas a comerciantes i capitalistas colombianos. La construcción se contrató a $300 por milla inglesa”.377

En la búsqueda de mejorar la cobertura, en diciembre de 1873, por disposición del gobierno de Murillo Toro se ordenó combinar el servicio de correos con el de los telégrafos, de forma que un

376 Luis Horacio López señala que aún no se dispone de huella documental que permita trazar al menos un boceto biográfico de Stiles, que el ingeniero salió del país en julio de 1872, sin dejar cerrados los inventarios, luego de trabajar 84 meses a brazo partido y a campo abierto. Menciona que de los pocos textos que se conocen está el de TELECOM, Del maguaré a la fibra óptica. Crónica de las comunicaciones, donde no se menciona el juego político, de influencias y manipulaciones como la de Salvador Camacho Roldán. A su vez, que los informes oficiales reiteran la honradez de Stiles y que no resaltan ni cuestionan la solvencia técnica y la capacidad de trabajo de Stiles. Luis Horacio LÓPEZ DOMÍNGUEZ, “El inicio del telégrafo eléctrico en Colombia”, Op. cit., pp. 378-379.377 Secretario de Hacienda, Memoria que el secretario de Hacienda y Fomento de la Unión Colombiana presenta al Congreso Nacional en 1866, Bogotá, Imprenta de Gaitán, 1866, p. LVI. En esta memoria aparece una transcripción del primer telegrama entre Bogotá y Cuatro Esquinas, además de una copia del contrato con Stiles.

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mensaje que llegara a una oficina telegráfica pudiera ser enviado a un destinatario en un lugar en el que no existiera oficina de este tipo pero que sí contara con oficina postal. Este mensaje debía pagar tanto el porte correspondiente al envío telegráfico, como el relativo al de los correos. Esta unificación es visible además en el servicio urbano de entrega de telegramas.378

La red se instaló tomando como punto de partida la ciudad de Bogotá, en un primer momento buscando unir a Bogotá con Nare en Antioquia, pero posteriormente el trazado fue replanteado, según los argumentos de Stiles, por los problemas que acarreaba el curso del río Magdalena. Se optó por lo tanto, llegar a Honda, y de allí, avanzar a Manizales, para posteriormente, a través de otros contratos, prologar la línea a Buenaventura y Medellín. El primer tramo de la red telegráfica llegó a Cuatro Esquinas (posteriormente Mosquera), un caserío perteneciente a Funza, que era el cruce de los caminos de Occidente y de Balsillas o Boca de Monte por donde se salía a La Mesa de Juan Díaz. La tarifa adoptada fue similar a la de Estados Unidos, de 80 centavos por mensaje de 12 palabras, sin cobrar ni nombre ni dirección; y toda palabra adicional costaba 5 centavos más (Según Miguel Urrutia y Mario Arrubla,379 para 1865 el precio de una arroba de maíz era $0.51 pesos oro, una de panela $0.82).

Cuando asume el poder el General Santos Gutiérrez en 1868, argumentando que la junta de la Compañía Autónoma Colombiana de Telégrafo no se había reunido en cuatro años, expide un decreto para remover toda la estructura de la empresa mixta constituida en Nueva York y así, logra nacionalizarla.380 En la misma operación, adscribe

378 TELECOM, Del maguaré a la fibra óptica. Crónica de las comunicaciones, Op. cit., p. 121.379 Miguel URRUTIA y Mario ARRUBLA, Estadísticas históricas de Colombia, Op. cit., p. 85.380 Al respecto anota el Secretario de Hacienda y Fomento en 1872. Secretario de Hacienda y Fomento, Memoria que dirije al Presidente de la República el Secretario de Hacienda y Fomento sobre el curso que han tenido los negocios fiscales de la Unión durante el año de 1871 a 1872, Bogotá, Imprenta de Gaitán, 1872, pp. 111-112. […] se ha pagado caro la inexperiencia en este ramo. Se dejó la administración de la empresa a una junta residente en Nueva York, que al parecer, no volvió a ocuparse de los

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los telégrafos a la Dirección de Correos Nacionales, crea nuevos cargos y fija los procedimientos para el registro del movimiento de las oficinas. En este vaivén aparece el litógrafo e impresor de estampillas Demetrio Paredes,381 como contratista para la construcción de redes de telégrafo y, por tanto, como competidor de Stiles y su compañía ya disuelta por el Decreto presidencial mencionado.

Como señala Luis Horacio López,382 otra curiosidad en este proceso de nacionalización son los informes anuales al Congreso, (particularmente la memoria de 1871 del Secretario de Hacienda)

telégrafos, una vez recibió el valor de su construcción. Por que se pensó que una vez construido no necesitaba labor alguna para su conservación. En la construcción de las primeras líneas se cometió la falta de usar y abusar de los árboles para fijar los aisladores, éstos eran de muy mala calidad, y las maderas empleadas en los postes, no fueron escogidas entre las especies incorruptibles dentro de la tierra, sino de las primeras que se hubieron a mano. […] Resultó que el vaivén comunicado por el viento a las copas de los árboles que sostenían el alambre, lo reventó en muchas partes; que los postes de malas maderas se pudrieron y cayeron en breve; que los aisladores, sin la adherencia suficiente a los postes, se separaron y cayeron al suelo; que el alambre se perdió en muchas partes, y que en otras el nudo con que se unieron los fragmentos, fue un obstáculo para regular la transmisión del fluido eléctrico. […] El telégrafo de Bogotá a Ambalema no funcionaba la mitad de los días del año; el de Ambalema a Honda quedó absolutamente destruido seis meses después de inaugurado; el de Ambalema a Ibagué no funcionaba cincuenta días en el año; el de Ibagué a Cartago solo envió un despacho en cerca de dos años; y el de Cartago a Manizales apenas funcionó veinte o treinta días en año y medio. […] En una palabra, según parece, en los cinco años y medio desde octubre de 1865 hasta octubre de 1870, tal vez no se despacharon cinco mil telegramas en todas las oficinas.381 Demetrio Paredes fue comerciante de Piedecuesta, vivió con su padre en Washington entre 1851 y 1855, donde aprendió fotografía. Fue el dueño de la litografía, de tecnología alemana, donde se imprimieron algunas de las estampillas para los correos nacionales. En compañía de León F. Villaveces, imprimió las primeras estampillas dentadas usadas en el país; fue impresor en los años 1868, 1870,1872, y en 1873, contrató con el Estado Soberano de Antioquia la impresión de su tercera emisión. En 1882 escribió una teoría científica para defender las potencialidades de la pila hidroeléctrica Leclanché, elemento esencial en la telegrafía que se estaba instalando.382 Luis Horacio LÓPEZ DOMÍNGUEZ, “El inicio del telégrafo eléctrico en Colombia”, Op. cit., pp. 374-379. si bien la orientación de López Domínguez, es a señalar la existencia de un limbo documental respecto a lo ocurrido con Stiles, Delimiro Moreno señala que la empresa de Stiles cayó en bancarrota debido a los malos negocios, lo que lo llevó a ofrecérsela en venta al gobierno nacional. TELECOM, Del maguaré a la fibra óptica. Crónica de las comunicaciones, Op. cit., p. 110.

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sobre todo los presentados por F. Agudelo, Miguel Samper y Camacho Roldán, en los cuales se insiste en que el telégrafo permanece gracias a los subsidios del gobierno, que los materiales empleados por Stiles son de baja calidad, y las maderas extraídas de los bosques que iban recorriendo. En los contratos, mientras William Lee Stiles facturaba a $300 la milla, Demetrio Paredes lo hacía a $105. En esta dinámica, Paredes contrata las nuevas instalaciones y Stiles los mantenimientos de las ya instaladas. “Años después leeremos en los informes de otros secretarios y directores del ramo de telégrafos que acusan a Paredes de mala calidad en los postes. Inexorablemente vemos que esta historia de la tecnología se repite”.383

Si bien, Delimiro Moreno señala que hacia 1868 se presenta la primera crisis telegráfica debido a la crisis económica ocasionada por la caída de los precios del tabaco en el mercado externo y por los malos negocios del empresario Stiles ,384 por otro lado, el Informe del señor Francisco J. Fernández de 1870,385 muestra que por lo general, el servicio de las Oficinas ha sido muy satisfactorio: se dictaron las medidas conducentes a establecer la comunicación directa diariamente y a determinadas horas entre la central y los extremos importantes de las líneas; se han suprimido las repeticiones en algunas oficinas; se han suprimido algunas traslaciones; se ha establecido el servicio directo a largas distancias; se dividen las oficinas entre la central, las repetidoras, las de traslación, las de servicio internacional, las terminales y las simples; en las simples, se ha dispuesto, a fin de que tengan un servicio permanente sin recurrir al cierre de oficinas por falta de sueldos para sus funcionarios, que tengan un servicio una hora por la mañana, otra a medio día y otra en la tarde, salvo necesidades especiales. La siguiente tabla muestra la división de las líneas telegráficas y su extensión:

383 Luis Horacio LÓPEZ DOMÍNGUEZ, “El inicio del telégrafo eléctrico en Colombia”, Op. cit., p. 377.384 Telecom, (investigación de Delimiro MORENO), Del maguaré a la fibra óptica. Crónica de las comunicaciones, Op. cit., p. 109.385 Francisco J. FERNÁNDEZ, Informe del señor Administrador general de telégrafos y teléfonos, Bogotá, Casa Editorial “Aurora”, Suplemento a El Telégrafo, No. 108, 1870.

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TABLA 2. D 386

Línea Kilómetros Metros

A 2285 795

B 765 366

C 1775 950

D 2711 878

E 533 500

F 235 278

G 426 476

H 283 818

I 1391 286

J 2595 061

K 633 250

L 252 500

Ll 490 037

M 2881 543

Y continúa: las líneas A, J y M siguen más o menos la misma dirección desde Bogotá hasta la Costa Atlántica. La J se separa de la A y la M de Ubaté al Socorro; vuelve a separarse en San Gil para volver a unirse en Bucaramanga; de ahí sigue directamente a Ocaña en donde vuelve a unirse a la A y a la M que hacen el rodeo por Pamplona, Cúcuta y Salazar. De Ocaña a La Gloria va sola la A por Gamarra, y la J y la M por El Carmen. De La Gloria al Banco van unidas las tres; del Banco a Barranquilla y Cartagena siguen unidas la A y la J; y la M sigue por la banda oriental del río Magdalena hasta cerca de Calamar, en cuyo lugar vuelven a unirse las tres líneas

386 Tomado de Francisco J. FERNÁNDEZ, Informe del señor Administrador general de telégrafos y teléfonos, Bogotá, Casa Editorial Aurora, Suplemento a El Telégrafo, No. 108, 1870.

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para el efecto de enlazar el servicio del antiguo departamento del Magdalena con el de Bolívar. De la A se desprende en Calamar un ramal muy importante que enlaza las oficinas de Jesús del Río, Zambrano, Carmen, Corozal, Sincelejo, etc., hasta Montería y Lorica. En Sincé se une la misma línea con la D que va de Antioquia, y la cual está inconclusa. La M repasa el río Magdalena en Calamar y sigue a Santa Marta, Riohacha, Valledupar y El Paso. Está en la vía de construcción el trayecto de allí a Chiriguaná, el cual es de suma justicia llevar a cabo lo más pronto, tanto por la importancia de la población, como por ser ésta la única en los departamentos de la costa que no goza del beneficio del telégrafo. A las líneas A, J y M les sirve de auxiliar, pero siguiendo vía distinta, la E, la cual se encuentra con las dos últimas en Pamplona. La L hace el servicio de Chapinero, Zipaquirá, Sesquilé, Gachetá, etc., y termina en Medina. La F hace el de la vía de Oriente hasta la Colonia del Meta. La D y la H, el de Honda y el de todo el antiguo departamento de Antioquia. La primera se enlazará próximamente con la A en Sincé por Cáceres y Ayapel. Sólo falta el trayecto entre estas dos poblaciones. La B y la I, de Bogotá a Buenaventura y Popayán, hacen el servicio del antiguo Cauca y el de los cables. La C hace el servicio de Girardot y el del antiguo Tolima. Se une a la G en Girardot y en Neiva. Esta sigue a Popayán, Pasto, Tumaco e Ipiales, y en esta última oficina se enlaza con las líneas del Ecuador. La H hace el servicio de varias oficians del antiguo Cundinamarca, entre las cuales son las principales Madrid, Facatativá, La Mesa, Viotá, Tocaima, Agua de Dios, Guataquí, etc. La N tiene servicio oficial entre Bogotá y Villa Sofía.

En el mismo sentido, en el Informe del Director General de Correos i Telégrafos Nacionales de 1877,387 el Director Rafael Rocha Gutiérrez, muestra una próspera evolución del movimiento de despachos transmitidos entre 1871 y 1876 así: entre 1871-1972 de

387 Rafael GUTIÉRREZ ROCHA, Informe del Director General de Correos i Telégrafos Nacionales dirijido al Secretario de Guerra i Marina para el Congreso de 1877, Bogotá, Imprenta de Medardo Rivas, 1877.

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11.301, entre 1872-1873 de 47127, entre 1873-1874 de 75.345, entre 1874-1875 de 98.375, y entre 1875-1876 de 121.153. Señala, además, que para 1876 los telégrafos están divididos en nueve secciones conectadas de la siguiente manera:

De Buenaventura a Cartago, pasando por Córdova, Cali, Palmira, Cerrito, Buga y Tuluá; y de Palmira a Popayán, pasando por La Pradera y Santander de Quilichao. De Cartago a Facatativá, pasando por Salento, Ibagué, Ambalema y San Juan. De La Mesa a Neiva, pasando por Tocaima, Ricaurte, Girardot, Espinal, Guamo, Purificación, Natagaima y Aipe. De Bogotá a Las Bodegas, pasando por Facatativá, Villeta, Guaduas y Honda . De Bogotá a Vélez, pasando por Zipaqirá, Nemocón, Ubaté, Chiquinquirá y Puente Nacional; y de Puente Nacional a Santa Rosa, pasando por Moniquirá, Tunja, Paipa y Sogamoso. De Vélez a Pamplona, pasando por Suaita, Oiba, Socorro, San Gil, Piedecuesta y Bucaramanga; y de San Gil a Zapatoca, pasando por Barichara. De Pamplona a Puerto Nacional de Ocaña, pasando por Chinácota, Cúcuta, Galindo, Salazar, La Cruz y Ocaña. De Santa Marta a Barranquilla, pasando por Ciénaga, Remolino y Sitio Nuevo. De Cartagena a Magangué, pasando por Sabanalarga, Calamar, Cármen, Sincelejo y Chinú; y de Sabanalarga a Barranquilla.

Cada una de las secciones del telégrafo contaba con un inspector encargado de la vigilancia y mantenimiento de la línea, (en este informe, Gutiérrez propone que se fije su sueldo de acuerdo con la longitud del alambre que deba vigilar). Además del inspector, se necesitaba de un ‘cabo montado’ que recorriera la línea y llegara a uno de los extremos mientras el Inspector llegaba al otro. Normalmente se requería de una persona para cada sección de entre 5 a 10 leguas388 (dependiendo del terreno). Antes de 1876, la conservación de las líneas se realizaba a través de contratos, que señala Gutiérrez, se

388 Medida itineraria, variable según los países o regiones, definida por el camino que regularmente se anda en una hora, y que en el antiguo sistema español equi-vale a 5572,7 m. en http://www.rae.es, consultada el 24 de noviembre de 2008.

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limitaban a mantener la comunicación eléctrica sin prestar atención a la estabilidad de las líneas (mantenimiento de los postes y aisladores, reemplazo de cables). En este sentido, Gutiérrez propone el mantenimiento por medio de la administración directa a través de un sueldo que fija la ley de presupuestos. Así, se encarga el cuidado de los trayectos a guardias, que están a las órdenes de los cabos o inspectores, quienes los proveen de herramientas y les enseñan su manejo. Como estos guardias son funcionarios civiles amovibles, el temor de la remoción o el de la rebaja del sueldo son suficiente estímulo para que anden bien.389 Esta propuesta continuó vigente hacia 1880.

Hacia 1880, el Secretario de Fomento advertía que para la construcción de las líneas se estaba procediendo con exageración e impaciencia,390 sin tener en cuenta lo costoso que sale al país (12 centavos metro, $600 legua). Señalaba que el progreso no se alcanza a la medida de los deseos, sino de los recursos con que se cuenta para realizarlo. La mayor parte de los montajes eran realizados por contratos con Demetrio Paredes, quien ejecutaba las obras a pesar de los retrasos en sus pagos y contaba con gran apoyo por parte de la administración. Igualmente insistía en la necesidad de abrir escuelas para educar el personal que iría a ocuparse de las oficinas y de mejorar en el manejo de las estadísticas, pues la forma de la toma de los datos de las oficinas no permitía generar ni una verificación de las cuentas, ni un estimativo real del comportamiento del ramo.

Para 1888 se tenía ya un servicio nacionalizado con más de 10.000 kilómetros de líneas que ligaban a 63 lugares, que como lo evidencia la jerarquía de localidades de la época (1. Estado, 2. Departamento/

389 Rafael GUTIÉRREZ ROCHA, Informe del Director General de Correos i Telégrafos Nacionales dirijido al Secretario de Guerra i Marina para el Congreso de 1877, Op. cit., p. 47.390 Esta actitud de parte de la administración es señalada para el caso del ferrocarril por el Ministro de Fomento en 1888: “Llevados de la fiebre de un progreso exagerado y rápido, que más que natural desarrollo, es consecuencia de nuestra general impaciencia y consiguiente inconstancia, nos lanzamos a la construcción de vías férreas…”. Ministro de Fomento, Informe que presenta el Ministro de Fomento al congreso de 1888, Bogotá, Imprenta de A. M. Silvestre, 1888, p. III.

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Provincia, 3. Distrito/Corregimiento) se trataba de localidades de tercer orden. En otras palabras, con el telégrafo eléctrico se comunicaban casi todas las poblaciones de la república y el país con casi todos los países de Europa y América por medio del tendido de los cables submarinos. En Colombia, en 1890 se contrató con Máximo A. Nieto, apoderado de Julio Racines y Manuel González, la construcción de un cable subfluvial que comunicara a Honda con Barranquilla por el río Magdalena y de Barranquilla a Cartagena , Colón y alguna de las Antillas para conectar con alguno de los cables que comunicaban a Estados Unidos con Europa.

En todo el proceso de montaje de las líneas, muchos factores le fueron adversos. En muchas ocasiones el clima (tormentas, huracanes, sismos, rayos), la inapropiada selección de las maderas para los postes, el ganado que tiraba a tierra los postes, las facciones de diferentes partidos, los soldados o incluso algunos comerciantes que los tumbaban para que la información no circulara, los caminantes que hacían tiro al blanco con los aisladores, los campesinos que usaban los postes para leña, los finqueros que los convertían en linderos de sus fincas391. En términos generales, y adicionando el componente de complejidad geográfica y topográfica que presenta un territorio como el colombiano, fue un logro la intercomunicación telegráfica del país, que al igual que como ocurrió con Australia,392 comunicó

391 Si bien estos fueron problemas recurrentes, que como lo menciona Maryluz Botero, en una sociedad no cambian por decreto, hacia 1868, en Antioquia existía una legislación de policía que buscaba controlar las interrupciones intencionales. Dependiendo de la gravedad del hecho se castigaba con tres meses o un año de cárcel o multas que oscilaban entre $25 y $100. Ver Boletín Oficial, Medellín, junio de 1868. Citado por: Maryluz BOTERO, El telégrafo en Colombia. Una geografía de alambres en la segunda mitad del siglo XIX, Op. cit., p. 16.392 “En un país como Australia fue más importante el telégrafo que la carretera. En 1830, la población total, que “la tiranía de la distancia”, en palabras de Geoffrey Blainer, mantenía atrasada, llegaba sólo a 70.000 habitantes y dependía del servicio postal, “un servicio del pueblo”, costoso pero jamás cuestionado. La comunicación oficial a corta distancia se había realizado mediante semáforos, que era un sistema óptico mecánico, hasta la fiebre del oro de la década de 1850, cuando la inauguración de la primera línea telegráfica entre Melbourne y Port Melbourne el 8 de marzo de 1854 precedió en seis meses a la inauguración de la primera línea ferroviaria

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más al país que la misma red de carreteras instalada por lo menos hasta los primeros años del siglo XX.

Por ejemplo, hacia 1880, el Secretario de Fomento señalaba que es un hecho público y notorio que los postes desaparecen constantemente y que el alambre se arranca por centenas de metros, sin que se haya presentado un solo caso, “no diré de castigo impuesto, pero ni siquiera de juicio iniciado, para averiguar lo autores de tales atentados, siendo así que, como lo he oído aseverar a personas fidedignas, el alambre robado se aplica a usos particulares a la vista de todos los vecinos”.393

Luego de la línea a Medellín que de Manizales pasaba por Salamina, Aguadas, Sonsón, Abejorral y Rionegro, se tendieron cables hacia Popayán, Cartagena y Cúcuta, que luego se fueron subdividiendo por iniciativa de los propios Estados Soberanos. Una excepción fue el Estado Soberano de Boyacá, pues su presidente argumentaba que la empresa era un fracaso luego de sus primeros tres años de existencia. Cada jurisdicción reglamentaba su funcionamiento y al igual que con los correos en los que se multaban los retardos, en el caso del telégrafo se multaba a los guardas de las líneas por cada día que durara la incomunicación en el trayecto del que estaban encargados ($1) e incluso, los remaches mal colocados para unir los alambres (20 centavos).394 Si bien en

entre ambos puntos: durante varios años fue esa la única línea ferroviaria de Australia que generó beneficios. La historia posterior del telégrafo ha sido relatada de manera cautivadora por Ann Moyal en su Clear Across Australia, a History of Telecommunications (1984). Por el contrario, la construcción de ferrocarriles por parte del gobierno fue discontinua y complicada por las diferencias de vía, aunque entre 1875 y 1890 su extensión aumentó de 2500 a16000 kilómetros. La extensión máxima se alcanzó en el siglo XX, con casi 32000 kilómetros”. Asa BRIGGS y Peter BURKE, De Gutenberg a Internet. Una historia social de los medios de comunicación, Op. cit., p. 155.393 Secretaría de Fomento, Memoria que el Secretario de Fomento dirige al Presidente de los Estados Unidos de Colombia en 1881, Bogotá, Imprenta de Echeverría Hermanos, 1881, p. 114.394 Jorge DELGADO, (Secretaría de Fomento), decreto No. 50 reformatorio del de 9 de enero de 1878, No. 21 sobre organización del ramo telegráfico i fundación de una escuela. Medellín, Imprenta del Estado, 1878. En Maryluz BOTERO, El telégrafo en Colombia. Una geografía de alambres en la segunda mitad del siglo XIX, Op. cit., p. 14.

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el caso de Inglaterra, Francia y Estados Unidos el desarrollo del telégrafo se asocia íntimamente al desarrollo del ferrocarril, dada la necesidad de métodos de señalización inmediata para coordinar los trenes, y en un primer momento al desarrollo de los canales, en Colombia, es común encontrar las líneas telegráficas asociadas en sus inicios a las líneas de ferrocarril, tanto para el funcionamiento óptimo del mismo como para la intercomunicación regional, local y nacional.

El tendido de líneas telegráficas siempre fue visto como una necesidad que no encontraba objeciones, aun incluso pese a la constante y aludida carencia de fondos: “No hubo un solo Congreso desde la fundación del telégrafo hasta la revolución de 1899 que no botara partidas de consideración para la construcción de nuevas líneas […]”.395 Se proponían nuevas líneas cuyos costos estaban en relación directa con la dificultad topográfica por donde debiera extenderse. En algunas ocasiones, se pedía a los municipios que contribuyeran instalando los postes de madera en los lugares que indicara el contratista de la obra, e inclusive los locales amoblados donde irían a funcionar las oficinas.

En Antioquia, durante el gobierno de Recaredo de Villa, hacia 1876, se extendió la red entre Rionegro, Marinilla, Retiro y La Ceja; de Marinilla a El Peñol; de Santa Fe de Antioquia a Sopetrán; de Medellín a Jericó pasando por Envigado, Itagüí, La Estrella, Caldas, Amagá, Titiribí, Fredonia. Así, hacia 1882, Antioquia contaba con las siguientes líneas: Medellín-Peñol, Abejorral-Aguadas, Salamina-Manizales, Medellín-Santa Rosa, Santa Rosa-Amalfi, Medellín-Andes por Titiribí y Concordia, Rionegro-Abejorral, Aguadas-Salamina, Medellín-Antioquia, Santa Rosa-Yarumal, Amalfi-Remedios-La Salada. Para este mismo año, en Colombia el entramado estaba constituido por 8 secciones, 3 más que en 1874: 1. De Buenaventura a Cartago pasando por Córdoba, Cali, Palmira,

395 Francisco J. HERRÁN, “Sobre el establecimiento y desarrollo del telégrafo en Colombia”, en El Telégrafo (Reminiscencias), Año 1, No. 1, Bogotá, 1905, p. 158.

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Cerrito, Buga y Tulua, y de Palmira a Popayán pasando por La Pradera y Santander de Quilichao. 2. De Cartago a Facatativá, pasando por Salento, Ibagué y Ambalema. 3. de La Mesa a Neiva pasando por Tocaima, Ricaute, Girardot, Espinal, Guamo, Purificación, Natagaima y Aipe. 4. De Bogotá a Honda y Las Bodegas pasando por Facatativá, Villeta y Guaduas y de Bogotá a La Mesa. 5. De Bogotá a Vélez, pasando por Zipaquirá, Nemocón, Ubaté, Chiquinquirá y Puente Nacional; de Vélez a Santa Rosa pasando por Moniquirá, Tunja, Paipa y Sogamoso y de Nemocón a Chocontá. 6. De Vélez a Pamplona pasando por Suaita, Oiba, Socorro, San Gil, Piedecuesta y Bucaramanga; y de San Gil a Zapatoca por Barichara. 7. De Pamplona a Puente Nacional de Ocaña pasando por Chinácota, Cúcuta, Galindo, Salazar, La Cruz y Ocaña. 8. De Santa Marta a Barranquilla por Ciénaga, Remolino y Sitio Viejo.

Por este medio, se transmitían noticias, información sobre negocios, cuestiones de familia, datos meteorológicos, desastres naturales o provocados por el hombre, entre otros. Al igual que en los correos, los telegramas oficiales ( correspondencias de oficinas oficiales, del ramo judicial, de los delegados apostólicos, del estado mayor del ejército, los departamentos de instrucción pública) estaban libres de porte. No obstante se les exigía la mayor concreción posible sin sacrificar la claridad. En 1908, según Vergara y Velasco, un tiempo en el que no se concibe el progreso y la civilización de los modernos sin la tendencia creciente a acelerar la rapidez de las comunicaciones, a pesar de los daños ocasionados en la Guerra de los Mil Días, no existe rincón patrio que en algunas horas no pueda comunicarse con el otro. Para él, gracias a la prontitud en el movimiento de los mensajes, este era el mejor agente para conservar el orden público, pues podía dar precisión a la información y retornar la calma ante sucesos que ocasionaran pánico y vértigo en la población.396 A su vez, para él,

396 Francisco J. VERGARA Y VELASCO, “Comunicaciones rápidas. El telégrafo en Colombia”, en Anales de Ingeniería, Vol. XVI, No. 186, Bogotá, agosto de 1908, pp. 34-37.

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el movimiento por este medio al permitir una clasificación de los centros vivos en el país, arroja una gran luz sobre el régimen de su vida económica.

En la misma dirección señala que el telégrafo en Colombia, en el campo de la rapidez de ‘transmisión del pensamiento’, ocupa un puesto nada despreciable: México con 58.000 kilómetros de líneas y 474 oficinas mueve 4 millones de despachos; Brasil con 29.000 Km y 1200 oficinas mueve 1.5 millones de despachos; Argentina con 25.000 Km y 570 oficinas mueve 2.5 millones de despachos; Colombia con 16.600 Km y 500 oficinas mueve 2 millones de despachos; Chile con 14.700 Km y 584 oficinas mueve 4.5 millones de despachos. Pero que “[…] si se tiene en cuenta que la población de México es tres veces mayor que la de Colombia y su superficie el doble; que la Argentina cuenta con un área casi el triple y más habitantes; que el Brasil es ocho veces más grande y tres veces más poblado, y que todos esos países, como también Chile, presentan un movimiento comercial enorme, es claro que el primer lugar corresponde a Colombia, tanto por el número relativo de kilómetros de líneas telegráficas y de oficinas, como por el movimiento anual de despachos, siendo de advertir que a este movimiento privado debe agregarse medio millón más por razón de telegramas oficiales”.397

Por estos mismos años se proponía una mejoría en el sistema de instalación: pasando de un montaje que unía entre sí las oficinas así tuvieran poca importancia, dado que su movimiento era poco, a uno por derivación; en el que por medio de receptores polarizados se conectaran estas pero intermediadas y controladas siempre por una oficina principal, que actuara de repetidora de los mensajes que se cruzaran por las oficinas de menos demanda. Este cambio fue debido a que se encontró que la manera de conexión tradicional no mejoraba la rapidez de la comunicación ya que oficinas de poco movimiento podían quedar en el intermedio de otras de más movimiento. Así,

397 Ibíd., p. 35.

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examinado el término medio de telegramas movidos por cada oficina y las direcciones seguidas por las líneas, se proponía que “el nuevo sistema de radiación, que consiste simplemente en organizar la red telegráfica de manera de reducir lo más posible el número de traslaciones y de repeticiones, […] se aplicaría lo más ventajosamente, concentrando los hilos en una oficina bien situada para el caso”.398

Debido a la escasez de telegrafistas,399 se fomentó en todo momento, el aprendizaje de este oficio a través de la instalación de escuelas de telegrafía y la publicación de manuales. Por cuenta de la Unión se estableció en Bogotá, primero por contratos parciales, luego creando una escuela, la enseñanza de la telegrafía.400 En Medellín, se funda un aula para esta enseñanza en 1882, cuyo catedrático fue Clímaco Toro. El Ministerio de Correos y Telégrafos tuvo su propia escuela para mujeres, quienes abandonaron el tejido y el bordado para convertirse en oficinistas del telégrafo (en 1888 en Bogotá hay empleadas 24).401 El oficio de telegrafista era uno de los cargos públicos más prestigiosos, por sus manos pasaba toda noticia, informe o anuncio privado o público; por lo tanto, en su formación se insistía constantemente en la honradez de quien lo desempeñara. Debía ser reservado, discreto, fiel, laborioso y no mezclarse en asuntos políticos. Más allá de la sordera que podían adquirir y que los jubilaba pronto, sus equivocaciones y demoras se pagaban con multas, llamados de atención y despidos.

398 Pacho (Francisco FERNÁNDEZ), “Correspondencia telegráfica”, en El Telégrafo, Año 3, No. 67, Bogotá, mayo de 1908, p. 1059-1061.399 En el Informe del Director Jeneral de Correos Nacionales de 1874 ( Bogotá, Imprenta de Echeverria Hermanos, pp. 27-28), se encuentra un listado de los telegrafistas y los escribientes por secciones.400 La Escuela se abrió el 17 de octubre de 1875; para su funcionamiento, como libro de consulta, el Gobierno compró al señor Ricardo Balcázar 60 ejemplares de la traducción de la obra titulada “Tratado de Telegrafía Práctica, por Frank L. Pope”. El primer examen se realizó el 3 de noviembre. Marco A. ESTRADA, Informe del Director Jeneral de Correos i Telégrafos Nacionales al Poder Ejecutivo de la Unión, Bogotá, Imprenta de El Tradicionalista, 1875, pp. 36-37.401 Ministro de Fomento, Informe que presenta el Ministro de Fomento al congreso de 1888, Bogotá, Imprenta de A. M. Silvestre, 1888, p. VII.

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Las oficinas eran atendidas por él, un ayudante y un cartero, que generalmente trabajaban constantemente, muchas veces sin descanso para poder transmitir y recibir todos los mensajes rezagados. En general, y en particular a partir de la segunda década del siglo XX, ellos fueron los encargados de de que no se paralizaran las labores públicas, industriales y comerciales en el país. El telegrafista era el encargado de abrir y cerrar la oficina, de los empleados, del cuidado de los aparatos, del aseo y de las lecciones de telegrafía cuado era necesario o de las de escritura, gramática y aritmética para los carteros. También del constante registro para la contabilidad: libros copiadores, diarios, cuadros de totalizaciones, informe del estado de las líneas, inventarios, copiador de visitas.

El telégrafo en Colombia funcionó por más de medio siglo, comunicó de manera rápida y eficiente. Para 1897, uno de los libros usados para la enseñaza de la telegrafía, señalaba que la red telegráfica de Colombia era la más extensa de Suramérica, con 13.000 líneas aéreas y 364 oficinas.402 Así mismo, hacia 1890 se contrató la instalación de una gran variedad de líneas: Riosucio-Salamina; Tunja- Ocaña, pasando por Moniquirá y Puente Nacional; Bogotá- Cáqueza, con ramal a Fómeque; Cáqueza-Villavicencio; Antioquia–Frontino; Ocaña-El Banco; Carmen- La Gloria; Bogotá- Honda , pasando por Villeta; San Juan-Cambao; Bogotá-Girardot, con ramal a La Mesa-Anolaima; Girardtot- Neiva; Ocaña-Puerto Nacional-Bodega Central; Bogotá- Fusagasugá, pasando por Soacha; Guatavita-Sesquilé; Chita-Salina de Chita, pasando por la Uvita; Túquerres- Barbacoas-Tumaco ; Magangué-El Banco; Santa Ana-Manizales; Boavita-Salinas de Chita; Bogotá-Ibague, ramal Tuluá-Roldanillo; Zipaquirá-Pacho; Garzón-Timaná, Cáqueza-Chipaque-Une; Tunja- Socorro, pasando por Moniquirá; San Gil-Jordán, pasando por Chirití; Medellín- Bolívar, ramal Támesis-Valparaiso-

402 Roberto RAMÍREZ y Francisco HERRÁN, Morse. Texto de telegrafía teórico práctico, Bogotá, Imprenta Nacional, 1897. Citado en: TELECOM, Del maguaré a la fibra óptica. Crónica de las comunicaciones, Op. cit., p. 168.

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Supía, pasando por Caldas, Amagá, Fredonia, Titiribí, Jericó, Andes y Nueva Caramanta; Riosucio-Salamina; Riosucio-Cartago; Medellín-Puerto Berrío; Medellín-Manizales, con ramal en Peñol, Retiro, Rionegro, Marinilla, La Ceja, Abejorral, Sonsón, Aguadas, Pácora, Salamina, Aranzazu, Neira; Medellín-Antioquia; Ambalema-Santa Ana, pasando por Honda .403

Aún hacia 1887 cuando ya se tenían instalados los primeros teléfonos en diferentes ciudades del país, el telégrafo continuó funcionando durante largo tiempo, inclusive porque el Gobierno a través de él podía ejercer un control más directo sobre la información que circulaba. Además, en el momento que su red de alambres, postes y aisladores se fue deteriorando, se introdujo la transmisión inalámbrica y en medio de la velocidad de desarrollos tecnológicos, otras “novedades”404 fueron apareciendo. En 1904 se implanta el servicio de giros postales telegráficos. La primera estación de comunicación inalámbrica fue la de la United Fruit en Santa Marta que comenzó a transmitir en 1912.405 El sistema se utilizó hasta bien entrado el siglo XX funcionando en paralelo con las nuevas invenciones que se introducían como el servicio telefónico.

Como lo evidencia la documentación, entre 1910 y 1920 el funcio-namiento del telégrafo muestra una gran eficiencia (ver tabla 3); en este sentido no es exagerado plantear como lo hace Ricardo Arbeláez Posada, que los telégrafos, los correos, los ferrocarriles, los cables aéreos, la navegación fluvial y los caminos y carreteras; este tejido infraestructural unido a la cohesión administrativa y política que se estaba dando, fueron suficientes para servir a la expansión que se venía hacia los años treinta.406

403 TELECOM, Del maguaré a la fibra óptica. Crónica de las comunicaciones, Op. cit., p. 72.404 “Novedad” es una palabra preferida en el siglo XIX para referirse en particular a las innovaciones tecnológicas. Fue el nombre que se le dio a la primera locomotora de George Stephenson. Asa BRIGGS y Peter BURKE, De Gutenberg a Internet. Una historia social de los medios de comunicación, Op. cit., p. 126. 405 TELECOM, Del maguaré a la fibra óptica. Crónica de las comunicaciones, Op. cit., p. 87.406 Ibíd., pp. 96-109.

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TABLA 3. Movimiento telegrá co entre 1911 y 1918407

AÑO MENSAJES PORTEADOS VALOR $ MENSAJES

OFICIALES

1911 1.462.323 336.031.44 478.882

1912 1.694.660 380.958.03 557.699

1913 1.926.616 463.754.05 632.234

1914 1.937.676 527.489.73 553.402

1915 2.270.046 539.104.37 684.283

1916 2.537.305 602.224.62 694.116

1917 2.690.847 708.988.52 757.011

1918 2.778.537 829.739.40 861.131

Para 1916 de las 635 oficinas telegráficas que hay en el país, 525 eran mixtas, es decir, postales y telegráficas al mismo tiempo (en 1920 la red telegráfica alcanza 687 oficinas, servidas por un total de 2255 empleados). Estas funcionaban dependientes de la jerarquía que determinaba la administración telegráfica en lo que se refiere a sueldos, personal, contratos por arrendamientos, provisión de útiles, etc., pero las cuentas eran manejadas por separado. En ocasiones la incomunicación entre ellas era tal que, según el Informe del Inspector General de Correos y Telégrafos de 1916, a veces un empleado de correos era promovido a otro puesto por la sección de telégrafos o era suprimida una oficina, y el administrador de correos demoraba mucho en tener conocimiento de ello; la noticia la recibía cuando tenía que dictar providencias para corregir un trastorno en el recibo y despacho de las valijas.408

407 Tomado de Telecom, (Investigación realizada por Ricardo ARBELÁEZ POSADA), Historia de las telecomunicaciones en Colombia, Op. cit., p. 87.408 INSPECTOR GENERAL DE CORREOS Y TELÉGRAFOS, Informe del Inspector General de Correos y Telégrafos al Señor Ministro de Gobierno. Junio 10 de 1916, Bogotá, Imprenta Nacional, 1916, pp. 6-16.

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En 1924, con motivo de la visita de una comisión belga se produjo un programa de reorganización del ramo en cuatro aspectos principales: instrucción técnica del personal colombiano, mejora de las líneas telegráficas (cambio del alambre de hierro por el de bronce: mejor conducción, no oxida, menor peso); modernización del material de las oficinas telegráficas (Morse simple para oficinas de poca importancia y comunicaciones rectas , Morse duplex para oficinas de tráfico considerable, El Hughens que permite recibir 65 telegramas/hora y 125 en duplex, los teléfonos); organización y modernización de los sistemas de trabajo.409 Finalizando esta década hay en el país 10 líneas directas y 430 líneas transversales.

Otra transformación interesante en el ramo acontece hacia 1932. Con el fin de obviar los inconvenientes que se presentaban para la identificación de los destinatarios de los envíos postales y telegráficos, se dictó el decreto número 2267 de 1931, por el cual se estableció con carácter obligatorio la tarjeta de identidad postal, adoptada por la Convención Postal Universal. La tarjeta tenía un costo de $0,65: $0,25 para la tarjeta y $0,20 para la fotografía y estaba habilitada como cédula de ciudadanía, concediendo a los interesados que la tuvieran la posibilidad de refrendarla ante el Jurado Electoral del Municipio de residencia.410

409 MINISTRO DE CORREOS Y TELÉGRAFOS, Memoria que presenta el Ministro de correos y telégrafos al Congreso Nacional en las sesiones ordinarias de 1925, Bogotá, Editorial Minerva, 1925.410 Para el Jefe del Servicio de Identidad, Efraín Gómez, citado en esta memoria, este valor “[…]no afectan en manera alguna a las clases pobres y señaladamente la campesina, pues este gasto solamente deben hacerlo una vez, ya que la vigencia de de la tarjeta es de tres años […] Además, dado el estado incipiente de nuestra cultura, no se afectan a las gentes campesinas, pues solamente reciben correspondencia en las localidades rurales las personas de algunos recursos, ya que el campesinado, en su mayor parte analfabeto y residente en las veredas, no mantiene relaciones de correspondencia y no hace uso de los correos […] Y aun suponiendo que los individuos en que me ocupo tengan relaciones postales, cual más, cual menos, puede disponer de la ínfima cantidad de $0,65 para proveerse de su tarjeta de identidad si se tiene en cuanta que la mayoría de las veces el monto de los jornales, por exiguos que sean, se destina a la taberna y a los juegos de azar más

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Fue necesario este recorrido analítico por la historiografía que sustenta unos hallazgos quizás modestos, pero que abren hacia una interrogación renovadora del problema, ya que son pocos los trabajos que se ocupan frontalmente del asunto de las comunicaciones en Colombia. Con él se buscó estudiar las principales producciones que le han concedido un lugar al problema de las comunicaciones y los transportes para la formación del país, y de esos trabajos, retener sus puntos centrales, coincidentes y singulares para poder avanzar hacia el ejercicio analítico del archivo constituido por esta investigación, ya que allí se busca cotejar dichas interpretaciones con los resultados obtenidos del análisis propiamente dicho. Pero para poder abordarla, es imprescindible explicar la ardua tarea que hay tras la conformación del archivo, es decir, el paso de tener simples documentos a contar con una base de información histórica sobre la cual se pudiese realizar el ejercicio instrumental del cual se comenzará a hablar en la segunda parte.

bien que a las necesidades del hogar. Precisamente para esta clase de gentes es más benéfica la tarjeta de identidad, pues ella respalda su personalidad destacándola de la masa anónima en que vive y orientándola hacia los caminos de la civilización [...]”. MINISTRO DE CORREOS Y TELÉGRAFOS, Memoria del Ministro de Correos y Telégrafos al Congreso de 1932, Bogotá, Imprenta Nacional, 1932, pp. 108-129.

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SEGUNDA PARTE: El sistema territorial colombiano: un modelo historico- geográ co

SEGUNDA PARTEEL SISTEMA TERRITORIAL COLOMBIANO:

UN MODELO HISTORICO-GEOGRÁFICO

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Como se ha anticipado en la Introducción, esta segunda parte presenta una investigación histórica sobre la estructura, dinámica y evolución del Sistema Territorial Colombiano durante el período 1860-1930, fundándose en las evidencias documentales supervivientes existentes en distintos archivos de la nación, en la forma de más de 18.000 reportes o informes administrativos de todas las localidades y niveles en la jerarquía regional, procedentes de seis fuentes: navegación fluvial, ferrocarriles-cables, correos, telégrafos, aduanas y censos.

El capítulo I se abre con algunas consideraciones epistemológicas imprescindibles para fundamentar teóricamente el enfoque heurístico e instrumentalista de la investigación: por qué se plantea hacer lo que hace, y cómo lo hace. Así, en primera instancia se considera la noción de “objetividad o realidad histórica” y porque esa noción, en último término de carácter ontológico, cobra particular relevancia en este enfoque. El reconocimiento de la peculiar realidad objetiva de la huella histórica dejada en el registro administrativo desemboca en la “metáfora paleontológica”, que no sólo permite comprender mejor el enfoque heurístico (diseño metodológico de la investigación efectuado sobre la marcha, con lo que deja propiamente de ser “metodológico”) sino también aplicarlo de manera deliberada y consciente como guía de la investigación.Como se verá, eso no tiene implicaciones solamente en el nivel manipulativo, de los procedimientos y técnicas, sino en el de la misma Teoría de la Historia. Posteriormente el capítulo entra en la materia del tratamiento archivístico y documental, en el que se examinan el estado de la documentación, cómo se llevó a cabo el procesamiento de los datos y, finalmente, presenta un panorama

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estratigráfico de los hallazgos.

Sólo en un país con sistemas de archivos rudimentarios o inexistentes, tal como el nuestro, es posible que un solo investigador, aun contando con el apoyo de algunos otros profesionales o expertos, afronte solo la tarea de dar cuenta, sino de toda, de gran parte de la información sobre flujos para un período de setenta años. Sin embargo, esta precariedad del acervo documental, como se verá, puede ofrecer también una ventaja heurística, si la erosión de la información no ha llegado al punto en el cual los registros supervivientes no constituyen ya una muestra representativa. Esta era una incógnita que se tenía al comienzo de la investigación: ¿quedaban suficientes evidencias históricas en los archivos que permitieran una reconstrucción aproximada de la estructura del sistema, de su conectividad interna, de su vigor o de su marasmo, de su evolución? Al iniciar la investigación se pensaba que aún una respuesta negativa sería valiosa en sí misma. El hallazgo fue más halagüeño: la información podía ser muy deficiente en algunas fuentes ( navegación fluvial, caminos), las más antiguas y tradicionales, pero bastante buena en medios más modernos, tecnificados y con mucho mayor control administrativo (ferrocarriles-cables y, sobre todo, telégrafos). Como fuente, Correos se ubica en un punto intermedio, con amplia pero muy dispersa información de nivel local y grandes vacíos en la información de alto nivel –consolidados a nivel regional o nacional–. Estas apreciaciones no descartan, sin embargo, el posible hallazgo de nuevas vetas documentales que puedan incrementar significativamente el acervo, sobre todo en el caso de archivos que conserven registros del movimiento portuario.

El último capítulo establece un vínculo esencial con la Geografía, y apoyado en él, destila o decanta un modelo esquemático de la estructura de las comunicaciones en el sistema territorial, sobre todo a partir de la fuente de Telégrafos. Comienza presentando el papel que jugará la Geografía en la obtención de un modelo esquemático

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pero objetivo, derivado exclusivamente de la información documental directa obtenida de los archivos y representada cartográficamente. Continúa aclarando algunos conceptos transdisciplinarios (“rutas”, “ flujos”, “sistemas”, “redes”, “grafos”), de empleo frecuente en lo que sigue y, acto seguido, se interna en el primer análisis, el de centralidades, que define la configuración del territorio, su topología, las jerarquías regionales y atributos afines que pueden ser estudiados formalmente en entidades geométricas abstractas como los coremas y los grafos. Finalmente, el Análisis de flujos intenta obtener una visión dinámica de esa estructura territorial. Se quiere poner en evidencia “la vida” por decirlo así del sistema territorial a partir de los registros históricos. Esto se logra observado la expansión de un servicio como el Telégrafo. En efecto, la información aportada por el modelo permite reconstruir la expansión de la red telegráfica durante este período y, con base en eso, inferir la existencia de un rico sustrato de redes sociales cubriendo el territorio en una trama compleja, imagen que de ninguna manera sería consistente con un modelo de incomunicación externa e interna, pasividad, atraso o estancamiento. Lo importante, sin embargo, más que en lo que afirma esta conclusión, que no es inédito, reside en la manera como tal afirmación ha sido sustentada por la investigación histórica en el presente trabajo.

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CAPÍTULO IA RCHIVOS, FUENTES Y HUELLAS

A. CONSIDERACIONES EPISTEMOLÓGICAS

Tres dimensiones epistemológicas1 se entretejen en la presente investigación: una dimensión criteriológica, una historiográfica y una instrumental. La primera de estas dimensiones, la criteriológica, está implicada en ciertas consideraciones que es preciso abordar sobre cuestiones que atañen a la Teoría de la Historia, entendida ésta en su

1 Un significado de epistemología, aceptable para el uso común y el filosófico, hace referencia a la comprensión del proceso de adquisición social de conocimiento (distinguiéndose de la gnoseología, que alude al proceso de adquisición individual de conocimiento). En este caso el calificativo de “social” responde por doble partida al hecho de que puede concebirse la disciplina de la historia como un conocimiento sobre fenómenos sociales producidos a su vez socialmente, a diferencia de la física, por ejemplo, que si bien inevitablemente se da en un contexto social, no investiga constructos sociales. (Ciertos filósofos de la ciencias como Kuhn, Lakatos y Feyerabend han pretendido desplazar el centro de gravedad de la Teoría del conocimiento científico de lo gnoseológico a lo epistemológico –es decir, entender la ciencia casi exclusivamente como producto sociocultural–, pero tales iniciativas siguen siendo problemáticas).

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doble aspecto de teoría de un fenómeno y de teoría de una disciplina.Ejemplo de tal tipo de consideraciones criteriológicas es la cuestión del paso del “hecho” al “hecho histórico”: de cómo un simple hecho del mundo, un hecho sin más, viene a ser o a constituirse para nosotros en “hecho histórico”. (Esto también puede enunciarse por medio de la pregunta: ¿en qué consiste el carácter histórico –o la historicidad– de un hecho? O también, en lo formulación que más nos interesa, ¿qué tipo de entidades pueden considerarse legítimamente como “históricas”, es decir pertinentes para la historia como disciplina?). Se trata, en todo caso, de una dimensión de carácter general y abstracto, filosófica si se quiere, pero importante y necesaria para esta investigación, como se verá.

La segunda dimensión, la historiográfica, atañe a la lectura y al análisis de las formas como algunos investigadores se han representado el proceso de configuración del sistema social y territorial colombiano de finales del siglo XIX y comienzos del XX; concretamente del lugar que las comunicaciones y los transportes jugaron en ese proceso de configuración de grandes dimensiones, –la búsqueda de una unidad nacional–. Este asunto ya fue abordado en el capítulo anterior: a este respecto se señalan allí algunos de los lugares comunes que la historiografía ha construido a través de sus interpretaciones, así como aquellas singularidades que pudieron reconocerse y que permitieron diferenciar tales interpretaciones entre sí. El carácter epistemológico de esta dimensión historiográfica es evidente si se advierte que ella es quien nos provee de un objeto de estudio concreto (en la forma de la historia de un sistema territorial particular en una determinada fase de su desarrollo histórico). Este objeto es de carácter sistémico: se trata de un sistema histórico- geográfico que denominamos “ sistema territorial colombiano”; y la positividad constatable del mismo –su realidad concreta y tangible, por decirlo así– hace indeseable la aplicación apriorística de una “ metodología” que prescriba cómo tratarlo; antes bien, es el objeto mismo quien debe sugerirnos las estrategias para aproximarnos a

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él, quien nos debe sugerir los instrumentos adecuados, así como la existencia de la luz guía la evolución del ojo en los seres vivos.2

En último término, la dimensión instrumental se refiere a los medios técnicos empleados para organizar, sistematizar y analizar los datos históricos de la presente investigación y obtener inferencias de ellos. Esta dimensión, que se desarrolla en éste y en el próximo capítulo, se refiere al proceso de constitución del archivo propio de la investigación y a la elaboración, a la manera de metodología, de lo que más adelante se describirá como un ejercicio de “ paleontología documental”, que demandó el empleo de herramientas tanto aplicadas –informática, geografía– como conceptuales –matemática, historia– para el análisis de los datos.

La convergencia de estas tres dimensiones epistemológicas determina la presencia de dos atributos esenciales en el objeto de estudio propuesto: su realidad y su singularidad. Por “realidad” se entiende aquí la carga ontológica o existencial que aporta el estudio forense de las huellas –en contraste con el estudio hermenéutico de testimonios– y que hace de los hechos hechos científicos. Es decir, la realidad que aporta a la historia el descubrimiento de las ruinas de Troya. De manera complementaria, por “singularidad” debe entenderse la carga de sentido que hace que dichas huellas posean un significado o interpretación singular para nosotros: la historia homérica que hace que las ruinas de Schliemann no sean simplemente otras ruinas más entre muchas. Esta realidad singular del objeto de estudio, y no el capricho, es lo que explica la perspectiva de

2 De cierta manera este trabajo puede entenderse también como un trabajo de epistemología experimental: en él hay un cierto intento de configurar en la práctica un discurso histórico positivo apelando a un enfoque que elude toda prescripción apriorística de alguna “ metodología”. Se trata, en este sentido, de un experimento en antimedotología –y a fortiori en epistemología–. La exposición y desarrollo de esta idea filosófica no es, sin embargo, propiamente objeto de esta investigación, la cual se limita a emplear tal enfoque, no a justificarlo (aquí su justificación se reduce a constatar su mayor o menor éxito como estrategia de investigación).

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“ paleontología histórica” que se usa para el tratamiento y análisis en esta investigación. En ella, el matiz paleontológico aporta su realidad fáctica o positiva, científica si se quiere, mientras el histórico aporta su sentido: un significado singular, peculiar, único, que bautiza el objeto con un nombre propio, otorgándole más allá de la simple existencia, una identidad propia, y así hace que el hecho se torne hecho histórico.3Veamos cómo ocurre eso.

1. El objeto de estudio: realidad y singularidad

Abordemos ahora las imprescindibles consideraciones sobre Teoría de la Historia. Cuando en la investigación sobre un período histórico, o de algunos de sus aspectos, el historiador se aplica sobre las evi-dencias –casi siempre de carácter documental–, asume la expectativa de que con ello busca de alguna manera “reconstruir los hechos”. Pero ¿es eso posible? ¿Es acaso el hecho histórico accesible al historiador?4 La evidencia histórica, cuya huella se halla en el documento, no posee, en general, el mismo estatus epistemológico que el fósil, pues, en muchos casos, el documento histórico suele ser testimonio indirecto, mediado por otras subjetividades humanas que previamente han interpretado los sucesos: a través de él no vemos propiamente los hechos sino cómo estos fueron vistos, interpretados, registrados y transmitidos por otros seres humanos (y también cómo son leídos por nosotros mismos).5 En ese sentido el historiador se halla casi siempre mucho más cerca del juez y del abogado en un tribunal,

3 Las implicaciones epistemológicas de estas consideraciones para la Teoría de la historia aparecen claras si se comprende que van en contravía de un prejuicio que –desde Aristóteles– ha arrojado serias dudas sobre la cientificidad de la historia como disciplina: puesto que “no hay ciencia sino de lo general”, no de lo singular, ¿cómo podría ser ciencia la historia?4 Este ha sido un tema ampliamente tratado por filósofos e historiadores en sus reflexiones teóricas. Por lo recurrente de la pregunta, no se cita ningún trabajo en particular.5 Éste es el quehacer hermenéutico de la Historia.

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enfrentados al esclarecimiento de una verdad hipotética a partir del sólo testimonio de otros hombres, que del paleontólogo: éste accede a los hechos a través de las evidencias fósiles (así puede, por ejemplo, llegar a establecer como hecho –científico– la presencia del Homo erectus en determinado lugar). Se objetará que el paleontólogo, como el historiador, no tiene propiamente acceso al hecho, sino sólo a su huella. ¿Pero acaso no es la huella parte constitutiva del hecho? ¿No es acaso ella misma y por sí misma una circunstancia superviviente del hecho, que llega hasta nosotros? Nadie podría decir lo mismo, en cambio, del documento histórico: ni siquiera en los casos de los caudillos que se historian a sí mismos –como Flavio Josefo o Hernán Cortés– puede uno a atreverse a sostener que tal testimonio constituya por sí mismo una evidencia fáctica: no dejan de ser, en todo caso, lecturas que un hombre particular desde su subjetividad realiza de unos acontecimientos en cuya interpretación no es desinteresado. ¿Qué hizo real a Troya para nosotros? Ciertamente, no el relato homérico. Sí, en cambio, las huellas halladas por Schliemann: ruinas mudas que aportan una evidencia ontológica que no pueden aportar sino indirectamente los relatos, por múltiples y coherentes que estos sean.

Ahora bien, en muchos casos, como ocurre con la información usada en este trabajo, la evidencia histórica sitúa al historiador mucho más “cerca” de sus objetos, de manera similar a como ocurre en arqueología cuando se descubren ruinas que hacen cobrar realidad fáctica a determinados relatos. Ahí no sólo nos informamos del pasado sino que de hecho lo tocamos –en sus vestigios–, nos topamos materialmente con él, o con su huella. Pasando de la arqueología a la historia, cuando este caso se presenta, el documento aporta no sólo información en virtud de su mensaje, sino también de su configuración y constitución física; y, en ese sentido, su aporte no es distinto del que ofrece el hallazgo de un trozo de cerámica o de un pecio. Por ejemplo, el registro de miles y miles de transacciones triviales –mensajes telegráficos– no interesan propiamente por el contenido de los mensajes sino por el sólo hecho de existir: como tales, son

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el registro o la huella de una determinada acción humana –un acto

deliberado y significativo de comunicación–, que aunado a otros

muchos del mismo tipo nos permite intentar una reconstrucción

del sistema de comunicaciones que posibilitaba tales mensajes. Hay

aquí una especie de “ hermenéutica positiva”, una “historia forense”,

en la cual el sentido o el contexto se infieren de la evidencia empírica,

no sólo del testimonio dado sobre el hecho sino de las huellas dejadas

directamente por éste. Se trata, al parecer, de una hermenéutica tal

vez falseable, en sentido popperiano.

Así, podría quizá hablarse de una gradación ascendente de fiabilidad

epistémica, que va de la historia a la paleontología, pasando por la

arqueología. Pues, en cierto sentido, si tomamos la historia como

punto de referencia, en la arqueología nos aproximamos a los hechos,

pero también nos alejamos de ellos: nos acercamos al establecimiento

de su realidad fáctica, pero se nos hace más problemática la

determinación de su posible significado histórico.6 A su vez, tomando

como referencia la arqueología, en la paleontología la historicidad

concreta y singular del hecho prácticamente desaparece y deja

lugar sólo a una historicidad general y abstracta. De esa manera la

historia, entendida en un sentido clásico, se podría comprender como

un discurso con sentido sobre hechos de existencia problemática; mientras

que la paleontología nos ofrecería una evidencia objetiva de hechos de

significado problemático (y la arqueología se hallaría en medio).

Por supuesto, la intrusión de los enfoques arqueológico o paleontológico en las estrategias y técnicas de investigación del

6 El documento le aporta a la historia la “descripción del hecho” y la “percepción del hecho” –por quien da el testimonio– y, sobre todo, un o unos sentido(s) del hecho. En la arqueología sólo queda la huella del hecho, a partir de la cual debemos inferir su sentido. Lo que gana la arqueología en fiabilidad epistémica lo pierde en riqueza interpretativa del hecho. Lo contrario le ocurre a la historia.

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historiador no es nada novedoso.7 Se da de manera natural, por ejemplo, en la paleografía y la diplomática: en estas disciplinas auxiliares de la historia se emplean evidencias de tipo arqueológico acerca de la constitución física o formal de los documentos para la reconstrucción del contexto de su producción y uso, lo que, a su vez, permite un análisis filológico-hermenéutico más profundo de las circunstancias y hechos históricos asociados con ellos. Dicho análisis hermenéutico8 positivo busca asignar sentido a las huellas –ruinas, tabletas, artefactos, pinturas, etcétera– no propiamente como una interpretación sobreimpuesta por el investigador sino como una lectura forense del mismo.

Por otra parte, a diferencia del enfoque filológico –defendido por Ranke para la validación del documento histórico–, el hermenéutico propone valorar no sólo la información explícita sino también la implícita en la evidencia. Implica, por ejemplo, la postulación de finalidades, intenciones o sentidos en una fuente –un sentimiento o valor moral, por ejemplo– que no se hallan expresadas en ella, ni pueden ponerse en evidencia al cotejarla con otras fuentes, o por un conocimiento explícito del contexto. En otras palabras, la naturaleza del símbolo –como se admite desde Saussure– es convencional, arbitraria; de manera que si desconocemos el contexto sólo podemos intentar captar su significado postulando un sentido. Pero esa postulación de sentido a través de un acto comprensivo –hermenéutico– que pretende “llenar la laguna” en el testimonio o la huella, si bien eficiente en algunos casos, no deja de ser en gran medida

7 Evidentemente, no se puede olvidar la irrupción de dicho método efectuado por Michel Foucault en tres de sus trabajos con sentido histórico: La historia de la locura, El nacimiento de la clínica y Las palabras y las cosas. Tal como él mismo lo enuncia en su trabajo La Arqueología del saber.8 Hans GeorgGADAMER, El problema de la conciencia histórica, Madrid, Tecnos, 1993. “Gadamer, desarrolla sus problemas en un horizonte ontológico más que metodológico o epistemológico; pero no se centra en la exploración del sentido del ser, sino, en la exploración hermenéutica del ser histórico.” Ferrater MORA, Diccionario de filosofía, Barcelona, Ariel, 2004, p. 1422.

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también epistemológicamente problemática, por más que los filósofos hayan buscado la manera de argumentar su validez metodológica. En todo caso dicha metodología hermenéutica demanda un enfoque de análisis en profundidad y ante todo cualitativo –no cuantitativo– de la evidencia documental.

Este enfoque metodológico conduce inevitablemente a privilegiar una perspectiva puntual o diferencial de la interpretación histórica, que tiende a ser refractaria a la consideración de amplios períodos de tiempo y a los macromodelos –a “interpretaciones integrales” o “globales”, en contraposición a “puntuales” o “diferenciales”, por decirlo así–, de manera que la sola mención de la posibilidad de contemplar aquellos se considera un atavismo romántico carente de rigor y suele descartarse sin miramientos. Esta autoconstricción del campo visual del historiador, que se ha manifestado historiográficamente como una inevitable “especialización”, se ha vuelto casi un axioma metodológico en la profesión. Así, desde la perspectiva filológica o arqueológico- hermenéutica tradicional de análisis histórico, la pretensión de alcanzar siquiera una descripción mínima rigurosa, por no decir la de adelantar un análisis, de entidades tales como “estructuras territoriales” o “sistemas de comunicaciones”, que poseen necesariamente un carácter integral, no puntual, aparece como tarea ímproba por no decir pretenciosa y arrogante.

Es preciso reivindicar, sin embargo, el derecho del historiador a preguntarse por este tipo de macro-entidades: no le compete a la metodología de la Historia legislar sobre lo que es lícito o no estudiar; la historicidad del objeto histórico se impone por sí misma (o éste no sería un objeto histórico). Es decir, la metodología –y ésta es una de las principales objeciones contra ella– no puede ni debe pretender dictaminar sobre lo que es lícito historiar en la Historia. Un objeto histórico no deja de serlo porque abarque amplios lugares y períodos de tiempo, y sistemas socioculturales completos. Si tales entidades existen –y eso lo determinan la geografía, la sociología, la economía,

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la política, etc., en todo caso no la propia historia– e intuitivamente poseen significado histórico, entonces la historia debe ocuparse de ellas.

Tal vez la renuencia de los historiadores a tratar este tipo de ma-cro-objetos nazca de un simple malentendido: el de asumir que la monumentalidad del objeto demanda una obra también monumen-tal. Nada más lejos de la realidad: entonces cada estudio de astro-nomía debería ocupar bibliotecas enteras, y los de física atómica ser minúsculos. Si lo que se teme es la imposibilidad de dar cuenta de una complejidad intrincada, cabría esgrimir que eso no ha detenido a la medicina, o a la biología (y no sabe uno hasta donde sea inapropiado considerar la teoría de Darwin como un intento de Historia Natural). Precisamente el darwinismo –en cualquiera de sus variantes– puede considerarse una disciplina “histórica”, en sentido lato, en la medi-da en la cual busca construir objetivamente un relato que explique determinadas secuencias de hechos concatenados causalmente y que poseen un importante significado para explicar nuestro origen, nues-tro devenir y nuestro presente como seres humanos. (El soporte de la huella o del signo es aquí incidental: finalmente, fósiles o documentos son en este contexto argumental simplemente formas distintas de aparición de la evidencia histórica). Afortunadamente la disciplina de la geografía en este sentido no ha podido mostrarse tan tímida, dado que la naturaleza misma de su objeto le demanda la consideración de entidades de gran escala, y no porque sean materia de una obra mo-numental. Más bien al contrario: en general tales cuestiones suelen abordarse como trabajos sinópticos que buscan reconocer las líneas estructurantes de sistemas humanos completos que evolucionan his-tóricamente en entornos determinados y exhiben características pe-culiares (y que constituyen el marco de referencia o tablero de juego para el relato histórico propiamente dicho).

Ahora bien: precisamente la evolución de las técnicas de comunicación y de transformación de los territorios –su modificación antropogénica– son primordiales factores condicionantes de muchos

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de los rasgos de la evolución cultural y política de las sociedades. Las condiciones espaciales concretas de existencia de la especie humana, constituyen, por decirlo así, no sólo el marco sino la base explicativa de la historia. Pero fascinados por la intrincada concatenación causal de los hechos, los historiadores a veces pareciéramos querernos olvidar de eso. Es como si literariamente hechizados por las desventuras del Rey olvidáramos que éstas pueden deberse en gran medida simplemente a su posición sobre el tablero. La historia es un juego temporal, cierto, pero que se juega sobre un tablero espacial (llamado geografía). Así pues, investigar históricamente ese tablero geográfico, es decir descubrir la lógica de su evolución histórica, no es sólo interesante sino necesario para la historia como disciplina. Es equivalente a lo que hace la física cuando se ocupa del espacio y el tiempo.

En definitiva, la positividad de los hechos estudiados, que los dota de tangibilidad real, por decirlo así, y su pertenencia al discurso historiográfico que los engloba en una unidad de sentido como per-tenecientes a una entidad histórica –o más exactamente, histórico-geográfica– se articulan por medio de la dimensión instrumental. En efecto, los instrumentos –bases de datos, cartografías, disciplinas auxiliares– cumplen el papel de establecer un puente entre las huellas –información de entrada– y la interpretación histórica –información de salida–, del mismo modo en que, por ejemplo, las técnicas e instru-mentos de datación permiten construir un relato científico de la evo-lución biológica a partir de la evidencia fósil. Y es esta posibilidad, al menos en este tipo de objetos, de dar el paso de la lectura en sí a la lectura para mí del objeto de estudio sin perder en ello la objetividad aportada directamente por el objeto mismo, lo que le da fuerza al enfoque paleontológico como estrategia de investigación9 histórica conducente al ideal clásico de una historización razonablemente ob-jetiva de la historia.

9 Se debe evitar a toda costa el término “método” y, con mayor ahínco aún “ metodología”.

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2. El enfoque paleontológico

En esta perspectiva, en esta investigación amplias escalas de espacio y tiempo y la fragmentariedad de la evidencia histórica son dispuestas en un tablero de juego gracias al recurso metodológico de una perspectiva paleontológica. El fin de la paleontología, como se sabe, es reconstruir la historia evolutiva de la vida sobre la Tierra. El escenario es, pues, amplísimo: la totalidad del planeta y la casi totalidad de su tiempo de existencia, incluyendo la mayor cantidad posible de especies vivas que hayan existido.10 A eso se suma una dificultad al parecer muy seria, reconocida por el mismo Darwin: la enorme precariedad del registro fósil, las inmensas lagunas de conocimiento que nunca podrán ser llenadas; las contingencias de la vida que sigue pasando, rica, bullente, alocada, por encima de quienes mueren, destruyendo y esparciendo todo vestigio de lo que alguna vez ha sido; la intemperie, los cataclismos, el simple paso del tiempo: todo se conjura para que los indicios de la existencia de millones de especies queden reducidos a unos muy pocos fragmentos dispersos, difícilmente reconocibles, enterrados en sitios desconocidos. ¿Dónde buscar? ¿Qué buscar? Darwin mismo desconfiaba de la posibilidad de llegar alguna vez a adquirir siquiera una idea lo bastante aproximada de la evolución basándose en el registro fósil, tal como para salir de dudas en algunos aspectos esenciales de su teoría de la evolución (por ejemplo, para sustentar la hipótesis del gradualismo: la existencia de fases intermedias en el desarrollo de nuevos órganos). La expectativa de que especialistas barrieran los continentes y los eones, palmo a palmo, era a era, desenterrando una a una las contadas evidencias

10 La perspectiva paleontológica es de utilidad por la sintaxis que permite de los fenómenos que observa. En esta perspectiva son claros y orientadores para esta tesis los planteamientos de AndreLeroi-Gorhan, específicamente por su propuesta de usar el análisis paleontológico para abordar asuntos como la producción técnica en la historia de la humanidad y los símbolos. Para seguir el planteamiento Ver AndreLEROI-GOURHAN, El gesto y la palabra, Venezuela, Universidad Central de Venezuela, 1965, pp. 265-274.

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diseminadas bajo la inmensa faz de una tierra convulsa y cambiante, evidencias que se requerirían por miles, en primera instancia ha debido parecer del todo inviable.

Sin embargo, la situación puede –y debe– verse desde otro punto de vista: ¿qué hubiera ocurrido si la totalidad de la evidencia de la vida pasada se hubiera conservado sobre la Tierra? Ésta sería un basurero revuelto de fósiles imposibles de discernir. En cierto sentido “el borrador” del tiempo ha sido una bendición para el paleontólogo: ha actuado como una criba que, a cambio de exigir algo más de perseverancia, ha limpiado, por decirlo así, lo suficiente el cuadro evolutivo como para hacerlo accesible a la comprensión del investigador. Pues, al igual que el astrónomo que sólo requiere el conocimiento de unas cuantas posiciones de cierto objeto celeste para, a partir de ellas, ser capaz de calcular las restantes, que son infinitas, el paleontólogo sólo va necesitando unos cuantos puntos de apoyo en cada era y cada lugar y cada taxón biológico para poder reconocer y reconstruir las tendencias generales de la evolución. De manera que la precariedad del registro fósil, lejos de ser un obstáculo parece ser una ventaja: un exceso de información puede ser no sólo irrelevante para el objetivo de una investigación, sino convertirse en obstáculo insuperable (los árboles que no dejan ver el bosque).

En segundo lugar, al problema de adónde dirigir la atención, de dónde buscar, la paleontología lo enfrenta valiéndose de ciencias que la complementan, como la geología. Ésta descarta infinidad de lugares inadecuados para la inspección, bien sea porque carecen de interés paleontológico, bien por su dificultad inherente; así, pues, el ámbito de búsqueda se reduce considerablemente y la geología actúa de brújula que orienta la mirada del paleontólogo hacia sitios relativamente bien definidos sobre la superficie del planeta, de manera semejante a como también lo hace con las prospecciones mineras. A diferencia de los vestigios arqueológicos, los paleontológicos no requieren de una hermenéutica o, si ésta existe, es de naturaleza provisional y tiende

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a minimizarse con el tiempo, con el progreso de la disciplina. Así, la paleontología es una ciencia integral, aunque actúe paso a paso puntualmente. Su objetivo es una comprensión holística y general de fenómenos de amplia escala espacial y temporal, y ella misma como disciplina no tiene sentido sino dentro de un programa de investigación de ese cuño.

Ahora bien, la situación del historiador ante una cuestión como la de la estructuración territorial y de transportes en Colombia a finales del siglo XIX y comienzos del XX es, por los tipos de fuentes en que se apoya, por sus objetivos y, además, por el estado de la documentación, en muchos sentidos, análoga a la del paleontólogo. Las evidencias no están constituidas, en general, por documentos que demanden un ejercicio hermenéutico cualitativo, sino por grandes cantidades de registros relativamente triviales (de transacciones mercantiles, flujos de información, entre otros), que sólo cobran sentido en la medida en que son computados cuantitativamente en conjunto. El sentido de cada documento singular es en general claro, inequívoco; se trata de la huella dejada por un determinado tipo de acción humana cuyo sentido y veracidad están perfectamente establecidos en la fuente misma: un mensaje considerado no trivial por su emisor y destinatario –aunque lo sea para nosotros– fue transmitido por el sistema. No nos importa su contenido: no requerimos esa clase de hermenéutica. Nos interesa sólo la constancia de su acaecimiento, de su existencia, que aunada a la de otros muchos nos permite reconstruir un cuadro de las relaciones humanas sobre un territorio en un momento histórico dado. En cierto sentido, aquí el documento se identifica con el hecho histórico, de la misma manera que el fósil es parte del animal mismo: el registro de una transacción forma parte de la transacción misma, no es simplemente un relato de ella (es por eso que el cheque corrobora el relato del delator11). El documento en este caso no obra como un

11 El cheque corrobora el relato. En sentido contrario, el relato no corrobora al cheque sino que lo explica. La Ilíada explica las ruinas halladas por Schliemann; éstas corroboran aquélla.

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testimonio mediado por la valoración interpuesta de un observador sino que cobra el valor de huella de una acción humana.

En otras palabras, y siguiendo la metáfora paleontológica, así como el fósil es el vestigio o residuo de un hecho y, por tanto, forma o ha formado parte del hecho mismo, las fuentes documentales de una investigación histórica como la presente constituyen en sí mismas huellas –no sólo relatos– de hechos efectivamente acaecidos y claramente interpretables en virtud de la evidencia misma (dimensión criteriológica). La pertinencia de estas consideraciones queda aún más clara si se observa que este tipo de investigación comparte con la paleontología las mismas problemáticas y finalidades: la evaluación de las inevitables lagunas en las fuentes y el objetivo de la reconstrucción a grandes rasgos de la estructura de un sistema (más que la determinación de hechos singulares acaecidos en el mismo). Y de la misma manera que la geología se constituye en fundamental disciplina auxiliar de la paleontología, en este caso para el historiador el mismo papel lo cumple la geografía. La analogía no es fortuita: es simplemente el reconocimiento de la inextricable relación entre espacio y tiempo que se da de manera homóloga en la biología y en la historia (y en la física, y en la lingüística –Saussure–, y en la realidad toda).

Sin embargo, en un caso como el que aquí se aborda, puede afirmarse cabalmente que la posición del historiador es mucho más ventajosa que la del paleontólogo. Buena parte de la totalidad de los registros históricos de los flujos comerciales y de información conservados de los embates del tiempo están relativamente a la mano del historiador, y pese a las grandes e inevitables lagunas, éste puede admitir, como se verá, que dicha evidencia configura en principio una muestra representativa fiable, que le permitiría trazar en grandes líneas –y a veces algo más delicadamente aún– la estructura y evolución del sistema regional y de comunicaciones de un sistema territorial vasto, como el colombiano. Aun tomando

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en cuenta que esta investigación no pretende ser exhaustiva en la detección de las evidencias registradas, por sí misma constituye un primer reconocimiento bastante completo de las fuentes más importantes sobre este tema; una base que puede ser ampliada y perfeccionada acumulativamente por investigaciones posteriores. Y de esa inspección de la masa de registros de transacciones disponibles de flujos y tráficos puede hacerse emerger un modelo de la estructura regional y de comunicaciones de Colombia en la época considerada, y de su evolución en un momento clave (el de los inicios de la “modernización” del país). Dicho modelo posee la característica de que puede ser falseable o, más exactamente, contrastable (con la información aquí mismo aportada, o con nueva).

3. Los instrumentosEstas últimas observaciones se explican por la razón de que el ejercicio ha demandado concomitantemente una metodología de tipo cuantitativo para la consignación y manejo de un gran volumen de información documental que se vale –dimensión instrumental– de dos instrumentos: por un lado de una base de datos que, además de ofrecer una estructura de información que permite la consulta, verificación y actualización con nuevos datos, ha contribuido en gran medida a ordenarlos y cruzarlos; por otro, se apoya en la cartografía (geografía), como herramienta que permite espacializar los datos concretados en el archivo y generar representaciones abstractas que facilitan su interpretación, además de visualizar la disposición física y fisiográfica del territorio y la distribución de las redes de comunicaciones existentes en el período. Cada uno de ellos se ha orientado aquí en la perspectiva de reconocer la relevancia temática de los datos para ser tratados como documentos para la historia, es decir, para someterlos a la maquinaria del pensamiento histórico que transforma los simples ‘hechos’ en ‘hechos históricos’. En otras palabras, tales instrumentos buscan no sólo registrar datos sino constituir la base de un sistema

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de información histórica disponible para poner en juego en el espacio cartográfico, y reconocer y correlacionar allí los pasados posibles o compatibles con las producciones historiográficas ya descritas. Se trata, por tanto, más que de una manera de relatar los hechos tal como creemos que deberían haberse dado, de la puesta en funcionamiento de una herramienta que permite estudiarlos.

De otro lado, sobre el aporte de interpretaciones nuevas no contempladas por la historiografía previa, caben aún las siguientes consideraciones de orden epistemológico. En general, el producto final de una tesis o teoría histórica no es la reconstrucción de los hechos a través del reconocimiento de la selección de un grupo de testimonios, sino la elaboración de proposiciones –de sistemas proposicionales– sobre los mismos. Y es que el hecho, que se tiene como la unidad elemental de la historia –el “átomo histórico”, por decirlo así– posee una doble faz: un aspecto objetivo o factual que se reconoce en el plano de la ocurrencia y un aspecto subjetivo que se realiza en el plano de la significación y hace referencia a las versiones construidas por el investigador.12 Desde esta perspectiva, se reconoce que la historia como disciplina no trata propiamente hablando de sucesos (de lo que efectiva y singularmente ha ocurrido), sino de proposiciones (de lo que se afirma sobre lo que ha ocurrido).13 Esto distingue a la historia de la simple crónica periodística, pues a diferencia de ésta “busca explicaciones”, incorporando consubstancialmente categorías causales en su discurso.

12 El estudio de esta distinción puede ampliarse siguiendo la establecida por Hüsserl entre el aspecto noemático y el noético del fenómeno: el acto psíquico individual de pensarlo (noesis) –tal como se presenta ante un sujeto–, y el contenido objetivo del pensar (noema).13 Inspirado en Wittgenstein, Bertrand Russell hace notar que los hechos no pueden ser verdaderos o falsos, simplemente son, mientras que las proposiciones pueden ser verdaderas o falsas. Por lo tanto, entonces, toda hipótesis o teoría, pudiendo ser falsa, es de esencia proposicional, no fáctica. Bertrand RUSSELL, “La filosofía del atomismo lógico, I”, en Bertrand, RUSSELL, Ensayos sobre Lógica y conocimiento, Madrid, Taurus, 1966, pp. 259-262.

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Ahora bien, si el trabajo de tratamiento de los datos que aquí se describe, emplea como materia prima los sucesos –en la forma de registros documentales rastreados y sistematizados en bases de da-tos, en la forma de huellas–, el subsiguiente, de análisis propiamente histórico de los mismos –y en el cual se ubica el cotejamiento his-toriográfico– se maneja en el plano proposicional. Es decir, en esta última parte del ejercicio investigativo no se busca establecer si de-terminados hechos fueron verdaderos o falsos, es decir, ‘si sucedieron en realidad o no’. Se trata, en el juego de la ‘reconstrucción de los hechos’ y del ejercicio de la crítica histórica, de conocer el grado de consistencia y suficiencia explicativa de los diferentes datos puestos en juego; la validez de un dato en correspondencia con los demás, las correlaciones y contradicciones entre ellos, e incluso los vacíos existentes. Por lo tanto, el ejercicio de construcción del archivo de base de datos que se describe más adelante se ha elaborado precisa-mente con la finalidad de posibilitar la conformación de un cuerpo coherente de datos que permita enfrentar las preguntas centrales de la investigación y, al mismo tiempo, analizar su comportamiento en relación con las interpretaciones que hoy constituyen la historiogra-fía del asunto.

Adicionalmente, con el ejercicio complementario de represen-taciones cartográficas,14 que se vale de los aportes disciplinares propios de la geografía, se busca, en la búsqueda de una forma de espacialización de la Historia, generar nuevas líneas de interpretación

14 Estructurar la información obtenida en un Sistema de Información Geográfica, es una tarea necesaria y clave para su tratamiento cartográfico; sin embargo, al reconocer las dificultades logísticas que tal implementación implica, queda planteada para un avance posteriorde esta investigación.No se trata de una manera de salirle al paso, sino que es coincidente con muchas de las definiciones que se encuentran de los SIG, y que sirven de justificación. Ver: StefaniaBertazzon e Fabio Lando: “una raccoltaintegrata di hardware, software, dati e personale che operano in un contesto istituzionale”. StefaniaBERTAZZON y FabioLANDO, GIS e paesaggio: dalla scomposizionedeipaesaggirealiallacreazione di paesaggivirtuali, Dipartimento di ScienzeEconomiche – Ca’ FoscariVenezia, 1995.

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y confrontación de las fuentes. Se trata de la puesta en juego de la base de datos mencionada sobre un tablero que permita representar, describir y estudiar la lógica del sistema. Éste es el primer paso necesario en la construcción de modelos (históricos). Este procedimiento articula tres formas cartográficas: concretas o físicas, abstractas o conceptuales, y temáticas.15

Por lo pronto, aquí se presenta el proceso de constitución del archivo y de la base de datos. La historiografía estudiada en este trabajo entiende que las comunicaciones son esenciales para los grupos humanos, pero al enfrentar las perspectivas de los distintos autores y presentar sus estudios se advierte que todos coinciden en restringirlas al aspecto estrictamente material de los medios de transporte, en los que incluyen tanto el medio físico (tierra-agua), por el cual se desplazan los artificios técnicos (barcos, ferrocarriles, semovientes, cargueros humanos), como a estos artificios como tales. Sin embargo, aquí se parte de reconocer que existen campos de saber que buscan ocuparse de manera ampliada del problema de las comunicaciones y sus variantes: la etología o la mediología.16 Dicha posición ampliada se adopta por la realidad misma que se puso en evidencia en la parte empírica y “sucia” del trabajo, es decir, en el

15 Felipe GUTIÉRREZ FLÓREZ, Rutas y el sistema de hábitats de Colombia. La ruta como objeto: epistemología y nuevas cartografías para pensar el hábitat, Medellín, Universi-dad Nacional de Colombia, Escuela del Hábitat, 2007, pp. 44-48.16 La etología moderna rompe las fronteras entre la naturaleza y la cultura, permitiendo el estudio de fenómenos como el de la comunicación de los seres vivos. Boris CYRULNIK, Del gesto a la palabra, Barcelona, Gedisa, 2004. La mediología ofrece elementos de análisis para diferenciar las superficies de inscripción de los signos, los procedimientos de codificación, los artilugios de difusión, los modos de transmisión, las instituciones, e incluso los rituales presentes en el fenómeno de la transmisión; e incluso permite comprender por qué hacen parte de un mismo conjunto los modos de transmisión como el correo, el telégrafo, la televisión, la radio, de los modos de transporte físico como los caminos, ferrocarriles, automóviles, aviones y satélites. RégisDEBRAY, Transmitir, Buenos Aires, Manantial, 1997. RégisDEBRAY, “Qu’ est ce que la mediologie?”, en: http://www.monde–diplomatique.fr/1999/08/DEBRAY/12314, consultada en agosto 1999, traducción de Jorge Márquez Valderrama, Medellín, Universidad Nacional de Colombia, 2008.

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enfrentamiento con el archivo, que puso al investigador frente a la existencia insoslayable de unos medios inmateriales de transmisión, imprescindibles para comprender el sistema de comunicaciones en su conjunto, como un fenómeno sociológico de grandes magnitudes.

Por esta razón, y por el hecho de recurrir a dos grupos documenta-les poco usados por la historiografía previa ( correos y telégrafos), pero que remiten directamente y aportan elementos esenciales al problema de las comunicaciones en Colombia, en el relato del proceso de cons-trucción de la base de datos y de todo el artificio técnico para su puesta a punto, es obligado hacer referencia a los archivos consultados, a los fondos en los que reposan las fuentes, a los espacios institucionales de producción de la información, al estado de las fuentes y a sus posibili-dades sociales y políticas de conservación.

B. LA DOCUMENTACIÓN Y SU ESTADO

El acervo documental disponible para esta investigación puede describirse y valorarse clasificándolo bien sea por su lugar de origen o producción, bien por su lugar de destino y localización actual. En el primer caso las categorías de la clasificación se corresponden con los medios de comunicación existentes en la época ( carreteras y caminos, navegación fluvial, ferrocarriles y cables, correos y telégrafos); en el segundo caso las categorías de la clasificación se corresponden con los archivos donde finalmente ha llegado y reposa actualmente (fondos documentales). De ambas categorías de agrupación se hablará a continuación.

1. Estado de la información: medios de comunicación

La información obtenida luego del arduo trabajo de consulta en los archivos, recopilación y transcripción, es un corpus documental que, por las características que a continuación se presentan, supone una

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muestra representativa de la documentación producida por los ramos administrativos comprometidos en la producción de los datos, en el período en cuestión17. El conjunto de datos producto de ese proceso, conforma la base de datos construida como instrumento para su síntesis y la puesta en juego del ejercicio de investigación histórica planteado bajo el enfoque paleontológico.

Las características de esa documentación determinó en gran medida el posterior desarrollo de la investigación, toda vez que la misma proveía información sobre dos sectores de las comunicaciones colombianas: los flujos materiales (cargas y pasajeros) e inmateriales ( correos y telégrafos) y a la vez, que engranaba congruentemente con la perspectiva planteada en una de las hipótesis de partida: que las comunicaciones en un sistema territorial es un objeto concreto posible de ser abordado desde una disciplina como la historia, y que los flujos que son su manifestación operaron como mediadores naturales de transmisión e intercambio, y permitieron una traducción topográfica de la movilidad humana en Colombia.

En otras palabras, que a través de esos flujos era posible rastrear no sólo la estructura sino la dinámica del sistema territorial, su vitalidad por decirlo así. Que su visualización histórica permitiría captar la lógica evolutiva del sistema territorial bajo sus tensiones intrínsecas y las presiones provenientes del mundo exterior. Este proceso, digamos dehistorización de la geografía, permitió entender el sistema territorial colombiano, más que como una simple anatomía, como una auténtica fisiología.

a. Navegación uvial

Como se puede constatar en el análisis que se presenta en el segundo capítulo, en lo que se refiere a la información sobre la navegación flu-

17 En la bibliografía se presenta detalladamente los fondos consultados asociados a cada uno de estos archivos y centros documentales.

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vial y las carreteras y los caminos, la documentación que se encontró dio cuenta de una manera muy marginal del flujo de cargas y pasaje-ros movilizados por estos medios “más materiales” de comunicación (y que cuentan con mayor tratamiento por parte de la historiogra-fía tradicional). Ese comportamiento de los datos no implica que en los archivos y sus fondos documentales no se encuentre información significativa sobre ese medio, lo que señala es que no es consistente para expresar de forma adecuada el flujo de comunicaciones por él movido. La documentaciónes muy variada: documentos con las dis-cusiones sobre canalización y dragado del río Magdalena, mejoras en el canal del Dique; privilegios para la navegación; embarcacio-nes registradas en los puertos; establecimiento de canoas o pasos por los ríos; estadísticas de movimiento marítimo por distintos puertos (embarcaciones);así como leyes y decretos varios.

Es importante aclarar que no se tomaron los datos relativos a las importaciones y exportaciones por los principales puertos hacia el exterior (mercado de exportaciones), pues si bien ya han sido objeto de estudio de investigaciones como las clasificadas en historia económica, no son centrales en esta investigación en la que se busca reconstruir la trama de los flujos y sus correspondientes redes de distribución y circulación en el interior del país.

En contraste, son muy pocos los informes disponibles sobre la actividad de navegación por el río Magdalena, por el que se movían toda clase de géneros y pasajeros a una escala que va de lo local a lo regional, pues fluían tanto la carga destinada al abastecimiento de algunos mercados locales, como la que estaba destinada a las exportaciones e importaciones. De los pocos que se encontraron, los registros aportan una gran variedad de información, no sólo relacionada con el movimiento de cargas y pasajeros, sino que exhiben el tipo de carga (alpargates, café, cueros, zarzaparrilla, etc.) y la cantidad movida en cargas o kilogramos, en algunas ocasiones registra el tipo de embarcación ( vapor, vela, champán, bongo o balsa).

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De ellos, se tomaron los datos que ofrecían constancia en el tiempo y éstos fueron el punto de referencia para las búsquedas que, posteriormente, complementaron este aspecto de la base de datos construida para la investigación. Por lo tanto, la mayor parte de los datos que completaron este archivo que informa de la movilidad de cargas y pasajeros por medio de embarcaciones fluviales, proviene del Diario Oficial y de la base de datos realizada en el trabajo de María Teresa Ramírez y Álvaro Pachón, La infraestructura del transporte en Colombia durante el siglo XX.18

La ausencia de registros sobre el movimiento de flujos a través de la navegación fluvial puede encontrar justificación en la alusión que hacen los administradores en sus informes sobre la dificultad en la recopilación de los registros; por ejemplo, muchos de los recogidos eran suministrados de memoria, debido a que las empresas no dejaban rastros de su trabajo, o ante la ausencia de vigilancia y exoneración de impuestos aludida por Aquilino Ramírez19 en 1884. También parece ser –aspecto que requiere mayor investigación– que el control de la navegación en el río estuvo por mucho tiempo en manos de los liberales disidentes de las administraciones posteriores a 1886.

Sin embargo, una indagación más exhaustiva en los archivos de las ciudades donde estaban localizadas las aduanas y en archivos de algunas de las empresas que prestaron este servicio, que debían ejercer un mayor control, quizá permita ampliar la base documental

18 Álvaro PACHÓN y María Teresa RAMÍREZ, La infraestructura del transporte en Colombia durante el siglo XX, Op. cit.19 Aquilino RAMÍREZ, Estadística de la navegación fluvial. Informe del inspector del ramo, Barranquilla, Imprenta de los Andes, 1884. Allí, se refiere a la dificultad de poder medir si la moralidad en el ramo ha aumentado y si los casos de desorden por parte de los tripulantes ha disminuido. Igualmentela vigilancia que se ejerce sobre la entrada, salida y la carga de los botes; “[…] y si bien es cierto que cuando suben, generalmente van vacíos, remolcados por algún vapor, y al bajar casi siempre vienen cargados de madera, tagua y otros productos exentos de impuesto, también es verdad que en las épocas de feria de Magangue (son tres al año) llevan y traen mercaderías sujetas a la imposición establecida, que no se registra […]”.

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que aquí se usa y confrontar las interpretaciones. Por ejemplo, aunque dispersos en ellas, es común encontrar en las publicaciones periódicas de la región de la costa Atlántica, informes sobre la navegación fluvial por diferentes puertos y hacia el exterior como dentro del país. En términos generales, los datos son escasos e indirectos, tales como los que se puede obtener de los registros que las bodegas en el río llevaban de las cargas almacenadas y despachadas, pero un trabajo dedicado exclusivamente a este flujo puede aportar una interpretación significativa.

b. Caminos y carreteras

En lo que atañe a los caminos y carreteras, es común encontrar información sobre apertura y composición, expresada en capital invertido o destinado (fuente clave para un estudio sobre la importancia de los caminos); contratos; informes sobre el estado material de los caminos; balance de ingresos y egresos; privilegios para construcción de caminos nuevos; relación de caminos existentes; cuadros sinópticos de distancias; tarifas; leyes, decretos y disposiciones sobre asuntos varios (tales como el servicio personal en los caminos). Pero los datos que informen del flujo de cargas, productos, animales o personas por los caminos están poco expresados: por ejemplo, si bien la existencia de peajes y pontazgos está bien documentada, son pocos los registros que se encuentran de sus cuentas.20

La información disponible en los archivos que permita una aproximación a los flujos movidos por los arrieros y cargueros en las vías terrestres, como peajes, controles de bodegas, entre otros, es en demasía fragmentario e indirecto. Quizá por el hecho de que esta

20 “Estadística de los pasajeros, bestias y ganados del puente de Bolombolo” (años 1918 y 1919), y “Estadística de los pasajeros, bestias y ganados del puente de de Occidente” (años 1918 y 1919), en Boletín de Caminos, Órgano de la Junta Departamental de Caminos, Medellín, 1918-1919, Varios números.

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intermediación estuvo a cargo de empresas manejadas por particulares cuyos registros se hallan perdidos o están en manos de archivos familiares; quizá también por lo señalado por los investigadores que se han ocupado del asunto de la arriería: que muchos contratos se realizaban de palabra. Aunque escasos, existen algunos registros de control de mercancías en las bodegas, como los libros sobre el movimiento de control de recibo y despacho de mercancías en la bodega de Remolino en el río Magdalena, entre 1856 y 1858, y existe en los fondos revisados en el Archivo General de la Nación algunos registros de contratos realizados con arrieros, pero específicamente para la conducción de correos.

Buena parte de esta información fue consultada y recopilada de los fondos: “Gobernaciones” que consta de 516 tomos y “Gobernaciones Varias” compuesto de 221 tomos que reposan en el Archivo General de la Nación. Mientras en “Gobernaciones” cada tomo presenta documentos relacionados con un solo territorio, en el de “Gobernaciones varias”, cada legajo puede contener informes de tres o cuatro territorios indistintamente. Particularmente cuentan con diversos oficios e informes enviados por los gobernadores o administradores de turno a la Administración de Hacienda, la Secretaría del Tesoro, el Ministerio de lo Interior y de Relaciones Exteriores, la Secretaría de Guerra y Marina, informando sobre la situación de su respectiva Provincia, en lo que se refiere a aspectos administrativos, los ramos de rentas, los caminos, la construcción de puentes, la canalización de ríos, las aduanas, las listas de contribuyentes, entre muchos otros.

Algunos fondos documentales, como el de “Caminos”, del Archivo General de la Nación, no fueron utilizados debido a que las fechas extremas de la documentación (1759-1819) quedan por fuera de los fines de la investigación. Dada esta dificultad, se decidió tomar como referente e índice del flujo por caminos y carreteras, la información de la malla vial existente en distintos períodos, registrada por algu-nos de los mapas de la época. Para ello se recurrió al fondo “Mapas

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y planos”, del Archivo General de la Nación y a la planoteca de Ins-tituto Geográfico Agustín Codazzi. Este grupo documental, menos clásico en nuestra historiografía, permiten un acercamiento diferen-cial a la anatomía y sintaxis del territorio, complementa de buena manera la fragmentariedad de la documentación y posibilita cotejar la articulación del territorio que producían todos los medios de co-municación en conjunto: los físicos como los caminos, el ferrocarril y la navegación fluvial, así como los inmateriales, como los correos y el telégrafo.

Más allá de esta dificultad, es evidente que los caminos estaban en el frente de las preocupaciones y las atenciones en todo momento; por lo tanto, se podrían hacer excelentes trabajos sobre los caminos y las carreteras, enfrentando preguntas tales como la magnitud de la inversión por parte del Estado y de los particulares en ellos, la transformación de la legislación y su incidencia en el flujo, la magnitud de las cargas movilizadas a través de la arriería, las transformaciones técnicas y tecnológicas en su construcción y reparación, su eficiencia como medio y como posibilitador del flujo, por sólo mencionar algunas.

c. Ferrocarriles y cables

Otro sector documental que complementa la información sobre el flujo terrestre, y que ha sido quizá el más explorado por la historiografía, es el de los ferrocarriles y los cables aéreos (sobre todo los primeros). Éste da cuenta de una serie de líneas de comunicación propias de estos medios que estuvieron pensadas para resolver problemas particulares (regionales) en el movimiento de mercancías más que en el de pasajeros, e históricamente se articularon al río Magdalena que era el eje central de la distribución de flujos en el territorio. A largo plazo, en las postrimerías de su funcionamiento, que coincide en muchos casos con la culminación de su construcción, se veían (por la gente de la época) coherentemente articulados a los flujos naturales del país.

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Al igual que la documentación que informa sobre las carreteras, esta, además de dar cuenta de los flujos de cargas y pasajeros,informa sobre los ingresos y egresos de las diferentes empresas ferroviarias. Fuera de esta información, se registra una gran variedad de documentos útiles para una historia de los ferrocarriles colombianos. Se cuenta con abundante documentación sobre diferentes cuestiones involucradas en la construcción y puesta en funcionamiento de las distintas líneas: contratos, presupuestos, pleitos, tarifas, conexiones, proyectos, recomendaciones, entre otros.21 Para los intereses de esta investigación, y en la perspectiva de mantener coherencia con los datos recopilados para los medios que se estudiaron ( correos, telégrafos, caminos y navegación fluvial), se recopiló de diferentes fuentes la información anual sobre el flujo de cargas y pasajeros, complementada con los datos sobre los ingresos y egresos de las diferentes empresas.

Se usaron además algunas recopilaciones relacionadas con el movimiento de los transportes provenientes de algunos de los trabajos de la ‘ Historia Económica’, referenciados en el capítulo anterior, así como la base de datos ofrecida en el trabajo de Álvaro Pachón y

21 Sin embargo, Alfredo Ortega señala que no fue una tarea fácil emprender el estudio histórico de cada una de las empresas férreas del país […] “Creíamos en un principio que los documentos concernientes reposarían completos y ordenados en los anaqueles del Ministerio de Obras Públicas, que pertenecían a la sección de Vías de Comunicación, que por entonces estaba a nuestro cargo […] Ignorábamos también que el ramo de ferrocarriles había dependido, en años anteriores, del Ministerio de Hacienda; que más tarde, del Despacho de Fomento, que fue suprimido algunos años después; que los documentos y archivos habían pasado de nuevo al de Hacienda, y de éste al de Obras Públicas, de reciente creación, y que por último, de tantos viajes continuos, nos encontraríamos en presencia de unos pocos cuadernos, incompletos, que muy poca luz arrojaban. El descuido con que se manejaba ese ramo nos hizo comprender que sería de mucha importancia recoger la tradición perdida, y al efecto, emprendimos, en busca de datos, una cuidadosa revisión de leyes nacionales; del Diario Oficial, desde su origen en 1860; de las memorias presentadas al Congreso por los diferentes despachos administrativos […]”. Alfredo ORTEGA, Ferrocarriles colombianos. Resumen histórico, Tomo II, Bogotá, Biblioteca de Historia Nacional, Imprenta Nacional, 1923.

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María Teresa Ramírez, ya citado, que presenta una buena síntesis del movimiento de los ferrocarriles y la navegación fluvial para el siglo XX. En términos generales, los datos son muy completos a partir de 1950, y algo fragmentarios entre 1900 y 1950; los vacíos de información más significativos se registran entre los años 1900 y 1930.

d. Correos y telégrafos

En lo que se refiere a la documentación que informa sobre el movimiento de correos y telégrafos en el país, se tomó información de muchos fondos documentales. Cuatro de ellos reposan en el Archivo General de la Nación y son de gran importancia; son ellos: a) Administración de Correos, b) Administración de Correos Nacionales, c) Gobernaciones y d) Gobernaciones Varias. Por la variedad de informes y la estructura de la documentación, fue este grupo de fondos el que terminó definiendo la pauta para clasificar la totalidad de la información de los demás fondos documentales. Esta información fue complementada con buena parte de las memorias de gobierno.

La documentación agrupada por los fondos documentales: “Administración de Correos”, que está compilada en 52 legajos distribuidos en 40 tomos; y la del fondo “Administración General de Correos Nacionales”, que cuenta con 33 legajos y 785 libros copiadores agrupados en 8 cajas, ofrecen documentación variada sobre la vida administrativa y de contabilidad del servicio del ramo de los correos y de los telégrafos. Presentan informes sobre el flujo de cartas (francas, porteadas, de oficio, a debe), impresos, paquetes, valores y encomiendas, totalizados por oficinas. Además informa del funcionamiento de los itinerarios, sus horas de llegada y salida, del cumplimiento de los conductores y los vapores y embarcaciones que transportan el correo.

En lo administrativo ofrece un amplio espectro de documentos: avisos sobre recibo y envío de dineros entre las diferentes oficinas, referidos a asuntos como pagos, descuentos, recomendaciones, etc.;

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embargo de salarios de algunos empleados; avisos sobre el envío o recibo de la remesa de las oficinas; inventario del mobiliario, estampillas, útiles, archivo, documentos y demás enseres existentes en las oficinas; solicitudes para instalar, mantener o cambiar determinadas rutas del correo, así como las estafetas o los días de servicio; propuestas de trazado para nuevos correos; contratos varios como los usados para la compra de muebles, contrato de servicios de postas. Además, estado de organización y los inventarios de la existencias en las oficinas; legislación sobre cambio de tarifas; recorridos del correo; líneas telegráficas; correspondencia cruzada entre las oficinas con reclamos y avisos varios; visitas de supervisión; informes sobre pérdida de estampillas; listados de las agencias postales; pasaportes, entre otros.

Respecto a la contabilidad, incluyen documentación referida al estado de cuentas (balances mensuales) de las diferentes administraciones generales y subalternas, así como de sus estafetas; facturas; relaciones de gastos; estado del movimiento mensual de estampillas de algunas oficinas; planillas de los sueldos de las oficinas y de algunos militares; listas de individuos a quienes se ha hecho empréstito forzoso; recibos de la anticipación de dineros por concepto del servicio de postas (conductores de correos). Fuera de estos, también se encuentran documentos sobre las diferentes divisiones territoriales del país; informes y estados financieros de algunas de las aduanas; libros de cuentas de la Real Hacienda; relaciones de la recaudación del derecho de degüello y venta de ganados.

Además, relaciones de salida y entrada de correos, de las demoras; cuadros sobre expendido de papel sellado; copia de los telegramas enviados, con sus contenidos como los avisos de las oficinas de correos y telégrafos relacionados con el movimiento de la correspondencia (horarios, despachos, recibos), así como asuntos personales con razones sobre eventos religiosos, compra de libros, felicitaciones de cumpleaños; mensajes al gobernador y distintos ministerios, entre otros. Y de otro lado, relación de las causas criminales despachadas por el correo, de los bienes desamortizados.

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Por su parte, los fondos “Gobernaciones” y “Gobernaciones Varias” complementan esta información, gracias a la variedad de informes sobre itinerarios de los correos, invitación y propuestas para la conducción de correos. Al igual que en la prensa publicada en el período en cuestión, además del movimiento general de correspondencia y telegramas por las diferentes oficinas postales, es constante la transcripción de telegramas; principalmente, todos aquellos de carácter oficial que aluden a la aplicación de normas, cambio de funciones y legislaciones, movimiento de contratos, orientaciones políticas; y los de carácter noticioso que transcriben sucesos de orden regional, nacional e internacional.22

e. Movimiento de población

De otro lado, estos fondos documentales también ofrecen información sobre la denominada en la época, movilidad de la población. Además de los cuadros de movimiento de población, y en especial los fondos “Gobernaciones” y “Gobernaciones Varias”, contienen documentos en los que se encuentran apreciaciones sobre geografía y límites de las regiones, así como de la división territorial de las provincias. Es-pecíficamente este movimiento poblacional relaciona información censal de las diferentes poblaciones. Este conjunto se caracteriza por mantener en el tiempo un estándar en lo que se refiere a los indi-cadores que agrupan los datos: localidad, número de matrimonios, número de nacimientos (hombres y mujeres, legítimos e ilegítimos), número de defunciones (hombres y mujeres, mayores de 31 y meno-res). En algunas ocasiones esa movilidad de la población, expresada en totales,es presentada de forma detallada: localidad, matrimonios,

22 Es importante anotar que no se debe dejar de reconocer que la prensa es otro de los importantes medios de comunicación en tanto posibilita la difusión de la información de una forma relativamente ampliada (es direccionada y atiende un público preciso). Si bien aquí no se usa como un índice particular de la comunicabilidad del territorio, de ello no se debe inferir su ausencia. Se encontrará visible en el movimiento de impresos por un medio como los correos.

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nacimientos (hombres y mujeres), defunciones (hombres y mujeres); y en ocasiones de forma concisa, sólo los datos agrupados por tres indicadores: localidad, mujeres y hombres.

Para el análisis, los datos aportados por este grupo documental, fueron completados con la información sobre población que ofrecen los censos de población publicados en: Anuario Estadístico de Colombia 1875.23 Censo de población de la República de Colombia, levantado el 14 de octubre de 1918.24 Itinerario general de distancias, acompañado de varios datos geográficos y de un mapa de la República de Colombia.25 Decreto número 457 de 1905 sobre división territorial, política, administrativa y electoral.26 Estadística Jeneral de la Nueva Granada, que conforme al decreto ejecutivo de 18 de diciembre de 1846 publica la Secretaría de Relaciones Exteriores.27Estadística de Colombia.28

2. Valoración del acervo documental

Como se puede observar del complejo y amplio espectro de flujos migratorios, económicos y culturales que contribuyen a la configu-ración o génesis de nuevas sociedades en un contexto de espacios y condiciones concretas de vida, en este trabajo se ha recurrido (dadas las posibilidades en tiempo, económicas y de oferta del archivo) a la

23 SECRETARÍA DE HACIENDA Y FOMENTO DE LOS ESTADOS UNIDOS DE COLOMBIA, Anuario Estadístico de Colombia 1875, Bogotá, Imprenta de Medardo Rivas, 1876, pp. 27-47.24 “Censo de población de la República de Colombia, levantado el 14 de octubre de 1918”, en Diario Oficial, Bogota, junio de 1919, pp. 506-513.25 Manuel M. PAZ, Itinerario general de distancias, acompañado de varios datos geográficos y de un mapa de la República de Colombia, París, Imprenta General A. Lahure, 1889, pp. 2-21.26 Decreto número 457 de 1905 sobre división territorial, política, administrativa y electoral, en Diario Oficial, Bogotá, junio de 1905, pp. 473-478.27 SECRETARÍA DE RELACIONES EXTERIORES, Estadística Jeneral de la Nueva Granada, que conforme al decreto ejecutivo de 18 de diciembre de 1846 publica la Secretaría de Relaciones Exteriores, Bogotá, Imprenta de J. A. Cualla, 1848, pp. 15-27.28 Estadística de Colombia, Bogotá, Imprenta de Medardo Rivas, 1876, pp. 20-112.

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determinación de algunos de esos flujos que fueron copartícipes de las lógicas generales de poblamiento y morfogénesis de una sociedad como la colombiana en el tránsito del siglo XIX al siglo XX. Por lo tanto, cartas, encomiendas, impresos, telegramas, cargas de mercan-cía y pasajeros, en relación directa con el estado demográfico de cada período traído a colación, y complementados con el movimiento de ingresos y egresos de oficinas y empresas, así como el movimiento de productos locales y ganados, son los elementos que se ponen en juego en este trabajo. Se trata de una muestra representativa de la documentación producida por los ramos administrativos encargados de los aspectos de la comunicación colombiana.

La representatividad de la documentación reseñada la respalda no sólo el estado estrictamente formal de la misma, sino además el reconocimiento del valor que le otorga el haber superado los avatares para sobrevivir en el rigor que le imponían las mismas condiciones históricas de su producción y preservación. En efecto: se trata de un período histórico claramente reconocido como conflictivo; así, en un ámbito administrativo con poca formalización estadística, se debió esperar a que cada oficina recopilase la información que la legislación ordenaba; y de ésta, que efectuara los correspondientes informes que era su deber dirigir a sus jefes inmediatos. Sin ningún contratiempo en el envío, ésta debía ser recopilada y analizada por la oficina directriz, que en condiciones normales construiría con ella un informe anual dirigido al cuerpo administrativo competente. Estas recopilaciones y sus respectivos informes eran publicados en algunas ocasiones; en otras, conservados en los archivos de las oficinas. Ahora bien, lograr conservarse para pasar a ser parte de los fondos documentales que expertos en archivística agruparon, foliaron y empastaron en los libros consultados, es ciertamente producto de la contingencia, mas no del azar. La lógica de la erosión de las evidencias –y aquí está el meollo de la metáfora paleontológica– en este océano de contingencias es precisamente la que la geología le aporta a la paleontología: las contingencias históricas de la evidencia histórica no se deben al azar sino que obedecen leyes.

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En otras palabras, las huellas no sólo nos cuentan historias, sino que ellas mismas –su devenir como huellas– tienen también su historia, y es ésta historia de la huella la que ofrece un soporte o esqueleto en el cual hilvanar la evidencia fragmentaria testimoniada en la huella misma. En este sentido el terreno geológico y el archivo funcionan como cribas de probabilidad que tienden a hacer sobrevivir –como por una especie de mecanismo de selección natural– los patrones de información más representativos del pasado, que precisamente –y por este mismo hecho– no es extraño que coincidan con los más significativos para el investigador.

Siguiendo la metáfora paleontológica aludida al comienzo de este capítulo, podría decirse que dicha muestra documental es tan significativa, como lo es el registro fósil para el paleontólogo. Y así como éste puede estimar, a partir de evidencias indirectas –por ejemplo, de carácter geológico–, la dimensión aproximada de los vacíos empíricos de su disciplina, en un caso como el que aquí compete, el historiador también dispone de testimonios complementarios que le permiten apreciar tales vacíos en la suya. Esa estimación, en ambos casos, no cumple sólo un papel negativo, de constatar lo que habremos fatalmente de ignorar para siempre, sino que permite valorar la significancia de la información que sobrevivió: saber cómo se han extraviado los datos perdidos también permite saber por qué razones han sobrevivido los disponibles. En el caso de los archivos históricos, esto se da con mayor fuerza lógica que en el registro fósil: la supervivencia de la información suele estar asociada a su significación o importancia relativa en el conjunto documental. Es más probable, por ejemplo, que se pierdan los registros de centros remotos que de capitales. Y no sólo porque los archivos suelan preservarse en mejores condiciones en los centros socioeconómicos y de poder, sino porque entre la periferia y esos centros hay más eslabones en la cadena de preservación de la evidencia documental que contribuyen a incrementar su riesgo de desaparición.

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Entonces, la erosión del registro documental no es aleatoria sino, en un sentido probabilístico, más bien selectiva. Así que podría alegar-se sin demasiadas presunciones que la Historia misma, en cierta forma, se encarga de realizar un “muestreo estadístico” significativamente fia-ble, que en general tiende a preservar lo central o capital a expensas de lo marginal. Esta hipótesis de trabajo –que podríamos denominar “la hipótesis erosiva del registro documental”– puede sustentarse siem-pre y cuando el deterioro documental obedezca a un auténtico proceso erosivo (como deficiencias sistemáticas en la producción y manipula-ción de los documentos) y no a uno catastrófico (como la desaparición súbita de una gran masa de registro documental). Por ello, es impor-tante para el historiador encontrar evidencias que aporten información sobre las características de dicho proceso. Afortunadamente, para esta investigación muchos de esos testimonios se conservaron.

El comportamiento erosivo padecido por la documentación puede verse confirmado en algunas de las alusiones realizadas por los administradores de los diferentes ramos. El Director General de Aduanas, Correos i Moneda de 1847,29 indica que el cuadro que se presenta del movimiento del ramo de los correos no es lo suficientemente preciso debido a que pocas administraciones enviaron los datos para su formación, conforme a los modelos que se les remitieron. Una alusión similar la hace el Director General de Correos i Telégrafos Nacionales de 1877:30 según él, las piezas expresadas en el informe que presenta no dejan ver el movimiento total de correspondencia e impresos movilizados, pues la estadística toma razón de las piezas que se despachan de cada oficina postal, pero no toma las que se reciben de otras oficinas, ni las que llegan de países extranjeros. Tampoco expresa la circulación general de

29 DIRECCIÓN GENERAL DE ADUANAS, CORREOS I MONEDA, Informe del Director General de Aduanas, Correos i Moneda al honorable señor Secretario de Estado en el despacho de Hacienda en 1847, Bogotá Imprenta de Nicolás Gómez, 1847, p. 18.30 Rafael GUTIÉRREZ ROCHA, Informe del Director General de Correos i Telégrafos Nacionales dirijido al Secretario de Guerra i Marina para el Congreso de 1877, Bogotá, Imprenta de Medardo Rivas, 1877, p. 28.

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correspondencia e impresos de toda la República, porque los Estados tienen líneas de correos propios, cuyo movimiento no se incorpora en la Estadística Postal de la Nación.

En la misma perspectiva de confirmar la dificultad de contar con una fuente con datos constantes en el tiempo, y para todo el territo-rio colombiano, puede leerse la Memoria del Secretario de Fomento de 1881, donde se señala que la inexactitud en las estadísticas que se presentan por las diferentes oficinas y la ausencia de informes de algunas de ellas, como el caso de Medellín para el período 1878-1879, hace que la estadística que se presenta no muestre la medida exacta del progreso que se ha alcanzado.31 De otro lado, en el Anuario de los servicios postal y telegráfico de 1875,32 el Director Jeneral de dicho ramo señala que bien quisiera no limitar su informe al último año fiscal, para reparar en lo posible el vacío que se nota de los años ante-riores, desde 1867, en que publicó el Anuario de Correos el ilustrado señor J. J. Gori, encargado en esa época de la dirección, pero que ese trabajo no será completo esta vez, porque la organización que ha te-nido los ramos a que se refiere no han permitido la centralización en la Dirección de todo lo concerniente a ellos […].

Por su parte, en la Memoria al Congreso Nacional de 1904, el Ministro de Hacienda señala que dada la luctuosa época que ha atravesado la República desde la reunión del último Congreso ordinario en 1898, desorganizadas las rentas públicas “por el triste certamen que hemos presentado al mundo con nuestro histerismo revolucionario”,33 el empobrecimiento visible en el desgaste fiscal y

31 SECRETARÍA DE FOMENTO, Memoria que el Secretario de Fomento dirige al Presidente de los Estados Unidos de Colombia en 1881, Bogotá, Imprenta de Echeverría Hermanos, 1881, p. 105.32 Marco A. ESTRADA, Anuario de los servicios postal y telegráfico de los Estados Unidos de Colombia formado por el Director Jeneral de dichos ramos en cumplimiento del deber que, respecto del primero, le impone el inciso 16 del artículo 524 del Código Fiscal. 1875, Bogotá, Imprenta de El Tradicionalista, 1875.33 Carlos Arturo TORRES, Memoria del Ministro de Hacienda presentada al Congreso Nacional en sus sesiones de 1904, Bogotá, Imprenta de La Crónica, 1904, pp. III a VI.

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monetario, la desmoralización del país por el movimiento separatista de Panamá, los gastos de un ejército superior por todo concepto a nuestras fuerzas económicas y a nuestras necesidades públicas. “Tengo la pena de informaros que, a pesar de los grandes esfuerzos que he hecho, me ha sido imposible obtener de la mayor parte de las oficinas de Hacienda el dato preciso de que hayan producido las rentas públicas en los últimos cinco años; los pocos datos que he podido obtener son sobremanera incompletos […]”.34 Por lo tanto, no era posible hacer un cuadro exacto del desarrollo económico de la República.

Según estas consideraciones, podría pensarse que nos hallamos aquí frente a la aparición de vacíos documentales de tipo “catastrófico”. Sin embargo, si se distingue una “catástrofe histórica” de una catástrofe en el registro histórico o “catástrofe documental”, caracterizándose esta última no por una ausencia de producción de documentación sino por una pérdida de correspondencia entre la evidencia documental y los sucesos,35 se nota que este no es el caso ocurrido aquí. El vacío documental propio de una época de desórdenes civiles, como la Guerra de los Mil Días, guarda una correspondencia clara con los sucesos: lo extraño sería encontrar una amplia producción documental correspondiente a esa época. El bajo registro es precisamente una evidencia de las condiciones del momento.36 Así, las quejas del Ministro de Hacienda de 1904 no identifican una catástrofe documental; por el contrario, atestiguan que la producción documental estuvo fuertemente ceñida a las circunstancias fácticas y

34 Ibíd.35 Esta pérdida de correspondencia puede deberse bien a la desaparición de partes importantes del acervo documental, bien a la aparición de documentación espuria (tal es el caso de las falsificaciones); ambos casos pueden conducir a una reconstrucción distorsionada de los hechos.36 Siguiendo la distinción de Hüsserl, no ha habido pérdida de correspondencia entre el aspecto noético del hecho (la percepción de la época que llega a nosotros a través de la evidencia documental) y el aspecto objetivo o noemático (los sucesos de la época en sí mismos), sino que, por el contrario, esa correspondencia se ha mantenido.

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puede ser tomada como un indicio altamente fiable de éstas. Por otra parte, al echar de menos las condiciones “normales” de producción documental, el mencionado funcionario deja establecido un juicio de valor histórico sobre dicha producción que nos muestra que tal registro documental no sólo existía en “tiempos normales”, sino que era considerado importante y significativo, funcionalmente relevante para la administración del Estado, a pesar de que bajo los criterios actuales pudiéramos considerarlo altamente precario. Así pues, la correlación entre un vacío documental y la catástrofe histórica puesta de relieve por el ministro, es una evidencia más a favor de la significancia cualitativa –paleontológica– del registro documental rastreado en la presente investigación, reforzando la hipótesis de que las deficiencias en dicho registro han sido sustancialmente de carácter erosivo, no catastrófico, y por tanto que sus patrones de supervivencia como registros –es decir, tal como son encontrados en los archivos por el historiador– reflejan en sí mismos los patrones de producción de los hechos históricos que representan.

Ahora bien, lo significativa o representativa que pueda ser esta documentación –en particular la de telégrafos– para poner en evidencia la estructura de flujos del sistema territorial colombiano, se advierte claramente cuando se considera el papel de los rumores la circulación oral de la información en la vida predominantemente rural de la sociedad colombiana37 en el período en mención, que lleva a pensar ¿qué tanto de la información movida en aquellos tiempos, circulaba a través de los conductos oficializados? Precisamente, como se verá en el capítulo

37 Orián JIMÉNEZ MENESES, “Rumores, cartas y caminos en la sociedad colonial”, en Historia y Sociedad, No. 8, marzo de 2002, pp. 199-230. Allí, además de algunas anotaciones importantes que sugieren perspectivas de indagación histórica para objetos muy propios del mundo de la comunicación colonial, como los rumores ( instrumento probatorio), las cartas (la vida material y mental de una sociedad) y los caminos (la polifonía de sus voces), se logra visualizar a través de la documentación citada, la relación de interdependencia existente entre la movilidad de la información y la de la población. En los tres casos hay implicación directa de un medio que media entre dos puntos separados entre sí, en el caso del mundo colonial, un territorio de países.

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siguiente y en las conclusiones, la aparición del sistema de telégrafos en el territorio colombiano permitió en gran medida dejar un rastro formal de una red de relaciones sociales en un amplio territorio.

Igualmente, puede ponerse en consideración una reflexión sobre los acontecimientos (sociales, políticos, económicos, ideológicos, tecnológicos, entre otros) acaecidos en el período estudiado. Sin entrar en el detalle que obliga la investigación histórica, la crónica del periodista, literato y director del desaparecido Instituto de Cultura Hispánica, Alfredo Iriarte,38 aunque conforma sólo una muy pequeña muestra de esos acontecimientos, por lo amena, concisa, cáustica y certera, resulta adecuada para mostrar el telón de fondo de la inestabilidad política e ideológica que dominó aquellos tiempos en que se produjeron los documentos que alimentan esta investigación.

Con independencia del juicio que nos merezcan los diferentes actores implicados en el desarrollo de la trama, el relato de Iriarte proporciona una imagen sintética de las condiciones generales de la superestructura social en las cuales se produjo la documentación. En términos generales, las tendencias en el desarrollo de la infraestructura suelen seguir su propio curso con cierta independencia de los avatares superestructurales, salvo en los momentos históricos “catastróficos”. Así, se verá que la instalación y desarrollo de la red de telégrafos en Colombia alcanza cotas significativamente altas –en comparación con países de características y tamaño semejantes– en la segunda mitad del siglo XIX, pese al desorden permanente de la vida civil. Con mayor razón se observará tal relativa estabilidad durante el período de hegemonía conservadora y transición al régimen liberal durante la primera mitad del siglo XX, identificándose como única y severa discontinuidad los años catastróficos de la Guerra de los Mil Días.

38 Alfredo IRIARTE, Lo que lengua mortal decir no pudo, Bogotá, Planeta, 2003; Batallas y batallitas en la historia de Colombia, Bogotá, Intermedio, 2006; Historias en contravía, “el horrendo quinquenio” (1949-1953), Bogotá, Intermedio Editores, 2005. Dicho ambiente político también está referenciado en las obras de Safford y Palacios. Véase Frank SAFFORD y Marco PALACIOS. Colombia país fragmentado, sociedad dividida. Op. cit.

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C. RECOPILACIÓN, SISTEMATIZACIÓN Y ESTANDARIZACIÓN DE DATOS

En el anterior aparte se presentó el aspecto propiamente formal de la fuente consultada y usada para este trabajo, es decir, lo que corresponde a los archivos y los documentos que reposan en ellos. Ahora corresponde presentar el aspecto material de esa fuente, es decir, la relación entre la información contenida y el proceso de constitución del archivo propio para la investigación. Por las características señaladas sobre el estado de la fuente para cada medio y en la búsqueda de lograr una agrupación coherente de ellos, fue necesario realizar una transcripción folio a folio; en algunos casos, vaciada directamente en hojas de cálculo de Excel39, se mantuvieron las características de la información, pero sin aplicar el criterio de transcripción textual.

La estructura de datos que se logró obtener finalmente y con la que se operó en el análisis lógico y en el ejercicio de interpretación, es producto de un concienzudo proceso de homogenización de los datos o de reducción de su heterogeneidad. Parte de este recorrido se describe a continuación tomando como referentes dos ejes principales: uno temporal o diacrónico en el que se manipuló la información proveniente del movimiento de los flujos, y uno espacial en el que se creó una unidad territorial coherente con los datos de todos los períodos.

1. Agrupación y síntesis sincrónica de los datos

Este proceso propiamente sincrónico puede compendiarse básica-mente en las siguientes operaciones, que lógicamente no se siguieron

39 Los instrumentos que se usan aquí, tales como los informáticos empleados para la manipulación de grandes volúmenes de datos, y los de visualización gráfica, son sencillos dentro de las tecnologías actuales; pero si bien son ingenios comunes y corrientes en el escritorio de cualquier hogar, es preciso no subestimar el trabajo que se ha hecho con las hojas de cálculo: el ingeniero sabe qué dimensión hay tras el asunto.

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de manera ordenada y metodológica, sino a partir de la prácticadel principio heurístico preponderante en esta investigación: agrupación de unidades documentales; reducción de la heterogeneidad de los datos relativos a la dispersión temporal en la que fueron producidos los informes; cohesión espacial de los lugares de procedencia de la información (los más continuos en el tiempo y los más dispersos en el espacio); homogenización de las unidades de flujo; correlación entre las agrupaciones de datos y el grupo documental denominado movilidad poblacional.

Uno de los procesos constantes fue la agrupación de unidades documentales siguiendo el criterio de selección de los grupos que mejor consistencia, continuidad y constancia presentaran en el tipo de información suministrada. Por ejemplo, en el caso de la informa-ción relacionada con los correos, un aspecto como el movimiento de las estampillas en las oficinas se debió dejar de lado precisamen-te por el hecho de la inconstancia de ese dato en el tiempo. En el caso de la información sobre la navegación fluvial, un dato como el tipo de embarcación sufrió el mismo tratamiento. Mediante este procedimiento se pudieron detectar y corregir las repeticiones de los datos que, procedentes de diferentes fuentes documentales, se habían transcrito de forma repetida. En este punto se logró una consolidación de registros de aproximadamente 50%: en el caso de un archivo como el de correos, se pasó de 18297 a 9906 registros; en el de telégrafos se pasó de 5004 a 3971; en el de fluvial se pasó de 6951 a 3931.

Pero igualmente, se debió agrupar la información para reducir el número de variables que dificultaran el proceso de análisis global y lo alejaran de la posibilidad de modelar adecuadamente el compor-tamiento de los flujos comunicacionales en Colombia. De ese grupo, que acogen de buena manera la información buscada, hallada, trans-crita y sistematizada, los archivos de aduanas, correos, telégrafos, fluvial, cables y ferrocarriles remiten cada uno, como sus nombres lo

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indican, a la expresión o funcionamiento de entidades o instituciones de ‘Estado’ que desempeñan una función pública, ya sea administra-da por el gobierno de turno o por una empresa privada. Todos ellos agrupan información relacionada con las comunicaciones y los trans-portes del país (el país que propició el archivo), y exhiben de buena manera el movimiento de algunos de los flujos más importantes de una sociedad como la colombiana, en la transición del siglo XIX al si-glo XX. Y es, precisamente, sobre ellos en los que se vuelca el ejercicio instrumental que esta investigación se propuso.

Como se puede observar en el gráfico No. 2, que se presenta al final de este capítulo en el aparte: correspondencia entre estratos docu-mentales y jerarquía regional, en muy buena medida, los registros su-pervivientesse caracterizan por la dispersión temporal en que fueron producidos por las entidades oficiales o en que fueron hallados. Es decir, se cuenta con informes del flujo producidos año a año, trimestre a trimestre, mes a mes, y en algunas ocasiones, día a día. Este com-portamiento implicó la formación de agrupaciones deesas secuencias, y al notar que los consolidados de mes a mespresentaban mayor so-lidez, el resto de los registros se computaron para obtener la misma unidad. Este procedimiento contribuyo a completar la información para algunos años en los que la ausencia de datos era evidente, y además, en el ejercicio de la crítica documental, para corroborar o calibrar los datos de años en los que los registros sí existían.

Ahora bien, en lo que atañe a las localidades comprometidas en los informes, la característica fue encontrar información de una gran variedad de ellas; desde consolidados regionales y subregionales has-ta registros del flujo particular de poblaciones dispersas en el terri-torio. Este comportamiento de los datos fue el que obligó adoptar una pauta macroregional y macrohistórica en la investigación, pues no era coherente dejar de lado tan variado y rico registro del flujo comunicacional en Colombia, pero además, no se contaba con infor-mación consolidada para regiones que permitiera sesgar el análisis a una región particular. Por lo tanto, el procedimiento más coherente

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fue compilar cuanto registro ofreciera el archivo, sin privilegiar una localidad particular. Estas directrices fueron pertinentes para la do-cumentación que informa del movimiento de correspondencia por los correos, de telegramas por el telégrafo, y de cargas y pasajeros en la navegación fluvial.

Otro paso importante que contribuyó significativamente a la coherencia y cohesión del conjunto de datos, consistió en constituir las unidades o indicadores de flujo que, de un lado, dieran cuenta de forma adecuada de las diferentes operaciones registradas por una oficina o localidad respecto al movimiento por un determinado medio de comunicación o canal de distribución, y de otro, que permitieran agrupar los datos hacia ellas y pudieran ser utilizadas como operadores en el análisis.

Así, en un archivo como el de correos, los datos relativos al movimiento de cartas francas, de oficio, impresos y encomiendas, por cada estafeta, se sumaron para obtener un único índice del flujo; pero se mantuvo la diferenciación entre movimiento como envío o movimiento como recibo. En el archivo fluvial, los datos relativos a la cantidad de cargas de un determinado producto movidas por una embarcación o puerto se sumaron para obtener un único índice del flujo expresado en cargas. En el caso del archivo cables y ferrocarriles, los datos de origen se presentan totalizados en cargas y sus correspondientes valores; por lo tanto se mantuvo el dato recopilado. Por su parte, en el archivo telégrafos, los datos relativos al movimiento de telegramas oficiales o porteados se sumaron, para cada oficina, respetando la diferenciación entre transmitidos o recibidos respectivamente.

A su vez, los grupos documentales así consolidados: aduanas, co-rreos, telégrafos, fluvial, cables y ferrocarriles, fueron correlacionados, con la información procedente del trabajo de agrupación y síntesis de los datos espaciales y demográficos de los grupos documentales:división político administrativa y movimiento de la población. Esta operación de agrupación y síntesis, se relaciona a continuación.

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2. Agrupación y síntesis espacial de los datos

En este ejercicio de constitución del archivo, además del proceso de agrupación y sistematización (por tipos documentales), como se acaba de describir, se llevó a cabo una espacial o territorial; con el fin tanto de continuar con la reducción de la dispersión de los datos, como de construir un referente espacial que permitiera correlacionar los diferentes archivos sin incurrir en equívocos procedentes de la ubicación geográfica de las distintas localidades. Y un punto de partida necesario, –y esta puntualización es importante, dado el estado de erosión documental que se ve en las fuentes estudiadas–, es tener en cuenta que para la reconstrucción de la lógica del pasado es necesario no sólo trabajar interpretando el territorio a la luz exclusivamente de las evidencias documentales, sino interpretarlas a la luz de las lógicas del territorio.

En esa dirección, y para mostrar que este ejercicio de espacializa-ción estuvo acompañado de buena parte de las discusiones académicas en torno al problema de una tal definición, es necesario indicar que se reconoce que se cuenta hoy con una amplia discusión tejida en torno de una noción como la de territorio.40 A través de ella se reconoce que tal noción no puede reducirse a una cuestión de cartografía, que cada cultura o sociedad construye su territorio empleando medios técnicos y a partir de la percepción ideológica que de dicho territorio tienen sus individuos, otorgándole así existencia e identidad objetivas a una unidad espacial y sistémica de carácter histórico- geográfico. Aquí se ha adoptado un criterio antropológico –el poblamiento– de un lado, y uno jurídico –el Estado– para identificar –ya que no definir– dicha entidad.

El poblamiento, por su parte, puede entenderse como una diná-mica histórica que se da sobre un determinado territorio, a través

40 Controversia que ha comprometido en primera instancia a la geografía y, posteriormente, a la ecología, la etología, la economía, la psicología, la sociología, recientemente a la antropología y muy tangencialmente a la historia.

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de la cual las diversas sociedades ocupan, valoran, aprovechan y transforman ese territorio. Los elementos centrales que determi-nan la dinámica histórica y social en los procesos de poblamiento serían los fenómenos técnicos, culturales, geográficos, discursivos y las interrelaciones de los diversos grupos con su medio. Así, el cambio social se vislumbra como la alteración de las estructuras espaciales, visible en los patrones de ocupación, normas técnicas, valores y símbolos socialmente aceptados por el grupo humano. Si bien no faltan los equívocos en la afirmación “el territorio es el espacio dentro del cual tienen lugar las relaciones socioculturales de un grupo, es decir el espacio socializado y culturizado”,41 esta definición permite parcelar y manipular conceptualmente las dife-rentes unidades socioculturales que son las formas de agrupación humana, sin dejar de reconocer el definitivo componente humano que hay tras su configuración.

De otro lado, el aspecto político-administrativo del territorio, que igualmente autoriza la manipulación conceptual de sus diferentes entidades territoriales, se encuentra tras la definición de territorio como aquella porción de la superficie terrestre perteneciente a un estado, región, provincia, etcétera; en otras palabras, una jurisdicción o conjunto de ellas y sus funciones jurídicas y oficiales: el campo geográfico efectivo de aplicación de la política de un estado.42

El sentido de interacción que producen esas unidades geográficas –de producción de alimento, comercio, orientaciones políticas y

41 Esta perspectiva antropológica de estudiar el territorio en relación con la comunidad y no solo con el cuerpo como lo ha abordado la lingüística o con el comportamiento animal como lo ha hecho la etología, buscando resolver el asunto conceptual de la territorialidad y el metodológico de comprender el asunto en una escala filogenética, puede leerse en el trabajo de José Luis GARCÍA, Antropología del territorio, Madrid, Taller de Ediciones Josefina Betancor, 1976.42 Ver: Jaime BORJA, Ordenamiento territorial en Colombia, “S. A. Generalidades sobre la división político–administrativa de Colombia. Evolución de la división político–administrativa de Colombia”, en: http://190.25.231.236/Divipola/divipola/ficha/evolucion.html, consultada el 13 de mayo de 2009.

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culturales– es propiamente lo que le da su carácter de unidad a un territorio. Para el caso colombiano, que aquí se analiza, este sistema territorial está delimitado por el espectro de localidades que se encuentran comunicadas a través de las líneas de flujo que se hacen visibles en cada uno de los medios considerados: caminos, carreteras, ferrocarriles, puertos fluviales, oficinas postales y telegráficas. Y es precisamente allí, en todas esas jurisdicciones, donde –sea fuerte o blando– el llamado Estado ejerce sus funciones jurídicas, que le permiten precisamente separarse y distinguirse de otros sistemas territoriales (como el norteamericano, el venezolano o el ecuatoriano).

Por otra parte, por más fragmentado interiormente que se encuen-tre un espacio geográfico, si como sistema mantiene una cierta unidad o coherencia entre sus partes, puesta en evidencia por un sistema per-manente y complejo de flujos sociales (mercancías, personas, mensajes), entonces constituye un territorio. Es decir, un sistema territorial como el colombiano es una realidad a la vez natural y sociocultural, que se ha conformado por tanteos y adaptaciones, por errores y aciertos y por una interconexión compleja de las partes. Un espacio geográfico que exhibe una lógica propia, que en el momento de la invasión de los peninsulares y hasta muy entrado el siglo XIX –y a pesar de las nuevas formas culturales y tecnológicas venidas con ellos– es impuesta por el territorio mismo, tanto para la supervivencia como para la comunica-ción. (Posteriormente, esta lógica territorial la impondrá –en parte– la racionalidad humana exteriorizada a través de sus desarrollos técnicos y tecnológicos, como se verá con la introducción de los motores de combustión interna a comienzos del siglo XX).

La primera tarea en el análisis del territorio consistió en encontrar un criterio de división territorial útil y que se ajustara a los datos. Es importante advertir que las divisiones político administrativas del territorio han sufrido cambios frecuentes e importantes, tanto en la delimitación como en la denominación de las unidades territoriales político-administrativas. En primera instancia, fue muy importante

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establecer si era posible una estandarización razonable de las categorías empleadas por las diferentes administraciones a lo largo del período estudiado. Para ello se comparó el listado de localidades producto de la información del archivo con los datos consignados en el archivo división político administrativa que ofrece dicha distribución para cuatro momentos de dicho período: 1848, 1876, 1905, 1912. Se enfrentaron la división político administrativa característica del período 1858 y 1906 y la que se instaura a partir de 1912, que funciona hasta 1947. Se encontró que la distribución que más se ajustaba a los datos era la que se presenta en la transición entre 1876 y 1905; por lo tanto, se organizó una jerarquía territorial así: a) Estado o departamento, b) provincia o municipio, y c) la localidad comprometida en los datos, que en la mayoría de los registros es de jerarquía de distrito parroquial (1848), corregimiento (1876), o municipio (1905). Lógicamente, algunas de estas localidades coinciden con las cabeceras municipales o con las propias capitales provinciales o departamentales. Una vez adoptada esta jerarquía estándar se pasó a designarle a cada una de las localidades de los archivos su lugar correspondiente en ella. Con este procedimiento aplicado a cada uno de los archivos, se logró una perfecta homologación de los registros de los distintos grupos documentales, tarea laboriosa.

Para visualizar más claramente la importancia de resolver este problema en la conformación espacial a ser adoptada, es preciso de-tallar un poco los cambios en la división político-administrativa de Colombia, advirtiendo cómo afecta esto la precisión de las fechas de fundación de diversas localidades –en el momento en que surgían muchas nuevas– y su lugar en la jerarquía. En efecto, la evolución de la división político-administrativa sufrió muchos altibajos durante el siglo XIX: en 1858, durante el gobierno de Mariano Ospina Rodrí-guez, se creó la Confederación Granadina, conformada por Estados soberanos, divididos a su vez en provincias y distritos parroquiales. En 1863, la Constitución de Rionegro profundizó el federalismo y creó la unidad nacional llamada Estados Unidos de Colombia, forma-

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da por nueve Estados que elegían sus presidentes por períodos de dos años. En 1886, una nueva Constitución decretó la República Unitaria formada por nueve departamentos regidos por el sistema de centra-lización política y descentralización administrativa, con gobernado-res nombrados por el presidente de la nación. Los departamentos se implantaron como una vía de centralización del poder y de someti-miento de las provincias históricas a ese poder central. En 1904, el General Rafael Reyes decretó una nueva distribución de unidades po-lítico-administrativas. El territorio se organizó en un distrito capital, Bogotá, una intendencia, La Guajira, un territorio nacional, el Meta, y 25 departamentos. En 1909 se restablecieron las antiguas nueve provincias pero llamadas departamentos. En 1910 se crearon los de-partamentos de Huila, Caldas y Valle del Cauca; el antiguo Santander se fragmentó en los actuales departamentos de Santander y Norte de Santander. En 1936, con la Reforma Constitucional del doctor López Pumarejo, se expidió el Acto Legislativo No. 1, por medio del cual se crearon, con rango constitucional, las intendencias y comisarías y se dispuso la división de la República en departamentos, intendencias y comisarías, dividiendo los primeros en municipios o distritos munici-pales. Por su parte, la Reforma Constitucional del presidente Alberto Lleras Camargo, de 1945, dividió las intendencias y comisarías en municipios o distritos municipales.

En esa dirección de regularizar los datos, en primera instancia, se trabajó con los nombres de cada una de las localidades comprometidas en los registros, con la finalidad de evitar superposiciones y repeticiones de datos (por ejemplo, por problemas ortográficos). Para este procedimiento se generó una lista total de localidades obtenida de los registros de los diferentes archivos; se recopilaron, ordenaron y eliminaron los registros repetidos. Luego, a través de la función de Excel buscarv, aplicada en cada uno de los archivos, se generó un estándar de localidades reconocible y diferenciable en cada archivo.

Posteriormente, se realizó otro cerramiento de la dispersión de los datos, a través de la suma de los registros correspondientes a

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tres períodos (1863-1886; 1887-1906; 1907-1930). Esta división se corresponde con tres períodos censales de la población colombiana que permiten la correlación de los datos ya sistematizados con un indicador de población proveniente de cada censo contenido en el ar-chivo división político administrativa. Así, como antecedente se cuenta con algunos registros de la primera mitad del siglo XIX relacionados con el dato censal de 1848; el período 1863-1886, cubierto por el tiempo de funcionamiento de la Convención de Rionegro, durante la cual se elaboró una nueva Constitución que hizo un gran hincapié en el sistema federal y se adoptó el nombre de Estados Unidos de Colombia; el período 1887-1906, de primeros años de la Constitución de 1886 que fue impulsada por el movimiento de la Regeneración Conservadora, presidido por Rafael Núñez, y en la cual se adoptó el nombre de República de Colombia y los estados pasaron a llamarse departamentos y a ser controlados por un Estado centralista; y el período 1907-1930, de influencia de la presidencia conservadora de Rafael Reyes y Carlos E. Restrepo, y que finaliza con el comienzo del gobierno liberal de Olaya Herrera. En este mismo período, durante el gobierno de Pedro Nel Ospina (1922-1926), mediante Ley 31 de 1923, se creó el Ministerio de Correos y Telégrafos, el que posterior-mente se denominaría Ministerio de Comunicaciones.

Finalmente, se dispone de un grupo documental que contiene información sobre esos cuatro momentos de la división territorial de Colombia, sus correspondientes jerarquías regionales (básicamente de tres niveles para cada momento)43 y el número de habitantes

43 La jerarquía regional se toma en niveles, cada uno relacionado con unidades administrativas del territorio: el nivel 1 corresponde a localidades que pueden aparecer en las divisiones territoriales como estados o departamentos. Así, el nivel 3 está acogido dentro de las unidades territoriales de nivel 2, y estas a su vez en las unidades de nivel 3. El nivel 2 corresponde a localidades que pueden aparecer en las divisiones territoriales como provincias o ciudades, y el nivel 3, corresponde al orden de localidades que pueden aparecer en las divisiones territoriales como municipios o distritos parroquiales. Por tanto, siguiendo el criterio de la ley de Zipf, jerarquía = rango. Bogotá es de primer rango, Medellín de segundo, Rionegro de tercero.

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para cada localidad. Para algunas de estas localidades el archivo ofrece la fecha de fundación, la altura sobre el nivel del mar y su temperatura media en grados centígrados. Como se había señalado anteriormente, los momentos y las jerarquías son: 1848 con una jerarquía provincia-cantón-distrito parroquial; 1876 con una jerarquía estado-departamento o provincia-distrito o comarca; 1918 con una jerarquía departamento-provincia-municipio; 1928 con una jerarquía departamento-provincia-municipio.

3. La base de datosCon el insumo resultado del proceso de constitución del archivo propio de la investigación relativo alos flujos comunicacionales de Colombia en la transición del siglo XIX al XX, y que se acaba de describir, se creó una base de datos bajo la consideración de ser usada como instrumento de distribución, concatenación y unificación de los datos. Esta base fue utilizada en dos sentidos: para la realización de las operaciones de análisis de la presente investigación y, como plataforma compiladora y administradora de la información primaria existente sobre el tema, que puede cotejarse, ampliarse y ser empleada por futuras investigaciones. La base de datos que contiene los registros depurados, de acuerdo con el proceso que se ha venido describiendo, cuenta con la estructura que muestra el Gráfico 1.

Más allá de los archivos que compilan la actividad de los flujos mencionados, la base de datos cuenta con otra serie de archivos com-plementarios de gran utilidad para la verificación de la consisten-cia de los datos. Un archivo que compila la información completa de 353 itinerarios de los correos diseñados y decretados entre 1866 y 1918; 200 de líneas transversales y 156 de líneas directas. Contiene información sobre la línea encargada de dicho itinerario, las estafetas entre las cuales se presta el servicio, las fechas (número calendario o día de la semana), así como las horas para la ida y para el regreso de cada itinerario.

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SEGUNDA PARTE: El sistema territorial colombiano: un modelo historico- geográ coGr

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Los itinerarios registrados no son todos los diseñados y decreta-dos en el período, constituyen una muestra representativa de ellos. La muestra que aquí se trabaja involucra directamente 171 localida-des de nivel 3 en la jerarquía regional, e indirectamente, es decir, las localidades por las que pasan dichos itinerarios, involucra 373 de este mismo nivel, con frecuencias semanales y quincenales en la distribu-ción de los correos.

Un archivo que contiene la información sobre la red de las oficinas postales para 1866 y 1870, con información sobre las líneas, las estafetas que comunica, la distancia en kilómetros entre las estafetas, el número de viajes realizados en el año, la distancia anual recorrida, y el gasto anual en dicho recorrido. Igualmente, hay un archivo con la información sobre la red de las oficinas telegráficas para varios momentos: 1905, 1912 y 1926. Éste cuenta además con información para 1909 sobre las líneas telegráficas, las rutas por donde se conduce y los kilómetros que tiene dicho recorrido.

De otro lado, un archivo que contiene la poca información en-contrada sobre el registro de los cobros realizados en los peajes y puentes que eran entregados en muchas ocasiones en concesión a particulares. Básicamente, se logró recopilar el movimiento por los puentes de Bolombolo y Occidente en Antioquia entre 1918 y 1919; con información sobre los pasajeros, mulas y ganados que transita-ron por esta vía. De igual forma, se encontró información sobre el flujo por Puente Iglesias para el año de 1888, con datos relativos a personas, ganados, cargas, maderas, así como los productos y los gas-tos generales en cada mes. Este archivo cuenta además con algunos datos generales sobre el producto de los peajes por algunas de las carreteras del país entre 1918 y 1921.

Un archivo que contiene información de las producciones en algunas ciudades de Colombia para mediados del siglo XIX; estos datos provienen de los informes de Agustín Codazzi, compilados en la publicación que Guido Barona y otros han hecho recientemente,

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y en su libreta de campo microfilmada y conservada en el fondo Guido Cora del Archivo General de la Nación. Este archivo contiene además información relativa a la existencia de ganados (vacuno, cabruno, lanar, mular, caballos, cerdos y burros) entre 1873 y 1888, para algunas regiones del país.

Igualmente, se cuenta con un archivo que recoge de varias fuentes, tanto de época como las recopiladas por otros autores, datos sobre las tarifas para las cargas y pasajeros por diferentes medios de transporte en Colombia. Allí se encuentra además el referente de los valores que se pagaban en algunos momentos por los jornales, así como los precios de algunos productos básicos en la vida cotidiana. De otro lado, ofrece algunos estimados sobre los valores que fueron tomando el envío de las cartas y los telegramas en el período analizado.

Además, con un archivo que contiene información relativa al pro-ducto y los gastos de las oficinas aduaneras en Colombia. También con información entre 1850 y 1934; la correspondiente al siglo XIX es tomada del Diario Oficial, en informe aparecido en abril de 1904: “Las aduanas de la República en un decenio del siglo XVIII y en el siglo XIX”. La información del siglo XX se tomó del Anexo Estadístico de la investigación de María Teresa Ramírez y Álvaro Pachón, La infraestructura del transporte en Colombia durante el siglo XX.

D. RECONSTRUCCIÓN ESTRATIGRÁFICA DE LA INFORMACIÓN

A pesar de las grandes e inevitables lagunas, y a la sombra de la estrategia paleontológica, se puede constatar que la información ha-llada y organizada en esta investigación constituye un grupo docu-mental suficientemente representativo que respalda las inferencias a que se ha podido llegar respecto de la constitución y evolución del sistema territorial colombiano. Ya se ha hablado de los procesos de estandarización temporal y espacial de la información. Ahora, y por

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último, es preciso referirse a los estratos de significado en los cuales se presenta tal información. En efecto: la información administra-tiva refleja en medida muy ajustada existe una clasificación natural de Colombia como país de regiones y de las características de sus comunicaciones en la transición del siglo XIX al XX, en una palabra, en la configuración de un sistema territorial, tal como se verá en el siguiente capítulo.

El siguiente diagrama representa la correspondencia existente entre las jerarquías regionales (cifras indoarábigas) y los estratos de información (números romanos):

Grá co 2. Diagrama relacional entre jerarquías regionales y estratos de información

El óvalo externo (1) representa el sistema territorial en su con-junto. Los óvalos internos (2) representan las distintas regiones, y los más internos (3) las subregiones o provincias. La documenta-ción del estrato I corresponde a las oficinas municipales y recoge, por supuesto, el flujo de las subregiones o provincias. El estrato II corresponde a la información de las oficinas de las capitales departa-mentales o regionales y consolidan la información de cada región (2). Finalmente, el estrato III de información corresponde a los informes con consolidados nacionales captada por el gobierno central. Como

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se observa, la correspondencia no es exacta, sino aproximada: en la jerarquía regional, por ejemplo, la capital del país, Bogotá, no difiere mucho de los demás centros regionales (característica peculiar de la estructura regional colombiana); sin embargo, posee una importan-cia nacional en el campo documental. Entonces el estrato documen-tal, corresponde más al área de influencia político-administrativa del centro de población que a su auténtico peso demográfico y socioeco-nómico en la jerarquía regional.

1. Estratos de informaciónPor supuesto, también se dispuso de una amplia información no sólo relacionada –siguiendo a Milton Santos– con el orden de los flujos sino también con el de los fijos (centralidades), en particular datos demográficos y de la estructura administrativa. Todos estos datos confluyen en los instrumentos anteriormente mencionados: unos medios técnicos empleados para organizar, sistematizar y analizar los datos históricos y obtener inferencias de ellos. Como se acaba de plantear en la sección anterior, para avanzar en esa dirección es necesario realizar primero un minucioso trabajo de depuración, estandarización y agrupación de los datos disponiéndolos en una estructura de información definida por tres tipos de categorías: una temporal (datación y periodización), una espacial (división político-administrativa) y una documental (estratos documentales). Ajustar la masa documental a esta estructura de información era tarea viable, pero laboriosa. (Es importante observar que este trabajo de organización de los datos arrojó algunos resultados realmente positivos en la reconstrucción histórica, por ejemplo, al detectar errores en algunos informes administrativos de alto nivel de la época). Detallemos ahora la estratificación documental. Desde esta perspectiva, los diferentes grupos documentales se clasificaron en cuatro estratos de información, que a continuación se describen. Dichos estratos se definen según el nivel administrativo en que fueron producidos en su momento – estafeta, oficina o ente gubernamental–.

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El estrato 0,44 agrupa en primera instancia –y representa en el ejercicio de procesamiento lógico y análisis– la información que co-rresponde al nivel del hecho o suceso, el registro de la pequeña tran-sacción, el envío o recibo singular de la carta o del telegrama. Se trata de un estrato que, generalmente, se encuentra perdido, con excep-ción de algunos telegramas y cartas o movimiento de encomiendas y mercancías entre los puertos en el río y las localidades al interior del territorio, que aún se conservan en los archivos y que pueden ser de gran utilidad para investigaciones que se ocupen de estudiar qué comunicaba, transportaba o traficaba la gente.

El estrato I, agrupa y representa, en el ejercicio de procesamien-to lógico y análisis, los datos aportados por las fuentes que consoli-dan datos singulares de carácter local, tales como registros a granel, del día a día o mes a mes del movimiento de cada localidad, ya sean bodega en el río, estación de ferrocarril, oficina postal u oficina te-legráfica. Este estrato muestra compilados los registros del suceso ( estrato O) en la oficina, es decir, el registro de la transacción o del envío de telegramas y de cartas. Es, pues, el tipo de información qui-zá más cercano a los hechos singulares, que se han perdido en gran medida, pero cuya existencia queda allí registrada en proporción a lo que pudo ser su volumen real. Se trata de vestigios que perviven y aportan elementos de juicio suficientes para una lectura reconstruc-tiva del sistema y, en cierto sentido, podrían considerarse como el auténtico estrato-objeto del análisis histórico del sistema territorial, tal como se va a poder apreciar en el siguiente capítulo al considerar la dinámica de instalación de las oficinas telegráficas.

El estrato II, agrupa y representa, en el ejercicio de procesa-miento lógico y análisis, la información que corresponde a los datos ofrecidos en los informes mensuales o trimestrales que el encargado de una oficina presenta a un ente administrativo del cual depende;

44 Estrato “O”, por Objeto. Es en este “ estrato-objeto” donde suele aplicarse propiamente hablando la hermenéutica en sentido clásico: el estudio y desciframiento del signo en el documento para proveernos un significado histórico.

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esos informes recopilan el movimiento de su oficina en el período correspondiente. Se trata de compilaciones de carácter regional y que –se ha corroborado– son las más fragmentarias, sin que por eso dejen de aportar información útil.

El estrato III, agrupa y representa la información que corresponde a los datos presentados como consolidados para el país, por lo general las memorias anuales de diferentes entes gubernamentales de carácter nacional, suprarregional. Se trata, por ejemplo, de los informes que el secretario o ministro encargado del flujo presenta al Congreso o a la Presidencia de la República. En otras palabras, se trata de sistematizaciones efectuadas oficialmente en la misma época. Esta información aparece claramente documentada, pero es nacional y esporádica, al estilo de la de los censos de población, sin detalles. La información de este estrato es consolidada, en general, por los administradores nacionales de la época a partir de la información que recibían del estrato II, tal cómo ésta última era producida a partir de la de nivel I, con lo cual al superponerse la información de los tres estratos los datos de unos pueden completar parcialmente las lagunas de los otros y, así, lograrse una reconstrucción aceptable de los flujos del sistema territorial, a pesar de la erosión del acervo documental.

En los registros del estrato II se evidencia más un vacío temporal que espacial, pues si bien se cuenta en general con información para cada una de las regiones ( Antioquia, Bolívar, Magdalena, Santander, Cauca, Cundinamarca, Tolima y Boyacá), existen algunas lagunas temporales: 1880 a 1887, 1890 a 1891, 1893 a 1895, 1897 a 1898, 1906 a 1910, 1913 a 1917, 1919, 1922 a 1934. La información de este estrato, al igual que la de nivel I, es de carácter oficial, pero a diferencia de la de aquel estrato, que compila el movimiento a granel de las oficinas, se trata de síntesis administrativas producidas para cumplir con el requisito que la ley impone a los administradores de las oficinas de presentar informes periódicos (mensuales o trimestrales) de los movimientos de las oficinas a su cargo.

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En los registros de estrato III que ofrecen información consignada entre 1865 y 1934 sobre el flujo de cartas, notas oficiales, impresos y encomiendas, a diferencia de los otros dos estratos, se presenta información respecto a los productos y gastos generales de las oficinas en el nivel nacional. Allí, se visualiza ausencia de registros para los siguientes años: 1866, 1867, 1870, 1876, 1879 a 1887, 1892, 1893, 1896 a 1904, 1912, 1913, 1917, 1918, 1921 y 1922. Los demás años presentan un relativo equilibrio en sus datos, pues aún en los casos en que no se encontró el registro respecto al movimiento de cartas, notas oficiales o impresos, se logró transcribir el dato respecto a los productos y gastos generales de las oficinas. La información de este estrato III proviene en su gran mayoría de los informes anuales presentados por el director del ramo al ministerio del cual depende administrativamente (Hacienda 1865-1876, Guerra y Marina 1877-1880, Secretaría de Hacienda y Fomento 1881-1886, Ministerio de Hacienda y Fomento 1887-1904, Obras Públicas 1904-1923, Ministerio de Correos y Telégrafos 1923, que posteriormente se denominará Ministerio de Comunicaciones).

En lo que atañe a un flujo como los correos, se cuenta con tres archivos cada uno correspondiente con los estratos anunciados arriba: I, los datos que hacen parte del registro del día a día y mes a mes; II, los datos que hacen parte de los consolidados para las oficinas o ciudades; III, los datos que hacen parte de los consolidados para el país. Los registros de estrato I, si bien no muestran un número sorprendente de cartas, impresos y notas oficiales movidas por las diferentes oficinas, sí hacen evidente que se trataba de un flujo significativo, si se toma en cuenta el número de localidades involucradas en la red postal que se ha podido reconstruir en esta investigación, cuyas fronteras están marcadas por las limitaciones en los registros documentales (carácter fragmentario, pérdida en el tiempo, ausencia de algunos informes, tipo de archivos consultados). Así, en los 8.121 registros que conforman este estrato, que recogen información del movimiento del día a día y mes a mes entre 1850

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y 1924, aparecen 475 localidades atendidas por el servicio postal. Teniendo en cuenta que el censo de 1848 registra población para 812 localidades, el de 1876 para 980, el de 1918 para 807, y el de 1928 para 818, estamos frente a una cobertura documental aproximada del 60% del territorio atendido por el servicio postal. Además de la fecha y la localidad u oficina comprometida como origen o como destino en el envío o recibo de la correspondencia, el registro ofrece también información sobre la cantidad y el tipo de correo: cartas francas, correspondencia oficial, pliegos, impresos, encomiendas.

Para telégrafos, el archivo que contiene la información de estrato II agrega a los datos aportados por el estrato I información sobre los productos y los gastos de las diferentes oficinas. Este archivo aporta información del período 1870-1928, relacionada con 84 ciudades y con algunas localidades de tercer nivel (local) en la jerarquía regional; al igual que para los correos, son bastante significativas para visibilizar el tráfico de la época. El registro de la información aportada por este flujo se encuentra dividido en la base de datos en tres archivos: uno que agrupa la información de estrato I, contiene 6.500 registros correspondientes al movimiento de 856 localidades atendidas entre 1871 y 1919; ofrece información sobre número de mensajes transmitidos y recibidos, valor de las transmisiones y de las recepciones, y número de mensajes oficiales transmitidos y recibidos. En este estrato la consistencia de los datos permite destacar algunos períodos: 1873-1888; 1897-1898; 1907-1919.

Por su parte, la información de estrato III de telégrafos, agrupada en otro archivo, ofrece un panorama general del comportamiento de este flujo para el país para un período que va desde 1865, momento de la instalación de la primera línea, hasta 1934, cierre del período tratado en esta investigación; contiene datos sobre número de men-sajes transmitidos y recibidos, valor de las transmisiones y de las recepciones, y número de mensajes oficiales transmitidos y recibidos, así como los productos y los gastos anuales. La información de este

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estrato complementa la de los anteriores y ofrece un llenado de algu-nas de las lagunas que se presentan en los otros estratos.

El conjunto de datos del flujo de cables y ferrocarriles solo presenta información de estrato II y III. El estrato II muestra el movimiento representado en número de cargas y pasajeros transportados por cada una de las empresas ferroviarias que se fueron instalando en el país; igualmente, aporta datos sobre el valor de las cargas transportadas y de los pasajes, así como el producto bruto y neto y los gastos de las diferentes empresas. La consistencia de la información se va consolidando en relación al crecimiento de las diferentes líneas en el tiempo; por ello, va a ser a partir de 1920 cuando los datos estarán mejor consolidados. Por su parte, los totales para el país, es decir, la información de estrato III, provienen en su mayoría de los análisis realizados en las siguientes obras: Estadísticas históricas de Colombia Ferrocarriles colombianos, La infraestructura del transporte en Colombia durante el siglo XX, Convocatoria al poder del número: censos y estadísticas de la Nueva Granada (1750-1830).45

2. Correspondencia entre estratos documentales y jerarquía regionalPara espacializar los datos, estos estratos de la información produ-cida por las diferentes oficinas se correlacionan o cruzan con la in-formación obtenida de la concreción del archivo de división político-administrativa, a la cual ya se ha hecho mención. Para una mejor comprensión, y dado que esa división político-administrativa sufrió muchos cambios durante el período estudiado (por ejemplo, en cuan-to a las denominaciones de categorías en la jerarquía administrati-

45 Miguel URRUTIA y Mario ARRUBLA, Estadísticas históricas de Colombia, 1970, Op. cit. Alfredo ORTEGA, “Ferrocarriles Colombianos”, 1949, Op. cit. ÁlvaroPACHÓN y María Teresa RAMÍREZ, La infraestructura del transporte en Colombia durante el siglo XX, Op. cit. Hermes TOVAR PINZÓN, Convocatoria al poder del número: censos y estadísticas de la Nueva Granada (1750-1830), Bogotá, Archivo General de la Nación, 1992.

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va: sitio, distrito parroquial, municipio, provincia, departamento y estado), se ha recurrido a la definición de un estándar manejable y que es de uso común entre quienes se ocupan del análisis de la ló-gica espacial de los usos del suelo y de las actividades económicas o demográficas de grupos humanos.46 Se busca asumir la división espacial de la jerarquía regional representada en las categorías: a) Estado-Departamento, b) Provincia-Municipio, y c) Localidad, así: el nivel 3 de jerarquía regional, corresponde al orden de localidades que pueden aparecer en las divisiones territoriales como municipios o distritos parroquiales; el nivel 2 de jerarquía subregional se refiere a la escala de provincia y su ciudad o municipio; y el nivel 1 de la jerarquía corresponde a subsistemas regionales que aparecen en las divisiones administrativas como estados o departamentos (un nivel 0 –cero– correspondería al conjunto de la nación).

En este orden de ideas, el estrato I de información se produjo –y da cuenta de– centralidades de orden 3 en la jerarquía regional (nivel local). Fue generado por localidades (oficinas de registro) que en algunas ocasiones se corresponden con la denominación de

46 Por ejemplo los trabajos en geografía económica que se interesan en la construcción de principios generales y teorías para explicar el funcionamiento de sistemas económicos en el espacio. Ricardo MÉNDEZ, Geografía económica, la lógica espacial del capitalismo global, Barcelona, Ariel, 1997. En ellos se muestra que el fundamento de estas investigaciones puede encontrarse en una serie de obras vinculadas sobre todo a la escuela alemana, que se denominan genéricamente como teorías clásicas de la localización: Johann Heinrich von Tünen, economista y propietario agrícola en la región de Mecklenburgo, considerado el pionero en la elaboración de una teoría deductiva sobre localización de los usos del suelo agrario (relación en usos del suelo y distancia a los mercados urbanos), recogida en su trabajo El Estado aislado de 1826. Alfred Weber, heredero de estudios como los de Roscher y Launhardt, estudió la posibilidad de deducir principios generales para la localización óptima de empresas; la investigación está recogida en su trabajo Sobre la localización de la industria de 1909. Walter Christaller, geógrafo alemán que en 1933 presentó su tesis doctoral sobre Los lugares centrales del sur de Alemania, que es una de las teorías geográficas de mayor influencia por su manera de estudiar los sistemas urbanos y la delimitación de áreas de mercado, apoyada en la hipótesis de que existen leyes geográfico-económicas que rigen la distribución de los núcleos urbanos.

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sitios, distritos parroquiales, municipios o ciudades, dependiendo del momento de producción del acontecimiento. El estrato II de información está constituido por registros producidos generalmente por las subregiones, es decir, provincias o municipios que en algunas ocasiones se corresponden con ciudades intermedias e incluso localidades que, para el período estudiado, son ejes centrales de distribución de los flujos, aunque no figuren como municipios, tales como (particularmente en el período 1863-1886) Abejorral, Aguadas, Amalfi, Sonsón, Yolombó, Zaragoza ( Antioquia); Magangué, Mompox, Sincelejo ( Bolívar); Cocuy, Duitama, Guateque ( Boyacá); Anserma, Buga, Cartago, Florida, Santander, Túquerres en Cauca (Ptrovincia); Agua de Dios, Chia, Facatativá, Fusagasugá, Girardot, Villavicencio, en Cundinamarca; Banco, Plato, Gamarra ( Magdalena); Socorro, Carmen, Pamplona ( Santander); Honda, Ambalema, Casabianca en Huila.

Más información de estrato II, cuyo aporte ha pesado menos en este trabajo por lo fragmentaria, podría aparecer posteriormente en algunos de los archivos locales de algunas subregiones del país, pues se trata precisamente de los informes que los administradores presentaban al legislativo en ese nivel de la jerarquía regional. Sin embargo, un análisis somero de los datos que se pudieron recopilar de este estrato para el caso de los telégrafos en Antioquia y para el año de 1888, gracias a la compilación estadística de tal año levantada por Camilo Botero Guerra, confrontados con los recopilados vía los informes de las oficinas, es decir de estrato I, confirman el estado de la información de estrato II ya aludida. En otras palabras, tanto el número de localidades con registro, así como el volumen de los mensajes transmitidos es mayor según la reconstrucción desde el estrato I que el que aporta directamente el nivel II.

Los registros agrupados en el estrato III de información, pro-venientes casi siempre de las memorias de gobierno, informa tanto sobre el nivel 1 en la jerarquía regional (escala de estado o departa-

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mento), como del nivel 0 (todo el país, escala nacional), y del nivel 2 (es decir, escala de provincia y su ciudad o municipio). Una compara-ción y superposición de los estratos documentales permite apreciar el estado global de la información, y por tanto evaluar el grado de erosión de la misma –o su estado catastrófico– que es la principal condición que hay que determinar en rigor para precisar la fiabilidad de la reconstrucción.

En algunos tipos de flujos, como el fluvial, los registros no pre-sentan consistencia en lo que respecta al ente productor; por lo tanto, puede aparecer como responsable del flujo un puerto, una empre-sa fluvial, una empresa dueña de la embarcación o una embarcación como tal. Esta inconsistencia se manifiesta igualmente en la compila-ción de los datos producidos en el tiempo que, como ya se ha citado, se atribuyen a la informalidad del ramo, a la falta de regulación en los puertos y a la dificultad de generar control sobre las mercancías transportadas por los champanes y bongos, entre otras. En este sen-tido, se nota por ejemplo que la información va perdiendo consisten-cia, en vez de ganarla, a lo largo del período, ya que entre 1880 y 1898 la información de flujo por los diferentes puertos es muy constante (sin dejar de lado el problema de control aludido), pero con el ingre-so al siglo XX se pierde calidad en lo que atañe a este estrato, aunque también se gana en generalidad. Este último fenómeno se observa en la publicación de los informes, pues si bien los de finales del siglo XIX aparecen con coherencia en el Diario Oficial, los del siglo XX aparecen en algunas de las publicaciones periódicas de las ciudades de la Costa.

Este cambio es general en todos los flujos estudiados, lo que signi-fica que a medida que avanza el siglo XX, y sobre todo a partir de 1915, se deja de producir el dato del movimiento a granel ( estrato I) y un poco menos el de estrato II, y aparece enfatizada la información totali-zada para el país ( estrato III). Estos registros de estrato III provienen en su gran mayoría de las recopilaciones aportadas por el Anexo Esta-dístico de la investigación de María Teresa Ramírez y Álvaro Pachón,

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La infraestructura del transporte en Colombia durante el siglo XX, ya citado en esta investigación, y al igual que el de los ferrocarriles, de las reco-pilaciones realizadas en estudios anteriores sobre ferrocarriles.

Así, la reconstrucción del sistema de flujos en Colombia realizada en este trabajo proviene de la conjugación de la información aportada por cada uno de los estratos documentales en correspondencia con las unidades poblacionales o unidades territoriales a las que está asociada la información. En este ejercicio de recuperación de huellas se logró penetrar y reconstruir información de cada uno de tales estratos y en el proceso se cotejó la coherencia entre todos ellos, para obtener así una visión históricamente fundada de la estructura de los flujos y su evo-lución en el sistema territorial colombiano para el período estudiado.

Finalmente, en términos generales se ha podido poner en evidencia un fuerte proceso erosivo sobre la información, asociado a problemáticas que ya se han anotado y que se deben a tres causas: a) administrativas en la época de producción del hecho, b) de conservación ante los avatares del tiempo, y c) de la oferta de los archivos consultados. Sin embargo, el estado fragmentario de la información deja ver que no hubo una desapa-rición total de las huellas y que los registros supervivientes sí permiten una reconstrucción histórica razonable del sistema de flujos de la época, de su distribución espacial y su evolución temporal.

En cierto sentido –no exclusivamente metafórico– estos cuatro estratos de información se asemejan a los estratos de una excavación arqueológica, siendo el estrato III el más superficial y de fácil acce-so, y el estrato O el más profundo o “enterrado”. La gráfica que a continuación se presenta busca ofrecer una imagen visual del estado general de esa estratigrafía del acervo documental.47

47 Cada una de las gráficas que se presentan en este trabajo no son otra cosa que una “ventana” a través de la cual miramos al modelo. Recíprocamente, el modelo consiste no sólo del conjunto de las gráficas, sino de las relaciones existentes entre ellas, enunciadas en forma de proposiciones compatibles con un relato histórico consistente y perfectamente ajustado a las evidencias supervivientes de los hechos.

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Grá co No. 3 . Estado general de la información según los registros supervivientes

Antes de pasar al análisis histórico propiamente dicho, es necesario reiterar que la finalidad última de este capítulo ha sido mostrar el trabajo que hay tras la conformación del archivo propio de la investigación. Un ejercicio que se justifica por el hecho de poner en evidencia con qué tipo de datos se contó finalmente para proceder a su procesamiento lógico y correspondiente análisis. Además, porque es necesario dimensionar la ardua labor que hay tras la homogenización y sistematización de las huellas aportadas por los archivos, pues a

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veces los procesadores de texto o las hojas de cálculo, esenciales en este trabajo, se nos han vuelto de uso común y corriente en el escritorio de nuestros hogares y podemos tender a menospreciar la potencia de procesamiento de información que pueden brindarnos actualmente las herramientas más vulgares.

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CAPÍTULO II

ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN

A. HERRAMIENTAS CONCEPTUALES AUXILIARES

Para proponer una nueva lectura y descripción del sistema territorial colombiano, en la transición del siglo XIX al XX, se requiere emplear algunos conceptos auxiliares que no son tradicionalmente considerados propios de la historia como disciplina, y que han sido moldeados en otros campos de investigación y disciplinares como la geografía, la antropología, la sociología, la epistemología y la lógica. A este transporte de nociones y conceptos nos obliga el objeto mismo de esta investigación histórica, a saber, un sistema territorial, y más específicamente el fenómeno particular que se estudia en dicho objeto: su estructura y evolución comunicacional. Se trata, en suma, de un fenómeno sociológico observable y analizable a partir de la puesta en juego del objeto en la cartografía y en el procesamiento de los datos que hacen parte del ejercicio instrumental cuya descripción se presenta en este capítulo.

Así como no puede hacerse una historia de una disciplina o ciencia sin algún conocimiento de las nociones fundamentales de ella, del mismo modo, sin ciertas herramientas conceptuales básicas no es posible construir adecuadamente la representación a que se llegó, a través de la confrontación de la información

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obtenida en el ejercicio de “ estratigrafía documental” realizado, con la representación propuesta por la historiografía sobre la conformación histórica de nuestro sistema territorial: su aislamiento como causa de atraso en el desarrollo.

Los conceptos que se consideran en este apartado son heterogéneos, ya que unos tienen que ver con la metodología y otros con los instrumentos empleados, pero todos son centrales para la lectura del objeto y la interpretación del fenómeno estudiado. Algunos ya se han relacionado en el texto, como es el caso del de territorio. En primer lugar se relacionaran los elementos de la geografía, disciplina que es preciso considerar tanto en su desarrollo intrínseco como en su relación con la historia, que han dinamizado el proceso de análisis y enriquecido la interpretación.

En segundo lugar es imprescindible realizar un apunte sobre el concepto de sistema, clave en la estructuración lógica de la unidad de análisis y guía para el estudio y comprensión del fenómeno abordado.48 Este apunte requiere aclarar otras nociones satélites como ruta, red, camino, flujo, transporte, comunicación.

48 Tradicionalmente, dos perspectivas de análisis del comportamiento de elementos como los que aquí juegan, se han utilizado de forma rendidora por diferentes ciencias, disciplinas y saberes: la analítica y la sistémica. La perspectiva analítica busca reducir un sistema a sus componentes elementales con la finalidad de estudiar en detalle y entender los tipos de interacción que existen entre ellos. A través de ir modificando individualmente cada variable y concentrándose en el estudio de los elementos y la naturaleza de las interacciones por separado en el tiempo, trata de inferir leyes generales que permitan predecir las propiedades del sistema. De esta manera, valida los hechos por medio de la prueba experimental dentro del cuerpo de una teoría. Esta perspectiva ofrece una aproximación eficiente cuando las interacciones son lineales.De otro lado, la perspectiva sistémica busca considerar el sistema en su totalidad, su complejidad y su propia dinámica (es decir, la dinámica global). Permite simular o “animar” un sistema y observar en el tiempo los efectos de las diferentes clases de interacciones entre sus elementos. Unifica y se concentra en el estudio de las interacciones y sus efectos entre elementos. Modifica grupos de variables simultáneamente. Valida los hechos a través de la comparación de los comportamientos del modelo con la realidad. Esta perspectiva tiene una aproximación eficiente cuando las interacciones no son lineales.

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Finalmente, se hace un apunte sobre los aportes de la lógica, ya que se la emplea como instrumento conceptual maestro para transformar y operar sobre la información configurada en bases de datos: depurar-la, homogenizarla, filtrarla, tabularla, graficarla, esquematizarla para construir diferentes vistas del modelo.49 Además para analizar e inter-pretar, a partir de instrumentos conceptuales auxiliares en la forma de representaciones abstractas de carácter geométrico como los grafos o el análisis espectral, la anatomía y fisiología del sistema territorial en cuestión: su conectividad, aislamiento e interrelación, y por esa vía informarnos sobre la potencia heurística y plausibilidad del modelo.

En tal dirección, en este aparte se presenta la tercera dimensión epistemológica propuesta: la dimensión instrumental, que atañe al ejercicio experimental de manejo de la información constituida como archivo, que se confronta con las representaciones que ha difundido la historiografía acerca del problema estudiado. Esta confrontación permite visualizar las coherencias, correspondencias, discontinuidades y oposiciones entre ambas: el archivo constituido, sus interpretaciones y las de la historiografía preexistente. Para este proceso se ha recurrido al análisis de las series de datos por dos vías: de un lado, los gráficos que posibilitan la representación y mode-lación del comportamiento y las tendencias de los datos; de otro, la cartografía como una herramienta que permite, además de visualizar la disposición física y fisiográfica del territorio, espacializar los datos concretados en el archivo y generar algunas representaciones de las redes de comunicación existentes en el período.50

49 En un sentido muy elemental, se puede entender por modelo “alguna forma de representación de alguna realidad […] Ejemplo de un modelo puede ser un dibujo, un plano, una maqueta, etc. […]. Confrontar: FerraterMORA, Diccionario de Filosofía, Barcelona, Ariel, 2004, p. 2433.50 Éste es un paso importante en la vía de construcción de ‘modelos históricos’. Hablar de modelos ante historiadores, generalmente causa escozor, pues comúnmente se tienen estos como una simplificación de los acontecimientos; como si la pretensión de quienes trabajan con ellos fuese la dilucidación del esquema general (ley) por medio del cual se producen. Y a la vez fuese el esquema que

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1. Geogra a

Si bien la cartografía es el eje central de conexión con la geografía,

los aportes de ésta no se limitan a ese aspecto puramente técnico.

Algunos planteamientos básicos de ella y parte de sus desarrollos

instrumentales nutren de manera particular la investigación histórica

y, por lo tanto, el curso de este trabajo. Uno de ellos está en la vía de los

interrogantes que la epistemología le plantea a la geografía, en cuanto

a su objeto de estudio, a su estatuto de cientificidad y a las soluciones

que propone para comprender la interacción hombre/ medio. Es aquí

donde la geografía histórica, al interrogar el devenir de esa relación,

sitúa su objeto privilegiado.

La cartografía es un sistema de representación ideal del espacio de relación y visibilidad de la interacción entre territorio, rutas y flujos. Pues un mapa, que se elabora en dependencia estrecha de la proyección que se utilice, es una representación que busca la adaptación de una parte de la realidad multidimensional físico-espacial-ambiental, e incluso cultural, a una superficie plana. Entendida como un patrón de unidades que ocurren en el espacio, como ubicación geográfica de los fenómenos ocurridos sobre la tierra, la cartografía es la que le da sentido al trabajo

sirviera para dar cuenta de todos los acontecimientos del mismo tipo. Por lo tanto, el modelo lo único que aportaría sería una reducción de la “realidad” que sólo lograría ocultar la singularidad de los acontecimientos. Pero un modelo es mucho más que eso y al mismo tiempo las pretensiones de su uso no remiten exclusivamente a ese lugar común. Los modelos son catalizadores heurísticos que se emplean con la finalidad de lograr una aproximación a una realidad a sabiendas de que pueda ser modificado e incluso sustituido por otros. La construcción de modelos implica el establecimiento de un diagrama completo de las relaciones (conexiones e interacciones) causales entre los elementos implicados, por lo tanto resulta de ayuda significativa al historiador que se ocupa del análisis de los órdenes causales implicados en la producción de los sucesos. Junto con el análisis de sistemas que permite identificar los elementos implicados en un fenómeno y definir sus límites, y con la simulación, son las fases fundamentales en el estudio del comportamiento de los sistemas complejos, que vale aclarar nunca busca ni da como resultado una solución óptima o exacta a un problema dado; solamente expone las tendencias generales de su comportamiento.

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del geógrafo, cuyo método se ocupa del examen y de la ubicación de cualquier fenómeno que en determinado momento presente una distribución desigual sobre la Tierra: enfermedades, dialectos, idiomas, características fisiográficas, entre otros. En dicha representación, la escala, el imponer una reducción del tamaño de los objetos, permite al investigador ocultar o resaltar parte de la información.51

Como se enunciaba, más allá de este aspecto técnico, la geografía es una ciencia o saber complejo y original, ubicado entre las ciencias de la tierra (geología, geomorfología, mineralogía, hidrología), y las ciencias sociales (historia, demografía, sociología, economía); que estudia las variaciones de las distribuciones espaciales de hechos y fenómenos sobre la superficie terrestre, así como las relaciones entre el ser humano y el medio que habita. Su singularidad frente a otras

51 Así, un mapa topográfico es una representación precisa de la localización, forma y dimensiones de los accidentes de la superficie terrestre (Naturales: ríos, picos, vegetación... Antrópicos: carreteras, núcleos de población... Convencionales: límites administrativos, curvas de nivel...). a su vez, sirve de fondo o base para los mapas temáticos. El mapa temático tiene como finalidad comunicar una determinada información después de haber sido tratada, sobre un soporte topográfico. Pueden referirse a aspectos de la naturaleza (tiempo meteorológico, geología), a diferentes usos del suelo (agrícolas, industriales residenciales...), actividades económicas o sociales del ser humano, entre otras.La cartografía temática se encuentra en un período expansivo motivado por la multiplicación de las fuentes estadísticas, fotográficas, informáticas y de diseño gráfico. Así se puede hablar de los siguientes tipos de mapas: Coropléticos, que señalan valores medios por unidades de superficie administrativa (por ejemplo, la renta). Isopléticos, que unen superficies con líneas de igual valor (como los mapas de isobaras del tiempo meteorológico). De puntos, que representan las variables mediante puntos, asignando a la unidad un valor. Volumétricos, que a cada zona geográfica le dan un valor que se representa en tres dimensiones. De flujos, que mediante flechas expresan la dirección y el sentido de un flujo (migratorio, comercial...). Entre los mapas que no conservan la forma cartográfica se encuentran: De superficies convencionales, donde las unidades se representan con un tamaño proporcional al valor de la variable considerada. Coremas, que no son en sí mismos mapas, sino representaciones de elementos que conforman un espacio, mediante símbolos y reglas básicos. Dinámicos, que muestran el cambio sufrido por una variable (por ejemplo, el aumento poblacional). Estáticos, que muestran una distribución en un momento determinado. Analíticos que permiten definir una situación en el espacio. Sintéticos que reúnen los datos de diferentes mapas analíticos.

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ciencias o disciplinas reside en la forma en que enfoca los fenómenos culturales, según algunos principios: aparecen en un lugar concreto de la superficie terrestre (principio de localización); tienen una determinada extensión o área (principio de extensión); están en relación con otros fenómenos culturales (principio de conexión o causalidad); se los puede representar en forma de mapas o planos, es decir, pueden dar lugar a “síntesis geográficas” (principio de globalidad). Las conexiones e influencias entre las diferentes partes de la geografía forman una estructura increíblemente compleja y multidimensional, por ello, por su imagen altamente dinámica,en la actualidad es imposible dar una idea completa de su campo, que exige el análisis multidisciplinario.52

Así, en empatía con los intereses de la geografía, el objeto de estudio de esta investigación (el sustrato comunicacional en el sistema territorial colombiano en la transición del siglo XIX al XX), es social al mismo tiempo que geográfico, pues la geografía nada tiene que hacer con individuos, estudia comunidades humanas, instituciones y entidades culturales a las que puede analizar de manera comparada, según configuraciones espaciales que implican formas particulares de utilizar y modelar el tiempo, la materia y las fuentes de energía. En otras palabras, como en la geografía, aquí el hombre interesa como agente geográfico que transforma, construye y fabrica su medio a lo largo del tiempo, y de manera innovadora al poner sus habilidades

52 En la misma vía, Peter Gould concibe la geografía como campo de investigación ecléctico que más que poseer un objeto propio se distingue por ser un modo de observación con fuertes implicaciones. Confrontar: Peter GOULD, “Pensamientos sobre la geografía”, en Geocrítica, Nº 68, Barcelona, marzo 1987. Una reflexión similar atañe a la disciplina de la historia, y fue traída a cuento hace ya un buen tiempo por Charles Seignobos, quien planteaba que no existe un carácter histórico inherente a los hechos, que lo histórico propiamente dicho es más que la manera de conocerlos. Ver CharlesSEIGNOBOS, “La Méthode historique appliqué eaux sciences sociales”, París, F. Alcan, 1901, pp. 2-5, (“El método histórico aplicado a las ciencias sociales”, Daniel Jorro MADRID, 1923, pp. 6-8). Citado en Antoine PROST, Doce lecciones sobre la historia, Valencia, Fróneris, Cátedra, Universidad de Valencia, 1996, pp. 80-81.

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técnicas al servicio de la satisfacción de sus necesidades vitales y de sus deseos completamente artificiales.53

Como se venía enunciando, otro punto de contacto con ella está trazado por la unidad disciplinar lograda a través de un artificio disciplinar, conceptual e instrumental como la geografía histórica. Ésta es una parte de la historia de la cultura que busca una reconstrucción de áreas culturales del pasado. A diferencia de la narrativa histórica, que puede aceptar toda huella del pasado como material de estudio, la geografía histórica está obligada a acopiar datos sobre economía y habitación, para entender la evolución de las formas de construcción del hábitat y de gasto de materia y energía. Como lo asevera Gould,54 los historiadores pueden asegurar que el descontento social se extiende como una enfermedad contagiosa, pero se necesita un geógrafo para hacer ver que este proceso social es esencialmente espacio-temporal, y que su desarrollo está enormemente controlado por la estructura de las comunicaciones. Incluso, es en el área general de la difusión espacial donde surgen las cuestiones estructurales con mayor prominencia, no sólo en sus manifestaciones espaciales y geográficas, sino también en su contexto social e histórico particular. El geógrafo histórico, por tanto, hace que el pasado interactúe con el presente. Conoce los rasgos fundamentales de la región en su apariencia actual y, a su vez, indaga por sus cualidades (capacidades y necesidades) en el pasado, para ubicarse en la posición del grupo cultural y de la época que estudia. Su unidad de observación, por tanto, está definida como el área en la que predomina un modo de vida funcionalmente coherente.55

53 Carl O. SAUER, “La cuarta dimensión de la Geografía”, en: Carl SAUER, Selected Essays, 1963-1975, Turtle Island Foundation, Berkeley, California, Panamá, mayo de 1996, en: http://www.colorado.edu/geography/giw/sauer–co/ La Cuarta Dimension de la Geografia, consultado en 29 de junio de 2007.54 Peter GOULD, “Pensamientos sobre la geografía”, en Geocrítica, No. 68, Barcelona, marzo de 1987.55 Confronta Carl O. SAUER, “Hacia una geografía histórica”, Discurso a la Asociación Norteamericana de Geógrafos, en http://www.colorado.edu/geography, Baton Rouge, Louisiana, diciembre de 1940, consultada el 15 de marzo de 2009.

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2. “Rutas” y “Flujos”Desde sus planteamientos iniciales, estos dos conceptos han actuado como operadores centrales en la formulación de hipótesis y preguntas de base y en este punto acompañan la lectura del comportamiento de los datos. Las rutas, han facilitado el cambio de escala para la observación de los elementos infraestructurales o tejido conectivo (canales y medio geográfico), por donde transitan los segundos: gentes, comercios, información, es decir, toda la fisiología del sistema (capital simbólico). Además, su interacción adquirirá mayor sentido en la conjunción de un concepto como el de sistema, que más adelante será presentado.

Las rutas son vías o canales de transporte de lo material y de lo inmaterial56. Por ellas circula la población, las mercancías, las cartas, e incluso, los impulsos eléctricos del telégrafo que, como lo anunciaban los apologistas del siglo XIX, “transmiten los pensamientos”. Las rutas poseen una ‘materialidad abstracta’, a la vez matemática y política: precisamente la que exhiben en la cartografía, ajena aún a la piedra o al agua; pura representación y no por ello menos real y necesaria para la comprensión y laacción. Las rutas tienen la función de espacio de relación e interacción de los flujos, reorganizan en sus entornos y en los lugares que enlazan el orden funcional del hábitat, imponen en la práctica ciertas políticas estratégicas, al ser expresiones y materializa-ciones espaciales de alguna lógica de configuración del poder.

56 Éstas son definidas por el filósofo François Dagognet como mediadores natura-les y materiales que permiten la ida, el retorno, la confluencia y el contacto, y como operadores para el intercambio. François DAGOGNET, “Ruta, anti- ruta y meta- ruta”, en Les Cahiers de Médiologie, 2, “Qu´est-ce qu’une route?”, París, Gallimard, 2° se-mestre, 1996, pp. 19-28. por su parte, para Daniel Parrochia “no se identifican en absoluto con una porción del espacio concreto, incluso en tierra. No solamente es necesario distinguir el soporte del recorrido efectuado sobre el soporte, sino tam-bién imaginar soportes de naturaleza diferente, según los elementos materiales, y quizá informacionales, que se considere”. Daniel PARROCHIA, “Las rutas invisibles”, en Les Cahiers de Médiologie, 2, “Qu´est-ce qu’une route?”, Op. cit., pp.183-191.

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Con los territorios forman uno de los aspectos centrales del equipamiento con que contamos los humanos para relacionarnos con el espacio. Por eso cuando en el análisis de la conformación del territorio se adopta esta perspectiva de las rutas, se entra de lleno en el nudo de la relación territorio/cultura. En este sentido, señalaba el historiador FernandBraudel que sin comercio y rutas no podía haber ciudades, ya que éstas se nutren del movimiento: “[…] Las grandes ciudades, todas en el cruce de grandes rutas, no nacen obligatoriamente de su confluencia, ni por el solo hecho de la encrucijada, pero sí viven de ellas […]”.57

En un sistema comunicacional como el que se aprecia en el sistema territorial colombiano en el período estudiado, las rutas son elemen-tos que dan coherencia estructural, gracias al conjunto de elementos invariantes que las componen y les permiten permanecer por largos períodos de tiempo estructurando el paisaje. Son los canales por los que se expresa el dinamismo de operaciones, de transformaciones y de flujos constantes de una sociedad. Si bien pueden identificarse a través de las soluciones técnicas que se fijan en el medio geográfico, es decir, su estabilidad estructural, las rutas son dinámicas gracias a su relación dialéctica con los flujos, por ello, nunca dejan de ramifi-carse, se encogen, se mueven, se estiran, se eliminan.

En esta perspectiva, se puede apreciar que un sistema como el configurado por los flujos de comunicación y de transportes en el cambio de siglo XIX al XX en Colombia, que hasta la década de 1930 presentaba claros índices de adaptabilidad al medio geográfico, vivió un proceso de crecimiento en su cobertura y en el número de sus elementos. Este incremento se presentará en relación con el aumento de los circuitos de retroalimentación de los diferentes flujos: el flujo por la ruta central del territorio, el río Magdalena, será alimentado en todo el período estudiado por los flujos que circulan por la

57 Fernand BRAUDEL, El Mediterráneo y el mundo mediterráneo en la época de Felipe II, México, Fondo de Cultura Económica, 1976, p. 419.

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arborescencia que forma la intrincada red de caminos ( red rutera) que como sus afluentes se conectan a ella, en ocasiones a algunos de los nodos puerto, pero en otras de forma directa a la propia línea de flujo que representa.

De igual manera, la red lineal que forman los diferentes proyectos ferroviarios, alimentarán en puntos fijos el flujo que circula por la arteria fluvial. A toda esta red rutera física (sistema técnico de tecnologías del territorio) por donde fluyen flujos materiales, se le unirá en el tiempo una nueva red telegráfica de cables, que en algunas ocasiones seguirá los mismos trazados de ellas, pero en otras las cortará para lograr mayor eficiencia. Por ella, al igual que por la que conforma la de los correos, que se apoya en el sistema técnico mencionado, se desplazará gran parte del flujo inmaterial encargado de la cohesión social y cultural de Colombia.

3. “Sistemas”, “redes”, “grafos”

Recordemos que el objeto de esta investigación es la incidencia de la evolución de las comunicaciones y los transportes en la configuración del territorio colombiano, en plena transición del siglo XIX al XX. Es difícil presentar dicho objeto con contornos bien delimitados, que permitan distinguirlo como una unidad, y esto por varias razones: la variedad de flujos que pueden implicarse en el análisis, la dispersión de la documentación y de los datos pertinentes, el estado político, administrativo y territorial de Colombia en el período estudiado, la orientación o deriva que la investigación histórica ha adoptado y privilegiado en los últimos tiempos. Ante estas dificultades, una perspectiva analítica como la que ofrece el concepto de sistema se nos presenta como un instrumento prometedor para su abordaje, delimitación y comprensión.

Un sistema puede ser entendido como un conjunto de elementos en interacción dinámica, entre los cuales se puede detectar la

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relación de un todo con sus partes, es decir una totalidad integrada.58 Ya que sistema se puede definir en estos términos, es decir, como un conjunto de objetos más las interacciones entre esos objetos y entre los atributos de los objetos,59 el caso que nos ocupa ancla claramente en este esquema de relaciones. Los objetos pueden ser de muchos tipos, por ejemplo, átomos, estrellas, ecuaciones, leyes; para el caso se trata de porciones del territorio dinámicas política, social y comercialmente (sitios, municipios, ciudades, provincias, departamentos). Las relaciones son las posiciones relativas que estructuran el sistema y las interacciones que lo comunican y le dan cohesión: en este caso, la posición de las localidades en el espacio, su tamaño y peso relativo según su demografía y los flujos que las transitan. Los atributos, por su parte, son aquí propiedades de los objetos como temperatura media, fecha de fundación, conectividad de las líneas de flujo, densidad demográfica, jerarquía regional o municipal, actividad económica, entre otros.

En el caso de las comunicaciones y los transportes del período de transición del siglo XIX al siglo XX en Colombia, interactúan diferentes elementos de flujo como el servicio postal, el servicio telegráfico, el flujo ferroviario y el flujo fluvial, en una unidad territorial que corresponde a la Colombia de esa época. Estos elementos y sus interacciones han sido indispensables en la configuración de la entidad económica, demográfica y política, compuesta de múltiples unidades culturales diferenciadas. Muchas de sus características

58 Más allá de la definición general que se acaba de presentar, como lo señala Ferrater Mora, es difícil dar con una capaz de satisfacer los numerosos empleos del concepto de sistema. Ver José Ferrater MORA, “Sistema”, en José Ferrater MORA, Diccionario de filosofía, Barcelona, Ariel, 2004. En la actualidad este concepto ha sido migrado a muchas disciplinas gracias a los planteamientos propuestos en la “Teoría general de sistemas” y la “biología organísmica”, planteada en Ludwig VON BERTALANFFY, Perspectivas en la teoría general de sistemas, Madrid, Alianza Editorial, 1975.59 Luis RACIONERO, Sistemas de ciudades y ordenación del territorio, Madrid, Alianza Editorial, 1986, pp. 16-18.

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peculiares han sido posibles gracias a la existencia y a las relaciones entre esos elementos y esos flujos.

En esta dirección, es evidente que un concepto como el de sistema es de gran utilidad para analizar la dinámica territorial colombiana, que como se estudia aquí, involucra no sólo el territorio físico –eje físico-espacial-ambiental–, sino algunos de los flujos –eje causal– que mantienen, dinamizan y potencian las actividades que se tejen en el grupo humano que lo habita. Y en consecuencia, la perspectiva sistémica ofrece una orientación conveniente para estudiar el fenómeno y comprobar si el objeto aludido se ajusta realmente al concepto de sistema, es decir, si su comportamiento exhibe la lógica general que lo localiza como tal.

Todo sistema, independientemente del nivel de complejidad y de la naturaleza material a la que pertenezca, se puede reconocer por sus características y sus propiedades y se puede describir a través de dos grupos de rasgos básicos: su estructura o anatomía y su función o fisiología. Las características estructurales o anatómicas conciernen a la organización de los elementos en el espacio, sus límites y fronteras, la jerarquía de sus nodos y la red de intercambios que genera. Éstas las presentamos por medio de la cartografía. Las características funcionales hablan de los procesos en el tiempo, es decir, de la dinámica del sistema (intercambios, transferencias, flujos, crecimiento, evolución, circulación, ciclos, retroalimentación). Estos procesos pueden ser positivos cuando expresan las dinámicas de crecimiento o la evolución del sistema; y negativos cuando expresan las dinámicas de control, estabilidad o equilibrio. Las características fisiológicas se presentan aquí por medio del análisis de los datos de los flujos constituidos.

Bajo estas características cabe la pregunta de si las interpre-taciones acerca de la incomunicación o aislamiento de Colombia, promovidas por la historiografía, están basadas en la anatomía o en la fisiología del territorio (un territorio anatómicamente abrupto, sin

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duda). ¿Puede de esa evidencia “anatómica” inferirse, una conclusión “fisiológica” acerca de un país interiormente aislado, fragmentado, de flujos exangües? Tal como lo puso en duda Luis Ospina Vásquez hacia la década de 1950, tal criterio genérico, ¿se ajusta a los hechos?

De otro lado, en tanto totalidad integrada, un sistema se orienta hacia la finalidad de mantener su estructura y auto–replicarse. Tal finalidad no sugiere obligatoriamente la existencia de un esquema previo que dictamine hacia dónde se mueve el sistema, sino más bien su configuración y aparición en el proceso en que interactúan sus elementos. Como se verá adelante, en el caso de los flujos comunicacionales en Colombia, va a ser la interacción de las diferentes unidades de flujo la que contribuya en la conformación en el tiempo y en el espacio de su estructura de conectividad.

Ahora bien, el concepto de sistema mantiene parentela con una noción particular que igualmente se usa reiteradamente en este trabajo, la de red. Por su sentido claramente pragmático, la noción de red que aquí se sigue, es la elaborada por la geografía y que proviene de la manera cómo, apoyada en el análisis de la topología como rama de la matemática, estudia las configuraciones reticulares en el espacio geográfico. Allí es concebida como un dispositivo espacial que garantiza la circulación de materias, bienes, personas o informaciones y que es factible de ser representado abstractamente en la forma de un grafo.60 En ese sentido, una red se compone de puntos (o nodos) y líneas que conectan dichos nodos y pueden ser valoradas de manera más o menos jerárquica. Pero además de este sentido formal de la noción de red, aquí

60 Ver al respecto Ramón MaríaSERRERA, Tráfico terrestre y red vial en las Indias españolas. Barcelona, Lunwerg Editores, 1992. Joana María SUEGUÍ PONS. Geografía de redes y sistemas de transporte. Madrid, Editorial Síntesis, 1991. Carmen GAVIRA. Sistemas de información geográfica (SIG), sus aplicaciones en redes, Madrid, Iberdrola, 1994. Como ejemplo de la aplicación del concepto moderno de red a asuntos de la vida social como la difusión de los rumores, ver: http://neofronteras.com/?p=1020. Como aplicación al análisis de las redes en Internet, ver: http://neofronteras.com/?p=1134. Como aplicación para el estudio genético y de las lenguas, ver: http://neofronteras.com/?p=0928

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se tiene en cuenta su sentido objetual e ideológico, pues como lo plantea Pierre Musso,61 en el siglo XIX, la red, además de ser formalizada en la cristalografía, astronomía, agrimensura y geografía, es objetivada como artefacto mecanizado autorregulado en el ferrocarril y el telégrafo, y usado como operador simbólico de la comunicación, del cambio social (Michel Chevalier)62 y la búsqueda de la unidad de estado.

Si bien la red es concebida como esencial para entender todas las formas de organización del espacio geográfico, no debe ser tomada exclusivamente como una estructura fija, pesada y estable en el es-pacio, sino que debe ser entendida de la forma en que la define Anne Coquelin: “una estructura de interconexión inestable, compuesta de elementos en interacción, y cuya variabilidad obedece a alguna re-gla de funcionamiento”.63 En este sentido, la atención se centra en la lógica que describen aspectos como la articulación, interconexión y ramificación de los elementos participantes.

Esta invocación al reino matemático podría generar alguna alarma, sin embargo dibujar un grafo para contribuir al estudio de un problema es un reflejo muy común, que no precisa conocimientos

61 Confrontar: Pierre MUSSO, “Génesis y crítica de la noción de red”, en Daniel PARROCHIA (Dir.), Penser les réseaux, (memorias del coloquio organizado en Mon-tpellier el 20 y 21 de mayo de 1999 por el CRATEIR, Centre de recherche et d’analyse sur la technique, l’épistémologie de l’information et les réseaux), Seyssel, ChampVallon, 2001, coll. Milieux. En ese trabajo Musso presenta y explica la evo-lución de esta noción a través de su modificación en tres momentos que apuntan a captar las representaciones de la red por referencia a variaciones técnicas combi-nadas con las metáforas organísticas: el “biometafísico” con orígenes mitológicos en Descartes; el “biológico-político”, momento de la fusión de la racionalidad del organismo y la racionalidad política, en los siglos XVIII y XIX; y el “bio-ecológico”, que caracteriza al siglo XX, particularmente, desde la invención del computador.62 Michel Chevalier escribirá que la red permite la comunicación y la democratización mediante la circulación igualitaria de los hombres. La reducción geográfica de las distancias físicas, gracias a las vías de comunicación, permite la reducción de las distancias sociales, es decir la democracia. Michel CHEVALIER, Lettres sur l’Amérique du Nord, 2 vol., tome II, p. 3, Gosselin, Paris, 1836. En Pierre MUSSO, “Génesis y crítica de la noción de red”, Op. cit.63 Ver Pierre MUSSO, “Génesis y crítica de la noción de red”, Op. cit.

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matemáticos sofisticados. La historiografía que se ha ocupado del asunto de los transportes y las comunicaciones en Colombia, sin saberlo, ha planteado su interpretación de la realidad de la estructura territorial colombiana en términos topológicos: además de referirse a las grandes extensiones del país o las dificultades geográficas, esos trabajos se han referido a la fragmentación del territorio y a la desarticulación del país, que son proposiciones de clara índole topológica. Por tanto, lo más coherente es buscar aportar una respuesta en el mismo sentido: poner en evidencia la riqueza de una trama comunicacional bastante densa –que es precisamente una noción topológica–.

Ahora, a partir de una retórica que se apoya en los conceptos y nociones mencionados, el análisis que se presenta a continuación tiene como finalidad construir una representación general de la información obtenida en el trabajo, que anticipadamente podemos afirmar, fortalece la evidencia de que en Colombia, en el período propuesto, se estaba configurando, más precisamente consolidando, lo que se ha enunciado en el título como un sistema territorial. Como se podrá ver, Colombia sí estaba estableciendo unas redes de comunicación y de transporte apoyada s en “sistemas técnicos”64 complejos, que se expanden y ayudan a conformar un territorio, o sea un espacio cuya forma ha sido configurada por la historia. Por ello se puede hablar de sistema territorial colombiano, cuando bajo este sintagma se quiere incluir los medios, las redes, sus sistemas técnicos y el territorio.

Asociado a la noción de red, el concepto de grafo ha sido fundamental en la lectura que aquí se hace de las características

64 Un sistema técnico puede entenderse como la estructura en red que conforma el complejo de conjuntos técnicos (confluencia de invenciones y desarrollos hacia la producción de un elemento innovador, por ejemplo los ferrocarriles) y líneas (series de conjuntos técnicos), además de las uniones o ligazones internas que aseguran la vida del sistema. Un sistema de este tipo siempre está en relación con un sistema económico y con un sistema social particular o con combinaciones de éstos. Confrontar: Bertrand GILLE, Introducción a la historia de las técnicas, Barcelona, Crítica-Marcombo, 1999.

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topológicas de cada uno de los medios involucrados. Se trata de la reconstrucción de la estructura de comunicación que cada uno ofrece y que se sintetiza en la cartografía anexa. En ella se presenta la estructura de la red que mejor se ajusta a la del sistema territorial colombiano en el período estudiado y una reducción de la escala para observar con más precisión su forma de articulación. Este problema se ampliará en el apartado “El sistema territorial colombiano”.

Los grafos son instrumentos matemáticos que permiten expresar de una forma visualmente muy sencilla y efectiva las relaciones que se dan entre elementos de diversa índole. Si bien hay muchas propiedades de los grafos cuyo estudio ha dado lugar a una completa teoría matemática, un uso simple y sencillo de ellos, como el que en este trabajo se hace, no precisa de grandes conocimientos matemáticos. De manera amplia, puede decirse que un grafo es un conjunto de puntos denominados nodos, unidos o enlazados a través de líneas denominadas aristas.

El grafo, en tanto forma de representación normal y coherente de las redes65, es uno de los instrumentos clave de la lectura en este texto, sobre todo, cuando está de por medio el estudio de sistemas técnicos de comunicación, que como lo señala la teoría de grafos, son la condición necesaria para que un grupo humano forme comunidad, pues, si sus miembros se comunican, el grupo puede existir. Pero esta comunicación está posibilitada precisamente por un conjunto de condiciones físicas que, en esa teoría, se denomina red de comunicación.

Así, topológicamente, las redes se pueden clasificar en unos cuantos tipos básicos: las centralizadas, las circulares y las completas (Gráfico 4). Las primeras son las que poseen un punto privilegiadamente conectado con los demás; en las segundas cada

65 Juan C. DÜRSTELER, “Grafos”, en: http://www.infovis.net/printMag.php?num=137&lang=1, InfoVis.net 2000-2009, consultado noviembre de 2009.

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punto tiene dos vecinos adyacentes y se cierran en círculo; finalmente, en las completas todos los puntos pueden establecer cualquier tipo de relación con los demás.

Para entender la estructura de red del sistema territorial colombiano, aquí construida, se debe tener en cuenta que en los grafos las conexiones se dan solamente en lugares donde existe otro punto de conexión, es decir, sólo entre nodos. Nunca hay una conexión que pueda conducir a una arista sin nodo correspondiente.

De otro lado, existe otro tipo de redes como las arborescentes (ej. un árbol), en las cuales un nodo sólo recibe una conexión y no tiene un punto raíz, o mejor dicho, todo punto del árbol puede ser considerado como raíz o punto de partida para seguir sucesivamente todas las cadenas del árbol (Gráfico 5).66

66 Claude FLAMENT, Teoría de grafos y estructuras de grupo, Madrid, Tecnos, 1972, pp. 34-35, 57-96.

Grá co 4. Tipos básicos de redes

RED CENTRALIZADA

RED CIRCULAR

RED COMPLETA

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El concepto matemático de grafo se encuentra en el extremo de la historia de la formalización del concepto de red. Briggs, Lloyd y Wilson en su Graph Theory recuerdan que el concepto de grafo surgió entre los algebristas ingleses de finales del siglo XIX, cuando intentaban solucionar problemas de química. Cayley, en 1875, introdujo el concepto formal de árbol. En 1878, el mismo Cayley introdujo el concepto de “representación gráfica” para su teoría de las representaciones de los grupos finitos. El concepto de grafo propiamente dicho, en tanto concepto matemático, aparece por primera vez bien delimitado en la obra de William KingdonClifford, en 1881. Desde entonces, conocerá una existosa expansión en la literatura matemática. En 1926, aparece el grafo como concepto de una teoría de las redes en la obra del matemático francés André Sainte–Lague.67 Las aplicaciones en ciencias sociales ya son comunes a comienzos de la década de los 70 del siglo pasado.68 Y en geografía analítica son empleados desde los 80’s en el estudio de flujos.69

67 Daniel PARROCHIA, “La rationalité réticulaire”, en Daniel Parrochia, Penser les réseaux, Paris, Champ Vallon, 2001, p. 15.68 Claude FLAMENT, Teoría de grafos y estructuras de grupo, Op. Cit.69 Luis RACIONERO, Sistemas de ciudades y ordenación del territorio, Op. cit.

Grá co 5. Red en árbol

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B. ANÁLISIS DE CENTRALIDADESEl análisis que en esta investigación se hace del sistema territorial colombiano durante la época que nos ocupa consta de dos aspectos complementarios: el análisis de centralidades y el análisis de flujos. En el primero se busca determinar la forma en que la población se hallaba distribuida en el territorio y las relaciones jerárquicas existentes entre los diferentes núcleos poblacionales. En el segundo se intenta determinar las comunicaciones existentes entre dichos centros de población, su importancia relativa y la estructura geométrica general o topología del sistema. Sin embargo, antes de abordar cada uno de estos aspectos y sus correlaciones, es preciso revisar primero las evidencias sobre el comportamiento demográfico global colombiano del período 1843-1928. El siguiente gráfico lo muestra a partir de los datos suministrados por cinco censos (1843, 1870, 1905, 1918, 1928) efectuados durante el período de estudio.70

70 El censo realizado en 1843, bajo la presidencia de Pedro Alcántara Herrán, aparece publicado en: Secretaría de Relaciones Exteriores, Estadística Jeneral de la Nueva Granada, que conforme al decreto ejecutivo de 18 de diciembre de 1846 publica la Secretaría de Relaciones Exteriores, Bogotá, Imprenta de J. A. Cualla, 1848, pp. 15-27. El censo de 1870, realizado como Estados Unidos de Colombia, es publicado en: Estadística de Colombia, Bogotá, Imprenta de Medardo Rivas, 1876, pp. 20-112. El de 1905 es tomado directamente de: Diario Oficial, Decreto número 457 de 1905 sobre división territorial, política, administrativa y electoral, Bogotá, Diario Oficial, junio de 1905, pp. 473-478. El de 1918, igualmente, es tomado directamente de: Diario Oficial, Censo de población de la República de Colombia, levantado el 14 de octubre de 1918, Bogota, Diario Oficial, junio de 1919, pp. 506-513. Finalmente, el de 1928 es tomado de: CARLOS LLERAS RESTREPO (Contralor General), JUAN DE D. HIGUITA, JULIO RICAURTE MONTOYA (Directores del Anuario), Anuario General de Estadística, Colombia 1935, Bogotá, Contraloría General de la República (Estadística Nacional), Imprenta Nacional, 1936.

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Grá co 6. Población de Colombia (1848–1928)

Nota: el grá co “Población de Colombia (1848–1928)” muestra la tendencia linealdel crecimiento de la población colombiana en el período en cues ón.

En primer lugar, el gráfico muestra un crecimiento demográfico de tendencia relativamente lineal, si se exceptúa una gran “anomalía” registrada en el censo de 1905, que parece mostrar un estancamiento poblacional en el período 1870-1905, seguido de un fuerte incremento en el subsiguiente período intercensal 1905-1918. El censo de 1905 es sólo dos años posterior al fin de la Guerra de los Mil Días y el des-membramiento de Panamá. Como se verá después, en el detalle por regiones, la separación de Panamá no explica en modo alguno el de-clive poblacional anotado en el censo de 1905, pues ese departamento representaba sólo alrededor de 5% de la población total del país y en el registro de dicho censo observamos un déficit de alrededor de 50% en la población esperada con respecto a la línea de tendencia mante-nida por los demás censos. Debe descartarse también alguna catás-trofe demográfica –producto, por ejemplo, de la Guerra–, por múlti-ples razones. La primera, porque las condiciones para una catástrofe poblacional de tal magnitud no se han dado ni siquiera remotamente en guerras civiles como la norteamericana o la posterior Guerra civil espa-

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ñola, que contaron con medios de agresión muy superiores y se dieron en mucha mayor escala, pero que pudieran tomarse como referentes en gracia de discusión. La siguiente tabla muestra la evolución demográfica de España incluyendo la Guerra civil (1936 - 1939).

TABLA 4. Población española anterior y posterior a la Guerra Civil71

Población española 1900–1950Año Población % incremento anual1900 18.616.6301910 19.990.669 0,71920 21.388.551 0,71930 23.677.095 1,11940 26.014.278 1,01950 28.117.873 0,8

Obsérvese el contraste con los datos colombianos cuando se asumen los datos del censo de 1905:

TABLA 5. Población colombiana 1843–1928

POBLACIÓN COLOMBIANA 1843–1928 (censada)

Año Habitantes censados

Incremento medio anual

% incremento anual

1843 2.006.916

1870 2.914.112 32.400 1,6

1905 3.018.495 3.599 0,1

1918 6.147.770 240.713 8,0

1928 7.760.429 161.266 2,6

71 Anna CABRÉ, Andreu DOMINGO y Teresa MENACHO, “Demografía y crecimiento de la población española durante el siglo XX”, en Manuel PIMENTEL SILES (Coord.). Mediterráneo Económico, 1, Monogràfic: Procesos Migratorios, economía y personas, Centre d’EstudisDemogràfics, en http://www.ced.uab.es/publicacions/PapersPDF/Text205.pdf, consultada el 12 de mayo de 2009.

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Un súbito declive del crecimiento demográfico –cercano a 0%– seguido de un brusco incremento en dirección contraria de 8% es simplemente imposible, demográficamente hablando. Es decir, la fiabilidad del dato aportado por el censo de 1905, que se pone en entredicho por el aplanamiento excesivo del período intercensal previo a 1905, es definitivamente impugnada por el también excesivo empinamiento del período intercensal posterior 1905-1918. Si los datos del censo de 1905 fueran fiables, deberíamos admitir abruptas irregularidades en las tasas de crecimiento de una población que son totalmente extrañas a la experiencia histórica. Si, en cambio, introdujéramos en el censo de 1905 la “corrección” sugerida por la línea de tendencia, obtendríamos:

TABLA 6. Población colombiana 1843–1928. Con corrección al porcentaje de incremento anual en el año 1905

Evolución demográ ca colombiana según tendencia

Año Habitantes % incremento anual

1843 2.006.916

1870 2.914.112 1,6

1905 4.500.000 1,9

1918 6.147.770 2,8

1928 7.760.429 2,6

Esto ofrece un cuadro mucho más consistente con la imagen his-tórica general que tenemos de la época y con infinidad de evidencias testimoniales indirectas que no avalan un dato oficial como el del censo de 1905 (la no evidencia de una gran catástrofe reciente es en sí misma también una evidencia, ésta de carácter negativo). En con-clusión, es más fiable la interpretación de la línea de tendencia que el dato bruto obtenido directamente de las fuentes mismas. Éste es un ejemplo elemental de lo que un “ modelo” (en este caso en la forma de

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una simple línea de tendencia) puede aportar a la aproximación de los hechos históricos. No se trata, por otra parte, de ningún acto tauma-túrgico. Es simplemente el reconocimiento de no sólo los datos en sí mismos, sino también las relaciones entre ellos, ponen en evidencia los hechos históricos, y revelar estas relaciones es el primer servicio que prestan los modelos, rectificando en muchos casos las anomalías de los datos.

Sin embargo, la utilidad de los modelos no siempre es negativa, pues también puede aportar indicios positivos acerca de hechos que no han quedado registrados, o cuya documentación aún no ha llegado al historiador. En este caso, por ejemplo, sería preciso explicar, o al menos elaborar hipótesis razonables, acerca del “gran bache” del censo de 1905, en el que prácticamente una tercera parte de la población del país quedó por fuera del padrón. Dos hipótesis se ocurren a la vista de esta anomalía tan próxima a la terminación de un gran conflicto civil: una de carácter administrativo, otra de carácter político. La administrativa sugiere una incapacidad técnica para hacer operativo el censo. La política, una posible evasión del empadronamiento por parte de amplios sectores de la población, que desconfiadamente verían en él un mecanismo potencialmente riesgoso de control policial. Aventuramos que la historiografía puede, en principio, confirmar o refutar estas hipótesis con base en otras evidencias.

1. Equilibrio y estabilidad inter-regionalQué observar: la expectativa teórica. Pasamos ahora a las consi-deraciones sobre la distribución espacial de la población colombiana en el período estudiado. El análisis de centralidades se enfoca, en primera instancia, en determinar el peso demográfico relativo de las distintas regiones en el conjunto del país, de las subregiones dentro de cada región y, de ser posible o pertinente, de las localidades den-tro de cada subregión. Para interpretar estos datos suele usarse la

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relación tamaño-rango, que cuantifica la distribución de la población por tamaños relativos.72 El modelo empleado de manera generalizada para este análisis es el conocido como “Ley de Zipf ”, que establece una relación proporcional inversa entre el tamaño de una localidad y su puesto en la jerarquía regional, tomando como punto de refe-rencia la población de mayor tamaño, a la cual corresponde el pues-to número 1 en la jerarquía (la capital). De acuerdo con esa ley, las concentraciones poblacionales de segundo rango tenderían a poseer aproximadamente la mitad de la población que la capital; las de tercer rango una tercera parte, las de cuarto rango una cuarta parte, y así sucesivamente. A través de este análisis, es posible conocer la anato-mía del sistema, es decir, la estructura jerárquica, según la cantidad de población, que se forma en el nivel regional, interregional e intra-rregional y, en teoría, es un buen indicador de si las ciudades anali-zadas conforman una “unidad sistémica” (es decir, un átomo o célula sistémica, encabezada por una centralidad de primer grado). En caso contrario, podríamos hallarnos ante una pluralidad de centros (un retículo descentralizado, como un árbol), o simplemente frente a una contingencia. La teoría de las jerarquías propuesta por la “Ley de Zipf ” considera que el ajustamiento a este patrón es un indicio de la “sistemicidad” de una estructura. Aquí se supondrá que la Ley de Zipf define un patrón de referencia para comprender los patrones jerárquicos reales. No es, por decirlo así, un “patrón ideal” sino un “patrón básico”. Y por esa razón es importante considerarlo de ante-mano (Gráfico 7).

72 Otros indicadores para cuantificar la estructura del sistema de ciudades es el índice de Clark-Evans, que cuantifica la distribución espacial, relacionando la distancia promedio entre las ciudades con la distancia que se tendría si estuviesen distribuidas de modo aleatorio. Otro, es el índice de Nelson que busca identificar el tipo de actividad en que se especializa cada ciudad y con qué intensidad. Luis RACIONERO, Sistemas de ciudades y ordenación del territorio, Op. cit., pp. 17-18.

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Grá co 7. Modelo hipoté co de par cipación demográ ca en la jerarquía regional, según la “Ley de Zipf” (ley tamaño–rango)

Este apilamiento de tajadas cada vez más delgadas nos ilustra, intuitivamente, cuál sería el peso de las centralidades en virtud de su puesto en la jerarquía urbana, de manera que conviene tenerlo siempre presente como patrón de referencia para la interpretación cualitativa de los datos empíricos.

Lo observado: los datos empíricos. Los datos empleados para efectuar el análisis de centralidades cubren las escalas regional, interregional e intrarregional: son datos de población correspon-dientes a las localidades que componen los diferentes archivos que contenían los registros de los flujos trabajados: fluvial, ferrocarriles y cables, correos y telégrafos. Es decir, como se había señalado en el capítulo anterior, para lograr una homogeneización coherente de los datos, fue necesario agrupar las diferentes localidades siguiendo un estándar de división territorial, y este criterio se aplicó a toda la información aquí trabajada, por lo tanto, es bajo este criterio que se encuentran agrupados igualmente los datos censales por localidades y unidades administrativas superiores.

Participación teórica según nivel en la jerarquía regional (ley deZipf)

90%

100%

ción

Zipf)Series10

Series9

Series8

50%60%70%

80%

epa

rtic

ipac Series7

Series6

Series5

10%20%30%40%

Porc

enta

jed Series4

Series3

Series2

Series10%

1

P Series1

2

392


En la Tabla 7: “Jerarquía subregional (según localidades con re-gistro de flujo)” se presenta el valor obtenido para cada subregión en la jerarquía regional. Los datos complementan las conclusiones que se obtienen del análisis de los gráficos que adelante se explican. En estos datos se puede apreciar que realmente en Colombia ninguno de los niveles en la jerarquía regional, se ajusta aproximadamente al pa-trón de la ley de Zipf: en cada región se aprecia que dos o más subre-giones comparten el nivel de la jerarquía. Por ejemplo en Antioquia, se observa que la provincia del Centro y la de Oriente comparten el primer nivel, que la del Sur, Norte, Fredonia, Aures, Sopetrán, com-parten el nivel 2 de la jerarquía, y a un nivel 3 se aproxima sólo la provincia de Occidente.

393


TABL

A 7.

Índi

ces d

e je

rarq

uía

subr

egio

nal

JERA

RQU

ÍA S

UBR

EGIO

NAL

(SEG

ÚN

LOCA

LIDA

DES

CON

REG

ISTR

O D

E FL

UJO

S)

LOCA

LIDAD

ES CO

N RE

GIST

RO D

E FLU

JOS

1848

1876

1918

1928

Prov

incia

Mun

icipio

Esta

doDe

parta

men

toPo

b_Je

rarq

uiaPo

b_Je

rarq

uiaPo

b_Je

rarq

uiaPo

b_Je

rarq

uia

Cent

ro An

oqu

ia41

866

1.070

775

1.018

0740

1.025

4850

1.0

Orien

te An

oqu

ia34

221

1.249

303

1.411

0117

1.613

1489

1.9

Sur

An o

quia

1974

42.1

4595

91.5

1455

391.2

2004

201.3

Norte

An o

quia

1911

32.2

4308

91.6

9767

31.9

1073

232.4

Fred

onia

An o

quia

1918

22.2

3232

02.2

5917

13.1

6523

03.9

Aure

s An

oqu

ia17

302

2.430

235

2.380

347

2.210

0385

2.5

Suro

este

An o

quia

690

60.7

2641

82.7

1048

201.7

1220

592.1

Sope

trán

An o

quia

1719

32.4

2540

32.8

4203

14.3

4591

45.6

Occid

ente

An o

quia

1533

72.7

2315

13.1

6041

63.0

6764

43.8

Nord

este

An o

quia

4990

8.416

770

4.240

745

4.442

313

6.0

Urab

á An

oqu

ia22

1418

.966

4010

.732

208

5.644

076

5.8

Carta

gena

Bolív

ar59

000

1.070

822

1.017

9352

1.027

2348

1.0

Mom

póx

Bolív

ar19

225

3.123

338

3.032

454

5.537

148

7.3

Coro

zal

Bolív

ar15

922

3.722

394

3.254

424

3.370

531

3.9

Loric

a Bo

lívar

2136

22.8

2198

03.2

6520

62.8

9171

53.0

Barra

nquil

la Bo

lívar

1345

64.4

2180

73.2

8505

02.1

1699

311.6

Chinú

Bolív

ar15

343

3.818

978

3.741

786

4.360

644

4.5

Saba

nalar

ga Bo

lívar

1051

35.6

1762

94.0

2321

67.7

3299

28.3

394


JERA

RQU

ÍA S

UBR

EGIO

NAL

(SEG

ÚN

LOCA

LIDA

DES

CON

REG

ISTR

O D

E FL

UJO

S)

LOCA

LIDAD

ES CO

N RE

GIST

RO D

E FLU

JOS

1848

1876

1918

1928

Prov

incia

Mun

icipio

Esta

doDe

parta

men

toPo

b_Je

rarq

uiaPo

b_Je

rarq

uiaPo

b_Je

rarq

uiaPo

b_Je

rarq

uia

Since

lejo

Bolív

ar81

947.2

1722

34.1

3357

05.3

4575

76.0

Mag

angu

é Bo

lívar

1063

45.5

1694

64.2

3262

25.5

4673

25.8

Carm

en Bo

lívar

7374

8.010

537

6.730

468

5.938

055

7.2

Prov

idenc

ia Bo

lívar

1025

57.6

3530

20.1

9225

19.4

8354

32.6

Tund

ama

Boya

cá71

410

1.110

8439

1.014

5798

1.120

3144

1.0

Cent

ro Bo

yacá

7599

51.0

1074

101.0

1553

421.0

2249

69.0

Norte

Boya

cá50

853

1.575

972

1.410

0280

1.514

9391

1.4

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ente

Boya

cá44

736

1.771

833

1.590

491

1.714

5303

1.4

Orien

te Bo

yacá

4379

61.7

6215

61.7

8311

61.9

1120

961.8

Terri

torio

de Ca

sana

re Bo

yacá

1818

04.2

1930

95.6

3598

14.3

4699

14.3

Ricau

rte Bo

yacá

7201

10.6

1060

110

.211

099

14.0

1771

411

.5

Nord

este

Boya

cá15

9947

.569

2515

.788

1817

.611

548

17.6

Popa

yán

Cauc

a41

946

1.052

219

1.011

8613

1.919

3200

1.8

Pasto

Cauc

a29

177

1.449

787

1.093

400

2.511

2597

3.0

Quind

ío Ca

uca

3050

61.4

4934

91.1

2291

161.0

3386

861.0

Túqu

erre

s Ca

uca

1677

82.5

3060

11.7

6068

43.8

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s Ca

uca

1655

42.5

2962

01.8

1360

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1779

061.9

Buen

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Cauc

a19

064

2.227

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1.964

079

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Palm

ira Ca

uca

1048

44.0

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Barb

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s Ca

uca

1486

02.8

2252

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6090

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7604

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Cauc

a13

864

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2.631

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7.351

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6.6

395


JERA

RQU

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UBR

EGIO

NAL

(SEG

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LIDA

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1876

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Mun

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Esta

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men

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b_Je

rarq

uiaPo

b_Je

rarq

uiaPo

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uiaPo

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rarq

uia

San J

uan

Cauc

a95

194.4

1987

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37.2

7620

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Sant

ande

r Ca

uca

1636

62.6

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12.6

4679

24.9

5968

65.7

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Cauc

a14

053

3.018

614

2.886

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2.619

3405

1.8

Atra

to Ca

uca

1680

72.5

1667

63.1

6308

43.6

6948

94.9

Toro

Cauc

a10

059

4.213

579

3.812

060

19.0

3822

18.9

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Cauc

a73

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1173

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l Caq

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Cauc

a27

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2907

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uca

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g

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g

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Faca

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Cund

inam

arca

5375

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1911

081.7

Zipaq

uirá

Cund

inam

arca

5018

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Bogo

tá Cu

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mar

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5714

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Cund

inam

arca

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ma

Cund

inam

arca

2189

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agda

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396


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398


El gráfico “Participación demográfica regional” (Gráfico 8), re-presenta la jerarquía regional según el porcentaje de población que aporta cada una de las regiones según los registros de los censos mencionados. Para una mejor presentación y para facilitar su lectura, se organizaron los datos en capas horizontales, y éstas a su vez de abajo hacia arriba, comenzando con las provincias más occidentales (según el mapa de Colombia), hasta las más orientales. En este sen-tido el primer registro corresponde a Panamá y el último a Boyacá. Los datos del gráfico los complementan los índices de jerarquía de la Tabla 7.

Este gráfico muestra que la cantidad de población que aporta al conjunto de Colombia cada una de las provincias es más o menos estable a lo largo del período 1843-1928. Se evidencia una alta estabilidad de la estructura demográfica nacional. No hay jerarquía regional vertical; no existe una capital como núcleo central, con las demás subordinadas a ella, tal como se esperaría de acuerdo con la distribución de la “Ley de Zipf ”. Este comportamiento es contrario al que sugiere parte de la historiografía sobre el período, que presenta un país cuyas regiones son satélites de Bogotá.73 Se observa precisamente lo contrario: una repartición uniforme, horizontal en los pesos regionales relativos. En otras palabras, si el país creció, todas las provincias crecieron más o menos al mismo ritmo, con un leve desequilibrio del occidente en contra del oriente.

73 Fuera de los trabajos de Emilio Latorre, Fabio Botero Gómez y Jacques Aprile, así como parte de la historiografía económica, relacionados en el capítulo I, se puede encontrar la idea en otros como Lucella GÓMEZ GIRALDO, “La región andina, periferia abierta por caminos y mercados”, en Ciencias Humanas, No. 11, Medellín, Universidad Nacional de Colombia, 1988, pp. 65-91. allí se enuncia que: “El ‘aislamiento regional de la segunda mitad del siglo XIX se define a partir de la existencia del eje vial ‘ Magdalena-Atlántico’ y de la ‘ centralidad’ bogotana de la que hace parte el altiplano cundi-boyacense y el Alto Magdalena. Ya había anotado en la periferia una modalidad del ‘aislamiento’ colombiano, diferente del que presentan para esta época Antioquia, Santander y Cauca”.

399


Grá co 8. Comparación de la par cipación demográ ca de las regiones que conforman el sistema territorial colombiano

Al observar la participación de forma diacrónica, de 1843 a 1928 (izquierda a derecha), se observa que con excepción de Cundinamar-ca y Antioquia, que muestran un crecimiento significativo, las demás regiones exhiben una variación muy moderada en participación por-centual. Santander y Boyacá se reducen levemente. Cundinamarca se mantiene muy estable. Salvo Magdalena , representada con una franja delgada, y Panamá, que desaparece, las demás franjas son aproxima-damente del mismo orden. Las áreas de Cauca y Santander inter-cambian su participación relativa, pero sin relevancia dramática en el conjunto. Aunque esto pone en evidencia, pese a la desaparición de Panamá, que hay un desplazamiento demográfico de oriente hacia occidente (durante el período 1843-1928, el Occidente pasa de 40 a 50% de la población, a costa del Oriente), pero es una tendencia re-lativamente débil, contrario a lo señalado por Fabio Botero Gómez y Emilio Latorre, ya enunciado en el capítulo I. Sin embargo, si en

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Participación demográfica regional

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Panamá

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el gráfico se conservaran los datos de Panamá, la tendencia sería un poco más fuerte, ya que su desaparición tal como aparece en el gráfi-co compensa el comportamiento de las demás líneas.

Sin embargo, pese a esas singularidades, en general, se pone en evidencia un equilibrio y una estabilidad de la participación demográfica regional. Equilibrio, en un sentido sincrónico, significa que la importancia demográfica de las diferentes regiones es similar. (Si se tuviera en el gráfico a Argentina, una provincia como Buenos Aires se llevaría una gran franja en la distribución y las demás serían franjas de orden inferior).74 Estabilidad significa que esa estructura tiende a mantenerse a lo largo del tiempo, por lo menos durante el período estudiado. (Por el contrario, el comportamiento demográfico posterior a la época estudiada parece evidenciar bruscos cambios en la participación regional). Como se verá, este comportamiento, unido al crecimiento exponencial que presentan los telégrafos, permite confirmar para Colombia la hipótesis de Peter Burke, según la cual el desarrollo de las comunicaciones no está en correlación directa con el crecimiento de la población.75

Si se observara el gráfico sin los nombres como referentes, no se distinguiría cuál de esas regiones incluye a la capital del país, cuál es el supuesto centro nacional: cualquiera podría serlo. Aunque se descartan algunas regiones como Magdalena , Tolima o Bolívar que presentan una población inferior a las demás, o que ven disminuir su población en el tiempo. Con las restantes, no sería posible escoger una región “cabecera”, con base solamente en el número de habitantes. Tampoco sería posible identificar la región que contiene la segunda ciudad del país: hay entre cuatro y cinco candidatas que cumplirían esa característica de acuerdo al número de pobladores.

74 Luis RACIONERO, Sistemas de ciudades y ordenación del territorio, Op. cit., pp. 18-34.75 Asa BRIGGS y Peter BURKE, De Gutenberg a Internet. Una historia social de los medios de comunicación, Op. cit., p.35.

401


2. Equilibrio y estabilidad intra-regionalDe otro lado, en los gráficos que representan el equilibrio demográfico intrarregional, es decir para cada una de las subregiones en que se divide el territorio, se observa algo similar en términos de equilibrio y estabilidad. Sincrónicamente se observa que la participación demográfica de las sub-regiones o provincias se halla muy equili-brada en cada región. Diacrónicamente se observa una constancia de participación de las sub-regiones en la composición demográfica a lo largo del período estudiado (estabilidad). Estas dos conclusiones: la estabilidad a lo largo del tiempo y el equilibrio en cada momento del tiempo son más claros para los primeros niveles de la jerarquía regional que para los últimos. Así, en las localidades se observa un poco más de variabilidad en su participación demográfica relativa en el tiempo, aunque no es muy dramática, indicando que es mayor el cambio en las localidades de la periferia que en las que aparecen como centros regionales.

Se observa también que este tipo de patrón intra-regional es simi-lar al que mantienen los departamentos –regiones– con respecto al territorio, que también se distribuyen de una manera muy equilibrada y estable a lo largo del tiempo sin una cabecera única, conformando más bien una especie de federación.76 (Lo que lleva a poder decir que

76 Si damos una mirada a algunos estudios sobre sistemas de ciudades como el de Luis Racionero, encontramos que el caso de equilibrio regional y municipal colombiano realmente constituye una singularidad, una excepción o discontinuidad en sus rasgos generales, que confirma cada vez más las afirmaciones de Colmenares y otros de que su proceso de transformación social, política y económica, en la transición del siglo XIX al XX, no encaja en los modelos propuestos y aplicados a los países en vías de desarrollo. Racionero, analizando el sistema mundial de ciudades encuentra tres patrones en el comportamiento de los sistemas de ciudades: los sistema que encajan en el patrón propuesto por la Ley de Zipf, que generalmente son ciudades muy desarrolladas y con alto nivel de urbanización, naciones grandes en superficie y naciones como China e India, que además de ser grandes tienen una antigua tradición urbana. En segundo lugar, los sistemas desequilibrados, en los que la ciudad mayor es 5 o 10 veces más grande que las siguientes en la jerarquía regional, como México, París o Buenos Aires. El otro patrón reconocido por Racionero y que es igualmente desequilibrado es el de países pequeños con

402


quizá el nombre de “Confederación Granadina” se ajustaba de buena manera a la realidad geopolítica de la época, y hasta muy entrado el siglo XX. Y una estructura regional como ésta quizá contribuya a explicar la dificultad de establecer gobiernos fuertes a lo largo del tiempo). Este comportamiento en el ámbito nacional se replica en las estructuras intra-regionales, donde se observa como una caracte-rística general muy común para todos los departamentos que varias provincias comparten el primer nivel de la jerarquía regional (por lo general dos, y en algunas ocasiones como Boyacá, Cauca y Tolima, tres o cuatro) tal como puede corroborarse siguiendo los datos de la Tabla 7. En las que menos se sigue este patrón es en las regiones costeras de Bolívar y Magdalena ; allí se ve una localidad con fuerte prevalencia en la jerarquía y muchas localidades de tercer y cuarto nivel. Estos departamentos se acercan más al patrón propuesto por la Ley de Zipf, ya que hay una provincia de centralidad fuerte en cada departamento, Cartagena y Barranquilla respectivamente. La excepción es Panamá, ya que sus registros se pierden comenzando el siglo XX (Gráfico 9).

Para el caso de Antioquia, el Gráfico 10 muestra una leve disminución en jerarquía de las localidades pertenecientes a la provincia de Oriente y un leve aumento en las localidades de la provincia del Sur. La provincia de Fredonia (Nordeste) pierde peso y lo gana la del Suroeste (en una dinámica demográfica que en las conclusiones se planteará como de colonización del espacio interior –alveolar–). En general, se nota movimiento en los rangos inferiores de la jerarquía y estabilidad en los superiores. Este es otro indicio de la riqueza y de la complejidad del sistema en los niveles inferiores

economía dual, como las colonias, donde una ciudad de gran tamaño se impone sobre las ciudades menores. En términos generales, Racionero señala que los análisis han demostrado que distribuciones de tipo desequilibrado van evolucionando hacia la ley de tamaño-rango toda vez que aumente el nivel de desarrollo y urbanización. Ninguno de estos, ciertamente, es el caso del Sistema Territorial Colombiano. Confrontar, Luis RACIONERO, Sistemas de ciudades y ordenación del territorio, Op. cit., pp. 18-34.

403


Grá co 9. Par cipación demográ ca de Panamá en la jerarquía regional

Participación subregional Panamá

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Grá co 10. Par cipación demográ ca de An oquia en la jerarquía regional

de la jerarquía regional, donde aparecen regiones nuevas (como la amarilla, que es Urabá). Si se comparara esta distribución con el comportamiento posterior a 1940, se notaría una clara ruptura de la distribución, aparecería una localidad de primer orden ocupando más

404


o menos la mitad del espacio de distribución –la que hoy se llama “área metropolitana”– y las demás localidades acompañándola en segundo o tercer orden. El movimiento demográfico de Antioquia en ese período, no se ajusta a la Ley de Zipf, pues la ciudad de primer rango, que en Zipfsería dominante, en el caso del gráfico de Antioquia ocupa el espacio de dos localidades, lo que sugiere que la cabecera de Antioquia es pequeña para la región.

Grá co 11. Par cipación demográ ca de Boyacá en la jerarquía regional

Nota: como se puede observar en el Grá co 11, Boyacá sigue la misma tendencia:la primera y segunda franja son prác camente iguales.

Cauca es un caso aún más típico, el primer rango jerárquico de la Ley de Zipf está fragmentado en cuatro ( Popayán, Cali, Buga, Quindío): es decir, no hay una provincia central o cabecera regional, sino tres (y en el segundo rango jerárquico hay igualmente tres).

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Participación subregional BoyacáNordeste

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Grá co 12. Par cipación demográ ca de Cauca en la jerarquía regional

Según el Gráfico 13, y lo expresado en la Tabla 7, que presenta los cálculos de estas jerarquías, en el caso de Cundinamarca, también hay dos provincias que comparten la jerarquía de primer nivel.

90%100%

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Participación subregional CaucaVaupésObandoDistrito del Caquetá

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1928Censos PoblaciónPastoPopayán

Grá co 13. Par cipación demográ ca de Cundinamarca en la jerarquía regional

Siguiendo el Gráfico 14, se observa que Santander ofrece un caso interesante de alejamiento del modelo de la Ley de Zipf, pues evoluciona desde una estructura regional moderadamente centralizada hacia una mucho más equilibrada. Esta evolución del patrón jerárquico en

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Participación subregional CundinamarcaTerritorio de San Martín

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406


sentido contrario de la Ley de Zipf sin duda merecería estudiarse con más detalle, pues parece plantear alguna “fuerza” actuante bajo el equilibrio regional y subregional colombiano.

Grá co 14. Par cipación demográ ca de Santander en la jerarquía regional

Los departamentos de la costa Caribe marcan un contraste muy importante. Magdalena y Bolívar muestran una estructura regional muy centralizada, que quizá se pueda explicar por la existencia de los puertos más significativos para el país en Cartagena y Barranquilla. Estas conclusiones contradicen en gran medida los resultados del trabajo de Gerson Pérez,77 que aplica la Ley de Zipf para estas regiones en el siglo XX.

77 Allí, se realiza un análisis de la relación tamaño-rango de las ciudades en Colombia y la Costa Caribe y la dinámica de su distribución con base en la información censal para los años 1912, 1918, 1938, 1951, 1964, 1973, 1985 y 1993. Los resultados le indican que la Ley de Zipf no se cumple para los municipios de la región Caribe pero sí en el nivel nacional. Para Pérez, esto puede ser explicado por el menor grado de desarrollo urbano de los municipios de la región Caribe, así como la gran concentración de municipios con baja densidad poblacional. Gerson Javier PÉREZ V., “Población y ley de Zipf en Colombia y la costa Caribe 1912-1993”, en Documentos de trabajo sobre Economía Regional, No. 71, Bogotá, Banco de la República, abril de 2006. Los excesos matemáticos de Pérez impiden ver el bosque. Tal vez aquí se vea cómo el historiador, con un aparato logístico mucho más rudimentario, puede aportarle luces al geógrafo.

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Cartagena

Grá co 15.Par cipación demográ ca de Magdalena en la jerarquía regional

Grá co 16. Par cipación demográ ca de Bolívar en la jerarquía regional

En general, todo este comportamiento habla de una potencia periférica de las regiones, con poco peso de sus capitales, tanto en el conjunto estatal como en cada provincia. Se observa que las ciudades de segundo y tercer orden absorben una buena proporción del espacio de distribución de la jerarquía regional. Esto apunta a un primer indicio de lo que luego confirmará el análisis de telégrafos: que el país de la transición del siglo XIX al XX contaba con un altísimo

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equilibrio regional en el que sus periferias pesaban mucho. En el ámbito nacional, ni siquiera se observa que Cundinamarca aparezca como una centralidad, aparece como primus inter pares. Esto contrasta radicalmente con otras estructuras regionales como las de Argentina, Perú y Brasil. No es una metáfora literaria afirmar que Colombia ha sido un país de regiones. Es más, se puede afirmar que las regiones han sido territorios de provincias.

En rasgos generales se podría decir que hay un juego de primacía en la jerarquía entre dos y tres localidades, es decir, generalmente las tres primeras provincias son equiparables en tamaño; hay regiones con tres y hasta cuatro localidades de nivel dos, e igualmente de nivel tres. Por tanto podría clasificarse la jerarquía regional en tres grupos de regiones: los centralizados, que tienden a ajustarse mejor a la Ley de Zipf, como Magdalena y Bolívar; los que están en un punto intermedio como Santander y Tolima; y los que se alejan mucho, que son el resto.

Grá co 17. Par cipación demográ ca de Tolima en la jerarquía regional

Este comportamiento aporta un indicio claro de que en Colombia

en el siglo XIX lo que tal vez está ocurriendo es un desarrollo “hacia

adentro” e invisible, oculto por el olvido y la superposición de un

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100%

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Participación subregional Tolima

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Censos Población

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discurso historiográfico inscrito en un ideario hegemónico del poder que no concibe otra forma de “desarrollo” que el comercio exterior. Es invisible porque se dio subregionalmente, se nutrió con los caminos, con la arriería, con la producción a pequeña escala (pan coger), se suplió con la producción de vertiente que llenaba la despensa de la vida diaria de la gente. Y sobre todo, porque estaba intensamente comunicado por una amplia y enormemente activa red de flujos, de innumerables y menudos vasos comunicantes, que cubrían de manera rica y compleja todo el territorio y mantenían en circulación permanente personas, mercancías e ideas. Es esto lo que va a demostrar el análisis de flujos.

Un ejemplo de esta distribución regional pero para el período prehispánico, se puede ver en el trabajo de Juan Fernando Osorno.78 En el mapa “Estructura subregional prehispánica de Antioquia”, muestra una configuración radicalmente distinta a la de modelos de centralidades como el de Christaller para Alemania. Allí se observan dos anillos subregionales, uno primario y otro secundario, con áreas de acción subregional de forma aproximadamente cuadrática, abiertas, con los vértices orientados hacia un centro virtual: el valle de Aburrá, en la Cordillera Central. Cinco subregiones rodean ese centro virtual o “cruce de caminos” que le da sentido a la conurbación de Medellín. El primer anillo subregional está formado por cinco paraboloides de similar tamaño que cubren el departamento desde el centro hacia la periferia. En sentido de las manecillas del reloj: Occidente, Norte, Nordeste, Oriente y Suroeste. La evidencia aportada por la lógica del modelo del mapa de Osorno muestra que las subregiones no crecieron a partir de un centro, sino que se poblaron por sí mismas, respondiendo a la “economía de vertiente tropical andina”. La coincidencia entre gobierno, economía y poblamiento centralistas corresponde a un movimiento ulterior, impulsado en gran medida por la intensificación del intercambio intra–regional en

78 Juan Fernando OSORNO, Caminos prehispánicos en el valle de Aburrá, Op. cit., 2003,

410


la época colonial y posteriormente, para la época estudiada, con el nuevo dinamismo de la República.

Es notable que la reconstrucción de la estructura de ese mesodermo regional que hace Osorno a partir de evidencias arqueológicas de de las culturas indígenas precolombinas coincida totalmente con la división subregional de la Colonia y aún del día de hoy: la anatomía el territorio se ha mantenido altamente estable, determinada por las fronteras naturales de los hábitats de vertiente: las determinaciones geográficas de la Historia. Las dos dinámicas regionales más notables han sido el desplazamiento de la subregión del Suroeste de la periferia –anillo secundario– al anillo primario, que se da a mediados y finales del siglo XIX. En segundo término, el crecimiento del centro nuclear, inducido centrípetamente desde el mesodermo regional. Puede observarse un fenómeno similar en todas las regiones andinas del país.

Colombia fue “un país de pueblos” hasta los años cuarenta del siglo XX cuando se consolida la instalación de las carreteras y del transporte automotor, que es cuando realmente se crean por sustracción demográfica las grandes bolsas vacías a que alude la historiografía. La desarticulación del sistema territorial colombiano y su actual problemática de “desarrollo” no proviene de una segmentación del territorio heredada de un pasado estático colonial. Por el contrario, se trata de la ruptura de un orden adaptativo preexistente, complejo, rico, vital, activamente comunicado que se vio sustituido por el nuevo orden sistémico impuesto por la introducción del sistema de carreteras y la aviación, impulsadas por el imperativo de una “vinculación al mundo externo” en la forma de una orientación hacia las exportaciones –camino que hoy estaría a punto de consumarse con un Tratado de Libre Comercio–.

411


C. ANÁLISIS DE FLUJOS

Como se puede deducir del análisis de centralidades, Colombia en el período aludido (1843-1928) presenta un equilibrio demográfico marcado en sus tres niveles: nacional, regional y subregional. Como se anotó en el capítulo anterior, esta división tripartita de las escalas de tamaño ha sido adoptada como la más viable y coherente para agrupar y representar el territorio colombiano dada la variedad de divisiones político–administrativas que se han implementado en él y según el patrón de los datos compilados. Ha sido, precisamente ese territorio, el del equilibrio regional y el de los flujos (fijos y flujos en palabras de Milton Santos) que a continuación se analiza, y claramente el que aparece con registros de archivo, el que realmente describe el “ sistema territorial colombiano” enunciado en este trabajo.

A continuación se presenta la parte del ejercicio instrumental que corresponde al análisis de los flujos estudiados en esta investigación. En él se busca la reconstrucción del modelo para cada flujo a partir de la lectura estratigráfica de los estratos de información con que se cuenta. En casi todos los casos se trabajó con información de estrato III (de carácter nacional) y de estrato II (de carácter regional). Cuando se cuenta con información de estrato I (subregional o de oficina), igualmente se usa para completar la estratigrafía. El modelo para cada flujo se construyó superponiendo los estratos, es decir, combinando los grupos de datos, de tal manera que en los lugares donde existiesen lagunas de uno de ellos, cualquiera de los otros las pudiese cubrir, al menos en parte.79

79 Para ejemplificar más claramente el sentido de los estratos, piénsese en un censo, las planillas de los censadores que viajan a cada localidad y cuentan uno a uno la población, es precisamente la información de estrato I, los informes que realizan en cada región las autoridades de turno es de estrato II, y el resumen del censo publicado por el Estado, es lo que aquí se reconoce como el estrato III de información.

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1. Representación desde los estratos II y III de la informacióna. Flujo uvial

Como lo señala la historiografía estudiada, desde el arribo de los peninsulares a estos territorios, el río Magdalena fue la vía de comunicación obligada. Su dinámica fluvial enfrentada a los intereses colonizadores, determinó la ocupación del territorio. En los tiempos de esa empresa colonizadora, el río se recorría en bongos, piraguas y champanes, y se transitaba solamente entre los puertos atlánticos de Cartagena, Santa Marta y Barranquilla y los emplazamientos feriales de Mompox y Magangué. Esporádicamente, algunos navegantes se aventuraban hasta Caracolí, cerca de Honda, para trasbordar mercancías destinadas a Bogotá .

Durante el siglo XIX y los primeros 50 años del siglo XX, siguió siendo la “arteria fluvial” del territorio colombiano. Con la regularización de la navegación en el río gracias a la tecnología del vapor, estuvo siempre en el ideario de los administradores de la época como el medio expedito para incorporar al país el comercio internacional. Sobre él navegaron muchas empresas que generalmente obtuvieron condiciones legales favorables para su funcionamiento. Autores como Antonio Montaña, Tomas Fisher y Jaime Salazar Montoya, sugieren que, precisamente de allí –del río–, fue de donde surgió un nuevo sistema de organización y división del trabajo y de donde partió el modelo de funcionamiento de las empresas de transporte.

Va a ser precisamente por esta arteria, por donde circulará todo el flujo comercial y de personas, además de buena parte del comuni-cacional –no todo, pues el telégrafo ofrecerá tecnológicamente una nueva forma de conectividad–. Ella estará a la vez en el centro de la circulación de los flujos que aquí se abordan, como en la lógica de la conectividad del territorio que en este trabajo vemos estructurarse como sistema territorial colombiano. Un tratamiento como el que le

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dedica Salvador Camacho Roldán80 en la década de 1850 hace más explícito su carácter central, de conectividad y de necesariedad para una época, como se ha insistido, donde la adaptabilidad al medio era una buena alternativa, que se propuso y exploró, hasta que una nueva racionalidad truncó su derrotero. El río Magdalena será por mucho tiempo el tronco central de una estructura arborescente que se abre a partir de él para arribar, por caminos, trochas y senderos, a cada localidad en los confines del territorio.

Pero de manera curiosa, por su carácter de conector y a la vez de frontera, así como por la fluidez que propicia, fue un medio apto para la evasión. Y es precisamente esta conjetura la que podría respaldar el estado de la documentación referida a este flujo: escasa, inconstante y fragmentaria. Al tomar como parámetro los datos que conforman los archivos finales usados en esta investigación, se encuentra en primera instancia, que el flujo fluvial refleja más el movimiento internacional e inter–regional que intra–regional de cargas y pasajeros del país. Aunque gracias al registro que ofrecen las fuentes es posible apreciar el tipo de carga que se movilizaba (datos de puertos, compañías de navegación y embarcaciones), no es posible, a partir de los datos, reconstruir la estructura interna de los flujos del país. Además, al dibujar su grafo, lo que se obtiene es una extensa y gruesa línea ( arista) de distribución con una serie de nodos, los puertos, cada uno de los cuales presenta un peso específico, dependiente de la cantidad de flujo que circula por él. Pero no es posible visualizar en el dibujo las diferentes líneas ( aristas) de flujo hacia el interior del territorio, (menos el flujo que por ellas transita), aquellas que se conectan con cada uno de los nodos en el eje fluvial, o igualmente, hacia los puntos terminales en las rutas hacia donde se dirige el flujo o de donde procede.

80 Salvador CAMACHO ROLDÁN, Escritos sobre economía y Política, Bogotá, Instituto Colombiano de Cultura, 1976, pp. 141-151.

414


Grá co 18. Topología de la red uvial

Esto es más o menos lo que una primera aproximación al aná-lisis basado en el comercio exterior (que privilegia la información del transporte fluvial y ferroviario en el período considerado) puede sugerirle a la historiografía socioeconómica clásica: un conjunto re-lativamente disperso de asentamientos en un hinterland fragmentado y atrasado, en torno a la cuenca de un gran río.

Por consiguiente, partiendo tanto del simplísimo grafo que ex-presa el imaginario discursivo de la historiografía clásica, como de la reconstrucción de la información obtenida sobre el flujo fluvial en particular, tan fragmentaria y deleznable, como se verá en los gráfi-cos que a continuación se presentan, y que desprecia la prácticamente totalidad de los flujos intrarregionales, no es posible construir una representación siquiera aproximada del sistema de comunicaciones en Colombia. Sólo se obtiene una visión muy estrecha conducente casi fatalmente a la figura de “el Tibet de América”. En otras pala-bras, si sólo se tomara la información de este flujo para el análisis del sistema territorial, la experiencia de lectura de las fuentes sólo lle-varía a corroborar lo que se ha indicado como lugar común en buena parte de la historiografía y que ya estaba presente en algunos pensa-dores y políticos de finales del siglo XIX: el país aislado, incomunicado y relativamente estancado.

Tanto el gráfico referido a los pasajeros movilizados en el período 1874-1934, como el de las cargas dejan ver un comportamiento muy desigual de los datos. En ambos casos no se logra obtener una línea

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de tendencia81 que se ajuste de forma lógica y razonable a los datos y que por tanto permita reconstruir una idea general y coherente de su comportamiento y tendencia. Sin embargo, en ambos casos (cargas y pasajeros) la orientación que más se ajusta a los datos disponibles sobre volumen de movimiento fluvial es lineal, lo que sugiere un cre-cimiento continuo del flujo durante el período 1874-1934. (No debe olvidarse nunca que los gráficos no muestran los flujos reales sino los que han llegado documentados hasta nosotros. Estos gráficos resumen la información global obtenida o reconstruida a partir de todos los estratos).

Nota: pese a los baches documentales que di cultan ajustar una línea de tendencia para es mar un patrón de crecimiento, puede observarse claramente una tendencia al aumento.

81 Las líneas de tendencia se usan para mostrar gráficamente las tendencias de los datos y analizar los problemas de predicción. Este análisis también se denomina análisis de regresión. Mediante su uso, puede representarse una tendencia en un gráfico más allá de los datos reales para predecir los valores faltantes.

Grá co 19. Flujo de pasajeros por vía uvial

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Grá co 20. Flujo de mercancías por vía uvial

Nota: en el grá co se observa una tendencia similar a la de ujo de pasajeros.

Análisis de los vacíos del registro documental. Ya que se observan baches, huecos o vacíos de documentación en irregulares y a veces amplios períodos de tiempo, es imprescindible considerar con un poco de detenimiento este aspecto. Los siguientes gráficos presentan la relación existente entre la información hallada para cada estrato de información (barras o espectro) y el comportamiento conjunto de los datos. Es decir, muestran la manera en que la información recopilada en cada estrato, participa en la configuración del gráfico o la correlación entre las “lagunas de información” y la información aportada por cada uno de los estratos para completar el modelo de dicho gráfico.

Las barras o espectros identifican los años en los cuales se encontraron datos correspondientes al movimiento de pasajeros o cargas por este medio, la de color azul se refiere a los agrupados en el estrato: III (documentos de carácter nacional), y la de color rojo a los del estrato II (documentos de carácter regional). El Gráfico 20 suministra la misma información pero relacionada con la documentación del movimiento de cargas.

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Con estos gráficos que están poniendo en evidencia las huellas supervivientes, se busca evaluar y determinar hasta cierto punto cuál estrato de información ha participado más en la reconstrucción del modelo o representación del flujo. De ellas se puede deducir que es el estrato III el que está aportando la mayor parte de la información para la construcción de el gráfico, que inclusive, a pesar de verse que el estrato II aporta información en momentos de la línea del tiempo en que el estrato III no lo hace, esta información no produce ningún cambio apreciable en el gráfico. En otras palabras, que la información del estrato III absorbe la del II.

Los análisis aquí realizados no buscan restarle mérito a la impor-tancia que los ejes fluviales, principalmente el río Magdalena , han tenido para una sociedad como la colombiana, tanto en su conectivi-dad interna como en su conexión con el mundo exterior. Sólo busca anotar que las huellas encontradas en los archivos sobre flujos de pasajeros y cargas, tanto de subida como de bajada, por el hecho de estar concentradas en un periodo de la diacronía del análisis, no lle-gan a constituir un archivo que permita reconstruir la estructura del sistema de comunicaciones de Colombia en la transición del siglo XIX al XX. Ese archivo da cuenta de la centralidad determinada por el ape-go al eje arterial en la distribución de los diferentes flujos. Casi todo archivo es incompleto y en esta investigación sólo se cuenta con éste, rico en baches; por eso el estimado del flujo anual siempre aparece escaso. La imagen de los flujos obtenida a partir de ese archivo lleva a una enorme subestimación y por eso la historiografía centrada en ella desemboca fatalmente en la hipótesis de un aislamiento comuni-cacional tanto externo como interno.

b. Ferrocarriles y cables aéreos

Como lo señala la historiografía estudiada, ante el problema que re-presentaban las abruptas condiciones de la superficie del terreno, la falta de medios de comunicación, el aislamiento de las regiones y

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la fragmentación de los mercados, los ferrocarriles fueron presen-tados como una solución. El advenimiento de este sistema técnico hacia 1880 alteró la dependencia que se tenía respecto del transpor-te fluvial y se estableció para complementarlo y no para sustituirlo. Además, mejoró en eficiencia y tarifas el transporte terrestre domi-nado por caminos de herradura. Sin embargo, algunos investigado-res como Rafael Muriel82 y María Teresa Ramírez, señalan que la implantación de vías férreas en el período 1880-1920 fue una forma de sustitución de los caminos de herradura y la navegación a vapor.

Al igual que la navegación a vapor, los ferrocarriles llegaron tem-prano a Colombia, o sea poco después de su adopción por las po-tencias que los inventaron. Su implementación no fue pensada como parte de un sistema integrado y completo de transporte interno; se trataba de vías separadas, construidas para tráficos específicos, insta-ladas para mantener y dinamizar de manera independiente cada uno de los lugares que podía aportar algún elemento significativo para el comercio exterior. Todas ellas a su vez, conducían a la arterial fluvial que era el río Magdalena .

Como sucedió en Francia, España y Brasil, el sistema adoptado en Colombia para la construcción de los ferrocarriles fue el de concesiones que el Estado otorgaba al sector privado, nacional o extranjero. En los términos de estas concesiones se ofrecían generosos subsidios, tierras y dividendos a los inversionistas. Esta importación tecnológica es considerada como la más cara en que se comprometió Colombia, que produjo una efectiva rentabilidad al capital extranjero y llevó a un financiamiento mediante imposiciones fiscales a toda la población.

Esta dinámica ferrocarrilera, caracterizada sobre todo por el incumplimiento en los contratos, estuvo determinada por el éxito de

82 Rafael D. MURIEL, “Comercio internacional y desarrollo del sistema de transportes colombiano. 1850-1920”, en Revista Lecturas de Economía, Medellín, enero-abril, 1983. Álvaro PACHÓN y María Teresa RAMÍREZ, La infraestructura del transporte en Colombia durante el siglo XX, Op. cit.

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los cultivos de exportación, principalmente el café, ya que aportaron la carga requerida para justificar su funcionamiento. Aunque su grado de rentabilidad fue muy discutible, para finales del siglo XIX, constituía, con la minería de oro y plata, el núcleo de la inversión extranjera en el país. Según el cálculo de Gustavo Pérez Ángel,83 en la tres últimas décadas de ese siglo, su construcción avanzó igual que el avance de la colonización antioqueña hacia el sur, a una velocidad promedio de 3.5 Km por año.

Durante un largo período (1873-1930), se dio un fuerte impulso a la construcción de ferrocarriles, con un momento llamado de fiebre ferrocarrilera entre1880 y 1902. Esta fiebre de construcción se detuvo durante la guerra de los Mil Días (1899-1902), período durante el cual prácticamente se desmanteló la infraestructura de transporte que se había instalado. La reconstrucción comenzó sobre todo en el período 1905-1910, en el marco de una política económica general liderada por el presidente Rafael Reyes. En esta dinámica, ya hacia 1920, el objetivo de las políticas de Estado respecto a los transportes buscó unificar los diferentes fragmentos de vías en una sola red, para ello creo el Consejo Administrativo de los Ferrocarriles Nacionales.

Finalmente, a manera de epílogo, en uno de los trabajos más bien fundamentados que analiza el caso de los ferrocarriles en Colombia, se enuncia que los ferrocarriles no desempeñaron un papel excepcio-nal en el desarrollo de la economía colombiana; que si bien contribu-yeron en forma indirecta en el desarrollo de externalidades positivas (talleres y pequeñas ferrerías), no impulsaron en forma directa el de-sarrollo de la industria colombiana (producción de acero, por ejem-plo). Y que respecto a la articulación del territorio, ni ellos, e incluso ni siquiera las carreteras, lograron integrar económicamente al país.84

83 Gustavo PÉREZ ÁNGEL, Colgados de las nubes. Historia de los cables aéreos en Colombia, Bogotá, Bancafé, 1997.84 Álvaro PACHÓN y María Teresa RAMÍREZ, La infraestructura del transporte en Colombia durante el siglo XX, Op. cit.

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En lo que atañe a los cables aéreos, el trabajo más bien elaborado es el de Gustavo Pérez Ángel, Colgados de las nubes. Desde la perspectiva allí ofrecida, se corrobora la eficiencia (costos, velocidades, cargas) que este medio ofreció en algunos de los lugares en que se implementó. De la información ofrecida, los datos más significativos se refieren al funcionamiento de la línea Mariquita-Manizales, que presentó un crecimiento sostenido de 10.6% anual entre 1922 y 1935. Este comportamiento estuvo relacionado al crecimiento de 7% anual que vivió la expansión del cultivo del café. Por ello, para Pérez Ángel, “fue la fuerza que hizo crecer la agricultura y el comercio de Caldas”.

Fuera de lo relacionado para la línea Mariquita-Manizales, el cable de Cúcuta al río Magdalena , en 1928, comenzó transportando alrededor de 15.000 pasajeros por año, cantidad que se duplicó hacia 1938. Por su parte, la carga comenzó con 10.000 toneladas anuales y hacia 1940 se había duplicado. La capacidad instalada funcionó sólo en 10% de su potencia real, pero a pesar de ello, hacia 1945, los ingresos superaron los costos. Al igual que con el de Mariquita-Manizales, los altos costos en los gastos de mantenimiento lo llevaron a su desaparición en 1948 y a su venta como chatarra en 1949.

Hacia el Pacífico, se construyeron 9.746 Km. hasta la localidad de Malabrigo; debido a la crisis económica de finales de los años veinte y comienzos del treinta del siglo XX, no fue posible la culminación del recorrido proyectado al río Atrato; en sus años de servicio (1925-1934) transportó 2.700 toneladas y 66.000 pasajeros por año; su poca utilidad para el transporte de carga, fue finalmente cerrado en 1935. Hacia el norte, el cable que estaba pensado para unir a Manizales con Neira, Aranzazu, Salamina y Pácora, debido a las mismas dificultades que detuvieron el del pacífico, sólo llegó hasta Aranzazu; el recorridolo efectuaban 128 vagonetas de carga y 45 de pasajeros; durante sus once años de funcionamiento, transportó 1.100.000 pasajeros y en quince años de transporte de carga, transportó cerca de 300.000 toneladas.

Hacia el sur, se construyó el cable a Villa María; esta construcción estuvo motivada por el transporte de piedra y arena desde el río

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Chinchiná, para la reconstrucción de la zona de la ciudad que había sufrido un fuerte incendio en julio de 1925. Este cable, nunca pudo operar de manera satisfactoria y soportó desde su inauguración el estigma de su sobrecosto. Su funcionamiento fue muy corto (1927-1930) debido a problemas de diseño en las estaciones y a la facilidad que presentaba el mismo desplazamiento por ferrocarril. El único dato disponible sobre su funcionamiento, señala 1183 toneladas movidas durante el año de 1929. En general, el sistema fue insostenible y se canceló su operación a finales de 1930.

Al dibujar el grafo del flujo por ferrocarriles y cables aéreos, ocurre algo similar a lo descrito para el flujo fluvial. Si se dibuja para cada empresa ferrocarrilera o de cables, se obtiene una extensa y gruesa línea ( arista) de distribución con una serie de nodos interconectados por ella. Pero cuando se dibuja el grafo de todas las líneas que funcionaban en la transición del siglo XIX al XX en Colombia, se obtiene claramente un grafo en forma de árbol, en el que todo nodo puede ser un punto de partida o llegada.

Grá co 23. Topología de la red ferroviaria

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Sin embargo, la estructura que se obtiene de esa graficación es de poca utilidad para visualizar la capilaridad del sistema de comunicaciones, es decir, para reconstruir de forma realista las líneas de flujo, y cómo éste sigue hacia el interior del territorio a través de los caminos; pero de todas maneras, es de gran importancia cuando se considera que una vez que se consolida la instalación de los ferrocarriles hacia 1920, su red se suma a la configuración general del sistema de comunicaciones de Colombia, aportando tanto conectividad como circulación a pasajeros y cargas en todo el territorio.

De otro lado, aunque por el comportamiento de los Gráficos 24 y 25 la información compilada relativa a la circulación de pasajeros y cargas por ferrocarriles y cables aéreos se presenta como más consistente que la fluvial, también se observa claramente que sólo a partir de 1910 ésta se consolida. Este comportamiento es coherente con el impulso (inversión) que le dan los gobiernos de la época a estos medios de transporte.

Y al comparar los gráficos del movimiento de pasajeros (Gráfico 24) y el de las cargas (Gráfico 25) entre sí, se observa que para poder construir el modelo que ofrece la línea de tendencia, los datos referidos al transporte de pasajeros son más consistentes que los de las cargas. En ese sentido, en el que analiza el flujo de pasajeros, se observa que a partir de 1910 se presenta un crecimiento exponencial a un promedio de 8 por ciento. Ese gráfico es un buen ejemplo del comportamiento que se observa cuando se cuenta con datos consistentes, y por lo tanto, es un resultado apropiado para ir avanzando en la visualización de la configuración y crecimiento de la red de comunicación en el territorio, es decir de su fisiología. Una red que como se puede observar, se conforma, –hasta el momento, pues los datos del telégrafo eléctrico desbordan las expectativas–, a través de la suma de un sistema y otro: fluvial más ferrocarriles-cables, más carreteras y caminos ( correos) y, más telégrafos.

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Grá co 24. Flujo de pasajeros por ferrocarriles y cables aéreos

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Igualmente, se observa que todos los años hubo un incremento del flujo de los pasajeros y que ese incremento exhibe un comportamiento proporcional al número de años desde la construcción hasta el período final de registro tomado. En otras palabras, y básicamente gracias a la lectura que propicia la línea de tendencia, que aunque en los primeros años parece haber algo que frena la expansión, la aceleración del flujo de pasajeros fue constante, se fue incrementando en proporción al paso del tiempo. Esa aceleración cumple la misma ley que la caída de una piedra. Este comportamiento puede ser debido al incremento en la instalación de nuevos tramos en cada una de las líneas, que en un primer momento fueron pocos y finalizando el siglo XIX y comenzando el XX, en el período de fiebre ferrocarrilera, el crecimiento se da más libremente.

Por su parte, el gráfico de los datos relacionados con el movi-miento de cargas, muestra un comportamiento demasiado errático como para poder inferir de ellos una tendencia particular. Llama la atención el comportamiento de los datos visualizados en estos dos gráficos, dado que la información compilada directamente de las

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fuentes consultadas, presentaba mayor constancia y consistencia en los datos relacionados con el movimiento de las cargas que con el de los pasajeros. Ahora bien, un gráfico del estilo del que representa el flujo de cargas, es de poca utilidad para reconstruir un modelo de la estructura de las comunicaciones en el país.

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Los siguientes gráficos presentan la relación existente entre la información hallada para cada estrato de información (barras o espectro) y el comportamiento conjunto de los datos. Es decir, muestra la manera en que la información recopilada en cada estrato, participa en la configuración del gráfico. En otras palabras, se observa la correlación entre las “lagunas de información” y la información aportada por cada uno de los estratos para completar el modelo de dicho gráfico.

Las barras o espectros identifican los años en los cuales se encontraron datos correspondientes al movimiento de pasajeros o cargas por este medio, las de color (azul) se refiere a los agrupados en el estrato III (documentos de carácter nacional), y las de color (verde) a los del estrato II (documentos de carácter regional). El Gráfico 25 suministra la misma información pero sobre la documentación del movimiento de cargas.

Grá co 25. Flujo de cargas por ferrocarriles y cables aéreos

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Al comparar los Gráficos 26 y 27, se observa claramente que va a ser la información reconstruida desde el estrato III la que determine el comportamiento final del gráfico, que inclusive, a pesar de verse que el estrato II aporta información en momentos de la línea del tiempo en que el estrato III no lo hace, lo que se denomina lagunas, esta información no le produce ningún cambio significativo al gráfico.

Se aprecia pues la correlación entre las “lagunas de información” que se ven en el gráfico en la que se reconstruye la tendencia, y la información aportada por cada uno de los estratos para completar el modelo de dicho gráfico. En otras palabras, que la información del estrato III absorbe la del II y domina en la representación. Este aspecto no implica falta de concordancia en los datos, por el contrario es un indicador de la consistencia entre los mismos, ya que se complementan de forma coherente para la construcción del modelo.

c. Correos

Por su parte, al graficar la información del movimiento de correos durante el período estudiado, se encuentran grandes fluctuaciones asociadas a la inconsistencia de los datos suministrados por las fuentes consultadas, inestabilidad que está relacionada con la historia misma de este ramo en el país. Como se puede observar en la reseña realizada sobre la historia de este ramo en el capítulo I, los correos cumplieron en ese lapso de tiempo un papel fundamental en la intercomunicación de la sociedad. Fueron un vehículo fundamental de propagación de las políticas vigentes, pues los decretos, las ordenanzas y las resoluciones se publicaban en los periódicos oficiales y luego su reglamentación se hacía llegar a cada funcionario mediante la empresa semi–estatal del correo. El correo fue también un medio para mantenerse en constante comunicación y, en esa medida, fue bien aprovechado por comerciantes y empresarios, que intercambiaban cartas, remisiones, facturas, cuentas de cobro, avisos publicitarios, encomiendas y valores. Las oficinas de correos hicieron las veces de banco, incluso en

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momentos en que los bancos como empresas financieras autónomas ya estaban operando: para despachar y recibir giros, para mantener ciertos depósitos de dinero, y como medio de pago de la nómina de funcionarios y militares. Los sectores letrados de la sociedad también se beneficiaron al intercambiar producciones científicas y culturales, pues el género epistolar tuvo sus adeptos en Colombia, como en el resto del mundo, en ese período. Es perfectamente verosímil que lo aprovecharan también los enamorados y quienes no querían que la distancia debilitara los lazos familiares.

La multiplicidad de funciones de los correos creó una gran variedad de registros de su uso, que son los que encontramos en los archivos como huellas de este sistema de comunicación, en distintos sedimentos de tiempo. Tal vez esta misma multiplicidad, unida a las contingencias de las huellas y a la diversidad de criterios de los funcionarios para conservarlas, serán los factores determinantes de tantas inconsistencias y baches en el archivo de correos que se ha logrado construir en este trabajo.

Se trata de una documentación dispersa y erosionada, que no se conservó según un registro constante, cuyos criterios de conservación se desconocen, o a veces parecen demasiado arbitrarios. Al graficar la huella existente, se ve un comportamiento muy variable del registro, con picos y caídas que no permiten una reconstrucción completa y coherente de su tendencia. Sin embargo, al observar su grafo, se reafirman ciertos enunciados de la historiografía: se trata de una amplia red descentralizada de estafetas interconectadas, comprometidas con el flujo de correspondencia y encomiendas en el país. Ver, por ejemplo, el Mapa 1: Representación reticular del subsistema territorial antioqueño, que muestra la red postal y caminera de Antioquia.

431


MAPA 1. REPRESENTACIÓN RETICULARDEL SUB SISTEMA TERRITORIAL ANTIOQUEÑO (*)

(*). Según esquema de la trama vial,transición del siglo XIX al siglo XXy sobre registros supervivientes.

RECONSTRUCCIÓN: Felipe Gutiérrez FlórezDIBUJO: Jaime Madrigal Madrigal

Año 2010

Un centímetro en el papel representaquince mil metros en el terreno.

CONVENCIONES

Centros poblados

Caminos

Ferrocarril

Línea del telégrafo

Ríos

Antioquia

República de Colombia

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Grá co 28. Flujo postal anualNota: el grá co es reconstruido a par r de los registros de envíos de cartas, encomiendas, correspondencia o cial y los impresos que circulaban entre las diferentes localidades.

Un resultado similar al seudo- grafo que se obtiene de dibujar la red de correos, se obtiene de la estructura que exhibe la malla de caminos; pues es evidente que en ambas estructuras existe un factor de com-plementariedad, toda vez que los conductores de los correos debían circular por las rutas existentes (tanto por la red de caminos como por las grandes troncales del flujo fluvial y ferroviario). De ahí que la estructura topológica de la red postal permita reconstruir la red cami-nera del país. Y ambas estructuras contribuyen en la reconstrucción y reconocimiento de la red de comunicaciones existente en Colombia en la transición del siglo XIX al siglo XX, que se ha venido complementan-do en la medida en que se ha presentado los medios estudiados en esta investigación, y se hará más visible en la medida en que se le añadan marcas de otros medios según las huellas reconstruidas del archivo.

Una imagen de la reconstrucción de la información obtenida de la consulta en los archivos por estratos: nacional, regional y local o subregional, puede apreciarse en el Gráfico 29. En él, como en los que se ha presentado de los otros medios: fluvial y ferrocarriles/cables, puede apreciarse en la diacronía del período estudiado, el espectro de

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los registros hallados, y por lo tanto, elaborados para el archivo usado en la investigación, (Capítulo II). Y al igual que en aquellos, los datos que más determinan el comportamiento del gráfico son aquellos que fueron obtenidos del estrato III. Y este comportamiento se confirma toda vez que se puede apreciar que ni la presencia de datos de estrato II, ni de estrato I en los lugares en que se observan lagunas, alcanzan a llenar los vacíos visibles en registro del flujo.

Ya se han señalado las características del funcionamiento del sistema colombiano de correos desde el mundo de la Colonia hasta la instauración de la aviación en el país, momento en que este ramo de gran importancia cambia considerablemente. Las evidencias allí expuestas, aparentemente contradicen los hallazgos aquí presen-tados, pero las lagunas que a veces exhiben los datos analizados, sólo apuntan a mostrar el estado de esa fuente documental en el país y por consiguiente su poca consistencia para lograr a partir de ella, una reconstrucción coherente del sistema de comunicaciones del país. Sin embargo, la estructura topológica de la red postal, unida a la de los otros medios analizados, sí aporta elementos claros para esa reconstrucción, tal como puede apreciarse en el ejemplo cartográfico que se adjunta en el Mapa 1, que es el caso de Antioquia.

Un seguimiento somero a los argumentos presentados en las diferentes memorias del ramo en el período aquí considerado, permite intuir la existencia de una serie de discusiones sobre su operatividad y eficiencia. Allí puede verse por ejemplo alusiones al déficit del ramo, como la presentada por el director de correos en la memoria de 1869, que argumenta que como empresa oficial sí produce ingresos, ero éstos son destinados a llenar necesidades estatales de otros órdenes: “el déficit (productos 46063,2; gastos 74183,04), se debe a que el ramo cubre los sueldos de los administradores generales y articulares de Hacienda”,85 o la presentada por el director Marco

85 DIRECTOR JENERAL DE CORREOS, Informe del Director Jeneral de Correos al poder ejecutivo para conocimiento del Congreso Federal de 1869, Bogotá, Imprenta de Gaitán, p. 6.

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A. Estrada en 1875, que apunta a mostrar que el problema de las finanzas de correos, es que el gobierno es el que más lo utiliza y no paga.: “La correspondencia e impresos libres de porte, constituyen la mayor parte de las piezas que giran por los correos; por ello el administrador propone que estas oficinas a las cuales se les mueven sus valijas, retribuyan y compensen el servicio que reciben”.86

Otra de las discusiones importantes de la época es aquella relacionada con la intensidad del uso de este tipo de servicio público contratado, la mayoría de las veces, con empresas o personas particulares. El Director General de Correos al poder ejecutivo en 1869,87 mostraba un argumento consistente y convincente de su funcionalidad aun en un país como Colombia, con gran parte de su población analfabeta:

Por los antecedentes sobre el movimiento de la correspondencia particular y oficial, así como de impresos, puede calcularse que se han puesto en las estafetas nacionales:

Cartas particulares 140396Cartas oficiales 37406Paquetes impresos 104933

El movimiento de cartas ha sido pues, de una anual por cada veinte habitantes. Puede suponerse, en vista de esto, que solamente hacen uso del correo nacional 2700 personas, escribiendo una carta semanal cada persona. Aun es más probable la suposición de que apenas 1350 personas ponen co-rrespondencia en las estafetas de la Unión, a razón de dos cartas semanales.

En los Estados Unidos y Europa la estadística postal da a cada habi-tante 20 cartas al año. En Inglaterra se han puesto en el correo, en 1868, un millar de millones de cartas, lo que da 33 cartas anuales a cada habitante.

Si la diferencia que aparece en estos países y el nuestro fuera incontes-table, sería por cierto tan desconsoladora como enorme. Afortunadamente los datos que he citado están muy lejos de expresar con alguna aproxima-ción todo el movimiento de la correspondencia en nuestro país.

86 Marco A. ESTRADA, Informe del Director Jeneral de Correos i Telégrafos Nacionales al Poder Ejecutivo de la Unión, Bogotá, Imprenta de El Tradicionalista, 1875, p. 11.87 DIRECTOR JENERAL DE CORREOS, Informe del Director Jeneral de Correos al poder ejecutivo para conocimiento del Congreso Federal de 1869, Bogotá, Imprenta de Gaitán, pp. 6-8.

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Con efecto, teniendo cada estado un orden postal aparte, puede asegu-rarse que no hay en la Unión un solo distrito a donde no llegue un correo; y siendo por lo general gratuitos y funcionando con regularidad, esos correos transportan toda la correspondencia entre distrito y distrito dentro de un mismo Estado.

Esta correspondencia es una tercera parte mayor en número que la que circula por los correos nacionales; por mi experiencia personal y por varios informes fidedignos, creo que hay exageración en el concepto. Si, pues, por los correos de la Unión circulan 140396 cartas, por los estados circulan 140396+46798. puede decirse, en correspondencia, que la cifra de cartas conducidas por todos los correos públicos que hay en la Unión, no ha baja-do, en el año económico, de 327590; lo que da una carta anual por cada nue-ve habitantes, suponiendo que la población sea de muy cerca de 3.000.000.

Pudiendo sentarse que 3150 personas ponen por cada una en las esta-fetas de la Unión y de los Estados dos cartas semanales; o bien, que 6300 personas llevan cada una al correo una carta por semana.

Opino que estas apreciaciones son bien probables, pues en el país no hay al presente arriba de 6000 ciudadanos suficientemente civilizados para interesarse en la lectura de periódicos, lo que es un criterio bastante ade-cuado para tasar el número de personas que comúnmente hacen uso del beneficio del correo.

Entre una sociedad cuya estadística postal de veinte cartas anuales a cada individuo, i una sociedad en que cada nueve individuos no llevan al correo sino una carta por año, la diferencia es siempre muy grande.

Varias causas contribuyen a establecer, por lo que mira a nuestro país, esa diferencia. Sin detenerme a examinarlas una por una, creo que tres entre todas ejercen una influencia especial: 1. La carestía de las estampillas posta-les, 2. La mala organización del servicio de correos, 3. La incipiente difusión de la cultura en la mayoría del pueblo.

Es claro que el uso del servicio postal estaba supeditado en cierta medida al manejo de la escritura, pero el correo no ha transportado solamente cartas. No hay que olvidar que ha constituido un flujo de encomiendas que no circula sólo entre letrados. Así como era la vía de circulación expedita de la correspondencia oficial libre de porte, también lo era de los ‘recados’, mensajes extraoficiales que también circulaban “libres de porte”, de lo que sólo queda registro en la memoria de la cultura pueblerina.

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Los correos ya habían fortalecido el oficio de escribano público, ejercido por esas personas que se especializan en leer y escribir mensajes ajenos, que saben poner por escrito los pensamientos de quienes no han adquirido la habilidad de escribir y que les pueden leer las misivas de sus corresponsales. O sea que, en el sistema del correo, los emisarios no son solamente los carteros, sino que lo son también los escribanos. De esto se deduce fácilmente que el correo no ha sido nunca un medio que excluya a los analfabetas. Otro tanto sucedió con el telégrafo, que permitió la emergencia de un nuevo tipo de emisario, el telegrafista. El telégrafo también permitió a las personas que no sabían leer y escribir acceder a la red de comunicaciones, pues sus mensajes podían ser transmitidos una vez dictados al telegrafista encargado de la oficina. Tal vez por esta razón debería el servicio de telégrafos verse más bien como una extensión de la comunicación informal de los “razoneros” que de la misma correspondencia escrita postal, y esto debido a que el acto de comunicación necesariamente se hacía público (con el telegrafista), además de ser rápido y condensado, un poco a la manera del “twitteo” actual. (Es preciso, tal vez, fantasear aquí con algún estudio semiótico sobre el telégrafo que venga a fundamentar mejor estas consideraciones, o a precisarlas).

Como no se puede medir cabalmente la potencia y alcances de este canal de comunicación, tampoco se lo puede subestimar. Porque además no es solamente un canal, una vía. Se trata de un medio en todos los sentidos de la palabra: medio, en el sentido de instrumento o de conjunto de instrumentos; medio en el sentido de medium, o sea conjunto de mediaciones culturales; y medio en el sentido de entorno geográfico y hábitat). Al utilizar los ejes ruteros, caballos, estafetas, energía humana y animal es un canal, en el sentido más instrumental del término, pues se trata de un sistema técnico bien definido, cuyos gestos, prácticas y medios materiales ya están estabilizados en el período estudiado. Es un mediador potente porque depende de y potencia las relaciones culturales marcadas por las interacciones entre oralidad y escritura, en una sociedad que vive la emergencia

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de los primeros medios modernos de comunicación (ferrocarriles, prensa, telégrafo, carreteras). Por último, es un medium que, como los demás de la época, estaba inmerso y supeditado al medio geográfico, al entorno accidentado y lleno de contrastes en el cual, a pesar de la representación cultural y geográfica de la hostilidad agreste y natural, se trazaron redes de comunicación para la república y para conformar el país o se potenciaron las heredadas del dominio colonial.

Ni la maleabilidad en el uso del ramo correos y de sus recursos, ni el analfabetismo de la población, ni el estado de la documentación recopilada ofrecen argumentos consistentes para pensar que este era un ramo ineficiente o de poca relevancia. Por el contrario, de muchas de las características de estos argumentos, puede inferirse la estabilidad y constancia del servicio en el tiempo. Un ejemplo de ello puede obtenerse al observar el alcance geográfico (número de oficinas) o cobertura que llegó a tener: en 1886 contaba el ramo con 1146 estafetas atendidas, y en 1926, 1100, en su gran mayoría situadas en el nivel 3 de la jerarquía regional, es decir subregional o de localidades, que en la división político administrativa de hoy, figuran como municipios o veredas. O sea, que las redes de distribución se extendían más allá del nivel de las cabeceras departamentales o regionales. Igualmente, el registro de los itinerarios recopilados y presentados en la base de datos, lo confirman aún más.

Hasta el momento, se ha mostrado en este trabajo las dificultades para reconstruir el sistema de comunicaciones y de transportes a partir de la graficación de los datos de archivo sobre flujo fluvial, sistema de ferrocarriles, cables aéreos y servicio de correos. Sin embargo, el dibujo de sus respectivos grafos conduce poco a poco y gracias a la estructura que revela cada flujo, a ir estructurando una cartografía general de la disposición comunicacional en el país. Como se podrá apreciar a continuación en el análisis del sistema telegráfico, la imposibilidad de esta reconstrucción aludida dará un giro completo. Se trata de un flujo que revela elementos insospechados hasta el momento.

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2. Telégrafo eléctricoa. Representación desde los estratos II y III de la información

La comunicación telegráfica. Desde el momento en que se adoptó este nuevo sistema técnico de comunicación en Colombia, fue idealizado, en un primer momento, por sus representantes y defensores, y en la medida en que fue dándose a conocer su utilidad, hasta por sus detractores; pero su uso, tal como se podrá ver en el análisis aquí realizado, siempre fue intensivo. Esa idealización coincide con la ideología de la red, la cual tiene una historia ligada a una doble referencia: el organismo y la técnica, y desde estas simbolizaciones al orden político y social.88

Es en este orden que se verá circular, en todo el sentido de la acción del verbo, entre los dirigentes e intelectuales colombianos. Pues como lo apunta Musso, con Saint Simón y los saintsimonianos, la noción de red se volverá acto, productora de relaciones sociales e incluso de una revolución social; y con Michel Chevalier, la red se transformará en objeto símbolo: ella por sí misma producirá el cambio social. Chevalier irá incluso a escribir “las frases fundadoras de la ideología de la comunicación: “mejorar la comunicación, es trabajar en la libertad real positiva y práctica… es hacer de igualdad y democracia”.89 Y estos dos intelectuales, junto con otros como Proudhon y Fourier, según el análisis de Pierre-LucAbamson, estarán presentes en la formación de algunas de las utopías sociales de América Latina; en Colombia en particular, en los pensamientos de Manuel María Madiedo y José María Samper, por ejemplo.90

El telégrafo era, para quienes presenciaron el proceso de instala-ción, la obra de progreso que permitiría abrir caminos a la paz y la

88 Confrontar PierreMUSSO, “Génesis y crítica de la noción de red”, Op. cit.89 Ibíd., p. 11, traducción al español realizada por JORGE HUMBERTO Márquez, Medellín, Universidad Nacional de Colombia, mayo de 2005.90 Pierre-LucABRAMSON, Las utopías sociales en América Latina en el siglo XIX, México, Fondo de Cultura Económica, 1999, pp. 77-90.

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civilización,91 pues “el rasgo característico de la civilización moder-na es, sin duda ninguna, la tendencia creciente a acelerar la rapidez de las comunicaciones entre los distintos lugares del planeta, la cual raya a la fecha en el vértigo, como si los hombres, que encuentran pequeño nuestro globo, quisieran extremar esa pequeñez”.92 Otras expresiones de esta ideología pueden leerse en textos como el de la alocución con motivo de la creación de la Unión Telegráfica Interna-cional en 1865, citado por Paul Soriano:

Estamos aquí reunidos en un verdadero congreso de paz. Si es cierto que a menudo la guerra no se produce sino por malentendidos, entonces ¿no destruímos acaso una de sus causas facilitando el intercambio de ideas entre los pueblos, y poniendo a su alcance este prodigioso aparato de transmisión, este cable eléctrico, mediante el cual el pensamiento, como arrebatado por un rayo, vuela a través del espacio y permite establecer un diálogo rápido, incesante, entre los miembros dispersos de la familia humana?93

O aquella visible en el relato contado en la revista Sábado por Mosén Minuto: “Me cuentan que dos hombres que se odiaban a muerte, se encontraron una vez en un camino, al pie de un poste de telégrafo; un hombre estaba armado, inerme el otro. Aquél dijo a este: ‘te podría matar aquí como a un perro, pero no lo hago, porque ese alambre telegráfico me pone en presencia de mi madre’. El hombre que así habló, sabía que la madre esperaba por el hilo noticias del hijo ausente, que el alambre unía directamente los dos corazones: y no quiso convertirse en criminal en tales circunstancias; prefirió renunciar a su venganza, antes que irrespetar la presencia de la madre ausente”.94

La red telegráfica colombiana. Luego de esta referencia a la psicología de la red, se presenta a continuación, el análisis de los

91 Guillermo ÁNGEL GONZÁLEZ, “El telégrafo en Jericó”, en Jericó. Órgano del centro de historia de Jericó”, Año 3, No. 8, 1976, pp. 6-15.92 Francisco J. VERGARA Y V., “Comunicaciones rápidas (El telégrafo en Colombia)”, en Anales de Ingeniería, Vol XVI, No. 186, Bogotá, agosto de 1908, pp. 34-37.93 Alain FINKIELKRAUT y Paul SORIANO, Internet, el éxtasis inquietante, Buenos Aires, Libros del Zorzal, 2006, p. 85.94 Mosén MINUTO, “El alambre fraternal”, en Sábado, Revista semanal, Año 2, No. 64, Medellín, septiembre de 1922, p. 776.

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datos relacionados con el flujo de los telégrafos. De los que se han presentado, y exceptuando el caso del movimiento de pasajeros por ferrocarriles y cables, que es muy sólido, es el único que, en todos los campos analizados ofrece una gran consistencia en la distribución de sus datos. Además la topología de su red, tal como se aprecia en la cartografía que aquí se adjunta: Mapa 3, Representación reticular del sistema telegráfico colombiano, se visualiza como una tupida malla capilar de comunicación regional en sus tres niveles: Nacional, Regional, Subregional o Local (de oficina de registro).

Los campos analizados para este flujo fueron: a) los productos y los gastos en el funcionamiento de las diferentes oficinas, y b) el número y valor de los mensajes transmitidos durante el período 1870-1934. De estos campos, sólo el gráfico obtenido del análisis de los registros de los gastos, (Gráfico 30) se presenta como problemático para reconstruir el comportamiento de este flujo.

Grá co 30. Gastos o cinas telegrá cas

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El gráfico fue construido a partir de la superposición de los datos aportados por los tres estratos de información. Se observa la escasa determinación que ofrece la información de los estratos a su comportamiento y la dificultad para trazar una línea de tendencia.

Por su parte, un análisis de los gráficos obtenidos del procesamien-to de los datos del movimiento del número de telegramas transmitidos por las diferentes oficinas (Gráfico 31), de los valores de la transmisión de los mensajes (Gráfico 33) y de los productos obtenidos del funciona-miento del ramo (Gráfico 33), dejan ver una adecuada coherencia de los datos, útil para inferir a partir de ellas el comportamiento del flujo telegráfico en el país. Así por ejemplo, al observar el Gráfico 30, que dibuja el comportamiento de los datos relacionados con el número de mensajes transmitidos por las diferentes oficinas en el país, es posi-ble mostrar que en el período analizado para este flujo, 1870-1928, se presenta un crecimiento que se ajusta a una línea de tendencia expo-nencial y que pudo ser cuantificado, gracias a la fórmula de la línea de tendencia, a una tasa constante de aproximadamente es de 9% anual.

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Flujo telegráfico anual de Colombia según registros supervivientes de productos

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Grá co 32. Productos o cinas telegrá cas

La curva en el gráfico se generó por la superposición de la información proveniente de los datos aportados por todos los estratos, y del período en cuestión. Aquí, como en el análisis de los otros flujos, la línea de tendencia ayuda a reconstruir –la tendencia– del comportamiento de la información, básicamente allí donde los intervalos presentan ausencia de datos.

Ahora bien, el excelente ajuste de la línea de tendencia exponen-cial apunta a una de las conclusiones centrales de esta investigación. En términos generales, es sabido que tal tipo de comportamiento obedece a una de las ecuaciones diferenciales más simples que se ca-racteriza por representar la lógica de una tasa de cambio que es direc-tamente proporcional. Tal patrón es de esperarse, por ejemplo, en la dispersión simple de los rumores y es característica de medios en los cuales la intensidad del uso no depende de la capacidad técnica ins-talada (como internet, por ejemplo). En términos sociológicos puede decirse que la fuerza de difusión del nuevo medio (representada en su tasa de crecimiento) no es en general proporcional a su implementa-

444


ción técnica sino a la velocidad con la cual la sociedad se vincula al nuevo servicio. Esto sólo es posible, por supuesto, si en vez de “crear” redes comunicacionales lo que hace el telégrafo en primera instancia es aprovechar relaciones sociales –comunicacionales– preexistentes. Desde el punto de vista de un análisis pragmático (es decir, semióti-co), el telégrafo ha sido quizás el medio de telecomunicación menos “autopoiético”, es decir, más dependiente de la existencia de un audi-torio preparado y dispuesto para emplearlo: única razón que expli-caría un tipo de crecimiento en el cual el ritmo es proporcional a la cantidad de usuarios y no, por ejemplo, al número de oficinas.

Esta tendencia es confirmada a su vez por el comportamiento de los datos relacionados tanto con los productos obtenidos por el funcionamiento de las diferentes oficinas (Gráfico 32), como por el comportamiento de los datos relacionados con el total del valor de los mensajes transmitidos por las diferentes oficinas (Gráfico 33). A su vez, la coincidencia que se manifiesta con estas dos series de datos, reduce el margen de error que pudiera provenir del uso de la herramienta utilizada (la hoja de cálculo excel).

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Registro del ujo

Tendencia en elvalor de mensajes

Grá co 33. Valor telegramas transmi dos

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La caída que se observa a partir de 1924 puede estar asociada a lo que señala Ignacio Arizmendi Posada,95 del período presidencial de Miguel Abadía Méndez: que la vigencia fiscal de 1927 fue negativa por el déficit ocasionado, en buena parte, por los malos manejos en los gastos de explotación de las líneas férreas, que tuvo consecuencias para el crédito nacional; igualmente, se continúa así en el año 1928 con lo que se entra en el crack económico mundial del año 1929 que golpeó fieramente las finanzas colombianas.

Ahora bien, se puede apreciar que el rasgo de una tendencia de un crecimiento constante (exponencial) ha dependido en buena medida de los datos del estrato III (lo nacional). Por su parte, la información de estrato II (lo regional), es en este caso demasiado incompleta y la de estrato I (subregional) no ofrece un factor de acumulación que le permita influir en el comportamiento del gráfico. (En este caso, sólo se compara espectralmente el gráfico del número de mensajes transmitidos con los respectivos espectros de los estratos (Gráfico 34).

Por su parte, al dibujar el grafo del sistema telegráfico de Colombia y superponerlo al de los otros medios analizados aquí: fluvial, ferrocarriles/cables, correos ( caminos), que es más un seudo- grafo, se puede apreciar la conformación de una red arborescente

95 Ignacio ARIZMENDI Posada, “Presidentes de Colombia 1810-1990” en Nueva Historia de Colombia, Bogotá, Planeta, 1989, pp. 225-227.

Grá co 34. Topología de la red telegrá ca

446


Grá

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447


MAPA 3

448


MAPA 4

449


que se volvió cada vez más tupida, en la medida en que se fueron ampliando las instalaciones en localidades de menor jerarquía en la escala regional. (Ver Mapa 2, Representación reticular del sistema telegráfico colombiano. Y Mapa 3, Representación reticular del sistema territorial colombiano).

b. Representación desde el estrato I de la información

Crecimiento de la red

Hasta el momento, en el análisis de los gráficos construidos para dar cuenta del comportamiento de los datos relacionados con cada uno de los flujos estudiados, se ha mostrado que la información de estrato III (de carácter nacional –memorias al legislativo), es la más fiable para explicar su comportamiento. Es decir, es la información que más determina el comportamiento de los gráficos. Y a partir de esa información, particularmente en telégrafos, se ha podido construir una representación del comportamiento de ese flujo en el período 1870-1934, que ha conducido a inferir la existencia de un sustrato comunicacional previo como elemento consustancial al crecimiento exponencial allí visibilizado.

En esa misma dirección, se ha podido ver que la información de estrato I (registros producidos por las propias oficinas), en parte por su heterogeneidad y a pesar de su fuerte presencia en cada caso, influye poco en el comportamiento de los gráficos. Sin embargo fue posible, a partir de la información de este estrato, reconstruir y modelar el crecimiento de la red telegráfica en Colombia.

Para conocer el crecimiento de la red telegráfica desde los datos reconstruidos por esta investigación en el estrato I de información, el ejercicio más evidente consistiría en sumar el número de oficinas/año para cada región, pero dado que una oficina puede aparecer nuevamente en un año posterior, la suma no sería correcta, pues se estaría sumando una misma oficina varias veces y por lo tanto el dato

450


total ser falso. Pero a través del ejercicio de suma acumulada en el tiempo, se llega a un resultado mucho más consistente y por lo tanto coherente con el comportamiento del crecimiento de la red.

Este procedimiento se valida por una de las características del sistema técnico del telégrafo. En él, las oficinas que se fueron insta-lando no desaparecieron rápidamente, realmente una modificación de la red en términos de su disminución se produjo hacia 1920, cuando por mejoras tecnológicas se reduce el número de oficinas con las retransmisiones o las horas de su funcionamiento, tal como está descrito en las memorias de gobierno (capítulo I), además por el hecho de la instalación de la red inalámbrica y el servicio telefónico96. Como se verá en el gráfico 36, este medio se fue constituyendo en el siglo XIX por olas expansivas de instalación, atendiendo cada vez más a nuevas localidades, por lo tanto una vez puesta en funcionamiento una oficina, ella quedaba operando en el tiempo. El hecho de que en un determinado año no aparezca registro de una oficina que ya había sido registrada en otro año anterior, no quiere decir que la oficina desaparecía, sino simplemente que el registro no se dio, no llegó a la institución correspondiente o no se conservó a los embates del tiempo (característica común en los registros de estrato I).

Teniendo en cuenta estas apreciaciones, se reconstruyeron los datos relativos a las oficinas en funcionamiento, para cada subregión, año por año con registro de ese flujo, de forma acumulativa. Así, una subregión X presenta tres oficinas en funcionamiento en 1870, luego hacia 1871, muestra cuatro oficinas más; si se da el caso de que de las cuatro de 1871, una es igual a la de 1870, entonces la suma da seis

96 Hacia 1930 algunas oficinas que permanecían abiertas, pasan a funcionar sólo hasta medio día, en las horas en las que se reciben y se transmiten los telegramas acordes con la demanda del lugar. Esto tiene que ver con la disposición administrativa que irrumpe hacia el siglo XX, coherente con la disposición administrativa que instala las carreteras troncales y con el desarrollo tecnológico del momento: crecimiento del servicio telefónico y mayor eficiencia en el sistema telegráfico al lograr minimizar las retransmisiones.

451


oficinas realmente para el año de 1871. Es decir, las tres de 1870 y las tres nuevas de 1871. Otro caso es que las cuatro oficinas de 1871 sean diferentes a las de 1870, por lo tanto, el número de oficinas para 1871 va a ser de siete; tres de 1870 y cuatro de 1871. Por lo tanto, aun cuando el registro de 1871 no muestre todas las oficinas que estaban funcionando en los años anteriores, ellas se suman.

Mediante este procedimiento se obtuvo la distribución total de ese comportamiento de los datos, fenómeno que no hubiese sido posible de reconstruir con un dato como el número de telegramas transmitidos por oficina (que ofrece muy buen registro de estrato III), pues la fluctuación de las transmisiones se da año a año y no es acumulativo.97 El valor de la información obtenida se hace más claro toda vez que se subrayen las características ya señaladas: se trata de información fragmentaria reconstruida a partir del registro dejado por las propias oficinas ( estrato I), no se trata de información oficial que se pudiera considerar de alta fiabilidad.

Una vez constituido este grupo de datos, se llevó a cabo un procedimiento de evaluación o confrontación del modelo construido. Este procedimiento se realizó a partir de los datos aportados por algunos informes oficiales del número de oficinas telegráficas existentes en el país en los años de 1905, 1912 y 1926 (información de estrato III). Al compararlos se observó que en términos generales el modelo se aproximaba mucho, ya que se estaba trabajando con una reconstrucción de 80 % de las oficinas existentes en cada región.

Otro aspecto que contribuye a la validación, es que los registros de este estrato ayudaron a corregir la información de estrato III: para 1905 en el caso de Cundinamarca y para 1912 en todas las regiones, la información de estrato I, muestra la existencia de más oficinas

97 Para el Gráfico se aplica. Expansión de la red telegráfica en Colombia (E) es igual a: Donde Oicorresponde al conjunto de oficinas documentadas como existentes en el año i (1878 i 1926). Y # UOi el cardinal de la unión de esos conjuntos a medida que se barre el parámetro i.

452


que las registradas por los informes de estrato III. Como se observa en los informes referidos, en 1905, al registro de Cundinamarca le falta los datos de: Bogotá, Carmen (Girardot), Colonia del Meta, Facatativá, Guaduas, Guatavita, Juntas de Apulo, La Mesa, Nariño y Nemocón. Sólo por ejemplificar el asunto, se puede señalar que en 1912, para Antioquia faltan los registros de Altamira, Amagá, Azuero, Betania, Ebéjico, Envigado, Garrapata (Nare), La Unión, Sabaletas (Rionegro), San Martín, Zea. En Tolima faltan los de Calabozo (Ortega), Caldas (Valle), Flandes (Espinal), Nérida, Santo Domingo, Sucre (Huila), Valle.98

Esta cualidad, coincide con aspectos del planteamiento inicial de la investigación, que buscaba la posibilidad de conocer los flujos intrarregionales del país. En este sentido, el flujo de las comuni-caciones que se ha logrado reconstruir a partir de esta investigación, colabora y complementa la lectura del comportamiento general del sistema comunicacional que ya ha realizado buena parte de nuestra historiografía.

Otro ejercicio probatorio del grado de consistencia de la información, lo aporta la obtención del coeficiente de correlación. Éste permite evaluar y conocer si la pérdida de información fue pareja o no en las diferentes regiones. Es decir, tomando como referente el 1 como una pérdida pareja, poder reconocer si estamos frente a una erosión o una catástrofe documental. Mediante ese procedimiento se encontró un coeficiente correlación de 0,94. Indicador claro de que las diferencias porcentuales entre ambas informaciones fueron menores, es decir, moderadas En otras palabras, bajaron lo mismo con cierta proporcionalidad, lo que sugiere que la pérdida o erosión de la información fue más o menos pareja, no hubo una catástrofe

98 Oficinas según revista El Telégrafo, Año 1, No. 1, 1905. Oficinas según Revista Postal y Telegráfica, Año I, No. 1 y 2, Bogotá, 1912. Ricardo Estevez a Rufino Gu-tiérrez Mesa. Admdor. de Correos de Bogotá, Oficinas postales de la República, con indicación de la forma como prestan el servicio, la línea que les corresponde y el día de su salida, Bogotá, 6 de septiembre de 1926.

453


documental aquí o allá, por lo tanto, la información es significativa para la lectura de cómo fue el sistema.

En el Gráfico 36, se puede ver el proceso de transformación de la red telegráfica en Colombia, que evidentemente cumple la característica de ser un crecimiento escalonado con tendencia lineal. Allí, el comportamiento de los datos se mueve siempre siguiendo la función escalonada. Es decir, arranca en un punto, sube en el momento de introducción de oficinas o expansión de la red, luego se mantiene estable durante algún tiempo, 10 años en promedio, luego vuelve a subir repentinamente nuevamente otro escalón y así durante cuatro oleadas.

Es claro que el comportamiento no se ajusta del todo al modelo de una tendencia lineal en el que crecería a un promedio constante de unas cuantas líneas por año (como el caso de Santander que al graficar la línea de tendencia se ve un crecimiento de 1,6 oficinas por año), pues se nota que hay años en que la red no se expande sino que se mantiene. El comportamiento de los datos tampoco se ajusta a una tendencia exponencial, ya que se estaría hablando de un crecimiento de 6% por año, tomando como referente el año inmediatamente anterior. Es decir, 6% de lo que había en el año anterior creció el año siguiente, y este no es el caso.

El gráfico muestra que hubo una instalación escalonada de las oficinas. Una primera instalación acelerada hacia los años ochenta del siglo XIX, luego al cabo de unos 10 años, hacia 1890, una segunda oleada de uno o dos años de aproximadamente 40 oficinas, las cuales permanecieron constantes durante más o menos 24 años; posteriormente se presenta una tercera oleada entre 1904 y 1906, a partir de la cual se mantienen estables con una tendencia de leve crecimiento. Esta instalación se da región a región, con excepciones como en Antioquia, que si bien sigue la misma tendencia de las demás subregiones, instaló muchas más oficinas que las otras regiones.

Por otro lado, se puede observar que los trazos discontinuos son generalmente los que avanzan en la línea horizontal, mientras

454


Grá co 36. Expansión de la red telegrá ca en Colombia

160

Expansión de la red telegráfica en Colombia(localidades, estrato I de información)

Antioquia

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1910

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1926

Años

que los continuos se ven más reiteradamente en la línea vertical. Este comportamiento está indicando que el registro de las olas de expansión (verticales) es más consistente que el de la permanencia (horizontales), es decir, que el registro documental presenta un comportamiento más completo y coherente en los años de expansión. Este fenómeno puede estar en relación con la característica que tienen los informes y memorias de la época, que más que presentar el registro del movimiento o flujo de los telégrafos para cada localidad o subregión, se preocupan por resaltar la instalación de las oficinas nuevas, es decir, hacer ver ante el gobierno el éxito de su gestión.

Ahora, al relacionar el dato del número de oficinas en funcionamiento en cada región, según el procedimiento de suma acumulada que se ha venido presentando, con el dato de localidades registradas en los censos usados (1843, 1870, 1905, 1918, 1928), es posible observar: que las localidades que figuran en el registro de 1870 corresponden precisamente a las de la instalación de la primera línea que se establece de Bogotá hasta Honda y Manizales. Hacia 1918 la telegrafía sirve aproximadamente 97% del territorio considerado en los censos. Hacia 1926 la cobertura es de 133 por ciento. Esta última característica

455


insinúa una nueva ola de expansión del telégrafo que no es visible en el Gráfico 36 (de 736 oficinas se pasa a 1083). ¿Pero si ya está cubierto para este momento 100% del territorio, cómo se explica 33% demás? Por el crecimiento interno de las redes en las ciudades, cuatro o cinco oficinas más por localidad que ya cuenta con oficina; por ejemplo, en Medellín se instalan oficinas en Belén y Prado.

Grá co 37. Expansión regional de la red telegrá ca

18

20

Expansión de la red telegráfica en Colombia(subregiones, estrato I de información)

Antioquia

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Santander

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Años

Por su parte, en el Gráfico 37, se puede observar la expansión de la red telegráfica por subregiones. En ella, de manera complementaria a lo que se observa en el Gráfico 36, se nota que muy rápidamente, antes de 1882, todas las subregiones estaban atendidas con el servicio telegráfico, es decir, contaban con al menos una oficina en su subregión. Hacia la altura de 1890 casi todas las subregiones del país contaban con servicio telegráfico. A partir de ahí, sólo unas cuantas se atenderán adelante, pues con las instaladas hacia esa fecha ya estaba cubierto todo el orden subregional del país. En otras palabras, con la primera oleada se llegó a casi todos los centros subregionales, desde donde se pasó a articular las diferentes localidades que conformaban el sistema territorial colombiano en el período en cuestión. La rapidez

456


de esta cobertura subregional es entendible además por la forma de la división territorial del país, pues una región se compone de varias subregiones, que se mantienen relativamente constantes en el tiempo.

En términos absolutos por número de oficinas, la red telegráfica colombiana era de las más grandes de Latinoamérica, casi del tama-ño de la de Brasil que era de los países más grandes, una trama de líneas similar a la de chile que era uno de los países más alambrados, o geográficamente igual de compleja a la australiana que era de las más intrincadas.99

Hasta aquí se puede ver que gracias al tratamiento de los datos aportados por el estrato I de información, ha sido posible reconstruir la forma de crecimiento o expansión de la red telegráfica del país. Además por su comparación con el número de localidades aportadas por los censos, se ha podido conocer la magnitud de su cobertura. Con estos elementos, se muestran otros dos ejercicios que ha sido posible realizar con la misma información de estrato I: de un lado, mostrar la intensidad del uso del telégrafo y por otro, conocer cuál fue el promedio del valor de transmisión de un mensaje en el período en cuestión.

Uso de la red y valor de los mensajes

Dado que se tiene un comportamiento exponencial del flujo de mensajes transmitidos (Gráfico 31), se esperaría que la expansión de la red lo fuera igualmente exponencial (Gráfico 36). Pero realmente, el crecimiento exponencial del flujo de las transmisiones va a estar más bien relacionado con la intensidad del uso de las oficinas telegráficas (ambos son expresiones temporales del funcionamiento del telégrafo, mientras que la expansión física de la red es una manifestación espacial).

99 Las características con las que se compara el caso colombiano, son tomadas de Francisco J. HERRÁN, “Sobre el establecimiento y desarrollo del telégrafo en Colombia”, en El Telégrafo (Reminiscencias), Año 1, No. 1, Bogotá, 1905.

457


El Gráfico 38 muestra claramente una tendencia fuertemente ajustada a una línea de tendencia exponencial, con un crecimiento de la intensidad del uso a una tasa de 7% anual. Si gracias al Gráfico 36 se puede decir que las oficinas tuvieron un funcionamiento constante en el tiempo, lo que se observa del comportamiento de los datos en este gráfico es precisamente que el uso se intensificó de forma similar a como se comportó el flujo de telegramas transmitidos.

La explosión de uso no tuvo que ver con una caída de los precios; factor que pudiera justificar tal comportamiento, tal como se ha seña-lado por parte de la historiografía (Capítulo I), respecto al funciona-miento del ferrocarril; según esa representación, los precios bajaron y propiciaron un incremento del uso. Pero lo que se observa aquí es que mientras los precios se mantuvieron más o menos estables en el tiempo, el uso del telégrafo creció exponencialmente.

Como lo señala Luis Horacio López, una vez instalado el telégrafo se adoptaron tarifas similares a la de Estados Unidos, de 80 centavos por mensaje de más o menos 12 palabras, sin cobrar ni el nombre ni la

Grá co 38. Intensidad de uso de la red telegrá caNota: el grá co está conformado por los valores de los mensajes totales transmi dos por o cina

comparados con el número de o cinas existentes para cada región.

y = 1158,8e0,0696x

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20000

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Intensidad de uso de la oficina telegráfica en Colombia1870 1928 (Estrato I)

Media anual de mensajestransmitidos por oficina

Tendencia de la media anual demensajes transmitidos poroficina

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1927

Núm

Año

458


dirección. Éste fue un punto de debate constante que se observa en los informes y memorias que se presentaba al legislativo. Para él se carece de trabajos que analicen el comportamiento de los valores que tuvo el servicio apoyados en los datos de funcionamiento de las oficinas.100 Más allá de esta apreciación, con el análisis de los datos recopilados para esta investigación se pudo detectar que entre 1870 y 1928 el costo de una transmisión tuvo un valor promedio de 33 centavos, algo así como $4000 pesos al día de hoy (2011), si tomamos como referente que el valor del salario de un peón era aproximadamente de un peso. Se trata de un crecimiento muy constante pero moderado de 0,13 centavos por año, un centavo y medio por década, tal como queda expresado en el gráfico.

Por lo tanto, lo que se encontró fue una expansión física de la red de forma escalonada con tendencia lineal y un crecimiento exponen-cial de su uso que se confirma con el comportamiento de los datos que se refieren a los mensajes transmitidos, su valor y los productos netos obtenidos por las oficinas que ya se han referenciado. En este sentido,

100 Luis Horacio LÓPEZ DOMÍNGUEZ, “El inicio del telégrafo eléctrico en Colombia”, Op. cit., pp. 371-372.

Grá co 39. Precio medio del mensaje telegrá co entre 1870 y 1928

0,5

Precio medio del mensaje telegráfico en Colombia 1870 1928

y = 0,0013x + 0,2401

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1898

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1906

1910

1914

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1922

1926

AñoAño

459


una cosa sería la expansión física de la red y otra la expansión de su uso que fue exponencial a un promedio de 7% anual, que combinado con la tendencia lineal de crecimiento escalonado se obtiene un neto de crecimiento de flujo de 9% anual exponencial también.

El hecho de que el uso de la red muestre un crecimiento exponen-cial, frente a una red que crece de manera escalonada con tendencia lineal, está dando cuenta de una particularidad sociológica de cómo la sociedad se apropió de ese medio. Se lo fue apropiando exponen-cialmente. Ese crecimiento exponencial es la ley de crecimiento de los rumores. Uno le dice a dos, dos le dicen a cuatro, cuatro le dicen a ocho y así sucesivamente. Es un crecimiento explosivo como el de Inter-net pero con la diferencia de que éste demanda un sustrato (emisor y receptor) mientras que Internet no, allí se cuelga la información y el público se comunica con cualquiera, es decir, el receptor es indefinido.

Como ya se había señalado, sólo es posible un crecimiento expo-nencial de la red mediante la existencia de un sustrato previo, el de la red de relaciones, de negocios, de amistad, de familia previamente constituida, sin ese sustrato comunicacional sociológico preexistente, hubiera sido imposible que la red se expandiera en uso como lo hizo.

Analí ca

A partir de la graficación de los datos y la reconstrucción de la topología de la red, aquí se afirma que el registro documental de telégrafos es la clave para comprender el sistema de comunicaciones de Colombia en el período de transición del siglo XIX al siglo XX y a la vez un elemento clave para reconstruir la estructura, en buena manera capilar, del sistema territorial colombiano existente en el mismo momento.

De los tres medios que llegaron a establecer redes o a funcionar en red, los caminos, los correos, el telégrafo, este último es el

460


de aparición e instalación más tardía y al mismo tiempo es el que permite poner en evidencia el sustrato comunicacional preexistente. Esta cualidad parece deberse, en parte, a la sólida estructuración de su crecimiento, edificada en lo más perenne de la configuración del territorio, es decir, en los pueblos y caseríos más proclives a esta-blecer un orden político, una vida civil y una comunidad de almas: gobierno, orden público e iglesia, los tres pilares institucionales del avance de la civilización. Estafetas que existen gracias a las fundaciones y fundaciones que dinamizan sus vidas publerinas y cotidianas, sus intercambios de todo tipo gracias a los medios de comunicación. Ningún dilema de causas primeras, eficientes o finales es la vía de resolución de esta pregunta: ¿el desarrollo de los medios determinó cierta configuración del territorio? o ¿los cambios en la configuración del territorio determinaron la instauración exitosa de ciertos medios? Una interpretación que no se apegue a las causalidades simples: el sustrato no se compone solamente del medio geográfico y del sistema técnico, se compone también de ideologías e instituciones. Atravesar las montañas, cruzar los ríos, llegar a los océanos; pero también componer la república, cohesionar comunidades mediante la instauración del “orden y progreso”, garantizar ese orden mediante la autoridad representada en instituciones legítimas.

Como se ha anotado, el análisis del Gráfico 31 revela un creci-miento exponencial del número de telegramas transmitidos en el pe-ríodo 1870-1934, Este crecimiento, unido a la topología de la red de telégrafos, pone en evidencia la existencia de un sustrato comunica-cional preexistente, pues, dado que el número de transmisiones esta en relación directa con el uso, un aumento geométrico del número de transmisiones sólo se explica si se están realizando entre una pobla-ción que se viene comunicando, que tiene relaciones establecidas, es decir, que usa el servicio una vez que el sistema se instala. En otras palabras, si el sistema técnico de los telégrafos no hubiese conta-do con este sustrato comunicacional previo, es decir, que se hubiese instalado para ir creando una necesidad de uso entre los usuarios,

461


entonces se encontraría en los registros un crecimiento acorde a esta forma de desplegarse en el tiempo, es decir, aritmético. Entonces, el gráfico ofrecería como línea de tendencia, no una exponencial sino una lineal.

Además, si la progresión hubiera sido aritmética, es de suponer una desaceleración del ritmo de transmisiones, pues la red telegrá-fica, según ese criterio, iría conectando paulatinamente los lugares hasta llegar a un punto en que en vez de seguir creciendo en número de transmisiones, se estabilizaría. Pero claramente el modelo de expansión estructural (la expansión física de la red) tal como lo muestra la graficación de los datos, no expone ese comportamiento. En otras palabras, más que una expansión en el espacio, que se da de manera lineal por oleadas (Gráfico 36), se evidencia una explosión de su uso en el tiempo, de forma geométrica.

La existencia de una red apretada de estafetas,101 la gran cantidad de mensajes recibidos y enviados, así como su expansión lineal en el espacio y exponencial en el tiempo (expansión funcional, o de uso) prueban que una gran parte de la población estaba comunicada. En otras palabras, lo que se logra detectar es precisamente que el siste-ma telegráfico conecta localidades preexistentes que ya contaban con un sistema de comunicación. Pues una condición de la operabilidad del sistema telegráfico es contar con un emisor y un receptor fijos para que la comunicación se dé. A través del telégrafo no se emiten mensajes virtualmente a la espera de un posible interlocutor, como sí se hace en Internet. En ese sentido, Internet se parece más al ferrocarril que al telégrafo, pues una persona se puede montar en el tren sin conocer su destino final. Es decir, el ferrocarril permite que un usuario se aventure a nuevos territorios así no tenga puntos de llegada fijos. Pero los telégrafos, dado su carácter de bidireccionalidad, no permiten ese tipo de movimiento.

101 “Estafeta” en castellano designa a la vez al telegrafista y a la oficina que él maneja.

462


El telégrafo, igual que el correo, es un medio de comunicación de dos polos, el mensaje no queda pendiente en un punto intermedio o abierto y disponible para cualquier lector casual, siempre debe llegar a un destinatario previamente conocido. Por su parte, el ferrocarril es un sistema unidireccional, donde el usuario puede variar el destino final. Éste puede crear su propia demanda, es decir, que por su sola existencia, al usuario se le puede ocurrir montar en tren, pero a nadie se le ocurriría desplazarse a una oficina telegráfica para enviar un telegrama dirigido a nadie o al azar. El ferrocarril puede permitir el destino incierto, el telégrafo sólo permite el destinatario cierto.

El crecimiento exponencial, constante en el tiempo y continuo en el espacio, del ramo gubernamental telégrafos tuvo, pues, como condición de posibilidad la existencia de un sustrato comunicacional preexistente, no estático, sino en constante transformación. En la relación de todos y cada uno de los medios de comunicación y de transporte de Colombia, en ese período, la reversibilidad causal se hace siempre evidente. El telégrafo no fue una excepción. Las mejoras técnicas de otras redes facilitaron la instalación del telégrafo que, a su vez, permitió incrementar los flujos y la comunicabilidad, en casi todo el territorio, de comunidades humanas que ya intercambiaban a través de medios cuyo impacto en la vida material y cultural tal vez no haya producido cambios drásticos e intempestivos como los que produjo en su momento la emergencia del ferrocarril, la de la prensa diaria, la del telégrafo o la del teléfono, por mencionar algunos de los más citados. Comunidades que ya se autoorganizaban por el impacto de medios y técnicas de comunicación más antiguos y quizás más exigentes en gasto de energía como las redes camineras.102

102 El Ministro de Fomento, en su Informe de 1888, señala que “[...] cada día se hace más palpable y se acentúa más fuertemente la necesidad de mejorar las vías, que si no están en peor estado que en el tiempo colonial, en lo general no han mejorado, quedando así casi incomunicadas las diferentes poblaciones de la República y sin poderse hacer entre ellas el cambio de sus respectivos productos. […] Llevados de la fiebre de un progreso exagerado y rápido, que más que natural desarrollo, es consecuencia de nuestra general impaciencia y consiguiente inconstancia, nos

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Comunidades que ya se comunicaban a través de medios que casi nunca dejan huellas en los archivos como el de boca en boca, los recados, los mensajes transportados por los arrieros o por otros tipos de emisarios.

El telégrafo, sistema técnico de comunicaciones, cuyos flujos y huellas han permitido evidenciar el sustrato más profundo de las comunicaciones, ese movimiento hormigueante de gente llevando información de boca en boca y encomiendas de mano en mano, a través del territorio, franqueando los obstáculos de la geografía, por una red de caminos capilar altamente densa, rica y tupida, es un medio en el triple sentido de la palabra (canal, mediador, entorno). Si su éxito superó al del correo fue por su correspondencia con una sociedad en plena expansión geográfica, cuyos miembros adelantaban importantes procesos de colonización de tierras, con sus correspondientes fundaciones políticas y sistemas simbólicos. El telégrafo sirvió para fortalecer el proceso de poblamiento y de configuración del territorio, la expansión de la frontera agrícola, la humanización y la politización del medio geográfico, pero a su vez la sociedad que lo acogió y se lo

lanzamos a la construcción de vías férreas […] Para mi concepto, si los recursos empleados en la construcción de ferrocarriles como en los inconstantes del Norte, Puerto Wilches, Brown, o los suspendidos del Cauca y Antioquia, se hubieran empleado en mejorar nuestros caminos de herradura y en construir carreteras, el país habría desarrollado industrias y riqueza que hoy nos permitirían la construcción de vías férreas con nuestros propios recursos”.Por ello, propone dedicar una mayor suma del Tesoro público a mejorar los caminos de herradura más importantes […]: Ministro de Fomento, Informe que presenta el Ministro de Fomento al Congreso de 1888, Bogotá, Imprenta de A. M. Silvestre, 1888. Aún en 1908, el 90% de la inversión estatal en comunicaciones estaba orientado a caminos y no a carreteras. El estado de las vías terrestres en 1908 se resume en la siguiente tabla:

Clase de Obra Carreteras (Km) Camino de Herradura (Km)Trazado 84.200 739.500Construidas y Reparadas 134.611 310.371

ESTADO DE LAS VÍAS TERRESTRES 1908.

Véase Luis VIDALES, Historia de la estadística en Colombia, en Boletín de Vías, Vol. VI, No. 39, Manizales, Universidad Nacional, 1978, p. 68.

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apropió rápidamente estaba compuesta de pobladores, símbolos y dispositivos de poder, que a su vez nos explican las grandes esperanzas puestas en la comunicación, la fluidez y las redes como antídotos contra el aislamiento, la discontinuidad y el estancamiento.

El éxito del telégrafo muestra que, más que aislamiento, en el territorio colombiano, históricamente ha habido fuertes movimientos de adaptación a una geografía abrupta. Pero toda comunicación trata el espacio (el territorio) exactamente de la misma manera como trata el tiempo: como obstáculos. De ahí que su éxito consista precisamente en superar esos obstáculos. Estos no existen sin una cultura, es decir una sociedad cuyas comunidades experimentan ese tipo de sensibilidad que hace que se denuncien y se objetiven en discursos y representaciones los obstáculos de todo tipo que se interponen a los intercambios.

Este análisis de datos del sistema telegráfico colombiano vuelve a confirmar la hipótesis ya conocida y defendida por los historiadores de la economía y por los historiadores de los transportes: un entramado reticular se instaló sobre otro preexistente. Sucedió así con los caminos coloniales que aprovecharon en parte las redes de comunicaciones precolombinas. Sucedió con la “arteria fluvial” río Magdalena en el momento de la aparición del sistema técnico de los ferrocarriles. Ocurre con la instalación progresiva de la red telegráfica. Todas estas superposiciones muestran, para el período que se estudia en esta investigación, que el territorio formado por islas que se desarrollan en movimientos paralelos –no convergentes– es una representación cultural fuertemente enraizada en una ideología de la unificación nacional y del tejido republicano.

El funcionamiento de la telegrafía se diferencia mucho de las comunicaciones posibilitadas por la Web mundial. En Internet, los individuos no requieren previo conocimiento para iniciar la comunicación. Muchas veces se reconocen y llegan a formar comunidad gracias al uso de la misma red Internet. En términos de la psicología de

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grupos (Sprott), existe lo que se llama el grupo humano primario y el secundario; el primario es el del contacto cara a cara, el secundario es el grupo abstracto, el de la pertenencia virtual, según afinidades basadas en la identificación o en la comunidad de intereses. Mientras en la vida normal se ingresa a los grupos a través de contactos primarios, en Internet el acceso se puede realizar virtualmente a grupos secundarios o virtuales, y quizás se llegue a realizar el contacto primario. En los contactos virtuales el aquí y el ahora son secundarios, pues la relación con el espacio es la de la ubicuidad, en cualquier o en ningún lugar, y la relación con el tiempo es instantánea y con un presente continuo llamado “tiempo real”. La multiplicidad de contactos no depende de la proximidad espacial geográfica.

En la telegrafía sólo se podía establecer comunicaciones entre individuos pertenecientes a comunidades ya preexistentes. La multi-plicidad de contactos, propiciada en el siglo XIX por el telégrafo, dependía enormemente de proximidades geográficas permitidas por la red. Los colombianos se conectaban sobre todo con localidades vecinas, sin saltos geográficos, progresando jerárquicamente de lugar en lugar, según la trayectoria de la red telegráfica. El telégrafo permite al historiador de hoy poner en evidencia el sustrato comunicacional, invisible para los actores la época. Desde el punto de vista arqueológico, la huella telegráfica permite graficar con gran verosimilitud el sistema territorial colombiano del período estudiado, que no ha sido registrado por la historiografía socioeconómica del país ni por la historiografía de las comunicaciones y los transportes. No se sabe aún si los historiadores del futuro hallarán huellas semejantes para dar cuenta de los alcances de Internet o si eso tendrá algún interés desde el punto de vista arqueológico.

La telegrafía no es como el Internet actual, en este las comuni-dades de individuos que participan no se conocen pero se reconocen a través de ella; la telegrafía no podía poner en comunicación más que comunidades o gente que ya se conocía entre sí. En términos

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de la psicología de grupos (Sprott), existe lo que se llama el grupo humano primario y el secundario; el primario es el del contacto cara a cara, el secundario es el grupo conceptual, el de pertenencia aun grupo, movimiento o interés particular. Mientras en la vida normal se ingresa a los grupos a través de contactos primarios, en Internet se tiene acceso es a los grupos conceptuales o secundarios y a través de ellos quizá se pueda llegar a contactos primarios.

Incluso con el Internet se dan fenómenos como los de la no localidad, es decir, se puede tener más contactos en China o en Japón, que en la misma localidad en la que se encuentra, se puede brincar por el espacio. Con el telégrafo no pasa eso, no hay esa inversión. Uno se conecta con la localidad vecina, no logra hacer saltos geográficos, saltándose los niveles de la jerarquía. La transmisión telegráfica internacional incluso estuvo mucho tiempo restringida a una o dos oficinas como es el caso de Buenaventura o Barranquilla. Pero a diferencia de Internet que no le va a mostrar a un paleontólogo informático del siglo XXIII una realidad del sistema territorial, el telégrafo si deja ver el sustrato comunicacional sociocultural invisible para la época, aquel que no está registrado en la visión económica del país. Una realidad invisible de una alta complejidad, en el sentido de las teorías de la complejidad.

D. EL SISTEMA TERRITORIAL COLOMBIANO

Gracias a las evidencias aportadas por el análisis de los datos y la re-

construcción de los grafos y seudo-grafos de cada uno de los medios

aquí estudiados, se puede señalar que el sistema de comunicaciones y

transportes de Colombia del período de transición del siglo XIX al XX

se ha revelado como un sistema adaptativo, de carácter fractal y con

un altísimo grado de capilaridad e intercomunicación. Esta represen-

tación no se ajusta a los modelos de interpretación de una historio-

grafía que se pude calificar de tradicional, en cuanto ha repetido casi

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sin ninguna crítica un conjunto de tópicos causales para explicar las

relaciones entre la economía, el espacio geográfico, las formas de uso

del suelo, la ocupación territorial y las comunicaciones. Tópicos que,

como lo señaló Luis Ospina Vásquez, en 1950, datan del siglo XIX.

Así, según la reconstrucción de la red, desde su visualización topológica, tal y como se ha mostrado paulatinamente en los análisis de cada uno de los medios ( fluvial, ferrocarriles/cables, correos y telégrafos), podemos señalar que estos aportan en la constitución, o más específicamente se vinculan a la trama general del sistema territorial colombiano en la transición del siglo XIX al XX, tal como puede apreciarse en la cartografía que se adjunta.

Grá co 40. Topología de la red en rayo

La conformación de esa red presenta la forma de un palimpsesto, es decir, una imagen de superposiciones entre los diferentes sistemas técnicos, pero no como suma simple, sino como suma con algunas sustituciones. En otras palabras, se ven ciertos aprovechamientos de las redes previamente instaladas, pero la lógica técnica del aprove-

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chamiento de los recursos y los sistemas simbólicos de organización del territorio presentan muchas innovaciones a pesar de las persis-tencias. En este sentido, la red prehispánica puede leerse como una red hídrica, sin constituir propiamente un grafo, tal como quedó de-finido en la presentación de los conceptos auxiliares. Aunque algu-nas investigaciones sobre el estrato precolombino, principalmente de antropólogos y arqueólogos, que se enfocan en los intercambios intra e interregionales, se preguntan si se trató de otro tipo de estructura más centralizada y ajustada a las dimensiones de un grafo.

Por su parte, el modelo de red que se constituye en el siglo XIX se distingue bien del precolombino, aunque esté montado sobre él y, más exactamente, es el mismo que se comenzó a instaurar desde los primeros pasos de la irrupción colonizadora. Cuando se aprecia esa red a una escala macrorregional se observa una estructura topológica con forma hídrica o de rayo, en la cual un eje central, el río Magdalena , es alimentado por especies de afluentes o líneas de flujo aportadas por otros medios como los caminos, las vías férreas, los cables aéreos, e inclusive otras vías fluviales. Lo que muestra que el sistema territorial colombiano es la confluencia de varios elementos: la población, las actividades económicas, el poder político, las redes de comunicación y algunos sistemas técnicos.

Cuando se desciende a una escala meso-regional, se pueden apreciar, tal y como lo muestra la cartografía adjunta para Antioquia ( Mapa 1 y 2), las evidencias obtenidas por el análisis de centralidades. Algunos puntos aglutinadores de la dinámica subregional, que forman una especie de capilaridad conectada a la red general, a veces a través de nodos específicos, otras sobre los mismos ejes ( aristas) de distribución de los flujos. Y esta imagen gráfica coincide enormemente con la imagen literaria de muchos de los viajeros del siglo XIX: un país de regiones.

Como se puede observar en el Gráfico 41 y deducir del trata-miento de los datos, ésta es una red diseñada para el flujo puro. Y,

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Grá co 41. Red completa. Conforme al sistema territorial colombiano

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Tadó

Anza

Momi

Yalí

Achí

Yatí

Tolú

Yondó

Andes

Tarso

Lloró

Urrao

Sucre

Prado

Peque Anorí

Lr ica

ChimaChinú

Honda ütica

Tobia

Paime

PachoCogua

Coper

Pauna

Vélez

MaceoSofía

Nechí

Sucre

Pinto

Since

Jardín

Jericó

Salgar

Bagadó

Quibdó

Acandí

Toledo

Antado

Amalfi

Cereté

Arache

Perico

Yacopí

Caldas

La Paz

Guepsa

Cuturú

Ayapel

Retiro

Tenche

Mompox

Morroa

Suesca

Paimito

Bolivar

Venecia

Betulia

CondotoItsmina

Caicedo

Churido

Giraldo Belmira

Yarumal

Sahagún

Sampués

La Peña

Nocaima

Nomaima

Topaipí

Otanche

Albania

Barbosa

Aquileo

Yolombó

Remedio

Segovia

El real

Palotal

Cintura

Caimito

Barbosa

Talaiga

Tacaloa

Granada

Morales

Gamarra

Macheta

Hispania

Frontino

BuriticáLiborina

Sopetrán

Ebbéjico

Medellín

Garzones

Montería

Purísima

La Palma

El Peñón

Cucunuba

Simijaca

Sardinas

Caracolí

El Tigre

Dosbocas

Zaragoza

Margento

Santiago

Majagual

Pinillos

El Banco

Magangué

Ayacucho

Mariquita

El Carmen

Caramanta

Chigorodo

Antioquia

Heliconia

Angostura

La Dorada

Caparrapí

Landázuri

Palmarito

SantaAna

Tacamocho

San pedro

Sincelejo

Tolúviejo

La Gloria

SanAntero

Manzanares

Valparaiso

San RafaelAlejandríaCopacabana

Don Matías

Santa Rosa

SanAndrésCampamento

Santa Rita

San Carlos

San Pelayp

SanAndrés

Las FloresSan Marcos

AlgarrobalBuenavista

Buenavista

Chiriguaná

Pensilvania

La Victor ia

Sabanalarga

Buena vista

Jesús María

Santa Sofía

La Floresta

El Saltillo

Montelíbano

Caño Prieto

San Benirto

SanAntonio

Chimichagua

Tamalameque

San Cayetano

Chiquinquirá

Santa Isabel

Los NegritosLa Margarita

Pavarabdocito

Tierraadentro

Puerto Berrío

Nueva Granada

Puerto Wilches

Puerto MatanzaPuerto cClaver

San Bernardino

Barrancabermeja

Boca de la Raya

San Josédel Nus

Guamo de Zaragoza

San Bernardodel Viento

MAPA 2. REPRESENTACIÓN RETICULARDEL SUB SISTEMA TELEGRÁFICO ANTIOQUEÑO (*)

(*). Líneas telegráficasinstaladas entre 1870 y 1934según regis tros supervivientes

RECONSTRUCCIÓN: Felipe Gutiérrez F lórezDIBUJO: Jaime Madrigal Madrigal

Año 2010

Un centímetro en el papel representasesenta mil metros en el terreno

CONVENCIONES

líneadel telégrafo

República de Colombia

Departamento deAntioquia

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precisamente, por configurar esta estructura topológica, no se la puede definir como un grafo. Es más preciso definirla como un seudo– grafo en el que los puntos de articulación pueden ser nodos o aristas indistintamente. Desde otro punto de vista, podría considerársela como un seudo-árbol o una ramificación, más que como un rizoma, pues este último multiplica de manera expansiva las ramificaciones. El sistema territorial colombiano muestra una lógica arborescente, direccionada y de gran capilaridad.

La lógica de este sistema que favorecía la complejidad y el equilibrio regional y subregional, se mantuvo hasta la irrupción de las tecnologías de transporte del siglo XX con base en combustibles derivados del petróleo. Allí se comenzó a instaurar una red completa, en la que se concretaba la vieja idea de conectar las centralidades directamente y cada una de éstas, a su vez, con el exterior. Esta será una red completamente centralizada en la que, si bien cada nodo tiene adosado una o varias subregiones, estas últimas perderán comunicabilidad con los demás nodos por efecto de la velocidad y la direccionalidad del sistema de carreteras. La lógica de ese nuevo sistema territorial es completamente nueva.

En ese nuevo sistema, tal como lo han señalado investigadores como Fabio Botero, Jacques Aprile y Emilo Latorre, referenciados en el capítulo I, las ciudades centrales crecen desproporcionadamente y absorben la periferia creando grandes vacíos o bolsas de regiones relativamente aisladas. Llama la atención que esa red coincide con lugares que hoy se consideran como focos de violencia. O sea, con esa nueva forma de conexión se produjo un efecto de succión de las periferias en favor de las centralidades, por ejemplo, de los recursos alimentarios y humanos.

Las huellas del antiguo tejido son pocas. Algunas son documen-tales (entre ellas las cartográficas), otras son toponímicas, otras son paisajísticas y otras son recuerdos. De todas ellas, las documentales y las toponímicas son quizás las que más tiempo se conservan, pero

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todas están en riesgo de desaparición. Las regiones sufrieron intensos cambios en la repartición de sus subregiones y esto hace desparecer u olvidar algunos toponímicos. Ciudades que fueron centros, localidades que estuvieron ubicadas en ejes importantes se vieron absorbidas por nuevos centros y nuevos ejes. Por ejemplo, Medellín se tragó a Antioquia, Bogotá al altiplano, Cali al Valle, Barranquilla, Cartagena y Santa Marta a la costa. Gran parte de las localidades de ejes se volvieron marginales.

Este fenómeno excede la planificación y los sueños humanos y es un elemento clave para la interpretación del estado actual del territo-rio colombiano. Los nuevos sistemas técnicos de transportes y comu-nicaciones como las carreteras, el teléfono, la televisión, quiebran las antiguas redes y crean otra plataforma para formar “nación” y hacer creer en ese proyecto de la unidad política del territorio. Porque mu-chos de los antiguos nodos aún existen, en gran parte reconvertidos o marginalizados, cabe preguntarse: ¿qué se conserva del sistema te-rritorial colombiano descrito y analizado en este trabajo? Y en eso que se conserva, en una hipotética cartografía patrimonial que mos-trara lo que quedó ¿podría leerse en retrospectiva parte del proceso de su configuración e intentar comprender el de su demolición? Sin embargo, el estudio del sistema técnico que emerge con el motor de combustión, los neumáticos, el automóvil y las redes de carreteras es tan avasallador en sus manifestaciones y ha sido tan veloz al reconfi-gurar el territorio que merece una investigación aparte.

Esa porción altamente intercomunicada es la que aquí se ha llamado el “ sistema territorial colombiano”. Un sistema constituido a partir de los elementos aportados por el recorrido de la investigación. Por un adentro definido por lo que está interconectado, que coincide claramente con las localidades de las cuales se conserva registro de los flujos en los archivos; y que como puede verse en la cartografía y en el grafo general, coincide con el apiñamiento andino. Por un afuera de la nación y por tanto del registro archivístico, no tierra de

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nadie, sino territorios por conquistar con el instrumental técnico e ideológico de las nuevas redes. Según el análisis de centralidades, sin una gran centralidad. Bogotá es solamente un primus inter pares y no un gran eje de configuración territorial103, según el análisis de flujos, comunicado, interconectado intra e interregionalmente, con enorme fortaleza de las periferias subregionales.104

El sistema territorial colombiano es una realidad social y cultural que se ha constituido históricamente, en gran medida, por comunidades humanas en constante desplazamiento y en cuyos movimientos, valiéndose de técnicas y formas culturales (unas nuevas, otras ancestrales), han configurado el territorio al desarrollar formas de adaptación singulares que les garantizaron la supervivencia, la comunicación y la trasmisión de valores culturales. Ese proceso de adaptación se dio por tanteos, por ensayo-error, con aciertos y desaciertos, apoyado en una interconexión hasta cierto punto desordenada, pero que al mismo tiempo revela cierta lógica, la que le impuso el territorio. Este proceso de configuración del territorio privilegió ciertas áreas geográficas del área andina y de algunas regiones tropicales como las nueve provincias que aquí se usan como elemento de delimitación territorial, y no comenzó en el período estudiado, pero se aceleró durante esas décadas, gracias a la conjugación novedosa de sistemas técnicos, ideologías y dispositivos políticos.

Cuando se instaura la navegación a vapor por el río Magdalena , a mediados del siglo XIX, el logro principal es una mejor adaptación al río, a la oferta “natural” del territorio, pues este río ya era el eje principal de los flujos de la cultura occidental colonizadora. Cuando

103 Primero entre sus iguales. Se usa para indicar una diferencia de grado jerárquico. Diccionario Océano de Sinónimos y Antónimos, Barcelona, Océano, 1986.104 Un buen ejemplo en Renán SILVA, Informe final del proyecto de investigación: Las culturas Populares en Colombia durante la primera mitad del siglo XX, Cali, Departamento de Ciencias Sociales y Centro de Investigaciones, CIDSE de la Facultad de Ciencias Sociales y Económicas de la Universidad del Valle y Fundación para la Investigación de la Ciencia y la Tecnología del Banco de la República, sf. (versión pdf, circulada por el autor).

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se instaura el sistema de transportes caballar y mular en los Andes se logra la adaptación tecnológica de un sistema al medio y con ella se genera una red de caminos de arriería y de correos que configura la capilaridad del sistema territorial colombiano. Aun el ferrocarril, un medio de transporte tecnológicamente apto para actuar en una lógica de imposición al medio geográfico, en Colombia, se instala adaptándose a la lógica arborescente de comunicaciones, sus terminales alimentan el flujo fluvial. De esta adaptabilidad, es decir, de las formas culturales locales que habían encontrado soluciones para dinamizar los intercambios en el sistema territorial colombiano, son pocas las alusiones que se encuentran en la historiografía y en los relatos de los viajeros.

Si bien las dificultades topográficas de Colombia han sido usadas por la historiografía para argumentar el aislamiento y la incomu-nicación, fácilmente se observa que fue un sistema técnico idóneo para penetrar y enlazar esos terrenos y constituir un territorio in-tercomunicado. Es inevitable que para las comunicaciones el espacio, sobre todo si es muy accidentado, se asuma como conjunto de obstá-culos por superar. La sensibilidad de los colonos, los empresarios y políticos del período estudiado se inclina hacia una pasión ideológica por comunicar lo incomunicable, penetrar terrenos inhóspitos y fun-dar nuevos centros agrícolas, mineros, de extracción de recursos y de población. La dificultad de acceso pareció plantear más desafíos que verdaderos obstáculos y a ella se unió la diversidad productiva que, a su vez, propició el desarrollo de formas culturales, formas de orga-nización, formas de comunicación comerciales, que son precisamente formas adaptativas y culturales de grupos humanos.

De otro lado, como se había enunciado antes, la precariedad de las vías no es un argumento para afirmar la tesis de unas comunicaciones deficientes. “Aislamiento” es un apelativo que se aplica a la sociedad; “dificultad” uno que se aplica a las vías físicas. La comunicación es un fenómeno sociocultural cuyos efectos son en gran parte

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inmateriales, mientras que también en gran parte las rutas y las vías son muy materiales un fenómeno físico, hasta cierto punto se sobreponen, pero en muchos casos no son correlativos. Por ello, no puede inferirse de la dificultad de movimiento para moverse por un territorio una incomunicación sociocultural. Al contrario, en medio de las evidentes dificultades del terreno, se encuentra un enorme vigor comunicacional que se impone a ellas y es puesto en evidencia en la actitud constantemente aludida por las anécdotas de la época.

Y hay vigor precisamente donde hay un sustrato, es decir familias dispersas por el territorio con necesidad de mantener contacto, negocios, intereses de todo tipo. La comunicación se mide más bien por una red de intereses que busca la manera que sea para mante-nerse en contacto. Este asunto pone de presente la existencia de un vigor de flujos que produce un intercambio sistémico vigoroso. Al punto que, al mejorar las vías a través de una racionalidad nueva que busca mejorar la conectividad en el territorio, se puede lograr lo contrario, es decir, debilitar la red existente. Este fenómeno es muy claro hoy en día con el papel y la dinámica que se asocia a las autopistas y que ya ha sido señalada y analizada por autores como François Dagognet o Paul Virilio, entre muchos otros. Una mirada a la editorial del periódico El Tiempo de julio 2 de 2005, ilustra mucho mejor el asunto; sin embargo, para ambientarlo, es necesario señalar que un argumento común de la historiografía aquí estudiada enuncia como corroboración a la incomunicación del país en el siglo XIX, que en ese período era más barato transportar una carga de Europa o Estado Unidos a Colombia que de Santa Marta, Cartagena, Barranquilla o Buenaventura a Bogotá. Dice en El Tiempo:

Si no fuera cierto, parecería un chiste malo. Pero la noticia publicada el mar-tes por este diario, según la cual es más caro llevar una tonelada de carga de Bogotá a Buenaventura (34 dólares) que de Buenaventura a Tokio (20 dóla-res) refleja una desoladora realidad. Y es rotundo ejemplo de la deplorable infraestructura vial y de transporte que padece el país, lo cual representa uno de los más grandes obstáculos para su capacidad de competir en los mercados externos. […]

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Según la Cámara Colombiana de la Infraestructura, el país solo dis-pone de una quinta parte de la infraestructura necesaria para competir en el mundo globalizado y para contrarrestar este rezago necesitará invertir 10.000 millones de dólares en los próximos siete años. ¡Esta suma represen-ta tres veces el Plan Colombia! ¿De dónde va a salir? […]

Una de las explicaciones es que Colombia ha concentrado el gasto público en la infraestructura social, que comprende los servicios públicos básicos, y ha dejado en segundo plano la productiva ( transporte, generación eléctrica, hidrocarburos y telecomunicaciones). Por eso, la infraestructura, sobre todo para transporte, es insuficiente para atender la creciente demanda.105

En este sentido, se podría afirmar que el proceso de configuración del sistema territorial colombiano coincidente con procesos adapta-tivos de los sistemas técnicos a los terrenos y a la geografía, culmina con la instauración dominante y eficaz, a partir de la tercera década del siglo XX, de un nuevo sistema técnico basado en el motor de com-bustión, la carretera y el neumático. Con la aparición del automóvil y la aviación llegan tecnologías capaces de imponer nuevas lógicas al territorio, revientan la adaptación social a éste e imponen unas lógicas de racionalidad administrativa y planificadora que invierten el proceso de interconexión subregional, conectando las regiones a través de troncales, produciendo una crisis, y en ocasiones, la muerte de gran parte del sistema capilar periférico de las regiones que fun-cionó en el siglo XIX.

Desde mediados del siglo XX, las carreteras troncales colombianas conectaron los territorios creando una nueva red central y el antiguo tejido circundante, esa red tupida de caminos, se fue degradando a causa de las múltiples interrupciones, del relevo de las mulas y los arrieros por el camión y el camionero. Todo esto generó enormes vacíos en localidades que quedaron marginadas de los ejes principales. Se dio una pérdida de complejidad fractal y se generó una problemática crónica de carácter social. Esta pérdida de funcionalidad del territorio

105 El Tiempo, “¿Estamos preparados?”, en Editorial El Tiempo, julio 2 de 2005, en http\\www.eltiempo.com, consultada el 13 de junio de 2007.

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coincide con la urbanización de las cabeceras metropolitanas y la depresión de las áreas rurales, una falta de flujo vital en las periferias rurales. Es decir, se da la espalda a una lógica natural adaptativa y se impone una racionalidad que fuerza al sistema a orientarse en otro sentido, a obedecer los principios del capitalismo, de la producción oligopólica, y a desconocer la complejidad ambiental y regional del país, así como de su vocación de sistema fractal impuesto por el mismo medio.

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CONCLUSIONES

CONCLUSIONES

El modelo. En esta investigación la transdisciplinariedad no fue una estrategia buscada por moda o capricho, aplicada forzadamente: se trató de una imposición de la naturaleza del objeto considerado –un sistema de hábitat humano– que ha demandado una actitud epistemológica abierta, ya que su complejidad intrínseca no sólo es debida a su tamaño o escala sino a la multiplicidad de aspectos que intervienen en el mismo (espacio físico, recursos, tecnología, economía, cultura, etc.). Así pues, la transdisciplinariedad es una estrategia que, en concordancia con lo planteado en las consideraciones introductorias sobre anti- metodología, se justifica a posteriori en el proceso retrospectivo y descriptivo de la investigación; es decir, precisamente aquí. Pero la argumentación sobre este punto es muy simple: basta haber leído las páginas que preceden para advertir en cada caso la pertinencia de cada disciplina invocada en su momento. Pero aunque las disciplinas participantes son muchas, el discurso de salida es finalmente histórico: quien termina hablando, después de todo, es el historiador.

Ahora bien, este objeto a la vez histórico, geográfico, económico y político debe inclusive ser considerado desde cierto punto de vista, por decirlo así, también como un objeto lógico, en la medida en la cual sus características esenciales se prestan para ser representadas formalmente mediante abstracciones numéricas o gráficas. Ese objeto lógico está constituido por la estructura del sistema de datos construido –“ instrumento

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maestro” de la investigación– que permitió transformar la masa ingente de los registros documentales en un modesto conjunto articulado de signos visuales complejos (gráficas) que revelan el comportamiento de diferentes aspectos generales del sistema estudiado. Como se dijo en la Introducción, cada gráfica puede tomarse como una ventana a un aspecto dado del modelo. Queda pendiente un pequeño proyecto para elaborar visualizaciones más dinámicas, por ejemplo animaciones interactivas en Multimedia, representaciones más exactas y sofisticadas empleando herramientas tipo SIG, entre otros). Pero lo que es verdaderamente relevante del sistema de datos como objeto lógico formal –o modelo– es el hecho de que pretende ofrecer la respuesta a dos preguntas epistemológicas centrales estructurantes del discurso: ¿Qué es significativo saber sobre el objeto de investigación? Y, ¿qué de ello puede realmente llegar a saberse a partir del acervo documental encontrado? Si es posible saber lo que es significativo saber, entonces podemos hablar de un “ modelo”.

Debido a esta característica lógica de coincidencia entre el relato significativo y el relato posible, el modelo constituye una imagen necesaria del sistema estudiado –y el “buen modelo” una suficiente–. Es decir, es un objeto simbólico que se atiene a la definición clásica de ‘ modelo’ que, parafraseando a Hertz,1 dice más o menos así: “Nos hacemos imágenes del mundo, de manera tal que las operaciones que realizamos con dichas imágenes sean a su vez imágenes de las operaciones que efectuamos en el mundo”. En otras palabras, el modelo se comporta no como un espejo que trata de reflejar el mundo, sino como un artefacto simbólico que reproduce su lógica, haciendo abstracción de sus atributos sensibles. Es por eso que examinando el signo, en el contexto de un modelo dado, podemos inferir

1 Heinrich HERTZ,Los Principios de la Mecánica presentados en una nueva forma, (1887), en: http://books.google.com/books/about/The_principles_of_mechanics_presented_in.html?id=o0Q4AAAAMAAJ

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CONCLUSIONES

características o propiedades del objeto no perceptibles directamente en éste, y esa es precisamente la prueba funcional o pragmática de que disponemos de un ‘ modelo’, por simple que éste pueda parecernos. Un modelo no es, pues, como a veces parece pensarse, un intento de representación fiel de los infinitos detalles concretos de un objeto o sistema real, sino todo lo contrario: una síntesis de significado obtenida de manera simbólica y abstracta. (Por eso, las ecuaciones de las ciencias naturales, pese a ser simples símbolos, constituyen auténticos modelos del mundo. Así, los infinitos estados posibles de las innumerables partículas de un gas en sus azarosas trayectorias pueden modelarse a escala humana empleando sólo tres parámetros macroscópicos –presión, volumen y temperatura–, relacionados por medio de una ecuación muy simple y cuya estructura lógica es representable legiblemente en una gráfica muy sencilla).

Aclarada la situación en estos términos, es este el punto de preguntarse ¿ha logrado esta investigación descubrir un modelo de su objeto de estudio a partir del acervo documental histórico disponible? Esa respuesta sólo podrá darla cada lector. Lo que sí puede observarse es que la sencilla representación obtenida que aquí aspira a llamarse modelo posee los siguientes rasgos: 1. Es falsable en sentido popperiano; es decir, tanto sus datos de entrada como sus interpretaciones pueden ser confrontadas con la evidencia empírica –empleada o nueva– o con un razonamiento lógico más agudo. 2. Ha sido capaz de reconstruir el comportamiento de macroparámetros de subsistemas como telégrafos, tales como el ritmo de implantación de las redes, la tendencia y tasa de crecimiento del servicio a lo largo del período, su estructura topológica general (que aporta información sobre sus centralidades, distribuciones y densidades de flujos, ramificación, tipo morfológico) y permite compararla con otras estructuras análogas. 3. Ha sido capaz de detectar –¿predecir?– anomalías en algunos datos de estrato jerárquico superior (como se muestra en la reconstrucción desde el estrato I de la información, en el caso de los telégrafos). De manera que el presente trabajo bien podría

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haber servido como adecuado informe administrativo de alto nivel para algún gobierno de finales de la época estudiada. 4. Ha aportado evidencias que permiten confrontar las distintas posiciones críticas de la historiografía frente a la cuestión de la formación y consolidación de la nación colombiana, encontrando evidencias de la existencia de un rico substrato comunicacional inter e intrarregional; y es plausible que tal giro interpretativo permita revisar algunos otros lugares comunes de la historiografía colombiana en general. 5. Pero quizá lo más importante aquí, permite vislumbrar un primer avance sobre lo que es posible concluir a partir de un acervo documental existente empleando una actitud heurística –más que una metodología– en la concepción y el desarrollo de la investigación.

Las fuentes. El estado de los archivos, las fuentes y las huellas, así como su análisis mostró que el conjunto de la documentación oficial disponible en medios de comunicación como ferrocarriles y cables, transporte fluvial, sistema de correos y carreteras no era suficiente para lograr una aproximación coherente a la estructura de las comunicaciones en Colombia en el período estudiado y que por lo mismo no permitía reconstruir una visión de conjunto del sistema territorial colombiano, más que sobre una base intuitiva, puramente testimonial o anecdótica, sin duda históricamente significativa pero, por su fragilidad argumental, sometida a juicios de valor poco objetivos tales como los de la historiografía socioeconómica del siglo XX. El medio telégrafos, a pesar de ser el último en aparecer, o precisamente por ello y debido a su alto grado de protocolización administrativa –por razones técnicas obvias–, permite obtener claros indicios de la existencia de una rica trama social subyacente puesta de presente en el acelerado crecimiento sostenido de tal servicio –que requiere emisor y receptor previamente conocidos entre sí, acordados y activos–, crecimiento que no puede explicarse más que apelando a la preexistencia de un substrato de relaciones sociales de mediana y larga distancia –comerciales, parentales, culturales– bastante denso que, en conclusión, sugiere una dinámica interna socioeconómica y cultural mucho más rica en el Sistema Territorial Colombiano

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de la que suele aceptarse al día de hoy a la luz de la mencionada historiografía.

Aunque nunca se pretendió exhaustividad en los datos de los archivos, sino rastrear y consultar una muestra suficientemente representativa para intentar construir un modelo, puede anticiparse que el núcleo documental disponible sobre el tema ha quedado contemplado, de manera que no es muy probable que posteriores descubrimientos en los archivos vengan a modificar seriamente el panorama aquí bosquejado. El estado de las huellas (su escasez, sus baches, los datos dispersos y, para algunos problemas, los yacimientos demasiado abundantes) le dan una configuración particular al archivo de esta investigación porque ha obligado a efectuar reconstrucciones paleontológicas2 y a encontrar la manera de reconstruir la forma de los hechos allí donde los datos y las huellas no son completamente explícitos. La estructura estratigráfica del acervo documental de telégrafos, aunada a su ya mencionada fragmentariedad y a su significativa diacronicidad, ha sugerido en gran medida el enfoque paleontológico. Y éste enfoque fue el que sugirió algunos de los procedimientos “reconstructivos” más sencillos y eficaces, como cuando de la simple superposición acumulativa de los informes anuales de las oficinas, siempre incompletos, se obtuvo claramente la función escalonada que da cuenta de la abrupta expansión física de la red de telégrafos en cuatro momentos casi puntuales entre períodos largos de estabilidad, en contraste con la muy clara función exponencial que da cuenta del crecimiento del servicio (es decir de su uso).

Debe observarse que tal forma de expansión, con tanta disparidad entre el crecimiento físico y el crecimiento del uso del servicio, no es característica de otros medios técnicos de comunicación, como los ferroviarios o los vapores fluviales, y ni siquiera el automóvil

2 Es preferible la metáfora paleontológica a la arqueológica debido al carácter más marcadamente diacrónico de la primera.

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o –quizá– el teléfono.3 Como se ha dicho, el enfoque paleontológico permitió organizar la información y procesarla de manera tal que la información de los distintos niveles estratigráficos documentales se complementara cubriéndose mutuamente, al menos en parte, muchos de los vacíos en las series de información, obteniendo así una base segura para trazar las líneas de tendencia más verosímilesque constituyen el foco del modelo.

El Sistema Territorial Colombiano. La producción historiográfica analizada en el capítulo I conforma un conjunto muy diverso formado por estudios publicados entre 1955 y nuestros días, o sea casi seis décadas, concerniente sobre todo a la historia socioeconómica y a la historia de los transportes y las comunicaciones en Colombia. Pese a la diversidad de ese conjunto, se pudo establecer la existencia de un marco explicativo común basado en varios juicios de valor fijos, de manera tal que se puede hablar con toda propiedad de una interpretación tradicional de los investigadores, que comporta tres juicios: el del estancamiento económico, el del aislamiento con respecto al mundo y el de la incomunicación interna del país. Se hallaron muy pocas voces disonantes con respecto a este esquema explicativo, y también se advirtió que no es exclusivo de la historiografía del siglo XX, sino que, en cierta forma, aparece también en algunos pensadores y líderes del siglo XIX.

En la historiografía de los transportes y la comunicación en Colombia se ha hecho mucho énfasis en las redes de transportes camineros, fluviales, marítimos, ferroviarios y de carreteras. La intercomunicación vía correos y telégrafos se había estudiado poco y casi siempre para elaborar crónicas de hitos y protagonistas. No se la había analizado nunca en el contexto de la configuración de las redes, la economía y el sistema territorial del siglo XIX y

3 Una línea de investigación sobre análisis comparativo de la difusión de los medios de comunicación en distintos sistemas territoriales es muy interesante no sólo para el historiador sino para la sociología fundamental.

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comienzos del siglo XX. Al estudiarla, se pudo poner en evidencia y cuestionar la interpretación tradicional de un país aislado, estancado e incomunicado. Lo que parece advertirse más bien es que hasta entrado el siglo XX los registros de medios distintos al telegráfico eran muy deficientes y los flujos se presentaban en un grado de informalidad casi total, de manera que la ausencia del registro y la precariedad de la huella en la inmensidad del territorio contribuían a ocultar la bulliciosa vida que por él hormigueaba.

Debe entenderse que el país se hallaba en un proceso de expansión interno, análogo hasta cierto punto –y guardando las proporciones– al de la colonización del lejano Oeste de Estados Unidos, por esa misma época. Pero las estructuras socioculturales estaban ahí: las relaciones comerciales y, sobre todo, parentales, además de los flujos migratorios a medianas y grandes distancias empiezan a cobrar vigencia ante nosotros, cuando un nuevo medio de comunicación –altamente administrado por necesidad técnica–, el telégrafo, permite que las huellas de tal sistema de relaciones dejen constancia de su existencia para la historia. (Otra investigación, de más bajo nivel estratigráfico todavía, efectuaría un análisis hermenéutico de estas huellas, de sus contenidos, con el fin de determinar el carácter típico de las relaciones humanas y su peso relativo en las redes sociales de entonces).

La verdad es que la tecnología del transporte animal (equinos, mulares) traída por los españoles en la Colonia generó un cambio4 revolucionario en los sistemas de hábitat humano precolombinos. Este cambio revolucionario se dio como una articulación de los sistemas de hábitat locales y regionales en una unidad territorial mayor, y fue la causa histórica que dio origen en la Colonia al que denominamos “Sistema Territorial Colombiano”, que, por consiguiente no constituye propiamente una unidad natural sino

4 Felipe GUTIÉRREZ FLÓREZ, Rutas y el sistema de hábitats de Colombia. La ruta como objeto: epistemología y nuevas cartografías para pensar el hábitat, Op. cit.

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social, histórico-geográfica, y cobró forma en ese peculiar territorio arborescente, con el Magdalena como tronco, sus raíces en el Caribe y sus copas en los Andes y la Selva (metáfora incompleta porque olvida todo el Occidente, el Pacífico: pero no por eso menos eficaz). Y ya en el primer siglo de la República este sistema territorial, lejos de estar estancado o de haber caído en el marasmo de la inmovilidad y el aislamiento, bulle de vida en una renovada expansión interna después del largo trauma de la Independencia.

Así, en el período estudiado se consolidaba un sistema territorial articulado en torno a un árbol de rutas fluviales y camineras, y luego ferroviarias. Pero pronto a este sistema se superpone otro: el de las comunicaciones telegráficas, que sigue una lógica distinta. En este caso no se trata de seguir las rutas naturales, extendiéndolas o mejorándolas por así decirlo (como en el caso de los ferrocarriles con respecto a los ríos). Se trata de unir por la información de la manera más directa posible centros de actividad humana que por el transporte están topológicamente bastante distantes (por ejemplo, Bogotá con Medellín), con una lógica más parecida a la de las carreteras actuales que se alejan de los flujos naturales (por ejemplo de las cuencas fluviales) y le dan más importancia a la jerarquía de los centros de población que a la de las rutas naturales. Es decir, cuando lo precisan se extienden a campo traviesa y, por esa razón, revelan con más fidelidad la dinámica antrópica del territorio, menos dependiente de la topografía y más de las fuerzas económicas y culturales.

De esta manera, con el telégrafo, el flujo de información que hasta el momento había cabalgado –casi que literalmente– sobre el de los transportes comienza su independencia física, generando sus propias rutas y redes, pero ahora a caballo de la tecnología (lo que al día de hoy nos ha llevado hasta a la construcción del ciberespacio). Cuando esta red se expande por el país lo hace siguiendo los intereses económicos y culturales. Es sorprendente constatar que a finales del siglo XIX casi la totalidad del país estaba cubierta por la red telegráfica, de manera

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CONCLUSIONES

que dicha red exhibe una topología y forma de crecimiento muy reveladora de la constitución funcional o sistémica del territorio: ella nos ofrece una “radiografía”, por decirlo así, de la estructura interna del sistema.

Vecina a la metáfora arborescente del sistema territorial, se halla la alveolar. Siendo el Magdalena la tráquea y los grandes lóbulos las regiones, cada uno de ellos a su vez subdividido en una jerarquía de por lo menos seis órdenes, hasta descender en la escala geográfica a los átomos de hábitat humano (las unidades de producción, vivienda, etc.), constituyendo una organización tisular altamente compleja, interconectada a través de miríadas de vasos comunicantes ( caminos, trochas , etc.), aprovechables intensivamente pese a las dificultades por la introducción en la Colonia, como se ha dicho, de tecnologías de los transportes propias del Antiguo Mundo, factor desencadenante de la aglutinación articulada del territorio hasta llegar a constituir un “ sistema territorial nacional”.

Este cuadro que podría quizá calificarse por los críticos poco benevolentes como de romántico, pintoresco y hasta patriotero, es sin embargo apoyado por el rico registro folclórico de la época, que debe considerarse el verdadero sustrato fundacional del imaginario colectivo nacional del siglo XX. Aquí es claro que los estudios etnográficos y filológicos pueden aportar grandes luces sobre la vitalidad sociocultural de ese sistema de hábitat humano en ese período. Es notable, por ejemplo, que no se presenten tensiones étnicas o inter-regionales más allá de las diferencias políticas partidistas (no ha habido riesgo real de algo así como una “fragmentación”, lo que sí ocurrió a escala mayor con la totalidad del imperio americano español). Por otra parte, se presentan “fronteras interiores” borrosas y en expansión, que en muchas partes –y debido a la muy compleja topografía del país– determinan una especie de ocupación fractal del espacio interior alveolar del territorio.

De manera que el error del lugar común de la historiografía clásica en este punto se puede entender quizás como la tendencia

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a concebir los sistemas territoriales, y en particular el colombiano durante el siglo XIX, en términos de imágenes esencialmente estáticas, estacionarias o estables –como se prefiera–, y no de sistemas en desequilibrio y crecimiento que precisamente no dejan huella clara de sí mismos, precipitados como están en la ebria informalidad de su propio impulso expansivo. Pero cuando a esta ebullición sistémica informal y casi condenada al olvido se le superpone, por decirlo así, por mediación de las incipientes telecomunicaciones de la época un retículo técnico-administrativo como el del sistema telegráfico, emergen nítidamente las huellas de la fuerte dinámica interna del sistema territorial colombiano, tal como la existencia del campo magnético se nos torna evidente en presencia de las limaduras de hierro. Así, la estructura y función del telégrafo, y su legible huella, constituye un medio privilegiado para poner en evidencia las conexiones internas de los flujos sociales en el seno de un único sistema territorial en la Colombia del siglo XIX.

Por otra parte, al contrastar ese sistema territorial colombiano con su configuración actual, se encuentran fuertes indicios del quiebre del primero para dar paso a uno nuevo radicalmente distinto, desde mediados de la década de 1930, cuando se vio dramáticamente modificado por el triunfo de un nuevo sistema técnico, el de los motores de combustión interna y las carreteras. La ideología de la red y de la integración con el mundo y con mercados globalizados, mediante la promoción de las exportaciones sustentó la expansión de la red de carreteras, a tal punto que se constituyó un nuevo sistema territorial que desplazó al anterior. Las herramientas y los hallazgos de este trabajo permitirán analizar esa ruptura y radical reconfiguración funcional del sistema territorial colombiano en otra investigación. La tesis es que el orden alveolar fue sustituido por uno reticular por una especie de anastomosis o corto circuito a gran escala producido por la aparición del automóvil y la construcción del sistema de flujos alterno de las carreteras, con un consiguiente fortalecimiento de los centros regionales a costa de la periferia, lo que determinó que, por

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CONCLUSIONES

ejemplo, el valle del Magdalena, el antaño eje estructurante de los flujos del sistema territorial, hacia mediados del siglo XX se hubiera convertido en un auténtico vacío poblado de patologías sistémicas.

Si se siguiera admitiendo la tesis de la incomunicación, podría suponerse una gran centralidad desarrollada y unas periferias marginales, una especie de grafo en estrella. Sin embargo, es sabido y así lo confirma el modelo, que Colombia es claramente un país de regiones. El equilibrio inter e intrarregional es notable. Se trata, en todo caso, de un sistema que, pese a su rusticidad, lejos de ser simple y débil exhibe un orden complejo y vital. El análisis confirmó el tópico común de un gran equilibrio entre las regiones, con varios polos centrales creciendo en intercambios y en población de manera simultánea. No se halla una gran centralidad enfrentada a grandes vacíos o un retículo altamente conexo de centralidades jerarquizadas, al estilo del modelo de Christaller, sino una arborescencia con una significativa capilaridad entre localidades intermedias y pequeñas de la jerarquía urbana, que se pone de presente en el registro telegráfico a medida que se avanza en la propagación de líneas telegráficas y nuevas estafetas. En suma, el telégrafo revela un sustrato comunicacional no identificable a partir de la simple inspección o consideración de las redes de rutas arterias, pero sí evidenciado en el inmediato uso intensivo de la red telegráfica, independientemente de su implantación escalonada, por oleadas sucesivas, en el espacio geográfico. Este crecimiento intenso y continuo no se ajusta al lugar común de un territorio incomunicado y en cierto modo estancado.

Sistemas de hábitat y sistemas territoriales. Si las redes telegráficas fueron un medio de comunicación instalado sobre un sustrato comunicacional previo –hoy diríamos que la demanda preexistía claramente a la oferta–, no por eso en su expansión dejaron de influir en la reconfiguración del territorio. Un sistema territorial es, pues, un espacio geográfico cuya forma es configurada por la acción histórica del ser humano, en lo que bien puede considerarse como una

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“domesticación del tiempo y el espacio”. Para enfatizar esta concepción de “territorio” como producto social y cultural se asoció la noción de “ hábitat”. Un sistema territorial sería, pues, un peculiar sistema de hábitat –es decir, una modo social de habitar– que se ha instaurado en un territorio adaptándose y adaptándolo, definiéndose en él y definiéndolo hasta lograr dotarlo de una unidad no sólo geográfica –sincrónica– sino histórica –diacrónica–. La relación que podríamos encontrar entre sistema territorial y sistema de hábitat bien puede ser análoga a la que existe entre “lengua” y “habla”: así como la lengua sólo se realiza en los actos concretos del habla, el sistema territorial sólo cobra realidad en el habitar concreto del viviente. Pero la lengua sobrevive al habla: a diferencia de la existencia efímera de ésta, posee una realidad histórica que trasciende al hecho concreto; la lengua como producto social parece poseer una existencia objetiva más allá de la voluntad de quienes la empleamos concretamente en el habla –aunque producto nuestro, no la inventamos: la aprendemos–, y de la misma manera un sistema territorial posee una cierta objetividad histórica más allá del habitar concreto de sus comunidades que lo define como sistema de hábitat. Así, el sistema de hábitat mediterráneo de la Antigüedad desapareció con el Imperio Romano, al diluirse las técnicas de la vida –los modos de producción, la administración, etc.– que lo sustentaban; sin embargo, la realidad del sistema territorial antiguo sigue estando de algún modo aún presente en los estados nacionales europeos habiendo, de hecho, determinado durante siglos las fronteras y políticas de estos.

Paradójicamente ese rasgo más formal y abstracto, más superestructural por decirlo así, del sistema territorial es lo que lo hace más “histórico”, por encima de la noción de “ sistema de hábitat” que es más espacial, más geográfica. Esto quizá podría sintetizarse en esta frase lapidaria: los sistemas territoriales pueden traspasarse de una cultura a otra, los de hábitat no. Un sistema territorial puede ocuparse desde fuera, por ejemplo por una cultura invasora; uno de hábitat no, pues eso implicaría simplemente asumir la peculiar forma social de habitar preexistente o sustituirla por otra, con lo cual la

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CONCLUSIONES

previa simplemente desaparecería. Dicho de otra manera, quien se incorpora a un sistema de hábitat lo hace en la cultura que define a éste; mientras que, por el contrario, es posible para una cultura nueva asumir un sistema territorial preexistente.

Si el sistema de hábitat incluye el producto de la interacción y las sinergias entre los medios, las redes, los sistemas técnicos, los pobladores y el territorio, el sistema territorial incluye una nota adicional: un claro sentido de unidad e identidad fijado por medios técnicos sociales –por ejemplo, administrativos–, lo que explica su permanencia histórica. Así, un medio nuevo como el telégrafo, a la vez que ayuda a reconocer la estructura comunicacional del sistema de hábitat subyacente –como se viene repitiendo ya casi machaconamente– constituye también un instrumento –político– para decantar un sistema territorial. Es decir, la expansión sobre el territorio de un nuevo retículo tecnológico es una forma de afirmación de la posesión del espacio geográfico a la vez que una “historización” del sistema de hábitat subyacente, en el sentido de “fijarlo para la historia” mediante un cierto reconocimiento formal de su existencia. Así, por una especie de “condensación” es como se definen los sistemas de hábitat.

En cierto sentido, el sistema de hábitat es reconocido siempre desde dentro por su habitante, mientras que el sistema territorial debe serlo siempre desde fuera, y por eso demanda fronteras más netamente definidas que aquel. Si la visión geocéntrica representa nuestro hábitat, la heliocéntrica nos fija nuestro territorio. Alejandro Magno mantenía en términos generales los sistemas de hábitat que conquistaba, aunque constantemente los redefinía como sistemas territoriales. En contraste, y de ahí el agudo trauma de la conquista americana, el encuentro de europeos y aborígenes precolombinos no sólo implicó la redefinición radical de los sistemas territoriales sino, con la irrupción de maneras fundamentalmente diferentes de habitar, una reestructuración profunda de los sistemas de hábitat mismos.

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Recíprocamente, el sistema territorial colombiano que se consolidó durante el primer siglo de la República sólo pudo haberse constituido sobre la realidad de un sistema de hábitat preexistente –desarrollado durante la Colonia–. En este contexto, la red telegráfica se sitúa como un gozne que, por un lado, permite dar cuenta del sistema de hábitat existente y, por el otro, permite el afianzamiento de ese sistema de hábitat como sistema territorial.

Instrumentalización e investigación heurística en ciencias sociales. Es imprescindible terminar este texto en el mismo lugar donde se comenzó, cosechando, claro, los frutos de la experiencia intermedia. Si las tesis que aquí se han discutido pueden ser objeto de contradicción, no pasa lo mismo con su apuesta por la anti- metodología y por una manera de hacer investigación histórica que busca renovar las prácticas disciplinares. Porque puede haber debate sobre lo verdadero y lo falso pero no entre lo que funciona y lo que no funciona. La apuesta por un enfoque heurístico, más que metodológico, abierto a la incorporación de todo tipo de instrumentos y diálogos disciplinares definidos sobre la marcha de la investigación y dependientes sólo de la naturaleza del objeto estudiado y de las fuentes disponibles, es una forma tal vez más útil de sacarle partido a la liberadora consigna feyerabendiana de “¡todo vale!”, mostrando que ésta no se halla reñida necesariamente con el rigor si va acompañada del menaje instrumental apropiado.

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533

ÍNDICE TEMÁTICO

ÍNDICE TEMÁTICO

AAntropología 224, 344Aristas 382, 383, 413, 423 468, 471Arqueología 32, 222, 232, 307, 308, 511Arriería 91, 93, 146, 165, 168, 182, 183,

185, 214, 218, 219, 326, 327, 409, 474Arriero 182, 183, 184, 214, 510

BBanco (localidad) 40, 44, 53, 57, 60, 62, 64,

107, 115, 120, 126, 151, 179, 185, 238, 251, 252, 253, 254, 282, 292, 362, 396, 406, 473, 494, 499, 501, 504, 507, 510, 511, 514, 515, 517, 519, 520, 521, 522, 525, 526, 527, 528

Base de Datos 18, 23, 33, 351

CCable aéreo 85, 143, 213, 216Caminos 17, 66, 67, 69, 70, 74, 76, 82, 83,

84, 85, 87, 88, 89, 90, 91, 92, 93, 96, 99, 100, 104, 110, 117, 118, 136, 139, 140, 142, 155, 159, 163, 165, 167, 169, 170, 171, 172, 173, 174, 175, 176, 177, 178, 179, 180, 181, 182, 183, 184, 185, 202, 203, 213, 214, 221, 222, 223, 224, 225, 226, 227, 228, 229, 230, 231, 232, 233, 235, 236, 241, 244, 258, 259, 279, 293, 296, 300, 320, 321, 323, 325, 326, 327, 328, 338, 346, 376, 398, 409, 413, 420, 424, 432, 439, 445, 459, 463, 464, 468, 474, 476, 487, 504, 505, 508, 512, 513, 514, 515, 516, 517, 522, 524, 526, 528,

529Carreteras 7, 8, 50, 62, 65, 68, 75, 78, 85,

86, 88, 89, 93, 127, 128, 140, 141, 142, 144, 145, 152, 163, 164, 169, 170, 174, 181, 185, 190, 192, 194, 195, 202, 218, 219, 226, 287, 293, 321, 323, 325, 326, 327, 328, 346, 352, 371, 410, 421, 424, 438, 450, 463, 471, 472, 476, 482, 484, 486, 488, 528, 529, 530, 532

Centralidades 125, 390, 398, 402, 408, 419, 473, 489

CEPAL 42, 51, 53, 54, 120Cliometría 144, 186Comunicación 8, 22, 28, 29, 30, 31, 39, 40,

59, 60, 64, 65, 69, 70, 74, 76, 77, 85, 88, 93, 98, 99, 109, 114, 116, 118, 121, 128, 139, 141, 142, 147, 148, 151, 153, 156, 164, 169, 171, 173, 178, 185, 199, 202, 214, 217, 222, 223, 226, 230, 231, 232, 233, 234, 235, 236, 264, 268, 269, 270, 272, 275, 281, 285, 286, 287, 290, 293, 308, 311, 320, 321, 323, 327, 331, 333, 338, 343, 346, 368, 369, 375, 380, 381, 382, 400, 412, 419, 424, 429, 430, 437, 438, 439, 441, 460, 461, 462, 464, 465, 468, 473, 474, 475, 482, 483, 484, 485, 489, 500, 504, 515, 517, 527, 531

Comunicaciones 3, 5, 6, 18, 21, 23, 28, 29, 30, 31, 37, 38, 39, 40, 41, 58, 59, 64, 76, 79, 81, 86, 87, 88, 93, 102, 110, 112, 114, 117, 118, 119, 134, 140, 149, 159, 167, 173, 174, 177, 183, 218, 222, 230, 231, 233, 234, 235, 237, 240, 241, 243, 245,

534


267, 268, 276, 277, 278, 279, 280, 281, 289, 292, 293, 295, 296, 300, 304, 308, 310, 316, 317, 320, 321, 322, 323, 342, 351, 354, 373, 376, 377, 381, 385, 400, 414, 419, 424, 426, 432, 434, 437, 438, 440, 459, 463, 464, 465, 466, 467, 472, 474, 482, 484, 486, 515, 516, 517, 519, 526, 528

Contrafactual 100, 111, 190Corema 371Correos 11, 17, 22, 30, 37, 59, 183, 233,

234, 235, 236, 237, 238, 239, 240, 241, 242, 243, 244, 245, 246, 247, 248, 249, 250, 251, 252, 255, 256, 257, 258, 259, 262, 263, 264, 265, 266, 267, 278, 279, 280, 282, 287, 289, 293, 294, 295, 299, 321, 322, 326, 327, 328, 329, 330, 331, 335, 336, 341, 343, 350, 352, 358, 359, 376, 391, 424, 429, 430, 432, 434, 435, 436, 437, 438, 445, 459, 467, 474, 482, 484, 494, 495, 496, 497, 498, 501, 505, 506, 519, 525, 527, 529, 531, 532

DDesarrollo económico 40, 43, 45, 46, 47,

49, 50, 54, 55, 56, 60, 61, 62, 64, 65, 68, 69, 70, 71, 74, 77, 90, 94, 100, 105, 108, 109, 116, 144, 145, 147, 148, 154, 165, 186, 196, 218, 220, 337, 504, 510, 513, 514, 525, 529

EEpistemología 303, 304, 306, 309, 318Estafeta 260, 261, 343, 355Exportaciones 42, 53, 56, 62, 65, 66, 67,

71, 75, 76, 77, 78, 79, 82, 86, 91, 107, 108, 109, 112, 114, 120, 121, 132, 147, 179, 180, 192, 193, 194, 323, 410, 488

FFerrocarril 65, 66, 67, 68, 73, 75, 76, 78,

81, 85, 89, 91, 92, 93, 97, 100, 109, 112, 118, 121, 126, 128, 137, 141, 142, 143, 146, 152, 161, 162, 170, 174, 182, 183, 185, 190, 191, 198, 202, 203, 208, 209,

210, 211, 215, 216, 218, 219, 221, 226, 232, 233, 235, 236, 253, 264, 277, 285, 288, 327, 356, 380, 423, 457, 461, 462, 474, 504, 515

Flujos 9, 17, 18, 23, 28, 29, 30, 34, 40, 118, 139, 165, 234, 236, 300, 301, 315, 316, 317, 322, 323, 324, 325, 327, 328, 332, 333, 338, 340, 341, 342, 346, 350, 355, 357, 362, 363, 364, 370, 371, 374, 375, 376, 377, 378, 379, 384, 385, 391, 409, 411, 412, 413, 414, 415, 419, 443, 449, 452, 462, 463, 468, 472, 473, 475, 481, 485, 486, 488, 489

Fluvial 7, 8, 9, 13, 14, 22, 62, 65, 66, 67, 68, 84, 85, 95, 100, 118, 127, 128, 140, 141, 142, 143, 144, 145, 146, 150, 151, 153, 154, 159, 163, 165, 171, 173, 175, 181, 183, 194, 203, 213, 214, 229, 243, 293, 299, 300, 321, 322, 324, 325, 327, 328, 329, 341, 343, 363, 376, 377, 391, 412, 413, 414, 415, 416, 417, 418, 420, 423, 424, 432, 438, 445, 464, 467, 474, 482, 493, 496, 522, 523

GGeografía 8, 16, 24, 26, 28, 34, 61, 75, 103,

110, 114, 115, 171, 183, 229, 265, 304, 300, 301, 312, 344, 345, 346, 361, 370, 372, 373, 374, 375, 379, 380, 437, 438, 460, 463, 467, 474, 479, 489, 491, 496, 500, 502, 503, 505, 506, 507, 508, 510, 511, 518, 520, 521, 524, 525, 527, 528

Grafo 379, 380, 381, 382, 384, 413, 414, 423, 430, 432, 445, 468, 471, 472, 489

Guerra de los Mil Días 421

HHábitat 28, 29, 32, 129, 133, 139, 320, 373,

374, 437, 479, 485, 487, 489, 490, 491, 492, 512

Hermenéutica 308, 309, 310, 314, 315, 356Heurística 28, 29, 300, 369, 482, 492Historia Económica 53, 59, 61, 111, 134,

144, 186, 328

535

ÍNDICE TEMÁTICO

IIncomunicación 65, 69, 76, 83, 84, 86, 92,

93, 95, 100, 122, 123, 124, 153, 157, 159, 161, 162, 172, 176, 202, 203, 210, 214, 215, 238, 241, 242, 243, 251, 252, 253, 254, 256, 279, 280, 283, 284, 286, 289, 292, 293, 362, 397, 412, 454, 496

MMedio 14, 16, 17, 23, 25, 29, 31, 32, 37, 41,

44, 54, 61, 65, 75, 84, 86, 89, 90, 94, 95, 118, 119, 120, 133, 137, 141, 147, 153, 163, 165, 166, 168, 169, 172, 178, 180, 182, 183, 185, 186, 190, 191, 194, 198, 200, 201, 202, 203, 207, 211, 212, 215, 218, 221, 224, 226, 227, 228, 231, 236, 239, 240, 244, 245, 248, 251, 257, 258, 260, 262, 264, 269, 271, 273, 275, 280, 281, 285, 286, 289, 290, 291, 292, 293, 304, 308, 312, 320, 323, 324, 327, 331, 338, 340, 343, 345, 348, 368, 369, 370, 371, 372, 374, 375, 378, 382, 387, 412, 413, 416, 422, 426, 429, 430, 437, 438, 443, 444, 450, 458, 459, 460, 462, 463, 474, 475, 477, 481, 482, 485, 488, 489, 491

Mediología 32, 234, 320Metodología 27, 28, 190, 232, 304, 305,

310, 312, 317, 368, 479, 482, 492Modelo 18, 23, 25, 26, 27, 31, 32, 34, 40,

72, 75, 87, 110, 114, 120, 154, 174, 269, 272, 300, 301, 317, 364, 368, 369, 370, 388, 390, 405, 409, 411, 412, 416, 419, 424, 426, 429, 451, 453, 461, 468, 479, 480, 481, 483, 484, 489, 518

Mula 64, 66, 75, 85, 86, 90, 100, 116, 148, 149, 159, 164, 166, 171, 173, 174, 175, 177, 182, 185, 187, 191, 198, 202, 203, 258, 264, 501, 529

NNavegación 22, 47, 62, 65, 69, 70, 71, 72,

80, 83, 84, 85, 87, 97, 116, 127, 134, 135, 141, 143, 145, 147, 148, 150, 151, 152, 153, 154, 156, 157, 158, 159, 160, 161, 162, 163, 164, 165, 171, 172, 177, 181,

183, 198, 202, 203, 208, 211, 214, 243, 247, 263, 265, 293, 299, 300, 321, 322, 323, 324, 325, 327, 328, 329, 341, 343, 412, 413, 420, 473, 496, 500, 510, 511, 515, 522, 523

PPaleontología 22, 31, 305, 306, 308, 313,

314, 315, 316, 333Postal 14, 233, 236, 237, 238, 240, 241,

244, 245, 248, 250, 255, 257, 263, 264, 265, 279, 286, 295, 335, 336, 356, 358, 359, 377, 430, 432, 433, 434, 435, 436, 437, 495, 529

RRed 9, 13, 14, 40, 59, 67, 68, 76, 79, 85, 87,

88, 93, 94, 104, 105, 122, 123, 124, 127, 128, 130, 134, 135, 136, 137, 139, 140, 141, 142, 143, 145, 149, 155, 166, 167, 169, 170, 175, 178, 185, 188, 191, 192, 193, 204, 205, 208, 219, 220, 222, 225, 228, 229, 233, 235, 244, 248, 265, 273, 274, 279, 287, 288, 291, 292, 293, 294, 301, 339, 352, 358, 368, 376, 378, 379, 380, 381, 382, 383, 384, 409, 414, 421, 423, 424, 430, 432, 434, 437, 439, 440, 441, 445, 449, 450, 451, 453, 454, 455, 456, 457, 458, 459, 460, 461, 463, 464, 465, 467, 468, 471, 474, 475, 476, 483, 486, 487, 488, 489, 492, 521, 527, 532

Ruta 29, 74, 76, 83, 87, 92, 93, 94, 95, 96, 98, 99, 172, 174, 176, 177, 180, 213, 216, 219, 224, 236, 243, 244, 248, 249, 251, 320, 368, 374, 375, 485, 508, 512, 526

SSistema de hábitat 28, 32, 479, 487, 490,

491, 492Sistema territorial 3, 5, 6, 9, 13, 14, 16, 17,

18, 21, 23, 24, 26, 28, 29, 30, 32, 34, 300, 301, 304, 316, 322, 338, 346, 353, 354, 356, 357, 364, 367, 368, 369, 372, 375, 381, 382, 383, 385, 399, 410, 411, 412, 414, 449, 455, 459, 465, 466, 467, 468,

536


469, 471, 472, 473, 474, 476, 482, 484, 486, 487, 488, 489, 490, 491, 492

TTecnología 50, 55, 57, 65, 79, 113, 118,

139, 150, 157, 202, 205, 206, 207, 212, 226, 227, 232, 263, 280, 281, 412, 450, 479, 485, 486, 491, 524

Telégrafo 16, 22, 90, 113, 135, 156, 210, 234, 236, 240, 255, 263, 268, 269, 270, 271, 272, 273, 274, 276, 277, 278, 280, 281, 283, 284, 286, 287, 288, 289, 290, 291, 292, 293, 320, 327, 343, 374, 380, 412, 424, 437, 438, 439, 440, 444, 450, 454, 455, 456, 457, 458, 459, 461, 462, 463, 464, 465, 466, 485, 486, 488, 489, 491, 501, 504, 512, 513, 516, 522, 524, 529

Territorio 198, 253, 254, 394, 395, 396, 506, 519, 529

Topología 301, 379, 385, 441, 459, 460, 487

Transporte 7, 29, 31, 39, 40, 46, 59, 61, 62, 63, 64, 65, 66, 67, 68, 69, 70, 72, 73, 75, 78, 81, 82, 83, 86, 87, 89, 90, 93, 100, 101, 109, 112, 113, 114, 116, 118, 119,

120, 121, 124, 126, 127, 128, 131, 134, 135, 140, 142, 143, 144, 145, 146, 147, 148, 149, 150, 151, 152, 156, 159, 160, 161, 162, 163, 164, 165, 166, 168, 169, 170, 171, 172, 173, 177, 180, 181, 182, 184, 185, 186, 187, 190, 191, 192, 193, 194, 195, 196, 197, 198, 200, 201, 202, 203, 206, 208, 211, 212, 213, 214, 215, 217, 218, 219, 220, 221, 226, 227, 228, 233, 235, 236, 237, 243, 246, 257, 259, 264, 265, 266, 267, 268, 269, 320, 324, 353, 360, 364, 367, 368, 374, 379, 381, 410, 412, 414, 420, 421, 422, 424, 462, 471, 474, 475, 476, 482, 485, 486, 502, 503, 505, 508, 510, 519, 520, 523, 526, 528, 529

Transporte terrestre 65, 66, 68, 70, 81, 100, 112, 146, 172, 203, 420

VVapor 47, 65, 66, 69, 71, 80, 87, 97, 113,

116, 127, 135, 146, 147, 148, 151, 153, 154, 155, 156, 157, 158, 159, 160, 161, 162, 163, 164, 168, 181, 198, 201, 202, 203, 211, 214, 217, 262, 263, 265, 268, 323, 324, 412, 420, 473, 511, 515, 519

537

ÍNDICE TEMÁTICO

AAntioquia 13, 16, 19, 43, 46, 47, 64, 65, 66,

68, 73, 74, 75, 82, 83, 84, 87, 89, 90, 91, 92, 93, 94, 95, 96, 97, 98, 100, 101, 105, 108, 109, 110, 122, 123, 125, 126, 127, 128, 134, 135, 141, 143, 145, 152, 157, 161, 172, 182, 183, 184, 185, 187, 189, 191, 203, 208, 215, 224, 226, 227, 232, 239, 240, 241, 242, 243, 244, 245, 246, 247, 248, 249, 250, 251, 254, 258, 259, 263, 264, 265, 274, 279, 280, 283, 286, 288, 292, 293, 352, 357, 362, 392, 393, 398, 399, 402, 403, 404, 409, 430, 434, 452, 453, 463, 468, 472, 494, 501, 503, 504, 505, 511, 512, 516, 517, 519, 520, 521, 523, 524, 526, 528, 532

Arturo Escobar 49Atrato 84, 94, 163, 220, 226, 395, 422Aures 392, 393Azuero 452

BBarbacoas 176, 226, 228, 251, 253, 255,

292, 394, 506, 531Barranquilla 63, 67, 97, 124, 125, 126, 127,

128, 135, 137, 142, 143, 150, 151, 152, 153, 157, 158, 159, 161, 162, 189, 194, 202, 203, 208, 211, 214, 241, 251, 252, 254, 262, 265, 267, 282, 284, 286, 289, 324, 393, 402, 406, 412, 466, 472, 475, 500, 504, 523

Bejarano 37, 40, 41, 42, 43, 44, 45, 46, 53, 54, 55, 59, 61, 62, 81, 111, 120, 157, 181, 198, 200, 204, 502, 503, 511, 524

Bogotá 37, 40, 41, 43, 44, 45, 47, 48, 49, 53, 54, 56, 57, 58, 60, 62, 64, 65, 66, 69, 72, 74, 75, 76, 83, 84, 86, 95, 96, 97, 100, 101, 104, 105, 106, 107, 114, 115, 118, 119, 120, 123, 124, 125, 128, 129, 136, 150, 151, 153, 154, 155, 157, 165, 172, 173, 174, 176, 177, 179, 185, 194, 196, 199, 209, 210, 212, 215, 222, 223, 226, 230, 238, 239, 240, 241, 243, 245, 246, 247, 249, 250, 251, 252, 253, 254, 256, 257, 260, 261, 262, 263, 264, 265, 266, 267, 270, 272, 274, 276, 277, 278, 279, 280, 281, 282, 283, 284, 285, 287, 288, 289, 291, 292, 294, 295, 296, 328, 332, 335, 336, 339, 348, 349, 355, 360, 385, 395, 398, 406, 412, 413, 421, 434, 435, 440, 445, 452, 454, 456, 463, 472, 473, 475, 486, 493, 494, 495, 496, 497, 498, 499, 500, 501, 502, 503, 504, 505, 506, 507, 508, 509, 510, 511, 512, 513, 514, 515, 516, 517, 518, 519, 520, 521, 522, 523, 524, 525, 526, 527, 528, 529, 530, 531, 532

Bolívar 13, 15, 67, 89, 143, 147, 160, 208, 283, 292, 357, 362, 393, 394, 396, 400, 402, 406, 407, 408, 522, 525

Boyacá 13, 125, 134, 171, 172, 266, 287, 357, 362, 394, 398, 399, 402, 404, 496, 506, 509, 518, 522

Buenaventura 76, 84, 97, 122, 136, 141, 142, 172, 176, 201, 209, 215, 226, 251, 253, 255, 279, 283, 284, 288, 394, 466, 475, 506, 519

Buga 241

ÍNDICE ONOMÁSTICO

538


CCaldas 89, 92, 93, 128, 132, 135, 138, 150,

218, 219, 220, 288, 293, 348, 394, 422, 452, 509, 510, 514

Cali 76, 87, 96, 97, 123, 124, 125, 127, 136, 142, 172, 176, 194, 196, 209, 215, 226, 241, 242, 251, 253, 255, 284, 288, 395, 404, 472, 473, 506, 514, 517, 519, 527

Caquetá 128, 132, 162, 395, 504, 506Cáqueza 254, 292, 395Cármen 252, 254, 284Cartagena 17, 87, 91, 94, 122, 124, 127,

135, 136, 150, 151, 152, 153, 156, 157, 166, 177, 189, 194, 202, 203, 209, 238, 240, 241, 242, 243, 246, 251, 252, 254, 267, 282, 284, 286, 287, 393, 402, 406, 412, 472, 475, 519, 525, 526, 530

Cauca 13, 53, 54, 75, 84, 94, 96, 97, 98, 101, 115, 122, 123, 125, 128, 131, 132, 136, 141, 142, 162, 163, 172, 184, 203, 209, 210, 211, 213, 225, 226, 228, 230, 232, 243, 283, 348, 357, 362, 394, 395, 398, 399, 402, 404, 405, 463, 500, 506, 507, 517, 528, 531

Chinú 284, 393Chiriquí 396Cisneros 66, 76, 91, 97, 141, 158, 161, 162,

197, 208, 209, 210, 211, 262, 513, 514, 517

Colmenares 42, 43, 44, 53, 54, 55, 115, 401, 507

Colón 251, 252, 253, 254, 286, 396Corozal 283, 393Cúcuta 76, 124, 125, 133, 177, 178, 194,

201, 203, 208, 215, 219, 220, 238, 242, 243, 245, 251, 252, 253, 254, 266, 282, 284, 287, 289, 396, 422

Cundinamarca 13, 123, 125, 126, 135, 138, 152, 157, 176, 215, 216, 266, 283, 357, 362, 395, 399, 405, 408, 451, 452, 507, 509, 522

FFacatativá 69, 209, 252, 254, 283, 284, 289,

362, 395, 452Francisco Javier Cisneros 66, 76, 97, 208,

210, 262, 514, 517Fredonia 74, 75, 249, 288, 293, 392, 393,

402

GGarcía Rovira 396Garzón 292, 397Guajira 122, 348, 396Guanentá 396, 499

HHerveo 96, 216, 217, 397Honda 65, 69, 76, 83, 84, 86, 92, 93, 95,

100, 122, 123, 124, 153, 157, 159, 161, 162, 172, 176, 202, 203, 210, 214, 215, 238, 241, 242, 243, 251, 252, 253, 254, 256, 279, 280, 283, 284, 286, 289, 292, 293, 362, 397, 412, 454, 496

JJaime Jaramillo Uribe 43, 62, 69, 79, 93, 94

KKalmanovitz 42, 47, 57, 72, 73, 80, 81, 88,

89, 109, 111, 112, 515

LLa Plata 123, 177, 238, 241, 242, 251, 253,

397Lorica 252, 283, 393Los Santos 396

MMagangué 84, 157, 162, 250, 252, 253,

254, 284, 292, 362, 394, 412Magdalena 13, 46, 62, 63, 65, 67, 69, 70,

71, 74, 76, 77, 80, 81, 83, 84, 85, 86, 87, 89, 92, 94, 95, 97, 98, 101, 116, 122, 123, 124, 125, 126, 127, 128, 132, 136, 141, 146, 150, 151, 153, 154, 156, 157, 158, 160, 161, 162, 163, 164, 167, 172, 175, 178, 180, 184, 191, 198, 201, 202, 203,

539

ÍNDICE TEMÁTICO

204, 209, 210, 211, 213, 214, 215, 216, 219, 220, 224, 225, 227, 230, 243, 244, 246, 247, 249, 250, 259, 266, 267, 279, 282, 283, 286, 323, 326, 327, 357, 362, 375, 395, 396, 398, 399, 400, 402, 406, 407, 408, 412, 413, 419, 420, 422, 464, 468, 473, 486, 487, 489, 496, 500, 501, 510, 511, 513, 515, 516, 518, 520, 522, 524, 526, 531, 532

McGreevey 57, 60, 62, 64, 65, 66, 67, 68, 71, 73, 75, 78, 80, 85, 86, 90, 91, 99, 100, 101, 106, 107, 110, 111, 112, 113, 118, 120, 123, 124, 186, 191, 198, 517, 525

Mompos 84, 92, 249, 251Mompóx 252, 253, 393Mula 64, 66, 75, 85, 86, 90, 100, 116, 148,

149, 159, 164, 166, 171, 173, 174, 175, 177, 182, 185, 187, 191, 198, 202, 203, 258, 264, 501, 529

NNeiva 69, 84, 123, 161, 172, 177, 194, 238,

241, 242, 251, 253, 283, 284, 289, 292, 397, 507

Nieto Arteta 41, 43, 56, 60, 63, 102, 148, 519

OObando 250, 395Ocaña 123, 124, 133, 220, 242, 243, 253,

254, 282, 284, 289, 292, 396Ospina Vásquez 56, 60, 62, 63, 75, 77, 83,

84, 87, 88, 91, 102, 103, 104, 106, 110, 198, 379, 467, 520

PPadilla 131, 157, 395Palmira 135, 147, 241, 251, 253, 256, 284,

288, 289, 394, 519Pamplona 123, 133, 177, 238, 242, 243,

246, 251, 253, 254, 282, 283, 284, 289, 362, 396

Panamá 13, 66, 67, 81, 84, 88, 91, 131, 135, 143, 160, 204, 206, 211, 215, 226, 242, 247, 249, 251, 253, 254, 255, 277,

337, 373, 386, 396, 398, 399, 400, 402, 403, 527

Parsons 60, 64, 74, 75, 76, 94, 95, 96, 97, 104, 105, 110, 116, 148, 172, 521

Pasto 54, 76, 84, 87, 91, 122, 123, 172, 176, 194, 196, 228, 238, 242, 246, 251, 253, 283, 394, 506, 531

Popayán 54, 76, 84, 87, 91, 92, 96, 123, 129, 133, 137, 172, 176, 177, 215, 216, 228, 238, 241, 242, 246, 251, 253, 255, 283, 284, 287, 289, 394, 404, 502, 506

Poveda Ramos 59, 62, 64, 66, 68, 71, 73, 80, 82, 83, 90, 99, 100, 101, 272, 523

Puerto Wilches 152, 463

QQuindío 16, 76, 83, 84, 96, 167, 172, 176,

213, 227, 394, 404

RRoger Brew 43, 46, 47, 62, 73, 74, 98, 108,

109

SSabanalarga 249, 251, 265, 284, 393Safford 43, 45, 46, 60, 62, 67, 70, 71, 74,

88, 89, 99, 100, 105, 106, 107, 147, 230, 339, 525, 526

Saldaña 397San Andrés y Providencia 252San Gil 124, 136, 238, 242, 251, 254, 282,

284, 289, 292, 396San Juan 226, 252, 254, 274, 284, 292, 395Santander 13, 47, 82, 101, 110, 122, 123,

125, 136, 141, 150, 157, 159, 171, 172, 179, 215, 219, 241, 243, 245, 247, 251, 252, 253, 254, 255, 284, 289, 348, 357, 362, 395, 396, 398, 399, 405, 406, 408, 453, 495, 499, 500, 502, 504, 505, 512, 516, 522

Sincelejo 283, 284, 362, 394Sistema de hábitat 28, 32, 479, 487, 490,

491, 492Socorro 76, 123, 124, 125, 136, 178, 238,

540


242, 246, 251, 254, 282, 284, 289, 292, 362, 396, 495, 499

Sopetrán 75, 249, 250, 288, 392, 393Soto 178, 179, 396, 495, 505, 531Stiles 277, 278, 279, 280, 281

TTenerife 122, 238, 241, 395Tequendama 395Tirado Mejía 43, 62, 69, 101, 120, 146, 528Tolima 13, 123, 125, 131, 132, 135, 157,

189, 203, 210, 225, 247, 283, 357, 397, 400, 402, 408, 452, 522

Toro 58, 60, 74, 84, 90, 105, 133, 159, 242, 246, 251, 263, 277, 278, 291, 395, 516

Tuluá 133, 241, 251, 253, 284, 292, 395Tundama 394Túquerres 87, 238, 251, 253, 255, 292,

362, 394, 506, 531

UUbaté 238, 241, 243, 251, 254, 282, 284,

289, 395Urabá 84, 94, 128, 227, 393, 403, 521

VValledupar 122, 125, 242, 252, 283, 395Vélez 83, 123, 178, 238, 242, 246, 251,

252, 253, 254, 259, 284, 289, 396, 496, 529, 531

Veraguas 242, 396

ZZipaquirá 210, 238, 241, 243, 251, 254,

283, 289, 292, 395

Une

Toro

Tadó

Anza

Momi

SoraToca

Oiba

Yalí

Achí

YatíTolú

Yuma

Obas Hobo

Buga

Inzá

Cali

Tuna

Iles

Toná

Lupe

Tame

Maní

Tota

SopoGama

Mitú

Usme

Bosa

Aipe

GirónYondó

Galán

Andes

Tarso

Ulloa

Pijao

Tulúa

Lemos

Lloró

Urrao

Sucre

Prado

PequeAnorí

LricaChima

Chinú

Viotá Apito

HondaTobia

Albán

Paime

PachoCogua

Coper

Paunaleiva

Tujna

Nobsa

Chima

Vélez

Maceo Sofía

Nechí

Sucre

Pinto

Since

Yucal

Plato

Lousú

Ocaña

DaguaYumbo

Neiva

Ramos

Conto

Timba

Elías

Pital Rosas

Patía

AlbánTambo

Guedi

Mocoa Colón

VetasSilos

SoataChita

Tenza

UbaláJunín

Cravo

Isama

Fosca UbatéPasca Pandí

AtacoPrado

Sucre

Ramos

Belén

Pasto

Jardín

Salgar

Armero

Nariño IbaguéObando

Génova

Zarzal

Bagadó

Quibdó

Acandí

Toledo

Antado

Amalfi

Cereté

Arache

Perico

Madrid

Yacopí

Sutatá

RondónSamacá

Páramo

LaPaz

Cuturú

Ayapel

Retiro

Tenche

Mompox

Arjona

Galapa Palmar

Julián

Papure Uribia

Maicao

LaPaz

Quemal

MálagaPaicol

Teruel

Darién

Caloto

SuaresJelima

Timaná

Garzón Agrado

Caloto

Totoro

BalboaArbela

Nariño

Ospina

CumbalOspina

Herrán

Toledo

Enciso

Cúcuta

SuratáPaujil

Málaga

Guican

SocotáJericóManare

Fortul

MuranoTamara

Mongua

Berbeo

Medina

Guasca

Arauca

Orocue

MelgarSuárez

DussánPotosí

Ortega

Baraya

Potosí

Guineo

Umbría

Génova

Picuán

Potosí

Pereira

Lebrija

SanGil

Bolivar

Betulia

MurilloBeltrán

Salento

Sevilla Huasaco

Riofrío

Betania

Argelia

NovgitaCondoto Itsmina

Churido

Giraldo

Sahagún

LaMesa

LaPeñaCiénaga

OtancheDuitama

Charalá

SanGil

Barbosa

Aquileo

Yolombó

Remedio

Elreal

Palotal

Cintura

CaimitoBarbosa

Tacaloa

HerediaPedraza

Turbana

Baranoa

Venados

Diluvio

Ciénaga

Ahuyama

Murujui

Popayán

Fonseca

Uramita

Codazzi

BiotaráMoralesGamarra

RosarioDuramia

Palermo

GuacaríCórdoba

LaVega

Jamundí

Palmira

Miranda

Cajibío

Popayán

ERosal Bolívar

Linares

Ipiales

Carcasi

CachiraCachiri

Chitagá

Cerrito

Boavita

Nunchia

RecetorChameza

GaragoaMacanal

Gachalá

Momfort

Calamar

Acacias

Cumaral

CabreraSumapaz

Coyaima

Polonía

Acevedo

Venecia

Quimoro

Piragua

Zapatoca

Hispania

Ambalema

Girardot

Frontino

Sopetrán

GarzonesMontería

Cucunuba

Caracolí

ElTigre

DosbocasZaragoza

Margento

Santiago

Majagual

ElBanco

ElguamoZambrano

SalaminaGuaimaroRemolino

AtanquesPatillal

Valencia

RíoFrío

Nazareth

Riohacha

BecerrilLaJagua

Ayacucho

LaZulia

Saavedra SanJosé

Pitalito

laJagua

LaPlata

LaBalsa

ElTambo

Dosríos

Albernia

YunguneoDescanso

Santiago

Santiago

ElMorro ElMorro

Sogamoso

SapatozaChoconta

Trinidad

Yabarate

Cabuyaro

Surinema

LaUribe

RestrepoSanLuis

Colombia

LaTagua

LaUnión

MariquitaManizales

ElCarmen

Caramanta

Chigorodo

Antioquia

Angostura

LaDorada

BeteitivaElEncino

Landázuri

Palmarito

Sanpedro

SanPablo

CartagenaLasPavasFundación

Horihueca

SanDiego

LaGloria

ElCarmen

Sardinata

Bochalema

ElCarmen

SanMateo

Algeciras

LaSierra

Barbacoas

LaBateca

Villacaro

Tauramena

LaPoyasa

Gutiérres

Florencia

LasLajas

ElPáramo

SanAntero

Manzanares

SanRafael

LasFlores

Algarrobal Buenavista

SanOnofre

CandelariaHatoViejo

Tucuracate

Maramamaña

Chiriguaná

Belalcázar

Elretorno

SanMartín

SurdeAtaRíoBlanco

LasCrucesBuenavista

Pensilvania

JesúsMaría

ElSaltillo

Montelíbano

Castilletes

Chimichagua

Tamalameque

ARicaurte

SantaMaría

PuertoRico

PuertoAsís

LaVictoria

SantaMartha

PuertoLópez

BuenosAires

Puebloviejo

Espriella

FloridaBlanca

Pavarabdocito

PuertoBerrío

MaríaLaBala

PuertoOspina

PuertoWilches

SantaCatalina

SanBernardino

LasGuacamayas

PuertoCarreño

Bocasdequeri

SantaTeresita

Villaflorencia

Barrancabermeja

PuertoBerrugas

Puertoestrella

PuertoLeguízamo

SanJuandelcesar

RutaaéreaaLeticia

SanPedrodeArimena

SanJosédelGuaviare

PuertoAlfonsoLópez

SanVicentedelCaguán

SanBernardodelViento

SanVicewntedeChucurí

RutaaéreaTarapacá-Pedrera

(*).Líneastelegráficasinstaladasentre1870y1934sobreregistrossupervivientes

RECONSTRUCCIÓN:FELIPEGUTIÉRREZFLOREZDIBUJO:JAIMEMADRIGALM.

Año2010

Uncentímetroenelpapelrepresesesentamilmetrosenelterreno

VENCIONES

ferrocarril

líneadeltelégrafo

Río

RepúblicadeColombia

Centrospoblados

instaladasentre1870y1934sobreregistrossupervivientes

RECONSTRUCCIÓN:FELIPEGUTIÉRREZFLOREZDIBUJO:JAIMEMADRIGALM.

Año2010

Uncentímetroenelpapelrepresentasesentamilmetrosenelterreno

rrocarril

eadeltelégrafo

o

epúblicadeColombia

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