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Las implicaciones de la Cumbre de París sobre Cambio Climático (COP 21) en
la ingeniería de carreteras
Ángel Sampedro RodríguezEsther Pérez Arellano
E.P.S. Universidad Alfonso X el Sabio (UAX)[email protected]
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Índice:
1. Protocolo de Kioto y Post‐Kioto2. El Acuerdo de París3. Implicaciones en la ingeniería de carreteras4. El transporte por carretera5. Estrategia Española contra el cambio climático6. Herramientas disponibles7. Mejores Técnicas Disponibles8. Conclusiones
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1. Protocolo de Kioto y Post‐Kioto
Paquete de Energía y Cambio Climático 2013‐2020
Para 2020 (Estrategia 20x20x20):
• reducir las emisiones de GEI en un 20 %
• aumentar la eficiencia energética en un 20 %
• generar el 20 % de la energía mediante renovables
En España: reducir un 10 % las emisiones de sectores difusos
Para 2050: reducir las emisiones de carbono en un 50‐90 %...
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1. Protocolo de Kioto y Post‐Kioto
Estrategias: mitigación y adaptación
Nuevos costes: emisiones de GEI
Fase Proyecto y Construcción
Procesos (MTD o BAT)
Materiales
Fase de explotación
Conservación
Explotación y uso
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Economía baja en carbono (reducción/absorción/compensación)
Infraestructuras verdes
Financiación climática
Ciudades (70% GEI)
Eficiencia Energética
Transporte
2. El Acuerdo de París
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Mitigación: diseño, construcción y explotación de carreteras, servicios anexos, y transporte por carretera “bajos en carbono”
Adaptación: nuevas metodologías y sistemas para reducir los impactos del cambio climático
España es un país muy susceptible a los impactos
Transporte por carretera: infraestructuras, explotación, demanda
3. Implicaciones en la ingeniería de carreteras
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4. El transporte por carretera
Infraestructura
Vehículo
Usuario
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5. Estrategia Española contra el cambio climático
Comercio de derechos de emisión
Participación en MDL y Fondos de Carbono (Fondo Verde Clima)
Sumideros y captura de carbono
Sector del transporte – eficiencia
Ordenación del territorio
Residuos
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6. Herramientas disponibles
Análisis de Ciclo de Vida y Huella de Carbono
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6. Herramientas disponibles
Análisis de Ciclo de Vida y Huella de Carbono
MEZCLAS UPM F0 ‐ 0% RAPSUBSISTEMAS kg CO2 eq/t MBC PorcentajeSUBSISTEMA 1: EXTR. Y PROC. ÁRIDOS 6,65 10,7%SUBSISTEMA 2: FÍLLER 13,51 21,8%SUBSISTEMA 3: BETÚN ASFÁLTICO 11,97 19,3%SUBSISTEMA 4: FABRICACIÓN MBC 18,13 29,3%SUBSISTEMA 5: PUESTA EN OBRA MBC 1,49 2,4%SUBSISTEMA 7: DEMOLICIÓN 0,21 0,3%SUBSISTEMA 8: TRANSPORTE 9,91 16,0%
TOTAL: 61,87 100,0%
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AUTOPISTA: FASE CONSTRUCCIÓNEMISIONES (Kg)
CO HC NOX PM CO2
Solución 0 NO HACER NADA 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%
Solución 1 VARIACIÓN RASANTE (Ondulado) ‐0,45% ‐0,40% 36,37% 0,54% 23,31%
Solución 2 VARIACIÓN RASANTE (Montañoso) ‐3,20% ‐2,67% 54,63% ‐5,29% 47,94%
Solución 3 REDUCCIÓN ANCHURA DE CALZADA ‐0,48% ‐0,46% ‐2,48% ‐1,32% ‐0,01%
Solución 4 REDUCCIÓN 1 CARRIL POR SENTIDO ‐2,93% ‐2,82% ‐18,43% ‐9,08% ‐0,09%
Solución 5 REDUCCIÓN VELOCIDAD DE DISEÑO
(10 km/h)‐1,66% ‐1,68% ‐9,62% ‐5,00% ‐0,04%
Solución 6 COMBINACIÓN MEDIDAS 3 Y 5 ‐1,95% ‐1,98% ‐11,60% ‐5,98% ‐0,05%
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AUTOPISTA: EXPLOTACIÓN EMISIONES (Kg)
ANÁLISIS COMPARATIVO
DE ALTERNATIVAS CO HC NOX PM CO2
ALTERNATIVA 0
NO HACER NADA417.182,00 17.544,66 68.215,73 2.311,22 19.779.927,96
ALTERNATIVA 1
SEÑALIZACIÓN DINÁMICA290.421,17 12.214,23 41.079,58 1.520,42 14.118.065,13
ALTERNATIVA 2
RESTRICCIONES DE
TRÁFICO263.704,20 15.153,61 54.563,99 1.844,64 15.192.722,10
REDUCCIÓN DE
EMISIONES (%)
SEÑALIZACIÓN DINÁMICA‐30,39% ‐30,38% ‐39,78% ‐34,22% ‐28,62%
RESTRICCIONES DE
TRÁFICO‐36,79% ‐13,63% ‐20,01% ‐20,19% ‐23,19%
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7. Mejores Técnicas Disponibles (MTD o BAT)
Reducción temperatura/energía de procesos
Subsistemas kg CO2 eq/t MBC (%) kg CO2 eq/t MBT Red. kg CO2 eq/t MF Red.1. Estr. y proc. áridos 6,73 14,0 6,79 ‐1,0% 6,74 ‐0,2%2. Fíller 0,00 0,0 0,11 0,003. Ligante asfáltico 11,58 24,1 12,17 ‐5,1% 10,84 6,4%
4. Fabricación mezcla 18,13 37,7 9,06 50,0% 1,8190,0%5. Puesta en obra 1,49 3,1 1,49 0,0% 1,49 0,0%7. Demolición 0,21 0,4 0,21 0,0% 0,21 0,0%8. Transporte 9,89 20,6 10,09 ‐2,1% 9,55 3,4%
Total: 48,02 100,0 39,92 16,9% 30,6536,2%
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7. Mejores Técnicas Disponibles (MTD o BAT)
Reciclado y empleo de subproductos
MEZCLAS 20% RAPAhorro
70% RAPAhorroSUBSISTEMAS kg CO2 eq/t MBC kg CO2 eq/t MBC
SUBSISTEMA 1: EXTR. Y PROC. ÁRIDOS 5,78 13,1% 3,42 48,5%SUBSISTEMA 2: FÍLLER 12,72 5,9% 12,63 6,5%SUBSISTEMA 3: BETÚN ASFÁLTICO 8,81 26,4% 5,09 57,4%SUBSISTEMA 4: FABRICACIÓN MBC 19,26 ‐6,3% 22,05 ‐21,7%SUBSISTEMA 5: PUESTA EN OBRA MBC 1,49 0,0% 1,49 0,0%SUBSISTEMA 7: DEMOLICIÓN 0,21 0,0% 0,21 0,0%SUBSISTEMA 8: TRANSPORTE 9,44 4,8% 8,60 13,3%
TOTAL: 57,71 6,7% 53,50 13,5%
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7. Mejores Técnicas Disponibles (MTD o BAT)
Energías renovables, absorción de emisiones, etc.
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REDUCCIÓN: 11%
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REDUCCIÓN: 26%
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REDUCCIÓN: 38%
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8. Conclusiones:
Kioto + Post‐Kioto + París = transporte bajo en carbono
Estrategias mitigación y de adaptación al Cambio Climático
Las carreteras sostenibles y responsables son posibles: ¡existen!
Mejores carreteras contribuyen a reducir las emisiones de GEI
Innovación (Compra Pública de Innovación)
Carretera – Infraestructura verdeBeneficios ambientales + sociales + biodiversidad + mitigación del
cambio climático y adaptación a este
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GRACIAS POR SU ATENCIÓN
Ángel Sampedro Rodríguez [email protected]
Esther Pérez Arellano
E.P.S. Universidad Alfonso X el Sabio (UAX)