LIBRO ABIERTOAeropuerto Internacional de

Chinchero - Cusco

Ministerio de Transportes y Comunicaciones

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Hoy, en la Ciudad Imperial, es co-

mún escuchar a cualquier ciudada-

no que llevan ya 40 años a la espera

de un aeropuerto internacional. Uno

que sirva de alternativa al Alejandro

Velasco Astete. En vista de ello, el Mi-

nisterio de Transportes y Comunica-

ciones (MTC) encargó el año 2010

una evaluación técnica a la consultora

española ALG - EUROPRAXIS, a fin de

DETERMINAR el lugar ideal para le-

vantar el anhelado terminal aéreo.

Había cinco opciones; a ALG - EURO-

PRAXIS la EVALUACIÓN le tomó DOS

años.

Cabe precisar que, en la última déca-

da, esta consultora ha participado en

los proyectos de desarrollo aeropor-

tuario más importantes de España; y,

en la primera fase de esta evaluación,

eliminó dos de las cinco opciones:

Quillabamba y Canchispampa. En

ambos casos, por su excesiva distan-

cia, tanto a la ciudad del Cusco como

a los principales destinos turísticos

de la región (más de 2 horas y 5 ho-

ras, respectivamente), además de as-

pectos aeronáuticos que no les eran

favorables.

POR LO TANTO, la sede del aeropuerto

internacional se debió dirimir entre las lo-

calidades de Anta, Occoruro y Chinchero.

Para ello, la consultora revisó informes y

estudios REALIZADOS desde 1980, HIZO

visitas técnicas a cada lugar y llevó a cabo

evaluaciones comparativas y análisis mul-

ticriterio. Los criterios técnicos que consi-

deró fueron aeronáuticos, socioeconómi-

cos y ambientales.

COMO CONCLUSIÓN DE LOS ESTU-

DIOS, la propuesta ubicada en Chinchero,

distrito de la provincia de Urubamba, a 29

km del Cusco por carretera, fue CONSI-

DERADA LA MEJOR.

Anta, si bien representaba un costo de

obra menor y ofrecía un alcance de aero-

naves de 16% mejor que Chinchero, tenía

en contra su elevada presencia de obstá-

culos y una capacidad limitada de campo

de vuelo, además de vientos en cola fre-

cuentes.

¿Qué es el alcance de aeronaves? Co-

rresponde a la distancia máxima que es

capaz de recorrer el aparato volando a

velocidad crucero del punto de partida al

punto de llegada.

LIBRO ABIERTO Aeropuerto Internacional de Chinchero - Cusco

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La consultora recomendó al MTC y a ProInversión edificar en Chinchero. Cabe se-

ñalar que, en el Cusco no hay OPOSICIÓN A la ejecución de esta obra.

TABLA DE ANÁLISIS TÉCNICO MULTICRITERIO DE CALIFICACIÓN

AEROPUERTO CUSCO

Ministerio de Transportes y Comunicaciones

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TRES POSTORES FINALES

En febrero del 2010, durante la admi-

nistración del presidente Alan García,

el MTC solicitó a ProInversión iniciar la

convocatoria a concurso para la cons-

trucción del Aeropuerto Internacional.

Cinco meses después se aprobó el

Plan de Promoción y, a fines de agos-

to de ese mismo año, se publicaron las

bases y se lanzó la convocatoria.

Precalificaron siete postores, fueron

tres los que presentaron sus propues-

tas técnicas y económicas: Consor-

cio Aeropuerto Chinchero, Consorcio

Kuntur Wasi y Consorcio Aeroportua-

rio Imperial.

El 6 de marzo del 2014, ya durante el

Gobierno de Ollanta Humala, se apro-

bó la versión final del Contrato de Con-

cesión y, el siguiente mes, se adjudicó

el proyecto al Consorcio Kuntur Wasi.

En julio de ese año se firmó el contrato

y, en enero del 2016, Ositran anunció

Detalle de la Evaluación y Análisis Multicriterio de la FASE 2 que incluye Anta, Occoruro y Chinchero

LIBRO ABIERTO Aeropuerto Internacional de Chinchero - Cusco

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al Consorcio Internacional Supervisión

Valle Sagrado como el ganador del con-

curso para supervisar la construcción

de la obra.

ProInversión condujo el proceso que

llevó a elegir a Kuntur Wasi. Su equipo

técnico elaboró el Contrato de Conce-

sión, el mismo que fue aprobado por

el Comité Pro Integración y su Conse-

jo Directivo integrado por los ministros

de entonces de Transportes y Comu-

nicaciones; Energía y Minas; Agricultu-

ra y Riego; y Vivienda, Construcción y

Saneamiento. El titular del MEF presidió

ese consejo.

¿Qué se le pidió a los postores? A nivel

técnico-operativo, que en los tres últi-

mos años hubieran operado aeropuer-

tos que, en conjunto, gestionasen como

mínimo cuatro millones de pasajeros al

año; siendo al menos uno de estos de

nivel internacional y con un tráfico anual

mayor a los tres millones de pasajeros.

Además, que en la última década hayan

construido alguna infraestructura con

una inversión mínima de US$200 millo-

nes, posean experiencia en la construc-

ción de aeropuertos que les hayan de-

mandado como mínimo una inversión de

US$100 millones y, también, experiencia

en movimiento de tierras superior a los

ocho millones de metros cúbicos.

A nivel financiero, el postor debía con-

tar con un patrimonio neto mínimo de

US$140 millones y una facturación anual

mínima de US$48 millones.

Los tres postores cumplieron los requisi-

tos. En vista de ello, el comité evaluador

decidió en base a la propuesta econó-

mica y, la más favorable para el Estado,

fue la de Kuntur Wasi.

Según ProInversión, este consorcio ofer-

tó un cofinanciamiento del Estado por

concepto de Fondo de Pagos del PAO

(FPAO - Fondo de Pago por Avance de

Obras) de US$ 264.8 millones, cuan-

do el monto referencial máximo era

de US$457.5 millones; y un porcentaje

de reintegro del cofinanciamiento del

100% sobre los ingresos aeroportuarios

superiores a US$ 35 millones indexados

por inflación (el porcentaje referencial

mínimo era de 30%).

Los Fondos de Pago del PAO (FPAO),

es decir, el cofinanciamiento reque-

Ministerio de Transportes y Comunicaciones

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rido al Estado de los consorcios Ae-

ropuerto Chinchero y Aeroportuario

Imperial eran mucho más onerosos:

US$411.1 millones y US$348 millones,

respectivamente.

Así, Kuntur Wasi ganó la buena PRO del

diseño, construcción, operación y admi-

nistración del futuro Aeropuerto Inter-

nacional de Chinchero - Cusco (AICC)

por un periodo de 40 años. Integran

este consorcio la Corporación América

S.A. (de capitales argentinos) y Andino

Investment Holding S.A. (de capitales

peruanos). Esta última cuenta con 45

años de experiencia en operación lo-

gística, portuaria y aeroportuaria. Cor-

poración América, por su parte, opera

53 aeropuertos, destaca en los sectores

energético, tecnológico, agroindustrial

e infraestructura, además del aeropor-

tuario, y factura al año más de US$ 2 mil

millones.

El AICC se construirá CON estándares

internacionales y duplicará la CAPACI-

DAD Del Velasco Astete.

Este, por ejemplo, tiene un área de

13.580 m2 y cinco puertas de embar-

que; el de Chinchero tendrá un área de

47.000 m2 y once puertas de embar-

que. A diferencia del anterior, que reci-

be aviones con capacidad para 190 pa-

sajeros como máximo, el futuro terminal

aéreo podrá recibir aeronaves con 300

visitantes cada una.

De acuerdo con los cálculos de este con-

sorcio, en los próximos 35 años de ope-

ración, el AICC va a generarle al Cusco

unos US$63 mil millones. Esto, además

de los 2.500 puestos de trabajo directo y

la ampliación de su oferta turística, pues

permitirá conexiones directas e interna-

cionales. Su terminal de carga, en tanto,

abrirá las puertas de los productos an-

dinos al mercado internacional.

EL CONTRATO DE CONCESIÓN

Como es público, el contrato se suscri-

bió en julio de 2014 en la misma ex-

planada donde sería edificado el ae-

ropuerto. Es preciso indicar que este

contrato contenía una serie de aspec-

tos lesivos para los intereses del Esta-

do y la solución a estos se presentó a

través de una adenda.

Recientemente, el pasado jueves 2 de

febrero, El Comercio publicó el editorial

LIBRO ABIERTO Aeropuerto Internacional de Chinchero - Cusco

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“Turbulencia antes del despegue” dicho

editorial contiene imprecisiones que

consideramos aclarar por lo cual pre-

sentamos unas modificaciones al texto.

“Como se sabe, Kuntur Wasi tenía que

asumir los costos de la construcción

del aeropuerto con financiamiento

privado y, al finalizar la obra, debía re-

cibir un reembolso por parte del Es-

tado ascendente a US$265 millones

(correspondientes al Pago por Avance

de Obras o PAO pago diferido) más

los intereses que hubiera generado

dicho financiamiento. Sin embargo,

cuando el Ministerio de Transportes y

Comunicaciones (MTC) recibió la pro-

puesta de endeudamiento por parte

de la concesionaria constató que los

US$265 millones iniciales se conver-

tían en aproximadamente US$855 mi-

llones por reembolsar como parte del

cofinanciamiento, compromisos fir-

mes que hubiera asumido el Estado al

aceptar dicho endeudamiento que fue

rechazado por el MTC pero previa-

mente aprobado por el OSITRAN.

“Así, considerando el elevado costo

que ello implicaba, el concesionario

envió una propuesta de adenda del

contrato al Concedente, que luego de

un proceso de evaluación entre el MTC,

MEF y el OSITRAN, la adenda permitía

que el Estado page los US$265 millo-

nes (Por Avance de Obras) durante el

periodo de construcción por cada hito

trimestral avanzado por el Concesio-

nario con la previa supervisión y apro-

bación del Ositran, de esta manera se

evitaría tener que entrar en la contro-

versia por el reconocimiento de inte-

reses producto de las inconsistencias

que presentaba el Contrato.

Anular la concesión y convertirla en

obra pública, alegando que el finan-

ciamiento propuesto por la concesio-

naria era muy costoso, no tenía asidero

legal, advirtió El Comercio, y añadió:

“En el mes de octubre del año pasado

(2016), la Contraloría General de la Re-

pública ya había revisado el contrato y

advertido que, por su generalidad, no

había límites al tipo de endeudamiento

y tasas de interés que podía obtener

la concesionaria. En este contexto, si el

Estado DESCONOCIA SU COMPRO-

MISO, hubiera tenido, con seguridad,

que lidiar con un arbitraje en una po-

sición desfavorable y afrontar el pago

de una millonaria indemnización a la

Ministerio de Transportes y Comunicaciones

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concesionaria, además de sufrir la

postergación de la construcción del

aeropuerto por VARIOS años más”.

La Contraloría, sin embargo, ya se ha-

bía pronunciado al respecto mucho

antes: en marzo del 2014, ad portas

de la suscripción del contrato. Las su-

gerencias que entonces hizo, FUERON

LAS SIGUIENTES.

El organismo señaló la necesidad de

que ProInversión -antes de adjudicar la

buena pro- evaluase la pertinencia de

fijar un costo de endeudamiento máxi-

mo u otro mecanismo que CONTRO-

LASE el riesgo, a fin de que la tasa de

endeudamiento SEA la más favorable

para los intereses del Estado. Respec-

to al plazo de presentación del Cierre

Financiero, la Contraloría sostuvo que

ProInversión, además, debía evaluar

la pertinencia de considerar un pla-

zo definido para que el concesionario

CUMPLA con el mismo.

LAS OBSERVACIONES DE CONTRA-

LORIA NO FUERON CONSIDERADAS.

Siendo este el panorama, en setiem-

bre del 2015, Kuntur Wasi, de acuer-

do a lo dispuesto en la cláusula 10.4.7

del Contrato de Concesión, solicitó

al MTC la Autorización de Endeuda-

miento Garantizado Permitido (EGP),

además de la transferencia de los PAO.

El 22 de julio del 2016, seis días an-

tes de que el Gobierno Nacionalista

le cediese la posta al de Peruanos Por

el Kambio, el Organismo Supervisor

de la Inversión en Infraestructura de

Transporte de Uso Público (Ositrán)

aprobó el EGP.

El MTC, ya en manos de la nueva ad-

ministración, desaprobó la solicitud

de Kuntur Wasi, aduciendo que gene-

raría un perjuicio económico al Esta-

do. A través del Informe 1135-2016-

MTC/25, el Ministerio le presentó las

razones de su decisión avalado por

CAF como consultor externo.

Entre otras, señaló que el procedimien-

to propuesto para el cálculo de la tasa

que presento el Concesionarios clave

para la obtención del PAO trimestral

(pago del Estado por cofinanciamien-

to), no es la que USUALMENTE se em-

plea en los mercados financieros para

el cálculo de los costos de un financia-

miento siendo dicho procedimiento

LIBRO ABIERTO Aeropuerto Internacional de Chinchero - Cusco

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incorrecto y desvirtúa el costo del En-

deudamiento del proyecto.

KUNTUR Wasi manifestó su desacuer-

do por escrito y, mediante Carta N°

195-2016-KW y Carta N°196-2016-KW,

a efectos de superar las discrepan-

cias, solicitó a la Dirección General de

Concesiones en Transportes del MTC

la introducción de las modificaciones

necesarias PARA ASEGURAR LA BAN-

CABILIDAD DEL Contrato de Conce-

sión a solicitud de Goldman Sachs,

en su calidad de Acreedor Permitido.

Cabe resaltar que anteriormente Car-

ta N°195-2016-KW, el Concesionario

adjunto una propuesta de adenda.

Es preciso indicar que el Estado anali-

zó la propuesta de adenda presentada

por el concesionario, en reunión con-

junta con MEF, OSITRAN y MTC luego

de modificaciones a dicha propuesta.

El pasado 20 de enero, Ositrán otor-

gó una opinión técnica favorable al

proyecto de adenda. Una semana

después, el MEF hizo lo propio, pre-

cisando que sus áreas técnicas no en-

contraban observación alguna a la ci-

tada propuesta.

LA MODIFICACIÓN DEL CONTRATO

A través del oficio 01882-2016-CG/

DC del 13 de octubre del 2016, la

Contraloría General de la República,

ante la existencia de generalidades

en el Contrato de Concesión que iban

contra los intereses del Estado, solicitó

que el MTC consulte a ProInversión si

durante el proceso de promoción del

AICC tuvieron los postores acceso a

los informes financieros del Consultor

Integral. Tras conocerse que no ha-

bía sido así, dijo que estos estaban en

condiciones de aplicar metodologías

y supuestos diferentes para la formu-

lación de sus respectivas propuestas.

Por lo tanto, la Contraloría General de

la República sugirió renegociar la tasa

o la cuota PAO. La Adenda es resulta-

do de dichas recomendaciones.

Cabe precisar que el Contrato Ori-

ginal establecía que la etapa de eje-

cución de las obras del Aeropuerto

Internacional de Chinchero- Cusco

comprende tres sub-etapas, teniendo

cada una su respectivo mecanismo de

pago:

Ministerio de Transportes y Comunicaciones

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- Sub Etapa 1: Ejecución del movimien-

to de tierras. Será cofinanciada a través

del Pago Por Obras (PPO).

- Sub Etapa 2: Ejecución de la obra.

Será cofinanciada a través del Fondo de

Pagos del PAO (pago diferido). Con la

adenda se cambia el esquema de pago

a Pago Por O obra (PPO).

- Sub Etapa 3: Ejecución de las obras

que no serán cofinanciadas y serán a

cuenta y riesgo de la concesionaria La

adenda propone que el Concesiona-

rio presente un Cierre Financiero en el

segundo año de la ejecución de Obra

para dicha sub-etapa a cuenta y riesgo

de la Concesionaria. El incumplimiento

de dicha obligación establecida en la

adenda, activaría no solo las garantías

sino también sería causal de caduci-

dad. Lo anteriormente mencionado no

se encontraba claramente estipulado

en el Contrato original.

En la Sub Etapa 2, el PAO trimestral

planteado por Kuntur Wasi en su en-

deudamiento era de US$14.2 millones,

lo que implicaría compromisos firmes

del Estado de US$854.7 millones. La

propuesta de la CAF, luego de analizar

las inconsistencias del Contrato fue de:

un pago trimestral de US$12.2 millones,

lo que representaría compromisos fir-

mes del Estado de US$732.4 millones.

La Adenda fijó solo pagar el monto de

la obra solo cambiando el esquema de

pagos un único pago total Por Avance

de Obra de US$264.8 millones. CON

ELLO SE ASEGURABA QUE EL COFI-

NANCIAMIENTO SOLICITADO AL ES-

TADO EN LA OFERTA FUERA EXACTA-

MENTE DE 264.8 MILLONES.

La Adenda del Contrato ha establecido

que el Cofinanciamiento del Estado sea

de US$ 145 millones para la Sub Etapa

1 (movimiento de Tierras) y de US$-

265millones para la Sub Etapa 2 (Obras)

De esta manera, como resultado del

pago del cofinanciamiento por parte

del Estado a través de Pago por Obra

(PPO) –se ha evitado el pago de intere-

ses–, el costo de inversión de la cons-

trucción del AICC se mantiene lo que

puede ser comprobado visualizando

el Programa de Obra que no ha sido

modificado; lo mismo que el sueño del

pueblo cusqueño, que lleva ya 40 años

a la espera de un terminal aéreo a la al-

tura de sus necesidades.