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PRÓLOGO

Un pueblo nace y crece a la orilla de una estación. El mismo pueblo queda aislado cuando el tren deja de pasar. Dos hermanos se reencuentran gracias al riel. Una historia de amor se gesta en un andén. Un abuelo y una abuela les cuentan a sus nietos la historia de sus vidas surcadas por el ferrocarril. Un país y una provincia florecen y se desarrollan impulsados por una locomotora que hoy se está oxidando.

Santa Fe tiene mucho que contar desde su historia ferroviaria, mucho para recordar. Y mucho también para mirar hacia adelante, para concretar el sueño de que los trenes vuelvan a recorrerla e integrarla.

Las historias e imágenes que reúne este libro no fueron producidas por aquellos que vivieron el auge del ferrocarril como impulsor de la economía, como red de conexiones entre los pueblos y ciudades de esta provincia. Las buscaron y crearon sus hijos y nietos, niños y jóvenes de entre 10 y 17 años. Pocos de ellos pasaron por la experiencia de viajar en tren, probablemente ninguno haya visto una estación llena de gente esperando para subirse a los vagones, para recibir a los que llegan, o simplemente para integrarse a la vida social. Pero son ellos los que rescatan la historia.

Junto a una propuesta para recuperar los servicios ferroviarios en nuestra provincia surgió la idea de realizar un concurso para fomentar el conocimiento de la historia del ferrocarril en las generaciones de jóvenes que por haber nacido a partir los años noventa no contaron con la oportunidad de dimensionar el valor histórico, cultural, patrimonial, socio-económico que los trenes tuvieron y tienen para nuestro país, en general y para la Provincia de Santa Fe, en particular. La intención fue que a partir de la consigna, que se hizo extensiva a todos los alumnos de 5° grado a 5° año de toda Santa Fe, se promoviera el debate escolar y el diálogo intergeneracional y familiar sobre el pasado, el presente y el futuro del tren santafesino.

El concurso “Volver al tren. Imágenes y relatos del Ferrocarril en Santa Fe” produjo entonces esta serie de cuentos, ensayos y fotografías que, junto a

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otros 2000 trabajos recibidos por la Cámara de Diputados desde escuelas de absolutamente toda la provincia, demuestran que su objetivo fue ampliamente cumplido. Hay efectivamente un acercamiento a la historia del tren, una revalorización del patrimonio que significó y significa para esta extensa provincia. Hay creatividad y calidad. Nos importa mucho destacar que los docentes se apropiaron de la iniciativa y trabajaron mucho con los chicos dentro y fuera del aula. El resultado es un mosaico de historias pasadas y ambiciones futuras, de zonas que reclaman su lugar, de ciudades que crecen y buscan conectarse.

Tenemos entonces en este libro retazos de pasado, memoria e historia, pero tenemos también lo más importante: la visión de aquellos que son el futuro, que van a soñar, trabajar y reinventar nuestra provincia. Y que, seguramente, ojalá más temprano que tarde, podrán volver al tren.

Diputado Provincial Pablo Lautaro Javkin

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ÍNDICE CUENTOS Y ENSAYOS “Volver al Tren”, Claudio Matías Carrizo, 1° Premio Nivel 1 5° grado primario a 1° año secundario, Escuela Nº1050 Bartolomé Mitre - Vera, Dpto. Vera ……………………..……… 13 “No perdamos el último Tren”, Noelia Fladung, 1° Premio Nivel 2 2° a 5° año secundario, Escuela de Educación Técnica Nº 644 Gregoria Matorras- Esperanza, Dpto. Las Colonias …………….. 19 “Mi Tren de Madera”, Guillermina Huguenet, 1º Mención Nivel 1 5° grado primario a 1° año secundario, Escuela Merceditas de San Martín Nº 338- Grutly, Dpto. Las Colonias ………… 27 “Un Coloso Dormido”, Lucas Nicolás Alterino, 2º Mención Nivel 1 5° grado primario a 1° año secundario, Escuela Normal Nº2 "J.M. Gutiérrez Nº 35- Rosario, Dpto. Rosario……………… 35 “Pasajeros”, Francisco Fierro, 1º Mención Nivel 2 2° a 5° año secundario, Escuela Normal Superior Nº 40 Mariano Moreno- San Cristóbal, Dpto. San Cristóbal…………………………….. 45 “En Vías de Cambiar”, Jonathan Altuna, 2º Mención Nivel 2 2° a 5° año secundario - Instituto IRAR - Rosario, Dpto. Rosario ………………… 57 “No voy en tren”, Bárbara Martínez, Mención, Escuela de Enseñanza Media Dr. Mariano Moreno Nº 214 Santa Isabel, Dpto. Gral. López ……………………………………………………… 63 “La maquina maravillosa”, Jorge O. Lima, Mención, Escuela Instituto Superior Particular Incorporado Nº 9045 Zona Oeste Rosario, Dpto. Rosario ………………………………………………………………… 69

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“Diario de un Obrero ferroviario”, Bruno Rojas, Mención, Escuela Agrotécnica Nº301 Mariano Moreno- Ladenta, Dpto. San Martín …….. 77 “La ausencia del ferrocarril refleja más que eso”, Ayrton Roland, Mención, Escuela de Educación Técnica Nº 644 Gregoria Matorras Esperanza, Dpto. Las Colonias ……………………………………………………….. 83 “La gran Estatua”, Alejo Pardini, Mención, Escuela San José Nº 1068 Belgrano 634 - Arroyo Seco, Dpto. Rosario ………… 91 “Volver al tren santafesino”, Candela Bertone, Mención, Escuela Martín Miguel de Güemes Nº 182 San Lorenzo, Dpto. San Lorenzo ……………………………….……………………. 97 “Historias con humo”, Valentina Meyer, Mención, Escuela de Enseñanza Media Centenario de Humboldt Nº 8182 Humboldt, Dpto. Las Colonias ……………………………………………………..... 107 “El muchacho de la ventanilla”, Isabel López, Mención, Escuela Nº542 Cabildo Abierto del 22 de mayo de 1810- San José de la Esquina, Dpto. Caseros ……………………………………………… 117 “Por un sueño no cumplido”, Valeria Victoria Clausen, Mención, Escuela Normal Superior de Comercio Nº 46 Domingo Guzmán Silva Santa Fe, Dpto. La Capital ……………………………………………………………. 123 “Historia del ferrocarril y el tren”, Jazmín Romano, Mención Escuela Cabildo Abierto Nº 542, San José de la Esquina, Dpto. Caseros “El linyera y el tren”, Dante Olivari, Mención, Escuela de Enseñanza Media N° 352, Bouquet, Dpto. Belgrano…………………. 129 “La Intensa Búsqueda de María”, Julieta Panella, Mención, Escuela de Enseñanza Media N° 352, Bouquet, Dpto. Belgrano ………………… 135 “Reencuentro de vida”, Lucio Mansilla, Mención, Escuela de Enseñanza Media N° 352, Bouquet, Dpto. Belgrano ………………… 141

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“Volver al tren... un sueño posible”, Sofía Marano, Mención, Escuela Martín Miguel de Güemes Nº182, San Lorenzo, Dpto. San Lorenzo ….. 147 “El Ferrocarril”, Milagros Ramos, Mención, Escuela Esteban Laureano Maradona Nº6212, Fortín Olmos. Dpto. Vera ……… 155 “Voces del Recuerdo”, Brian A Redonder, Mención, Escuela Mercedes Zabala de Iriondo Nº 319, Esperanza, Dpto. Las Colonias….. 161 “Mi abuelo ferroviario”, Araceli Castillo, Mención, Escuela Nº 414 Fray Luis Beltrán La Cabral, Dpto. San Cristóbal ……………….. 167 “Algo que me contaron”, Vilma Benítez, Mención, Escuela Nº 414 Fray Luis Beltran La Cabral, Dpto. San Cristóbal ……………….. 173 “El regreso a casa”, Matías Bartoli, Mención, Escuela San José Nº 1068, Arroyo Seco, Dpto. Rosario …………………………... 179 “Las vías del amor”, Lucila Hernández, Mención, Escuela N° 591 José M. Estrada, Maggiolo, Dpto. Gral. López …….……………. 183 “Mi gran monstruo”, Carolina Fondati, Mención, Escuela EETPI Nº 2059, Wheelwright, Dpto. Gral. López …………………….…. 189

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FOTOGRAFÍAS ………………………………………………………………………….. 197 “Las postales del olvido”, Miguela Gamero, 1º premio, Escuela Nuestra Señora de la Asunción, Rosario, Dpto. Rosario ………………… 199 Serie “El Tren entra en la Estación”, Micaela Carrizo, 2º premio, Escuela Especial 2028, Santa Fe, Dpto. La Capital …………………………………200 “Nuestra Estación”, Sofía Reimondo, 1º Mención, EEM Nº 263 Alfonso Grilli, Santa Fe, Dpto. La Capital ……………………………. 201 “Las Vías del Recuerdo”, María Florencia Stefoni, 2º Mención, CER Nº 482 Paula Albarracin, Villa Eloísa, Dpto. Iriondo …………………………. 202 “Estación ferrocarril Villa Diego (amanecer)”, Adrián Pellegrino Cambiasso, 3º Mención, Ing. Enrique B. Gomara Nº 8235, Villa Gdor.Gálvez, Dpto. Rosario…………….. 203 “Abandono”, Florencia Cozzi, Mención, Escuela Nº 307 José Hernández, Salto Grande, Dpto. Iriondo ………………….. 204 “Atardecer y Nostalgia”, Alumnos de 5º Grado J Y L, Mención, Esc. Nº 493 Juan Alberdi, Cañada de Gómez, Dpto. Iriondo ……………………. 205 “La Maqueta del Ferroviario”, Brenda Llamos, Mención, Esc. Nº 1024 San Antonio de Padua - Cañada de Gómez, Dpto. Iriondo ………. 206 “Olvido”, Jésica López, Mención Escuela Nº 2071 Complejo Educativo Cristiano, Rosario, Dpto. Rosario ……….. 207 “Cercado”, Antonella Scarpolini, Mención, Escuela Nº 2071 Complejo Educativo Cristiano, Rosario, Dpto. Rosario ............. 208 “Soledad”, Angélica Buratto, Mención, Escuela Nº 3022 Se. Tac, Tacural, Dpto. Castellanos…………………….……….. 209

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“Un lugar que habla”, Brian De Simone, Mención, E. E.T Nº 322 Obispo Gelabert, Santo Tomé, Dpto. La Capital …..………………. 210 “Cementerio ferroviario”, Lucas G. Ricci, Mención, Colegio Nuestra Señora del Rosario, Rosario, Dpto. Rosario …………………….. 211 “Desamparo”, Matías Javier Pereson, Mención, EETPI Nº 8202, Moussy, Dpto. General Obligado ………………………………… 212 “La vieja estación del pueblo”, Ignacio Grande, Mención, EEMPI Nº 8084 Mariano Moreno, Cañada Rosquín, Dpto. San Martín ………… 213 “Convivencia con nuestro pasado”, Araceli Rossetti, Mención, EEMPI Nº 8084 Mariano Moreno, Cañada Rosquín, Dpto. San Martín ………… 214 “Soñando el pasado”, Laura Cecilia Picco, Mención, EEMPI Nº 8022, Rafaela, Dpto. Castellanos …………………………….………….. 215 “Ruinas”, Agustina Fernández, Mención, Escuela Normal Superior Nº 40 Mariano Moreno, San Cristóbal, Dpto. San Cristóbal 214………………………………………………………………. 216 “Las postales del olvido”, Miguela Gamero, Mención, Escuela Nuestra Señora de la Asunción, Rosario, Dpto. Rosario ……….............. 217 “Colores en vida”, Magalí Rafael, Mención, Escuela de Enseñanza Media Nº 420 "Almte. Brown", Elortondo, Dpto. General López …………………………………………….………. 218 Serie “Renaciendo”, Giuliana Risso, Mención, Escuela de Enseñanza Media Nº 542, Rosario, Dpto. Rosario …………………... 219 “Un Camino Diferente”, Matías Díaz, Mención, Escuela Nº 33 Mariano Moreno, Armstrong, Dpto. Belgrano ….……………….. 220

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“Volver al Tren” Claudio Matías Carrizo

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1° Premio Nivel 1 - 5° grado primario a 1° año secundario “Volver al Tren” Claudio Matias Carrizo Escuela Nº1050 Bartolomé Mitre - Vera, Dpto. de Vera

Imágenes y relatos del ferrocarril

Era la media mañana y la señorita nos llama a todos los grados juntos y nos comenta que a la escuela llegó una convocatoria para participar de un concurso sobre el tren, que debíamos investigar, hacer un reportaje a un ferroviario, buscar datos. Que era una tarea de todos.

-¡Seño! Yo no conozco a ningún ferroviario- le dije. -No es necesario, pregunten a gente que haya tenido que ver con el tren- me

dijo la maestra- lo que sí quiero es que todos cuenten algo sobre los trenes. -¿Qué por ejemplo? -Chicos, investiguen, Y nada de yo no sé. Yo no pude. Después la clase siguió normal. Cuando volví a mi casa ya me había olvidado de esa tarea. A la noche cuando

mi mamá me pregunta si tenía tareas, lo recuerdo. Ya era demasiado tarde para salir a investigar. ¿A quién podría preguntarle?

-Mamá ¿vos sabes algo de los trenes? -¿De qué trenes? -¿De trenes? De cualquier tren. -¡Uy! Yo que sé. La que puede saber algo es tu abuela. -¿O sea tu mamá? -Sí, ella sí. Es más vieja que Matusalén. Y ahora debe estar durmiendo. Pero

preguntá, la tía Yoli debe estar levantada mirando la novela. Me fui a la casa de la tía Yoli para investigar a mi abuela. Llamé y la tía me

habló despacito. -La abuela ya está en la cama. ¿Para qué la buscás? -Yo quiero preguntarle sobre los trenes.

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-¿Qué trenes? -Yo no sé si sabe algo. Mi mamá dijo que sí, que sabe. -No sé si va a querer hablar, últimamente anda medio desganada. ¿Cómo no

viniste más temprano? -¡No me acordé! Jajaja Pasé al dormitorio y mi abuela estaba con un rosario entre sus manos. -iEh, Mati! ¿Qué pasa? -iHola abuela! Quiero hacerte una pregunta y me voy. Decime abuela. -¿Vos qué sabés de trenes? -¿De trenes? ¿Cómo? ¿Qué es un tren? -Mirá tenemos que hacer una investigación sobre los trenes y la función que

cumplieron cuando funcionaban en la provincia. -¡Qué tema, no! Es para hablar varios días, ustedes no conocieron esa

historia, ni siquiera tu madre, pero yo la viví y no sabés qué nostalgia me trae recordar los del tren aquí en la Cuña Boscosa. Porque no sé si lo sabrás pero todo está relacionado con hechos históricos. ¿Alguna vez te hablaron de la Forestal?

-No abuela; bah... no sé, tal vez me hablaron en la escuela, pero yo no presté atención. Pero abuela yo quiero que me conteste rapidito de los trenes no de la Forestal.

-Si venís apurado, no vas a entender nada. Sentate y escuchame. La abuela se levantó, trajo su sillón de hamaca y me empezó a contar: Mati, nosotros vinimos de Santiago del Estero. Mi mamá se enteró de que

aquí, en esta zona del norte de Santa Fe, había trabajo, de que una Empresa Forestal Argentina tenía lugar para los obrajeros que estuvieran dispuestos a tumbar los enormes quebrachos para extraer el tanino y además muy buena paga, mi mamá no dudó en dejar todo y venirse. Nosotros éramos chiquitos. Llegamos y nos instalamos en este Paraje. El Paraje 29, que lo quiero tanto como a Santiago. Qué sorpresa cuando vimos que por toda la Cuña había ramales del ferrocarril de Vera, llegaban desde la Gallareta pasaban por el Km 17 y el Km 12, Intiyaco, hasta Santa Ana, Chaco; otro venía por Santa Lucía, Fortín Olmos, Km 101, Garabato, o sea que estábamos comunicados desde todos los puntos. En él venían enfermeros,

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comerciantes, vendedores de ropa, médicos y cuando había alguien grave se pedía el vagón sanitario y se lo llevaba hasta un lugar donde fuera atendido, llueva o esté seco tenía el servicio permanente. Después llegado el año 1960 se corría el rumor de que la Empresa, La Forestal, que era originaria de Londres, Inglaterra, se iba a ir y quedarían miles y miles de trabajadores sin sueldo y, lo que es peor, sin la materia prima, que era el quebracho, porque explotaron todo; sólo quedaba el renuevo y el quebracho es un árbol que debe tener una antigüedad de 80 años para que sea beneficioso, valioso. Ellos se llevaron todo y, lo que es peor, en 1961 empezaron a levantar las vías que cruzaban por toda la Cuña Boscosa. Padecimos tanto la ausencia del tren porque cuando llovía quedábamos totalmente aislados y a veces las lluvias se prolongaban por varios meses, sobre todo, marzo y abril. Si había enfermos nos arreglábamos con remedios caseros o recurríamos al médico que había aquí, siempre y cuando el pobre pudiera entrar, porque a veces viajaba con un enfermo pero lo sorprendía la lluvia y debía esperar que compusiera el tiempo para poder llegar. Acá tenías que estar pendiente del cielo; veíamos una nube y nos alarmábamos todos y la figura del tren se hacía cada vez más necesaria. Escuchábamos frases como estas: "Para qué habrán sacado el tren". "Si hubiera estado el tren no habría problemas". "Quién habrá sido el de la idea de levantar el tren". Vos no viviste esa época, por eso quizás nunca valores lo que es un tren en estos lugares. Ahora tenés el asfalto que cruza por aquí, pero en el Km 17, el Km 12, donde no hay ni siquiera una línea de colectivo, deben estar pasando lo mismo que pasé yo cuando no estaba el asfalto.

-Abuela, yo no viví esa época pero con lo que me estás contando veo que el tren es tan necesario como el aire en esta zona y además me estás contando una parte de tu vida que yo desconocía. ¿Nunca más subiste a un tren?

-Si, subí allá por el año 1981, cuando el Ferrocarril Belgrano salía de Vera hasta Buenos Aires, pero también dejó de correr y hoy cada vez que cruzo por la ruta 3 y veo esos vagones corroídos por las lluvias me da mucha tristeza y pienso cómo no los recogen y los guardan, como reliquia histórica. El tren nos dio mucho y nosotros deberíamos dar algo por él para que los chicos que no lo conocieron sepan la función que cumplió con una población aislada y olvidada.

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-¿Y vos decías abuela que se podría volver al tren? -¿Cómo que no? El tren se puede llegar a implementar porque las vías están. -¡Jamás pensé que pudieras saber tanto, abuela! -Si alguna vez escuchás hablar de los pueblos fantasmas, se refieren a esta

parte de la historia porque al dejarmos sin trabajo, sin quebracho y sin tren, no había mejor nombre que pueblos fantasmas.

-Abuela, perdoná que te corté la oración y que te haya robado horas de sueño.

-No, Mati, te agradezco que me hayas hecho recordar un pasado triste y hermoso y en algún momento pensé: volver al tren. Pero esperá ¡Ahora que me acuerdo! ¿Por qué no le preguntas a tu directora? Ella cuando recién empezó, los días de lluvia venía en tren desde Vera con otras maestras. Ella siempre contaba que tomaban el tren pero no había un horario ni de salida ni de llegada, se preparaban y cuando llegaba el tren a Vera subían. Algunas maestras traían sus hijos ¡cuántas veces llegaban de noche, se bajaban en el Cruce de la Zulema sobre la Ruta 3! Pasaban la noche en casa de una familia conocida y al clarear salían para la escuela por el barro para poder estar a la hora de entrada de los chicos y que no pierdan el día de clases. Desde todo punto de vista el tren es lo mejor que nos pudo pasar en esta zona. Les habría tocado caminar en el barro 10 km para estar presentes, si no hubieran llegado a la escuela en tren, en el tren forestal como lo llamaban.

Claudio Matías Carrizo

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“No perdamos el último Tren” Noelia Fladung

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1° Premio Nivel 2- 2° a 5° año secundario “No perdamos el último Tren” Noelia Fladung Escuela de Educación Técnica Nº 644 Gregoria Matorras Esperanza, Dpto. de Las Colonias

No perdamos el último tren

Antes de introducirnos específicamente en el tema del título, procuramos aclararles que primariamente pretendemos considerar la debacle que representó en sus momentos el abandono, destrucción y saqueo de todo el esfuerzo de titanes, realizado por múltiples generaciones de "patriotas" ferroviarios, desde el inicio de los tendidos allá por el siglo XIX.

Aspiramos ante todo, que comprendan nuestra angustia; pero ello no nos resta entusiasmo ni ímpetu, habiendo escuchado a nuestros abuelos haber transitado los "tiempos dorados" de las paralelas de hierro. Este análisis de los sucesos pretende ser utilizado como una nueva voz que impulse el logro de la "resurrección" del ferrocarril. Sabemos que el transporte (de cualquier tipo) constituye el medio que posibilita el traslado de personas, bienes o cargas, de un punto a otro, preferentemente distantes. La competencia entre los distintos sistemas, implica inexorablemente una lucha incruenta por el predominio de una sobre otra, sin tomar en valor los aspectos más importantes a tener en cuenta en el momento de decidir: costo final, accidentes, contaminación ambiental, operatividad....

Pero, desgraciadamente, la mayoría de las veces no se consideran estos elementos para llevar adelante proyectos, social y económicamente, eficientes.

Incursionaremos, en primer lugar, sobre un aspecto historiográfico de real valía que seguramente despertará el interés de muchos. En plena época de desarrollo de la explotación ferroviaria de nuestra región, se anexaron a la red troncal líneas principales, numerosos ramales secundarios y desvíos de uso particular que agilizaron notablemente el manejo de los commodities.

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Desarrollando el panorama desde Rafaela hacia fuera, destacamos la creación del ramal CC4 (62,3 km) en los años 90, que enlazaba F-2 del FFCC Santa Fe, procedente precisamente de esa ciudad, con la ciudad la cordobesa de San Francisco, pasando por Saguier, Santa Clara, Josefina y Frontera. Desde San Francisco lograba conectarse con Rosario por la línea Principal del Central Córdoba y Rosario y con las provincias del Norte y Cuyo por líneas Central Norte y Línea Principal “A”.

Dentro del ejido urbano se destacan notoriamente los desvíos autorizados entonces para "traficar" cargas.

1) El corto tendido desde Playa Principal hacia el este (calle América), utilizado permanentemente a principios del siglo pasado por el "Molino harinero Frossi".

2) Hacia el norte (altura del paso a nivel de calle Acuña) el enlace con el histórico Aserradero Santi, del cual queda como mudo y fiel testigo la pluma, con la que se descargaban los rollizos.

3) Yendo hacia el sur, con frente sobre calle Anduiza, nos encontrábamos con la reconocida calera de "Costa Lapegna", que descargaba directamente desde el vagón a sus vagonetas la cal viva a granel, luego transportaba hacia su silo, desde donde, mediante un transportador a cangilones, se depositaba en los camiones que aguardaban encolumnados en playa interna, distribuyendo luego el material precipitado a los destinos asignados. Por Línea F-2 hacia San Cristóbal, atravesando Lehmann, Ataliva y Humberto Primo, llegábamos a Virginia (km. 150,9), desviaba hacia el oeste el ramal SF2 y 11 con un recorrido de 13,7 km. a Moisés Ville, instalada en el año 1890, apenas algo más de un año después del asentamiento de los primeros "gauchos judíos" de nuestro país, llegando a San Cristóbal y desde la "vieja estación francesa" (sobre la calle J. M. Bullo) hacia el Este, partía un desvío que la conectaba con el área de cabañas y caballerizas (percherones y caballos de polo) de la Estancia San Cristóbal de la Cía. de Tierras Inglesa (recorrido de cuatro kms.), verdadera mini ciudad moderna del 1900, por donde se derivaban las innumerables cargas

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consignadas a los británicos. En algunos campos del trayecto todavía son detectables algunos tramos del terraplén original. Esta línea (francesa) fue levantada en el año 1942.

Hacia el sur, desde Pilar partía en dirección sudoeste el ramal F-3, de 242,3 km. de extensión, que atravesando Angélica, Clucellas, San Francisco, S. M. Laspiur, Las Varas, Las Varillas, Pozo del Molle, La Playosa y Las Mojarras llegaba a la importante ciudad de Villa María, de cuyo trazado sólo quedan pequeños vestigios y alguna estación conservada por las autoridades municipales.

Siguiendo la Línea F-2 hacia la ciudad capital de la Provincia, llegamos a Humboldt (km. 46,7), desde donde partía el ramal F-10 hacia el norte, con terminal en Soledad (67 km.), pasando por Grutly, Hipatía, Providencia, La Pelada y Desvío J. L. Arauz, de las que subsisten, merced al interés puesto de manifiesto por las comunas, las estaciones de Providencia y La Pelada. Este ramal fue levantado en los años 40.

Prosiguiendo hacia el sur, y 300 metros antes de llegar a Empalme San Carlos (km. 15,8), partía el ramal F-9 a Gálvez, pasando por Frank, Las Tunas, San Carlos Norte, San Carlos Centro, San Carlos Sur y Loma Alta, tocando puntos estratégicos de producción del que quedan solo vestigios, no conociéndose fehacientemente la fecha del decreto de cierre definitivo.

Pasando la Estación Empalme San Carlos, con triángulo de enlace incluído, partía el ramal F-4, para enlazar en Paradero Santo Tomé la línea principal F-1 que provenía de Rosario, teniendo de esa manera una salida alternativa para acceso al puerto de Santa Fe (bitrocha), por cualquier inconveniente en la F-2 por el puente del Salado. En estado precario, se conserva actualmente el tendido y el triángulo de enlace.

Es de suma importancia que consideremos el levantamiento del ramal C-1 (Naré a San Javier), que aparejado con otros cierres, promoviera una huelga sin antecedentes de los gremios ferroviarios.

Partiendo desde Naré sobre la línea principal “C” (Santa Fe – La Quiaca), el tendido desviaba hacia el Este, pasando por Paikin, Ñandubay, Arrascaetá, Colonia

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Macias, La Brava, Los Cardenales, llegando a San Javier, tras un recorrido de algo más de 100 km.

Estimamos que este cierre fue en su momento una medida sin visión de futuro, si tenemos en cuenta los siguientes factores: que era la única salida de la cosecha del arroz y cosecha gruesa, rollizos, carbón y otras cargas y, además, se consideraba una vía de tránsito segura para los pasajeros.

Además, esta zona está surcada por ríos y arroyos, quedando totalmente desprotegida en caso de crecientes e inundaciones.

Es relevante que contemos seguidamente, lo sucedido con el ramal Santa Fe – Colastiné, y luego, el de San José del Rincón.

Ante el evidente hecho de que las instalaciones del Puerto de Santa Fe carecen de calado y son de conformación algo precaria, se efectúa un semi – puerto alternativo sobre el río Colastiné (donde de hecho podía arribar buques de mayor porte).

Por ley del 16 de diciembre de 1884, se ordena la concesión de un ramal ferroviario que desde la estación del Ferrocarril Santa Fe (Francés), en trocha angosta y con un recorrido de 12,3 km se dirigiera hasta una isla sobre el río Colastiné a cuya vera se construiría un muelle para atracadero del ferrocarril y de público en general. El ramal arrancaba desde la Estación Francesa, cruzando la laguna Setúbal por su parte angosta, sobre un puente de madera, transitando luego los terrenos de la isla, hasta la margen derecha del Colastiné, donde se construye un muelle protegido de 70 metros, contando además con muelles comunes de 2.000 metros de extensión.

El tendido se libró al servicio el 15 de octubre de 1886 llegando a Colastiné Norte, desde donde retrocedía hasta Colastiné Sur (unos 2.000 metros), siendo prolongado luego hasta San José del Rincón (inaugurado en diciembre de 1889).

Como la importancia del Puerto aumentaba y las cargas y exigencias eran muchas, la Compañía Francesa proyectó y realizó uno nuevo con mayor amplitud, depósitos y elementos más modernos para carga y descarga, ampliando las instalaciones ferroviarias propiamente dichas.

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A lo que hemos citado precedentemente podemos aclarar que se anexó un servicio de pasajeros, en combinación con vapores a Capital Federal.

Todos los adelantos y servicios fueron mejorados. Se promovieron movimientos de los comercios de Santa Fe Capital, que lograron que se decretara a la ciudad de Santa Fe como cabecera del Ferrocarril Central Norte en ejecución.

Aprovechando las sucesivas inundaciones que arrasaron con el primer y segundo puente (de madera) y pese a que la empresa francesa iniciara la obra de un nuevo puente de características metálicas sobre pilastras de hormigón (conocido como el "puente Colorado" o "Puente de los Polacos" sobre Avenida Costanera hacia el oeste). El puente propiamente dicho nunca llegó a utilizarse y fue transferido por el Gobierno nacional al Ferrocarril Trasandino, en reconstrucción luego del gran aluvión (todavía puede admirarse en la traza Mendoza-Chile en la zona de Cacheuta). Finalmente, por Decreto Ley 107731 del 13 de diciembre de 1941 se declara caduca la concesión al Ferrocarril Francés a Colastiné y Rincón y el Puerto de Gran Calado, inclusive. Misión cumplida.

Luego, quedó todo en manos y decisiones del Puerto Santa Fe, con los inconvenientes que ello involucraría con el tiempo: poco calado que impedía el arribo de los grandes buques cerealeros, unido a la mala ubicación del mismo, configuró, con el devenir de los años, la inoperancia y progresiva obsolescencia del Puerto de Santa Fe.

En segundo lugar, tendremos en cuenta a los pasajeros interurbanos. Es verdaderamente increíble comprobar que nadie se interesó en absoluto por la

promoción de las economías regionales del interior, la protección de los pequeños y medianos productores, y menos aún, de la mano de obra relacionada con la agricultura.

La solidaridad hacia los desprotegidos de siempre fue considerada, anulando los servicios de trenes de pasajeros interurbanos que garantizaban: menores precios de los pasajes, mínimos costos de explotación, de gastos de combustibles y lubricantes, que los automotores, mayor movilidad interna y, principalmente, la comodidad de tránsito sobre las unidades en viaje. Lo que evita el "enclaustramiento" fatal de los micros, con muy pocas escalas que

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presenta, la mayoría de las veces, poca asistencia para cubrir las necesidades fisiológicas o corporales.

De esta manera, los trenes interurbanos "permanecerían activos, sólo se reanudarían los servicios económicamente redituables y estratégicamente diagramados". Decir esto y corroborar que sólo subsistirían los trenes metropolitanos y bonaerenses era lo mismo....sin palabras...

Como reflexión final, queremos destacar que de haber primado la lógica sobre la comodidad y las pruebas físicas y geográficas a tener en cuenta ¿cuántos trenes surcarían nuestro territorio?, ¡qué hermoso puerto de aguas profundas y a sólo 12 kilómetros de Santa Fe, tendríamos hoy!, ¡cuántos inconvenientes, cuántas inversiones vanas e inútiles hubiéramos evitado y con qué importante fuente de ingresos contaríamos en el presente!.

No perdamos, nosotros, jóvenes y futuros técnicos, el último tren... Somos la suma de historias de decisiones. Aún hoy perduran estas informaciones sumadas a los bagajes de recuerdos que no se olvidan porque surgen de necesidades presentes… Puertos, estaciones y rieles nos convocan.

Tenemos raíces muy profundas en esta tierra ancha, somos pobladores inquietos y dejaremos surcos abiertos para las semillas y tradiciones que nos identifican. No perdamos el enfoque real de la situación ferroviaria de la región. Las pequeñeces, muchas veces, obstaculizan. Bibliografía Guzmán,W. "Historias de Trenes/Trenes de carga y de pasajeros interurbanos" "Nota III" Rafaela, 24 de diciembre 2008, Diario La Opinión. Guzmán, W. "Nota II" Rafaela, 16 de agosto 2009. Diario La Opinión www.todotren.com.ar/trenesturisticos/o_info i.htm

Noelia Fladung

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“Mi Tren de Madera” Guillermina Huguenet

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1º Mención Nivel 1- 5° grado primario a 1° año secundario “Mi Tren de Madera” Guillermina Huguenet Escuela Merceditas de San Martín Nº 338- Grutly, Dpto de Las Colonias.

Mi tren de madera

Esta es mi historia, la historia de mi vida. Todo sucedió cuando era pequeño, cuando comenzó mi afición por los

ferrocarriles. Tenía alrededor de siete años cuando mi abuelo César me regaló un pequeño

juguetito de madera. Para mi sorpresa, era un tren que había pertenecido a él cuando era niño. Primero a mí no me gustó, pues estaba bastante dañado y siempre cuando jugaba lo dejaba a un lado; pero eso no duró demasiado.

Un día, cuando llegaron de visita todos los parientes que tenía, mi abuelo vio que cuando jugaba con mis primos, el tren que él me había regalado estaba a un costado. Esto lo entristeció mucho; para él era su más grande tesoro y me lo dio a mí, su nieto más querido. Luego me llamó adonde estaba, me pidió que me sentara en sus rodillas, ya casi sin fuerzas por una vida llena de trabajo, y me empezó a contar una historia, una historia de su vida y de un juguete muy particular.

El abuelo César me contó que a los doce años le habían regalado aquel juguete, me contó lo importante que era para él, pues fue el único recuerdo que le quedó de su padre que había muerto de muy joven. Esto me cambió la forma de pensar sobre el tren, no lo veía más como un juguete viejo si no que lo veía como un gran tesoro, el tesoro de mi abuelo.

Después de varias semanas empecé a investigar sobre los trenes en el pueblo. Mi pueblo era Grutly, muy pequeño y también muy tranquilo, pero a mí me gustaba vivir en él. Como yo estaba en vacaciones de la escuela no tenía nada que hacer y las tardes eran aburridas, pero, cuando empecé la investigación, me divertía leyendo sobre ferrocarriles y trenes en la biblioteca local.

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Un año después, me enteré de que por mi pueblo iba a pasar un tren. Cuando me lo contaron mis ojos brillaron de felicidad, era como un sueño hecho realidad, así que corrí a la casa de mi abuelo y le dije de lo que me había enterado. Él se puso contento como yo lo estaba; festejamos juntos y yo le conté que cuando fuera mayor, yo sería maquinista de aquel tren de mi pueblo.

Mis días pasaron volando y pronto me vi caminado hacia la escuela, volvería a reunirme con todos mi amigos y quizás alguno nuevo, también me esperaban retos, algunos no muy fáciles de sobrellevar.

Ya todo iba muy lento. Mi abuelo, mi querido abuelo había muerto y sus últimas palabras para mi fueron: “Querido Dominguito, por favor cuidá mi tesoro, empéñate en cumplir tu sueño y sé feliz’’. Estas palabras las tuve bien en cuenta a lo largo de mi vida, yo quería a mi abuelo más que a nadie en el mundo.

Algunos meses después de este suceso por fin había llegado el momento esperado durante todo un año. Por fin pasaría el tren, mi tan deseado tren. Siempre pensé en cómo le habría gustado a mi abuelo ver lo que mis ojos estaban viendo. Toda la gente del pueblo estaba allí. Mi mamá Catalina y mi papá Venancio me acompañaron, mis mejores amigos Juan, Luis y Santiago estaban también, era un tumulto de personas, todas ansiosas. Ahí estaba llegando en todo su esplendor. Me encantó desde el primer momento y rápidamente escribí en mi libreta de anotaciones: “Hoy 10 de septiembre de 1886 se inauguró el ferrocarril “Santa Fe”. Lo anoté para recordarlo toda la vida. Nunca había estado tan feliz en toda mi existencia.

A lo largo de los años me hice amigo del maquinista del ferrocarril. Se llamaba Antonio Ferrero y a él le apasionaban los ferrocarriles tanto como a mí, por eso nos hicimos muy buenos compinches. Cada vez que venía, lo visitaba y charlábamos por largo rato, yo tenía veinte años en aquel tiempo, lo suficiente para empezar a trabajar, así que le conté a Antonio mi gran sueño. El me dijo que lo vería con su jefe pero que primero debería prepararme un poco, debería viajar con él para tener ya un poco de experiencia. Enseguida dije que sí, sin pensarlo dos veces. Más tarde, cuando Antonio se había ido me dirigí a casa para que mis

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padres me dieran su consentimiento. Ellos, sabiendo mi amor por los ferrocarriles, dijeron gustosos que sí. Al final mi sueño se cumpliría.

Habiendo dicho a Antonio que sí podría ir, en los días que faltaban para que partiera casi que ni dormía ansioso por que llegara el día esperado.

Aquel 2 de octubre a la mañana, toda mi casa era un revoltijo de cosas; mi mamá que iba y venía; mi papá, perfeccionista como era, se fijaba que yo estuviera bien arreglado para causar buena impresión a mi nuevo jefe. Iba con una pequeña valija en la mano, no sé para qué, porque volvería ese mismo día a la noche, pero como mi mamá había insistido, la llevaba, siempre todo por las dudas como decía ella. Los saludé a ambos y me fui hacia donde me esperaba mi amigo Antonito, como solía decirle.

¡Por Dios, qué nervioso estaba! Casi ni me salían las palabras de la boca. Empezó el corto pero emocionante recorrido que iba de Santa Fe a Soledad. Yo miraba todo, las vacas, los molinos, los tambos y las casas que, por cierto, eran muchísimas con una belleza rural impresionante. Nuestra primera parada era Hipatia, la única que ahora ya de anciano recuerdo. Como el ferrocarril, además de ser de carga era de pasajeros, muchas personas nos esperaban; paramos, subieron y seguimos muy rápido.

Después de muchas paradas, en las cuales se repetía lo mismo, llegamos a Soledad, allí nos esperaba ‘’el jefe’’. Así todos lo llamaban y nunca había escuchado su nombre. Justo en ese momento Antonio me dijo que aquel hombre era el jefe, se llamaba Vicente Gutiérrez y lo señaló con el dedo. Ahí lo vi: un hombre alto, bastante adulto; su cabello casi era blanco, parecía muy amigable. De pronto el tren paró y mi corazón empezó a latir fuertemente; se acercaba el momento de conocerlo, de conocerlo a él.

Bajé del “Santa Fe’’ acompañado de algunos de los que trabajaban en él; todos mis compañeros saludaron a Vicente y era mi turno. Yo le di la mano, dije: “Buenos días, señor Gutiérrez”. También me dijo buenos días y me miró con una sonrisa amable. Comenzó a hablarme sobre cómo funcionaba todo; su charla era muy entretenida, ya no le sentía más miedo, se dirigía a mí con mucha confianza como si fuera un empleado de muchos años trabajando con él. Cuando terminó

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de hablar Antonio me llevó a un lado y me dijo que ellos querían mucho al señor Gutiérrez porque trataba a todos por igual, también porque su experiencia los ayudaba mucho si había algún problema, sin contar todas las recomendaciones que les daba. Entonces yo empecé a valorarlo tanto como ellos, a confiar tanto como ellos.

Emprendimos el viaje de vuelta que fue muy divertido; conversé con mis nuevos amigos y recorrí todos los vagones saludando a la gente y si, por casualidad, veía a algún conocido, se hacía alguna que otra charla, con una confianza que hasta a mí me sorprendió.

Cuando llegué, mi mamá fue a darme un beso y mi papá me saludó desde la casa. Les conté sobre mi emocionante viaje y también que ya estaba contratado. Pronto todo se convirtió en algo habitual, ya no era tan emocionante. Hasta que conocí a una persona que me cambiaría la vida.

Un día de tantos, cuando paramos en Soledad, como tenía que hacer algunos encargues en el pueblo, me bajé del tren y me dirigí hacia allí. Cuando iba caminando me encontré con María Belén, nos saludamos y nos pusimos a charlar animosamente sobre nuestros trabajos. Yo, cuando era más joven, siempre había estado enamorado de ella: era la más hermosa de mi grado y para mí la más hermosa del colegio. Me gustó mucho volver a verla, seguía siendo tan linda como antes, yo siempre frecuentaba al pueblo así que comenzamos a salir. Lo que más me gustaba de ella eran sus ojos, muy impactantes, de color azul profundo.

Inesperadamente nos vimos siendo novios. Al poco tiempo decidimos casarnos; éramos muy unidos y nuestros padres se llevaban muy bien, casi todos los domingos nos juntábamos todos para comer un rico asado, porque como mi papá no lo preparaba nadie, y ni hablar de los postres de mi mamá.

Recuerdo cómo, a la luz de la vela, escribía cartas a María Belén, también recuerdo cuando paseábamos juntos por la plaza o cuando íbamos al bar del ferrocarril para tomar algo y conversar de nuestros proyectos. Siempre pensé que éramos una bonita pareja.

Cuando llegó el día de nuestra boda sentí que era la persona más afortunada del mundo: tenía una familia casi perfecta diría, una esposa que amaba y el

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trabajo que siempre había deseado. La boda fue sencilla pero muy alegre, verdaderamente lo pasé genial.

Los años pasaron, tuve dos hijos, Manuela y José, los cuales eran muy traviesos, siempre se metían en algún problema pero en el fondo eran buenos, cosas de niños. Manuela era muy parecida a su madre, de pelo castaño, ojos verdes y un gran corazón, mientras que José era igual que mi padre, tan perfeccionista como nadie, con una pizca de picardía en sus grandes ojos marrones.

Mi trabajo nunca cambió pero por más tiempo que pase a mi me sigue encantando como antes. Un viernes por la tarde, decidí invitar a mi familia a mi trabajo, llevarlos en tren, compartir con mis hijos mi amor hacia los trenes. Todos gustosos dijeron que sí. Rápidamente prepararon todo, Manuelita con su muñeca y José con su tren, el mismo tren que había sido mío cuando era pequeño. Nos fuimos todos alegres, como una familia unida.

-Papi, papi ¿llegamos?- decía cada vez que pasábamos un pueblo Manuelita; lo repitió todo el camino hasta que llegamos a Soledad. Ellos quedaron admirados, nunca habían salido de Grutly yo les conté que en ese pueblo conocí a su mamá. Sonrieron los dos juntos de oreja a oreja, yo también compartía su alegría. Caminamos hasta la plaza, de allí fuimos a hacer unas compras, más tarde fuimos a visitar a los padres de María, nos recibieron muy amablemente, comimos y enseguida nos retiramos a dormir.

Lo sucedido al día siguiente lo recuerdo perfectamente. Mi jefe, que vivía en Soledad, me dijo que debía hacer un viaje de negocios a Córdoba por tres semanas, demasiado tiempo lejos de mi familia. Mi mujer y mis hijos me decían que acepte. Al final acepté pero con una condición: que mi familia también vaya. Gutiérrez dijo que sí, que a él le daba lo mismo. Saldríamos dentro de seis días. Para entonces ya tendríamos todo listo.

“1ro. de mayo vacaciones familiares’’ anoté, para acordarme. Todos los parientes que tenían me visitaron, también mis amigos y casi todo el pueblo, pensé que ya era como famoso, en aquel momento era de lo único que se hablaba en el pueblo. Al llegar el día de partir, uno más nervioso que el otro nos

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dirigíamos a la estación para esperar al tren. La espera se hizo larga, y cuando llegó, mis hijos ya estaban haciendo fila para subir.

Cuando estábamos llegando, empezamos a ver montañas, valles y algunos diques, era todo muy bello. Nuestro destino era La Cumbre, un pueblito pequeño pero bonito, cuando llegamos allí deseamos quedarnos a vivir, todo era espléndido y las tres semanas parecía que iban a pasar volando.

A los pocos días, me enteré de que mi jefe, ya con muchos años de edad, había fallecido. Como yo me había convertido en su empleado más confiable, había puesto en su testamento que yo heredaría su empresa. Para mí era una tristeza grandísima haberlo perdido, pero una alegría enorme de poder convertirme en el jefe de una empresa muy formidable. Me hubiera gustado que mi abuelo estuviera ahí para ver lo que estaba pasando, para que viera lo que había logrado su Dominguito.

Decidí mudarme a Soledad, de allí manejaría mucho mejor el negocio. Mis hijos crecieron en aquel lugar. Todos los días me levantaba a la mañana y daba gracias a Dios por lo que tenía, también rezaba un poco por mi abuelo. El siempre me miraba desde el cielo.

Ahora ya tengo setenta años, estoy bastante enfermo y por ello decidí escribir la historia de mi vida. No es grande, pero está llena de logros, sueños y penas; a mis nietos les gusta que se las cuente y mi esposa siempre la escucha desde la cocina. Me retiré de mi trabajo, ya estoy bastante viejo para trabajar tanto. Hoy por la tarde, mientras estaba escribiendo vino a mi mente una pregunta: ¿Dónde había quedado mi trencito de madera? Nadie lo sabe, solamente Dios, que está en el cielo, y hasta que no me vaya no lo sabré.

Guillermina Huguenet

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“Un Coloso Dormido” Lucas Nicolás Alterino

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2º Mención Nivel 1- 5° grado primario a 1° año secundario “Un Coloso Dormido” Lucas Nicolás Alterino Escuela Normal Nº2 "J.M. Gutierrez Nº 35- Rosário, Dpto. de Rosário

Un coloso dormido (Historia del Ferrocarril en nuestra región)

En 1854, el Gobierno de la Confederación Argentina contrató al ingeniero norteamericano Allan Campbell con el objeto de estudiar la posibilidad del tendido de un ferrocarril entre la ciudad de Córdoba y algún puerto sobre el Río Paraná. Así comenzó todo, una gran posibilidad de expansión y progreso llegaba a nuestra zona, Santa Fe sería la provincia elegida. En 1855 presentó un informe donde señaló a Rosario como la cabecera ideal de la línea. Casi de inmediato, se iniciaron las gestiones en Europa a fin de obtener el capital necesario para comenzar con los trabajos. Finalmente en 1863 se promulgó la ley que otorgó a William Wheelwright la concesión para la construcción de dicha línea, siguiendo hasta en los menores detalles el proyecto de Allan Campbell, quien ya había trabajado junto a Wheelwright en la construcción de los primeros ferrocarriles en Chile, a principios de la década anterior.

El primer tramo ferroviario fue denominado “Ferrocarril Central Argentino”, inaugurado en 1870, unía a Rosario con Córdoba desde la Estación Rosario Central (ubicada donde hoy se encuentra la Isla de los Inventos). En 1862 se firmó el contrato para su construcción. El empresario William Wheelwright preparó la ejecución de los trabajos. Este primer tramo fue la red ferroviaria más extensa de la época, con 396 km. El doctor Dalmacio Vélez Sársfield, en ese entonces, Ministro del Interior de quien fuera Presidente de la Nación, Domingo Faustino Sarmiento, realizó el viaje inicial.

El asentamiento de este primer tramo ferroviario cambió en pocos años el perfil de la zona. El centro comercial sobre el último tramo de la calle Corrientes era más que nada para los comisionistas que debían abastecer a las localidades del interior. Toda la zona tuvo un gran progreso en lo económico y social. Se

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abrieron fuentes de trabajo, se construyeron barrios para los obreros del ferrocarril, y pronto, la llegada de turistas abriría un nuevo paisaje a la región, como así también la posibilidad de comunicación entre las ciudades. Poco a poco, se fueron estableciendo diferentes poblados en torno a las estaciones ferroviarias a lo largo de los ramales. De esta manera, la llegada del ferrocarril a nuestra Provincia, Santa Fe, se convertiría en una importante fuente de progreso y comunicación que daría comienzo a una nueva etapa en la historia de esta región.

A fines de 1880, el FCA (Ferrocarril Central Argentina) trasladó sus talleres a un predio ubicado sobre la avenida Alberdi donde está el parque Scalabrini Ortiz. La sirena que anunciaba el inicio y el final de la jornada obrera en el predio se escuchó durante mucho tiempo, día a día. “El barrio perdió una referencia fuerte. Los vecinos acostumbraban a tomar como referencia el silbido de la sirena y el movimiento de los trenes para ordenar sus horarios”, rememora Ángel Ferrer, miembro de la Asociación Amigos del Riel. Los galpones fueron recuperados por el complejo comercial Alto Rosario, donde se conservan algunas locomotoras y herramientas. Las casas de los jefes y capataces aún se mantienen en el vértice del terreno sobre avenida Alberdi, conocido como barrio Inglés. Su nombre se debe a los capitales que permitieron la instalación del tren.

El segundo tramo ferroviario fue el denominado “Ferrocarril del oeste santafesino”. Inaugurado en 1883 con la presencia del entonces presidente de la Nación, Julio A. Roca. Obra del pionero español Carlos Casado del Alisal, el tramo unía Rosario con Casilda desde la Estación que se emplazó en el Parque Urquiza, que aún conserva restos de una segunda reconstrucción sobre calle Chacabuco.

El tercer tramo ferroviario fue inaugurado en 1886 al que se lo denominó “Ferrocarril Buenos Aires y Rosario”. La estación principal de esta empresa en Rosario fue la Estación Rosario Norte, inicialmente conocida como “Sunchales”. En el inmueble funciona actualmente la Secretaría de Cultura de la Municipalidad de Rosario.

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Pasajeros y viajantes definieron la característica comercial que adquirió la zona de la estación, en los alrededores de Salta y Ovidio Lagos, con predominio de locales de ropa e insumos más urbanos que en la calle Corrientes.

El cuarto tramo ferroviario se lo llamó “Ferrocarril Rosario a Puerto Belgrano”. Entre 1907 y 1908 el ferrocarril unió Rosario y Puerto Belgrano, en Bahía Blanca, desde el puerto. La empresa se instaló en Villa Diego desde 1909, allí construyó la estación de pasajeros y cargas -denominada “Coronel Aguirre” hasta 1913-, patio de maniobras (“Triage”), depósito de locomotoras y talleres generales para montaje y reparación del material de tracción y remolcado, taller de vía y obras, etc. El edificio de pasajeros (Estación Rosario / R.P.B) así como el edificio de la administración y galpones para carga se construyeron en las calles Riobamba y Berutti que actualmente forman parte de la Ciudad Universitaria, “La Siberia”, de la UNR.

El quinto tramo ferroviario o “Ferrocarril Córdoba y Rosario” hizo su aparición hacia el año 1888. Primera línea de trocha métrica con terminal en Rosario. La empresa instaló talleres frente a la Estación Alberdi (denominada Nuevo Alberdi a partir del año 1933). El patio de maniobras, galpones para cargas, depósito de locomotoras y estación de pasajeros (años después conocida como Central Córdoba) se construyeron en una amplia superficie de terreno entre la Avenida San Martín y la actual calle Leandro. N. Alem.

Durante los años 1915 a 1931, se podría denominar la época dorada del ferrocarril en nuestra provincia, Santa Fe. En este período no hubo radicación de nuevas empresas ferroviarias, pero, durante el mismo, se ejecutaron o planearon obras de importancia para el desenvolvimiento operativo de las preexistentes.

Hacia 1916, habían comenzado los trabajos de construcción de los nuevos talleres de locomotoras en la ciudad vecina de Pérez y se alivió de esta forma la congestión que sufrían las instalaciones de los talleres ubicados sobre la Avenida Alberdi de la ciudad de Rosario. Al poco tiempo, se agruparon varias empresas bajo la común denominación de Ferro Carril Central Córdoba (FCCC) y se dispuso la transformación de talleres en Almacenes Generales, que con el paso del tiempo,

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incluiría secciones dedicadas a imprenta, papelería y aserradero. Estas instalaciones dejaron de funcionar hacia 1960, cuando se dispuso su cierre.

En 1917, se estableció la parada kilómetro 302, dedicada al tráfico suburbano y de trenes generales, estaba ubicada en las proximidades del paso a nivel de calle Mendoza y 9 de Julio. Debe recordarse que la totalidad de los trenes de pasajeros del FCCC entre Retiro y el norte del país ingresaba hasta la estación Rosario Central Córdoba (Boulevard 27 de Febrero y calle 25 de Diciembre), para luego, invertir su sentido de marcha y regresar tomando su ruta al sur o al norte.

El 31 de Diciembre de 1921, se desató un incendio de gran magnitud que destruyó completamente el bloque central de la estación Rosario Central Córdoba. Afortunadamente, dicho siniestro no afectó los sectores laterales de la construcción, ni el edificio de encomiendas por lo que fue posible proseguir con la atención de los servicios de pasajeros, en tanto se llevaban a cabo los trabajos de reconstrucción integral del inmueble. En 1926, se terminó de reconstruir la cúpula que hasta el presente destaca sus elegantes líneas en el paisaje urbano rosarino.

Otra obra que se concretó en 1924, fue la duplicación de vías en el ramal del triángulo a estación Rosario Central Córdoba, lo que permitió aliviar la congestión que, crónicamente, se venía sufriendo sobre ese tramo.

Entre 1915 y 1916, se construyeron nuevos galpones para el arribo y despacho de cargas en el actual Patio de la Madera; en el sector de las calles Santa Fe, entre Cafferata y Lavalle, se instalaron desvíos para carga y descarga de vagón a carro/ camión. En 1919, la Compañía General de los tranvías Eléctricos del Rosario obtuvo de la Dirección Nacional de Ferrocarriles, la autorización para ingresar por el ramal industrial del FCSF a la Usina Eléctrica de la Sociedad de Electricidad del Rosario y, además, se tendió el hilo de contacto necesario para la alimentación eléctrica de los vehículos tranviarios, entre el Boulevard Rondeau y las instalaciones de la SER, al efecto de permitir el ingreso de las zorras matrices y remolques de carga de la compañía tranviaria. Este ramal industrial carecía de tráfico regular y era empleado para el ingreso de nuevas maquinarias, equipos pesados provenientes de ultramar; finalmente quedó abandonado y fue levantado promediando la década de 1940.

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Otro emprendimiento de envergadura encarado por el FCSF en aquellos años, fue la construcción del nuevo edificio para pasajeros de la estación Rosario en la esquina de calles Cafferata y Santa Fe, cuya piedra fundamental fue colocada en 1927, concluyendo los trabajos en 1929 que dotaron a la ciudad de Rosario de una construcción verdaderamente monumental.

La construcción del frigorífico Swift (situado en la margen derecha de la desembocadura del Arroyo Saladillo) motivó grandes expectativas de todas las empresas ferroviarias, sin embargo, la única que construyó un desvío para atender aquella instalación fue la del Ferrocarril Rosario Puerto Belgrano (FCRPB), en agosto de 1924.

Durante la década de 1920 el FCCA, en el marco de un plan de reestructuración de sus accesos e instalaciones, proyectó un nuevo edificio para reemplazar a la estación Rosario Norte y el 4 de Octubre de 1925 se colocó la piedra fundamental de la que sería la gran estación de pasajeros de Rosario. Sin embargo, nunca se iniciaron los trabajos a raíz de una fuerte oposición y, como único testimonio de esta abortada obra, sobrevive aquella olvidada piedra, hoy integrada al paisaje del popularmente denominado, Parque Norte.

Entre 1918 y 1919 se agregaron vías entre el lateral oeste del paso a nivel de la Avenida Córdoba y un punto intermedio entre calles Sucre y Carriego, donde se ubicó una báscula.

En 1918, se tendió un desvío ferroviario que ingresaba al establecimiento de la firma “Colombres y Cía.” mediante un portón instalado sobre calle Carriego y en Junio de 1931 se dotó a dicho paso a nivel con equipos eléctricos de señalización fono-luminosas, los primeros en nuestra ciudad.

Un nuevo escenario se vislumbraba a partir de 1938/39 con la adquisición de FCCC por parte del Estado, que posibilitó el acceso directo del gran sistema nacional de trocha métrica a la Capital Federal. La administración de los ferrocarriles del estado se encontraba, en aquellos años, enfrascada en un intensivo programa de mejoramiento de servicios y, casi de inmediato, se determinó la necesidad de evitar el ingreso hasta la estación Rosario Central Córdoba para los trenes de pasajeros pasantes a través de la ciudad, con las

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demoras y complicaciones operativas que dicha maniobra traía aparejadas. En enero de 1944, la administración de los FFCC (Ferrocarriles Centrales) adquirió la totalidad del activo remanente del FC Rosario a Mendoza y se dio inicio a los trabajos de desarme y levantamiento de sus instalaciones y plantel fijo.

El avance de la urbanización de la periferia rosarina trajo aparejada la apertura sobre la línea a Córdoba de la parada km 8/590 situada en el paso a nivel de calle Donado en 1936, y en 1941 se estableció otro punto destinado al ascenso y descenso de pasajeros que recibió el nombre de Aero Club Rosario (actual Aeropuerto Internacional de Rosario).

En Agosto de 1942, fue establecido un desvío correspondiente a la firma siderúrgica Acindar.

En 1947, se produjo la nacionalización de las empresas ferroviarias de capitales franceses y, por ende, fueron incorporadas al sistema estatal las líneas del FCSF (Ferrocarril Santa Fe). En cuanto a las empresas ferroviarias de capital británico, la nacionalización se efectivizó en marzo de 1948.

Rosario fue cabecera, empalme o terminal para no menos de nueve líneas férreas diferentes, además de poseer un ferrocarril portuario con trocha mixta, así como numerosos desvíos particulares, algunos de los cuales, tuvieron o tienen su propia red interna. Tales antecedentes nos permiten calificarla como el mayor centro ferroviario del interior del país.

El Central Argentino, por ser el pionero, tuvo la virtud de construir sus instalaciones junto a las barrancas del río Paraná en un sitio apartado del poblado, otras empresas debieron ocupar áreas menos favorables pero, aún así, las vías no obstruyeron a la ciudad, más bien crearon núcleos de desarrollo a partir de su presencia. El ferrocarril fue, en nuestro medio, un gran generador de empleos. Legiones de trabajadores se desempeñaron en estaciones, depósitos, muelles, patios y talleres, estableciéndose con sus familias en barrios que crecieron en torno a las vías férreas. Conforme se fue multiplicando la población y el parque automotor, fueron suscitándose conflictos difíciles de resolver, no por cuestiones técnicas, sino en función de la distancia que separaba los criterios de las empresas y de las autoridades, dando por resultado una dilatación indefinida de proyectos,

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hasta que la estatización concentró a todas las compañías en dos líneas bajo administración nacional. Así se trazó y se puso en marcha un plan a largo plazo que procuraba, en su primera etapa, adecuar los accesos ferroviarios a la evolución urbana. La inestabilidad política conspiró contra su realización por lo que fueron más las clausuras y demoliciones que las realizaciones de obras.

Es evidente que el riel constituyó uno de los factores decisivos para el incontenible desarrollo de nuestra ciudad, pero la relación de sus habitantes con el ferrocarril sufrió demasiados cambios desde aquel día de 1864 en el que se desembarcaron los primeros rieles a orillas del río Paraná.

Posteriormente, en la década del 90’ por decisión de la administración en curso, se dio paso a una serie de privatizaciones a nivel nacional que alcanzó a todo el sistema ferroviario, en donde, para el servicio de pasajeros se les daba a las empresas consignatarias una concesión integral (operación e infraestructura) de diez años de explotación del sistema con una opción de diez años más y, en el caso del servicio de cargas generales, se les concedía una concesión integral de treinta años de explotación con una opción de diez años más.

En noviembre de 1991, la Empresa Ferro Expreso Pampeano se hace cargo del transporte en el tramo comprendido entre Puerto Gral. San Martín, Rosario, Bahía Blanca, por medio de dos líneas troncales y varios ramales.

En 1992, se concesiona por treinta años con opción a diez años más a la empresa NCA (Nuevo Central Argentino) haciéndose cargo de la concesión integral (operación e infraestructura) principalmente de la ex Línea Gral. Bartolomé Mitre, especialmente en lo que respecta a transporte de cargas generales y tráfico multimodal. En este mismo año, se concesiona el FCGSM Y FCGS (Ferrocarril Gral. San Martín y Ferrocarril Gral. Sarmiento) por la firma BAP (Buenos Aires al Pacífico), actualmente explotados dichos tramos por la empresa América Latina Logística (ALL), en los tramos comprendidos entre Buenos aires, Junín, Rufino, San Luis, Mendoza, San Juan y el Puerto de Rosario.

En 1998 La firma Belgrano Cargas se hace cargo del ramal del FCGB (Ferrocarril Gral. Belgrano) comprendido entre Buenos Aires, Rosario, Santa Fe,

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Córdoba, Resistencia, Salta, Jujuy, Tucumán, Catamarca, San Juan, Mendoza y Salta con Formosa.

En 2003, tras once años de estar cerradas las operaciones de transporte de pasajeros desde Rosario (Estación Rosario Norte) la empresa privada TBA S.A. (Trenes de Buenos Aires) reactiva el servicio vinculando las ciudades de Buenos Aires, Rosario, Santa Fe, con paradas intermedias en Zarate, Lima, Baradero, San Pedro, Ramallo, San Nicolás, Arroyo Seco, Groenwold, Bernardo de Irigoyen, San Eugenio y Santo Tomé.

Tras una larga historia de crecimiento y progreso que nuestra Provincia pudo experimentar a partir de la posibilidad que le dio la aparición del ferrocarril, muchas fueron las oportunidades de un avance en lo económico y social. Pero, como pudimos observar, los vaivenes políticos y otras circunstancias hicieron que el ferrocarril permanezca, aún hoy, sin poder demostrar todo su potencial, el cual podría desplegarse en la actualidad si se coordinara y complementara con los avances de nuestros días. Una deuda pendiente para este noble y eficaz sistema de transporte.

Lucas Nicolás Alterino

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“Pasajeros” Francisco Fierro

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1º Mención Nivel 2- 2° a 5° año secundario “Pasajeros” Francisco Fierro Escuela Normal Superior Nº 40 Mariano Moreno San Cristóbal, Dpto. de San Cristóbal

Pasajeros

- Comé hija – sugirió Isabel, su madre. Una mujer impecable del siglo XX, que seguía pintándose los labios como una adolescente; no quería verse vieja.

- No tengo hambre – dijo la pequeña Tatiana, jugando con el tenedor y los fideos con salsa.

Sus rulos rubios parecían resortes cuando ella se movía. Los ojos claros, heredados de su abuela, que días atrás se había ido para siempre, despedían destellos.

- ¿Por qué papá ya no me habla? ¿Por qué hay chicas que no conozco en casa? – interrogó la niña, soltando el tenedor sobre el plato.

Isabel hizo silencio, limpió su boca y se retiró del comedor, no podía contestar. Debía guardar en secreto lo que estaba por ocurrir.

La niña permanecía ajena a los horrores que acontecían dentro y fuera de la casa, gracias a los esfuerzos de sus padres para sonreír y comportarse como si nada extraño ocurriese.

Tatiana se quedó mirando por la ventana a las adolescentes desconocidas que tomaban su casa, como si fuera de ellas. Traían valijas, grandes valijas, como para quedarse por mucho tiempo.

-Tatiana – interrumpió Isabel – Vení, por favor. La niña siguió a su madre. Por la puerta hacían su entrada dos adolescentes,

bellas mujeres. -Bienvenidas, les dijo apareciendo por sorpresa Isabel – Siéntanse cómodas. -Gracias– contestó una de ellas. La otra aún seguía algo sorprendida por la

bienvenida que le había dado la dueña de casa.

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-¿Qué hacen acá en casa? – volvió a preguntar Tatiana en murmullo a su madre.

-Se van a quedar por unos día- contestó Isabel luego de unos segundos de silencio.

La pequeña sospechó que algo le escondían… o tenía que ver con su padre, o con su abuela. Tatiana era independiente, manejaba su vida a su manera y no necesitaba que sus padres le inculquen un pensar diferente. Apenas tenía once años y ya había dejado las muñecas.

En la escuela, los maestros estaban sorprendidos por la madurez de la niña. En fin, Tatiana era muy adulta para su edad.

La familia de la pequeña era una de las más prestigiosas del pueblo, los García. Eso decían las chusmas del vecindario, tan comunes en San Cristóbal.

Cuando ella salía a pasear por su pueblo, junto a sus compañeras de escuela, Marcela y Paola, recibía el cariño de cada persona que la conocía, en sí, la mayoría. Otros, sentados en la vereda la invitaban con mates o con facturas.

No se trataba de una familia rica, sino de una familia humilde, que conseguía su dinero por trabajar honradamente, por el país. La madre hacía los quehaceres domésticos y el padre trabajaba en el ferrocarril, trabajo que sacó de la ruina a esta familia.

Esa tarde de 1991, en la que todo parecía tan raro para ella, salió a pasear sólo con Paola, ya que Marcela había discutido con sus padres y no la dejaron salir. El pueblo estaba en silencio, sólo unos pocos autos andaban por las calles, y las escasas personas que paseaban ya no mantenían sus sonrisas. Era una mezcla de frustración, dolor, pero… ¿por qué?

-¿Qué está pasando?– le preguntó a Paola quién tampoco entendía mucho. -No… no… no sé – tartamudeó su compañera. -Todo es raro, mi mamá me dijo que me vaya a jugar porque iba a ver los

noticieros y no quería que yo me llene de esas cosas, viste como están las madres- reprochó Tatiana pasando su dedo por las vidrieras de los negocios, algunas llenas de polvillo.

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-Y sí, después de eso de la guerra y la dictadura, como no querés que estén así pobres… mi mamá me dijo que hablaría el presidente por televisión y no quería que escuchara los consejos de un loco– rió Paola.

-Mi papá ya no deja de hablar de él, de sus discursos, está raro, impaciente… esperando algo, pero algo que no tiene que pasar. Con miedo… ¿vos no sentís lo mismo con tus papás?

-No, sólo se lamentan de haberlo votado y, la otra vez, hablaron de tu padre en la mesa, pero no presté atención, me entretuve con la televisión.

-Tengo miedo… -agregó Tatiana, que a su vez fue interrumpida por gritos de personas.

-“Allá va, ¡Vamos! ¡Vamos!” gritaban. Un grupo de hombres corría hacia la estación de trenes. Se produjo un

silencio y se escuchó el silbato de la máquina. Tatiana y Paola se miraron, luego sonrieron y corrieron tomadas de la mano

hacia la estación de trenes donde todos iban. Los perros a los ladridos corrían a la par de las personas. Las niñas vieron que toda la gente estaba despidiendo a una máquina. Las personas sacaban sus gorros y la despedían como si no la volvieran a ver

jamás. Se escabulleron entre gente y se pusieron delante, viendo como se iba el

tren, “el patas de fierro”, sin pasajeros, ni cargas, sin nada dentro. Tatiana miró a Paola. Ya no sonreía; luego miró a las personas que despedían

aquel tren, y muchos estaban llorando, otros reflejando su desilusión… Muchos amigos de Carlos, el padre de Tatiana, estaban allí.

La gente solía reunirse a esperar a familiares, inmigrantes o a despedirlos. Pero ésta vez, no era así.

Paola tocó la mano de Tatiana y le señaló a su padre. Ahí estaba Carlos, con la boina apoyada en su corazón, Isabel tomada de su mano. Por las mejillas de aquel hombre corrían lágrimas. Muchos miraban al cielo, pidiendo un único deseo, “que no se olviden de nosotros”.

El silencio, la soledad, la crisis y el dolor se apoderaron de las calles.

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Ni las chusmas sacaron sus sillones afuera. Ya no se sentía aquel aroma cotidiano que recorría la ciudad, aquel aroma a trabajo.

Todo esto percibía Tatiana desde el ventanal de su casa. -Hija – susurró su madre, entrando a su habitación – Debo…- intentó explicar. ¿Qué pasó? – preguntó la niña sin despegar sus ojos del ventanal. -Viste todo esto del cierre del ferrocarril… hay personas que no lo pudieron

superar… -Como papá – agregó Tatiana. -Sí, como Carlos… pero otras personas, se quedaron desconsoladamente mal,

en soledad… como el padre de tu amiga Marcela… y decidió no seguir viviendo más.

Tatiana al fin la miró, asustada… la apartó de su camino y salió corriendo de su casa.

El crujir de las hojas cuando Tatiana pisaba era el único ruido que se escuchaba en aquella calle. El gorro nuevo que le había regalado su madre se voló y no volvió para recogerlo.

Su destino era la casa de Marcela que sólo vivía a unas tres cuadras de la suya.

Pudo ver la casa de los Fernández desde la esquina, la multitud de personas y la ambulancia fuera, esperando sacar el cuerpo.

-¡Tati! – Gritaba Paola detrás - ¡Tatiana! – La pequeña quedó inmóvil en esa esquina donde siempre jugaba con sus

compañeras. Paola tocó su hombro y ella reaccionó. Se miraron. Se produjo un silencio y finalmente se abrazaron.

-No puede ser – dijo Paola en el oído de Tatiana. Salió Marcela, sus ojos hinchados de tanto llorar, temblando, pálida. Tatiana y

Paola, al verla comenzaron a gritarle. Ella las vio, pero las ignoró. Tomó la mano de su madre y se subieron al auto. Pasó el cuerpo entre toda la multitud, lo subieron a la ambulancia y los dos automóviles se fueron, no era necesario que la ambulancia pusiera su sirena en funcionamiento. La soledad le dejó demasiado espacio por donde recorrer para llegar sin problemas al Hospital de San Cristóbal.

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Todo había cambiado para el pueblo, su fuente de crecimiento, desarrollo y trabajo, se había desvanecido, se fue con “el patas de fierro”.

No sólo estaba ocurriendo en San Cristóbal, sino vaya a saber cuántos otros pueblos estarían pasando por el mismo momento, viendo irse sus únicas esperanzas.

Un hombre de largas patillas, ilusionaba al pueblo Argentino con la evolución, naves por las que por fin podríamos conocer la estratósfera ¿Qué era para nosotros eso?

-¡Tatiana! ¡Golpean la puerta! – interrumpió una de las chicas. Por fin la niña descubrió que era una pensionista a la que sus padres habían

brindado una de las habitaciones, ya que estaban en crisis luego del cierre de los ferrocarriles.

-¿Qué? – -¡Que golpean la puerta! -Y abrí – ignoró Tatiana pintando en unas hojas, con los pinceles de su

abuela. Inspirada, dibujaba un horizonte y, pasando sobre él, un tren. -Amiga… - se escuchó la voz de Paola. Tatiana miró a la puerta de su habitación y ahí estaba, abrigada, con una

mochila en sus manos. Pudo notar que Paola tenía una lágrima que recorría su mejilla.

-¡Pao!– gritó ella, soltando los pinceles y arruinando la pintura. El color marrón que llevaba el tren se fue disolviendo en toda la hoja, mezclándose con el pasto. Sin notarlo, ella corrió hacia su compañera - ¿Qué pasó?

No nos vamos a volver a ver nunca más Tati… -¿Cómo? – preguntó sorprendida. -Sí, mis padres decidieron irse a vivir a Santa Fe, donde puedan conseguir un

trabajo. Me advirtieron que ustedes harían lo mismo, pero que no estaban seguros dónde se irían… me dijeron que el pueblo se va a convertir en un pueblo fantasma. No me quiero ir amiga… - expresó su compañera abrazándola.

-Quizás sea lo mejor… para tu familia – le dijo al oído Tatiana. Paola dejó de abrazarla y sin abrir los ojos, se despidió con un adiós.

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- Pero… ¿cuándo se van? – le interrumpió el paso Tatiana tomándola por el brazo.

-Creo que hoy, no sé – le contestó soltándosela. El dolor que sentía la niña le impedía poder despedirla correctamente, como

se despide a aquella compañera de bicicletadas, corridas, de las escondidas y la rayuela, en fin, de toda su vida.

Paola se fue. Ella quedó inmóvil, sorprendida, por esos pocos segundos que su amiga, le

había brindado como despedida. “El patas de fierro” hoy se llevaba otro pasajero, queda en el olvido y nadie hace justicia. El humo final de aquel tren, da su adiós, adiós que podrá transformarse en un hasta luego.

A lo lejos se disipa la silueta de la vía, y con ella las realidades, los pueblos, las vidas, las sonrisas, el trabajo. Ahora el pasto crece sobre los rieles, y toda la gente se olvida de lo que vivió aquel pueblo, mi pueblo.

Aunque cueste y duela decirlo, nos olvidamos lo que aquellos galpones encerraban, aquellas máquinas que revolucionaron nuestro siglo XIX mágicamente; aquellos galpones que echaron a 85.000 ferroviarios a la calle, y que, poco a poco, se llenaron de polvillo, se oxidaron y se echaron al olvido.

Esa tarde pudo desahogarse por todo lo que había vivido en tan pocos días, su amiga se iba, y borraba su historia, con la promesa de que volvería. Tatiana ya no sabía diferenciar lo que eran sus sueños y la realidad, todo se había mezclado.

Antes de despedirse de su compañera de la vida, Paola dejó en sus manos una cinta roja.

-No me extrañes amiga – sonrió la niña, abrazándola. Los ojos claros de Tatiana se apagaron y sus labios dibujaron una mueca

triste. Finalmente Paola subió al auto y con la mano fuera de la ventanilla, despidió

a todo su pueblo, que estaba en su peor momento. La noche del mismo día se tornó fría y silenciosa. El municipio hizo un apagón

y todo el pueblo san cristobalense salió a las calles a ver como las estrellas

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iluminaban aquel territorio argentino. Desde la casa de los García, se pudo ver que por las calles venían luces, no eran autos.

-¡La marcha! – exclamó Isabel corriendo dentro de la casa. Cuando volvió trajo con ella velas y se las dio a Carlos y Tatiana. -Es la marcha por el fallecimiento del padre de Marcela – explicó. Todos los habitantes iban tras Marcela y su madre, cada uno con velas en las

manos, iluminando lo que los municipios no iluminaban. Los vecinos se sumaban a ella uno detrás del otro, dejaban sus sillones afuera, bicis, autos sin llave, puertas abiertas, San Cristóbal era un lugar seguro.

Caminando, recorrieron todos los barrios, finalmente llegando a la Estación de Ferrocarril General Belgrano, también llamado por los muchachos que trabajaban en él “el de trocha angosta”.

Dolidos por lo que pasaba, cada uno dejaba sus velas en la vía del ferrocarril, ese día se recordaría como “el día que San Cristóbal encendió la luz”.

-Tati, despertate, vamos, dale… ya es tarde – decía Isabel destapando a la niña para que se despierte.

-No quiero ir a la escuela – balbuceó Tatiana dormida. -Ya son las doce del mediodía, ¡qué vas a ir al colegio! – -¡Fo! – reprochó, sacando un pie fuera de la cama. -Cuando termines de lavarte los dientes, la cara, andá a mi pieza, papá quiere

hablar con vos. El sol entraba por el ventanal que, anteriormente, había abierto Isabel.

Iluminaba la cara de Tatiana y calentaba todas las habitaciones del hogar luego de una noche fría.

Luego de haber terminado todas las obligaciones que su madre le había dado, fue a la habitación donde se encontraba Carlos, sentía miedo, quizás por pura intuición de verlo sufriendo, diferente.

Abrió la puerta lentamente, ésta crujió y produjo un escalofrío en la pequeña. Allí lo vio, la tristeza profunda del rostro de Carlos expresaba a gritos

silenciosos su desconsuelo. Ella irrumpió en sus pensamientos acariciándole su espalda que mantenía inclinada.

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-Tati… mi querida hijita, si pudieras sentir lo que siento yo y si tuvieras la edad para comprenderme, entenderías el por qué de esta depresión, de esta soledad. Yo te amo hija, lo que hago es por vos… pero… pero…- hizo un silencio – ellos me lo arrebataron, a este querer, a este intento, de amor por vos… por tus próximas generaciones. Hoy todo está arruinado por un loco que nos creía astronautas de otro mundo… Hija…- tomó la mano de la pequeña – no sé si mi consejo será el más correcto, pero cuando la oportunidad vaya a vos, peleala hasta que sea tuya para siempre, si la oportunidad es para mejorar este país, acordate de tu papá, acá, sin nada que hacer, desocupado, mirando cómo tu pobre madre hace todo… un día, ya es un año para tu padre… ¡mirate lo grande que estás Tatiana! – su padre le acarició la mejilla con delicadeza y una mueca divertida.

-Papá…- sonrió ella observando sus ojos, esos ojos infranqueables, nunca podía saber lo que pensaba.

-Hay algo que tenés que entender… a este país lo construimos nosotros, los de las grandes ciudades, los de las pequeñas ciudades, los de los pueblos… si cada uno aportara su voluntad, hoy no sería esta Argentina, que se transformó en fierros oxidados. Andá a saber dónde está abandonado nuestro “patas de fierro”. Si después de que “las ranas negras” aparecieron, ninguno pisó los galpones… tenemos miedo... por ustedes… Mira el padre de Marcelita, decidió irse, no lo culpo, él luchaba por el futuro de su hija, y cuando vio que ya no tenía más cómo ni porqué luchar, se fue… Don Roberto, se enfermó y el pobre ya no aguanta más… Miralos a todos abriendo pequeños negocios y emprendimientos… y, te aseguro, no funcionarán… otros fueron mas inteligentes, como tu mamá, que abrió las puertas de la casa a pensionistas. A lo que voy Tati, es que, nosotros no hicimos nada al respecto, dejamos que este presente nos atropellara… sí, admito que se armaron manifestaciones en muchos pueblos, ¿pero qué? Lo único que lográs es desahogarte. Si vas a hacer algo por tu país, pone la hoja y el papel, y hacelo público, que el pueblo, el país, el mundo entero te escuche. Confío en vos Tatiana… quizás dentro de diez años o 20, todo cambie y que sé yo, volvemos a ser la Argentina que todos querían… o todo lo contrario, tal vez terminamos en las ruinas, con el mismo loco de presidente.

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Tatiana agarró su mano y Carlos dejó de tensionarse. Los ojos de aquel muchacho que parecía enfrentarse a todo, se debilitaron poco a poco, y derramaron más lágrimas.

-Ya estamos demasiado viejos algunos, otros apenas comenzaban… en este momento, ustedes hija, son el futuro, que decidirán reconstruir un pasado sin esplendor, que apuesten a la esperanza y a la solidaridad. Pero lamentablemente, hoy la realidad puede más y gana la lucha.

La pequeña bajó su cabeza, mirando la mano de su padre sobre la de ella. -Es el momento en el que entiendas, soy quien debe seguir otro camino. - ¿Dónde vamos? – interrumpió ella tratando de ensayar una sonrisa como lo

había hecho cada día desde que los ferrocarriles se cerraron. Carlos apretó la mano de la pequeña. -Ustedes se van a quedar Tati, el tren me llama, debo subir y ser un pasajero

más, de todos mis compañeros que ya se han ido. Ella volvió a bajar la cabeza. -Entonces… - pensó - ¿No vas a volver jamás? -En algún momento nos encontraremos, te lo aseguro hija, te lo aseguro. Tatiana se enjuagó las lágrimas con el puño de la camisa. Se sentó frente a su

escritorio, corrió la media hoja escrita y colocó una nueva, en blanco. Se estiró los dedos y escuchó el crujido de sus nudillos. Centró la hoja y escribió “Fin”. Luego se echó para atrás, miró las flores que estaban en el jarrón de porcelana azul marino. Su cara había cambiado, sus manos, su pelo, su cuerpo, Tatiana ya no era una pequeña, era una señorita de las más codiciadas en San Cristóbal.

Que sé yo viejo, es poco lo que puedo hacer, después de 19 años poco ha mejorado; los galpones lentamente están siendo renovados, algunos vagones o máquinas siguen abandonados, oxidados y me duele en el alma la ceguera que tienen los gobernantes e intendentes. El pueblo hizo justicia, quizás no todos estén conformes con la presidencia de hoy, pero al menos hoy sólo se habla de aquel presidente como un atorrante, corrupto y ladrón. Tal vez no todo en este relato que escribí haya sido verdad, pero como lo dije en el transcurso, realmente,

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ya confundía el significado de la realidad y lo que era producto de mi imaginación.

Suspiró. Tenías razón, con el cierre de 800 estaciones, 85.000 almas se fueron junto

con sus trenes y no digo que se hayan muerto, sino que luego de haberlos despedido ya nada les importó; parte de egoísmo, tristeza, dolor y bronca quedó en ellos; ya no había lugar para el amor, la felicidad, las fuerzas, las esperanzas y decidieron irse con sus almas junto a cada tren. Un ferroviario, pa, fue un pasajero más que el tren se llevó, vos fuiste uno de ellos. 7.000 kilómetros de vía se ocupan en la actualidad de los 47.000 kilómetros que ésta llegó a tener en su máximo esplendor. ¡Cantidad de poblaciones fueron fantasmas cuando dejó de pasar el tren! Miles de negocios salieron como fuente de trabajo, pero poco duraron. La pobreza, la crisis, la inseguridad fueron algunas de las consecuencias y no sólo económicas, también problemas de sociedad. Cantidad de personas tuvieron grandes decaimientos psicológicos. En nuestro pueblo, aumentó la clase baja, desapareció la media, la que, en su mayoría, trabajaba en los ferrocarriles y la alta siguió vigente. Por suerte, no le pasó lo mismo que a otros pueblos, resistió y nos convertimos en una ciudad con una cantidad de 17.000 habitantes, que en su mayoría trabajan para servicios públicos.

Cerró sus ojos. Somos un pueblo que, a pesar de todo la remó, viejo, las chusmas siguen con

su trabajo diario de chismosear. La gente se sienta afuera para respirar aquel aire limpio de todas las tardes y noches. Los mates siguen siendo protagonistas entre charlas de amigos y familiares. Y el recuerdo resiste, como aquel “Patas de fierro” resistió hasta el final. Pido un único deseo viejo, si me estás escuchando, que salgamos adelante, que el olvido se olvide de querer borrar nuestra historia, “hay algo que no se debe perder nunca, y es la esperanza”.

Francisco Fierro

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“En Vías de Cambiar” Jonathan Altuna

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2º Mención Nivel 2- 2° a 5° año secundario “En Vías de Cambiar” Jonathan Altuna Instituto IRAR- Rosario, Dpto. de Rosario

En vías de cambiar

Una noche fría y lluviosa de otoño salí de mi escondite. Fui hasta la celda de Homero a comer mi pan como siempre, pero esta vez… estaba cerrada.

Tenía mucha hambre. Pasé entre las rejas buscando algo que comer y cuando me di cuenta estaba en el Sector Escuela. Miré para todos lados y por los barrotes inferiores entré al aula uno. Sobre el costado izquierdo había dos enormes estanterías repletas de viejos y húmedos libros. Parecían edificios. Me llamó la atención y me trepé, pero con tanta mala suerte que como estaba floja, se movió y caí en forma conjunta con varios libros de historia.

Uno de ellos estaba abierto y pude leer: LOS FERROCARRILES: SUS ORÍGENES. Más abajo decía: “La historia de los ferrocarriles argentinos está vinculada con el desarrollo civilizador de la República y la unidad nacional. La construcción de la primera línea férrea fue producto de iniciativas y capitales argentinos”.

En los párrafos siguientes pude leer que una comisión solicitó, en setiembre de 1853, al gobierno provincial la concesión para construir el ferrocarril. En enero de 1854, la Legislatura de Buenos Aires autorizó por ley al Poder Ejecutivo a otorgar la concesión de la construcción de un ferrocarril de 24.000 varas de extensión. Y, a principios de 1855, se iniciaron los trabajos de construcción.

Me parecía interesante y continué leyendo…porque comentaba que se hizo correr un tren de ensayo traccionado por “La Porteña”, nombre de la primera locomotora de fabricación inglesa que circuló en el país y que ese ferrocarril se inauguró oficialmente el 29 de agosto de 1857. La ceremonia fue presidida por el entonces gobernador de Buenos Aires Dr. Valentín Alsina. Lo acompañaron en el viaje inaugural el General Bartolomé Mitre, Domingo F. Sarmiento y otros invitados especiales.

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Esos nombres me sonaban… alguna vez los había escuchado ahí, cuando los jóvenes iban a la Escuela. Me pareció interesante el tema pero debí esconderme rápidamente porque el oficial Pedro entró en el aula para controlar qué había ocurrido por el ruido que ocasionaron los libros al caer.

Con un sólo grito dijo: “¡Quién anda acá!” En una de sus manos tenía una zapatilla y en la otra un cigarrillo que ya casi finalizaba. Corrí intentando que no me viera y me escondí en una caja con más libros… con libros que habían recibido como donación para la futura biblioteca que pronto armarían ahí. Por suerte Pedro no me vio porque finalizó su cigarrillo y de un pisotón lo apagó. Cerró la puerta y se marchó.

Después de un rato, ya con un poco menos de miedo, pude observar que la etiqueta de una de las cajas decía: “Reseña histórica de los ferrocarriles: la historia en el tren”.

Ya amanecía, así que regresé a mi nido, pero volvería. Tuve que tener mucho cuidado porque todo el lugar estaba con veneno para ratas. Varios de nosotros… ya habían muerto.

Al otro día esperé ansioso el momento. Esta vez le pedí a mi gran amiga y compañera de aventuras rata Woman que me acompañara. Decidimos no pasar por lo del gran Jefe Homero, total él no notaría nuestra ausencia.

Sigilosamente y muy despacio fuimos nuevamente hasta el salón de la Escuela sin que Pedro nos descubriera.

Al llegar busqué la caja de la noche anterior. Como pudimos, dejamos caer un libro y comencé a leerle la información que contenía a mi rata amiga. Ella me escuchaba atentamente.

En esa vieja página decía: “Línea General Belgrano”. Belgrano pensé, como el creador de nuestra Bandera, y sí, fue llamada así en honor al prócer. Continué con mi lectura que decía que la Ley N° 280, promulgada el 14 de octubre de 1868, preveía la construcción de una línea que partiera de Córdoba en dirección de Salta y Jujuy. Al año siguiente, otra ley indicaba que debía utilizarse la trocha métrica. Los trabajos de construcción se iniciaron a principios de 1876.

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De repente, una ráfaga de viento ingresó por la ventana volándome la hoja. En la siguiente decía: “En ese entonces, en la República Argentina ya existía otro ferrocarril de trocha angosta, que era propiedad del gobierno de Santa Fe. El origen de este ferrocarril fue la ley sancionada en noviembre de 1882, la cual autorizaba a convenir los trabajos de construcción iniciados luego en 1883”. Sorpresa me llevé cuando descubrí que el 15 de julio de 1885 se habilitaba al servicio público la línea de Santa Fe a Rafaela y que posteriormente fueron extendiéndose sus líneas hasta Rosario en 1886 y a San Cristóbal en 1887. Durante 1911 se inauguraron las líneas de Buenos Aires a Rosario.

Cuando levanto la vista y la miro… rata Woman estaba sobre un papel acostada con los ojos cerrados, pensé que dormía… pero no, porque cuando me acerqué suspiró. “Estaba soñando me dijo, vos y yo juntos, viajando en ese tren cuando pasó por Rosario, nuestra ciudad allá por 1886”. Prosiguió su relato con voz muy suave. La escuché por un rato hasta que me decidí y la invité a viajar en tren.

Regresamos al sector, ingresamos a nuestra cueva, buscamos algunas cosas y decidimos partir juntos, en busca de la libertad y recorrer así, nuestra provincia en lo que sería para nosotros el tren viajero de la Esperanza. El tren que yo sabía que pasaría por el puerto, ya que tiene un acceso con ramal propio, y nos comunicaría con el norte de la provincia de Santa Fe.

Hoy, después de muchos años, esta historia se las cuento a ustedes y a todas mis ratas queridas.

Jonathan Altuna

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“No voy en tren” Bárbara Martínez

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Mención “No voy en tren” Bárbara Martínez Escuela de Enseñanza Media N° 214 Dr. Mariano Moreno Santa Isabel, Dpto. Gral. López

No voy en tren

Un día como tantos otros, venia apuradísima del colegio, cuando veo mi camino obstaculizado por el tren. En ese momento pensé: ¡qué inoportuno, justo ahora! Pero se me cruzaron otras preguntas sobre este tren, tan comunes y curiosas como: ¿por qué dejo de pasar con pasajeros?, ¿es que ya no se usa más?, ¿no servirá como antes?, ¿qué habrá pasado? Mientras el tren reanudaba su marcha traté de imaginar algunas respuestas… el mal estado de las vías, no dejaba ganancias, quizás era prohibido, no era útil como antes. Me di cuenta de que desconocía totalmente el tema, decidí entonces investigar y calmar así mi curiosidad, para lo cual comenzaría a hablar con aquellos que tuvieron la oportunidad de disfrutar la magia del tren de pasajeros. De pronto y sin pensarlo vino a mi memoria la imagen de aquel 9 de julio en que Santa Isabel se vistió de blanco, y como en las mejores películas un tren de pasajeros cruzaba un pequeño pueblo y despertaba la emoción e intriga en aquellos que lo veíamos pasar.

La vía que divide en dos a nuestro pueblo y por la que hoy solo circulan trenes de carga, alguna vez tuvo un sentido mucho más social, al igual que las estaciones que están a su vera, como lo son las dos de Santa Isabel y la casi desaparecida Rastreador Fournier .

En el año 1954 se realizó el empalme entre esta última y las del pueblo, casi toda la actividad ferroviaria se concentró en Santa Isabel (parece raro decir que esto ocurrió en nuestro pueblo, sabiendo que en la actualidad sólo observamos tren de carga, y se ve lejana esta afirmación) .

Desde estas estaciones partían trenes de pasajeros en ambos sentidos, estas eran punta de riel de los dos ferrocarriles, el primero el ferrocarril Bartolomé Mitre

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(el que en su momento era conocido como el ferrocarril Central Argentino, que se encontraba en la ciudad de Rosario, se utilizaba sólo para la provincia de Santa Fe) y el otro el ferrocarril Gral. San Martín (ex Buenos Aires al Pacifico).

Estos trenes partían con pasajeros de lunes a viernes, hacia Rosario el primero y el segundo hacia Junín y Rawson.

Desgraciadamente para toda la comunidad de nuestro pueblo, el tren de pasajeros levantó el servicio en el año 1978. Si de a poco empezamos a conocer e internarnos en el tema descubriremos que es más interesante de lo que pensamos. Y que el tren es mucho más sano y seguro que otro tipo de transporte, y está demás decir que es muchísimo más económico (algo que es fundamental es estos momentos de crisis que estamos atravesando). También es de gran importancia mencionar que el tren contamina y daña mucho monos el medio ambiente de lo que se piensa, debido a que la mayoría de estos poseen motores diesel, que tiene varias ventajas. Utiliza la menor cantidad de combustible, requiere menos mantenimiento y cuenta con un bajo presupuesto. Una locomotora de motor diesel puede recorrer distancias más grandes, así como arrancar, parar y acelerar rápidamente, sin mencionar que pueden prenderse y apagarse a gran velocidad. Este motor es de combustión interna. Esto significa que su potencia se genera al quemar una mezcla explosiva de gases. Es diferente al motor que se utiliza normalmente en los coches en que no utiliza una bujía para encender los gases. Conforme se comprime el aire se calienta en el cilindro, y finalmente hace que los gases se enciendan. La energía producida se transmite a las ruedas de tracción.

También se encuentra otra posibilidad y forma que el motor del tren contamine muchísimo menos, este es el motor eléctrico. La electricidad proviene de una planta central. Así el motor obtiene electricidad a través de un tercer riel de metal bajo el tren, o a través de cables.

Los motores eléctricos son silenciosos y no producen humo ni gases de escape.

Un tema fundamental, de gran importancia para todos, y que nos preocupa a cada instante es la seguridad de cada uno de nosotros y de todos los ciudadanos del país. Y esta misma se pone en juego siempre que salimos a la ruta, sea en

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cualquier tipo de vehiculo al que subamos, el riesgo nos persigue minuto a minuto. Pero hay un transporte mucho más seguro de lo que todos pensábamos y que no lo tenemos en cuenta, y este es el tren. Muchos pueden decirme que estoy confundida y que cada día muere un argentino por accidentes de tren. Pero con mucho respeto permítanme decirles que se encuentran en una gran equivocación y mal entendido. Los accidentes que involucran al tren son a causa de gente que desgraciadamente no presta atención y no tiene en cuenta las señales de tránsito, que sirven para salvar vida, y no para el resultado contrario. Los accidentes que se producen a causa de descabellados que pasan la barrera baja y luego esto desemboca en el peor final, o gente que se quiere quitar la vida y elige al tren para hacerlo o cualquier forma que a este implique.

Pero si hablamos de accidentes que involucren en el 100% a este transporte es satisfactorio decir que son muy pocos. La máxima cantidad de accidentes anuales que se producen son 12, o sea un promedio de un accidente de descarrilamiento de tren por mes. El año pasado se llegó al máximo de accidentes, o sea a 12, y este año sólo se produjo un accidente y este fue el 24 de marzo.

Pero cuando hablamos de otro transporte público como el colectivo, no podemos decir lo mismo, ya que desde el comienzo se identificaron 52 accidentes los cuales han terminado con la vida de personas que sólo querían disfrutar de un viaje placentero.

Si bien hay un gran defecto, o punto negativo que mayoritariamente usamos para cancelar por completo al tren, es el tiempo que tarda. Utiliza 15 horas para una traza oficial de 652 km. da una velocidad promedio de 43,4 km. por hora, pero por esta cantidad de km. la tarifa del pasaje es sólo de $30. Y si comparamos con un pasaje de colectivo, que por 200 km. este cuesta aproximadamente $50.

Este es un punto muy importante a tener en cuenta, debido a que hay gente que le cuesta muchísimo poder viajar en ómnibus por el costo que este implica, pero si contáramos con el tren, el hecho de viajar seria mucho más accesible para aquellos que carecen del dinero para otro tipo de transporte.

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El tren, este gran transporte que posee grandes beneficios, ya sea para el bolsillo, el ambiente o la seguridad, se está dejando de lado, y no se le toma la verdadera importancia que éste merece.

Sólo hay un tema que es pura y exclusiva responsabilidad del gobierno y autoridades, y es el cuidado y estado de vías y servicio. Si se mantienen como corresponde, es de muchísima utilidad, y le proporciona al pasajero un satisfactorio viaje.

Hoy puedo decir y afirmar que este tema es muy atrapante, y sería de gran utilidad que cada localidad de de este país pueda tener de nuevo su tren de pasajeros. Yo como integrante de Santa Isabel, no veo la hora de que vuelva nuestro tren de pasajeros, esa hermosa experiencia que tuvo su tiempo de 1954 hasta 1978, y pudimos apreciar de uno en el invierno de 2007.

Creo que yo como ciudadana del pueblo argentino, quiero un país más comunicado y equitativo para todos. ¿Acaso hay alguien que se oponga?

Bárbara Martínez

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“La maquina maravillosa” Jorge O. Lima

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Mención “La maquina maravillosa” Jorge O. Lima Escuela Instituto Superior Particular Incorporado Nº 9045 Zona Oeste. Rosário, Dpto. de Rosário

La máquina maravillosa

Había visto los trenes desde que era niño, había pasado muchas veces frente a la estación del ferrocarril, se había acostumbrado a la presencia de la pequeña casilla de madera donde los pasajeros, o la gente que iba a esperarlos, aguardaban la llegada del tren. Pero lo que más le llamó la atención, siempre, desde que era un niño, fueron las locomotoras. Porque las locomotoras daban siempre la impresión de no formar parte del tren, de ser otra cosa, era casi como si el tren, es decir la compañía de ferrocarriles misma y la casilla donde los pasajeros esperaban con cara de aburridos hasta que sonaba el silbato del tren, fueran cosas apenas indispensables para que existiera lo verdaderamente importante: la locomotora. Verla aparecer, despidiendo humo por arriba y por abajo, entre las ruedas. A veces él, cuando la enorme máquina de la locomotora ya se había enfriado, le pasaba la mano por encima y, efectivamente, le quedaban los dedos mojados, como si los hubiera mantenido expuestos a la lluvia.

La locomotora, entonces, aparecía allá, en el fondo del camino, es decir del camino del tren, que no era un camino como el de los autos, ni un camino como el de los caballos, ni un camino siquiera para caminar, sino un camino diferente, un camino que servía sólo para el tren, un camino que parecía un puente de metal, doble, es decir, con dos líneas de hierro paralelas. Y, al comienzo, él no se explicaba cómo un tren, tan pesado, podía andar sobre esas dos barras sin deslizarse, sin caerse a un lado y sin doblarlas; había muchas cosas que él no se explicaba, pero, sobre todo, el equilibrio de los trenes. Sí, eso era algo que no pudo comprender nunca, aunque tuvo que aceptarlo cuando vio el primer tren, no andando, no yendo a paso de caballo sino veloz, pero no como un auto que

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pasa muy rápido sino desplazándose a una velocidad increíble, sobre los rieles, a toda máquina, con una velocidad que no le había visto desarrollar a ningún vehículo existente ni a ningún animal del mundo. Porque aún a un caballo, incluso si corre a toda velocidad, su correr no le puede durar por leguas y leguas como pasa con el tren, que conserva el mismo ritmo sin esfuerzo y sin fatiga.

Aparecía entonces la locomotora y él veía que se iba acercando, muy veloz, pero con una velocidad que era, al mismo tiempo, como detenida, porque ni la locomotora con toda su fuerza, ni el tren, tan largo y tan pesado, se sacudían. No, nada de eso, sino que avanzaban como una nube, con un estruendo de calderas de vapor, con el silbato sonando por sonar porque: ¿quién se atrevería a ir por ahí caminando, sobre los rieles? aunque sonaba como para que todo el mundo se apartara y para que se quitaran los animales del medio. Y era un tiempo interminable entonces, desde el momento en que la locomotora aparecía, allá en el fondo donde las paralelas de los rieles ni se veían desde tan lejos, hasta cuando llegaba ahí mismo y se detenía frente a la casilla, expulsando su humo al aire, como por los tubos de las calderas, pero se detenía sin pararse. Porque aunque las ruedas después de chillar largamente con su quejido de metal se quedaban quietas, la enorme locomotora seguía sonando, respirando como un animal cansado pero ya listo a arrancar de nuevo, y eso era lo sorprendente, que arrancaba como si apenas iniciara el viaje, sin ninguna muestra de fatiga ni nada, tan fresca como si la acabaran de fabricar y fuera ése su primer viaje. Siempre era así, cada vez que aparecía la locomotora allá lejos sobre los rieles, él creía que ése era el primer viaje de la máquina que se acercaba.

Pero en realidad desde siempre, o al menos durante muchos años, la locomotora fue la misma, los rieles los mismos, lo único que a veces cambiaba eran los pasajeros, y, a veces también, algunos vagones. Porque hubo nuevos vagones que se le añadieron a los primitivos y luego hasta nuevos modelos de vagón que reemplazaron los otros, más confortables, mientras que la locomotora era tan fuerte y tan indispensable que parecía no poder sino seguir siendo la misma hasta que el uso del tren desapareciera de las costumbres de la gente.

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La verdad fue que para él pasaron infancia y juventud, y comenzó a ponerse viejo y la locomotora que él había conocido de niño era ahora la misma que seguía conduciendo a los viajeros que llegaban o se iban de la pequeña casilla de madera, que en cambio no era ya la de siempre sino un edificio de dos pisos a las afueras del pueblo. Éste también había cambiado, había crecido y hasta recibido eso que llamaban progreso, para él era un abuso darle tal nombre, pues creía que la locomotora, eso y nada más, era el mejor, casi el único símbolo, y más que símbolo, la representación global y tangible del progreso humano.

La locomotora, sí. Pues cuando los primeros aviones comenzaron a dejarse ver en el cielo, pensó que eso ya no era progreso, eso era más bien una especie de novedad. A los aviones él jamás los tuvo en cuenta; eso que volaba y que pasaba por el cielo del pueblo y de lo cual tanta gente hacía elogios y que para otros era el mejor símbolo del progreso, el más auténtico, para él, que no se dejaba atrapar por las mentiras de las cosas, eso no era sino un trivial juego. Hasta inocente, como los barriletes de papel que los niños elevaban cuando soplaba el viento favorable. Sí, el avión era algo así, sólo que más grande, y con pasajeros.

Pero no era nada serio, nada como el tren con su enorme locomotora que podía arrastrar tras de sí toneladas y toneladas de carga sin ningún esfuerzo, sin quejarse siquiera y siempre al mismo ritmo. Eso era el progreso, esa técnica en movimiento, esa máquina infatigable que pasaba cada día por el pueblo y que él podía tocar con sus dedos hasta que se le humedecieran: era la mejor prueba, la de los dedos mojados, de que la máquina de vapor existía, y no como los aviones, que todo el mundo podía ver volar pero que nadie en el pueblo había jamás tocado. Pero nunca se le ocurrió subirse a tren alguno. No tuvo necesidad de hacerlo. Ni siquiera cuando tuvo que salir del pueblo, pues lo hizo en auto cuando niño, y en colectivo más tarde, quizá por eso, por no haber utilizado los servicios del ferrocarril, la locomotora con su tren de vagones detrás siguió siendo durante muchos años para él la única cosa maravillosa. Cosa para él todavía incomprensible, y, en la práctica de sus días, inutilizable, pero indispensable ya en su vida, como el sueño o la comida.

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Locomotora necesaria. Pero la necesidad no era la de subirse ahí, encima de todos esos hierros y sentir la velocidad debajo, en las ruedas, aunque eso le hubiera gustado; no, la necesidad era ver la llegada, el arribo alborotador, irresistible, de la máquina poderosa que se abría paso como un sueño incontenible entrando de lleno en la realidad del día, verla luego en reposo, en descanso, y, finalmente, cosa quizá más increíble, verla partir de nuevo, reluciente, exaltada, llena de fuerza y con su silbato anunciando que se iba. Fue mucho más tarde, cuando el transporte en tren comenzó a caer en desuso, que él sintió por primera vez la necesidad de probar lo que era eso: un viaje en tren. Pero tampoco lo hizo, dejó pasar el tiempo, transcurrieron todavía varios años y un día tuvo la sorpresa de ver que la locomotora, esa máquina que resumía, ella sola, todos los signos del progreso, había desaparecido. Y entonces fue como si el progreso, en el mundo irremediablemente moderno de ahora, se hubiera estancado.

Porque un día, en lugar del enorme aparato con su silbato y su vapor, fue otra máquina, con una especie de rastrillo largo adelante, automática, que no hacía ningún ruido, pero que tiraba tras él, con la misma fuerza y quizá hasta con más energía, el largo desfile de vagones, igual que lo hacía la antigua. A diferencia de aquella, esta nueva maquina, último grito de la modernidad, ni siquiera se anunciaba, y no sólo no hacía ningún ruido al aparecer allá en el fondo, sino que llegaba y se iba en silencio, como un ladrón, como si no quisiera que alguien se enterara jamás de su presencia. De tal manera que su llegada era sabida sólo gracias a un empleado, porque había ahora empleados de los ferrocarriles con uniformes y todo, gente que ni siquiera era del pueblo, que aprendían su oficio por allá lejos, en ciudades tan distantes. Un empleado de chaqueta y gorra azules que hacía el llamado por el altoparlante, anunciando la llegada y luego la partida del tren. En resumidas cuentas, pensaba él, la cosa ya no tenía magia.

De manera que sintió que el tiempo lo había estafado o que quizás él mismo había dejado pasar la oportunidad de conocer un tren de verdad por dentro, de poder habitar en sus entrañas, y que ahora era tarde, el tren ya no era el tren de su infancia y el aparato que llegaba y partía, dos veces al día, no era el mismo sino una máquina descolorida, esquiva, insignificante, como los aviones, una necesidad

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no de la vida sino de lo que llamaban progreso, modernidad, cosas nada adecuadas para un pueblo como el suyo.

Pero se acostumbró también a eso. Se acostumbró a la llegada y a la partida de esa nueva máquina, que no silbaba, que llegaba sin hacer ruido, fuera de la voz que salía por el altoparlante. Una máquina entonces que parecía ir y venir sin molestar a nadie, cuando en realidad, era esa falta de ruido y de presencia lo que más molestaba y lo que más extrañaban los que conocieron la lealtad y la franqueza, en la manera de anunciarse, que tenía la máquina de antes, aquella enorme locomotora que no podía pasar desapercibida porque se mostraba a la vista desde lejos y se anunciaba desde mucho más lejos todavía, con un silbato que preludiaba su arribo y que sonaba desde minutos antes, cuando ni siquiera podía verse aún su columna de humo, a medida que se acercaba, nadie podía ignorar su llegada.

Quizás fue sólo el recuerdo persistente de la máquina de antes lo que lo movió entonces. De manera que ya en su vejez, sorprendió a su familia y a sus amigos diciéndoles que el próximo viaje de placer lo haría en tren. Sin embargo, le decían que la carretera, asfaltada y limpia, era una vía muy rápida y segura, y además, ya se estaba construyendo una pista con miras a que el pueblo tuviera su propio aeropuerto. Pero a él se le metió la idea en la cabeza de que tenía que contentarse con la necesidad sentida ahora, la de viajar en ese descendiente, en ese heredero como pensaba que era el tren de ahora, y hacerlo como un último homenaje a la maravillosa máquina de otros años, guardada hoy en algún museo de esos que la modernidad acelerada ha creado para los trastos repentinamente viejos del progreso.

De manera que la locomotora de su infancia debía estar en este momento peor que muerta, llevada al rango de objeto de contemplación, más allá de la vida, de la historia y de los acontecimientos humanos.

Al contrario de la máquina maravillosa, moriría un día, al final de su propio viaje, y su cuerpo se desharía para siempre porque nadie se iba a preocupar por mantenerlo intacto, y su memoria se borraría a medida que fuera desapareciendo la memoria de los seres que lo habían conocido. Sólo entonces, la máquina, no la

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del museo sino la verdadera, la máquina viva en su recuerdo, la arrolladora, con locomotora y vagones, llena de vapor y estruendo, desaparecería para siempre de este mundo.

Ese era quizás todo el sentido de su decisión, rendir un último homenaje a la máquina aquella, la de sus recuerdos más lejanos, con un viaje, no tardío sino a deshoras; un viaje realizado al fin, con el cual, rompiéndolo al mismo tiempo de una vez por todas como en el despertar definitivo de un sueño, colmaría secretamente su más antiguo anhelo, la añorada posesión del primero y único juguete de su infancia.

Jorge Octavio Lima

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“Diario de un Obrero ferroviario” Bruno Rojas

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Mención “Diario de un Obrero ferroviario” Bruno Rojas Escuela Agrotécnica Nº301 Mariano Moreno- Ladenta, Dpto. de San Martín.

Diario de un obrero ferroviario

Sábado 19 de abril de 1891: Hoy nos han presentado un trabajo un tanto difícil: construir el ferrocarril

sobre el río Salado en la provincia de Santa Fe, también nos mostraron el río y nos llevaron los materiales y herramientas necesarias para comenzar el día lunes. Son muchos metros y creo que será complicado edificar las vías sobre el agua… veremos.

Lunes 21 de abril de 1891: Como era el primer día de trabajo nos levantaron temprano, no eran todavía

las seis de la mañana. Hacía frío pero el capataz nos había preparado café. Lo primero que hicimos fue levantar los pesados rieles con una grúa manual, se necesitan más de diez hombres para mover un solo riel. Luego nos tocó hacer una especie de soporte, como un puente, para colocar los rieles y los durmientes. Estos son de madera dura y resistente, los llamamos así porque parecen “dormidos” debajo de las vías.

Una vez terminado este trabajo, tuvimos que pasar la zorra para probar cuán resistente era. La zorra es un vagón pequeño con cuatro ruedas y es manual. Ese día trabajamos hasta más de las diez de la noche.

Martes 22 de abril de 1891: Me tocó trabajar en la carpintería; ahí es donde cortamos los durmientes y

donde vi, por primera vez, a más de la mitad de los inmigrantes que conozco. Ese día estuvo bastante destemplado, desde la noche que amenazaba con llover y después, por fin, asomó la garúa. Nosotros estábamos trabajando debajo de un

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galpón con buenas herramientas y todo el día tuve que cortar postes. Me pregunto dónde me llevarán mañana.

Miércoles 23 de abril de 1891: Mi trabajo es agujerear y cortar los rieles para lo cual se requiere una fuerza

increíble. Aquí también se encuentran inmigrantes, pero no muchos. Los oficios de este día fueron agotadores. Estoy demasiado cansado pero me gusta lo que hago. Mañana, nos llevarán a desmontar árboles para hacer caminos.

Jueves 24 de abril de 1891: Era verdad, nos llevaron a cortar árboles para favorecer el tránsito y construir

caminos. Hicimos casi diez kilómetros o más y encontramos muchos animales salvajes como liebres, iguanas, peludos y muchos más, pero lo que más me gustó fue la cantidad de pájaros, hermosos, alegres, temerosos, que salían a nuestro encuentro buscando una salida urgente. Los pedazos de troncos y ramas que quedaban los subimos a un carrito y los llevamos a nuestro campamento para aprovecharlos y hacer leña.

Viernes 25 de abril de 1891: Tengo que llevar los durmientes por el camino que hicimos ayer y enterrarlos

para luego poder colocar los rieles y atornillarlos. También tuve que poner clavos y utilicé un martillo mecánico.

Sábado 26 de abril de 1891: Hoy trabajamos sólo medio día. Sacamos otro poco de ramas y troncos,

también hoy recibimos nuestro pago, poco pero cobramos; a mí, por ejemplo, me pagaron $ 100 lo cual es poco pero con eso me conformo. Este trabajo me gusta pero no es trabajo para mí, se necesita fuerza y yo no poseo mucha, pero ya que lo tengo prefiero aprovecharlo. Además, hoy hice un recorrido por el pueblo de Rosario y me enteré que están haciendo una estación. Recién comienzan pero, por como está marcada, parece que va a ser grandísima.

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Lunes 28 de abril de 1891: Me llevaron a la construcción de la estación. No sabía que nos llevarían pero

el arquitecto y el albañil necesitaban ayuda, entonces, fuimos a trabajar con ellos. ¡Es muy grande! Ocupa más o menos media cuadra y las cuadras de Rosario

son extensas. Miércoles 29 de septiembre de 1896: Hoy encontré mi diario. La última vez que lo escribí, según la fecha, fue en

abril de 1891. Pasaron cuatro años de aquella vez. La razón por la cual no escribí más fue porque nos trasladaron a trabajar a Santa Fe, un pueblo grandísimo y maravilloso. La tarea que nos convocaba era la terminación de la estación terminal del ferrocarril. Quedó grande pero prefiero la de Rosario… ya la habrán finalizado… me gustaría verla con los muebles y las lámparas que le iban a colocar. Creo que la vía que construimos ya está funcionando. Muero por ver y saber adónde se dirige.

Jueves 30 de septiembre de 1896: Conocí la estación: es bellísima, tiene una galería enorme, y nueve puertas

por donde se pueden sacar los boletos para viajar y también hay un enorme mapa con los lugares hacia donde se dirige el tren y creo que el recorrido era algo así: de Rosario iba a Gálvez, de allí a Santa Fe y de aquí hacía varias rutas. La que recuerdo bien es la que unía Santa Fe con Presidencia Roca en Chaco. Partía desde Santa Fe pasaba por Nelson, Soledad, San Justo, Vera, Intiyaco, Charanda, General Obligado y Presidencia Roca. No sólo para viajar había boletos, también para el transporte de semillas porque se dice que Rosario es uno de los mayores exportadores de la Argentina y, por eso, se construyó allí el ferrocarril.

Domingo 29 de septiembre de 1931: Yo no soy el mismo que escribió este diario, sólo soy un lector de la familia

que lo encontró y al leer estas hojas me emocioné tanto que no resistí la necesidad de expresarme también en él. Contaré entonces la última noticia: hoy el

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ferrocarril ya está quedando atrás, ahora el medio de transporte más importante es el automóvil. Al lado de las vías ya se ven construidos caminos por donde transitan muchos vehículos. Claro, nadie quedó fuera de esta nueva moda, todos queremos pertenecer a ella por lo que todos invertimos nuestros fieles ahorros para comprarnos uno de esos de cuatro ruedas. Cambios, progresos, modas, estilos, qué sé yo.

Jueves 4 de marzo de 2010: Creo que este diario fue escrito por otras voces anteriores a la mía y yo seré

una más que dejará plasmada su emoción en estas páginas que, a fin de cuentas, permiten leer la historia. Soy sólo un niño de 15 años que le contará al diario y a quien quiera saber algunas noticias breves y finales. Hoy ya casi no existen los ferrocarriles, hoy sólo existen autos de diversas marcas, para viajar se utilizan colectivos, barcos, aviones, autos… para transportar cereales se utilizan barcos y para llevarlos al puerto se lo hace en camiones. Y las estaciones que se nombraban, existen pero no como paradas de trenes, se las remodeló y funcionan como paradas de colectivos; otras fueron demolidas, otras habitadas, algunas, empleadas por el gobierno para que funcionen como museos. En mi localidad hay tres casillas de ferrocarriles que funcionan como casas de familia; una pieza se usa como salón de baile donde chicos como yo bailamos folklore, en otra, vivo yo con mi familia… De la estación de tren, sólo quedan los nombres y los carteles.

Algún día, quizás, si me lo permite el destino, pegaré una fotografía para que vean lo único que queda por aquí. Y si no, vengan, pasen y vean.

Bruno Rojas

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“La ausencia del ferrocarril refleja más que eso” Ayrton Roland

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Mención “La ausencia del ferrocarril refleja más que eso” Ayrton Roland Escuela de Educación Técnica Nº 644 Gregoria Matorras Esperanza, Dpto. de Las Colonias

La ausencia del ferrocarril refleja más que eso

Este largo período de inactividad ferroviaria se sostiene en una población desinformada, o sólo despreocupada por el bien común.

La inexistencia de trenes que una vez fundaron pueblos, hoy los dejan aislados frente a vías vacías y dependientes de otros medios de transporte mucho menos prácticos y rentables para ellos. La falta de trabajo y la dependencia de tecnologías e industrias extranjeras crecieron junto con la ausencia del ferrocarril, del cual hoy en Santa Fe se podría estar hablando. Nadie puede negar que muchos de nuestros abuelos y bisabuelos trabajaron e hicieron su prosperidad trabajando en el ferrocarril o en el puerto. Junto con su prosperidad, hicieron progresar y crecer la ciudad que hoy tenemos. Gracias a su trabajo, están esas vías que hoy vemos descuidadas, ese puerto al que hoy curiosamente lo único que le queda de puerto es una mínima parte de zona aduanera. Hoy tenemos dos estaciones de ferrocarril inactivas y también todos los servicios de pasajeros que nos conectaban con el interior de nuestra provincia (y el de todo el centro norte del país).

En nuestro país la historia del ferrocarril es de larga data (la primera línea férrea es de 1857). La locomotora llamada "La Porteña" sólo recorría diez kilómetros.

En Esperanza, otra fue la historia. El 1ro. de enero de 1885 se inauguró la primera sección de la vía de Santa Fe al pueblo de Esperanza. Porque en ese entonces, Esperanza era sólo un pueblo, cuando todavía el tren era un generador de pueblos y posibilitaba el crecimiento económico. En nuestra

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ciudad, el ferrocarril favorecía al transporte de pasajeros y de cereales y también resolvía la distribución de bolsas de los prestigiosos molinos harineros.

Las redes ferroviarias posibilitaron la unión de zonas agrícolas y ganaderas de todas las provincias, llevando las mercaderías a los puertos de Santa Fe y Rosario. Esta expansión permitió el florecimiento e impulso de las localidades cercanas a los ramales y la creación de importantes explotaciones dedicadas a la agricultura o la industria. Configuraba el centro más importante en comercio e industria en el territorio del Oeste.

Su riqueza agrícola permitía el arrollador empuje de la colonia. Nos hemos detenido con placer en algunos episodios históricos de la colonia Esperanza, de los cuales hemos sido testigos oculares, porque ella es el punto de partida de la colonización santafesina; y para demostrar además a los que deploran la protección que los gobiernos han concedido a la inmigración extranjera, que el aumento asombroso de la población agrícola en esta provincia se ha obtenido con grandes sacrificios y perseverancia por parte de los gobiernos, durante los diez primeros años, y aún de muchos particulares, que han fundado colonias con pérdida de su tiempo y de su fortuna en muchos casos.

Así lo explica Marco- empleado del Molino Harinero: "El edificio tenía todas paredes de 45, con ladrillos hechos especialmente para el Molino. Tenía tres pisos y un subsuelo, un sótano donde funcionaba el sistema de motores, con todas trasmisiones que llegaban hasta el tercer piso. Todo lo que se hacía en ese entonces era "en bolsas y al hombro".

Entraban dentro del Molino, descargaban trigo y cargaban harina. Además, la gente de campo de la zona traía el trigo en carros, se hacían colas interminables. Se trabajaba de corrido en dos tumos de día y de noche. Vos pasabas a cualquier hora de la noche cuando venías del baile y se sentía el zumbido del motor, que no paraba nunca.

Todo lo que se producía se enviaba a través del tren. Incluso llegaban algunos bultos que se usaban como insumos en el Molino.

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Juan, comerciante, también aportó sus comentarios: "Cuando éramos chicos, venía el tren, íbamos a despachar al barcito de la estación. Y vendíamos agua caliente a voluntad, masitas y refuerzos. Ese era nuestro medio de vida. No servía para juntar plata, era apenas para vivir. Después hubo que adaptarse a vivir sin eso. No sé de quién fue la culpa, a veces pienso que de los propios trabajadores que no supimos defenderlo".

El Sr. Héctor Picca empleado de la estación explica: "Cuando dejó de pasar, yo estaba acá todo el día deseando que apareciera un tren. Uno se sentía medio mutilado. No fue linda esa etapa de estar cumpliendo un horario sin hacer nada. Cuando salió el último tren más de uno lagrimeamos. Yo soy ferroviario de alma. Es amor que tengo por los trenes. No lo sé definir, pero soy ferroviario con la camiseta puesta".

Marga, vecina de la calle Dr. Gálvez recuerda: "Cuando estaba el tren todo era vida. Acá hacían escala porque la gente que iba a Colonia tenía que esperar el otro tren. Tenían 25, 30 minutos, y en el verano el bar funcionaba perfectamente bien. Los sábados y domingos esto era una fiesta, la gente se apiñaba en el tren, era la vida del pueblo."

El Sr. Schiagga, telegrafista, declara: "Si yo digo hoy que mi oficio es de telegrafista, más de uno se va a reír… Se extraña esta profesión, no es lo mismo.... Ahora está el teléfono, la radio, Internet... pero no es lo mismo. Yo, a veces, en los ratos libres, me pongo a trasmitir. El alfabeto Morse es un idioma que se aprende y no se olvida más".

Estas anécdotas y revisiones en torno al valor social y económico que los trenes poseen para el desarrollo de nuestro país y nuestra región, afirma que la rehabilitación ferroviaria es un compromiso a asumir.

Realmente, como jóvenes, nos interesa la integración territorial como sinónimo de inclusión social y desarrollo productivo. El tren es un medio de transporte (de cargas y de pasajeros) moderno, económico, seguro y ecológico. Así es considerado en todo el mundo. No hay país desarrollado o en vías de desarrollo que no tenga al tren como herramienta estratégica. Todos los países lo subsidian porque los beneficios de su existencia justifican ampliamente el

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esfuerzo. Brasil no para de extender su red ferroviaria año a año... por eso, se va transformando en una potencia mientras nosotros nos achicamos más y más...

Seguramente, la reactivación del tren posibilitará la integración social, la rehabilitación de las líneas ferroviarias, hoy en desuso, permitirá revitalizar aquellas poblaciones que han quedado aisladas por la ausencia o deficiencia de otras rutas de acceso.

Contribuiría, además, a un mayor desarrollo productivo de la región en tanto facilitaría el transporte de productos agropecuarios y recursos humanos entre las distintas localidades santafesinas y hacia los distintos puertos que posee la provincia, los cuales constituyen la puerta de salida al comercio exterior. Todo ello favorecería el empleo provincial y la valoración de los propios productos y recursos.

Especialmente, deseamos que los ferroviarios santafesinos transmitan sus conocimientos y experiencia a nuevas generaciones de obreros del riel, para que nosotros, los jóvenes egresados de las escuelas técnicas, podamos desarrollar todas las tareas de reparación de vías, estaciones y las acciones pertinentes para poder poner en marcha los trenes en nuestra provincia. Sin lugar a dudas, esto repercutirá en la generación de nuevas fuentes de trabajo, lo cual también generaría que todas las compras de insumos o bienes, así como la reparación de material de tracción y rodante se realice en el ámbito regional o provincial.

Como futuros técnicos, sabemos que el transporte ferroviario resulta en gran medida menos contaminante que el transporte automotor. El transporte ferroviario posee un nivel de combustión más regular que un camión y un mayor aprovechamiento de la energía generada, a la vez que por no poseer cintas de freno, como las utilizadas por los camiones, evita la emisión de partículas de asbesto, muy tóxicas para la salud.

Y, con respecto a la seguridad vial, estamos convencidos de que la vuelta al tren puede contribuir a disminuir accidentes de tránsito en nuestras rutas, en lo que también significará una reducción de la cantidad de vehículos en circulación sobre las mismas.

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Si realmente queremos encarar una etapa de crecimiento de nuestras economías regionales, debatamos un futuro con trenes que revitalicen nuestra economía nacional y revierta el grave daño que se ha ocasionado al desarrollo del país.

No nos vamos a detener en buscar culpables, ya los argentinos sabemos quién es quién en nuestra historia. Lo importante ahora es recomponer fuerzas y encarar una reconstrucción a fondo para encarar el bicentenario con una Argentina en marcha hacia un destino americanista con nuestros vecinos países del continente, unidos en un objetivo común, que logre la integración territorial, cultural y política.

Y, a todos los que disfrutaron los servicios del ferrocarril en los pueblos y ciudades del país, los instamos a bregar junto a nosotros, los futuros técnicos, por la recuperación de nuestros trenes.

Recordar, además, desde el discurso y la palabra, lo que miles de argentinos construyeron, recuperar la utopía y el sueño de aquello que sí es POSIBLE desde lo colectivo y de comunidades emprendedoras. Bibliografía Rudolf, Q. "HISTORIA DE LA ESTACIÓN DEL FERROCARRIL, P.48. Temático: Recortes de prensa 2008. bibíiotecaesperanza.gov.ar Biblioteca Souiomayor Municipalidad de Esperanza. Reportajes a empleados del Ex-Ferrocarril. Mino, Luis Capítulo XXIII "Para conocemos" Historia de los Ferrocarriles de Sta. Fe. www.zingerling.com.ar/museo/ctrcuítouno.ht www.todotren.com.ar/trenesturisticos/o_info_.htm

Ayrton Roland

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“La gran Estatua” Alejo Pardini

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Mención “La gran Estatua” Alejo Pardini Escuela San José Nº 1068 Belgrano 634 - Arroyo Seco, Dpto. de Rosario.

La gran estatua

Había una vez un joven llamado Pedro, que vivía en la capital de Santa Fe, a él le gustaba jugar con trenes desde niño. En esos momentos vivía con sus padres, aunque a los 23 años, lo seguía haciendo, por eso sus amigos lo cargaban y él se hartó. Un día, como de milagro, pasó junto a la estación y vio un pequeño cartel que decía “se busca maquinista”. Su cara brilló de lo feliz que estaba, sus dientes blancos y su cara color cremita, de cejas rubias y gruesas y su corto cabello, alegraban a todo el que lo veía.

Cierto día, decidió ir a hablar con el gerente. No le pareció simpático, un hombre alto de unos dos metros, pelo y cejas negras, una gran musculatura, la piel de un color oscuro y unos ojos celestes, que desentonaban con todo su cuerpo, Pedro rió disimuladamente. A pesar de todo le dijo: -Pareces buen muchacho, te daré el trabajo y empezarás con algo fácil, te irás de aquí hasta Arroyo Seco, en el viejo Tom. Ven mañana y te lo mostraré.

¿El viejo Tom?, pensó el joven y se marchó pensativo a casa de sus padres resignado. Se quitó las decrépitas zapatillas que llevaba puestas, los jeans celestes con tajos en las rodillas, la camiseta de Metálica que tenía hace tres años, cuando fue a un recital en el estadio de River Plate, donde al final, cuando todo había salido bien, se largó a llover a cántaros y llegó a la estación de trenes como un trapo después de sacarlo de un balde, lo que lo hacía reír, porque decía: -Si no te ríes de ti mismo, de quien te reirás.

Se levantó a las siete de la mañana, se bañó, se vistió y en su bici partió hacia la estación. Allí estaba el gerente, firme en la puerta mirándolo. Cuando estuvo a dos metros de él, Pedro le dijo: -Hola. El gerente respondió y se dirigió hacia un tren de, por lo menos, unos ochenta años, con toda la pintura resquebrajada,

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varios vidrios rotos, lo observó y se dijo: -Por eso lo llaman el viejo Tom, ja, rió para sí mismo. Cuando giró hacia el gerente, lo vio con un uniforme parecido al de un maquinista de juguete que tenía de niño. El gerente señaló un vestidor y le entregó el uniforme, también le dio una bolsa de plástico para guardar su ropa actual. El gerente le dijo: -Sales en una hora.

Pedro se pidió un café y esperó paciente mientras reflexionaba sobre lo ocurrido durante los últimos dos días, salió hacia Arroyo Seco y volvió. Fue un viaje de lo más normal. El gerente le dio otro viaje, pero en este no llevaría personas, llevaría cemento y arena en grandes proporciones. Gracias a Dios, esta vez no usaría el viejo Tom, usaría un nuevo tren traído recientemente, como el pensó. Le preguntó al gerente adónde iría, el gerente le dijo: -a Tucumán.

La cara de Pedro cambió, había tenido una mala experiencia allí, cuando fue de vacaciones con su familia. Más o menos a sus siete años, había caído a un pozo abandonado y estuvo allí durante toda una noche. Sólo recordarlo le daba escalofríos, aún tenía la sensación de las pegajosas y resbaladizas paredes cubiertas de musgo, los cuarenta centímetros de agua que habían amortiguado su caída y, cómo olvidar, la horrible sensación de no poder salir, ya que el pozo tenía unos dos metros de profundidad.

Sus recuerdos comenzaron a repetirse como una película antigua, no le permitían pensar en otra cosa hasta que un ruido lo sacó de su ensoñación. Sonó la campana en el andén, indicaba que otro tren partía. ¡Cuántas veces había imaginado ese ruido en sus infantiles juegos! Tomó aire y se dijo: -¡No podría repetirse esa tragedia! ¿Por qué he de temer?

Salió a las dos de la tarde de un jueves hacia su destino, tomó la mala decisión de ir por la montaña. Le dijo a su maquinista acompañante, iré a ver los vagones. De golpe la máquina principal se desprendió y como soltó la carga aceleró de golpe y se salió de la vía. Juan, el copiloto, saltó de la maquinaria que sólo tenía agarrado un vagón, la pendiente era empinada y algunas bolsas cayeron para adelante. Además, comenzó a llover y las bolsas de cemento se rompieron, se destrabaron las portezuelas del vagón y éste despedía polvillo como si algo en su interior hubiese explotado. Paró de llover, el tren se detuvo en medio

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de una calle y salió un sol radiante. Los pueblerinos no lo podrían creer, el cemento se había secado y había quedado el tren como una novedosa escultura. Los habitantes la llamaron LA GRAN ESTATUA.

Alejo Pardini

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“Volver al tren santafesino” Candela Bertone

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Mención “Volver al tren santafesino” Candela Bertone Escuela Martín Miguel de Güemes Nº 182- San Lorenzo, Dpto. de San Lorenzo.

FERROCARRILES ARGENTINOS

Mirada al actual tren santafesino, desde adentro.

Los santafesinos que nacimos a finales de la década del 1980 en adelante tenemos pocos o casi nulos recuerdos del ferrocarril en la ciudad. Lo que pasa es que en 1994, cuando esta generación – de la cual formo parte – tenía entre 9 6 años, el ferrocarril de pasajeros terminó de sellar todos los servicios, dejando solamente al ferrocarril Belgrano Cargas, que también fue golpeado duramente por la situación. Por eso hoy nosotros, santafesinos entre 18 y 21 años, somos una población activa de la sociedad de la cual pocos de nosotros cuentan con un recuerdo de un tren llevando gente. Pocos están siquiera enterados de las ventajas del transporte en ferrocarril, y muchos creen que es un transporte “pasado”. Los jóvenes ya nos acostumbramos a cruzar pasos a nivel de rieles escondidos, que algunos los consideran de “vías muertas”. Hoy como mucho, los que viven cerca de las vías que quedaron activas saben que por la ciudad pasa un tren carguero, balanceándose y bien lento sobre vías en precario estado, pero ellos creen que va lento “porque el tren es lento”…

Falsas ideas del tren a partir de información lejana y parcial.

El santafesino solamente ve el tren en los informativos de Buenos Aires, en las noticias más ruidosas, que son las que denuncian la calidad del viaje en las líneas menos mantenidas, en coberturas de destrozos de estaciones porque el tren tenía demoras, en noticias de accidentes donde siempre anuncian que el “tren arrolló a ómnibus”, pero nunca que “ómnibus arrollado por tren tras pasar con las barreras

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bajas”, o que el Gran Capitán demoró 40 horas en llegar de Posadas a Retiro… entonces el joven santafesino se carga con esas ideas del tren: que es lento, que la gente viaja apretada, que es peligroso, etc. Eso porque no le ofrecen la alternativa de considerar que el tren en Buenos Aires es un transporte fundamental que miles de personas utiliza a diario. En las horas pico va lleno, tanto como acá la línea 2 o 9 van llenas hacia Ciudad Universitaria entre las 7 y las 8 de la mañana, cosa que como en los trenes de Buenos Aires, fuera de las horas pico no pasa. El tren llamado Gran Capitán hace un servicio interurbano que funciona sin subsidios del estado, y en su paso por las provincias de Entre Ríos, Corrientes y Misiones revitaliza y comunica a muchos pueblos que habían quedado aislados hasta la llegada de dicho tren. El ferrocarril, en definitiva, sí es un método de transporte antiquísimo, pero no “pasado” porque su rentabilidad bien administrada supera a cualquier otro tipo de transporte motorizado. No es que la generación de ahora sea la culpable de generarse estas ideas, sino que este fenómeno deviene de una falta de transmisión cultural, una verdadera pérdida del patrimonio histórico alimentada por la desinformación o por la demasiada importación cultural. Las generaciones próximas anteriores no empeñaron esfuerzo en restablecer el ferrocarril, pero aún más importante, la conciencia y la cultura que significa valorarlo como fuente de comunicación y trabajo.

Más nostalgia que esperanza.

Nadie puede negar que muchos de nuestro abuelos y bisabuelos trabajaron e hicieron su prosperidad trabajando en el ferrocarril o en el puerto; y junto con su prosperidad hicieron progresar y crecer la ciudad que hoy tenemos, gracias a su trabajo, a esas vías que hoy vemos descuidadas, y a ese puerto que hoy curiosamente, lo único que le queda de puerto es una mínima parte de zona aduanera. Lo preocupante ante todo esto es que casi nadie piensa en las vías como potenciales factores de desarrollo; la mayoría lo ve como algo abandonado eternamente, y como se las usa como excusa para un relato nostálgico. Algunos plantean transformar las estaciones, ¡venderlas con tal de ver más lindos sus

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edificios!. Y no hablo de autoridades, sino de jóvenes que – quizás en su desinformación, creen que sería mejor – apoyan la construcción de cualquier boliche o shopping, sea como sea, en un predio que ahora es suyo y donde tendría que haber un tren que es nuestro, y que por no reclamarlo como se debe seguimos sin tenerlo. Un predio que con trenes podría darle trabajo a estos jóvenes, a sus hijos y a sus nietos. Lo mismo en el predio de Santa Fe Cambios, y en menos medida la Estación Ferrocarril Mitre, que en los últimos años tuvo en ínfimo regreso del tren de pasajeros, suspendido en apenas tres años. Con respecto al predio Santa Fe Cambios, fue un importante taller ferroviario dentro de la red argentina, y por eso son pocos los que se alertan o preocupan al enterarse del proyecto de refuncionalización de este predio, en vez de – a la par de la reactivación ferroviaria – recuperar ese edificio para la reparación de maquinaria, cosa que aportaría una gran solución al problema del desempleo y colaboraría con un gran avance en inserción laboral y educación técnica de jóvenes que hoy buscan un empleo.

La ausencia del ferrocarril refleja más que eso.

Este largo período de inactividad ferroviaria se sostiene en una población desinformada, o solo despreocupada por el bien común. A la vez, la falta de trenes que una vez fundaron pueblos, hoy los dejan aislados frente a vías vacías y dependientes de otros medios de transporte mucho menos prácticos y rentables para ellos. La falta de trabajo y la dependencia de tecnologías e industrias extranjeras crecieron junto con la ausencia del ferrocarril, del cual hoy en Santa Fe se podría estar hablando. Sin embargo los jóvenes están convencidos de que el centro comercial llamado Estación Recoleta, fue en algún tiempo una estación ferroviaria, siendo en realidad que su nombre es en honor o en burla a que fue instalado sobre las antiguas vías del ferrocarril que unía Las Colonias con el Pueblo de Santa Fe, el joven santafesino escucha ese nombre de fantasía como realidad, al mismo tiempo que numerosos medios de comunicación lo informan insistentemente acerca de “ex - estaciones”, de “ex - talleres” o de “ex -

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ferrocarriles”. Es realmente una incipiente tanda de palabras que atentan ideológicamente contra la reactivación ferroviaria, e invitan inconscientemente a abandonar la idea de que el ferrocarril puede volver. El que no sabe es como el que no ve. Por eso tenemos que mostrarle a Santa Fe de la Vera Cruz la posibilidad y el beneficio que trae el tren, y que es posible conseguirlo.

Inician obras del Belgrano Cargas por 650 millones de pesos

Buenos Aires, 2 de febrero - En 10 días, comenzarán las obras para recobrar

ramales y tramos fundamentales del Belgrano Cargas, con una inversión de 650 millones de pesos que beneficiará los trazados de cinco provincias del norte argentino, según informó la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADFSE). En un comunicado de prensa el titular de ADFSA, José Nicanor Villafañe, destacó que de esta forma “se salda una deuda con el interior del país y se reactivan las economías regionales”. Las obran, que tienen un plazo de realización de 19 meses, abarcarán las Provincias de Chaco, Santa Fe, Santiago del Estero, Tucumán y Jujuy, cuyas economías regionales se verán favorecidas, además de generar una importante cantidad de puestos de trabajo.

Según el Comunicado, “el objetivo es que el Ferrocarril Belgrano recupere potencialidad operativa de transporte en toda la red de 4.000.000 de toneladas anuales, ya que actualmente lo que se encuentra en operaciones transporta 1.000.000 de toneladas por año”.

En la nota la empresa detalla que “el tendido de vías estará a cargo de ADIF, que usará durmientes de hormigón pretensados, rieles y aparatos de vías que dejan de apoyar su estructura directamente sobre la tierra agregándose una capa de balasto de piedra como basamento”.

Los rieles son de mayor peso y rendimiento en un diseño compatible con los más altos estándares internacionales, incrementando la confiabilidad de la estructura de vías, disminuir el costo de mantenimiento y aumentar la capacidad de carga y la velocidad de circulación del ferrocarril, finaliza el comunicado.

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El Sur Provincial pide el paso de trenes de pasajeros.

Un profundo desanimo se manifiesta en ciudades y pueblos del sur de Santa

Fe, norte de Buenos Aires y este de la provincia de Córdoba ante la falta de cumplimiento por parte de las autoridades del Ferrocarril General San Martín y el Gobierno Nacional referidas a la reactivación del servicio del tren de pasajeros que debía unir a la ciudad de Buenos Aires y Mendoza, pasando por estas poblaciones.

La llegada a Diego de Alvear, el 9 de diciembre del año pasado, de un llamado Tren Solidario con 260 pasajeros, que se detuvo en la estación local antes de utilizar el recuperado tramo de vías que pasa sobre la laguna La Picasa rumbo a Aarón Castellanos, generó numerosas expectativas, hoy alicaídas. Cientos de vecinos saludaron en la estación a aquel tren, que con su sola llegada rompió un silencio de 24 años en los abandonados andenes y que se sumaba a la recuperación del servicio de cargas concesionado a la empresa brasileña American Latino Logística (ALL), y que registra una frecuencia diaria.

Las localidades de distintas provincias por donde pasa este ramal efectuaron sus reclamos al gobierno nacional por las promesas -hasta el momento incumplidas- en relación al servicio de pasajeros de este ramal, que podría haber reactivado parte de la economía de ciudades de la región como Junín, en provincia de Buenos Aires, Rufino en Santa Fe y Laboulaye en Córdoba, además de las localidades pequeñas por las que pasa.

Puestos Perdidos

Diego de Alvear creció en torno al ferrocarril. Con los años esta población

contó con una frecuencia diaria desde Buenos Aires a Mendoza e intermedias y aún se recuerda el paso de los trenes El Cuyano, El Zonda, El Libertador y el Internacional a Chile.

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Si en muchas ocasiones se habló sobre la puesta en funcionamiento del servicio de pasajeros y nada sucedió, tampoco hay novedades sobre la puesta en marcha de “un tren de alta prestación”, estimada para el 2011.

Según especialistas del sector, para que los trenes de pasajeros puedan volver a circular a más de 80km. por hora en dicha línea, es necesario renovar, o al menos reacondicionar las vías -pero en un cálculo conservador- se estima que el costo por kilómetro alcanza los 100 mil dólares, ya que en muchos casos es necesaria una renovación total de las vías, con un costo total de 200 mil dólares por kilómetro, sin considerar los costos de señalización, comunicaciones, material rodante y servicios auxiliares. Desde el cierre de los ramales establecido por Carlos Menem en el 1991, Junín perdió numerosos puestos de trabajo al cerrarse los históricos talleres ferroviarios de esa ciudad, que además dejó de contar con un servicio directo a Retiro.

Sin Líneas directas

Otra localidad cercana, San Gregorio, carece de toda línea directa de

transporte público de pasajeros a Buenos Aires. De instalarse el servicio del ramal San Martín, se contaría con la vecina estación de Diego de Alvear, a solo 12km. de la localidad.

La vieja estación de Trenes de Laguna Paiva

Esta vieja estación ofrece un triste y desolador panorama, para quienes

transitan por el lugar y recuerdan su época de esplendor, con un movimiento continuo de gente y varias frecuencias ferroviarias por día que hacían un alto en ella. A su vera nació y se desarrolló el pueblo Reynaldo Cullen, que en 1.967 pasó a ser ciudad y fue rebautizado con su nombre actual, Laguna Paiva.

Siempre fue una localidad netamente ferroviaria, hasta que a principios de la pasada década del 90, se cerraron los ferrocarriles y la actividad en la tradicional estación cesó casi por completo. Cuando el ferrocarril nacía y en las poblaciones

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chicas no había muchas formas de entretenerse, las estaciones ferroviarias eran centro de concentración de mucha gente, sobre todo la juventud que iba a ver “el paso de los trenes” o a despedir familiares o amigos que viajaban hacia otras localidades. Así, entre la gente que miraba desde la plataforma y los que viajaban, que se los veía desde la ventanilla, nacieron muchos noviazgos que hasta dieron lugar a obras literarias, como “Rosaura” de Ricardo Güiraldes, o el tema “Te vi en un tren” que cantaban los Enanitos Verdes a fines de la década de los 80. En la actualidad nada de eso sería posible, y hasta quizás, dentro de unos años, si el ferrocarril sigue inexistente, estas obras serán incomprensibles e impalpables para las generaciones futuras, ya que no podrán comprender lo que no conocieron. Hoy, en los albores del siglo XXI solo yuyales y algún ocasional transeúnte, le dan marco al interior de esta olvidada estación paivense, que por las mesas de un bar instalado en el lugar, tiene algo de vida social. Claro que cuando llega el invierno ni siquiera ese pequeño movimiento se ve, ya que sus clientes prefieren instalarse adentro para no soportar el frío. Por el exterior de la vieja estación, que da a la Avenida Presidente Perón, se ve más movimiento porque allí funciona la Terminal de colectivos (empresas que unen a Paiva con Santa Fe, Nelson, Buenos Aires y otros centros urbanos) y dependencias municipales y gremiales. Pero es claro que se extraña el ruido de locomotoras, la campana anunciando la partida del tren y el silbato del guarda o maquinista, entre otros sonidos particulares que tenía el tren. Este fenómeno que comentamos de la estación de Laguna Paiva, puede hacerse extensible a otras como Constituyentes, Arroyo Aguiar, Monte Vera, Nelson, Ángel Gallardo, Cayastacito, Naré, Aromos, Llambi Campbel y hasta la recordada Guadalupe, en el barrio homónimo santafesino. Algunas de ellas solo sirven de hábitat para familias que disfrutan de sus comodidades, ya que están abandonadas. Incluso muchos de estos centros urbanos, al quedar sin ferrocarriles, perdieron su principal vía de comunicación y quedaron casi aisladas. Cambistas, auxiliares, jefes de estación, guardas maquinistas, telegrafistas, obreros de los talleres, de las cuadrillas, etc., todos oficios hoy caducos en la provincia y gran parte del país, pasaron por las oficinas que allí funcionaban por quehaceres inherentes a su trabajo.

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Más información

Nuestro país tenía 46.000km de vías (también de acuerdo a lo referido en el mencionado reportaje), comunicando pueblos, ciudades, provincias, surcando campos, montes, atravesando ríos, arroyos, cañadas (me impresionó la Cañada Ombú) llevando progreso y mejorando culturas.

La red ferroviaria argentina con 34.059km de vías fue, en su momento, una de las más grandes del mundo y sigue siendo la más extensa de Latinoamérica.

Llegó a tener cerca de 47.00km de rieles, pero el levantamiento de las vías y el énfasis puesto en el transporte automotor fueron reduciéndola progresivamente.

Posee cuatro trochas distintas y conexiones internacionales con Paraguay, Bolivia, Chile, Brasil y Uruguay.

El desarrollo de la red fue fomentado en un primer momento por capitales argentinos, sumándose al poco tiempo británicos y franceses en forma preponderante. Relacionada su expansión en gran medida con el modelo económico agroexportador basado en la producción agrícola y ganadera de la región pampeana, es allí donde se concentra mayor cantidad de tendido férreo. Sigue un esquema radial donde las líneas principales confluyen en la ciudad de Buenos Aires.

El Estado tuvo también una importante participación en la expansión de la red ferroviaria mediante los llamados ferrocarriles del fomento, líneas que iban donde no resultaba rentable para las inversiones privadas. Buena parte de lo que posteriormente sería el Ferrocarril General Belgrano, el más extenso de la red, se construyó de este modo a cargo de la empresa Ferrocarriles del Estado.

Candela Bertone

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“Historias con humo” Valentina Meyer

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Mención “Historias con humo” Valentina Meyer Escuela de Enseñanza Media Centenario de Humboldt Nº 8182 Humboldt, Dpto. de Las Colonias

Historias con humo

Un día, salimos a dar una vuelta en bicicleta con mi familia. Pasamos por un lugar desconocido para mí, que está alejado unos dos kilómetros de Humboldt, mi pueblo. Al ver un gran tanque y unas construcciones desde el camino, le pregunté a mi papá qué era ese lugar. Él me respondió que hace tiempo, allí funcionaba una estación de ferrocarril.

Sentí curiosidad y le pregunté si él vivía en ese entonces y, antes de que siga adelante con mis preguntas me dijo que sí, pero que primero le pregunte a mis abuelos y, en especial a mi abuela, porque ella estaba muy relacionada con la estación, ya que nació muy cerquita de allí y sus tíos vivieron hasta muy grandes en una casa cercana.

Ni bien llegamos, me fui a la casa de mis abuelos; justo estaban los dos e, inmediatamente, les conté lo sucedido y les pedí que me cuenten historias del ferrocarril. Mi abuela comenzó con su relato:

“No puedo precisar bien la fecha, pero era más o menos cuando yo era chica y en la época de mi juventud, así que era aproximadamente en la década del cuarenta en adelante. Por allí pasaba el tren que tenía una máquina a vapor, por lo tanto necesitaba cargar agua. Es por eso que en las estaciones ferroviarias había un tanque de agua. En esta estación cuando se entra, es lo primero que se ve. Allí cargaba el agua la locomotora. El vapor que largaba lo hacía por una chimenea.

El tren era una gran locomotora que llevaba enganchados distintos vagones, según lo que trasladaba. Llevaba pasajeros, mercaderías, ganado, combustible y hasta cartas que la gente llevaba en carro hasta la estación y luego el correo las

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repartía o las dejaban en el depósito, para luego ser retiradas. Todos los trenes eran del gobierno.

El “tren de pasajeros”, como así lo llamaban, estaba dividido en primera y segunda categoría. En la primera categoría, que por supuesto salía un poco más cara, los tapizados de los asientos eran de cuero y se podían girar. Si dos personas querían charlar, enfrentaban sus asientos. En cambio, en la segunda categoría, sus asientos eran de madera y fijos. Cada categoría tenía su propio baño y su propio comedor, donde se podía desayunar, almorzar o cenar.

El último vagón era el más chico y tenía como un balconcito. Allí viajaba el guarda que era el encargado de que no pase nada en el tren y además comprobaba que todos tengan sus boletos.

Siempre el tren anunciaba con su silbato desde lejos su llegada, sobre todo antes de llegar al camino que cruzaba las vías. En la estación, el jefe, que así se llamaba el encargado de la misma, hacía sonar una campanita para anunciar a la gente su llegada o su partida.

En la estación propiamente dicha había una sala de espera, la boletería, la casa donde se alojaba el jefe con su familia y un bar, que no era de la estación, sino que lo tenía concesionado un particular. También tenía dos grandes galerías: una sur que era pública y una norte que era más privada. En la galería sur había un gran reloj y la campanita que te comentaba antes. También figuraban los horarios de los trenes. Recuerdo que el jefe se comunicaba con un telégrafo.

Hacia el oeste y despegados del edificio, se encontraban los baños divididos por sexo y en frente de la estación, hacia el sur, había un gran galpón, de un tamaño aproximado a la misma estación. Allí se guardaban las bolsas de granos o las mercaderías que la gente dejaba o bien buscaba.

Al lado de la estación, entre ésta y los baños, había unas palancas bastante grandes que servían para cambiar las direcciones de los rieles. Esto pasaba cuando dos trenes venían en sentido contrario sobre la misma vía y así se evitaba que choquen. Mi papá era “cambista”, así se lo llamaba al encargado de manejar estas palancas, no en esta estación, sino en un pueblo cercano al que después me fui a vivir, que se llama Pilar.

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También, un poco más alejado, hacia el sector oeste, había un gran pozo de forma circular con un puente de hierro que lo cruzaba y que giraba, le decían la “calesita” o “mesa giratoria”. Allí subían la locomotora y la hacían girar para cambiar su rumbo. Cerquita de ahí también había un gran galpón, de esto no me acuerdo bien pero me parece que allí se guardaban a veces locomotoras. Y, por supuesto, los dos grandes montes de eucaliptos, que plantaba el mismo ferrocarril.”

En un momento, observé que mi abuela sonreía y miraba a mi abuelo pícaramente antes de seguir con su relato:

“El lugar de encuentro para las chicas y la gente en general, en especial los fines de semana, era la estación. Nos poníamos los mejores vestidos y caminábamos por la galería o íbamos al bar. La llegada del tren siempre era un entretenimiento porque veíamos caras que no conocíamos. Nosotras nos preparábamos para ver a los muchachos que hacían el servicio militar y también recuerdo la cantidad de personas que viajaban a Guadalupe para la fiesta de la Virgen”.

Pero lo que también era divertido para mí, cuando iba a pasear a lo de mis tías, era la cantidad de gente conocida y querida. Había seis “casillas”, así le decían, donde vivían los empleados o trabajadores del ferrocarril, cinco que eran de particulares (incluidas la que yo nací y que luego alquilaron y otra, la de mis tíos) y un almacén de ramos generales donde funcionaba un bar que le decían “el boliche”. Así que parecía un pueblito independiente.

Bueno creo que ya te conté bastante, ¡Ah! me olvidaba, me gustaba mucho ver pasar las “zorras” por las vías. Eran como unos carritos que llevaban una o dos personas encargadas de limpiar las vías y se movían a través de palancas tipo “sube y baja”. Ahora sí, creo que terminé.”

En ese momento, le pregunté si ella quería que el tren vuelva a pasar y me dijo que sí, “no sólo por todo lo que te conté sino porque era un medio de transporte muy económico.”

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Al terminar el relato, noté que mi abuela se había entusiasmado mucho. Sentí que al hacerle recordar “viejas épocas” sobre el tren volvió a su juventud y a sus seres queridos.

En el camino de regreso a casa me puse a pensar por qué mi papá me dijo que le pregunte primero a su mamá. Por eso, esa misma noche, volví a preguntarle a él qué me podía decir del tren. Me respondió que esa noche era imposible, pues tenía que asistir a una reunión y como yo sabía que me tenía que acostar temprano para, a la mañana, ir a la escuela, y me fui a dormir. Esa noche, vaya a saber por qué, soñé con trenes.

Al día siguiente me levanté, fui a la escuela, volví, almorcé y al fin estábamos con mi papá los dos solos. Así me pudo relatar acerca del tema. El relato comenzó con una pregunta mía: “¿Por qué la abuela primero?

Y él me contestó: “Porque en la época de la abuela se vivió el momento más importante de los

ferrocarriles de nuestras tres generaciones, y creo que del país. Ella, por haber nacido cerca de la estación, por haber estado muy cerca de los tíos y por haber tenido un papá que trabajó en el ferrocarril, conoce más su historia. En cambio, yo viví el retroceso de este medio de transporte, y bueno, vos ni lo llegaste a conocer. De todas maneras, tengo cosas para contarte:

Es bueno que sepas que nuestro pueblo, a diferencia de la mayoría de poblaciones de nuestra provincia y del país, no se originó a partir de las llegadas de las vías férreas. Nuestro pueblo se fundó en 1868 y recién dieciocho años más tarde llegaron las vías del ferrocarril “General Manuel Belgrano”, creo que antes se llamaba Santa Fe. Se comentaba que por cuestiones económicas y de expropiación de tierras se localizó a la distancia que vos viste, muy lejos, por lo tanto su incidencia en nuestro pueblo no fue muy grande. Pero sí logró, en un momento de la historia, formar una pequeña población en paralelo a la nuestra. Esto, sin desmerecer la importancia que tuvo como medio de transporte a lo largo de la historia de nuestra localidad.

Por eso, quizás, no se haya intentado recuperar la vieja estación cuando el tren desapareció, porque sólo está en la memoria de nuestros mayores o en el

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recuerdo de gente como yo, que tuvimos la oportunidad de estar muy cerca. Además, por estar lejos del pueblo es una historia “que no se ve”.

Ahora vamos a ver que pasaba cuando yo era chico: Esto ocurría aproximadamente a fines de los sesenta y casi todos los setenta.

Los trenes no pasaban con tanta frecuencia, el jefe de la estación ya no vivía ahí, viajaba desde la ciudad de Esperanza, estoy seguro que su apellido era Pérez. La estación todavía se conservaba en buen estado. También recuerdo que en ella había un reloj muy grande en la galería y la gente ya no venía hasta este lugar.

La “mesa giratoria” ya no se usaba y todas las viviendas excepto la de los tíos abuelos, una casita particular (donde había nacido tu abuela y ahora estaba alquilada) y el almacén de Ramos Generales o también llamado “el boliche de Milerín”, eran las únicas propiedades donde había gente.

En cuanto a los trenes, te dije que eran de menor frecuencia y lo que reemplazó a los trenes de pasajeros, no sé si te lo dijo la abuela, fueron los “cochemotores”. Eran como una gran máquina carrozada y articulada, que parecía igual el frente que la parte posterior, al menos así la recuerdo yo. Era de mayor tecnología.

El que recuerdo era el que iba a Villa María, Córdoba, o al menos eso oía yo que decían los tíos, y creo que era el que nosotros tomábamos para ir a visitar a mis abuelos a la localidad de Pilar. No sé si es real, pero me parece que yo lloraba cuando marchaba porque hacía mucho ruido y era veloz”.

Levanté la cabeza para ver la cara de mi padre y me reí y él también se rió y me dijo: “Bueno, yo siento que era así”, y siguió con el relato y yo a tomar nota, aunque vi que continuaba riéndose cuando me contaba lo siguiente:

“Se oía el pito del tren a lo lejos anunciando su llegada, yo entonces salía corriendo, si estaba en la casa, a sentarme sobre un molinete que impedía el paso del ganado. Desde allí podía ver muy bien su paso y, si era de pasajeros, me gustaba saludar a la gente, pero sobre todo, esperaba que pasara el último vagón, ahí siempre estaba parado el guarda. Como era la única casa cercana, él siempre miraba, entonces yo esperaba para saludarlo y me parecía que él sabía que yo estaba ahí.

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La otra cosa que hacía en ese mismo molinete era jugar a que el tren hablaba o cantaba y lo que recitaba era: PARA IR A MAR DEL PLATA CINCO PESOS ES POCA PLATA, eso era lo que me habían enseñado que decía el tren. A ese cantito lo hacía todo el camino y al ritmo de su marcha. Cuando arrancaba me era fácil decirlo, pero a medida que aumentaba la velocidad me perdía y se me trababan las palabras”.

Después de este relato entendí por qué se reía y, por supuesto, a mí también me causó mucha gracia. “Continuemos”, dijo:

“Otra de las cosas que esperaba era acompañar a mi tío a la estación. Él vendía huevos de su producción a los maquinistas, lo que me permitía ver el tren mucho más de cerca y de paso, jugar con las palancas que servían para cambiar de rieles o bien quedarme a jugar en la estación.

Otra consecuencia del paso del tren eran los “crotos” que se quedaban a vivir en las arboledas ubicadas alrededor de la estación. Venían con el tren, permanecían un tiempo allí y cuando se les ocurría partían con otro tren. Su aspecto era de linyera, yo los miraba con cierta desconfianza, pero jamás robaron o molestaron a los tíos, aunque a veces les pedían de comer o algo de dinero. Al contrario, algunos se hacían amigos.

¿Sabés de dónde sale el término “croto”? Según tu mamá, que estuvo investigando una vez, creo que alrededor de 1920, el Gobernador de la Provincia de Buenos Aires José Camilo Crotto, permitía a las personas desocupadas viajar gratis en los trenes para que puedan trabajar en las cosechas. Primero les decían cuando iban en los trenes: “Vos viajás por Crotto”; después fue: “Ahí van los de Crotto”, para luego quedar “ahí van los crotos”. En nuestra población, en la época de los abuelos había muchos, aún extranjeros que habían escapado de la guerra. Andaban trabajando en los campos, algunos eran pintores, todavía ahora hay paredes con pinturas de ellos, la mayoría eran conocidos en la población. Creo que pasando el tiempo esto se fue transformando en una forma de vida. Bueno chiquita, creo que ya te conté bastante”.

En ese momento, al terminar el relato, sentí que mi papá al igual que la abuela, quería ser niño otra vez.

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Al día siguiente, motivada por los relatos, le pedí a mi papá que me lleve de nuevo a la estación y así conocerla más de cerca, pues la otra vez, sólo la vimos desde el camino. De paso, mi hermana aprovechó la situación para aprender a manejar.

Al llegar con el auto, lo primero que vimos fue el gran tanque de agua que se mantiene igual, según mi papá, que en el pasado. A medida que entrábamos sentía mucha emoción, pero lejos estaba de lo que me habían contado.

Detuvimos el auto, bastante lejos, porque vimos que la estación ya no era pública; allí vivían varias personas o familias a las cuáles pedimos permiso para recorrer el predio y, además, vimos que todo el perímetro estaba cercado.

Pude ver que de la estación poco quedaba, no había más galerías, ni reloj, ni campana, ni nada que indicara que allí alguna vez funcionó una estación de ferrocarril.

Perros, gallinas, alambres con ropa tendida, basura, todo estaba allí. El gran depósito o galpón, sin techo, se había transformado en un criadero de pavos y gallinas. En medio de todo esto, mi papá alcanzó a reconocer una de las palancas que mencionaba en el relato, también reconoció la casa de sus tíos en igual estado de abandono. La mesa giratoria no la pude conocer, porque los yuyos eran tan altos que no nos dejaban pasar. Sólo pudimos distinguir un pedacito de los rieles porque lo demás estaba cubierto por el pasto.

Me desilusioné mucho al ver cómo había quedado todo después de lo que mi abuela y mi papá me habían contado. Me hubiese gustado mucho estar en la misma época que ellos vivieron.

De regreso al auto, me detuve un instante, pues me pareció escuchar algo... quizás el “pito” del tren que ojalá algún día vuelva a pasar por aquí.

Valentina Meyer

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“El muchacho de la ventanilla” Isabel López

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Mención “El muchacho de la ventanilla” Isabel López Escuela Nº542 Cabildo Abierto del 22 de mayo de 1810 San José de la Esquina, Caseros

El muchacho de la ventanilla

Mi abuela y mi abuelo llevaban muchísimos años de casados y a mí eso me resultaba especial. Un día en que yo estaba sola con mi abuela Carola, se me ocurrió preguntarle si siempre había estado enamorada del abuelo, pensando en que me iba a responder que sí. Pero mi sorpresa fue cuando la abuela me contestó con cara de secreto bien guardado que no…

Abrí los ojos bien grandes y le dije que me revelara ese secreto. Entonces con una sonrisa cómplice, la abuela Carola comenzó a recordar. Se puso cómoda en el sillón del comedor que usaba el abuelo para mirar la tele y me hizo señas para que me sentara junto a ella.

Me contó que cuando ella era muy joven, así como mi hermana Elisa, que tiene 15, en el pueblo pasaba el tren que venía de Córdoba y se iba para Rosario. Todos los días llegaba el mismo tren a la estación de ferrocarril que estaba cerca de la plaza y los domingos, cuando la gente salía de misa, se iban a pasear por el andén para ver quiénes eran los vecinos del pueblo que salían de viaje. Pero el tren también partía para el otro lado, así que siempre había unos que llegaban y otros que se iban. A ella le gustaba mucho ir a la estación porque nunca era lo mismo. Siempre había caras nuevas, gente que ella no conocía y señoras muy coquetas que venían de la ciudad, pero lo que más le gustaba era mirar los rostros de los pasajeros que estaban sentados al lado de las ventanillas. Se imaginaba cómo se llamaban, cuántos años tenían, si estaban casados o eran ricos. Todo eso le resultaba muy entretenido.

Mientras mi abuela Carola me contaba, yo me iba imaginando cómo era todo eso porque nunca había visto un tren en la estación de mi pueblo y pensaba que

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debía haber sido algo genial. Imaginaba eso de andar caminando despacio, vestida pituca con la ropa de ir a misa, porque mi abuela decía que era como ir a un baile. Me contaba que se encontraba con otras chicas conocidas que también estaban con sus papás y que cuando se ponían a charlar entre ellas solían mirar de reojo a los muchachos vestidos de soldados que se iban al servicio militar o a los que estudiaban para doctores en la ciudad.

Un domingo de esos, después de misa, mientras ella caminaba por la estación junto a su mamá y su prima Elvira, acababa de llegar un tren que cargaba pasajeros para ir a Rosario. Mi abuela Carola se detuvo a esperar que su prima compre unas revistas de moda que vendían en la vereda del andén y, como era su costumbre, se puso a mirar a la gente que estaba sentada junto a la ventanilla. Se acordaba de que había una señora con cara gorda que retaba a un nene y también un hombre con sombrero que se soplaba la nariz. Pero mientras revisaba las caras de cada ventanilla hubo una que la dejó deslumbrada. En el segundo vagón de ese tren, que dice mi abuela era nuevo, estaba sentado un muchacho que leía un libro. Tenía la cabeza apoyada en contra de la ventana y parecía muy concentrado. Mi abuela Carola enseguida empezó a imaginar qué era eso que estaba leyendo y pensó que seguro era una novela de amor. Sin darse cuenta se quedó mirándolo muy fijamente y empezó a notar que tenía unos rasgos muy lindos. Entonces yo le pregunté cómo era, porque me entró la curiosidad de saber cómo eran los chicos cuando ella era como mi hermana Elisa.

La abuela Carola me miró con una sonrisa y muy despacito me dijo: “¡Muy buen mozo!” No lo pudo ver entero, pero me contó que era morocho y con el pelo rizado, que tenía una nariz finita que le hacía la cara linda y una piel blanca igual a las manos, que se las veía porque tenía el libro. Pero cuando terminó de contarme eso, la abuela Carola se puso como seria porque yo enseguida le pregunté qué color de ojos tenía. Yo pensé que capaz que los ojos eran feos, por eso la abuela se había quedado callada, pero ella me dijo que tenía los ojos más hermosos que jamás había visto. Eran unos ojos bien negros, oscuros como la noche pero con un brillo como el de los zapatos de charol que usaba ella para ir a misa. Me contó que justo cuando el tren empezaba a marchar, bien despacito, y

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mientras la gente saludaba a los parientes que se iban, el muchacho de la ventanilla levantó la vista para ver el nombre de la estación que estaba medio escondido entre las ramas de unos eucaliptos que habían plantado al costado de donde terminaba la vereda del andén, cuando giró la cara para atrás se encontró con ella que todavía lo estaba mirando. Él le clavó los ojos, por eso mi abuela vio que eran bien oscuros, y no apartó la vista de ella. A mi abuela le dio un poco de vergüenza, porque las chicas educadas no andaban mirando fijo a los muchachos por ahí, pero él era tan lindo que ella no se resistió y no sólo lo siguió mirando, sino que le hizo una sonrisa. Entonces el muchacho de la ventanilla se la contestó y así se quedaron todo el rato que tardó el tren en irse.

Mi abuela Carola me contó que desde entonces, cada domingo iba a la estación y buscaba su cara en cada una de las ventanillas, pero nunca más lo volvió a ver. Después lo conoció a mi abuelo, que también tiene los ojos bien oscuros y se casó con él. Me dijo que no le contara a nadie el secreto porque ni su prima Elvira, que era una fanática de las revistas de moda, se había dado cuenta de lo que le había pasado. Y yo me quedé pensando que esa clase de amores ahora no existen más, porque ya no hay trenes…

Isabel López

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“Por un sueño no cumplido” Valeria Victoria Clausen

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Mención “Por un sueño no cumplido” Valeria Victoria Clausen Escuela Normal Superior de Comercio Nº 46 Domingo Guzmán Silva - Santa Fe, Dpto. de la Capital

Por el sueño no cumplido: “vuelta del ferrocarril”

Era una mañana de aquellas mañanas de otoño con el aire fresco y seco. Don Miguel salió de su casa con su gamulán negro y una bufanda tejida con un par de agujeros provocados por las polillas del viejo ropero. Mientras caminaba por las calles, la helada brisa golpeaba su rostro y el crujido de las hojas en el suelo acompañaban el silencio de sus pasos. Luego de un largo tiempo de andar, llegó a un lugar abandonado, parecía un galpón enorme. Entró y observó que se encontraba lleno de máquinas cubiertas de polvo, el feo olor a óxido lo envolvía y se mezclaba con su dulce aroma. El herrero Miguel dio unos pequeños pasos, sopló sus manos para darle un poco de calor y se sentó sobre una roca. Siguió mirando a su alrededor y comenzó a recordar aquel 21 de abril de 1949, un día soleado y hermoso, en que ingresó a trabajar en los talleres de las empresas de ferrocarriles General Belgrano, donde se desempeñó durante dos años de su vida como Peón “E”. Aquellos fueron unos de los momentos más felices de su historia ya que, con dieciocho años, su padre le cumplió el sueño de entrar al ferrocarril. Mientras observaba el deterioro del lugar, se reía de aquellas anécdotas que se le venían de repente a la cabeza. De inmediato, se levantó, vio una máquina tapada con una tela blanca, que con el paso de los años se había vuelto amarillenta y su curiosidad lo llevó hasta esa otra máquina que se escondía debajo de la manta. La retiró y, colindantemente, se acordó de que éste había sido su lugar de trabajo en los siguientes años. No pudo evitar rememorar aquel 16 de abril de 1951 cuando le otorgaron el puesto como machacador “C” y, luego de seis meses de esfuerzo, lo ascendieron como machacador “B”. Imborrable aquel 1ro. de noviembre para Don Miguel, así pasó sus años, arreglando las piezas rotas de los vagones, metido

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entre el aroma de los hierros y el vapor de las máquinas que llegaban rotas, todo un orgullo para su familia y, principalmente, para su esposa Elvira. Miguel volvió a cubrirla con la vieja sábana y siguió recorriendo el lugar, riéndose de los momentos buenos vividos y de las cosas importantes que aprendió.

Después de recorrer todas las instalaciones, un poco cansado y agitado, los años ya no lo beneficiaban, se sentó sobre unos cajones que estaban tirados. En medio de toda la emoción y magia en la que se encontraba, una lágrima cayó de sus ojos, rodeando las arrugas de su rostro. Entre esa lágrima estaba su más triste momento en medio de tanta felicidad, cuando se enteró que los talleres y el ferrocarril se iban a cerrar, porque para el gobierno daban pérdida de ganancia y no beneficiaban al país. Su sueño de jubilarse allí se derrumbó como una montaña, porque sabía que en poco tiempo iba a ser despedido y, sin otra alternativa, tuvo que presentar su renuncia.

Miguel lloraba cada vez más fuerte, porque en su mente estaba presente aquel 28 de diciembre de 1961, ese telegrama que su mujer recibió dónde en breves palabras decía: “Certifico que el Señor Miguel A. Clausen ha estado al servicio de este ferrocarril (departamento mecánico, talleres Santa Fe) desde el 21 de abril de 1949 hasta el 24 de noviembre de 1961, habiendo desempeñado una serie de empleos, dejando el servicio por egreso voluntario”. Esperó un minuto sentado, donde los rayos del mediodía ya se hacían notar, se levantó secando su cara con un pañuelo y salió de aquel lugar abandonado.

Rumbo a su hogar, se encontró a Marcos, uno de sus ex compañeros, quién no podía creer que todavía estuviera vivo, ya que era mucho mayor que cuando lo había conocido. Caminaron unas cuadras y se sentaron en un bar a conversar. A los dos los unía un mismo pasado: el ferrocarril. Charlaron por horas contándose su vida, su familia, la felicidad de tener nietos y demás. Marcos le preguntó a Don Miguel qué había sido de su vida luego de la renuncia. Él, muy triste, le respondió que después de presentar la renuncia, de fracasar en su sueño, ningún otro empleo que tuvo pudo hacerlo olvidar. Mucho peor fue para Marcos, que vivía en Laguna Paiva, donde el calor del pueblo provocado por los habitantes pasó a llamarse Pueblo Fantasma, porque muchas familias debieron abandonar todo lo

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que allí habían construido. Miguel y Marcos, revisando el pasado, decidieron que no podía quedar así, que sus nietos deberían de crecer con el ferrocarril, aprender a valorarlo y saber su importancia. Así que planearon un segundo encuentro.

Luego de una semana de lo transcurrido, se encontraron a la misma hora y en el mismo lugar con la meta de ir con un grupo de personas que lograron conseguir, a reclamar la valorización del tren. Después de unas horas de preparativos, marcharon al compás de los bombos hasta la estación Belgrano. Al llegar el mediodía, nada habían logrado. Ni el gobierno ni nadie les daban respuestas o alguna iniciativa, así que muy tristes decidieron volver a sus hogares.

Después de tres años, Miguel había fallecido de neumonía y como no pudo concretar su sueño de jubilarse y el de todos los ciudadanos del país, me encuentro escribiendo la historia de unos héroes para comenzar haciendo justicia por todos ellos, a quienes les arrancaron una parte de su vida: “Su Ferrocarril”.

Clausen Valeria Victoria

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“El linyera y el tren” Dante Olivari

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Mención “El linyera y el tren” Dante Olivari Escuela de Enseñanza Media Nº 352, Bouquet, Dpto de Belgrano

El linyera y el tren

En la víspera del 29 de junio, San Pedro, patrono del pueblo, la estación de trenes era una fiesta; este clima festivo afectaba a adultos, jóvenes y niños. Viajar en tren en aquellos tiempos era como “viajar al extranjero”.

El que esperaba o despedía a un familiar tenía un protagonismo especial; pero en el pequeño pueblo donde todos se conocían concurrían igual “a ver el tren” y se alegraban o entristecían con los que llegaban o partían. Con las mejores ropas se iban acomodando en el andén; siempre era emocionante ver acercarse a ese gigante de hierro negro pitando fuerte y haciendo rechinar los rieles.

Margarita, una graciosa nena de cuatro años, llegó a la estación de la mano de su joven mamá que muy ansiosa esperaba la llegada de su familia que venía desde Rosario como lo hacía todos los años para esa fecha.

Al acercarse el tren, todo era alegría, manos alzadas en saludo, voces pronunciando nombres. La nenita ante tanto alboroto se sintió cansada, buscó el banco largo y de maderitas duras que le pareció cómodo y se sentó ahí. La mamá estaba tan entretenida saludando y charlando con los recién llegados, que no se dio cuenta que se había ido el tren y la gente de la estación.

Buscó a Margarita y la vio sentada en el banco hablando con un hombre de barba larga, ropa rotosa y cara muy triste. Era un “linyera” de los que viajaban de “colados” escondidos algún lugar del tren.

La mamá con mucho enojo tomó a la nena de la mano y casi a rastras se la llevó, Margarita seguía saludando con la mano libre a su nuevo amigo gritando su nombre para que lo recuerde: “¡Soy Margarita! ¡Soy Margarita!”.

Todo iba volviendo a la normalidad en la estación, cada uno siguió con su rutina, acomodar las encomiendas, recoger el correo, los diarios y revistas.

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Ya estaba oscureciendo y el linyera seguía ahí, mirando hacia el lugar donde se había ido la nena. El jefe de estación al verlo dio aviso a la policía. Cuando lo llevaron, no dijo ni una sola palabra, cuando estuvo ante el comisario tampoco. No tenía nada que lo identificara, entonces lo dejaron en una celda hasta que pase el día de la fiesta del pueblo.

Margarita siguió insistiendo con que quería ir a visitar a su “amigo de la estación”. Su papá, que era jefe de correo y amigo del comisario, le dio el gusto. Cuando entraron a la celda, se le iluminó el rostro al linyera y con voz entrecortada pronunció el nombre de “Mar-ga-ri-ta”.

La nenita se sentó junto a él y, al cabo de unos minutos, el linyera comenzó a hablar en italiano mezclado con español. Dijo que llegó al país buscando a su hermano mayor, al bajar del barco le robaron todo, incluida la dirección, lo único que tenía claro era que tenía que tomar un tren pero no sabía cuál. Así comenzó a viajar en todos los trenes escondido, buscando algún indicio que lo acerque a su hermano.

Algo muy fuerte le pasó cuando vio a Margarita en la estación: era igual a su hijita que había quedado tan lejos y de la que nada sabía.

Impactado por la sinceridad del relato, el papá de Margarita le pidió al comisario que le permita llevarlo a su casa.

Entre el jefe de estación, el jefe de correo y el comisario, empezaron la búsqueda del hermano. Eran los únicos lugares del pueblo que tenían medios de comunicación, telégrafo y teléfono.

Días después, en un pueblo que quedaba a unos 25 kilómetros, encontraron a un señor con los datos que buscaban, se pusieron en contacto con él y… ¡qué sorpresa! Era el hermano del linyera. De inmediato le avisaron que viniera al pueblo a buscar a su hermano menor, y así lo hizo.

Una fuerte lluvia le impidió salir con un Ford T por los caminos de tierra, pero ahí estaba el tren de los lunes, que con la seguridad de sus rieles lo llevaría al encuentro de su hermano al que consideraba perdido.

¡Qué alboroto en el pueblo! Ese lunes todo el que pudo fue a la estación a acompañar al linyera al que el jefe de correo le había dado ropa limpia.

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No era el mismo hombre que había llegado al pueblo ese sábado, ahora estaba ahí en el andén, seguro, con casi una sonrisa en los labios y de la mano de Margarita.

¡Qué emoción cuando el tren se acercó! Casi nadie se movía, ¿Llegaría el hermano?

Ya se había hecho popular en el pueblo el encuentro tan esperado. Comenzó a descender la gente del tren, y allí estaba con un traje negro impecable, acompañado por una nenita rubia con trenzas y hermosos ojos, muy parecida a Margarita. En ese momento la hijita del linyera corrió hacia él y lo abrazó fuertemente.

Horas después, el linyera se despidió de Margarita y le agradeció a todas las personas que hicieron posible el encuentro.

En el pueblo quedó la historia “del tren de San Pedro”, algunos dicen que fue un milagro del Santo Patrono, otros que fue Margarita con su dulzura e inocencia la que permitió el encuentro y otros, menos creyentes dicen que fue gracias al tren. Dante Olivari

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“La Intensa Búsqueda de María” Julieta Panella

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Mención “La Intensa Búsqueda de María” Julieta Panella Escuela de Enseñanza Media N° 352, Bouquet, Dpto. de Belgrano

La intensa búsqueda de María

Transcurría el año 1910 cuando María decidió salir en búsqueda de su madre, a quien no conocía. Su progenitora fue una adolescente que quedó embarazada en una época donde era casi un pecado ser madre soltera y, más aún, con tan sólo 17 años. Ella se vio en la obligación de dejarla en la puerta de la capilla del pueblo pequeño en el cual vivía con su familia, la que le dio la espalda en el momento en que más necesitó apoyo. María fue acogida por una familia adinerada de la época, que la cuidó y educó, como a sus demás hijos.

Al cumplir la mayoría de edad le contaron su historia, lo que cambió rotundamente su vida. A partir de ese momento, María, a pesar del desconcierto que sentía y de los sentimientos ambivalentes que la invadían, decidió ir en la búsqueda de su verdadera historia, por más cruel y lejana que resultara.

Lo primero que hizo fue averiguar entre su grupo familiar datos que le pudieran servir para comenzar con el increíble hallazgo que cambiaría su destino.

Sus padres adoptivos le dijeron que su madre se llamaba Ana y que, desde el día de su partida, nunca más habían oído hablar de ella. Un dato no menor que le aportaron, fue que ella era oriunda de un lugar llamado Villa María, ubicado en la provincia de Córdoba.

A partir de allí, comenzó a averiguar de qué forma podría llegar hasta allí. Entonces unos parientes cercanos le informaron que el tren que, recientemente había iniciado su actividad, llegaba justo hasta esa localidad, donde quizás se encontraba viviendo su madre, quien posiblemente tuviese otra vida, con otros hijos que ni siquiera sospechaban de su existencia.

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Y fue así que, a un mes de haberse enterado de su verdad, un día frío de invierno decidió salir de esa estación del tren y lanzarse en la intensa búsqueda de su madre.

El día estaba tan frío y nublado que hacía que su tristeza fuese aún mayor. Y, a pesar de todo, subió al tren, ese que la acercaría a esa mujer que la había traído al mundo y que luego, sin saber por qué, la había abandonado.

El viaje fue largo y a cada paso sentía más aún esa mezcla de sentimientos que había venido experimentando desde el mismísimo instante en que se había enterado de la verdad sobre su madre.

Y así, luego de viajar unas cuantas horas, llegó a ese lugar desconocido para ella.

Lo primero que hizo fue ir a la comisaría local a averiguar por esa tal Ana Moyano, su madre. En este lugar fue atendida por el agente de turno que le dijo que en la calle Rivadavia al 1700 vivía una señora con ese nombre. Sin dudarlo un segundo, se dirigió hacia allí. Al golpear a la puerta la atendió una niña de aproximadamente unos 12 años que le dijo que su madre se encontraba trabajando en ese momento.

Entonces decidió esperar su regreso y dilucidar esa duda que la invadía. Al cabo de unas horas, llegó Ana, agobiada de su trabajo y sin pensar que en su hogar la esperaba su hijita que había abandonado por esas cosas del destino.

El cruce de mirada fue tan importante que no eran necesarias las palabras, era como si los ojos que reflejaban el alma hablaran por sí mismos. En ese momento, fue como si todo el tiempo se detuviese y, a la vez, como que volviese hacia atrás y produjera en Ana esa misma sensación que había sentido hacia ya veintiún años. Después de ese instante tan importante, María atinó a decir “mamá” con una mezcla de alegría y de impotencia.

Ana respondió con una abertura de brazos que culminó en un abrazo tan fuerte e interminable que parecía que nunca más habría de despegarse. Luego se detuvieron a conversar acerca de los por qué y las causas que habían desencadenado ese final no deseado por Ana, pero que fue en ese momento su única alternativa.

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Fue entonces cuando le contó que, en ese momento de su vida, sola y con tan pocos años, no vio otra alternativa que dejarla en la puerta de esa capilla, librada a su destino que sería, sin duda, mejor que el que ella podría brindarle.

María logró perdonarla y desde ese momento, una vez al mes, viaja en tren desde Pueblo Bouquet hasta esa localidad que alberga a su madre, que a pesar una nueva vida, nunca había olvidado a su pequeña niña.

Y fue así como Ana y María, madre e hija, comenzaron a escribir su historia; esta vez juntas para siempre.

Julieta Panella

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“Reencuentro de vida” Lucio Mansilla

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Mención “Reencuentro de vida” Lucio Mansilla Escuela de Enseñanza Media N° 352, Bouquet, Dpto. de Belgrano

Reencuentro de Vida

Ana estaba enormemente feliz y lo manifestaba con todo su ser. Sus manos comenzaron a temblar al abrir la pesada puerta del vagón del viejo tren. Sus débiles piernas tiritaban de frío, al mismo tiempo que descendían el peldaño que la llevaría a pisar su tierra después de un largo peregrinar, y sus ojos, almendrados como ninguno, se inundaron de nostalgia porque ese paisaje que estaba por fin disfrutando, traía a su memoria una infancia cargada de hermosos días, llenos de juegos, de paseos por el andén de aquella estación. Recordaba cuando junto a sus hermanos construía chozas y jugaba al oficio de ser mamá, no faltaban los sermones de mamá y su constante ojo vigilante. ¿Y papá? Si, sólo estuvo a su lado un tiempo, sólo seis años. Su mamá solía contarle que un día él subió a este mismo tren desvencijado y primitivo, con rumbo a su trabajo, pero que nunca regresó. En realidad, el tren a el cual había subido, nunca pudo traerlo de regreso.

Pero el recuerdo de ella estaba intacto, con sólo seis años disfrutó a pleno de su papá, y hasta en su olfato conservaba ese aroma tan particular que solo papá tenía.

Es que para Ana, este regreso a casa era esencial en su vida, cada paso suyo sobre ese andén parecía volverla para atrás en el tiempo. Casi todo estaba como era entonces, la vieja estación con sus ventanales enormes expectantes ante la llegada o partida de algún tren que seguramente trasladaba miles de historias como la de Ana, hasta Roque, el ovejero alemán y el custodio de la estación, ya viejito y con poco ánimo, pero firme en su puesto.

Nada podía traer a esa muchacha más acá de sus recuerdos, es que ella pretendía quedarse allí, en su infancia, lejos de la realidad. Pero algo la trajo de regreso en el tiempo, escuchó su nombre en un susurro suave y melancólico, que

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apenas pudo percibir. Es que alguien la vio llegar, alguien que no pudo olvidarse nunca de sus ojos, alguien que compartió su tierna adolescencia, alguien que jamás dejó de preguntarse el por qué de aquella despedida, alguien que aún la amaba con todas sus fuerzas, alguien llamado Rodolfo, alguien que ella conocía muy bien.

Ese susurro fue para Ana, un volver a la vida, giró su cabeza y aunque sus ojos estaban empapados, pudo ver el rostro de Rodolfo. Ella también estaba frente al amor de su vida y acababa de darse cuenta. Millones de mariposas invadieron su panza, no podía creer lo que sus ojos veían, tampoco lo que estaba sintiendo, era muy grande y inexplicable, nadie lo comprendería, pero ella sí, se estaba dando cuenta que Rodolfo había sido y sería su eterno amor. No hicieron falta palabras, ya todo estaba dicho sin decirlo. Ambos se reencontraron en el fondo de sus ojos, con sus pupilas dilatadas, sus manos transpiradas se aferraron como en un lazo que no los separaría nunca más. Parecía que no existía nada ni nadie más a su alrededor, bastaba sólo con ellos dos. Se reconocieron en un beso que fue interminable, plagado de dulces sabores, sabores ya conocidos. Esto determinaba que ellos jamás debieron separarse y ahora estaban seguros de que no lo permitirían otra vez. Entendieron que la vida debe ser testigo de un amor tan grande, capaz de atravesar el transcurso del tiempo, pero sabiendo que el tiempo mismo y la distancia no pueden borrar lo que el corazón determina, el amor cuando es tan fuerte persiste… aguanta, inclusive es capaz de soportar la duda de haber perdido a su ser tan amado.

El universo todo conspiró para que ese rencuentro sea posible, todo parecía más luminoso que de costumbre, la gente no salía de su asombro y de repente un aplauso espontáneo surgió desde el andén, porque muchos de ellos conocían esta historia y, tal como les pasó a ellos, no comprendieron nunca la inesperada partida de Ana.

Nadie supo nunca qué había sido de su vida, nadie pudo comprender lo de su partida tan de repente, de la noche a la mañana, ella ya no estaba en el pueblo, no existían rastros de ella por ninguna parte. Todos extrañaban su presencia y en un momento temieron lo peor, pero rápidamente y como ocurre siempre en los

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pequeños pueblos, todos supieron su verdad: ella había dejado el pueblo por amor, siempre sintió que Rodolfo era demasiado para ella, cosas que sólo puede pensar un adolescente que vivió con mucho dolor los primeros años de su vida. Sentía que debía separarse de él porque estaba totalmente convencida de que iba a arruinarle la vida, no pensó en los valores que ella tenía, en su inmensa pureza que hizo confesarle a él esto tan feo que sentía, y por otro lado era irreal y totalmente incomprensible. Al cabo de veinte años decidió volver porque al fin comprendió que era alguien, alguien capaz de hacer feliz a Rodolfo y sabía que seguramente el estaba esperándola. Se sentía plena, desbordante de amor para dar, capaz de ser feliz al fin y al cabo, se sentía inmensamente expectante pensando que acaso, en ese pueblo, su felicidad sería completa….

Es que ese tren ruidoso, con escasos vagones, con sus enormes ruedas pisando firme era capaz de trasladar desde las historias más tristes, hasta las que terminan de la mejor manera, como la de Ana y Rodolfo.

Cuentan los habitantes del pequeño pueblo que era hermoso ver como decenas de paraguas parecían desfilar hacia la estación, cuando desde lejos, el tren anunciaba con su potente silbato su pronto arribo al pueblo, ese silbato se oía en todo el pueblo y era un gran acontecimiento verlo llegar, ni la lluvia lograba detener a la gente en sus casas. El paso del tren era emocionante, tanto niños como abuelos concurrían para verlo llegar, sus ventanas estaban plagadas de huellas y, en definitiva, de recuerdos.

Con la historia de Ana y Rodolfo comienza una historia de amor interrumpida, por cosas de la vida, pero dicen que el amor lo puede todo y esta es una prueba más que elocuente de eso, realmente, lo digo con total convicción de que es así. El amor lo puede todo, hasta lo impensado, nunca debemos darnos por vencidos.

Dicen que el amor mueve montañas…. Debemos convencernos: ES ASI….

Lucio Mansilla

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“Volver al tren... un sueño posible” Sofía Maraño

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Mención “Volver al tren... un sueño posible” Sofía Maraño Escuela Martín Miguel de Güemes Nº182, San Lorenzo, Dpto. de San Lorenzo

Volver al tren...un sueño posible

El ferrocarril es un medio de transporte de viajeros y mercancías en vagones con ruedas que se desplazan sobre raíles paralelos llamados vía férrea. Los vagones son remolcados por una locomotora, que genera la energía necesaria para mover todo el conjunto.

Las primeras locomotoras, que usaban como combustible carbón y madera, para calentar agua y producir vapor de agua, se popularizaron con rapidez, sobre todo para recorrer largas distancias, a pesar de que tenían el inconveniente de tener que parar con frecuencia para repostar.

Con la aparición de los motores de combustión interna y de los tendidos eléctricos, empezó la era de las locomotoras equipadas con motor diesel, que precisan menor tiempo de mantenimiento, y sobre todo las de tracción eléctrica, que pueden funcionar sin descanso durante días.

Los motores que se emplean en la actualidad en los ferrocarriles son eléctricos, puros o combinados con un motor diesel.

4 de noviembre de 1882: por ley provincial se autoriza al Poder Ejecutivo a contratar a los señores Meggs, Sans y Cía. de Londres para la construcción de un ferrocarril que partiera de Santa Fe y pudiera comunicar a las colonias del norte con el Río Paraná. El mismo se inauguraría en 1885, con su estación central en el lugar donde hoy se emplaza la terminal de ómnibus.

También, en 1863 comenzó la construcción del Ferrocarril Central Argentino —antecesor del Mitre— entre Rosario y Córdoba; tras una punta de rieles provisoria en Cañada de Gómez, el trazado culminó en 1870. El Ferrocarril General Manuel Belgrano (FCGMB), de trocha métrica, es el más extenso de los que componen la red ferroviaria argentina. La vía principal parte de la estación Retiro,

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como los ferrocarriles Mitre y San Martín, atravesando territorio de las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, San Luis, Mendoza, San Juan, La Rioja, Catamarca, Tucumán, Santiago del Estero, Chaco, Formosa, Salta y Jujuy. Surgió a partir de la unificación de los ramales de trocha métrica, controlados por Ferrocarriles del Estado al momento de la nacionalización, y el Ferrocarril Provincia de Santa Fe, a los que se agregarían definitivamente en 1957 los que integraban el Ferrocarril Nacional Provincia de Buenos Aires.

El Ferrocarril General Bartolomé Mitre (FCGBM), de trocha ancha, sirvió a las provincias del centro y norte del país. Su vía principal partía de la estación Retiro, en el barrio homónimo de la ciudad de Buenos Aires, atravesando su traza las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, Santiago del Estero y Tucumán. Fue formado en base a los antiguos ferrocarriles Central Argentino, Gran Sud de Santa Fe y Córdoba, y Rosario a Puerto Belgrano. Recibió su nombre en honor a Bartolomé Mitre, político y militar argentino presidente entre 1862 y 1868.

El tren facilitó el desplazamiento de la frontera agropecuaria porque recorrió distancias más largas pero con la dificultad que traía la falta de seguridad, en el camino extraían de los vagones gran cantidad dé mercadería. Este pudo recorrer distancias más largas con gastos y tiempos menores.

Como éste tenía un recorrido más amplio y completo, favoreció los intercambios entre regiones.

A través de los años, las vías férreas se expandían, eran cada vez más extensas.

Gracias a la construcción del ferrocarril Central Argentino, los viajeros que demoraban aproximadamente cuatro días para llegar de Rosario a Córdoba o viceversa, pudieron recorrer las mismas distancias en menos tiempo, doce horas.

Los santafesinos se impactaron con la aparición del tren. Éste permitiría comercializar con regiones lejanas ocasionando menores gastos.

Las actividades productivas del campo son los distintos cultivos y cosechas, la cría de ganado, cuidado y ordeñe de vacas, entre otras. Todas generan necesidad de traslados desde los rincones más impensados de nuestro extenso país hasta otros puntos del territorio nacional.

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La mayor parte de las redes ferroviarias convergían en Buenos Aires o Rosario. Los productores agropecuarios utilizan maquinarias para trabajar en el

campo. Gracias al tren se pudieron trasladar mayor cantidad de éstas a las zonas rurales para cubrir las necesidades de productos de la población.

La llegada del camión afectó con el tiempo a la actividad ferroviaria porque los camiones transportaban las cargas en menos tiempo que los trenes. Aunque contaminen mucho más, las empresas consideraron el cambio conveniente a sus intereses. Pero, a diferencia del tren, éste transportaba pequeñas cantidades. Las consecuencias que trajeron los camiones fueron: rompimiento de calles por peso excesivo, mucho tránsito, gran contaminación, mayor cantidad de accidentes, etc.

La rehabilitación de las líneas ferroviarias, hoy en desuso, permitiría revitalizar aquellas poblaciones que han quedado aisladas por la ausencia o deficiencia de otras rutas de acceso.

La reactivación ferroviaria en Santa Fe contribuiría al desarrollo productivo de la región en tanto favorecería el transporte de mercancías, productos agropecuarios y recursos humanos entre las distintas localidades y hacia los distintos puertos que posee la provincia, los cuales constituyen la puerta de salida al comercio exterior.

Santa Fe posee un importante capital en recursos humanos en muchísimos rubros, y también en lo que a industria ferroviaria respecta. Se estaría promoviendo que los ferroviarios santafesinos transmitan sus conocimientos y experiencia a nuevas generaciones de obreros del riel, para que los jóvenes puedan desarrollar todas las tareas de reparación de vías, estaciones y todo lo necesario para poder poner en marcha los trenes en nuestra provincia. Sin duda esto repercutiría en la generación de nuevas fuentes de trabajo.

Sabido es que el transporte ferroviario resulta, en gran medida, menos contaminante que el transporte automotor. Aún tratándose de locomotoras Diesel o Diesel eléctricas, su nivel de polución es un 45% menor a la de un camión, comparando las capacidades de carga transportada. El transporte ferroviario posee un nivel de combustión más regular y un mayor aprovechamiento de la energía generada, a la vez que, por no poseer cintas de freno como las utilizadas

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por los camiones, evita la emisión de partículas de asbesto, muy tóxicas para la salud.

Desde que en 1992, el Gobierno Nacional abandonó los servicios ferroviarios de pasajeros, se incrementó de manera dramática la tasa de muertes por accidentes de tránsito en las rutas de nuestro país. Muchos de ellos involucran ómnibus de larga distancia, medio de transporte masivo que compensó la ausencia de trenes. La vuelta al tren contribuiría a disminuir los alarmantes números en cuanto a accidentes de tránsito en nuestras rutas, por la reducción de la cantidad de vehículos en circulación sobre las mismas.

Para competir con el automóvil y con el avión, sobre todo en los trayectos largos, los trenes actuales deben ser cómodos y circular a alta velocidad. Gracias a los nuevos sistemas de suspensión de los vagones y a una nueva técnica de soldadura que ha hecho desaparecer la unión entre cada dos raíles consecutivos, los trenes de pasajeros se deslizan con gran suavidad, además de haber mejorado en sus prestaciones y servicios: aislamiento acústico, aire acondicionado, servicios de telefonía, radio y vídeo, coches-cama con aseo y ducha, cafetería-restaurante y transporte, en el propio tren, del automóvil del viajero, entre otros.

En la década de 1960, los japoneses diseñaron el primer tren bala demostrando que era posible que un tren circulara a una velocidad superior a los 200 kilómetros por hora. La primera línea del tren de gran velocidad, francés, TGV, se tendió entre París y Lyon, terminándose en el año 1983. Se trataba de una vía convencional, aunque con un trazado especial. El TGV alcanzó sobre esa vía una velocidad de 270 Km./h, aunque en las vías que se tendieron después, este tren alcanza los 300 Km. /h.

En España, tras una dura competencia entre las tecnologías francesa (TGV), alemana (Siemens) y japonesa (tren bala), se escogió la tecnología del TGV con ancho de vía internacional para la primera línea del tren español de alta velocidad (AVE) Madrid-Sevilla.

En el desarrollo de los trenes modernos, la electrónica ha tenido un papel primordial, al conseguir disminuir el peso y el volumen de las locomotoras, además de mejorar las comunicaciones y aumentar la seguridad.

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La informática también ha contribuido de manera decisiva al desarrollo de las líneas de trenes de alta velocidad, sobre todo en aspectos de señalización y regulación del tránsito. Al introducir el código de un tren en la unidad de control de tráfico, se muestra cuál es su situación en la línea en ese momento, y los ordenadores indican a los controladores, por ejemplo, la mejor forma de corregir su horario, suponiendo que vaya adelantado o retrasado.

Por todo esto, sería bueno trabajar con la idea de recuperar un medio de transporte que se valora y utiliza en casi todo el mundo, sobre todo en los países más desarrollados. Si se suman muchas voluntades en este sentido, quizá los chicos de hoy podamos conocer mejor lo que nos contaron nuestros abuelos sobre los trenes, sin tener que ir a un museo sino teniéndolos y usándolos. Disfrutar los trenes ¿un sueño posible?

Sofía Marano

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“El Ferrocarril” Milagros Ramos

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Mención “El Ferrocarril” Milagros Ramos Escuela Dr. Esteban Laureano Maradona Nº6212, Fortín Olmos. Dpto. de Vera

El Ferrocarril por Milagros

Hola, mi nombre es Milagros María Luz y mi apellido es Ramos; tengo 12 años y pertenezco a la escuela Nº 6212 Esteban Laureano Maradona (alumna de 7º grado).

Bueno, esta investigación comienza a partir de que, en mi escuela, el profesor comunicó que debíamos realizar un trabajo referido al ferrocarril y como yo, obviamente, no pertenezco a la época donde este transporte existía, comencé mi investigación.

Lo primero que debía realizar para llevar adelante esta recopilación de datos era conseguir personas para mis posteriores entrevistas y consultas. Entrevistados: Josefina Ramos Zulema Ramos Tías Delfina Ramos

Posteriormente a mis entrevistas, comencé a ordenar las ideas y a imaginarme el ferrocarril, según lo dicho.

Luego, junto a mi hermana Anto, hicimos varios “borradores” y en conclusión, finalmente, quedó éste, siendo el más organizado y mejor narrado.

Ferrocarril: El primer ferrocarril para servicio de viajeros funcionó en 1825 en Inglaterra. El ferrocarril de nuestra zona era de color negro, marrón los vagones donde

iban los viajeros / pasajeros, y en algunos casos, también eran azules. Fueron enormes, aseguran los entrevistados y aguantaban grandes cantidades de lo que

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sea, ya que funcionaba además como transporte, transportador de mercaderías y servía para el comercio y traslado de, en este caso de quebracho colorado (materia prima de esta zona).

En esa época, este trencito era el medio de transporte reconocido como el único medio para la comunicación, comercialización y buena economía de esta sociedad. Servía también para cargar el agua de un pozo para distribuirla luego a los que la necesitaban.

Cuenta una de las colaboradoras que éste funcionaba a fuego (vapor y sobre rieles). Mi bisabuelo era contratista de la forestal, se dedicaba con un grupo de personas a talar el quebracho colorado y luego comercializarlo con La Gallareta, donde producían el tanino, etc.

El trencito forestal realizaba un gran recorrido por toda la zona forestal. De Colmena hacia el Km. 124, luego hacia el Km 115, hacia el Km 109, desde éste al Km 101, después al Km 95, al Paraje 89, Km 85, pasaba por nuestro pueblo, seguía su recorrido hacia el Km 74, luego al Km 70, seguía por el paraje donde hoy es Santa Lucía, de éste hacia El Cerrito, de ahí al Km. 41, a Las Gamas, luego al Km. 27 y, finalizando el largo viaje, llegaba a La Gallareta.

En F. Olmos realizaba una parada en lo que era la ruta 83-S, en este lugar se abastecía de agua que serviría para la máquina y, además, la distribuía en parajes donde el agua era poco apta para el consumo humano donde la depositaban en grandes aljibes a la vera de las vías.

¿Quién manejaba el ferrocarril? Se los llamaba “TRIPULANTES” y cada uno tenía su función, dentro de éstas

estaba: -Maquinista: encargado de manejar el tren. -Fueguista: estaba destinado a controlar la caldera y, si fuera necesario,

sumarle palos de campana, para lograr que el fuego no se apague y así funcione el trencito.

-Guardia o guarda: el que controlaba que todo funcione bien y tranquilo en los vagones, donde iban los pasajeros. Y su función era la de cobrar los boletos.

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-Cambista: era el encargado de iluminar con un farol y el que decía si se podía cambiar el recorrido. Color: negro, azul y marrón Capacidad: toneladas. FERROCARRIL: Tamaño: enorme. Uso: Comercio y transporte. Funcionamiento: a vapor.

¡Como me gustaría que el trencito forestal pudiera recorrer esos abandonados lugares!

Según los entrevistados, con el abandono de La Forestal por parte de los ingleses se perdieron, entre otras cosas, la comunicación, ya que en esa época existía un teléfono que haciendo enlace con La Gallareta, permitía que cualquier persona estuviera comunicada y el medio de transporte, porque no sólo se llevaron los quebrachos, sino que también los ferrocarriles, las escuelas, se fueron los docentes. Pero sobre todo, lo que fue escaso a partir de ahí fue el trabajo. La gente tuvo que emigrar a otros lugares, transformándose estos poblados en pueblos fantasma, silenciosos y con muchas necesidades para los que eligieron quedarse.

Me imagino al trencito hoy, recorriendo estos lugares que aún permanecen casi mudos con caminos de calzada natural, dificultando el tránsito en días de lluvia. ¿Cuántos familiares perdimos por no poder salir a las ciudades para ser atendidos según la exigencia de la enfermedad, picados por serpientes o insectos venenosos?

El tiempo pasa, y si bien Fortín Olmos tiene algunos servicios, no dejo de pensar en aquellos parajes alejados sin teléfono público, sin centros asistenciales, sin señal televisiva, ni siquiera agua apta para el consumo humano.

Gracias señores por permitirme investigar profundamente y con algunos actores de aquella época que hicieron de este norte portador de riquezas para el país, aunque hoy estemos sufriendo la ausencia de viejos quebrachos colorados.

Milagros María Luz Ramos

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“Voces del Recuerdo” Brian A. Redonder

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Mención “Voces del Recuerdo” Brian A. Redonder Escuela Mercedes Zabala de Iriondo Nº 319, Esperanza, Dpto. de Las Colonias

Voces del Recuerdo

¡Tic, tic! ¡Tic, tac!... Un pequeño pajarito, golpeteaba sobre el hierro oxidado de una vieja locomotora.

-¿Qué ocurre? ¿Quién me llama? ¿Ya es hora de partir? -¡¡¡No!!!... fue sólo un ave buscando una arañita en tu casco. -¡Al fin despertaste! Ahora tendré con quien conversar recordando lindos

momentos del pasado. -¿Cómo estás amiga estación? ¿Cómo te encuentras? -Aquí me ves…, todavía en pie. Hoy luzco restauradita y transformada en

una pintoresca edificación. Tengo colores nuevos y una moderna cartelería que anuncia el funcionamiento de la base operativa del Comando Radioeléctrico Policial y la Sede de la Vecinal Zona Sur.

En mi predio construyeron canchas para la práctica de diferentes deportes, un parque infantil, un Monumento a los Inmigrantes y un amplio paseo que se adorna con bonitas farolas y le brindan un toque especial al lugar.

-¡Qué suerte la tuya! Aún puedes sentirte muy útil. Me contaron que otras estaciones no han sido tan afortunadas. Se las puede encontrar habitadas por familias carenciadas que las utilizan como viviendas. Otras, se hallan en un total estado de abandono y deterioro mostrando un penoso testimonio de lo que fue el ferrocarril.

-¡Quién lo diría! Pensar que para el país fuimos un medio de unión y crecimiento económico. Muchos pueblos nacieron y crecieron junto a nosotros, los campos se valorizaron, se mensuraron las tierras, llegó el telégrafo, se crearon escuelas, iglesias, puentes, edificios públicos. Todo creció y progresó.

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Recuerdo que por entonces, Esperanza estaba surgiendo como la Primera Colonia Agrícola Organizada del País. En 1856, por un contrato de colonización firmado entre el empresario salteño Aarón Castellanos y el gobernador de la provincia de Santa Fe, Domingo Crespo, se instalaron en estos parajes familias europeas venidas de Suiza, Alemania, Francia, España y Bélgica.

Con el crecimiento de la colonia, la industria se multiplicó y esto demandó la instalación de un servicio de tranvías de tracción a sangre, que circulaba desde las curtiembres, fábricas de implementos agrícolas, cervecerías, destilerías, talleres de reparación y molinos harineros hasta mis dominios.

-¡Siiii!... Ahora también recuerdo que se adelantó la inauguración del ramal “Trocha Angosta” que nos unía con Santa Fe. Esto sucedió porque la cosecha de ese año fue tan buena que se necesitó antes de estar concluido en su tramo final. Atento a este acontecimiento, los ediles de la ciudad, impusieron el nombre de Ferro-Carril a la actual calle San Martín que comunicaba la Plaza con el predio.

¡Cuánto esplendor!... Mi silbido agudo y fuerte avisaba la llegada. El traqueteo acompasado de mis ruedas sobre las vías sonaba a cascabeles. El humo del carbón quemándose bordaba una estela en el cielo. La ordenada formación de vagones me apresuraba para llegar a destino.

-Me parece verte… un viejo maquinista sacaba su cuerpo por la ventanilla y realizaba las maniobras necesarias para el atraque. El señalero, con paso rápido, se dirigía a la cabina para bajar con un sistema de palancas mecánicas las señales viales. En los extremos de las veredas había molinetes para que los peatones pasarán, pero se cerraban automáticamente al bajarse las barreras.

-Tengo presente el recuerdo de los altos eucaliptos que me recibían a la distancia. Las cruces y señalizaciones avisaban mi paso. Las barreras de dos o cuatro brazos cerraban la calle con su madera de pino tea pintada en forma transversal con bandas rojas y blancas. Una luz roja en su extremo alertaba del peligro y obligaba a detenerse a quien quisiera pasar. Luego aparecías tú. La estación de dos aguas, con su techo rojo y sus paredes amarillas. Al cruzar el pórtico de entrada, nos recibía la sala de espera, las oficinas de despacho y recepción de encomiendas. Las boleterías que atendían al público. Y, si alguna

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estación no tenía correo, allí se ubicaba una oficina del telégrafo que despachaba y recibía los telegramas de la población.

¡Amiga estación!.... Eras la cita obligada de todo el pueblo. Los habitantes lo vivían como una fiesta. Todos se preparaban con esmero.

Podía verse a las personas ubicadas en el andén muy ansiosas. Allí, el guardatren, tomaba los boletos y permitía el ascenso y descenso de los pasajeros en los apeadores. Se podía encontrar a los hombres y mujeres que volvían de su trabajo diario. A los changarines que, presurosos, se acercaban a bajar la mercadería que abastecía a los ramos generales. Y, por supuesto, no podían faltar ellos: ¡Los curiosos! Se acercaban poco a poco, con disimulo, entre la multitud para conocer las novedades que llegaban al lugar.

-Mi predio contaba con una gran extensión que iba desde la actual calle Rivadavia hasta la calle Moreno y era denominada por entonces, Calle Ancha. Por allí, también hacían su recorrido las jóvenes que coqueteaban y lucían sus vestidos nuevos, a la espera de algún piropo de los muchachos del lugar. Todos venían a compartir y disfrutar de esta retreta dominical.

¡Cuántos recuerdos! ¡Qué tiempos aquellos! ¿Volverán alguna vez? Son recuerdos imborrables, que están latentes en nuestra memoria y en la de

quienes pertenecieron en alguna época al ferrocarril. Sabemos que existen personajes que, como nosotros, se animan a contar y narrar sus experiencias de trabajo, describir lugares y hechos, antes que el tiempo los calle para siempre.

-Mi chimenea sigue silenciosa. El humo negro ya no se respira, ni se mezcla con el aire. Las malezas avanzan entre los durmientes. Los terraplenes están abandonados y presentan socavones. Son numerosas las regiones donde los talleres, depósitos, galpones, balanzas, playas de carga, nos miran en soledad. Con nostalgia. Es doloroso, desgarrador. Los fantasmas del ferrocarril, cubren centenares de kilómetros. Esas sombras, también nos acompañan a la vera del camino. Los viejos rieles están cubiertos por enmarañada vegetación y, en algunos sectores, custodiados por postes e hilos telegráficos, que intentan mandarnos, un telegrama al alma.

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Todos esperamos detenidos en galpones y estaciones saber cual será nuestro futuro. No avizoramos una salida. El ferrocarril ya no volverá a ser lo que era antes. Las malas políticas de Estado nos hicieron colapsar junto a pueblos y ciudades que también desaparecieron. Al parecer, tan sólo nuestros parientes lejanos que se encuentran en las grandes urbes, tienen la dicha de circular con vagones de pasajeros repletos de usuarios. Estos servicios diarios demuestran ser rentables para las empresas capitalistas que los manejan.

Pero… ¿Qué pasa con los trenes de carga? ¿Podrían resistir al paso del tiempo?

¿No serían los fletes más baratos transportando y recorriendo grandes distancias con mayor producción a los puertos?

¿No se evitaría la ruptura y el deterioro de las rutas y autopistas que hoy en día están colapsadas por innumerables cantidades de vehículos que circulan?

¿No sería menor el número de accidentes de tránsito que veríamos a diario en los canales de televisión con consecuencias fatales para las personas que los protagonizan?

¿No se contaría con nuevos puestos de trabajo y mano de obra para muchas personas desocupadas?

-Sólo el tiempo, querida locomotora, sabrá contestar tantos interrogantes planteados.

-Sí, amiga estación. Es verdad. Por ahora tendremos que seguir esperando respuestas y podremos dormir un poco más.

Brian A. Redonder

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“Mi abuelo ferroviario” Araceli Castillo

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Mención “Mi abuelo ferroviario” Araceli Castillo Escuela Nº 414 Fray Luis Beltrán La Cabral, Dpto. de San Cristóbal

Mi abuelo, ferroviario

En 1993 mi abuelo dejó de trabajar en el ferrocarril. Fue justo el primer día de mayo de ese año.

Mi abuelo estuvo durante algún tiempo muy triste por lo que le había pasado.

Él había sido un jefe de estación muy responsable. Se levantaba muy temprano para hacer sus trabajos. Abría la oficina y atendía al público que llegaba.

A veces, recibía gente que le pedía que le haga algún telegrama. Entonces él escribía usando el telégrafo y un código muy especial, el código Morse. Mi abuelo lo conocía muy bien. Era un código que consistía en utilizar sonidos de puntos y rayas para comunicar letras y números. Ese código es muy difícil de aprender, pero mi abuelo lo conocía de memoria. Además de enviarlo también debía recibir los que llegaban de otros lugares para la gente del pueblo.

Otros de cosas que mi abuelo hacía en su trabajo, era cargar y descargar los trenes que llegaban a la estación de La Cabral. Por suerte no le tocaba hacerlo solo, dos auxiliares, cuando llegaba un tren, aunque no estuvieran de turno, venían para ayudarlo.

También tenía que vender los boletos para el tren de pasajeros. A través de una pequeña ventanita entregaba y cobraba boletos para distintos lugares por donde iba el tren. Eran muchos los lugares adonde se podía viajar, ya que el tren iba desde la estación Retiro, en Buenos Aires, hasta Santiago del Estero. Vendía algunos pasajes para los vagones de primera clase, éstos eran más caros ya que tenían unos asientos de cuerina verde o marrón muy cómodos. Otros boletos eran para los de segunda clase, estos tenían asientos de madera. Cuando mi abuelo

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quería viajar, para él y su familia, al igual que para todos los ferroviarios, el viaje era gratis.

La estación estaba abierta todo el día y él como jefe de estación rotaba en los horarios de trabajo, a veces le tocaba de mañana, a veces de tarde y otras de noche.

Mi abuelo recuerda todavía cuando tenía que hacer los cambios de vía, usaba unas palancas que estaban ubicadas al lado de la estación y tenía que hacer un poco de fuerza para moverlas. Con eso debía ser muy cuidadoso, porque si lo hacía mal podía provocar un accidente cuando venían trenes de frente, uno del norte y otro del sur.

Cuando el tren de pasajeros llegaba a la estación paraba durante unos minutos o a veces largas horas, luego, seguía su recorrido por pueblos y ciudades.

Mientras el tren estaba en la estación, había mucha gente que iba y venía corriendo, apurada para no perderlo. Algunos pasajeros bajaban a los baños de la estación.

Luego, mi abuelo hacía señas cuando el tren estaba listo para partir y rápidamente el maquinista hacía sonar la sirena para avisar a los últimos pasajeros que quedaban sin subir.

Por la estación siempre pasaban los trenes de carga, en ellos se transportaban semillas, maderas, animales, agua y muchas cosas más.

A mi abuelo le tocaba cargarlos cuando los productores de la zona dejaban cereales en los galpones o cuando los ganaderos querían transportar animales que dejaban en los bretes. Los bretes eran corrales para encerrar los animales hasta que llegara el tren.

Él era el padre de mi mamá, y trabajó en el ferrocarril 25 años. Fueron años muy felices y con el sueldo que cobraba podía mantener a su familia.

Un día, mi abuelo tuvo jubilarse. Aunque era muy joven tuvo que hacerlo, porque el ferrocarril dejaría de necesitar sus servicios ya que el gobierno lo privatizó, finalizó el servicio de pasajeros y cerró los talleres que había en San Cristóbal. También se quedaron sin trabajo los empleados de Vías y Obras que se encontraban instalados en mi pueblo.

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Mi abuelo se tuvo que mudar a Sastre porque ya no había trabajo por estos lados. Siempre recuerda sus días como trabajador ferroviario y siente mucha tristeza porque ya nada volvió a ser como antes en su pueblo.

Cuando voy a visitarlo en vacaciones, mi abuelo me cuenta sus historias, sus recuerdos y siempre me dice que las cosas de antes eran mejores, mucho no lo entiendo pero trato de comprender que “el tren fue muy importante”, como dice, porque para la gente que nació y creció junto a su paso, escuchando su sonido y su silbido, viajando en él a todos lados, fue un adelanto y el único medio de transporte para “todos”.

Yo sólo veo pasar algún tren carguero por mi pueblo, de vez en cuando, desde lejos. Nunca me subí a un tren, mis viajes los hago en colectivo o en auto y supongo que si hubiera trenes pasajeros también viajaría en colectivo porque es más rápido y ya no es un lujo como en la época de mi abuelo.

Araceli Castillo

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“Algo que me contaron” Vilma Benítez

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Mención “Algo que me contaron” Vilma Benítez Escuela Nº 414 Fray Luis Beltrán La Cabral, Dpto. de San Cristóbal

Algo que me contaron

Cuando se privatizó el ferrocarril en la década de los noventa, la gente se quedó sin trabajo. Estos hechos fueron decisiones tomadas por el gobierno que decía que daba pérdidas.

Nuestro pueblo, La Cabral, fue uno de los tantos que sufrió los efectos que estos hechos causaron.

Poco tiempo pasó para que muchos de los pobladores se fueran de sus hogares. Todo lo que había fue muriendo poco a poco.

Mi mamá me contó que en el ferrocarril había trenes que llevaban animales, cereales, distintos tipos de mercaderías y agua. Esos se llamaban cargueros, y otros trenes que llevaban personas, eran de pasajeros.

Los trenes tenían que llevar los cargamentos y personas largas distancias, recorriendo diferentes pueblos. Estos trenes llegaron a pasar 4 o 5 veces al día.

Los trenes tenían ciertos hábitos, por ejemplo, tenían un último vagón en el que viajaba un guarda por si pasaba algo. Él tenía una lucecita roja o una linterna para alumbrar haciendo señas al maquinista que al verla sabía que tenía que parar.

Mi tío Anselmo trabajaba en el ferrocarril, él me contó que los trenes de antes, los primeros, eran a vapor. Que en la estación había un jefe y un auxiliar, que se encargaban de atender al público las 24 horas del día. También fue él quien me contó que eran ellos quienes se encargaban de atender cada tren que paraba en la estación. El jefe tenía que vivir en ese edificio junto a su familia.

Mi tío, en cambio, trabajaba en Vías y Obras y tenía que controlar el estado de las vías y de los durmientes, que eran troncos de madera muy fuerte que estaban debajo de las vías.

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Los empleados de Vías y obras usaban una zorrita que los llevaba al campo. Era una especie de carrito con ruedas que transitaba por las vías con varios empleados y sus herramientas. Salían temprano por las mañanas y no regresaban hasta la tardecita. Siempre se llevaban la comida ya que estaban lejos como para volver a comer al mediodía en sus casas. Todos hacían los mismos trabajos y eran mandados por un capataz.

En la estación se hacían otras tareas: atender las oficinas, atender los pasajeros, vender boletos, mandar mensajes por el telégrafo, mantener la galería limpia y los baños y muchas otras cosas más.

El pueblo, mientras el ferrocarril Belgrano funcionaba, era otro. Había muchos negocios, quioscos, verdulería, carnicería, panadería y almacenes. También había más gente viviendo en la localidad.

Cuando los trenes dejaron de pasar, la población se fue mudando del pueblo en busca de trabajo ya que aquí no quedaba mucho por hacer. Muy pocos se quedaron, porque habían encontrado algún trabajo en el campo.

El pueblo además, fue perdiendo los negocios que tenía porque ya no había compradores para sus mercaderías. Sólo quedaron dos almacenes y un boliche.

Las casas se fueron deteriorando y algunas, hasta desaparecieron. Las casitas de los ferroviarios fueron habitadas por nuevos pobladores que llegaron luego y que no tenían nada que ver con el ferrocarril.

La estación del pueblo fue envejeciendo paulatinamente y se llenó de pastos y abandono.

Los trenes dejaron de pasar por un tiempo y aunque unos años después comenzaron a transitar los cargueros, estos ya no pararon en la estación.

Mi tío Anselmo se quedó en estas tierras. Él había nacido en este lugar. Era hijo de un ferroviario y aquí tenía su casa y su gente. Consiguió un trabajo en el campo y logró superar los malos años que vinieron para el pueblo después de que dejaron de funcionar los trenes.

Soy ahora una niña de La Cabral que vive con su familia en ese mismo pueblo que hace años atrás nació y creció junto a las vías. Voy a la escuela bien temprano y regreso al mediodía.

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En el camino puedo observar que el pueblo se trazó en torno a ese primer edificio construido: la estación.

Desde el patio de mi escuela puedo ver los galpones que formaron parte del ferrocarril y, de vez en cuando, se escucha pasar algún tren por las vías que cruzan cerca de la escuela, aunque ya nadie corre a la estación cuando llega.

El ruido que produce su transitar, hace que todos los pobladores mayores recuerden esos días de progreso que generaba el paso y las paradas de trenes en la Estación La Cabral.

Vilma Benítez

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“El regreso a casa” Matías Bartoli

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Mención “El regreso a casa” Matías Bartoli Escuela San José Nº 1068, Arroyo Seco, Dpto. de Rosario

El regreso a casa

Érase una noche fría, veintiuno de marzo de 1970, las hojas empezaban a caer y Joaquín esperaba a su tren en la estación de Rosario.

Joaquín pensaba que no vendría más el tren porque venía demorado. Se sentó en un banco no muy limpio, despintado, acorde con el resto del lugar y allí se adormeció.

Las luces y el silbato de su tren lo despertaron poco después de la medianoche. Tomó su valija pequeña y con pasos tímidos se acercó al andén.

Joaquín era joven, tenía apenas dieciocho años. Provenía de una familia humilde, radicada en la ciudad de Roque Sáenz Peña, provincia de Chaco. Estaba en Rosario desde hacía un año estudiando medicina y se quedaba en la casa de unos tíos maternos.

Esa noche viajaba rumbo a su provincia natal para asistir al casamiento de su hermano mayor.

En el camino conoció a gente amable y sencilla propia de los pueblos por donde atravesaba el lento tren.

Fue el viaje más largo de su vida, el tren se descarrilaba seguido, por el estado de las vías. Tuvo la mala suerte de quedarse a sólo cincuenta kilómetros de su ciudad natal.

Joaquín estaba desorientado al ver que el tren no avanzaría más. Intentó que lo acercaran pero nadie fue lo bastante solidario como para llevarlo.

El paraje era solitario, algunos niños jugaban en la calle polvorienta, los perros dormían la siesta y pasaban muy pocos vehículos.

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Desconsolado, Joaquín pensaba que no llegaría a la fiesta de su hermano. Que su madre se angustiaría al no saber de él y que, tal vez, su hermano se enojaría pensando que él no había querido ir.

Lo que no sabían era que a Joaquín le había costado mucho juntar el dinero para ese pasaje, faltar a la facultad, viajar sólo y encontrarse ahora aún más sólo.

Después de varias horas, un hombre amable, escuchó lo que le pasaba y lo llevó a la ciudad en una camioneta.

Felizmente, llegó a tiempo a la fiesta de su hermano y entre copas y guitarras, esa noche todos escucharon el relato de Joaquín sobre aquel inolvidable viaje. Joaquín les contó que aunque no viajó en un coche Pullman, la amabilidad de la gente estuvo presente siempre.

Esta y muchas historias, de amor, de esperanza, de tristezas, encuentros y desencuentros, surcaron nuestras vías mientras nuestras estaciones eran testigo.

Joaquín se hizo un apasionado de los trenes y en su momento de los autos. Años después abandonó la carrera de medicina y se casó con Micaela, hija del actual conductor del ferrocarril y tuvieron una hija llamada Esperanza.

Joaquín aprendió que el dinero puede darte mucho, pero el amor y la familia te dan aún más y eso es muy importante.

Se sintió apenado cuando se enteró que el tren no llevaría más pasajeros, pero él, a la noche, siguió escuchando su silbato.

Murió muy joven en el año 2012 siendo conductor de ferrocarril.

Matías Bartoli

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“Las vías del amor” Lucila Hernández

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Mención “Las vías del amor” Lucila Hernández Escuela N° 591 José M. Estrada, Maggiolo, Dpto. de Gral. López

Las Vías del Amor

Nuestro país participó de una manera muy activa en la puesta en marcha del trazado de líneas férreas que conectaban zonas productivas, adelantando así la inmigración extranjera. Mi pueblo también sintió la llegada de aquellos viajeros que vinieron en busca de un lugarcito seguro.

Ahora, a la estación destruida y solitaria, hombres sin corazón la incendiaron. Me da mucho orgullo saber que mi pueblo tuvo una estación de ferrocarril y la esperanza de volver a tenerla siempre está en mí.

Esta historia me la contó una persona que vivió en aquellos tiempos felices. Hace mucho tiempo, dos familias se encontraron en el ferrocarril de

Maggiolo, esperaban el tren para viajar. La familia Stong era gente de dinero y de la alta sociedad, en cambio, la

familia Rubiolo era muy humilde y cada navidad viajaba a Rosario para visitar a los parientes. La familia Stong estaba formada por Mario (padre) Estela Arbola (madre), Helena y Pablo (hijos). Los Rubiolo, José (padre), Irene Báes (madre), Anastasia y Margarita (hijas).

Pablo Stong, alto, de grandes ojos azules y cabellos rubios, no dejaba de mirar la delicada figura de Margarita Rubiolo que, al notarlo, se sentía incómoda.

Al llegar el tren subieron los pasajeros con un montón de ilusiones y esperanzas. Al tomar posesión de sus asientos, Helena y Pablo se ubicaron frente a Anastasia y Margarita.

Al tiempo de partir, Margarita dormitaba y sus ojos se encontraban con los de Pablo.

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Margarita peinaba su largo cabello oscuro mientras subían más pasajeros, Anastasia notaba las miradas entre su hermana y el hijo de los Stong y no dudó en contárselo a sus padres.

Al llegar a Rosario bajaron todos, entre ellos la familia Rubiolo. Antes de que Margarita bajara, Pablo le dijo que le escribiría.

Dos días después, Margarita y su padre volvían a Maggiolo. Al despedirse de Anastasia e Irene se encontraron con un sirviente de los Stong que le entregó una carta de parte de Pablo a su hija menor. Margarita la escondió en su vestido y se preparó para partir.

En el viaje de regreso, Margarita aprovechó para leer la carta.

Rosario, Santa Fe, 23 de abril 1860 Querida Margarita: Espero que al recibir esta carta se encuentre Usted bien. Quiero que al leerla no se incomode, pero sepa Margarita, que desde el día en que la vi en la estación no pude dejar de pensar en usted. Me gustaría que me contestara, para lograr así una amistad y me pueda contar las novedades de mi querido Maggiolo. Me despido de Usted esperando pronta respuesta.

Pablo Margarita leyó la carta varias veces. No podía creer lo que sus ojos leían. Muy

emocionada sacó de su bolso un lápiz y una vieja hoja de papel y comenzó a escribir.

Rosario, Santa Fe, 27 de abril de 1860 Querido Pablo: Al recibir tu carta me emocioné mucho, pero tendré que darte una noticia muy mala, anoche mi padre y yo decidimos que hoy volveríamos a Maggiolo porque hace una semana la estación no esta más, alguien la quemó. Me despido tristemente.

Margarita

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Pablo llamó a su hermana Helena y le contó lo sucedido, ella se llenó de tristeza y le preguntó quién era Margarita y él le contestó: “Es mi enamorada y muy pronto me casaré con ella”. Pablo calló sabiendo que sería prohibido por sus padres.

Cuando llegaron Margarita y su padre, la estación estaba destruida. Frente a tanto murmullo estaba Pablo, que había retornado antes que ella, esperando a su familia. Los ojos de ambos se pegaron, los de él, azules como el cielo y los de ella, a punto de llorar.

De pronto un ruido muy fuerte aturdió los oídos de Margarita. La gente empezó a gritar, el techo se derrumbó y Anastasia quedó atrapada. Pablo sin pensar en el peligro que corría su vida, entró para socorrerla. Se quedó ayudando a los demás. Faltaba una mitad del techo y se le cayó encima….

Margarita murió mucho tiempo después, sóla y recordando a su querido amor.

Lucila Mariel Hernández.

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“Mi gran monstruo” Carolina Fondati

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Mención “Mi gran monstruo” Carolina Fondati Escuela EETPI Nº 2059 Presbítero Jorge Raúl Rosales, Wheelwright Dpto. de Gral. López

Mi gran monstruo

Día de otoño, más precisamente del mes de abril. Siempre fueron tristes estos días para mí. Ya tengo dieciséis años y desde que tengo memoria me llena una especie de melancolía mezclada con tristeza, pero que año tras año está presente. Regreso a mi casa después de un esperado reencuentro.

De niña solía ser algo solitaria, de hecho fui un claro ejemplo de esa persona que lleva bien en alto los valores afectivos y, recurrentemente, he pasado por la crisis de las ausencias de las personas que uno hasta ese momento creía cercanas.

Nací en mi pueblo actual en el cual asisto a la escuela secundaria. Wheelwright es su nombre, al sur de la provincia de Santa Fe. Es un pueblo pequeño, no tan pequeño como otros, pero lo suficiente como para llamarlo pueblo. Tengo dentro de mi corazón muchos recuerdos de mi infancia que me relacionan con mi lugar, pero hay algo que va más allá de cualquier momento o circunstancia que pueda recordar.

Como decía, de pequeña siempre me caractericé por ser una niña solitaria. Y eso tiene que ver con que no solía encontrar respuestas a mis conflictos personales y familiares con los que de muy chica comencé a cargar en mis espaldas. Y, sinceramente, no tenía mejor manera de enfrentarme a mis fantasmas que haciéndolo yo sola. Solía caminar junto con mi perro que ya no existe más, su nombre era Toshuá. Salía del colegio, para ese entonces la escuela primaria, y junto con él caminábamos por el pueblo, descubriendo cada día un nuevo sitio especial que me llenaba, de alguna manera. Aprendí a descubrir el sentido del viento, el movimiento de las nubes, el sonido de los árboles y de los pájaros. Conocí gente, descubrí el valor de una sonrisa, de personas que en realidad no

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conocía, pero ellos a mí sí, porque hasta me saludaban diciendo mi nombre. En ocasiones solía salir con mi hermana Julia, pero era tan difícil llevarnos bien... Porque el conflicto de mi familia era tan profundo que no podíamos evitar hablar del tema. Y, obviamente, el problema surgía porque mi hermana defendía a mi padre, y yo no soportaba que hable mal de mi mamá. Entonces mi decisión fue no salir más con ella a recorrer las calles y plazas. Más que nada mis lugares de paseo eran las plazas. Lo eran hasta que conocí el lugar más maravilloso que jamás había descubierto: el ferrocarril.

Éste divide al pueblo en dos, de un lado se encuentra la parte céntrica, la más poblada, en la que se hallan la mayoría de los negocios. Hacia el sector noreste se encuentra lo que hoy en día llamamos el “pueblo nuevo”, que de nuevo la verdad no tiene nada, pero tampoco sé bien el por qué esa denominación.

Yo vivía, para ese entonces, en una zona rural detrás del “pueblo nuevo”, pero como decía, desde el momento que descubrí el ferrocarril lo transformé en mi lugar. La estación del mismo se encontraba y se encuentra justo en frente de la calle céntrica. Es una casa antigua, ahora muy bien reestructurada y mantenida que me da una idea de una casa al estilo colonial. Allí iba yo tarde tras tarde, a sentarme y esperar que pase el tren. Ya de lejos lo reconocía por ese magnífico sonido de su bocina. Los pájaros y palomas huían rápidamente en el primer bocinazo, y mi perro Toshuá, fiel compañero de aventuras, levantaba sus orejas y me observaba como diciéndome “ahí viene”. Yo lo único que hacía era mirar ese tren, más bien “admirarlo”. Abrumada por todas aquellas cosas que me tenían preocupada y pensativa, dentro mío me decía “ya todo esto va a pasar”. Como el tren, que con toda su potencia avanza siempre hacia adelante, hace temblar el piso, ahuyenta a las aves, pero pasa, y luego de su partida todo vuelve a la normalidad. Los autos pueden seguir circulando, los pájaros vuelven a sus nidos, la barrera vuelve a levantarse y la vida sigue. Eso era lo que yo más deseaba, que todo lo que estaba haciendo temblar a mi corazón pase. Y que todo vuelva a ser como antes, como cuando yo era muy pequeña y en mi hogar todo era normal. Éramos una familia unida. Y nada ni nadie nos hacía temblar.

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Una y otra tarde iba a la estación, me sentaba sobre la vereda de la casa de la misma y esperaba al gran “monstruo” que venía cargado de cereales, y me divertía leyendo los grafittis de cada uno de las vagones que seguramente, pensaba yo, los escribían algunos chicos que lo veían pasar en alguna estación lejana a la mía. Y en algún momento también me puse a pensar qué sería de mí si me subiera al tren y me fuera con él. Me alejaría de mis problemas, pero me acercaría a otros, tal vez peores.

Ya estaba por empezar la escuela secundaria y curiosamente seguía yendo a mi lugar, ya sin mi perro Toshuá que desafortunadamente había sido envenenado por algún vecino fastidioso que no toleraba sus ladridos a la noche. Sin la compañía de mi fiel amigo, y ya más madura, seguía frecuentando la estación porque me fascinaba sentir las vibraciones y el temblor que producía el tren al pasar y, de vez en cuando, solía apoyar alguna moneda sobre un riel para que el “gran monstruo” la aplane y la transforme increíblemente a una nueva dimensión. Obviamente las monedas que utilizaba eran las de más pequeño valor, pues nunca me animé a apoyar una moneda de un peso, siempre eran de diez centavos o, como mucho, de veinticinco.

Yo debía cruzar las vías todos los días para llegar a la parte céntrica de mi pueblo, ya sea para ir a la escuela o para ir al club, en el cual practicaba mi deporte favorito y el único que podían hacer las niñas, el voley. Durante mis primeros dos años de secundaria era muy común encontrarse al tren frenado a lo largo de todo el ferrocarril cortando las calles oblicuas al mismo. Por lo tanto no quedaba otra escapatoria que saltarlo entre las uniones de vagón con vagón, y allí fue cuando lo sentí mas cerca que nunca. Esas uniones tan firmes, inseparables, que soportaban muchísimo peso y que se arrastraban unas con otras. Yo me preguntaba por qué las relaciones entre personas no podrían ser así, porque para ese entonces yo estaba viviendo la mayor separación y el peor distanciamiento entre mi familia, que jamás había vivido. Pero claro, ahora las cosas ya las veía de otra manera, por el solo hecho de que con el tiempo fui madurando y la vida me fue mostrando distintos caminos por los cuales transitar. Me había hecho muy amiga de Camila, una gran persona que conocí al entrar en la escuela secundaria y

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quien me ayudó a sobrellevar todo el problema de mi familia, que era uno, pero para mi era tan grande que no importaba el número, sino la magnitud y la tristeza que en mí provocaba.

No tiene demasiado sentido, creo yo, recrear con detalles la crisis por la que tuve que pasar debido a los problemas entre mis padres, pero sí es necesario mencionarla porque gracias a mis conflictos aprendí mucho de pequeña. No hubiese habitado mi querido ferrocarril con tanta frecuencia como lo hice si no fuera por sentirlo como una escapatoria a mis problemas. Ese magnífico tren siempre fue sinónimo de mis vivencias y, es curioso, pero siempre pude y puedo relacionarlo, al verlo, con algún sentimiento que en mí despierta: fuerza interior, confianza, progreso, constancia, voluntad, energía, poder, grandeza, seguridad, perseverancia y muchos otros sentimientos que no sé como llamarlos pero que se despiertan en aquel preciso momento en el que estoy parada frente a él y lo veo pasar con mi mirada fija.

En estos dos últimos años, varias cosas han cambiado en mi vida. Ya no vivo más en mi humilde casa rural en la que nací y pasé toda mi infancia. Como era de esperar, los conflictivos problemas que desde siempre me atormentaron llegaron a resolverse no de la manera deseada por mí, pero sí mejor considerada por mis padres y, para ponerle fin a las discusiones decidieron tomar rumbos distintos. Más allá de que siempre se diga que los hijos no tienen la culpa de los problemas de sus padres, no pude evitar sentirme parte de ese conflicto más allá de que el tiempo me fue ayudando a confrontar mi propia realidad. El resultado fue un nuevo hogar a media cuadra de la oficina de correo, en la zona céntrica. Junto a mi madre y a mi hermana. Por suerte la relación con mi hermana Julia fue mejorando, seguramente porque fuimos creciendo y nos fuimos dando cuenta que lo mejor que podíamos hacer era estar juntas y unidas y, de esa manera, hacernos fuertes.

Ya más adolescente, rodeada de amigos y compañeros de colegio, entre ellos mi mejor amiga Camila, las ocupaciones y obligaciones fueron creciendo. Mis pensamientos ya no estaban centrados en mi turbio pasado, aunque por momentos tengo “flashes” que me llevan a ellos. Con respecto al tren, a mi

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querido tren... ya no frecuento día tras día ese lugar que me llenó de fuerzas y aliento, pero cada noche, cuando me voy a dormir, resuena en mis oídos y en mi corazón ese sonido inconfundible y tan perfecto que por mucho tiempo fue lo único que solía escuchar, y aunque no lo hacía con palabras, fue tan significante y reconfortante que pudo ser mejor que cualquier consuelo o discurso proveniente de alguna persona cercana a mí.

Una noche fría y oscura, de esas en las que parece ser que la luna no existiera y en la que resonaba en los árboles el chillido del viento norte, pude oír con mucha más fuerza que en otras noches no sólo el sonido del tren, sino el temblor que generaba el mismo al pasar. Ese temblor que de pequeña supe sentir en mi corazón y que lo revivía cada vez que iba a la estación. Fue ello lo que me motivó a que, al día siguiente y a primera hora, saliera corriendo de mi casa a reencontrarme con mi tren y con mi pasado. Allí me senté a esperarlo, en el lugar de siempre, y apenas sentí la vibración que anunciaba su llegada, tomé del bolsillo trasero de mis jeans dos monedas. Curiosamente, una de ellas era de diez centavos y la otra de un peso. Tomé la más pequeña para realizar aquel juego que de pequeña solía asombrarme. Pero en el momento de guardar la restante, algo dentro de mí me hizo cambiar de idea. Tomé la moneda más grande y más valiosa y guardé la más pequeña. La apoyé sobre la vía del tren y unos segundos antes de que el “gran monstruo” la pasara por encima, pude comprender que estaba apostando algo grande, pero que nunca antes me había animado a apostar. Y el tren pasó, y le dio una nueva forma a mi moneda.

De eso se trata la vida, de resignar cosas para obtener algo nuevo, de darnos la posibilidad de cambiar la forma sin modificar la esencia. De mantenernos siempre firmes en el camino, de avanzar hacia delante a paso firme. Como lo hace el tren, y como supo enseñármelo a lo largo de tanto tiempo.

Ana Carolina Fondati

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FOTOGRAFÍAS

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“Las postales del olvido”, Miguela Gamero, 1º premio, Escuela Nuestra Señora de la Asunción, Rosario, Dpto. Rosario

“El Tren entra en la Estación”, Micaela Carrizo, 2º premio, Escuela Especial Nº 2028, Santa Fe, Dpto. La Capital

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“Nuestra Estación”, Sofía Reimondo, 1º Mención,

EEM Nº 263 Alfonso Grilli, Santa Fe, Dpto. La Capital

“

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“Las Vías del Recuerdo”, María Florencia Stefoni, 2º Mención, CER Nº 482 Paula Albarracin, Villa Eloísa, Dpto. Iriondo

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“Estación ferrocarril Villa Diego (amanecer)”,

Adrián Pellegrino Cambiaso, 3º Mención, Ing. Enrique B. Gomara Nº 8235, Villa Gdor.Gálvez, Dpto. Rosario

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“Abandono”, Florencia Cozzi, Mención, Escuela Nº 307 José Hernández, Salto Grande, Dpto. Iriondo

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“Atardecer y Nostalgia”, Alumnos de 5º Grado J Y L, Mención,

Esc. Nº 493 Juan Alberdi, Cañada de Gómez, Dpto. Iriondo

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“La Maqueta del Ferroviario”, Brenda Llamos, Mención, Esc. Nº 1024 San Antonio de Padua - Cañada de Gómez, Dpto. Iriondo

“Olvido”, Jésica López, Mención Escuela Nº 2071 Complejo Educativo Cristiano, Rosario, Dpto. Rosario

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“Cercado”, Antonella Scarpolini, Mención, Escuela Nº 2071 Complejo Educativo Cristiano, Rosario, Dpto. Rosario

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“Soledad”, Angelica Buratto, Mención, Esc. Nº 3022 Se Tac, Tacural, Dpto. Castellanos

“Un lugar que habla”, Brian De Simone, Mención, E. E.T Nº 322 Obispo Gelabert, Santo Tomé, Dpto. La Capital

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“Cementerio ferroviario”, Lucas G. Ricci, Mención, Colegio Nuestra Señora del Rosario, Rosario, Dpto. Rosario

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“Desamparo”, Matías Javier Pereson, Mención, EETPI Nº 8202, Moussy, Dpto. General Obligado

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“La vieja estación del pueblo”, Ignacio Grande, Mención, EEMPI Nº 8084, Cañada Rosquín, Dpto. San Martín

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“Convivencia con nuestro pasado”, Araceli Rossetti, Mención, EEMPI Nº 8084, Cañada Rosquín, Dpto. San Martín

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“Soñando el pasado”, Laura Cecilia Picco, Mención, EEMPI Nº 8022, Rafaela, Dpto. Castellanos

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“Ruinas”, Agustina Fernández, Mención, Normal Superior Nº 40 Mariano Moreno, San Cristóbal, Dpto. San Cristóbal

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“Las postales del olvido”, Miguela Gamero, Mención,

Escuela Nuestra Señora de la Asunción, Rosario, Dpto. Rosario

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“ “Colores en vida”, Magalí Rafael, Mención, Escuela de Enseñanza Media Nº 420 "Almte. Brown", Elortondo, Dpto. General López

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“Renaciendo”, Giuliana Risso, Mención, Escuela de Enseñanza Media Nº 542, Rosario, Dpto. Rosario

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“Un Camino Diferente”, Matías Díaz, Mención, Escuela Nº 33 Mariano Moreno, Armstrong, Dpto. Belgrano

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