Licenciatura en Geografía .. UNIVERSIDAD...
-
Upload
hoangthien -
Category
Documents
-
view
220 -
download
0
Transcript of Licenciatura en Geografía .. UNIVERSIDAD...
Licenciatura en Geografía UNIVERSIDAD AUTONOMA DE SAN LUIS POTOSI COORDINACiÓN DE CIENCIAS SOCIALES Y HUMANIDADES ., .! . ..
)I.~ .. 1111, '1-:, Cinci s Soci I s 'r-. y Humanid el s
ANÁLISIS ESPACIAL DE LA MOVILIDAD EN LA ZONA METROPOLITANA DE SAN LUIS POTosí - SOLEDAD DE GRACIANO
SÁNCHEZ, MÉXICO. SUS IMPLICACIONES SOCIALES Y AMBIENTALES
Tesis para obtener el titulo d e: .'
\ , licenciado en Geografía Prese nta :
~ Hylian lobo Guerrero Serrano
I
1
j
Director de Tesis: Mtro. Ricardo Vi lasís Keever (HABIT Al -UASlP) Asesor: Dr. Daniel Salís Domínguez (CCSYH-UASlP)
Asesor: Dr. Valente Vózquez Salís (CCSYH -UASlP)
San Luis Potosí, S.loP. , México. Marzo del 2010
)j.~ Coordinación de • ~ Ciencias Sociales ~ ..... y Humanidades
EGRESADO: LOBO GUERRERO SERRANO HYLlAN
TITULO DE TESIS: Análisis Espacial de la Movilidad en la zona Metropolitana de San Luis Potosí-Soledad de Graciano Sanchez. Sus Implicaciones Sociales y Ambientales
Por la presente tenemos a bien comunicar a usted que, después de revisar el trabajo cuyo título aparece al margen, cada uno de nosotros, miembros del Comíté de Tesis, emitimos nuestro dictamen aprobatorio, considerando que dicho trabajo reúne los requisitos académicos necesarios para presentar el examen profesional correspondiente.
ATENTAMENTE "SIEMPRE AUTÓNOMA, POR MI PATRIA EDUCARÉ"
San Luis Potosí , S.L.P. a 22 de Febrero de 2010.
Nombre de los asesores Firma de aceptación del trabajo escrito.
Fecha
Clave 0080891
Generación 2003
Año (ingreso-egreso)
2003-2008
lC/ El Alumno lC/ Secretaría Académica CCSyH lC/ Depto. Control Escolar CCSyH lC/ Coordínación de Licenciatura
23 /~ /rzo l D I
'Z:I1/i=U /1: u I 'O
1;" /t(l!Z lO 1 ().
1,,:
A Dios gra ias por la for leza , por no dej rme aer , y o r 1 s
endi iones u me s ca í
Si aprendes de los demás , p ro no pi ns s , u d ras confund ido .
Por otra parte , es arás e n peli ro si i nsas LO
no aprend S de Jos d m s .
Con[u io
Quien no sab y no sabe que no sab s un tonlo ; vil lo . Quien no sabe y sabe que no sabe es un i noran e ; ens n 1 .
Quien sabe y no sabe que sabe , es dormido ; des iér lo . Quien sabe y sabe que sabe , es un sabio ; si u lo .
Proverbio Arabe atribuido 1 Rey Darlo , 1 P r a
Darse c uenta de la ignorancia personal es el prim r so para la obLención del conocimi n -o o d 1 sabidur ia .
Sócr I s
Agradecimientos
Agradezco al comité tutelar conformado por el Mtro. Ricardo Villasís Keever, Dr. Daniel Solís
Domínguez y el Dr. Valente Vásquez Solís, quienes me apoyaron en las correcciones de la
presente tesis .
Por la valiosa aportación a mi formación académica y el haberme permitido participar en
diversos proyectos de investigación , agradezco de la manera más sincera a Humberto Reyes,
Javier Fortanelli Martínez, José Antonio Avalos , Peter Herlihy y Ricardo Villasís . Proyectos de
los cuales disfrute y aprendí lo que no hubiera aprendido en el aula de clases.
Por lo aprendido durante la carrera y sencillamente porque impulsaron a través de sus clases lo
valioso del aporte de la Geografía en la investigación , en la toma de decisiones, en una visión
integradora, en la vida diaria ; agradezco a los Geógrafos, Dr. Osear Reyes, al Dr. Miguel Agu ilar
Robledo, a la Dra . Guadalupe Galindo, al Dr. Valente Vázquez, al Dr. Carlos Contreras Servín ,
a la Dra. Patricia Julio y a la Dra. Teresa Ayllón .
Así mismo agradezco a profesores de otras asignaturas y carreras quienes a través de sus
clases y prácticas de campo me ayudaron a complementar mi formación , agradezco al Dr.
Alejandro Montoya, Dr. Miguel Ángel Duque , Dr. Leonardo Ernesto Márquez, Ing . José
Asunción Castillo , Mtro. Benjamín Alva , Dra . Ana Irisarri , Adriana del Río Koerber, Dra . Anushka
Van Hooft , Mtra . María Elena Ferrer Flores, Mtra . Flor Salazar, Dr. Pedro Casti llo Lara , Ing.
Francisco Orozco Vi"aseñor, Ing. Martha Aranda San Vicente , Mtro. Esteban Vi"anueva Ángel ,
Mtra. Rebeca Isabel.
También agradezco al geógrafo John Ke"y , Ing. Federico Navarrete (Niko) , Dr. Alfredo Ávila
Galarza , Laura Juárez, por sus aportaciones de los distintos campos del conocimiento que
ayudaron directa e indirectamente en la presente investigación e igualmente al Dr. José Antonio
Avalos , Dr. Javier Fortane"i , Dra. Guadalupe Galindo y Nelson Montoya que enriquecieron mi
visión del mundo.
Igualmente le agradezco mucho a Olympia Guadalupe Oviedo por haberme ayudado durante el
trabajo de campo durante los meses de mayo a agosto, a través del levantamiento de
encuestas, medición de ruido urbano, ubicación de puntos conflictivos e igualmente en
gabinete . En general por haberme impulsado en la realización de esta tesis . Gracias.
Agradezco las facilidades otorgadas para la obtención de información relevante a la
investigación a la Casa de la Cultura de San Luis Potosí , a la Secundaria Torres Bodet, a la
Normal del Estado, a la Secundaria Técnica NO.1, a Tránsito Municipal de San Lu is Potos í, a la
Secretaria de Comunicaciones y Transportes , al Instituto Nacional de Estad ística y Geografía , al
Instituto de Geografía de la Universidad Nacional Autónoma de México y finalmente al
Observatorio Urbano Local de San Luis Potosí (Ricardo Villas ís , Francisco Marroquín ,
Guadalupe Vázquez) .
Al H. Ayuntamiento de San Luis Potosí 2009-2012 (Regidor Juan José Ruiz, Lic . Dulce
Hernández, Contador Abraham , Contadora Ana Juache, Alcaldesa Lic. Victoria Am paro
Labastida) , a la Diputada Local Griselda Álvarez Ol iveros por el apoyo económico otorgado
para la titulación , Gracias.
A mis familiares , a la Familia Lobo, a la Familia Serrano. A mi Madre Gloria Serrano, a Leticia
Serrano.
Amigos y compañeros con quienes conviví y aprendí , Gracias a Marco Costilla , Lilia , Rosario
Zavala , Rosa María, Edith Olvera , A ída, Aldo, Angeles Castillo , Cesar, Erika Maldonado, Lalo,
Laura Medrano, Marco Galicia, Marisol Sandoval , Miguel Montalvo, Priscila Lara , María San
Juana, Silvia Velázquez, Ana María, Xochitl , Jacqueline, Azalea , Estrella Mesófila , Enrique
Ibarra , Emilia , Geras, Hugo Banda , Josué Salatiel , Javier Romo, María de Jesús Guevara ,
Neira, Nazario , Francisco Mateo, Roberto Valerio , Giovanni, Marisol Jiménez, Martha y
Guillermo Ascensión .
Finalmente y no menos importante a todos las personas encuestadas de las distintas colonias
de la zona metropolitana de San Luis Potosí-Soledad de Graciano Sánchez quienes me
dedicaron su tiempo y amabilidad en el levantamiento de las encuestas, información con lo cual
no hubiera sido posible la finalización y llevado a buen termino esta investigación . Gracias.
Con apoyo del : Observatorio Urbano Local de San Luis Potos í, SEDESOL-2004-C02-16 y
Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología.
íNDICE DE CONTENIDO
INTRODUCCiÓN ..... .... .............. ..... ... ............................. .... .......... ............ .. ...... ..... ....... .... ...... 7 1 ANTECEDENTES GEOGRÁFICOS E HISTÓRICOS DE LA TRAZA URBANA Y TRANSPORTE DE LA CIUDAD DE SAN Luís POTOSí. ... ............................................. .. .. 14
1.1 Medio geográfico de la Zona Metropolitana de San Luis Potosí - Soledad de Graciano Sánchez ...... ........... .......... .. ........ ............. ......... ....... ................ ........... ... ..... ..... ... 14 1.2 La Zona Metropolitana de San Luís Potos í-Soledad de Graciano Sánchez en el Contexto Regional ........ ...... .. ....... ....... .. ..... ......... .. .. .... .... .. ... .... .......................................... 17 1.3 La Zona Metropolitana San Luis Potosí-Soledad de Graciano Sánchez en el Contexto Estatal. .. ... ...... .. .. ... ... .. ... .... .. ...... ..................................................... .................... 24 1.4 La Zona Metropolitana San Luis Potosí-Soledad de Graciano Sánchez en el Contexto Local. ......... .. ...... .... .... ... ..... ................. ... ..................... ..... .. ... .. ..... ...................... 27 1.5 Estudio Geográfico Histórico de la Traza Urbana ... ... ..... .... ...... ...... ........... ........... .. .. 32 1.6 Estudio Geográfico Histórico del Transporte ......... ... ............. ... .. ........ ................. .... .40
2 MARCO TEÓRICO - CONCEPTUAL ........................... ...... ... ...... .... .. .. ...... ........... ......... 53 2.1 Antecedentes de la Geografía del Transporte .. ..... ...... .... ......................................... 53 2.2 Marco Conceptual ..... .... .. ... .... .. ...... .... .... .......... ..................... .. .. ........... ... ..... .. ....... ... 59 2.3 Estructura Urbana y Modo de Transporte .... ....... .................................. ........ .... .... ... 64 2.4 Problemática actual de la vialidad , tráfico y transporte en la Zona Metropolitana de San Luis Potosí - Soledad de Graciano Sánchez ............ .............. .... .. .... ....... ................... 68 2.5 Marco de Referencia de Políticas Públicas . ...... .. ..... ....... ............ ......................... .... 70
3 METODOLOGíA ............................. ...... ........ .......................... ..... .......... ..... ... ................ 73 3.1 Caracterización y del imitación de la zona de estudio, variables a considerar ........... 76 3.2 Búsqueda de bibliografía y datos estadísticos ................................. ............. .. ......... 77 3.3 Materiales utilizados .......... ...... ... ....... ....... ..... .... .. ............ ................................ .. .. ... 77 3.4 Aplicación de encuestas a la población , acercamiento al objeto de estudio ....... ... ... 77 3.5 Ubicación espacial de las avenidas y puntos conflictivos , toma de puntos GPS ...... 78 3.6 Mediciones de ruido urbano ................................... ............ , ................... .................. 79 3.7 Procesamiento de la información recabada en campo y construcción de bases de datos .. ... ..... .. ... ....... .. .... .... .. ......... ...... ..... ..... ..... ... .... ...... ... ... .... .... ...................................... 80 3.8 Almacenamiento y manejo de datos en un Sistema de Información Geográfica ... ... 81 3.9 Resultados a través de mapas temáticos ................................................................. 83
4 RESULTADOS .. ............. ... ... ................................ ..... ... ... ...... ..................... .............. .. ... 84 4.1 Análisis Espacial de la Movilidad .............................. ........................... ... ...... ........... 84
4.1.1 Resultados de la Movilidad a través de las encuestas ....................................... 84 4.1.2 Resultados de la movilidad obtenidos en gabinete ........... ...................... ......... 107
4.1.2.1 Población ... ...... .... .. ... ..... ....... .. ... ......... ... ... ............... ..................... ... ......... 108 4.1 .2.2 Viviendas , servicios y equipamiento ....... .................... ............................... 113 4.1.2.3 Economía .... ...... ... .... .. ... ... ......... ....... ... ... ............................. ...................... 12O 4.1.2.4 Estructura vial y de transporte ........ ..... ... .. .. ..... ..... ........ .................. ........... 125 4.1.2.5 Movilidad y Destinos ..... ....... ........... ... ... ...... ...... ............................... ......... 130
4.2 Implicaciones Sociales .. ... ... ....... ................. ... .... .... ........... ..................................... 149 4.2.1 Percepción y problemática social del transporte en base a los resultados de las encuestas aplicadas a usuarios del transporte público y privado .... ............................. 149 4.2.2 Accidentes viales ......... ... .... .. .... .... .... ......... ... ... .... .. .......................................... 154
4.3 Implicaciones Ambientales ....... .... .. ............ ..... ........... ..... .................................. ..... 157 4.3.1 Inundaciones en la ciudad ...... .. .............. ... ... ... ................................ ..... ........... 157 4.3 .2 Ruido urbano por fuentes móviles .... ............ .... .. .... ..... .. ... ........ ... ...... ... ...... ..... 160 4.3.3 Contaminación atmosférica por fuentes vehiculares ....................... ................. 166
Página 1
4.4 Hacia una movilidad urbana sosten ible .......... .. ...... ..... ..... ........... ....... ............... ..... 169 5 CONCLUSiÓN Y PROPUESTAS ......... .... .............. ........ ... .. .. .... ...... .......... ... .... ........... 172
5.1 Conclusión .. .... ...... ........ .......... ... ...... ... ... ................ ... ...... .... ........ ................. ..... ..... 172 5.2 Propuestas .... ............ .. ...... .. ..... .... ............ .. ..... .. ................................... .. .............. .. 174
5.2.1 Propuesta en Políticas Públicas .......... .... ............... ......... ...... ......... ... ......... ..... 174 5.2.2 Propuestas en relación al transporte público ............ ......... ... ... ..... ........ ......... .. 176 5.2 .3 Propuesta en relación al transporte privado ..... ..... .. ... .. .. .. ... .. .. ................... ... .. 178 5.2.4 Nuevos modos de transporte .......... .......... ... ........ .... ........................ ....... ... ...... 180
6 BIBLIOGRAFíA .. ... .... .. .. ... .. ..................... .. ....... .. .................. .. ......... ................. ........... 185 7 ANEXOS ... ....... .. ..... .. ...... .. ............... ..... ............ ........... ... .. ........ ...... ... ....... ..... ........ .... . 189
7.1 Anexos l ....... ...... .. .... .. .. .. ..... ................ .................. ... ... .. ....................... .... .............. 189 7.2 Anexos 11 . . . . . ... . .. . . .. . .. . . ... . ..... . ....... . . .. ................................. . ... . ... .. . . ... . ........ . ............. 191 7.3 Anexos 111 . . ... . ..•. . •.•........ .. . .. . .. .....•..... •.. . ..........• . .... . .. . . . ... . ..•........... . •..•..• .. •.... . . . •.. . . . . 192 7.4 Anexos IV .. ............... .. ............. .. ....... .. ... .......... .. .......... ....................... ........... ... .... 197
Página 2
íNDICE DE MAPAS
Mapa 1. Ambiente físico de la ZMSLP SGS ........ ......... ............ .... ... .. .............. ..... .... .. ........... 16 Mapa 2. Contexto regional del estado de San Luis Potosí ......... ....... ... ... .............................. 19 Mapa 3. Áreas de atracción potencial en la República Mexicana ..... .... .... ............................. 21 Mapa 4. Tasa de crecimiento demográfico en la Región Centro Occidente ....... .. ........... ...... 23 Mapa 5. índice de Motorización de la Región Centro Occidente ... ... ..... ......... ................ ....... 24 Mapa 6. Contexto estatal por regiones ... ............ ........................... .. .. ... ............. .... ................ 25 Mapa 7. Sistema Urbano Estatal del Estado de San Luis Potosí ....... .. ................................. 26 Mapa 8. Contexto local de la Zona Metropolitana de San Luis Potosí-Soledad de Graciano Sánchez .................. .... .. .. ............. .. .... ... ..... .. ... ... ...... ....... ................ ..... ... .............................. 28 Mapa 9. Sectorización de la ZMSLP-SGS .. ......... .... ..... .... ...... .. ............. .. ..... ....... .......... .. ..... 29 Mapa 10. Evolución Urbana de la ZMSLP-SGS ....... .... ... ..... ............................... ........ ...... .... 39 Mapa 11 . Tranvía en la ciudad de San Luis Potosí .................... .... .......... ............ ..... ... ... .. ... .47 Mapa 12. Buffer cada 1000 metros y evolución historica ......... ....... ... .. .......................... .. ... .. 51 Mapa 13. Puntos de muestreo de las encuestas ...... .......... ... ............... .... .............. .... ........... 85 Mapa 14. Orígenes de las encuestas ...................... ...... .. .... ...... .... ......................... ... ............ 85 Mapa 15. Tiempo de traslado por sector ....................... ............. .......... ............ .. ... .... .. ... ....... 90 Mapa 16. Costo de traslado por sector ................... ... ........ ............................. ....... ...... .. ....... 93 Ma pa 17. Porcentaje de desplazamiento por sectores ... _.................................. .............. . .. 95 Mapa 18. Percepción de la vialidad por sector ..................... .. .. ... .............. .................... ... .. . 97 Mapa 19. Población total por Ageb .... ..... ........ ...... .. .... .. ....... .. ....... ... ... ... .......... .. ..... ..... ...... 108 Mapa 20 . Densidad de población por AGEB ........ ......... .. ... .... .................. ...... , ............. 109 Mapa 21 . Población de 15 a 29 años por ageb .......... ....... ............................ ..................... 111 Mapa 22. Población de 15 a 59 años por ageb ........................ ...................... .................... 111 Mapa 23. Población de 60 años y más por ageb .......... .... ...... .. ..................................... ..... 112 Mapa 24 . Uso de Suelo Habitacional .......... ........ ........ ....... ... ............... ...... .......... ............ 114 Mapa 25. Densidad de vivienda por Ageb .............................................................. .... ........ 115 Mapa 26 . Promedio de ocupantes por vivienda por Ageb .......... ....................... ................ .. 115 Mapa 27. Viviendas particulares habitadas con todos los bienes por ageb ......................... 116 Mapa 28. Viviendas que disponen de automóvil por ageb .. ............ ........ ........................... 117 Mapa 29 . Equipamiento en la ZMSLP-SGS .................. .... .................... ........................... .. 119 Mapa 30. Población Económicamente Activa por Ageb 2000 ....... .. .......... .. ....................... 120 Mapa 31 . Población ocupada en el Sector Secundario ...................................................... 121 Mapa 32. Población ocupada en el Sector Terciario .. .. .... ........................................... ...... 121 Mapa 33. Población ocupada que recibe de 1 a 2 salarios mínimos mensuales ................. 122 Mapa 34 . Población ocupada que recibe más de 5 salarios mínimos . .. ... ........................... 123 Mapa 35. Zonas de comercio , industria y servicios en la ZMSLP-SGS .... ..... ...................... 125 Mapa 36. Estructura y clasificación viaL .... .. .... .......................... ........................ .... ... ........... 126 Mapa 37. Barreras naturales y artificiales .... ..... ....... ........ ................ ......... .......................... 127 Mapa 38 . Rutas del Transporte Públ ico ..................................... ..... ................................... 129 Mapa 39 . Nodos y estructura via l .................. ........ ... .. ...... .. ..... .. .. ..... .... ......... ..... .. ............... 130 Mapa 40. Flujo Vehicular .... .. .... .............. ........ .... .... .... .... .................................................... 132 Mapa 41 . Grados de eficiencia de las principales avenidas 1 ............................................. 135 Mapa 42. Grados de eficiencia de las principales avenidas 2 .................... ......................... 136 Mapa 43. Puntos conflictivos por tipo ........ .. ... .... ........... ..... ........... .............. ..................... ... 138 Mapa 44. Puntos Conflictivos por grado ........ .. ............ .. .... .. .. .. ... .. ......... .. ........ ......... ...... ..... 139 Mapa 45. Puntos conflictivos por tipo y grado .. .... ............... .......... .. .. .... ......... .................... 140 Mapa 46. Puntos conflictivos por sector ..................... ...... .. ................................................. 140 Mapa 47. Buffer 250 metros de las rutas de transporte público ... .. ..................................... 142 Mapa 48. Zonas generadoras de flujos y centros de atracción de flujos ............................. 144
Página 3
Mapa 49. Movilidad urbana ....... ..... .......... ..... .... ...... ... ...... .. .. ...... .......... ..... .... ..... ... ........ ...... 147 Mapa 50. Accesibilidad vial por sector ............ ........ .. ..... .. ... .............. .. .. .. ............................ 148 Mapa 51 . Percepción de la problemática número uno del transporte público ..... ..... .. .......... 151 Mapa 52. Percepción de la problemática número dos del transporte público ...... ............. ... 151 Mapa 53. Percepción de la problemática número tres del transporte público .. ....... .... ......... 152 Mapa 54. Zonas de Inundación y de escurrimiento .......................................... ............. ... ... 159 Mapa 55. Mapa de ruido niveles máximos registrados ... ..... ... ... .. ..... .... ...... .... ... .................. 163 Mapa 56. Mapa de ruido niveles promedio reg istrados ..................... ................................. 164 Mapa 57. Zonas de contaminación vehicular ....... ..................................... ........ ........ .. ........ 168 Mapa 58 . Propuesta rutas de transporte público .............. ... ... ........... .... ........................ ... ... 177 Mapa 59. Propuesta de restricción vehicular ....... ..... ..... .. ........................ ....... .. ...... .... ... ..... 179 Mapa 60. Propuesta de un Sistema de Metro y Tren Ligero ....................... ........................ 181
íNDICE DE GRÁFICAS
Gráfica 1. Crecimiento de la población urbana de la Zona Metropolitana de San Luis Potosí 1930-2005 .......... . .......... ................. .... .......... ... ... ..... ......... ... ..... .. ....... ................................. 50 Gráfica 2. Densidad de población de la ZMSLP-SGS de 1592-2005 ........... .. .. ... ........ .......... 51 Gráfica 3. Crecimiento del parque vehicular privado en la ZMSLP SGS ......... ............ .. ........ 69 Gráfica 4. Zonas encuestadas por género ...... .......... ........................................... ... ....... ....... 86 Gráfica 5. Modos de Transporte ........................................... ................ ....... .. ...... .................. 87 Gráfica 6. Principales destinos de la población encuestada ......................... ......................... 88 Gráfica 7. Tiempo de desplazamiento de la población ................ ... ....................................... 89 Gráfica 8. Causas de desplazamiento ..... ... ............................. ... .......................................... 91 Gráfica 9. Gasto en traslado de los habitantes de la zona metropolitana ............... ............... 92 Gráfica 10. Porcentaje de movilidad por sector ................. .. .................................................. 94 Gráfica 11 . Percepción de la Vialidad . .. ... ........ ........ ....... ......... ... ......... ........... .... ............. ..... 96 Gráfica 12. Elección del modo de transporte .......................................................... .. ...... ....... 99 Gráfica 13. Percepción del flujo vehicular dentro de 5 años ..... ........................................... 1 00 Gráfica 14. Cantidad de vehículos por vivienda ................... .. ........ .. .. ............... .... .... .... ...... 101 Gráfica 15. Cantidad de personas que viajan normalmente en el vehículo ......................... 102 Gráfica 16. Porcentaje de usuarios de transporte privado con dificultad para estacionarse . .... ... ............. ................ ... ..... .......... ... .... ... .. ... ....... ....... ....... ....... ..... ... .. ... ................. ........ ... . 102 Gráfica 17. Las rutas actuales del transporte público cubren sus necesidades .. .. ............... 103 Gráfica 18. Promedio de camiones para llegar a su destino por sectores de la Zona Metropolitana ................................ ....... ...... .. ... ... ..... ....... ... ............. ............ ............. ............ 1 04 Gráfica 19. Problemática en relación al transporte público por parte de los usuarios .. ........ 150 Gráfica 20. Difusión de las rutas del transporte público ................................................. ..... 153 Gráfica 21 . Total de accidentes viales por año en la ciudad de San Luis Potosí ............... .. 156 Gráfica 22. Promedio de precipitación pluvial .. .. .. ............................................................... 157
Página 4
íNDICE DE TABLAS
Tabla 1. Evolución del rango de las ciudades principales , 1900 - 1970 ................................ 20 Tabla 2. Incremento medio anual de población de 1940 a 1970 en cuatro ciudades consideradas metropolitanas .... ................................ ................. .......... ........... ...... ... ..... ........ 27 Tabla 3. Relación entre transporte y forma urbana .............. .. ........ ........ .............................. .40 Tabla 4. Relación Área , Población , Transporte y Modelos Económicos ............... .. ............ .. .49 Tabla 5. Tendencias de la Geografía del Transporte .. ...... ........ .. ............... ........................... 57 Tabla 6. Las 25 zonas de mayor tráfico y confl icto vial de la zona metropol itana .................. 98 Tabla 7. Orígenes y destinos por sector .. .. ........................................................ ....... ........... 145 Tabla 8. Ejemplo de niveles de ruido ........ ........ ............ .. ..... .... .... .. ... ... .. .... ....................... .. 160 Tabla 9. Ejemplo del registro de puntos de nivel de ru ido . ........................... ....................... 161 Tabla 10. Costos de inversión, operación de tren ligero , autobús, y automóvil en ciudades australianas .. .. ... .... ... .... .......... ... ......... ....... ....... ... ............ ... ....... .... .. ... .................. .... .......... 182 Tabla 11 . Grado de Urbanización de los municipios de San Luis Potosí en el periodo 2000 -2005 ..................... ... ........ ........... .......... ..... ........... .. .. ........... .. ................... ... ......... ............... 191
íNDICE DE FIGURAS
Figura 1. Plano de la ciudad 1593 ................... .. ................................................................ 33 Figura 2. Sistema de núcleos y territo ri os en el Siglo XVII ......... .. ......................................... 37 Figura 3. Esquema de la Geografía Social del Transporte ........ .... ... .................................... 55 Figura 4. Clasificación funcional de un sistema vial .... .......... .. .. .. ... .. ..................................... 62 Figura 5. Modelos de la relación entre la pol ítica de transporte y estructu ra urbana ............. 65 Figura 6. Relación entre forma urbana y modo de transporte dominante .............................. 67 Figura 7. Proceso Metodológico ...... .. .. ..... ............. .. ............. .. .. ........... ..... ........... .... .............. 75 Figura 8. Elementos de un Sistema de Información Geográ fica ................................. .. ..... 81 Figura 9. Interfaz de un Sistema de Información Geográfica ............... .. ............................... 83 Figura 10. Esquema de movilidad intraurbana ........ ..... .. ........ ... ... .. .................... .. ............... 1 07 Figura 11 . Perfil de densidad de población y su relación con los modos de transporte ....... 11 O Figura 12. Niveles de servicio ... .. .. ... ........... ..... ..................................... .... ....... ................. .. 134 Figura 13. Jerarquía de prioridad~s e.n el espacio públ ico urqano ... .... ..... .......................... 171 Figura 14. Punto de cruce , proximidad y buenas relaciones y transporte sostenible ........... 171 Figura 15. Formato de la encuesta aplicada a usuarios del transporte públ ico y privado .... 189 Figura 16. Formato registro de niveles de ru ido ....................... ... .. ... ... .............. ..... ............. 190
FOTOGRAFíAS
Anexo F otog ráfico ------------------------------------------------------------------------------------------ 1 9292
Página 5
LISTA DE ABREVIATURAS UTILIZADAS
AGEB : Área Geoestádistica Básica de tipo Urbano con fines operativos censales .
CEIT: Centro Estatal de Investigación de la Vialidad y Transporte.
CENAPRA: Centro Nacional para la Prevención de Accidentes.
CNA: Comisión Nacional del Agua
COPLADE: Comité de Planeación del Desarrollo del Estado de San Luis Potosí
dB: Decibel
GPS: Sistema de Posicionamiento Global
ha: Hectáreas
Hab: Habitantes
INE: Instituto Nacional de Ecología
INEGI : Instituto Nacional de Estadística y Geografía
OMS: Organización Mundial de la Salud
OURCO: Observatorio Urbano Regional Centro Occidente
NCGIA: Centro Nacional de Información Geográfica y Análisis (EUA)
PCPE: Plan de Centro de Población del Estado.
SEDUCOP: Secretaria de Desarro llo Urbano Comunicaciones y Obras Públicas.
SIG: Sistema de Información Geográfica .
SIGE: Síntesis de Información Geográfica del Estado.
SCT: Secretaria de Comunicaciones y Transportes.
SUE: Sistema Urbano Estatal.
V.P.D Viajes Personas Día
ZM: Zona Metropoli tana
ZMSLP-SGS: Zona Metropolitana de San Luis Potosí-Soledad de Graciano Sánchez.
Página 6
INTRODUCCiÓN
La movilidad ha sido parte fundamental en el desarrollo del ser humano, ha estado desde los
orígenes del hombre, en el conocimiento de su espacio, en la conquista de territorios y
pueblos , en el comercio , en las relaciones sociales y culturales . La movilidad ha estado en
estrecha dependencia con la tecnología y con los distintos estadios históricos por las que ha
pasado la raza humana. Entre más efectiva sea la movilidad mayor será el control sobre el
propio territorio y el dinamismo de las sociedades para con su entorno regional y urbano.
Espacio , movilidad, percepción , eficiencia , y transporte son algunos de los conceptos que
son abordados a lo largo de la presente investigación , teniendo como finalidad última la
contribución a la movilidad y el transporte en el espacio urbano. Mientras en el siglo XIX el
reto era llegar a cubrir toda la superficie terrestre , para el siglo XX y por supuesto el siglo XXI
cuando ya se han materializado las redes globales, los objetivos del transporte son más bien
de carácter organizativo , de gestión y de optimización (Segut Pons, 2004 :34) .
Como es sabido el país ha tenido un crecimiento demográfico explosivo sobre todo a partir
de la década de los 40 's y acelerándose en la década de los 70·s . Este crecimiento de la
población se ha ido concentrando cada vez más en las ciudades , teniendo un crecimiento
espacial horizontal lo que ocasiona que la necesidad de transportarse dentro de la mancha
urbana sea cada vez más importante. Esto origina una mayor demanda del transporte
público y privado
Está concentración de la población y crecimiento de las ciudades del país ha dado lugar a
zonas conurbadas con otros centros urbanos, originando zonas metropolitanas y
megalópolis . En el contexto de la ciudad de San Luis Potosí junto con Soledad de Graciano
Sánchez conforma uno de las 29 zonas metropolitanas del país (Gutiérrez MacGregor,
2004 :38) y, por lo tanto, es necesaria la planeación adecuada de la movilidad para un
desarrollo armónico de la ciudad .
La presente investigación tiene como objetivo conocer y analizar la problemática actual de la
movilidad , la vialidad , tráfico, así como el transporte público en la zona metropolitana de San
Luis Potosí-Soledad de Graciano Sánchez (ZMSLP-SGS) e ir planteando posibles
alternativas para la mejora del flujo vehicular y del transporte público.
Página 7
Las preguntas de investigación que rigen la presente tesis son: ¿Como es el movimiento del
transporte público y privado en la Zona Metropolitana de San Luis Potosí-Soledad de
Graciano Sánchez (ZMSLP-SGS)? ¿Cuáles son los factores que están condicionando la
movilidad? ¿Cuál es el grado de eficiencia de la movilidad? y como última pregunta ¿Cómo
debería ser este movimiento tanto privado como público dentro de la Zona Metropolitana de
San Luis Potosí-Soledad de Graciano Sánchez (ZMSLP-SGS)? preguntas que serán
contestadas a los largo de la investigación .
La movilidad juega un papel fundamental en la articulación social y económica de los
habitantes de cualquier ciudad en el mundo. El fenómeno a estudiar por parte de la
geografía en el espacio es el traslado de las personas de un lugar a otro a través de
vehículos, ya sean públicos o privados dentro de la ciudad , para el desarrollo de distintas
actividades tanto sociales como económicas.
La ciudad de San Luis Potosí y su zona conurbada de Soledad de Graciano Sánchez está
ubicada geográficamente en el centro- norte del país , le atraviesan importantes vías de
comunicación como es la carretera 57 México de carácter regional e internacional , la
carretera Zacatecas , la carretera a Guadalajara y la carretera Rio verde, y sin embargo a
pesar de estas importantes redes carreteras , la ZMSLP-SGS se encuentra rezagada en
mucho aspectos tales como el transporte, la movilidad , la vialidad , respecto a ciudades
cercanas como lo son Aguascalientes, León y Querétaro .
La Zona Metropolitana de San Luís Potosí-Soledad de Graciano Sánchez (ZMSLP-SGS)
para el año 2005 tenia una extensión de 16,735 hectáreas en las cuales se asientan y
realizan distintas actividades por los 901 ,90211abitantes distribuidos en las 683 colonias, por
lo tanto estamos hablando de una aglomeración urbana de cerca de un millón de personas,
que tienen la necesidad de trasladarse a distintos puntos de la ciudad . Tomando en cuenta
el factor de la eficiencia en la movilidad y transporte público se deben plantear alternativas
que ayuden a mejorar la eficiencia en la movilidad dentro de la mancha urbana.
En cuanto a la movilidad se tomaron cuatro principios básicos de la geografía ; principios de
localización , causalidad , conectividad y principio de temporalidad. Estos son mencionados
por Olivier Dollfus (Galindo, 2003:12). El primer principio fue desarrollado por Federico
Ratzel; el principio de causalidad fue formulado por Alexander Von Humboldt; el de
conectividad fue desarrollado por Jean Brunhes y el de temporalidad o actividad, también
Página 8
formulado por Jean Brunhes. Estos principios se explican con mayor detalle en el marco
teórico-conceptual. Esto es con la finalidad de comprender y analizar la movilidad, el
transporte y la estructura vial en su conjunto .
Así mismo se realizaron estudios para determinar la eficiencia de las principa les vial idades,
los puntos conflictivos, la cobertura espacial de las rutas del transporte públ ico y los destinos
principales de la población urbana , para de está manera elaborar una serie de propuestas
que ayuden a mejorar la conflictiva actual de movilidad en la ZMSLP-SGS.
Por último se determinaron y analizaron las impl icaciones sociales y ambientales que trae
consigo la movilidad intraurbana. Para esto se realizaron estud ios que ayudaran a analizar el
aspecto social , a través de encuestas a usuarios . En las implicaciones ambientales se
realizaron estudios de medición de ruido urbano y consu lta de bibl iografía en relación con la
contaminación atmosférica por fuentes móviles .
Todo con la final idad de una mejor comprensión y anál isis de la movilidad , teniendo en
cuenta los diversos aspectos sociales, económicos y ambientales que se interrelacionan con
este fenómeno en el espacio urbano.
Página 9
Justificación
Una deficiente movilidad de la población originada por factores como el excesivo parque
vehicular, la deficiente infraestructura vial y sistema de transporte público es un problema
que afecta a todos los habitantes de cualqu ier ciudad en el mundo de alguna manera . El
tiempo de traslado origen-destino es cada vez mayor, aumentan los accidentes viales
anualmente , se disminuye la calidad de vida con la contaminación y el ruido; así mismo,
segrega espacios al tener ciertos lugares una buena vialidad y otros no, con la consiguiente
diferenciación social. Impacta económicamente al tene r que sufrir retrasos el habitante hacia
sus destinos, por la falta de accesos y mejora en las rutas del transporte público .
Si bien la creación de obras viales permite el flujo continuo de los vehículos en algunos
sectores de la zona metropolitana de San Luis Potosí-Soledad de Graciano Sánchez, en
otras persisten los problemas de congestión vehicular, accidentes, contaminación auditiva y
atmosférica que deterioran la calidad de vida de los habitantes.
La movilidad intraurbana juega un papel fundamental en la articulación social y económica
de los habitantes de cualquier ciudad del mundo y por lo tanto merece ser estudiado de
manera particular y darle la importancia que merece .
Hipótesis
La problemática actual de la movilidad es el resultado del poco interés que han mostrado los
gobiernos en la en la planeación vial y urbana adecuadas, en la aplicación de las normas de
transito, privilegismdo intereses privados, dando como resultado un crecimiento desordenado
de la ciudad e impactando negativamente en la movilidad de la población .
Objetivo General
Analizar la problemática actual de la movilidad y el transporte en la zona metropolitana de
San Luis Potosí-Soledad de Graciano Sánchez (ZMSLP-SGS) para determinar las
implicaciones sociales y ambientales que trae consigo la deficiente planeación . Esto es a
través del análisis espacia! de !a movilidad , proponiendo alternativas que ayuden a
mejorarla .
Página 10
Objetivos Particulares
1. Realizar un estudio geográfico histórico sobre la evolución de la traza urbana y del
transporte público en la ciudad de San Luís Potosí.
2. Obtener y analizar información sobre las principales vialidades, densidad poblacional ,
cantidad de automóviles , densidad habitacional , proyectos de vialidad , reglamentos
en las fuentes oficiales.
3. Determinar las implicaciones sociales y ambientales relacionadas con la problemática
actual de la vialidad , tráfico y transporte de la ZMSLP-SGS.
3.1 Delimitar y caracterizar la zona de estudio a través de variables e indicadores
urbanos y ambientales que se relacionen con la movilidad y el transporte.
3.2 Ubicar los puntos más conflictivos del tráfico así como las avenidas más
importantes en cuanto a eficiencia en la ZMSLP-SGS.
3.3 Analizar el recorrido y cobertura espacial del transporte público en la ZMSLP
SGS.
3.4 Conocer los orígenes y destinos de la población urbana.
3.5 Conocer la percepción de los usuarios sobre la problemática de la vialidad ,
tráfico y transporte .
3.6 Conocer la problemática ambiental debido al tráfico vial en la ZMSLP-SGS.
3.7 Realizar un Sistema de Información Geográfica (SIG) que contenga todas las
variables que intervengan en la movilidad , para su análisis .
4. Realizar una serie de propuestas para el sistema urbano de vialidad y transporte
público de la Zona Metropolitana de San Luis Potosí-Soledad de Graciano Sánchez.
Página 11
Capitulado
En el primer capítulo se tendrá una descripción breve de las condiciones físicas
principalmente el relieve en el que está asentada la ciudad , el clima , la precipitación ; factores
importantes en la afectación de la movilidad . Se anexarán gráficas de los meses en que más
llueve en la ciudad , ya que es un elemento importante en las inundaciones de la ciudad que
ocasionan retrasos , y accidentes viales . Posteriormente se hará una descripción de la
estructura urbana y de la vialidad en la zona metropolitana de San Luis Potosí-Soledad de
Graciano Sánchez (ZMSLP-SGS) .
En este mismo capítulo se verá a la zona metropol itana en el contexto nacional , su
ubicación como ciudad media en el país , su importancia geográfica , sus conexiones con el
país , posteriormente se abordara el contexto regional , su influencia en la región y sus
conexiones con el estado, hasta pasar al contexto local , en donde se abordará el
funcionamiento como ciudad en cuanto a la movilidad y vialidad se refiere .
También se realizará un estudio geográfico histórico de la traza urbana y del transporte
desde la fundación . Esto debido a que la problemática se origina en aquellas fechas
teniendo una mejor perspectiva en la investigación . Se investigará qué tanto ha avanzado la
mancha urbana en extensión , y si ha sido a la par con el transporte público y la población.
En general en este capítulo se vera la parte descriptiva de la ciudad en los diversos
contextos , nacional , regional y local y ten iendo en cuenta la perspectiva histórica del
crecimiento espacial de la ciudad así como del transporte y tráfico .
En el segundo capítulo se empezará con los antecedentes de la geografía del transporte y
de la geografía urbana ; que son los ejes teóricos en los cuales se apoya la investigación y
en menor medida de la geografía de la percepción. Se hará una descripción de las
principales teorías y de la evolución de la geografía del transporte y de algunos trabajos que
se hayan realizado. Posteriormente se abordarán los principales conceptos como movilidad ,
accesibilidad, distancia espacial , distancia perceptiva , planeación , sistema , transporte .
Posteriormente, se mencionará la problemática actual de la movilidad , la vialidad y el
transporte en la ZMSLP-SGS. Se darán datos sobre accidentes vehiculares y de las rutas
del transporte público . Así también de los puntos conflictivos en la ciudad en cuanto a la
congestión vehicular y accidentes se refiere. Se hará énfasis en la desigualdad en la
Página 12
distribución de las mejores vialidades en la zona metropolitana, tendiente a una segregación
social.
Se trata la contaminación atmosférica por fuentes vehiculares a través de la percepción que
se tiene de ella y las investigaciones realizadas recientemente por investigadores expertos
en el tema, es decir se realiza una búsqueda bibliográfica sobre el tema.
En general en este capítulo se abordarán las principales teorías, modelos , conceptos y
legislación que puedan ayudar' en la presente investigación. También se dará un panorama
general de la problemática del tráfico y transporte en la ciudad .
En el capítulo 3 se plasmará todo lo referente a la metodología aplicada durante la
investigación , a la delimitación y caracterización de la zona de estudio y al análisis del
transporte privado y público. Primero se expondrá la metodología utilizada para llevar a cabo
la investigación , como fue la búsqueda bibliográfica, la aplicación y cantidad de entrevistas,
encuestas, entrevistas a funcionarios , toma de puntos GPS en determinadas zonas de la
ciudad . Así mismo se realizará un análisis de la vialidad , puntos conflictivos , transporte e
indicadores urbanos a través de los sistemas de información geográfica (S IG) .
En el capítulo 4 se presentaran los resultados del trabajo de campo y de gabinete como
son : las entrevistas , las encuestas a través de gráficas, tablas , los resultados de la
observación y toma de puntos GPS y por último, el anál isis de las distintas variables a través
de un sistema de información geográfica a escala urbana para la generación de distintos
mapas temáticos.
En el capítulo 5 se tendrán las conclusiones de la presente investigación , se elaborarán los
comentarios finales de la problemática y de el trabajo de investigación , así como de las
propuestas que pudieran contribuir a mejorar la movilidad y el transporte en la zona
metropolitana de San Luis Potosí-Soledad de Graciano Sánchez (ZMSLP-SGS) .
Página 13
1 ANTECEDENTES GEOGRÁFICOS E HISTÓRICOS DE LA TRAZA URBANA Y TRANSPORTE DE LA CIUDAD DE SAN Luís POTOSí.
El propósito de este primer capítulo es caracterizar de manera general la zona de estudio,
tanto en el aspecto geográfico como en el urbano en los distintos estadios históricos. Asi
mismo correlacionarlo con el transporte y la población , para lo cual se consultó bibliografía y
diversos censos , así como la utilización de los Sistemas de Información Geográfica para su
elaboración .
1.1 Medio geográfico de la Zona Metropolitana de San Luis Potosí - Soledad de Graciano Sánchez.
La delimitación de la Zona Metropolitana de San Luis Potosí- Soledad de Graciano Sánchez
(ZMSLP-SGS), pertenecientes a los municipios del mismo nombre está asentado en el valle
de San Luis a una altura de aproximadamente de entre 1850 a 1860 metros sobre el nivel
del mar. Este centro urbano está ubicado en la región centro del estado de San Luis Potosi .
Las coordenadas extremas de la zona metropolitana en UTM (Unidad Transversal de
Mercator) y Geográficas son : Extremo norte izquierdo (X= 289291 .31 Y= 2458332.78) (220
13 ' 03" Y 101 0 02 ' 38 " ). Extremo inferior derecho (X= 304681 .32 Y= 2444869 .083445) (220
05 ' 52 " Y 1000 53 ' 35 .8 " ) Y el centro de la zona metropolitana de San Luis Potosi -Soledad
de Graciano Sánchez es el punto X=296164 .02 Y= 2450933 .11 ) (220 09 ' 6 " Y 1000 58 ' 35 " ) .
Los municipios de San Luis Potosí y Soledad de Graciano Sánchez colindan al norte con los
municipios de Moctezuma, Villa de Arista , Villa de Hidalgo, al este ~olinda con los municipi.os
de Ahualulco y Mexquitic; al sur con los municipios de Villa de Arriaga , Villa de Reyes y Villa
de Zaragoza , y al Oeste limitan con los municipios de Cerro de San Pedro y Armadillo de los
Infante.
El municipio de San Luis Potosí cuenta con una superficie de 145628.04 ha y el municipio de
Soledad de Graciano Sánchez tiene una superficie de 30180.39 ha. El primero cuenta con
204 localidades y el municipio de Soledad de Graciano Sánchez cuenta con 74 localidades
de acuerdo a! !NEG!.
Página 14
Actualmente la cabecera del municipio de San Luis Potosí cuenta con 685934 habitantes y la
cabecera de Soledad de Graciano Sánchez tiene 215968 habitantes, dando una suma total
de 901902 habitantes para lo que se denominaría la Zona Metropolitana de San Luis Potosí
Soledad de Graciano Sánchez (ZMSLP-SGS).
Orográficamente los dos municipios están asentados en un valle denominado "Valle del
Tangamanga" y están flanqueados por la sierra de San Miguelito al oeste y por la Sierra de
Álvarez al este, ambas con una dirección sur-norte , las cuales forman parte de la Sierra
Madre Oriental de la República Mexicana. El valle de San Luis está asentado en la
topoforma denominada llanura en su mayor parte y hacia el sur se tiene la topoforma
lomerío, la cual corresponde a la sierra de San Miguel ito . El valle de San Luis pertenece a la
región fisiográfica Provincia Mesa del Centro y a la Subprovincia sierra y llanura del norte de
Guanajuato. La mayor parte de la ciudad estaría en la unidad de la Gran Llanura Aluvial y la
otra parte pertenecería a la llanura de piso rocoso hacia el sur y este de la ciudad , y una
mínima porción de la zona conocida como lomas pertenece a la unidad llamada Sierra alta
con mesetas.
De acuerdo a la clasificación climática de Kbppen modificada por Enriqueta García (1988)
Los tipos de climas para la ZMSLP-SGS son : Seco templado con lluvias en verano (BSokw) ,
cálido desértico templado (BWkw) hacia la zona norte de la ciudad y semi-seco templado
(BS 1kw) ubicado al sur de la ciudad cerca de la sierra de San Miguelito con una precipitación
que va de los 400 a los 600 mm al año (SIGE, 2003). En general la precipitación va ría de
entre los 300mm a los 400mm anualmente. La mayor parte de la precipitación se da entre
los meses de mayo a octubre , siendo junio el mes más lluvioso. La temperatura media anual
osci la entre los 16°C a los 18°C.
En cuanto a la vegetación se tiene una agricultu ra de riego hacia el norte y noreste de la
ciudad . Agricultura de Temporal al norte, al oeste y al extremo sureste , y hacia los lomerios ,
se tiene erosión con vegetación secundaria es pastizal natural.
En cuanto a hidrología de los dos municipios no se tienen ríos importantes. Se tiene un rio
de tipo intermitente que desciende de la sierra de San Miguelito hacia el sur oeste de la
ciudad de San Luis Potosí y alimenta dos presas como es la del Peaje y la de San José.
Aparte de ellos se tienen corrientes que descienden de la sierra y alimentan pequeños
manantiales al sur de la ciudad .
Página 15
Mapa 1. J\mbiente físico de la ZMSLP SGS
AMBIENTE FíSICO DE LA ZONA METROPOLITANA SAN LUIS POTosí - SOLEDAD DE GRACIANO SÁNCHEZ
Simbología
San Luis Potosí
Soledad de Gra ciano Sán chez
-- Corriente de agua
-- Relieve
EJ aboro: Hyllan l obo Guerrero Serrano
1.2 La Zona Metropolitana de San Luís Potosí-Soledad de Graciano Sánchez en el Contexto Regional.
A través de la historia del país ha habido diferentes regionalizaciones en donde al estado de
San Luis Potosí, lo han ubicado en la región centro norte, otras lo ubican en la región
occidente . Esto obedece a que distintas agencias oficiales del sector gubernamental y
académico han hecho la regionalización de acuerdo a su pol ítica pública del momento.
La región suele obedecer a un carácter homogéneo, aunque no siempre es así , esto es ya
sea en su relieve, aspectos sociales y/o étnicos, o económicos. México, presenta
diferencias regionales en los diversos niveles , llámese de desarrollo socio-económicos y de
urbanización , esto debido al resultado de la conjugación de factores geográficos, históricos y
políticos - administrativos . El aspecto orográfico del país influye de manera importante para
la planeación de las vías de comunicación y transporte ; factor que contribuye a la movilidad
a una escala local.
Estas diferencias de carácter físico en las regiones (situación geográfica , clima , orografí a) , y
su dispon ibilidad de recursos naturales ta les como minerales , agua , suelos , flora , fauna ,
influyen poderosamente en la local ización de la población y las actividades económicas
generando un fuerte desequilibrio entre el nivel de desarrollo de las regiones
(Unikel, 1978:65). De esta manera se observa que cada región de acuerdo a sus recursos y a
la acción antropogénica, tendera hacia una especialización en las actividades económicas, y
estas , ind iscutiblemente influirán en el grado de urbanización de las regiones del país .
De acuerdo a Luis Unikel (1 978) el aspecto histórico de la urbanización regional está basado . -
principalmente en el aspecto Colonial , misma que sentó las bases para la urban ización
"moderna", otro factor que determino el asentamiento de "nuevas" rutas de comunicación
fue la Revolución Mexicana, durante la época Porfiri ana se plantearon acciones políticas -
administrativas con el fin de apoyar principalmente a los sectores privados y públicos ; el
sector privado se vio beneficiado principalmente por el establecimiento de los Ferrocarriles
hacia finales del siglo XIX y principios del siglo XX, obras de irrigación , caminos y la energía
eléctrica (Unikel ,1978:66).
Estos avances tecnológicos promovieron la industrialización del campo y con ello el
desarrollo agrícola y la exportación de los productos gracias a los caminos trazados a lo
largo de los lugares en donde se asentaron las vías férreas en el país. Este desarrollo
Página 17
económico contribuyó enormemente a que el país aumentara demográficamente y se
produjera la migración del campo a las ciudades donde se concentrarían los aspectos
políticos, económicos y sociales del pa ís. Cabe destacar que en el estado de San Luis
Potosí se construyó durante la época porfirista la red ferroviaria México-Laredo y San Lu is
Tampico , mismas que empezaron a impulsar entre otras cosas la urbanización del estado.
Las diferencias regionales en México son fáciles de observar, y por ello se han hecho
planeaciones para homogeneizar al país en regiones. Sin embargo está intención se
complica cuando al considerar la existencia de diferentes tipos de regiones: natural , nodal o
de planificación o espacio económico tal como lo denomina Boudeville; (Unikel , 1976:67) .
Después de elaborar una regionalización basada en las entidades federativas de acuerdo a
la dirección de planeación , lograron que el pa ís quedara dividido en ocho regiones que son
las siguientes :
• Región I (Noroeste) : Baja California Norte, Baja California , Nayarit, Sinaloa y Sonora .
• Región II (Norte): Coahuila , Chihuahua , Durango y Nuevo León. • Región III (Golfo): Tamaulipas y Veracruz.
• Región IV (Centro - Norte): Aguascalientes, San Luis Potosí y Zacatecas.
• Región V (Centro - Oeste): Colima , Guanajuato, Jalisco y Michoacán. • Región VI (Centro) : Hidalgo, Morelos, Puebla , Querétaro y Tlaxcala .
• Región VII (Valle de México): Distrito Federal y Estado de México.
• Región VIII (Sur y Sureste) Campeche, Chiapas, Guerrero, Oaxaca , Quin tana Roo , Tabasco y Yucatán .
Estas regiones se toman en consideración como parte del análisis urbano y las
desigualdades regionales con un carácter histórico. Sin embargo se tomara en cuenta la
regionalización de acuerdo al Observatorio Urbano de la Región Centro Occidente
(OURCO), en la cual ubican al estado de San Luis Potosí en la región Centro Occidente , la
cual queda conformada por las siguientes entidades: Aguascalientes , Guanajuato, Jalisco,
Nayarit, Zacatecas , Michoacán , Colima y Querétaro (ver mapa 2) . De está manera podemos
comparar diversas variables relacionadas con la movilidad de los diferentes estados que
agrupan está región del centro occidente del país .
Página 18
Mapa 2. Contexto regional del esta do de San Luis Potosi
EL ESTADO DE SAN LUIS POTosí EN EL CONTEXTO REGIONAL CENTRO OCCIDENTE
IP:-"" -, . . . '
I
l. 1
l'
1I
r
'-.~
~'.~' .
, . ~ .-... ", . -.. r:,.
. \ ..:." ,. ~"'~t. ~\,
Simbología
México
O Reglón Cent ro Occidente
D Estado rle San Luis PotOSI
I I Areas Urbana s
Carreteras
~ N
I E~dld
I 1
1 ~~..;. 75_ '-:0_ 2L5 300 I .... ilnn'f' trr ..
I _. r¡aooro Hylian Lobo G lIt' l l t)IV ')t:' lI d n ..
I Fue"te INEGI 2000
- -
La distribución territorial de la población total de México forma un patrón que se caracteriza
por grandes diferencias reg ionales (Unikel , 1976:68). Esto es en gran medida influenciado
por factores geográficos, sociales y económicos.
La distribución de la población es fuertemente determinada por la disponibilidad de recursos
naturales y factores geográficos en interacción con el nivel dado de desarrollo de las fuerzas
En general , Unikel menciona que todas las regiones del país se han urbanizado, pero unas
más rápidamente que otras , conformándose así un patrón de urbanización en ei que ei nlvei
nacional sigue dependiendo principalmente de la concentración del valle de México (Unike l.
1976:80) , la cual la ubica como la región VII , integrada por el Distrito Federal y el Estado de
México.
Las diferencias en el ritmo de urbanización de las regiones no necesariamente se tienen que
reflejar en la dinámica de sus ciudades , pues no todas las ciudades de una región poseen un
Página 19
alto grado de urbanización. La dinámica poblacional de las ciudades se mide según su nivel
migratorio, se consideran tres tipos de ciudades: de atracción, de equilibrio y de rechazo
(Unikel, 1976:87).
Tabla 1. Evolución del ra ngo de las ciudades principales, 1900 - 1970
Rango I 1900 I 1910 I 1921 I 1930 I 1940 I 1950 I 1960 I 1970
1 AUCM[l] AUCM AUCM AUCM AUCM AUCM AUCM AUCM
2 GDL[ 2] GOL GOL GOL GOL GOL GOL GOL
3 Puebla Puebla Puebla Monterrey Monterrey Monterrey Monterrey Monterrey
4 León Monterrey Monterrey Puebla Puebla Puebla Puebla Puebla
5 Monterrey S.L.P. Mérida Mérida Tampico Torreón Torreón Cd. Juárez
6 S.L.P. Mérida S.L.P . Tampico Torreón Mérida Cd. Juárez León
7 Mérida León Veracruz S.L.P . Mérida Tampico León Tijuana
8 Guanajuato Veracruz León León AGS S.L.P. Mexicali Torreón
9 Pachuca AGS Torreón Veracruz S.L.P . León Tampico Tamplco
10 Morelia Morelia AGS Torreón Orizaba Cd. Juárez S.L.P . Mexlcall
11 AG Sli] Chihuahua Tampico AGS León Veracruz Mérida Chihuahua
12 Oaxaca Pachuca Pachuca Onzaba Veracruz AGS Chihuahua S.L.P .
13 Querétaro Oaxaca Saltillo Chihuahua Chihuahua Chihuahua Tijuana Veracruz
14 Zacatecas Guanajuato Orizaba Saltillo Pachuca Orizaba Veracruz Mérida
15 Orizaba Saltillo Ourango Pachuca Saltillo Sa ltill o AGS Acapulco
Fuente (Umkel, 1976 59) Elaboración propia
En está tabla se expresa como han evolucionado las principales ciudades del pais de
acuerdo a su jerarquía poblacional. Como se puede observar la ciudad de San Luis Potosí
ha tenido un menor crecimiento poblacional en comparación con otras ciudades del país.
Estas diferencias en el proceso de urbanización es resultado principalmente de los
movimientos de migración e inmigración , así como la tasa de natalidad y mortalidad e
indiscutiblemente el factor económico que puede rechazar o atraer estos flujos de población ,
creando una marcada diferencia entre lo urbano y rural. De acuerdo a Luis Unikel el tamaño
de la población urbana es un factor obvio según el cual los sistemas urbanos pueden
jerarquizarse. Si se toma esto como un indicio propio de los sistemas de ciudades de países
desarrollados, resultaría que en el caso de México, en la medida que el sistema de ciudades
va madurando su complejidad aumenta y se manifestara una tendencia hacia una jerarquía
determinada con su tamaño , de la misma forma se comenzará a manifestarse un mayor
flujo interurbano de personas, bienes, servicios y el crecimiento de una interdependencia
Página 20
La clasificación que real iza Unikel (1978) de subsistemas de ciudades está acorde con la
realidad actual y la cual la clasifica de la siguiente manera : Subsistema de la ci udad de
México 1 , integrada por el Distri to Federal, Toluca , Puebla, Querétaro y Pachuca; El Bajío ,
integrado por León , Silao, Irapuato, Celaya , San Lu is Potosí y Aguascalientes ; el subsistema
Jalapa, Orizaba y Veracruz ubicado en el Golfo de México ; el de la ciudad de Monterrey
cuya influencia permea en buena parte del norte del pa ís; el subsistema Guadalajara , ci udad
cuya influencia abarca el occidente del país as í como el Baj ío; El subsistema Tijuana ,
Mexicali , Reynosa , matamoros y actualmente Nuevo Laredo; el de la Costa del Golfo de
Cal ifornia , integrado por las ciudades de Hermosillo, Guaymas, Ciudad Obregón, Navajoa,
Culiacán y los Mochis; el subsistema Acapulco ; y, por último, el de Morelia , Zamora y
Uruapan ; así mismo menciona algunas ciudades aisladas como Tampico, Chihuahua,
Torreón , Oaxaca y Mérida cuyo dinamismo de crecimiento demográfico es notable .
Mapa 3. Áreas de atracción potencial en la República Mexicana
•
•
• •
• • • -'
• .. . .. . .. . . . . /"-' . -. ' ..
' ¡
... ...
•
• • . .- '. ."
Fuente. Instituto de Geografía UNAM 1980. Autores ' Cea Herrera María Elena y Kuns-Bolaños IgnacIo
1 AU CM, Área Urban a de la Ciudad de México.
2 GOL es la abreviat ura de Guadalajara . 3 AGS es la abrevia tura de Aguasca lien tes.
•
Página 21
La formación y el crecimiento de las grandes ciudades es un fenómeno, que comenzó a
desarrollarse en México desde la década de 1940, durante este periodo se extendió no solo
la urbanización a lo largo de todo el territorio nacional , sino que hubo una expansión del
fenómeno urbano del centro de las ciudades hacia la periferia de las mismas. Se desarrollan
así importantes áreas urbanas y zonas metropolitanas como la Ciudad de México,
Monterrey, Puebla , Guadalajara, Torreón y Tampico (Unikel , 1976: 116). Esto a la vez iría
conformando regiones económicas , las cuales transitarían de una actividad eminentemente
agrícola a una actividad industrial y de servicios .
En el mapa 3 se puede apreciar las diferentes áreas potenciales que tienen las diferentes
ciudades y zona metropolitanas del país . Para el caso de la ZMSLP-SGS, su influencia
prácticamente abarcaría la zona central del propio estado y algunas zonas de Tamaul ipas y
zacatecas . En todo caso tiene la influencia de la Zona metropolitana de Guadalajara , de
León , de la ciudad de México y de Monterrey principalmente . Es decir, la mayor interacción
es con estas ciudades principales del país y por lo tanto tiene implicaciones importantes en
el flujo vehicular al interior de la propia ZMSLP-SGS.
Adentrándonos en las diferencias de los estados en la región centro occidente , encontramos
que el estado de San Luis Potosí ha tenido una tasa de crecimiento demográfico por debajo
de la media a nivel región . Los estados que mayor tasa de crecimiento demográfico han
tenido son Aguascalientes y Querétaro , seguido de Jalisco y Colima, en gran parte debido a
una mayor pujanza económica en estos estados.
En cuanto al índ ice de motorización , de acuerdo al OURCO este se define como el número
de vehículos de motor registrados en circu lación por cada 1000 habitantes por entidád
federativa y su importancia radica en conocer el inventario vehicular y su relación con la
población y con la capacidad de la infraestructura instalada .
El estado de San Luis Potosí se ubica por debajo de la media regional como se observa en
el mapa 5 con un valor de 227 , mientras los estados de Zacatecas, Aguascalientes , Jalisco y
Colima están arriba de la media regional. Esto podría indicar que en estos estados existe
una mayor infraestructura para este medio de transporte , aunque también una mayor
afectación al ambiente.
Página 22
Mapa 4. Tasa de crecimiento demográfico en la Región Centro Occidente
~ N
r TASA DE MOTORIZACIÓN I DE LA REGIÓN
L CENTRO OCCIDENTE
I~
ESCAla ,~,
SimbologiJ
Mexlco
~ .... . , .
"
Región Centro Occldent
l Areas Urbanas I Carreter<l s
I Tasa Crecimiento Demográf ico ·/d 'iD 13.8 1 - 3 1 12
I O 3 1 . 12 - 48 43
0 48 43 1 - 65 .74
I ;¡. 65741 - 83 .05
11_ 83.05 1 100.3
ESC~l l;J
o :5".n 100 I r,jl "'fr, 1
Il K"on, ... , u>
I t-uer'tc u JEGI .. lQ(») C(IIIM-'O CU~<..<..I (jlJL t
ElaboraciÓn propia Fuente Obs Natono Urbano Local Habltat
En conclusión , el estado de San Luis Potosí no tiene una infraestructura vial y de carreteras
lo suficientemente importante que permita una fuerte conectividad con el resto de los
estados que integran la Región Centro Occidente , aunado a un índice de motorización
relativamente bajo, como para convert irse en un polo regional de desarrollo que logre atraer
flujos importantes de otras reg iones. -
Con base a lo anterior se puede afirmar que el estado de San Luis Potosí es una zona de
paso hacia el norte y sur, principalmente hacia las ciudades de Monterrey, Ciudad de
México, Guadaiajara, León ; ciudades cuya actividad industriai , comerciai y de servicios ias
convierten en centros de atracción importantes . Particularmente no se observa una
integración económica del estado con la región del Centro Occidente.
Página 23
Mapa 5, índice de Motorización de la Región Centro Occidente
---- .;--- ;: ----- ~'
r'- ' .
\,
OURCO
. -. .. '; ., J~~ , .'''~ ' ~.
" ,1'1 ....... > •••• ~
. ( .. ' :.-:.-. . / "
OBSERVATORIO URBANO REGIONAL
CENTRO OCCIDENTE
\,',,,-..lj ' '.' ' 'I.-. \ .. ~ .~ ".
. \
_. J
,.. \/ / - \
·.~" :)i' / ~ .... d /'t", \
ESTADOS DE LA Reo INDICADOR
rotlVlllDAD REGIONAL ""lItlldlld Inlraurbana
SIM B OLO ,; IA
IVR 1500 INrJl ,' F n F MOTORI7"', In N
1 FSTAll lIl IJUMER O DE HICUL0S J fIIl.t MERr.J[.E H..a81IPNT( $
156 1 6~
15& · 199
::00 220 221 - :'54
SI ... 13 OLOC IA CO II VE 11(: 10 11 AL .. J' VI!f" " oe·c;II-
I F·'- ¡tlO~Dr 'It'. UUI'TI!.( l - J"'L
-"Pf'fTU"
(-' \;. ... , I r\.
J . 1 t · i "" ) rU(NT( , 1 .1 .t", .'. 0 -, (" tt1 o'Jra h b8!.'e '1 df.c OS
_.._ _ _. _________ ._ /'_ _ ____ .. _..1. / _ i. ¡"E'jl,2000 .
Fuente Observatorto Urba no RegIonal del Centro OccIdente. tomado del ObservatorIo Urbano Local de San LUIS Potosi
1,3 La Zona Metropolitana San Luis Potosí-Soledad de Graciano Sánchez en el Contexto Estatai.
El estado de San Luis Potosí está dividido en 4 regiones naturales las cuales son : Altiplano ,
Centro , Media y Huasteca. A su vez , cada una de estas regiones está subdividida en
microrregiones de acuerdo al Plan Estatal de Desarrollo Urbano (2003-2009) , siendo un total
de diez microregiones las cuales son : altiplano oeste , altiplano este , altiplano centro , centro,
centro sur, media oeste, medias este, huasteca norte , huasteca centro y huasteca sur. Estas
microrregiones fueron generadas por parte del Gobierno Estatal de acuerdo a factores como:
fisiografía , demografía , relaciones económicas, sistema de comunicaciones . En la región
Centro , donde esta ubicada la ZMSLP-SGS se genera el 85% del valor bruto de la
producción manufacturera del estado (SEPLADE, 2003) , por lo que se evidencia un fuerte
desequilihrin al interior de! estado y por !o tEl!1to !a mayor partA riel fltljo dA merr.;:mr.í;:¡s es
hacia la Zona Centro y particularmente hacia la Microrregión Centro. Así mismo tiene una
tasa de crecimiento urbano de 12.85%, el más alto de todas las microrregiones.
Página 24
Mapa 6. Contexto estatal por reg iones
200000 300000 400000 500000
i LA ZMSLP-SGS EN EL CONTEXTO ESTATAL POR REGIONES i ~ ~
Simbología
200000 300000 ~ooooo
ZúrM DE ESTUDIO REGICt.' C ENTRO
l ... t' ti. ,rrelr.~
I I ! 1 1
500000
REGIONES
~ t-.l ~lTt PlAN ( iII C.E IHR )
MEDIA
• LoC'..ahr1;"¡' iA",'J rt-¡r\.JF¡{() , 111
- V! a Ft:n~d
\
N
ESGala
_-___ - ____ L-_____ ,.. ,Ion I1lro'
EIJbI ·, H t lro n low GU,--IH 1(,1 ~ (/".1 . ,(.1
I~uor t " E' I , t;~ " ... t l'rl·.lll. l (
,~, 'PI,," EC.111.11 (1;> C. v , Ilr :rl(l,. 'r,r ,
~ ':H lt. "" \ 1, l' 11 11· .f. ... , .. r .. o( t
<,lit ¡<Jlllhe: 1 1", I w" r,',
El Sistema Urbano Estatal (SU E) , está definido como un sistema de 68 centros de población
distribuidos en los 58 municipios del estado de San Luis Potosí , esto de acuerdo al Plan de
Desarrollo Urbano 2001 -2020 (PDU ). Para determinarlo , se consideraron local idades que
tuvieran una población igualo mayor a 2500 habitantes , así como cabeceras municipales ,
aunque no precisamente tuvieran está cantidad de población . Estos centros urbanos están - . -
distribuidos a lo largo de las diversas regiones y microrregiones que conforman el estado de
San Luis Potosí y fueron clasificados de la siguiente manera; centros urbanos regionales ,
estatales , intermedio, medio, básico, concentración rural y rural (ver mapa 7) .
De acuerdo a está clasificación , la Z~w~SLP-SGS quedaría colocada cemo e! único centro
regional del estado, seguido por el centro estatal de la Ciudad de Valles . Los centros
urbanos intermedios están conformados por la Zona Metropolitana de Rio Verde-Ciudad
Fernández en ia región Media y ia ciudad de Matehuaia en ia región dei Aitipiano , cada una
de estas ciudades con su respectiva influencia al interior del estado.
Página 25
Mapa 7. Sistema Urbano Estatal del Estado de San Luis Potosí
g o o N rN
o o o o M ID N
8 o ., '" N
o o o o '" ... N
g o o ID
~
200000 300000 400000 500000
SISTEMA URBANO ESTATAL DEL ESTADO DE SAN LUIS POTosí
200000 300000 400000 500000
Simbología D Estado de San LUIs Potosí
D Municipios
Microregiones
ALTIPLANO CE TRO
D ALTIPLANO ESTE
D ALTIPLANO OESTE
O CENTRO
8 D CENTRO SUR o ~ [ I HUASTECA CENTRO
D HUASTECA NORTE
D HUASTEC,A SU R
D MEDIA ESTE
[ ! EDIA OESTE
Clasificación de las zon as urban as en el SUE
o o o o ., '" N
g o o '" ... N
o o o o ID M N
Regiona l
Estata l
In te rmedio
edlo
Baslco
Concentraclon Rural
Rura l
- - Ca rretera s
--+ Vía Ferrea
Escala
O 12.5 25 50 75 - -lJ€,f'dO ~rr3 !'l0
Fuen~ It'JEG ::bs~riatOrtO rtanO_J Plan Esta·.1 de :::>esarroll _OO3·XOO :r~' SLP.$( ,$ S'9 a :ona t.1 ~ .1 na
~ N
1.4 La Zona Metropolitana San Luis Potosi-Soledad de Graciano Sánchez en el Contexto Local.
De acuerdo a Luis Unikel (1 978) , las áreas urbanas y las zonas metropolitanas son dos
conceptos diferentes de delimitar el fenómeno urbano de modo más apegado a la realidad
geográfica , ecológica , socioeconómica , y demográfica . En el área urbana la expansión se
manifiesta como resultado de la combinación de una serie de procesos ecológicos , que por
intermedio de las comunicaciones y los transportes, permiten que la población ,
particularmente la de altos ingresos, se extiende hacia la periferia y la zona metropolitana se
distingue del área urbana en cuanto a que su límite constituye una en solvente de la
segunda y a que su forma es más regular. La población de las zonas metropolitanas es
ligeramente mayor que la de las áreas urbanas (Unikel , 1976: 118).
Tabla 2. Incremento medio anual de población de 1940 a 1970 en cuatro ci udades co nsideradas metro olitanas
ElaboraCión propia Fuente VI , VII , VIII Y IX Censos Generales de PoblaCión Dirección General de Estadística, Secretaría de Industria y ComercIo
Podemos observar que en la tabla 4 el estado de San Luis Potosí , comienza una
descentra lización del municipio de Soledad de Graciano Sánchez hacia las décadas de
1960-1970 que aumentó al doble en compa ración con el municipio central. Además tanto
Veracruz, Tampico y San Luis Potos í han crecido progresivamente desde la década de 1940
hasta 1970 y la periferia lo ha hecho con mayor rap idez (Unikel , 1976:144).
Página 27
Mapa 8. Contexto local de la Zona Metropolitana de San Luis Potosi-Soledad de Graclano Sánchez
Zona Metroplitana San Luis Potosí - Soledad de Graciano Sánchez
.) ;, I
:..
Escala
00.51 2 3 4 .-0_0 __ == __ Kilómetros
1_
Simbología
,.1
" r
D Estado de San LUIs POtOSI
Municipios
MuniCipiO de Sa n LUIs Poto:;i
~
.,-J r~
N
l~:'tJ~·:
J
D Municipio de So ledad de Graclano Sá nchez
ZM SLP-SGS Manzanas
Elaboro : Hylian Lobo Gue rrero Se rr ~ no Fuente INEG I
Página 28
La ZMSLP-SGS forma parte de las 29 zonas metropolitanas del país para el año 2000
(González Sánchez, 2004:41) . Está zona metropolitana ha ido creciendo significativamente
en los últimos años . Basándonos en los censos de población del 2000 y 2005 el municipio
de Soledad de Graciano Sánchez y en particular de su zona urbana, tuvo el mayor
incremento porcentual en el lapso 2000-2005 de todos las localidades consideradas urbanas
del estado, con un 27 .36%. Mientras la ciudad de San Luis Potosí reg istró un 9.02%
(Villasís : 2007 :12). Esto sin lugar a dudas es un factor importante para la urbanización de la
ZMSLP-SGS, lo cual representa un 95% del grado de urbanización para el año 2005 (ver
anexo 11) . Este incremento tiene como consecuencia la necesidad de que una mayor
cantidad de población se tenga que traslada r a los diversos puntos de interés de la ciudad .
La ZMSLP-SGS ha sido sectorizada de acuerdo con el gobierno en 9 zonas (ver mapa 9) ,
estas tiene como objetivo por parte del gobierno mun icipal planificar la ciudad en sus
distintas ramas. Para la presente investigación se tomará en cuenta está sectorización , así
mismo la sectorización a nivel Ageb (Área Geoestádistica Básica) dellNEGI.
Mapa 9. Sectorización de la ZMSLP-SGS
Escala
SECTOR IZAC IÓN DE LA ZONA METROPO liTANA SAN LUI POTosi - SOL EDAD DE GRAC IANO SÁN CH
o 1 ~5 ~ 5 75 10 __ 6 _-==-__ ,,=== ___ Klklme os
N
Simbo logía
San LUIS PotOSI
S~ctlJlC.S Uo:, _k~ SUI:I I(,
Secto. s ele 1., lt>.1SLP sr,s
Cen tro
Lomas Tanyarnanga
M Oldlt:'& III(JLJ ~ tllc.1 1 AVIcKIO!l
Saucllo Terceras
[) le¡¡dClún Villa d~ Poz ,,~
Zona Indu.trlal
Soleda'J tlortP
Soledad Sur
Elaboro Hyliln lct>o Gu~n~'o S@rrano f' <ti ()", -1" " IU,_. ... 'Ir ~.
~\o,.s" ' ~.\ rl ... t. t.' r.,
Fuente' Plan del Centro de PoblaCión Estratégico San LUIS Potosi Soledad de Graclano Sánchez H Ayuntamiento 2003
Página 29
La ZMSLP-SGS tiene como limite exterior el anil lo periférico, el cual conecta con las
principales carreteras del estado de San Lu is Potosí. La infraestructura vial de la zona
urbana de San Luis Potosí está integrada por el Sistema de Vialidad Primaria , Tres Ani llos, 5
ejes de Penetración Regional , Vías Radiales y Diametrales; el Sistema de Via lidad
Secundaria y el Sistema de Vías Locales que en conjunto permiten la movilidad y
accesibi lidad de la ciudad , a continuación se menciona sólo las avenidas y ca lles más
representativas :
• Anill o exterior o Anillo Periférico
• Anillo intermedio - Circuito Vial Salvador Nava - Río Santiago
• Anillo Central
• Ejes de Penetración regional
• Vías Radíales
Además de estas vías existen otras importantes que son consideradas ejes principa les para
atravesar la ciudad como la Av . Himno Nacional - Río Españita - Vicente Rivera - Av.
Industrias ; Eje Vial- Av. Constitución ; Coronel Romero - Av. Reforma - Av . Pedro Moreno.
La zona urbana de San Luis Potosí cuenta con múltiples limitaciones para una adecuada
movilidad y accesibilidad , existen barreras naturales y físicas ; para efectos del Desarrollo
Urbano del estado, a continuación se mencionan las más representativas:
Barreras Naturales: • Sierra de San Miguelito
• Río Santiago
• Río Paisanos • Río Españita • Presa San y su reserva ecológica • Tanque Tenorio
• Parque Tangamanga I
• Parque Tangamanga II
• Parque Tangamanga III
• Parque Juan H. Sánchez
• Canal de Defensa
• Cuerpos de agua • Árboles dentro del arroyo vehicular en el Sistema de vialidad Primaria y Secundaria
• Restricciones i'-Jormativas. • Decreto zona de Reserva Ecológica Presa San José • Decreto de zona de Monumentos Históricos en la Ciudad de San Luis Potosí .
Página 30
Barreras Físicas: • Talleres, patios de Maniobra y bodegas de ferrocarriles
• Vías de ferrocarril México - Laredo
• Vías de ferrocarril a Aguascalientes
• Aeropuerto Internacional Ponciano Arriaga, instalaciones de PEMEX
• Circuito Salvador Nava
• Subestaciones de Energía Eléctrica
• Planta de Zinc
• Fraccionamiento Campestre
• Zona Industrial de San Luis Potosí
• Central de Abastos
• Zona Urbana • Tiraderos de Basura
• Industrias Químicas de México • Topes, boyas y reductores de velocidad
La ZMSLP-SGS tiene enlace con el resto del pa ís a través de la carretera federal 57 , vía de
carácter regional e internacional la cual le atraviesa de sur a norte y le vincula principalmente
con las ciudades de México y Monterrey, as í mismo con Estados Unidos. La carretera 70 es
de ca rácter regional y atraviesa de oriente a poniente el estado, vincula principalmente a la
ciudad de Ríoverde , Ciudad Valles , Tampico y hacia el poniente con las ciudades de
Aguascalientes y Guadalajara . De acuerdo con el Plan de Centro de Población Estratégico
San Luis Potosí-Soledad de Graciano Sánchez (PCPE SLP-SGS: 2003) , las carreteras que
presentan mayores volúmenes de tráfico son el trayecto Querétaro-San Luis y San Luis
Matehuala .
En cuanto a las líneas de ferrocarril , estas surcan de oriente a poniente y de norte a sur de l
estado que aunque lo une con el resto del país, al atravesar la ciudad , funciona como un
barrera artificial y dificulta la movilidad interna de la ciudad .
Dentro de la clasificación vial en ciudades mexicanas , la más utilizada a nivel urbano es
aquella a la que se considera una combinación de parámetros y factores cuantificables
objetivamente como son entre otros ; su ancho de sección , número de ca rriles , la presencia o
no de camellón , los volúmenes vehiculares que soportan , ser parte de los itinerarios y ru tas
del servicio de transporte público de pasajeros y carga y su función dentro de la estructura
vial. La clasificación funcional trata la composición de una red de vías urbanas a corredores
individuales y en laces de acuerdo con el funcionamiento para el cual fue destinado dentro de
la red (Plan Centro de Población Estratég ico, San Luis Potosí- Soledad de Graciano
Página 31
Sánchez: 2003). La jerarquía está basada en el grado de movilidad la cual está determinada
por el nivel de acceso local que se abastece a todo lo largo de la vía y el grado de prioridad
sobre otros enlaces estipulados en las intersecciones.
1.5 Estudio Geográfico Histórico de la Traza Urbana.
El origen de una parte de la problemática vial actual de la ciudad de San Luis Potosi se
remonta desde su fundación , en el siglo XVI . La traza urbana se inicia en la Plaza Mayor
actualmente Plaza de Armas con 19 manzanas. En un inició la traza es rectilinea pero con la
llegada del poder clerical y la consecuente construcción de las Iglesias dentro de la traza
urbana, se comienza a modificar la continu idad de las calles .
De está manera la mayoría de las calles del centro de la ciudad tienen como característica
común el que entroncan en una Iglesia , plaza o inmueble y por lo tanto, el vehículo al circular
por estas calles se va deteniendo con estas obstrucciones , disminuyendo la velocidad . Esto
genera perdida de tiempo y genera congestión vial. Todo esta problemática sucede
principalmente en la zona del centro histórico de la ciudad de San Luis Potosí .
Antecedentes históricos de la ciudad de San Luis Potosí
El valle del Tangamanga, en lo que hoy se asienta la ciudad de San Luis Potosí , fue una
zona donde abundaban los mexquites , palmas, junto con numerosos ojos de agua . Sus
pobladores los guachichiles iban de una zona a otra en busca de caza .
Posteriormente con la obsesiva búsqueda de minerales y en particular el oro y la plata por
parte de los españoles , fue determinante en la exploración al norte de la región de
Mesoamérica . Al descubrirse la riqueza áurica en Zacatecas, se inicia la conquista al oriente
de la Gran Chichimeca , hacia San Luis. La razón fue simple , el control estratégico político
militar, seguido de la evangelización que promovia el clero y en particular los franciscanos
que se constituyeron como un verdadero poder. A esto se agregan los numerosos ojos de
agua y riachuelos que abundaban en la zona , así como las tierras fértiles . Estas fueron
razones suficientes para que se dieran los primeros asentamientos , el control político de la
zona , seguido de la evangelización.
Posteriormente los descubrimientos de yacimientos de Charcas y del Cerro de San Pedro,
dieron génesis a la ciudad de San Luis Potosi , incrustando a la entidad dentro del camino
principal entre zacatecas y México dinamizando su vida económica (Gómez, 2007 : 19).
Página 32
Primeros asentamientos
El primer asentamiento de la Ciudad de San Luis Potosí data de 1583 como congregación
guachichil y sigue un proceso hasta llegar a tener titulo de ciudad en 1656. En su primera
etapa formó parte de la política de pacificación y colonización de los pueblos Chichimecas,
reforzándola con la inclusión de otros grupos étnicos afines a los españoles , como lo fueron
los tlaxcaltecas. Con el descubrimiento de las enormes riquezas mineras del llamado Cerro
de San Pedro fue requerida la fundación oficial Por su parte los españoles requerían un
lugar con agua suficiente para el beneficio de las minas, el más apropiado era la zona donde
estaban posesionados guachich iles y tlaxcaltecas y hubo que convencerlos de moverse del
lugar al norte del río Santiago, donde fundan el pueblo de nuestra señora de los remedios
de Tlaxcalilla . El trazo Novo Hispano, junto al Tlaxcalteca da como resultado una fusión de
ambos, características similares con proporciones diferentes; los Tlaxcaltecas en grandes
manzanas (con solares-huertas) y en torno a una plaza con calles que salen de ella misma ,
y la Español con manzanas más pequeñas y también en torno a una plaza con calles que
también salen de ella , lo que dio por resultado dos plazas casi juntas (Galván Arrellano,
Alejandro: 2006). El plano más antiguo de San Luis data de 1593, representa a un pueblo de
19 manzanas y una plaza principal , además de aparecer el pueblo de indios (figura 1).
Figura 1. Plano de la ciudad 1593
\ ~ .
. ~?r .. ~'.
,
~ ~r ~
I
, )
f
Fuente Casa de la Cultura d San LUIS Potosi
Página 33
Desde el pnncipio se tuvieron 2 plazas principales : La Plaza de Armas y la Plaza de
Fundadores dejada por los Tlaxcaltecas, plazas que van configurando la imagen de la
ciudad . La traza urbana se hizo con calles angostas, en la cual la ún ica institución religiosa
fuera de está traza era el convento Franciscano, situado en uno de los cuatro puntos
perimetrales . Posteriormente se inicia la construcción de las cajas reales y las casas de las
familias principales en los primeros años del siglo XVII. Así mismo se asentaron seis
órdenes religiosas con la construcción de sus templos dentro de la ciudad , los cuales
modificaron substancialmente el espacio urbano e incidieron de manera estructural en la
organ ización social , siendo la relig ión la base fundamental de la sociedad potosina .
Pueblos de indios, barrios y pueblos
Las congregaciones pretendían agrupar a los indígenas dentro de ámbitos más limitados
que facilitaran su conducción , control pol ítico , administrativo , cultural y económico . El
carácter de estos asentamientos era de núcleos Urbanos-Rurales contando con un Templo
para la religión , casa de cabildo y casa de comunidad .
Los barrios eran entidades que se formaban en la periferia de las ciudades o al lado de
ellas , estos no ten ían necesariamente la misma estructura de un pueblo de indios, no
poseían gobernador con bastón e insignia, pero si un alcalde para organ izarse , dependiendo
de la autoridad del pueblo a la que estuvieran sujetos.
Al anal izar cada barrio se observa que cada uno tuvo su propio desarrollo histórico, y en
tanto unos se constituían inmediatamente, a otros les llevó casi un siglo consolidarse .
Barrio de Tequisquiapan
Es el primer asentamiento de indios Guachichiles , se ubicaron al poniente de San Luis data
de 1589. Al no tener categoría de pueblo sino de barrio , había una superposición de tierras
con las del pueblo de San Miguelito , que se extendía al oriente de la ciudad , lo cual provocó
litigios, la mayor parte de sus pobladores se dedicaban a la agricultura ya que sus tierras
eran muy fértiles y tenían agua en abundancia. Hasta 1703 se hizo la donación de un terreno
para la construcción de un templo , el de "nuestra señora de los remedios". (Galván Arrellano ,
Alejandro: 2006).
Página 34
Pueblo de Nuestra Señora de la Asunción de Tlaxcalilla
Desde su fundación adquiere la categoría de pueblo de indios. Contaban con un gobernador,
alcalde ordinario, alcalde de segundo voto , regidor, alguacil mayor, alguacil topil . Al
gobernador se le entregaba bastón e insignia y a los demás vara de la real justicia . Los
limites de Tlaxcalilla son : al sur de la actual calle de Reforma, el límite lo marcaba la zanja
llamada la corriente , no moviendo a los Españoles que ya estaban asentados en territorio
tlaxcalteca , en tanto que para el oriente se les dejaba que se extendieran
indiscriminadamente. Contaban con un convento franciscano y una acequia enorme de la
cual se surtían de agua tanto el pueblo de San Luis como ellos , los pleitos por el control del
agua fueron constantes .
Barrio de Santiago
Se inició con un asentamiento de Guachichiles ubicados al norte, a un lado del arroyo
denominado Río de Santiago. La razón para que quedaran juntos a los Tla xcaltecas era
conseguir que estos tuvieran una vida sedentaria , aprendiendo a labrar la tierra , criar ganado
además de conseguir la pacificación de las tribus chichimecas.
Pueblo de San Miguel
Se trata de un pueblo de indios Tarascos y Aztecas , traídos para trabajar en las minas
reinan , son los frailes franciscanos quienes dictaminaron que este grupo se trasladara a un
amplio solar que existía en la periferia . Les fueron asignadas tierras para su sustento, uso
común y ganados. Estuvieron más cercanos al pueblo de San Luis , con el crecimiento de
está , se invadieron los territorios de los barrios, lo que provocó litigios que du raron 100 años .
San Miguel se le presenta como barrio con título de pueblo dentro de lo jurídico, ten ían sus
autoridades y celebraban elecciones cada año.
Barrio de San Cristóbal del Montecillo
Tarascos y Otomíes fueron principalmente los que iniciaron este asentamiento , luego
llegaron mulatos, mestizos. Se ubicó al oriente como barrio adyacente al pueblo de San Luis,
y con los indios que trabajaban en las haciendas ubicadas en ese rumbo por la laguna. Se
menciona como fecha de fundación el año de 1600 (Galván Arrellano, 2006: 91 ), pero se
observa que tarda prácticamente un siglo en consolidarse como tal , ya que existió un litigio
con los fra iles Carmelitas que reclamaban esos terrenos para ellos . El número de habitantes
debió ser muy pequeño porque todavía en el año 1674 no se le registro ni como pueblo, ni
Página 35
como barrio . Está zona contaba con muy poco agua, motivo por el cual no se pobló
grandemente.
Barrio de San Sebastián
Ind ios otomíes y de algunas otras etnias se asientan al sur- oriente de San Luis. Se da como
fecha de fundación el año de 1603. Fueron los frailes agustinos quienes se avocan al
control de este territorio , también se asientan tarascas tra ídos para el trabajo de las minas.
Les llevó casi un siglo consolidarse como barrio y es hasta 1710 cuando obtienen el titulo de
pueblo de indios. Este barrio se encuentra muy cerca del pueblo de San Miguel y como eran
de la misma etnia lograron compartir te rri to rio, la diferencia era la doctrina a la que
pertenecían . San Sebastián era liderado por los agustinos y los de San Miguel por los
franciscanos.
Puesto de San Juan de Guadalupe
Al sur de San Luis , dentro y fuera del borde de los limites de los ejidos , había un sitio que se
llamo Tierra Blanca . Se puede decir que se inicia en 1616, con indios Otomíes. Más o menos
se mantiene el asentamiento hasta 1662 en que los habitantes se trasladaron a un lado de
donde se había edificado una ermita del Santuario de Guadalupe. Se sabe que políticamente
dependían del barrio de la Santísima Trinidad , por lo que cuando se inconformaron por
haber sido trasladados no pudieron defender su derecho sobre las tierras que habían
poseído, no contaban con documento alguno. En 1712 vuelven a hacer su petición al virrey
para constituirse como pueblo de indios . En 1676 se le consideraba como barrio (Galván
Arrellano , 2006 : 100).
De está manera , quedaron conformados los distintos pueblos y barrios alrededor del núcleo
central o pueblo de San Luis , conformado princi palmente-por españoles. Las distancias que
los separaban iban desde los 378 metros en el caso del barrio de San Sebastián hasta los
1300 metros para el caso del barrio de Tequisquiapan y el puesto de San Juan de
Guadalupe (ver figura 2). Estas distancias se fueron acortando con la llegada del transporte,
específicamente el tranvía de mul itas y eléctrico , lo que originó una integración de los barrios
entre sí y con el pueblo de San Luis. Todo este sistema de barrios y pueblos tenían como
límite natura l los ríos de Santiago, Reforma y Españita , los cuales util izaban para el
desarrollo de sus actividades como la agricultura de riego y el beneficio de minerales.
A continuación se mencionan las distintas etapas históricas del crecimiento urbano y de la
traza de San Luis Potosí :
Página 36
1583-1589
En está etapa tiene lugar el primer asentamiento fijo conocido como puesto de San Luis. Sus
pobladores fueron españoles y guachichiles . Los factores que incidieron en este
asentamiento fue: el control político de la gran chichimeca , la evangelización y el agua . En
este periodo solo existen las 19 manzanas que dieron origen a la ciudad .
Figura 2. Sistema de núcleos y territorios en el Siglo XVII
.J~-: - ;-'..::- ~ ~f '';_
, 1 ¡: : I ¡
.¡ -:fL:'! f 7r I
I"¡<- J
.. _ --'t n .1 ;
~~
*- -.,.¡ II
l ' _l
Fuente El desarrollo urbano de en la CIudad de San LUIS Potosi , Alejandro Galván Arrellano, 2006
1592-1623
:s ¡I '. s e 11 ¡I ~ t AH .. . lO oruc _-c. ... . ...
"c.:MO MCJ ' III ~ U"'I(LL. · 1to
·fB .:w", r,..u. Dt. /'I'UO.ro"v TtJIo rT'()b)5 t..!'!OUt--"UItPWNClPIO.)IlfJ..~X\'V
_UltUntC»-faL\oI 1lU.AUOU.ODt.v.~"'o.t.~ DlUCJl.IMOOEU.'iU..u fOl'Qtlr>lll. IVI
~(l,oJ.V .... lldnJ.AIC)
Está etapa se caracteriza por el auge minero y las haciendas de beneficio. Los primeros
asentamientos periféricos interaccionan alrededor del núcleo central. Estos asentamientos
les facilitaban a los españoles tener un mejor control político , administrativo, cultural y
económico. Geográficamente la ciudad de san Luis Potosí queda circundada por la corriente
(hoy Av. Reforma) , una ciénaga al oriente y un ojo de agua grande al sur este del núcleo
centra!. Tlaxca!i!!a es e! principa l asentamiento periférico situado al norte. Los principales
templos son San Francisco y San Agustín los cuales modifican la traza original , esto
repercutiría en el futuro en la falta de continuidad del flujo vehicular. También , en aquél
Página 37
entonces, existieron diversas haciendas de beneficio ubicadas cerca de los ojos de agua y
riachuelos para el beneficio del mineral. La ciudad manifestó un desarrollo de su traza
principalmente hacia el sur.
1623-1656
Está etapa se caracteriza por un proceso de desarrollo lento, debido principa lmente a la
crisis económica. Se vendieron tierras públ icas en subasta . Los grandes latifundios
quedaron consolidados y se sientan las bases de las haciendas que empiezan a diversificar
sus actividades.
1656-1690
Se obtiene el titulo de la ciudad , aunque todavía se estaba en crisis , una de la razones fue
que aún se generaba una cantidad importante de oro hacia la corona española , asi mismo la
existencia de una gran cantidad de ordenes religiosas y familias de españoles que habi taban
el pueblo . Los pueblos de Tequ isqu iapan , Santiago, Tlaxcala y San Juan de Guadalupe,
siguen situados en la periferia del núcleo central , continúa el crecimiento de la traza urbana
hacia el su r.
1690-1722
Hay una recuperación minera y consolidación de las Haciendas. También es el último auge
minero . Empieza haber un agotamiento de las fuentes de agua y deforestación de la sierra .
1888-1920
Arribó del ferrocarril , tranvías a la ciudad . Esto trajo como consecuencia cambios
urbanisticos en la ciudad , crecimiento y modificación de la traza urbana, conexión espacial
del centro histórico con los barrios .
1960-2000
La ciudad de San Luis Potos i, empieza a tener una actividad industrial importante . El
crecimiento de la traza de la ciudad se acelera de manera horizontal por el crecimiento de la
población y la introducción del automóv il que empieza a alentar este crecimiento espacial.
No hay una planificación adecuada la cual va a repercutir más adelante . El mayor
crecimiento de la traza urbana se da a finales de los 80 's y 90's , aumentando de los 2308 ha
que se tenían en 1970 hasta 16735 ha en el año 2005, es decir creció espacialmente siete
veces en 35 años (mapa 10).
Página 38
Mapa 10. Evolución Urbana de la ZMSLP-SGS
:;
Evolución Urbana de la Zona Metropolitana San Luis Potosí - Soledad de Graciano Sánchez
Período 1600 - 2000.
Simbología
O San Lu is Potosi 1600
e San Lu is Po tosi 1700
San Luis Potosi 1856
San Lu is Potosi 1891
San Luis Potosi 1924
San Luis Potosi 1938
San Luis Potosi 1958
San Luis Po tosi 1970
O San Luis Po tosi 1986
O San Luis Potosi 2000
1
Evolución Urbana de la ZMSLP-SGS en Hectáreas
1800000
1600000 1400000
1200000
1000000
800000
600000
2000 OOl_~~~======~:=:=~ 000 HECTAREAS
11:11 600 0 1700 0 1856 0 1891 01 924 01 938 0 195801970 El 1986 02000 1
Esca la
~ N
Ela ró. Hyllan Lobo Guelfero Serrano en base a planos hlstóncos de la Ciudad Fuente Casa de la Cu ltura de Sa n LUIS Po osi. ArchiVO Hlstonco. INEGI ProyeccIÓn WGS 1984 UTM Zona 14 N Datun1 O WGS 1984 Escala 1 50000 o 625 1.250 2.500 3.750 5.000
- - M""rn~ I
~. .
Página 39
1.6 Estudio Geográfico Histórico del Transporte .
La historia del transporte en la ciudad de San Luis Potosí y, posteri ormente en la Zona
Metropol itana San Luis Potosí-Soledad de Graciano Sánchez, ha estado caracterizado por
distintos estadios históricos, en donde tanto la tecnolog ía como el crecimiento y forma de la
ciudad , el crecimiento de la población y sus modos de transporte, los procesos económicos
y las políticas publicas han repercutido en la movil idad y estos factores a la vez han influido
en el crecimiento espacial de la ciudad, en las relaciones sociales y económicas de los
habitantes.
Tabla 3. Relación entre transporte y forma urbana
Etapas I Funciones Urbanas I Tecnología I
Sistema de I Históricas Transporte Transportación Forma Urbana
Defensa , comercio, simbolismo político,
Etapa 1: Pre- industria Pea tonal , tracción Rutas convergentes, Industrial manufacturera animal radial Compacto Etapa 2: Industrias básicas, Mejoras radiales, Alta densidad sub-Industrial manufactura Tranvia eléctrico, adiciones urbanización, forma Temprano secundarias transporte público incrementadas en celdas
Adiciones radiales , Densidad Menor , su Expansión industrial , Autobús motorizado , iniciación de vías urbanización,
Etapa 3: expansión de los transporte público , circulares descentralización Industrial servicios terciarios automóviles (incompletas) industrial
Densidad Menor, su Adición de las Hacia la posesión Redes de vias radiales urbanización,
Etapa 4: Post- actividades universal del y circunferenciales descentralización Industrial cuaternarias automóvil in tegradas funciona l extendida
Fuente Basado y traducido de O Herbert y C Thomas, Cltles In Space, Clty as Place London (1997)
En está tabla se sintetiza y se relacionan las distintas etapas históricas con las funciones
urbanas, la tecnolog ía del transporte , el sistema de transportación y la forma urbana
principalmente en ciudades occidentales pero que bien se puede aplicar a ciudades como
San Luis Potosí. Para la presente investigación se divid ió en cuatro etapas históricas el
transporte en la ZMSLP-SGS . Cabe destacar que estas etapas coexisten unas con otras , es
decir no se deben de tomar tan fijamente estas mismas,
Se realizó una caracterización de las etapas históricas en el desarrollo de la movilidad y el
transporte en la ciudad de San Luis Potosí para contextualizar de una mejor manera este
capítulo.
Página 40
• Etapa 1. Peatonal , Carretas (1592-1877) . En está etapa se caracteriza por la
presencia del transporte peatonal , caballos y carretas que circulaban por la ciudad ,
existe una alta concentración de población en el centro de la ciudad .
• Etapa 11. Tranvía Eléctrico (1877-1932). En está etapa se caracteriza por el desarrollo
del tranvía jalado por mulas y posteriormente el tranvía eléctrico. La finalidad era la
recreacional y posteriormente enlazar de manera más rápida a la naciente industria .
Así mismo empieza un crecimiento espacial de la ciudad .
• Etapa 111. Era del Automóvil , Autobús , Recreacional. (1914-1945). En está etapa
empieza una mayor comercialización del automóvil. Los fines siguen siendo
recreacionales para también de vincu lación dentro y fuera de la ciudad .
• Etapa IV. Era de Autopistas. Hacia la dependencia total del automóvil. (1945-
Presente). Está etapa está caracterizada por una mayor comercialización del
automóvil y por ende a una masificación del mismo. Empiezan los problemas de
tráfico y contaminación ambiental.
Etapa I
Está etapa se caracterizó por la presencia de las carretas tiradas por bueyes, mulas y
caballos . En un principio la función principal fue la de transportar el mineral desde
Zacatecas a través del llamado camino de la plata , (Powell , 1977: 37) . Posteriormente,
empezaron a circular al interior de la ciudad , conocidos mejor como arrieros y carreteros,
quienes se dedicaban también al traslado de pasajeros . Subsiguientemente llegaron las
diligencias , específicamente en el año de 1862 (Hinojosa , 2000 :59) . Este nuevo transporte
empezó por desplazar a los arrieros y carreteros para los viajes fuera de la ciudad . Asi
también el principal modo de transporte entre los habitantes de la ciudad fue el peatonal.
Se establecieron a mediados del siglo XIX, los primeros carros de providencia . Fue un medio
de comunicación de tracción animal , que facilito la comunicación en los diversos puntos
habitacionales, comerciales y de recreación de la época, lo que orig ino una evolución en las
limitaciones de poder trasladarse con comodidad , rapidez y seguridad por los diferentes
barrios y pueblos que integraron la ciudad (Hinojosa , 2000: 61). Las dimensiones de las
calles empezaron a cambiar con la llegada de estos tipos de transporte.
Página 41
Etapa 11
La historia de los tranvías se desarrolla en tres periodos antes de la llegada del primer
transporte urbano colectivo . Pero años antes de que entraran en servicio tuvieron un
precursor el Ilamante y efímero ferrocarril potosino que cubría la ruta de la Alameda al
Viaducto . Por lo que la historia de los tranv ías en San Luis Potosí tiene tres etapas : el primer
tranvía o ferrocarril potosino, tranvías de mulitas y tranvías eléctricos.
El primer periodo fue de 1877 a 1879 el cual fue llamado ferrocarril potosino que empezó a
dar servicio el 16 de septiembre de 1877, esto fue con la finalidad de allegarse fondos para
proseguir la vía San Luis - Tampico ; el segundo periodo fue de 1881 -1914 de mulas y
finalmente el tercer periodo de 1914 - 1932 este fue el tranvía eléctrico . En aquel entonces
se consideraba que este medio de transporte era la modernidad, comodidad , además de un
símbolo de progreso y civilización (Montejano y Aguinaga R "El primer tranv ía " El Heraldo p-
6) . Ya que se requería principalmente para darle dos usos. El primero era para dar a los
potosinos un medio de transporte en aquella época en que la ciudad comenzaba a
extenderse y el segundo para dar una forma de diversión a los pobladores y algunos
visitantes .
Ferrocarril Potosino
Este iba de la alameda al viaducto, y posteriormente hubo un segundo tramo, tomaba
carretera a antiguo morelos, forestal y el motel jardín , luego torcía a la derecha y en línea
recta por la calle de hidalgo, llegaba hasta la esqu ina sureste del jardín frente a la esquina
del atrio de la iglesia , con esto quedaba unido con soledad . Se utilizo principalmente para
trasladar productos agrícolas y ganaderos que se elaboraban en Soledad , provocando
también la migración rural hacia la ciudad . (Hinojosa , 2000:81) .
Tranvía de Mulas
Con la construcción y uso del ferrocarril potosino, se tuvo la inquietud de tener un nuevo tipo
de transporte al interior de la ciudad , lo que paso al tendido de vías paralelas dentro de la
traza urbana. La primera línea construida fue la del Santuario, que corría de la hoy plaza
fundadores a este templo, este era el principal paseo de la ciudad frecuentado por los
visitantes y los devotos guadalupanos y por todos aquellos que acudían para administrarse
de agua en la caja de agua . El día 24 de enero de 1883 se puso en servicio el tramo
comprendido de la calle de Ahualulco y el Santuario de Guadalupe.
Página 42
li l'
11
La segunda fase fue la línea de Santiago unido a la del Santuario de Guadalupe. Quedo
funcionalmente comunicado de norte a sur por medio del primer transporte colectivo . Con
esto se abrió la aven ida de la paz, con la finalidad de comunicar Santiago con Tl axcala . Así
el 11 de ab ril de 1883 la empresa anuncio que se ten ían 8 Km desde el santuario hasta el río
Santiago.
Finalmente el 20 de diciembre se inauguró la tercera línea del tranvía urbano, este iba desde
la plaza de la Aduana hasta el ba rrio de Tlaxca la y de ah í a Santiago. Un tranvía salía del
jardín de Escobedo y la de los Bravos y Avenida Carranza segu ía por la de Ahualulco para
tomar por la de Santiago. El otro tranv ía corría de lado inverso y los dos se conectaban con
la línea de santuario. El horario , el t iempo y los precios eran los mismos que la línea de
Santiago y Ahualulco.
Una cuarta línea fue la de Tequis, la cua l dejo ensanchada y alineada la ca lle de
Tequisquiapan (Avenida Carranza). Después de estas cuatro líneas completamente
instaladas y con sus respectivos usos vendrían las de montecillo , soledad , la estación ,
Saucito , retrasándose un poco más las líneas de Morales, San Miguelito y San Sebastián . La
última línea que se real izó con un serv icio de mulas fue la de Morales. La red unía los
barrios distantes y los acercaba al centro de la ciudad .
El itinera rio de las rutas era la siguiente :
• Carrera del Santuario de Guadalupe, se estrenó el día 12 de Diciembre de 1882,
sa le del costado norte de la plaza de Hida lgo y recorre las sigu ientes calles: Plaza de
Hidalgo, calles de los Bravos, Lagunita , 1 a a 3a de la Reforma, 1 a y 2a de Fuente , 8a a
11 a de Morelos , Plaza de Colon , 1 a a 6a del Santuario hasta llegar al costado derecho
del templo , tarda 40 minutos en su viaje redondo y, el pasaje era para los de 1 a clase
de 6 centavos y para los de 2a clase de 3 centavos. El tranv ía del santuario saldría por
la de Zaragoza y proseguiría por la calzada de Guadalupe (El heraldo págAO) .
• Carrera de Santiago, parte de la Plaza de Hidalgo, 1 a y 2a de Maltas , 1 a 13a Avenida
de la Libertad , parando frente al Teatro Arista ; parte de regreso a los cinco minutos.
Página 43
• Carrera de Tlaxcala , Plaza de Hidalgo, 1 a y 2a de Bravo, Plaza de la aduana, 1 a a s a
Avenida de Xicoténcatl , 2a y 1 a de la paz, jardín Barragán ; parte de regreso a los cinco
minutos.
• Carrera de Tequisquiapan , se estrenó está vía el 8 de septiembre de 1882. Parte de
la Plaza de Hidalgo, 1 a y 2a de Maltos, plaza de Juárez, 3a a s a Avenida Carlos Diez
Gutiérrez, parando en el costado sur de la Plazuela de Tequ isquiapan . Viaje redondo
en 30 minutos (Cabrera , Antonio).
• El crecimiento de la ciudad obligó al establecimiento de una nueva línea : la de San
Miguelito. Está salía de la plaza Hida lgo, proseguía por la de Carranza, daba vuelta
al sur en la de independencia, otra vez al oriente en la de galeana, para tomar la de
Vallejo ; por está calle pasaba frente al jardín de las recogidas (hoy palacio de justicia)
y por el costado del templo de san miguelito; al llegar a la de Ontañon , daba vuelta
por está al poniente hasta bolívar, la cual recorría en sus cuadras 1Sa ga donde se
confunden bolívar y reforma y enfilaba por está última; en la av . Carranza tomaba por
ella para rendir en la plaza Hidalgo.
• La línea de Tlaxcala tomaba por la calle de Othón y en la de Sa rabia enfilaba
directamente hasta Tlaxcala y retomaba por la vía de Santiago.
• El tranvía de soledad, tomaría una nueva ruta , saldría por la de Othón , pasaría por el
lado norte de la alameda para doblar hacia el norte por la de 20 de noviembre hasta el
río donde proseguiría paralelo al cauce del río para voltear hacia el norte en el puente . . -
blanco proseguiría por la antigua vía de Tampico para internarse por la calle de
Hidalgo.
• Carrera del Saucito, se estrenó está vía el mes de Junio de 1883. Parte este tren
frente al Teatro Arista , en Santiago y recorre las calles 1 a y 2a del camino de sa ltillo,
dando vuelta sobre la izquierda, seguía el mismo carretero que conduce al Saucito ,
hasta llegar a la plaza del pueblo, regresando al punto de partida , el viaje redondo
tarda 30 minutos.
Página 44
Aunado a los tranvías existieron los sitios de coches . Dos eran los puntos donde se podían
tomarse coches de alquiler, el 1° en la Plazuela de San Francisco y calle de Tercera Orden y
el 2° en el costado sur de la Plaza de Hida lgo. Se menciona que eran incómodos estos
coches y pronto desaparecieron . La evolución de la ciudad obligo a la compañía limitada de
tranvía a duplicar en 1893 el número de viajes y a pensar en la electrificación.
Tranvía Eléctrico
En junio de 1911 una compañía inglesa compra los tranvías y se procede a dirigir las nuevas
vías para el eléctrico . El 12 de enero de 1912 se firmó el decreto que por 50 años se le
otorgaba concesión a la compañía limitada de tranvías con el objetivo de que se sustituyera
el servicio de transporte animal por el eléctrico .
Las líneas de transporte público que se colocaron fueron : Tequisquiapan, Morales,
Guadalupe, Saucito , Tlaxcala , San Sebastián , San Miguel ito y Soledad. En 1915 concluida la
renovación de todo el equipo y el tendido de todas las vías , la vía público el itinerario de los
ferrocarriles urbanos y suburbanos de San Luis Potosí :
• Las líneas de Tequisquiapan y Morales salían de atrás de la plaza de el Carmen,
doblaban por los bravos, pasaban por el lado norte del jard ín hidalgo y proseguían por
la av. Carranza. Donde ahora se encuentra la glorieta boca negra, vol teaban para
flanquear el parque Amado Nervo por el lado oriente trayecto que hoyes ca ll e y
cruzaba el río para entrar a morales y conclu ir la carretera frente a la capilla .
• El tranvía de Guadalupe salía del jardín Escobedo, tomaba por la 1 a y 2a call e de
Juan de Sarabia , daba vuelta al oriente por un costado del Carmen para tomar la de
constitución y voltear al poniente de la av . Universidad : se dirigía por la calle de
mórelos, bordeaba el jardín colon por el norte y el poniente y por último recorrí a la
calzada de Guadalupe por su lado poniente y concluía su carrera por un costado del
santuario. Al regreso seguía la misma ruta , pero en la de Escobedo, frente a San
Agustín giraba por está calle hacia el lado norte del jard ín de Escobedo.
• El del Saucito partía de dicho jardín, daba vuelta por el lado sur del mismo y
continuaba por los bravo, lado norte del jardín hidalgo y av . Carranza pasaba por la
plaza de los fundadores tomaba por la de Carmona hasta Santiago, cruzaba el río y
seguía hasta el Saucito. De regreso, cruzaba el río , tomaba por la Avenida de la paz,
Pá gina 45
volteaba por la de Ponciano Arriaga , pasaba por el lado poniente de la ig lesia de
Tlaxcala y proseguía por línea recta hasta el jardín Escobedo, lado oriente .
• El de Tlaxcala , a la inversa tomaba las mismas rutas hasta Santiago donde
regresaba por la de Carmona . En la de Obregón volteaba por está y seguía hasta el
jardín Escobedo. (El Heraldo pág . 42).
• El de San Sebastián salía del lado norte de dicho jardín seguía por la de Sarabia , por
el costado y la parte posterior del Carmen, donde tomaba la de constitución hasta el
jardín de San Sebastián . De regreso volteaba por la misma ruta , volteaba por los
bravos y llegaba aliado sur del jardín Escobedo.
• El de San Miguelito partía del jardín Escobedo por el lado sur, tomaba la de los bravo
hacia el poniente, pasaba por el jardín hidalgo, enfilaba por la de Carranza para tomar
la de independencia y concluía en la esquina de Barragán , De regreso tomaba por la
misma ruta hasta la plaza de los fundadores , daba vuelta y la bordeaba por sus lados
poniente y norte , pasado por frente a la universidad y proseguía por la de Obregón
hasta llegar al norte del jardín Escobedo.
• y el de soledad partía del mismo jardín , tomaba la calle de Sarabia , volteaba por el
costado del Carmen y seguía por el lado norte de la alameda ; volteaba por la de 20
de noviembre, luego bordeaba el río y en el puente blanco torcía al noreste por el
ahora llamado camino viejo de soledad y entran por la misma ruta , pero en la
alameda tomaba la de Othón , luego volteaba por el hoy eje vial para torcer por la de
los bravo a fin de llegar al jardín Escobedo (ver mapa 11). Las tarifas eran de 5, 10,15
Y 20 centavos según la clase y el destino
Las consecuencias del transporte de los tranvías fueron una mayor comodidad para los
habitantes, modificaciones a la traza urbana y en algunos casos se embelleció la ciudad con
la creación de plazas. Integró definitivamente los barrios , e inclusive terminó con ciertas
rivalidades ancestrales entres los tres barrios (San Juan de Guadalupe, San Sebastián y
San Miguelito) , en torno a la caja del agua. Los habitantes de estos tres barrio convergían
en las distintas paradas para su abordaje y traslado al centro (Hinojosa , 2000: 124). Así
mismo fue un símbolo de progreso para la ciudad de San Luis Potosí .
Página 46
Mapa 11 . Tranvía en la ciudad de San Luis Potosí
~ ":! ~ "
I
Escala
O 12525
TRANVíA EN LA CIUDAD DE SAN LUIS POTosí PERíODO 1882 - 1932
75 la K.llomecros
"
'" ."
rr' ,-",:!',:o:;o":~~\'1 ,,,,,, ,;<
¡,I ~."'~,..:::.-
t ' \', ~. :-'
... ... "-
Escala O ISO 300 600 900 I ~oo 1 500 -==-==-====-_-=== ___ Metros
! !
29~JGr" ___ --'2""%""0...,:r.,'-' ___ ---",""%""'7"'-6'-1 ___ ---=-2"-'.I""".lh=J
I -r':1 -.1
I i Simbolog ía
ZMSLP,SGS 2005
Parques y Jard ines
lillllte de la ciudad e:n 1891
Llllllte de la c iudad en 1924
= ranvla 1881,1 932
,j N
Elaboró Hyllan Lobo Guerrero S en base a documentos hlstorlcos de la ciudad Fuente' Casa de la Cu ltu ra de San LUIs Potosi . Blbliog rafl3 Potoslna de la Biblioteca de la UASLP.INEGI . PCPE
Proyección GS 1 84 UTM Zona 14 N Datum D GS 1984 Escala 1 50000
..,
..,
1
I
J
Página 47
Etapa 111
Los sitios de coches cederían su lugar a los sitios de automóviles. En el decenio de 1920 los
tranvías que tanto habían sufrido durante la revolución ya no eran un gran negocio. Al mismo
tiempo en que los tranvías se convertían en eléctricos el 7 de septiembre de 1914 don J.
Inés Regalado fundó el primer sitio de automóviles con 24 Ford , 1 Hudson , 1 studebaker, 1
Dodge y 1 charmin . Cobraba 0.50 por carrera 2.00 por hora. En 1916 don José de la rosa
estableció el suyo al lado poniente del jardín Escobedo. Hacia 1918 el propio don José de la
rosa trajo los primeros autobuses urbanos. Cobraban cinco centavos y solo tenían cupo para
8 pasajeros . Por incosteables apenas duraron un año. Para 1925 volvieron los autobuses.
En 1928 ya estaban de fijo yen 1930 se estableció la unión de camioneros en la ciudad . El 7
de abril de 1932 por deudas la cía. de luz corto el servicio en la noche y con ello la empresa
se declaró en quiebra al día siguiente ya no corrieron más los tranvías, dejando a manos
llenas a su competidor el nuevo servicio de los autobuses Ford modelo traídos por Don Juan
Ochoa Vásquez .
Etapa IV
En la década de los 80 's existían 25 rutas de autobuses urbanos, para principios del siglo
XXI existen 34 rutas organizadas en 6 líneas de carácter gremial , estas son : Línea Tequis y
anexas , Línea Soledad , Línea Guadalupe, Línea Saucito, Línea Morales y Línea
Tangamanga. Siendo las rutas 3, 7, 13, 14, 15, 17, 19, 23 Y 25 de rentabilidad media , es
decir tienen una menor cantidad de pasajeros y las rutas 16, 9, 8, 10, 1, las que mayor
rentabilidad tienen (SEDUCOP, 1997) , principalmente debido al recorrido que realizan a las
colonias más densamente pobladas como es la colonia Satélite , la colonia Progreso,
Tlaxcala , Tequisquiapan , la Industrial Aviación , Saucito y Soledad (INEGI). La mayoría de
estas colonias tienen la característica de que sus habitantes tienen menor capacidad de
ingreso y por lo tanto una menor capacidad para comprar un vehículo propio, con excepción
de Tequisquiapan y la Industrial Aviación . Estos factores en definitiva repercuten en el modo
de transporte. Cabe destacar que los permisionarios ya se han acostumbrado a ciertas vías
por las que pasan ciertas rutas y no tiene en cuenta nuevos asentamientos y centros
gravitacionales a las cuales concurren los habitantes.
Hasta aquí se resumen los distintos estadios históricos, que se observan en la tabla 4. En
esta se aprecia la relación de los distintos estadios históricos con la expansión urbana, la
cantidad de población , cantidad de automóviles y sistema de transporte público de la
ZMSLP-SGS.
Página 48
-----------------------------------------~
1:
1: 1:
Tabla 4. Relación Área , Población , Transport e y Modelos Económicos
ANO I HECT AREAS I HABITANTES I AUTOMOVILES I TRANSPORTE PUBLICO i MODELO ECONOMICO 1592 10.93 1000 Colonialismo 1630 3000 Colonialismo 1746 118.09 8500 Colonialismo 1785 25000 Colonialismo 1803 163.84 12000 Colonialismo 1822 14561 Arrieros y carreteros Independencia 1857 187.04 26700 Diligencias Independencia
11 líneas de tranvía de 1892 233.47 68401 mulas Crecimiento hacia afuera
8 líneas de tranvía eléctrico, primeros
1921 479.06 57353 autobuses Crisis económica 1930 74003 Primeros coches de sitio Cardenismo
Sustitución de 1940 808.09 77541 importaciones
Sustitución de 1950 81936 importaciones
Sustitución de 1957 1155.31 140000 importaCiones 1960 170377 Desarrollo estabilizador
Crecimiento económico 1970 2308.1 239661 acelerado
Introducción masiva del 1980 7263.43 411544 29313 automóvil Neollberal 1990 6 131 73 55320 Neoliberal
25 Rutas de Autobús 1995 733773 89025 Urbano Neoliberal 2000 16426.03 798782 191241 Neoliberal
*(308,315) 34 Rutas de Au tobús ~ __ 16735.45 901902 213631 Urbano (1 ,000 unidadesl Neoliberal
Fuente ArchiVO HistÓriCO, BiblIOteca de la UASLP, INEGI, TranSito Municipal, Casa de la Cultura ElaboraCión ropla • Int granda taxIs
camiones camionetas para car a mo OClcl as
A partir del decenio 1970-1980 empieza un crecimiento acelerado de la población urbana
tanto en el mundo, como en México. En 1970 en el medio urbano vivía sólo en 49% de la
poblacíón total del país, para el 2000 se regístra un cambío notable, favoreciendo el
predominio de la población urbana sobre la rural , al alcanzar el 67% de la población total del
país (Gutiérrez de MacGregor, 2004 :15). Así mismo hay un fuerte aumento en el número de
ciudades, un aumento creciente en el grado de urbanización y un aumento en la
concentración geográfico espacia l de la población en grandes ciudades (Gutiérrez de
MacGregor, 2004:21 ). En la ZMSLP-SGS este crecimiento explosivo de la población urbana
generó un fuerte crecimiento espacial horizontal de la mancha urbana , aunado a un
crecimiento importante del parque vehicular, el cuál fue cada vez más necesario para
conectar las distintas zonas de la ciudad , este crecimiento del parque vehicular también
tiene como causas un mayor ingreso económico de la población , facilidades de crédito para
adqu irir un vehículo , una cultura del automóvil , derivado de los procesos económicos macro
globales y el modelo neoliberal de consumo masivo que actualmente se tiene en el pa ís .
Página 49
Gráfica 1. Crecimiento de la población urbana de la Zona Metropoli tana de San Luis Potosi 1930-2005
Crecimiento de la Población Urbana población urbana
1000000
900000
800000
t: 700000 -o u .!!! 600000 .o o Q.
(1) 500000 "O "O
"' 400000 :2 e "' 300000 u
200000
100000
o 1920 1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010
año
Elaboración propia Fuente· INEGI , Censos hl óncos d pobla Ión
En la gráfica 1 se muestra el crecimiento de la población urbana de la zona metropolitana de
San Luis Potosí a partir de 1930 hasta el año 2005 , y en la cuál se ve claramente que es en
la década de 1970 cuándo se inicia un crecimiento acelerado de la población , este fenómeno
va correlacionando con el crecimiento horizontal de la ciudad , del crecimiento del parque
vehicular y el modelo económico neoliberal.
La densidad de población a través del tiempo es un ind icador interesante de medir. Se utiliza
principalmente para cuantificar el uso de suelo. Esta tiene una relación importante con los
dhtiñtos modos de transporte, la movil idad y desde luego la forma en que se desenvuelven
las personas en el ámbito social y económico. A nivel zona metropolitana esta ha ido
disminuyendo conforme el paso del tiempo , pasando de un valor máximo de 292.97 hab/ha
en 1892 a un valor mínimo de 48 .62 hab/ha en el 2000 (ver gráfica 2) . Esto significa que en
buena parte del siglo XIX hubo un crecimiento de la población más no de la mancha urbana,
la cuál creció apenas 70 hectáreas en un siglo, mientras que la población urbana creció en
un 600%, esto contribuyó a una alta compactación de la población en prácticamente el
mismo espacio y por lo tanto el modo de transporte más frecuente fue el peatonal. Mientras
que en el 2000 se registra el valor mínimo de densidad de población durante cuatro siglos,
con una mayor dispersión de la población , siendo el modo de transporte principal el veh icular
y transporte público para cubrir mayores distancias en un área cada vez mayor (mapa 12).
Página 50
Gráfica 2. Densidad de población de la ZMSLP-SGS de 1592-2005
Densidad de poblac ión
350 .00
300.00 292.97
250 .00
200 .00
150.00 142.75
119.71 121 .17
100.00 91.49
73 .24 95 .95 103.83
50.00 56 .65 48.62 53.89
0.00
. 1592 1746 1803 . 1857 1892 1921 1940 1957 1970 1980 2000 . 2005
años
Elaboración propia . Fuente: INE GI , Censos hi stóri cos d población
Mapa 12. Buffer cada 1000 metros y evolución historica
BUFFERS A CADA 1000 METROS Y EVOLUCiÓN HISTORICA DE LA TRAZA URBANA DE LA ZMSLP - SGS
N
Escala
0051 3 4 5 v -=-=-==--===::J_ K,Iometros
o
1, ! , I !! • I
Simbo logía
ZMSLP -SGS 2005
Buffers a cada 1000 m Iros
0 1600
[ - - 1700
1797
1856
1891
1924
1938
1958
1970
0 1986
0 2000 ElI o HWln lobo (,IJ~tfO 5." .. no tf1 b.'t .lo !laL,!,) 1M pb<r>t'f .~"'t:", _'~.'I'."ci.'k ... ", ~n,«J:OI' .·.1/r·'II~ !M,'.".,,14/j .,-.¡I.,.- M • ... ' J' ••
...... -"SGS~ ... '.:IT .... tlI ... ,.¡ ........... ~ .. s ... .,JoI. '" ..... .
Página 51
En el mapa 12 se representan los limites históricos desde 1600 hasta el año 2000 de la
mancha urbana y buffers generados a cada 1000 metros partiendo del centro histórico, esto
con la finalidad de conocer los desplazamientos máximos de la población en los distintos
estadios históricos. Se puede evidenciar que hasta el año de 1938, la distancia máxima de
traslado de extremo a extremo de la población dentro de la zona urbana era de apenas 2
kilómetros . Cabe decir que en aquellas fechas los modos de transporte eran el peatonal , el
tranvía y los primeros coches de sitio (tabla 4) Podemos concluir que había una re lación
estrecha entre el uso de suelo y el transporte . Para la década de 1970-1980 con la
introducción masiva del automóvil se da un expansión de la traza urbana , es decir las casas
habitación , los centros comerciales se establecían en cualquier punto sin importar el factor
distancía, ya que el automóvil podía recorrer esta distancia en poco tiempo Esto trajo como
consecuencia una disminución en términos generales de la densidad de población y una
dependencia cada vez mayor del automóvil para trasladarse, aunado a un mayor
individualismo en torno al uso del automóvil.
Finalmente se puede observar que durante el transcurso de la historia el mayor crecimiento
espacial de la mancha urbana es hacia el oriente y noreste respecto del centro histórico,
alcanzando límites máximos de entre 7 y 9 kilómetros respecto al centro , generando que la
población que va habitando en la periferia tenga que trasladarse una mayor distancia . La
distancia promedio de traslado de la población se cuadriplicó en 50 años, pasando de 2
kilómetros a 9 kilómetros lo que hizo necesario el uso de algún tipo de transporte.
Comentarios Finales del Capítulo 1
Al estar ubicada la ZMSLP-SGS en el centro norte del país , le sitúan cerca zonas
metropolitanas como León, Querétaro, Aguascalientes y Zacatecas a prácticamente igual
distancia. Así mismo la ZM de Guadalajara , la ZM de Monterrey y la ZM de México forman
parte de la conexión con la ZMSLP-SGS a través de las distintas carreteras de carácter
regional e internacional que atraviesan al estado de San Lu is Potosí , esto afecta la movilidad
y el tráfico interno de la ciudad . La tendencia del crecimiento de la población urbana va en
aumento, así como el crecimiento del parque vehicular y el crecimiento espacial de la
mancha urbana , esto tiene consecuencias en la movilidad de los habitantes. El transporte ha
tenido a lo largo de la historia sus propias transformacíones tecnológicas , teniendo
repercusiones en el espacio , en las relaciones sociales y económicas de está zona
metropolitana, aunado a las propias transformaciones de la sociedad , conjuntamente con los
modelos económicos y políticas públicas que a la vez afectan a la movilidad intraurbana.
Página 52
2 MARCO TEÓRICO - CONCEPTUAL
La presente investigación se enmarca dentro de la geografía del transporte y la geografía
urbana y se apoya en la geografía de la percepción . El objetivo de este capítulo es abordar
cada una de estas geografías tanto en los conceptos, las teorías y modelos que manejan , al
igual que de otras ciencias. Así mismo determinar cuales pueden ser las más úti les para la
presente investigación .
2.1 Antecedentes de la Geografía del Transporte
La geografía del transporte de acuerdo a B.S. Hoyle descansa en dos ideas principales. La
primera es que el transporte es por si mismo una industria compleja en térmi nos de usos de
suelo , trabajo; la segunda idea reside en que las faci lidades del transporte y servicios,
tomado de manera global es un factor principal , afectando el medio ambiente y la
distribución espacial y desarrollo de todas la formas de actividad económica y social (Hoyle,
1992:5). Así mismo lo define como el estudio de los sistemas de transporte y su impacto
espacial y descansa sobre los principios de la movilidad universal y la multidisciplinaridad
(Hoyle, 1991 :9). Esto es debido a que su estudio requiere de una aproximación de distintos
enfoques y ciencias, por su complejidad.
Alfred Hettner definía la geografía del transporte como la disciplina de investigación del
sistema de flujos de circulación , al que comparaba con la circulación sanguínea del cuerpo
humano. Tanto Ratzel y Vidal de la Blache analizaron la circulación de personas y
mercancí~s sobre la superficie terrestre (Segut Pons, 2004:49) . De está manera se estarían
elaborando los primeros estudios del transporte .
A nivel mundial la geografía del transporte tienen estudios importantes , sin embargo en
nuestro país ha sido un área poco estudiada . Destacan los estudios elaborados en Francia ,
Gran Bretaña y Estados Unidos, países en donde el transporte ha tenido gran peso en el
desarrollo económico (Villaseñor, 2004 :9). Por lo tanto, es de gran importancia la realización
de más estud ios en pa íses en vías de desarrollo en relación al transporte y a la movilidad
dentíO de las ciudades , de (nanera que no siempre se esté sujeto a ia importación de
tecnologías sin la debida planeación de estas en tomo a las zonas urbanas.
Página 53
El estudio del transporte desde la perspectiva geográfica data de 1841 , cuando J.G. Kohl
público su libro "El transporte y los asentamientos humanos en su dependencia de la
configuración de la superficie terrestre" en donde presenta modelos teóricos sobre redes de
comunicación (Villaseñor, 2004:9). J.G. Kohl fue el primer geógrafo que emprend ió el estudio
de los modelos teóricos de las redes de transporte , intenta esclarecer la influencia que
ejercen las diferentes formas de la superficie de la tierra sobre la comunicación y la
configuración de las poblaciones, así mismo anal iza diversa figuras geométricas: el círculo,
el cuadrado , el triangulo , la elipsis (Potrykowsky, 1984:88). Actualmente Kohl es considerado
el padre de la geografía de los transportes , debido a sus aportaciones como el efecto de las
rutas de transporte en la localización de centros urbanos.
El término de circulación , concepto importante en el estudio de la movilidad lo introduce
Huckel para referirse a la incidencia de los medios de transporte en el paisaje y como éstos
eran capaces de modificar el paisaje (García, 1986: 293). Después de la segunda guerra
mundial se asiste en geografía a la introducción de nuevos métodos y técnicas de análisis ,
con ello, al desarrollo de la llamada geografía cuantitativa o nueva geografía (García , 1986: 293) .
A fina les de los años sesenta del siglo XX y principios de los setenta se empezó a
caracterizar por prestar especial atención al propio ser humano, a su comportamiento y a los
condicionamientos socíales de sus desplazamientos. P.O. Muller (1976) dio el nombre de la
Geografía Social del Transporte, desarrollándose simultáneamente con los estudios
cuantitativos (Potrykowsky y Taylor, 1984:93) . La línea de investigación teórica que se
seguirá es la geografía social del transporte, sin embargo no se descartaran los distintos
modelos matemáticos y la utilización de los sistemas de información geogrMica propios de la
tendencia positivista . Es decir se tendrá en cuenta tanto los elementos cuantitativos como
cualitativos . Potrykowsky divide los diferentes aspectos a estudiar por parte de la geografía
social del transporte , en la percepción , la movilidad y las actitudes sociales (ver figura 3) .
Desde mediados del siglo XX ha habido una separación ideológ ica entre los geógrafos
especializados. Por un lado los que se van a mantener en el marco teórico de la geografía
cuantitativa y los que abordan los problemas medio ambientales y sociales que afectan al
conjunto de la población , es decir tienden a una geografía social.
Página 54
Figura 3. Esquema de la Geografía Social del Transporte
GEOGRAFIA SO-·I.", DEL TRp.f\~,~ ,K TE
MOVILIDAD
Elaboración propia Fuente Potrykowsky y Taylor, Geogra ia del Tra sporte, 1984
Surge un gran interés por la localización espacial de la población , las actividades, el espacio
terrestre, la organización espacial , distribuciones , asociaciones y estructura espaciales. E.
Ullman (1949) manifiesta un especial interés especial por el transporte y en este sen tido ,
concibe a la geografía como el estudio de las relaciones espaciales (García , 1986: 293) . Así
mismo sostiene la idea de que el transporte es un elemento sumamente importan te en la
economía de cualquier país , así como un factor esencial en la formación espacial y en el
funcionamiento de los sistemas económicos (Hernández Hernández, 2004 : 14).
Los años sesenta se recurren más a métodos cuantitativos y modelos, sobretodo modelos
gravitatorios, teoría de grafos, anál isis factoria~ , programación lineal (Potrykowsky, 1984: 16)
Peter Hagget plantea modelos locacionales, sistemas de redes , nodos , jerarquías,
superficies aplicados a la geografía del transporte (García , 1986: 297) .
K.J. Kansky a partir de la teoría de grafos , construye una serie de modelos gravitacionales y
de generación de redes, según la idea de interacción espacial de Ullman. Kansky fue uno de
los pioneros del auge del enfoque desagregado en los estudios del tráfico urbano: analizó y
estructuró la configuración del movimiento hasta pasar a identificar a los grupos de población
que estaban relacionados con los distintos componentes d",i movimiento (Daniels, 1983: 56) .
En 1968, Bertalanffy desarrolla la teoría de sistemas, la cual se determina por la visión
Página 55
estructural ista de los fenómenos , así como por la relación con el principio de la global idad
introducido en el medio geográfico. Se basa en tres premisas:
Todo sistema comprende un objetivo o función que gobierna su comportamiento , todo
sistema posee una estructura bien definida compuesta por un conjunto de elementos en
interdependencia y todo sistema permite un anál isis cuantitativo de los elementos y las
interacciones que los componen es decir del output o rendimiento del sistema (García , 1986:
297). Así , algunos geógrafos retoman la teoría de sistemas que es utilizado en las ciencias
físicas y biológicas y lo extrapolaban a la ciencia geográfica .
A finales de los sesenta y principios de los setenta la geografía de los transportes se nutrió
entonces de conceptos y términos de sociolog ía, política y psicología , llamándose así la
geografía social del transporte , y la cual realiza estudios sobre percepción del medio
geográfico, movilidad y actitudes sociales ante las innovaciones del transporte . Utiliza como
fuentes primordiales los mapas mentales y las encuestas (García , 1986: 298). La geografía
social de los transportes no prescinde de las técnicas , métodos y modelos en uso. Wheeler
utiliza el análisis factorial , teoría de grafos y las cadenas de Harkov. Tito Alegría (2006) tiene
estudios sobre la eficiencía del sistema urbano y papel sector inmobiliario y la planeación en
la ciudad de Tijuana. Su estudio consistente en la mala planeación toca el aspecto de la
pésima vial idad en aquella ciudad y sus repercusiones en la pérdida de oportunidades de
ínvers ión .
El sociólogo estadunídense Charles H. Cooley (1894) con su estudio de "La teoría del
transporte" es el antecedente de la geografía social de los transportes (Aguilar, 1994: 169) ,
este basa sobre la influencia de rutas de transporte en la localizacíón y desarrollo de centros
de comercio, así mísmo propuso el análisis de las interrelaciones entre los diferentes
subsístemas que componen el transporte. James H. Johnson en su libro de Geografía
Urbana, nos habla de la importancia del transporte en la influencia en la morfología urbana y
sus modificaciones como fue el ferrocarril y luego el efecto de los tranvías "que hubo en la
ciudad de San Luís Potosí", en la morfología urbana y el crecimiento de las grandes arterias
de tránsito. De acuerdo a Potrykowski y Taylor (1 984), la geografía del transporte ha pasado
por cinco tendencias: Orológico paisaj ista , Fisiográfico Técnico, Mercanti l, Económica y
Socia l. La tendencia orológico paisaj ista relaciona el transporte dentro de un ámbito más
cercano al físico . Las tendencias fisiográfica-técnica y mercantil explican el proceso de la
geografía para estudiar los transportes y la circulación desde una orientación técnica y
administrativa .
Página 56
Tabla 5. Tendencias de la Geografía del Tra nsporte
TENDENCIA
I Corológica Paisajista
Físiográfíca-Técníca
Mercantil
Económica
Socíal
CARACTERISTICAS AUTORES/ESCUELA
Físico-Reg ional. La vía de comunicación Ritter, J.G.Kohl , E.Reclus , W Gotz ,
constituye un elemento más del paisaje F.Ratzel. A. Hettner y Shluter
--
natural. Antropogeográfia alemana y Geografía
Francesa
La circulación se contempla La Place, J Bruhnes, Vldal de la
básicamente en su relación técnica con Blanche, Kruger., O Blum, Matzne tter
el transporte y el medio geográfico. Escuela Alemana y Escuela Francesa ---------~~------
Enfoque Histórico-Comercio . El M.Sorre , E. Otremba y PGeorge , U.
comercio es el factor desencadenante Toschi .
de la comunicación y alrededor las Escuela Alemana y Escuela Francesa
redes de transporte. Mezcla las
tendencias anteriores.
Fenómenos corográficos . Interacción E. Ullman, E. Taeffe y W Garnson ,
entre los transportes y la estructura W.Bunge, W.lsard, Hagget Charley
económica espacial. Div isión Geográfica Escuelas norteamencana , rusa ,
del trabajo . Modelos de simulación y polaca , Inglesa, sueca y holandesa
gravitatorios. ---- -- - -- f- --- _
Comprensión del comportamiento de la JO Wheller, M E Hurst , Hurst
sociedad . Aborda problemas ecológicos, CCarma lion y F Ratzel
energéticos y de organización Escuelas norteamencana , rusa ,
polaca , ing lesa , sueca y holandesa
Elaboración propia Fuente Villa señor. Alma Los Mega roy ctos del sector transporte y su Impac o en la Z e 2004
En la primera se establece la relación del transporte y los métodos de construcción de la
infraestructura y sus posibil idades pa ra evadir las barreras geog rá ficas, en la segunda el
transporte se plantea como un elemento complementario del comercio, más no como parte
del mismo. Estas tres primeras tendencias surgen de la escuela alemana y de la geografía
francesa .
Las dos siguientes tendencias surgen de las escuelas norteamericanas, rusas, polacas ,
inglesa, sueca y holandesa. La tendencia económica , tiene una orientación un tanto
cuantitativa es ahí donde predominan los estud ios estadísticos . Y finalmente la tendencia
social surgida a finales de los 60 's y principios de los 70s, ayuda a comprender la
reestructuración de los terri torios . La tendencia social surge a partir de las limitaciones que
muestran los estudios técnicos - económicos , para expl icar los resultados indirectos y
negativos asociados al transporte. La geografía social aborda los problemas inherentes a la
Página 57
L-_____________________ _
sociedad , generados por los efectos indeseados del transporte . Considera el transporte
como un hecho social. Un aspecto importante es que la tendencia social de la geografía del
transporte no descarta los métodos estadístico y matemáticos. Así pues está sería la línea
en la que giraría la presente investigación , aunque esto no significa que las otras tendencias
no sean de utilidad , sino todo lo contra rio, ayuden a complementar la investigación
Como parte del marco teórico se aborda de manera general a la geogra fía urbana , ya que es
en la ciudad en donde están asentadas las vialidades y por consiguiente el transporte. Las
ciudades siempre están en constante cambio a través del tiempo, es por eso que se hace
necesario vincular el transporte con los procesos propios de las ciudades. Después de 1950,
la geografía urbana ha llegado a ser parte esencial de la geografía . Esto fue en gran parte
por las consecuencias de la segunda guerra mundial y en la cual la ciudad fue una de las
grandes protagonistas.
Las primeras obras de Geografía Urbana serían alemanas. Uno de los fundadores sería a tto
Schluter por un art ículo de revista en 1899 y como primer tratado de geografía urbana el de
K. Hassert en 1907. Los estudios de geografía urbana tendrán así , desde 1950, dos líneas
muy bien definidas, una trad icional , asentada firmemente en la Europa occidental conti nental
y especialmente en Francia, y otra nueva nacida en Alemania y Gran Bretaña , desarrollada
principalmente en los Estados Unidos. En 1933 en Alemania Walter Christaller con la teoría
de los lugares centrales hizo una de las aportaciones teóricas de mayor trascendencia para
el futuro desarrol lo de la geografía urbana (Aguilar, 1994:134).
En la etapa de la geografía urbana en la nueva geografía se da la Revolución cuantitativa en
los 40's 50's y culmina en los 60's dando paso a la nueva geografía. Posteriormente se da
una insatisfacción ya que no siempre los modelos matemáticos y de ra íz económica
constituían adecuadas descripciones y/o explicaciones de la realidad , lo que hace difícil su
comprensión y no facilitando tampoco el rápido y adecuado desarrollo de la teoría
geográfica. Uno de los autores es Herbert Simón , quien en 1957 desarrolló una teoría
integral sobre la formación de decisiones acerca del comportamiento humano. J. Wolpertt y
T Hagerstrand desarrollan la geografía del comportamiento, información que recibida por el
hombre determinaba una imagen de la realidad a partir de la cual se produce la toma de
decisiones por parte de cada individuo. Está parte es importante para la tesis ya que se va a
requerir de la percepción de la gente para la toma de decisiones y por lo tanto estaria
enmarcada en la geografía urbana social , teniendo en cuenta los aspectos ambientales.
Página 58
2.2 Marco Conceptual
En este apartado se explican los principales conceptos sobre los cuales versa la presente
investigación y que son importantes para la comprensión de la misma. Se inicia con el
concepto de espacio urbano, el cual es definido por Dollfus (1982) como la superficie
ocupada por la ciudad , la cual contiene superficies edificadas, jardines, vialidades,
transportes , áreas de esparcimiento y ocio, instalaciones industriales, además de que es en
la ciudad donde se desarrollan la mayoría de las actividades terciarias y secundarias
(Dollfus , 1982 de Castelán , 1994:8). Ligado a la ciudad se hace referencia el concepto de
sub-centro , el cual es defino por la Dirección General de Reordenación Urbana y Protección
Ecológica (DGRUPE) como el espacio situado estratégicamente, el cual ti ene funciones
predominantes de equipamiento regional y primario para el servicio público (Castelán ,
1994: 16).
Así mismo otros conceptos y en especifico modelos a abordar serán el modelo de
generación de viajes el cuál es el numero de viajes generados por cada una de las zonas,
en está caso serían los nueve sectores en que está dividida la zona metropol itana , para lo
cual se adaptará y se llamara específicamente zonas generadoras de flujos , este concepto
se desarrollará en la metodología y posteriormente en los resultados. Así mismo en relación
con el concepto anterior se tomara el modelo de atracción de viajes , el cuál identifica las
áreas de atracción generadas por cada uno de los distritos (Hernández, 2005 :39) , para el
caso de la presente investigación en vez de distritos serán colonias , Ageb (Área
Geoestádistica básica) y sectores, de igual manera se desarrollara de manera personal
como centro de atracción de flujos, que serán aquellos centros que tengan un importante
equipamiento , infraestructura y en el cual la población tendrá buena parte de sus destinos
hacia estos centros . El modelo de distribución de viajes se menciona como la generación
de una matriz origen-destino de viajes (Hernández, 2005 :39) . Está matriz origen-destino se
desarrollara en la metodología, a partir de la generación de una base de datos de los
resultados de las encuestas , agrupando estos en las diferentes escalas de colonias , Ageb
con los sectores .
Otro de los conceptos ligados con la ciudad y la presente investigación es el de transporte
que de acuerdo con Soria , citado por Segut Pons, Joana María, significa el desplazamiento
de algo más allá de una frontera , sea está natural o artificial , aludiendo a dos elementos
básicos ; el propio desplazamiento, el movimiento y el espacio atravesado delimitado por una
Página 59
frontera , mensurable, definido (Seguí , Petrus, 1991). Así mismo de acuerdo con la misma
autora el transporte alude a los desplazamientos de elementos materiales, mediante un
sistema móvil soportado por una infraestructura, sigue un trayecto o ruta de forma orientada
desde un origen hacia un destino (Segut Pons, 2004: 33). Así mismo la ruta de transporte
es el conjunto de líneas de transporte que unen diversos puntos , nodos o local idades
(Anaya, 1991 : 13).
Se reconocen cuatro modos en el estud io del transporte : terrestre , marítimo , fluvial y aéreo.
Para la presente investigación se referirá al terrestre, específicamente al de pasajeros . Está
modalidad tiene dos modalidades:
1. Intraurbano, que cubre las necesidades de desplazamiento en el interior de las
ciudades .
2. Interurbano, que satisface los requerimientos de movimiento entre ciudades (Anaya ,
1991 : 10).
Así mismo se destacan cuatro elementos técnicos en relación al transporte , estos son :
1. El soporte : que se refiere al medio sobre el cual se desplaza el vehículo.
2. La infraestructura: El acond icionamiento del medio del transporte , necesario para el
transito del veh ículo.
3. El vehículo: medio activo en el que se realiza el desplazamiento de personas o carga .
4. Las estaciones de transferencia : instalaciones donde el pasajero o la carga aborda
o abandona el vehículo (Anaya , 1991 : 10).
Todos estos elementos se vinculan y van configurando una red de comunicaciones interna
de la ciudad . Sin embargo no hay que descartar el elemento humano dado por el usuario, el
cual está integrado por: conductores, peatones, ciclistas y pasajeros (Cal y Mayor, 2007:42) .
El peatón sería la población en general 'y por jerarquía es el más vulnerable . Así mismo el
ciclista es otro elemento igualmente vulnerable , ya que se mezcla entre peatones y
vehículos y fuertemente susceptible de sufrir accidentes , sin embargo el uso de la bicicleta
es una buena opción para trasladarse a cortas distancias , ya que no contamina , tiene un
ahorro considerable , no requiere de una infraestructura costosa , es saludable para quien lo
practica y ayuda a una disminución en la congestión vehicular. Otro usuario del transporte es
el conductor, definido por Cal y Mayor (2007) como el individuo capaz de conducir, y
adaptarse a las condiciones del veh ículo de motor. Sin embargo, si el conductor carece de
destreza e ignorancia para trasladarse adecuadamente por las vialidades respetando la
señalética , puede ocasionar accidentes a los demás y a si mismo. El pasajero es aquel que
Página 60
-------- ~ -
se traslada de manera pasiva en algún tipo de transporte público o semi público de un origen
a un destino .
Así mismo la geografía de los transportes la definen como el estudio de los sistemas de
transporte y sus impactos espaciales o el estudio de los movimientos y sus modelos
espaciales de la estructura de las redes y de las dinámicas espaciales que estas generan .
Manejan distintos tipos de distancia , tales como la distancia espacial definida como la
distancia real o física cuando nos situamos en el plano del espacio absoluto euclidiano, y la
distancia perceptiva que es la distancia relativa medida sobre un espacio asimismo
relativo en sus dimensiones.
Otro concepto importante es el de ruta definida como la simple relación o arco entre dos
nodos que son parte de la red. Las mismas autoras mencionan el concepto de espacio
relativo, que es cualquier punto no es solamente una localización en el espacio , sino
también en el tiempo. Los nodos constituyen los focos de generación y atracción de flujos ,
es donde convergen como mínimo tres o más vías o líneas de transporte de acuerdo a
Potrykowski Marek y Zbigniew Taylor (1984). También mencionan el concepto de vía la cual
llaman a la parte de suelo destinada al tráfico de vehículos y por lo tanto acondicionada
para este fin .
La movilidad de acuerdo a Potrykowski y Taylor es resultado de la conjunción de la
accesibilidad y la distancia y se debe a consecuencia de la falta de equilibrio espacial entre
la oferta y la demanda. Asi mismo la movilidad es una actividad humana fundamental y
necesaria , pero es restringida por la fricción de la distancia (Hoyle y Knowles , 1999: 1 en
Villaseñor, 2004 :9). Así mismo la movilidad se refiera a la facilidad o dificultad de movimiento
entre dos puntos . Este mismo concepto en áreas urbanas se relaciona con el transporte y la
vialidad , ambos facilitan el movimiento físico de la población . (Castelán , 1994: 1 O) .
La accesibilidad es otro concepto de gran importancia para el estudio de la movilidad ,
según las autoras Segut Pon s y Martínez Reynes (2004) la definen como la capacidad que
posee un lugar para ser alcanzado desde lugares con diferentes localizaciones geográficas.
Es la cualidad de un punto o de un área para reducir los obstáculos en la comunicación de
los componentes de un sistema espacial. Otro concepto ligado con los anteriores es el de
flujo , el cual es definido como la cantidad de bienes o personas trasladados desde el punto
de su expedición hasta el punto de su destino (Anaya, 1991 :14).
Página 61
En lo que respecta a la clas ificación de las vialidades, está varía de acuerdo al país , sin
embargo se pueden clasificar en tres grandes gru pos: Principales (arterias) , secundarias
(colectoras) y locales ; Las carreteras y calles principales : son de accesos controlados
destinados a proveer alta movilidad a grandes vo lúmenes de tránsito de paso y de poco o
nulo acceso a la propiedad lateral , se conectan con el sistema de autopistas y vías rá pidas;
mientras que las calles colectoras: son las que ligan las calles principales con las ca lles
locales, proporcionando a la vez acceso a las propiedades colindantes; las calles locales
son de accesos no controlados que proveen fácil acceso a la propiedad latera l, de
volúmenes de tránsito menores (Cal y Mayor,2007:1 07-11 O) Así mismo se pueden
mencionar la siguiente clasificación de acuerdo a Ruth Castelán :
Vialidad de acceso controlado, las cuales son de gran longitud y tienen capacidad para
grandes volúmenes de tránsito y de ci rculación continua , un ejemplo de ello sería la Avenida
Salvador Nava . La vialidad primaria la conforman la mayoría de los ejes viales, vialidades
rad iales , viaductos , vías de acceso controlado y aven idas importantes, ejemplo de ello sería
el Eje Vial Ponciano Arriaga y las vías secundarias, de menor importancia, que tienen
acceso a comercios y domicilios . El tipo de vialidad va en correlación directa con el grado de
movilidad , aunado a otros factores ta les como el nivel de servicio, el tipo de pavimento. En la
figura siguiente se muestra los grados de movilidad y accesibilidad de acuerdo a la jerarquía
víal , que por supuesto no siempre responde la movilidad a la jera rquización vial debido a los
factores anteriormente mencionados.
Figura 4, Clasificación funcional de un sistema vial
'" ..!!? ro
-§-. 5 el:
'" Cl . !!! -ex:
"ª Cl c: ::::; B :> '" o (1)
~
'" '" ~ .3
P rin cipales S ecu n darias L ocales
A CCES IBILI DAD
Elaboró Hyllan Lobo Guerrero Serrano Fuente Cal y Mayor, Ingeniería de Transito, 2007
Página 62
- - - - ----------------~
Otro concepto utilizado es el nivel de servicio, el cual sirve para medir la calidad del flujo
vehicular, es una medida cualitativa que describe las cond iciones de operación de un flujo
vehicular; estas condiciones se describen en términos de factores tales como la velocidad y
el tiempo de recorrido , la libertad de realizar maniobras , la comodidad , la conveniencia y la
seguridad vial (Cal y Mayor, 2007 :355). Aunado a los elementos de la estructura vial se
encuentran las barreras , la definición más común es la de obstáculo , según el diccionario de
la lengua española . Para este caso se va aplicar para aquellas estructuras que imposibilitan
o dificultan la movilidad tanto de personas como del transporte privado y público. Estas
barreras pueden ser ríos , vías de ferrocarril , montañas. El concepto de tráfico es definido
como la circulación de vehículos por calles , caminos . Así mismo, es el movimiento o tránsito
de personas , mercancía , por cualquier otro medio de transporte .
El transporte público comprende los medios de transporte en que los pasajeros no son los
propietarios de los mismos, siendo servidos por terceros (Cal y Mayor, 2007: 538). Este
servicio suele ser suministrado tanto por empresas públicas o de gobierno como privadas.
Existen diferentes tipos de transporte público urbano enfocado al transporte de pasajeros
tales como: Autobús , tranvía , metro, tren ligero , microbuses. Para el caso de la Zona
Metropolitana de San Luis Potosí-Soledad de Graciano Sánchez, estaríamos hablando del
autobús como el único tipo de transporte público, el cual es operado y administrado por
empresas privadas .
Dentro del análisis de la movilidad se consideraron cuatro principios fundamentales en la
geografía , mencionados por el geógrafo francés Olivier Dollfus , como son : el principio de
localización , de causalidad , de conexión y principio de temporalidad .
El principio de localización responde a la pregunta ¿Dónde se da ese hecho o fenómeno
geográfico? Y toma en cuenta algunos aspectos espaciales tales como la latitud , longitud ,
altitud , límites, así como la superficie y tipo de proyección . Este principio fue formulado por
Federico Ratzel a principios del siglo XX.
El principio de causalidad fue formulado por Alexander Von Humboldt y responde a la
pregunta ¿Por que se da ese fenómeno geográfico en ese espacio? Determina las causas y
características de los hechos y fenómenos (Galindo cita a Dollfus 2004 : 13), es decir permite
conocer los factores que actúan sobre el sistema con sus correspondientes consecuencias .
Página 63
El principio de conexión es formulado por Jean Brunhes e indica que todo hecho o
fenómeno geográfico debe ser estudiado como un todo y no de forma aislada , es decir
responde a las preguntas ¿Con quién y en dónde más se presentan estos fenómenos
geográficos?
El principio de temporalidad o actividad es propuesto por Jean Brunhes y señala que todo
se encuentra en constante transformación , esto tiene como agentes transformadores al
hombre y la naturaleza. Implica la creación de inventarios y su constante renovación , así
como la comparación entre los hechos y fenómenos (Galindo 2004: 15).
Estos principios son fundamentales para la elaboración y manejo de un Sistema de
Información Geográfica; este se puede definir como un sistema de hardware, software y
procedimientos diseñados para realizar la captura , almacenamiento, manipulación ,
administración , análisis , modela miento y presentación de datos u objetos referenciados
espacialmente para resolver problemas complejos de planeación , administración y gestión
(NCGIA,1990) .
Por último se cita el concepto de movilidad urbana sostenible, que se define como la
forma de desplazarse eficientemente en la ciudad , tiene un profundo respeto por los
usuarios de las calles y el medio ambiente . Se explica como el desplazamiento de personas
donde se minimiza el costo energético , la contaminación y se reducen así mismo las
fatalidades humanas producidas por accidentes de transito. También se define como el
desplazamiento de personas dentro de una ciudad para integrar las diferentes funciones
urbanas y ofrecer acceso al trabajo, la educación , los servicios de salud , la recreación y el
abastecimiento de víveres a través de cualquier medio de transporte (CEIT 2001 ).
2.3 Estructura Urbana y Modo de Transporte
Existen diversos arquetipos de ciudad en relación con el transporte. Cada uno de estos
arquetipos responde a elementos históricos propios de la ciudad , tecnolog ía, así como
modos de transporte, sin olvidar las políticas públicas. Los elementos que componen estos
modelos son las arterias principales, autopistas, vía de autobuses urbanos, vías de tren ,
sub centros , como se muestra en la figura siguiente .
Página 64
Figura 5. Modelos de la relación entre la política de transporte y estructura urbana
(1) FuI! motorisation strategy
Autopista Sub centro
Vialidad pnnclpa l
(Iii) Strong-centre strategy
- Autopista Vialidad principal
Vía fé rrea
Sub centro
I (11) VVeak centre strategy
Autopista
! Vialidad pnncipal
l (iv) Low-cost strategy
Vialidad principa l
Vía férrea
Sub ce tro
Sub centro
Vialidad prioritaria de au obús
Traducción propia Fuente' Mlchael Paclone. Urban Geography a global perspectlve, 2001 cita a M Thompson Great cl tles and thelr rafflc
1977
Página 65
En la primera figura correspondiente a la estrategia tota l de motorización , es una estructura
urbana que permite el uso total del automóvil. Este tipo de ciudad se compone de arterias
principales, autopistas y gran cantidad de sub centros distribuidos de manera homogénea en
toda la ciudad . La ciudad de los Angeles en Cal ifornia se acerca a este tipo de modelo,
ciudad que tiene la más extensa infraestructura vial del mundo.
En la segunda figura , estrategia débil en el centro, se compone de arterias principales ,
autopistas, sub centros , vías de tren . Es una ciudad con una red radial de caminos y una red
de vías de tren que dan servicio a la parte central de la ciudad (Pacione, 2001 : 258) .
Menciona el autor que está combinación de anillos y vías radiales atrae desarrollo industrial
y comercial y genera el desarrollo de sub centros. La ciudad de Boston en Massachusetts en
Estados Unidos es el ejemplo de este arquetipo.
En la tercera figura se trata de un centro de estrategias fuerte . Menciona el autor que en
tales ciudades el sistema de transporte es diseñado para mantener un cen tro fuerte. La
posición dominante del área central requerirá una alta ca pacidad del sistema de transporte
público . El ejemplo de está estructura urbana es Tokio.
En la cuarta figura se tiene una estructura urbana de una estrategia de costo menor. Se trata
de ciudades en lo que una minoría son dueños de automóviles. Los problemas de tráfico
existentes requieren la utilización y maximización de la infraestructu ra existente . Es una
ciudad con alta densidad de población con un centro que es servido por gran ca ntidad de
líneas de transporte . La ciudad que lo ejemplifica es Hong Kong .
Para- el caso de la zona metropolitana de San Luis Potos í-Soledad de Graciano Sánchez,
correspondería más con el modelo numero tres , el cual se identifica con el de una estrategia
de un centro fuerte , aunque sin la gran cantidad de sub centros de este modelo y si con un
deficiente sistema de transporte públ ico, en donde las vías de tren no funcionan como
sistema de transporte de personas, sino más bien actúan como una barrera física artificial
que divide la ciudad en dos partes . En cuanto a la relación entre la estructura urbana y el
modo de transporte dominante se mencionan las ciudades de peatones, las de los tranvías y
las ciudades dependientes del automóvil. La ciudad de los peatones tiene una densidad de
100 a 200 personas por hectárea y es accesible caminando. La ciudad de las vías férreas va
de 70 a 100 personas por hectárea y se ejemplifica por las ciudades de Europa y Norte
América del siglo XIX . Las cuales se desarro llaron a lo largo de las vías.
Página 66
Para el caso de las ciudades dependientes del automóvil las densidades oscilan entre 10 a
20 personas por hectárea , así tenemos colonias de baja densidad y un alto uso del
automóvil. Muchas de las ciudades del mundo en desarrollo pasaron por una rápida
transición de la ciudad tradicional de peatones a una ciudad dependiente del automóvil
(Pacione, 2001 : 554). La ZMSLP se acercaría más a una ciudad dependiente del automóvil.
Figura 6. Relación entre forma urbana y modo de transporte dominante
rOUl6S
Im""aylrtlclc:l
RaJ1lmn&it POOtNt:rtan
.... , pod.'!i:5'
lr.I 'odo &uburb (!JI1c De3ed)
PtW' l~ re~kll!t'tlaI CulS*MC
E.t.-utben or speaaJ '1J'al
IoaWllrl,I uses
ttlgh densrty
Transi t city • Mlxed densitv • Mlxed use . • Grid based • Centratlsed
Traditional wa lking city • H'gh dens,ty • M,xed use · Organlc
Automobile-dependent city • Low d.nslty • Separa'od uses
~~""'-:-~'--:-- • ~~';;~s2~db:~~d ~--'-'--r"\:-C • Decenlralised
Fuente Urban Geography A global perspectlve PaclOne, M ,London, 001
Pá gina 67
2.4 Problemática actual de la vialidad , tráfico y transporte en la Zona Metropolitana de San Luis Potosí - Soledad de Graciano Sánchez.
En relación con los problemas actuales presentes en la ciudad de San Luis Potosí y su zona
conurbada Soledad de Graciano Sánchez en relación a la movilidad , se mencionan las
siguientes :
Existen zonas de gran congestionamiento vial dentro de la ciudad lo cual repercute en una
deficiente movilidad de la población . Así mismo se tienen una gran cantidad de accidentes
que lejos de disminuir, van en aumento , teniendo como implicaciones, una gran cantidad de
lesionados, muertos y en la parte económica se tienen perdidas por el orden de los 50
millones de pesos al año. Sumados estos 4 años, entre 2005 y 2008 da la cifra de casi 204
millones de pesos .
Las vías con mayores accidentes viales son , la Av. Salvador Nava Martínez, Boulevard Río
Santiago , Boulevard Antonio Rocha Cordero y la Carretera 57 . Estas 4 vialidades suman
casi el 25% del total de accidentes viales registrados anualmente en la ciudad .
Las vías que mayor volumen de transito registran y por lo tanto repercute en la movil idad y
en accidentes son : Reforma, Av. de la Paz, Av. Muñoz, Av . Hernán Cortes, Av ., de la
Magdalena , Av. Morales Saucito, Av . B. Anaya , Av. José de Gálvez, Av. Industrias, Av.
México, Av . Carranza , Av. Himno Nacional , Av . Nereo Rodríguez Barragán, Av. Zapata ,
Calzada de Guadalupe, Constitución , Eje Vial , Av . Universidad, 20 de Noviembre y Av.
Damián de Carmona (Tránsito Municipal de San Luis Potosí , 2008).
De acuerdo a los censos del INEGI el crecimiento del parque vehicular ha sido vertiginoso
sobre todo a partir del año 2000. Una de las causas de este incremento es debido a la venta
de automóviles a través de crédito. Existen 42 agencias de automóviles en la ciudad las
cuales venden en un promedio de entre 7mil a 14 mil automóviles al año , muchos de ellos
debido a los bajos créditos y facilidades de pago que ofrecen , lo cual significa que una
mayor cantidad de población de bajos recursos pueden adquirir vehículos con mayor
facilidad .
Página 68
Gráfica 3. Crecimiento del parque vehicular privado en la ZMSLP SGS
200000
180000
160000 VI o
""5 140000 u
.r:::. ~ 120000 > ~
"t:l
"t:l 100000
<a ~ 80000 'E <a U 60000
20000
O L-~--____________ ~~ __________ -= __ ~~ ____ ~ __ . ______ ~
. 1980 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 . 1997 1998
1999 2000 2001 2002 2003 2004. 2005
Años
Elaboración propia Fuente INEGI
Estos automóviles requieren de buenas vial idades, accesos adecuados, más sin embargo se
tiene una deficiente vialidad , pésima señalética , lo cu al nos da como resultado una menor
movi lidad , congestiona miento vial , accidentes y costos económicos. Así mismo el peatón y
cicl ista son los modos de transporte más vulnerables al flujo vehicula r y por ende no se tiene
una infraestructura adecuada para estos modos de transporte .
Los puntos conflictivos en la zona metropolitana se encuentran principalmente en el cen tro
de la ciudad . Aunque también se tienen muchos otros en varias zonas de la ciudad, siendo
la parte norte y este de la ciudad una de las más conflictivas . También la periferia del centro
se le cons idera como una de las más conflictivas, ya que mucho de los flujos vehiculares de
la semi-periferia y periferia es hacia el centro. Esto tiene como causa una mayor cantida d de
vehículos que circulan por la ciudad, barreras fís icas y artificiales, una infraestructura via l
que no se ha adaptado a estas nuevas condiciones , as í como la falta de planeación por
parte de las autoridades gubernamentales y la falta de cultura vial de la población . Todo esto
conlleva a que la ciudad co lapse en cuanto a su movilidad intraurbana, repercutiendo
seriamente en el ámbito económico, social y ambiental.
Página 69
------------------ - - -
2.5 Marco de Referencia de Políticas Públicas.
En el Plan Estatal de Desarrollo 2003-2009 para la Microrregión Centro en el cual está el
municipio de San Luis Potosí y Soledad de Graciano Sánchez en materia de vialidad se
tiene uno de los objetivos , el cual dice que se debe de acelerar los trabajos de construcción
de obras viales fundamentales como son varios puentes sobre la carretera 57.
San Luis Potosí forma parte de los 9 de 58 municipios del estado que cuentan con planes de
Desarrollo Urbano con Decreto Gubernamental del 24 de junio de 1993, (Periódico Oficial
del estado el 24 de Sep. de 1993) . Con el nombre de "Plan de Centro de Población de la
Ciudad de San Luis Potosí ." El municipio de Soledad de Graciano Sánchez obtuvo su
decreto en el año 2003 , con el nombre de Plan de Desarrollo Urbano de Soledad de
Graciano Sánchez.
El 13 de Marzo del 2003 en el Plan de centro de población estratégico San Luis Potosí
Soledad de Graciano Sánchez, se elaboró un plano de la ciudad y zona conurbada con la
estructura vial actual y propuesta . Este plano fue elaborado por la Dirección de Planeación y
Desarrollo. En el se detallan las vialidades primarias y secundarias, así como las propuestas
a corto, mediano y largo plazo.
En el documento "Plan Municipal de Desarrollo Urbano del Municipio Libre de San Luis
Potosí de Octubre de 2006 , se menciona lo siguiente :
Se describe la infraestructura a nivel regional en cuanto a carreteras se refiere, como es la
carretera 57 , 70 , 49 Y 80 Y el libramiento de 33 Km. de longitud para liberar el tránsito
regional. En el apartado de infraestructura regional se menciona que se debe de preservar el
derecho de vía establecido por las autoridades correspondientes, dependiendo de la
jurisdicción de la vía, de igual manera es indispensable que la vialidad , los derechos de vía ,
aceras , acotamientos y demás elementos que conformen el Sistema de Vial idad Primaria de
la Zona Urbana de San Luis Potosí quede libre de comercio ambulante o informal, tianguis,
ferias , construcciones provisionales o permanentes ; y así mismo en el caso de los ejes de
penetración y anillos regionales se confirma la prohibición de estacionamiento de vehículos y
para el caso de las vías urbanas de acceso controlado, avenidas principales , pares y ejes
viales , se recuperara en el corto plazo los espacios que actualmente se ocupan para
Página 70
estacionamiento de vehículos en estas vías para destinarlos a la circulación de los mismos,
ampliación de aceras y/o carriles exclusivos de transporte público o ciclo pistas .
En cuanto a los ejes de penetración se menciona que en las intersecciones de estas vías
con vías de jerarquía menor sean a desnivelo controladas por sistemas de semaforización.
También se alude a la construcción de otro anillo periférico ya que el actual lo consideran
inoperante por estar dentro de la zona urbana.
En cuanto al incremento del parque vehicular se menciona que se debe de hacer más
eficiente la sincronización de los semáforos además de una adecuada señalética . Se cita
que los principales centros de actividades como son la universidad , centros comerciales,
estadios , cines , parques recreativos en zonas opuestas a las tendencias de crecimiento
habitacional originan desplazamientos que causan conflictos de vialidad y transporte que
complican el funcionamiento de la estructura urbana .
En el apartado 111 titulado estrategia de ordenamiento ecológico y urbano se describen las
siguientes directrices:
Continuar con las tendencias de crecimiento positivo hacia el norte de la ciudad , con las
siguientes acciones urbanas:
Crear a corto plazo la estructura vial necesaria , particularmente el Segundo Anillo Periférico
(Arco Norte) y al mismo tiempo , iniciar el proceso de transformación vial dándole
características Urbanas al Primer Anillo Periférico, de manera tal que se convierta en el
soporte urbano que induzca el crecimiento hacia-la Zona Norte de la ciudad :
Ensanchar el derecho de vía dándole la sección necesaria para crear dos cuerpos centrales
con camellón y laterales en ambos sentidos. Solución vial a las intersecciones principales (A
nivelo Puentes Vehiculares) . Posibilidad de continuidad de la Av. Hernán Cortés hasta los
anillos periféricos en el sentido oriente poniente , sirviendo además de eje vial de soporte del
sistema colectivo de transporte urbano (autobús y tren ligero).
Implementación de un sistema coordinado de ciclo vías urbanas y corredores de transporte
urbano. Adecuación del espacio urbano y modificación al reglamento de construcciones
municipal para mejorar el confort y seguridad del peatón y personas discapacitadas.
Página 71
En este mismo plan se menciona al "Plan Estatal de Desarrollo U rbano de San Luis Potosí
2001-2020" y los objetivos del mismo en relación con la infraestructura vial son :
• Reforzar la comunicación entre los diferentes asentamientos que conforman al
municipio, así como abrir nuevas vías hacia las zonas de crecimiento.
• Extender la red vial primaria de forma homogénea hacia los diferentes puntos del
territorio buscando una integración con los asentamientos de las zonas urbanas y
rurales .
• Crear la infraestructura necesaria que permita la continuidad vial a través de las
barreras naturales y artificiales , buscando una vinculación con las zonas destinadas
para el crecimiento de la mancha urbana.
• Mejorar el estado físico de las vialidades deterioradas, con el fin de elevar su nivel de
servicio . Crear alternativas de circulación para las vialidades regionales y primarias, y
a los cruces conflictivos que presentan problemas de funcionamiento por saturación .
Plan del centro de población estratégico SLP - SGS marzo de 2003
En este plan se tiene una buena descripción de las vialidades, as í como su respectiva
jerarquización, se mencionan algunas deficiencias, las limitantes artificia les y naturales , pero
no se señala ningún tipo de planeación .
En estos planes se tienen algunos buenos puntos , sin embargo es poco lo que se está
haciendo realmente. Se descartan varios aspectos como población , destinos principales de
la población urbana , costos y tiempo, así mismo no se tiene realmente un buen diagnóstico
de la vialidad y mucho menos de la movilidad , aunado a una falta de datos. Se menciona en
el documento que hay que impulsar el crecimiento positivo al norte de la ciudad , sin lugar a
dudas no tiene nada de positivo esta proyecto, esta es una de las zonas de la ciudad más
marginadas, con problemas sociales, con una vialidad y movilidad deficiente. Antes de
seguir creciendo desordenadamente habría que planear adecuadamente lo que ya se tiene.
En general no se tiene un plan rector de movilidad de la zona metropolitana con el cual se
pueda planear adecuadamente la ciudad y mucho menos una coordinación adecuada entre
las distintas dependencias.
Página 72
3 METODOLOGíA
Este capítulo tiene como propósito indicar la metodología que se utilizó para la elaboración
del presente trabajo , así mismo las técnicas y material utilizados, tanto para el trabajo de
campo, como de gabinete. En general no hay una metodología específica para abordar la
movilidad en las zonas urbanas, algunos investigadores suelen abordar la movilidad en
relación con los usos de suelo, otros lo abordan desde métodos meramente cuantitativos
tales como a través de la teoría de grafos o análisis de redes .
Para la presente investigación se abordo desde la perspectiva de la geografía social del
transporte , ya que incluye tanto los aspectos meramente cuantitativos as í como los aspectos
sociales, a esto se le agrego los usos de suelo; Se fue integrando lo más posible todas las
variab les socio-económicas que intervienen en la movilidad urbana en un Sistema de
Información Geográfica (SIG) para su análisis , sin olvidar las implicaciones sociales y
ambientales, las cuales fueron abordados a través de encuestas a la población y entrevistas.
A continuación se menciona un breve resumen de los objetivos en torno a la metodología :
Para el primer objetivo se consulto bibl iografía y mapas en los diversos archivos,
hemerotecas y bibliotecas sobreponiendo las distintas trazas urbanas en digital en el
programa Arc Map para el análisis cartográfico . Así mismo se buscó información estadística
sobre transporte público desde el siglo XVI I hasta el presente siglo , número de habi tantes,
modelos económicos.
Para el segundo objetivo , se llevó a cabo la búsqueda de bibliografía e información de
vialidades, población , trasporte público y privado en las - fuentes oficiales tales cómo la
Secretaria de Comunicaciones y transporte, Secretaria de Finanzas, Tránsito Municipal de
San Lu is Potosí , INEGI , Instituto Municipal de Planeación de San Luis Potosí (I MPLAN) y la
consulta de la bibliografía se realizó principalmente en la Universidad Autónoma de San Luis
Potosí (UASLP) y en la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM).
Para el tercer objetivo se aplicaron encuestas a casas habitación tuvieran o no automóvil
para conocer el origen-destino de los automovilistas y usuarios del transporte público y su
percepción sobre este fenómeno, así como información adicional de las zonas y/o puntos
conflictivos de la ciudad que pudieran conocer cada usuario.
Página 73
Las zonas encuestadas fueron : Zona Centro-Siete Barrios , Lomas-Tangamanga, Morales
Industrial Aviación , Satélite-Progreso, Saucito-Terceras , Delegación Villa de Pozos, Soledad
Norte y Soledad Sur, se tuvo en cuenta el nivel socioeconómico de la población residente de
estas zonas , para determinar los modos de transporte.
Se utilizó un Sistema de Posicionamiento Global (GPS) para tomar los puntos más
conflictivos de congestionamiento vial en las principales vialidades y vaciar estos puntos en
el programa Arc Map para su posterior análisis , contemplando el origen-destino y hora de los
traslados de los usuarios del transporte público y privado.
Se realizó una entrevista a permisionarios relacionados con la problemática del transporte,
para conocer el punto de vista de ellos . Por último se analizaron las distintas rutas de
transporte público en un sistema de información geográfica (SIG), generando buffers para
determinar la influencia en los recorridos del transporte . Se analizaron los resultados de la
población en torno a la movilidad a través del SIG , generando mapas temáticos como fueron
los de puntos y zonas conflictivas , costos y tiempos de traslado por sector, movilidad ,
accesibilidad .
En las implicaciones sociales se cuantificaron por sectores los resultados de las encuestas
para conocer la percepción de la población en relación al transporte público y privado así
como la infraestructura vial de la ZMSLP-SGS. Al igual que lo anterior se consultaron
estadísticas sobre accidentes viales . En el apartado de las implicaciones ambientales
derivadas de la movilidad se realizaron mediciones de ruido urbano en las vialidades de
mayor flujo vehicular para posteriormente generar los mapas de ruido. En cuanto a la
contaminación atmosférica generada por fuentes vehiculares se consultaron estudios previos
de la ciudad de San Luis Potosí , lo cual nos aproximo a la realidad .
Para el cuarto objetivo se consultaron y analizaron diversos modelos en la literatura , así
como los resultados obtenidos en campo para la generación de las propuestas para el
mejoramiento del sistema urbano de movil idad en la zona metropolitana de San Luis Potosí
Soledad de Graciano Sánchez y las propias propuestas que se generaron a través del
análisis en gabinete y campo. A continuación se describe el proceso metodológico en la
siguiente figura que se siguió a lo largo de la presente investigación .
Página 74
Figura 7. Proceso Metodológico
Fuente Elaboración propia
IMP UNAM UASLP
INEGI , TRANSITO MUNICIPAL
- SCT I INTERNET
I '~----,------
REDACCiÓN
Página 75
3.1 Caracterización y delimitación de la zona de estudio, variables a considerar.
Se delimito la zona de estudio a nivel de zona metropolitana, ya que la movilidad no se
restringe a los límites administrativos de cada área urbana. A la vez la Zona Metropolitana
de San Luis Potosí Soledad de Graciano Sánchez (ZMSLP-SGS) se delimitó por sectores
los cuales son: Centro, Satélite Progreso, Lomas Tangamanga, Morales Industrial Aviación ,
Saucito Terceras , Soledad Norte, Soledad Sur, Delegación de Villa de Pozos y Industrial
Aviación . Está delimitación se consideró para el caso de la aplicación de las encuestas, ya
que la delimitación por colonias hubiese sido más complicado y hubiese tomado mucho más
tiempo y dinero, por lo que se optó por está delimitación, la cual es empleada por gobierno
del estado.
También se delimitó la ZMSLP-SGS por Área Geoestádistica Básica (AGEB) delimitación
que hace el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (I NEGI) para la elaboración de los
censos de población . De acuerdo al INEGI los AGEB son las subdivisiones de las Áreas
Geoestádistica Municipales (AGEM) , los AGEB se clasifican en urbano y rural El Área
Geoestádistica Básica Urbana que es la delimitación que se utilizó es una área geográfica
ocupada por un conjunto de manzanas que van de 25 a 50 delimitadas por calles , avenidas
y cuyo uso de suelo sea principalmente habitacional , industrial , de servicios , comercial Esta
división se apl ica para localidades que tengan una población de 2,500 habitantes o más o
que sea cabecera municipal , independientemente del número de habitantes. Se tomo tanto
la delimitación del año 2000 así como la del 2005, ya que hay variables del 2000 para las
cuales no hay información en el 2005. Las variables que se consideraron para la presente
investigación fueron :
Población total , densidad de población residente, Población de 15 a 59 años, Población de
60 años y más, Población Económicamente Activa , Población que percibe de 1 a 2 salarios
mínimos, población que gana más de 5 salarios mínimos, población ocupada en el sector
secundario, población ocupada en el sector terciario, total de viviendas habitadas, viviendas
que disponen de automóvil , todas estas variables a nivel AGEB. A estas variables se le
agregaron las rutas del transporte público, áreas de inundación y de escurrimiento, zonas
comerciales , industria , equipamiento (escuelas , hospitales, plazas, gobierno, mercados,
templos , puentes) , traza histórica de la ciudad , vialidades principales , vías férreas , densidad
habitacional , así como nuevas variables que surgieron durante en el trabajo de campo.
Página 76
3.2 Búsqueda de bibliografía y datos estadísticos
La búsqueda bibliográfica se inició en las bibliotecas de la Universidad Autónoma de San
Luis Potosí, pero al ser prácticamente nula la información relativa al transporte, se tomo la
decisión y se realizaron dos viajes a la Universidad Nacional Autónoma de México,
concretamente a la Biblioteca Central y a la Biblioteca del Instituto de Geografía en donde se
encontró bastante bibliografía consistente en libros, tesis y artículos tanto nacionales como
extranjeros. Se resumieron los textos más importantes.
En cuanto a los datos estadísticos se obtuvieron en el INEGI , Secretaria de Comunicaciones
y transportes (SCT) , Transito Municipal y en Finanzas (Gobierno del Estado) y en el Plan del
Centro de Población Estratégico San Luis Potosí Soledad de Graciano Sánchez, los cuales
fueron ordenados y graficados en Excel para su posterior tratamiento en un SIG .
3.3 Materiales utilizados
Los materiales utilizados para el trabajo de campo son formatos de Excel impresos , plumas
o lápices, receptor GPS, cámara fotográfica , sonómetro, tabla , cinta de medir y mapa de la
ciudad impreso. Para el trabajo de gabinete se utilizo una lap top y una computadora de
escritorio . El software que se manejo fue : Arc Map, MapSource, Iris Scince, Iris 4, Scince por
Colonias , ASAUCE, ERIC 3 y Auto CAD. Se utilizaron materiales como bases de datos
digitales, ortofotos e imágenes de satélite . Así mismo se manejó Excel para la generación ,
clasificación y cuantificación de las bases de datos obten idas en campo y gabinete.
3.4 Aplicación de encuestas a la población, acercamiento al objeto de estudio
Se realizaron un total de 300 encuestas (anexos 1) de carácter exploratorio a usuarios del
transporte público y privado con la finalidad de conocer de cerca el problema del transporte
entre la población as í como el grado de movilidad , los principales destinos, el modo de
transporte , con lo que se obtuvo una aproximación a la realidad del transporte entre la
población. Estas encuestas fueron repartidas en distintos puntos de la zona metropolitana,
se tomaron en cuenta factore como las colon ias de mayor población del centro y periferia
de la ciudad , así como distintos niveles socioeconómicos.
Página 77
Uno de los parámetros para la apl icación de las encuestas fue que la población tuviera un
mínimo de 12 años de edad ya que ellos suelen utilizar los modos de transporte por su
cuenta , así mismo que la muestra fuera para diversos sectores de la población en cuanto a
niveles socio-culturales , económicos. Una parte de la encuestas se realizó en las escuelas
desde secundaria hasta nivel universitario, otra parte fue llevada a cabo en el centro
histórico de la ciudad , ya que es una gran cantidad de población la que confluye al centro y
la última parte se realizó directamente en las casas-habitación de las colonias de mayor
densidad de población de todos los sectores de la ciudad .
Se llevo a cabo dos pruebas piloto antes de empezar formalmente la aplicación de las
encuestas, esto con la finalidad de correg ir posibles errores. Esta fue dividida en 5 partes, la
primera de ellas referente a los datos generales de la persona , con esto se definiría los
orígenes y estratos socioeconómicos de la población encuestada . La segunda parte fue
referente a la movilidad en si de la persona. La tercera fue la percepción que tiene la
persona sobre la vialidad y la movilidad. La cuarta parte fue para los usuarios del transporte
privado, todo lo relativo a su modo de transporte y la quinta fue para los usuarios del
transporte públ ico. Para aquellos que utilizaban los dos modos de transporte contestaban
ambos apartados (ver Anexo 1) .
Una vez que finalizó la aplicación de las encuestas, los resultados se capturaron y se
organizaron por origen y sector en una tabla en Excel y posteriormente se graficaron los
mismos y se integró en un SIG .
3.5 Ubicación espacial de las avenidas y puntos conflictivos , toma de puntos GPS.
Para la ubicación de zonas , avenidas y puntos conflictivos se consideraron varias fuentes de
información entre las cuales están los resultados de las encuestas , es decir las zonas
conflictivas que mencionó la gente para las cuales se procedió a su verificación en horas
pico , los cuales van de 7:30 am a 9:30 am, de 12:30 pm a 3:30 pm y de 7:30 pm a 9:30 pm.
Así mismo la observación propia , y se verificaron los nodos en la ciudad así como los datos
estadísticos de accidentes por parte de tránsito municipal de San Luis Potosí .
Se tomaron varios parámetros para ubicar un punto, zona conflictiva o avenida, los cuales
fueron : deficiencia en la movilidad, peligrosidad en el crucero, nivel de servicio de la vial idad,
señalética y conectividad.
Página 78
Una vez que se consideró prudente la localización de estas zonas o avenidas , se procedió a
georeferrenciar el punto o zona en cuestión a través de un receptor GPS, previamente
calibrado , tomando como validas las coordenadas de la red geodésica nacional. Se tomó
como error máximo de +- 5 metros; en la mayoría de los puntos georreferenciados
obteniéndose un error de +-3 metros para lo cual es bastante bueno, con algunas
excepciones en la zona del centro histórico que se obtenían valores de +- 6 Y 7 metros de
error, esto debido a la geometría del lugar.
Una vez guardado el punto GPS, se procedió a llenar un formato en el cua l se registró el
numero del punto GPS, la fecha , la hora, las coordenadas geográficas, el error en metros, la
referencia , el tipo de punto conflictivo (peatonal , vehicular, ambos , de ciclistas o alguna otra
combinación), el nivel de servicio de la avenida (A, B, C, D, E, F) de acuerdo con la
clasificación que sugiere Cal y Mayor (2007 :363), y por último se escribieron observaciones
del lugar en cuestión . Finalmente se tomaron fotografías del lugar. Se obtuvieron un total de
150 puntos conflictivos que varían en tipo y grado de conflicto en toda la Zona Metropolitana
de San Luis Potosí - Soledad de Graciano Sánchez.
3.6 Mediciones de ruido urbano
Como última parte del trabajo de campo se procedió a realizar med iciones de ruido urbanas.
Se realizó un muestreo en algunas de las partes conflictivas de la ciudad con un sonómetro
para determinar el nivel de ruido a la que está expuesta la población de manera cotidiana .
Algunas especificaciones generales del sonómetro utilizado fueron las siguientes:
-Tiene un rango de medición de entre 50 dB a 126 dB con un error de +- 2dB, un curva de
frecuencia A y C; la primera responde a frecuencias de entre 500 a 10000 Hz y fue esta la
que se utilizo para medir ruido en el área, la segunda capta frecuencias de 32 a 10000 Hz y
se utiliza para medir niveles de ruido de música , así mismo tiene una respuesta de
despliegue rápido y lento.
Los factores que se tomaron en cuenta para la medición de ruido , fueron : avenidas
importantes en cuanto a flujo vehicular, que tuvieran zonas habitacionales así como de
comercio, zonas donde transitara mucho la gente. Finalmente se determinó realizar las
mediciones en las avenida Universidad, la cual cuenta con zona de comercio y habitacional ;
Himno Nacional que igualmente tiene comercio, equipamiento y habitacional y en la cual
Página 79
transita mayor cantidad de personas, la Calzada Juárez la cual tiene equipamiento , es
comercial y habitacional ; Eje vial que en su mayoría es comercíal y por la cual circula gran
cantidad de vehículos así como peatones y, por último se realizó una muestra exploratoria
en la zona del Centro Histórico, el cual tiene una importancia fundamental en equipamiento,
comercio y por la cual circulan gran cantidad de vehículos y personas. Así mismo se
realizaron mediciones en zonas peatonales para tener una comparación en zonas
vehiculares y zonas peatonales exclusivamente, así como dentro del transporte urbano.
Todos los registros de ruido urbano en las vialidades y calles se realizaron en cada esquina
por un espacio de tiempo de 5 a 10 minutos para corroborar las mediciones. El horario fue
vespertino y en horas pico. Se registraron un total de 145 puntos. Las mediciones se
reg istraron en un formato en el cual se vaciaron datos como el numero del registro , la fecha ,
el horario del registro, los valores mínimo, máximo y promedio en decibeles (dB) más
frecuentes , el nombre de la vial idad en la que se tomo el registro , así como la referencia de
calles , el nivel de servicio de la vialidad y por último se anotaron las observaciones (Anexo 1).
3.7 Procesamiento de la información recabada en campo y construcción de bases de datos.
Una vez terminado el trabajo de campo, tanto la ubicación de las zonas conflictivas , las
encuestas a la población , como las mediciones de ruido , se procedió a vaciar los datos en el
programa Excel. Para el caso de los puntos GPS de los puntos y zonas conflictivas de
tráfico , se descargaron los datos del GPS al programa MapSource y de ahí se copiaron a
Excel , se le agregaron columnas con información como; numero de punto , fecha ,
coordenadas UTM, grado de error, tipo y grado de punto conflictivo, nivel de servicio de la
vialidad , zona donde se tomo el punto, referencia y observaciones. Posteriormente se
guardo el archivo con la extensión dbf, para así poderlo trabajar en un sistema de
información geográfica , para lo cual se trabajo con el programa Arc Map versión 9.2 .
Para el caso de las encuestas se capturaron los datos de las encuestas en Excel y se
separaron los resultados por orígenes y se catalogaron en el sector de la ciudad que les
correspondía , así mismo se separaron por ejes temáticos. Posteriormente se cuantificaron
los resultados y se graficaron los mismos, luego se capturaron los resultados por sector en el
software Arc Map para la generación de mapas temáticos .
Página 80
Para el caso de las mediciones de ruido, los resultados obtenidos se capturaron
directamente en el programa Arc Map. Posteriormente se procedió a la generación del mapa
de ruido, interpolando todos los puntos registrados . Está se realizó por separado para cada
vialidad y la zona centro. Para el caso de las avenidas se realizó con la interpolación lineal y
para la zona centro se realizó con la interpolación elíptica. Cabe mencionar que ninguna
interpolación es exacta , sin embargo, nos aproxima con bastante exactitud a lo realizado en
campo. El resultado de la interpolación fue generada en una imagen raster, la cual fue
referenciada , rectificada y guardada como imagen.
3.8 Almacenamiento y manejo de datos en un Sistema de Información Geográfica
De acuerdo con la enciclopedia libre un Sistema de Información Geográfica (SIG) es un
sistema de hardware, software, información espacial y procedimientos computarizados que
permite y facilita el análisis , gestión o representación del espacio. Otra definición más
completa nos dice que es un sistema de hardware, software y procedimientos diseñados
para realizar la captura , almacenamiento, manipulación , análisis , modelación y presentación
de datos referenciados espacialmente para la resolución de problemas complejos de
planificación y gestión (N.C.G.I.A. ,1990) De manera general los elementos de un SIG se
componen de un Software, Hardware, Usuario (Liveware), Procedimientos y Datos (figura 8) .
Figura 8. Elementos de un Sistema de Información Geográfica.
USUARIO
SOFTWARE INFORMACiÓN
PROCEDIMIENTOS
Elaboración propia Fuente Tutonales Programa Arc Map, 2006
Página 81
Uno de los elementos más importantes y valiosos dentro de un SIG y con la cual se puede
tener un buen alcance en el estudio de un determinado fenómeno o variable es la
información con que se cuenta y la cual es determinante en el resultado final. Así mismo los
procedimientos son importantes para llevar un orden , una buena depuración de la
información y un buen manejo del software, sin olvidar que el usuario le toca interpretar y
analizar los resultados . El mayor potencial de un SIG radica en relacionar la información
alfanumérica con los atributos espaciales como son los elementos vector (punto, lí nea y
polígono) y raster (pixeles) para su manipulación , diversos tipos de análisis , modelación y
que permite disponer rápidamente de la información con características espaciales lo cual le
da una gran ventaja frente a otros tipos de software que almacenan información
alfanumérica. Las aplicaciones de un SIG son diversas y van desde el ámbito natural como
el estudio y monitoreo de los recursos naturales , así como los sociales , demográficos y
económicos ; abordando desde escalas regionales hasta la urbana .
Para la elaboración del Sistema de Información Geográfica (SIG) se tomaron como base la
cartografía digital escala 1 :50 ,000 de las manzanas y AGEB 2005 (Área Geoestádistica
Básica) en formato dwg , el cual fue depurado y transformado a shapefil e (shp) en el
programa Arc Gis 9.2 para posteriormente georeferrenciar la capa vectorial en coordenadas
UTM (Unidad Transversal de Mercator) con el datum WGS 1984. Se utilizó esta proyección
ya que es más utilizada y es más exacta en la localización que las coordenadas geog ráficas.
A esta capa base se le agrego las diversas capas de información vectorial y alfanumérica
como fueron : AGEB 2000, AGEB 2005, la delimitación sectorial de la ci udad, zonas
comerciales y de servicios , industria, zonas de inundación , vialidades , rutas de transporte
público , densidad habitacional , equipamiento , delimitaciones históricas de la ciudad así
como la información generada en campo referenciada al espacio .- Para el caso de los Ageb
se seleccionaron únicamente las variables que serían de utilidad y por cada variable se
generó una capa .
Una vez obtenida toda la información se clasificó y ordeno por ejes temáticos dentro del SIG,
para así tener un orden y limpieza para el manejo de la información espacial. Los ejes
temáticos trabajados son: Ambiental y Físico, Movilidad , Sociales , Equipamiento y Servicios,
Infraestructura y Habitacional. Posteriormente, se seleccionaron los rangos de las variables
utilizadas que en la mayoría fue de 5 rangos en intervalos iguales.
Página 82
Figura 9. Interfaz de un Sistema de Información Geográfi ca
i:3 Población :;:¡ Attributes of AGEBS_2005_SL. .. '~ -º v
XTools Pro · :.-824 1)70 1454 173
~7t. l 1315 1 4 4~ ' 35 218 23:'(1 11 11';:! )6 , '8'l ~ o l\? 1:·19 607 "'~ IS1
!J~? 1139 1183 275 151 'st ...
4€61 na:! 1177 ;00 ..'7) ---Ed,to( •
· o San_L
· o Soled HISTC>RI(
, 0 Irl:'JSTP.
, o Indu;
· :J Jndus' . 0 MOJIUD·
SEC"-:JPE AGEBS 2(
, 0 ~GEB~
· o AGES,
· o C.,GEB~
· o AGEB,
· o 4.GEB~
· o O.GEAI
· o AGEB'
· o AGES!
· o ~GEBi
· o ~GEB,
· o AGEB'
· LJ ~GEB~
· n .AGEBS <
D I~~ [ S;;ce .' Sel
t;!raw'19 ' ~
1..91 614 .?tI'! ''''6 1053 511 376(\ '007 382-1 '653 S>lt.8 ;'8:'0 4L 19 2 ?
775 19J 4J5 :'~7
58' S .?8.6
6620 J098 1113 551 3869 1851 lt·51 800 6S6a "6: -~n :" : 144Q
~;83 Il,., 37b2 , ., J ~,O, ~ 1 ') <l
'%0 886
' :30 :'043 ~, ¿' 67
"'Jé 128 1
U(lJ Ff.,9
<)~ 1 ' :'4
-lO~; 1~1 1
-l 155 ::fUl _"l:.6 \180
Peil:lrd 14 4
F,71 '7" '" , 44 1tl5 l.J SJ~ 191 9: , " '510 _''- 4
¡Q71 "12 :!.¡ 8
1Q4f'1 an J )7
:" ~7 869 4-.!
~: 110 56 .:-08 58 .. 8
.lOJ2 500 ~6"¡
35:'2 654 3'::!. 5~? 14J 7"
:Ol:~ 36: 1 dt'~
162 'S
140.2 649 XI)
16;) '" ::6 1929 )-~~ :03 1 '.:(JI JI1ú 1't5
~J13 ti.iO i13 / , 2'31 '" 2'187 6~~ 31'
2S17 S"5A ~'N;i
14 49 l:P 'u, 1,' ,:. ~:'-:. 1"21
1 .. '01 0_"' ,,,. :l:'b J.E. 1178
.. 'l~i' 415 19~
1576 M'bt: 1 .... 4 ' v
Show ':'P le<ted • ds ....
• ,o • IJ I !l !!.... ~ . d..'
3.9 Resultados a través de mapas temáticos.
IÍlril 1)
ro Spa ,,1 ¡;nat;' .
Fuent e Are ap
Una vez procesada , clasificada y analizada cada variable se procedió a generar los mapas
temáticos, para los cuales se seleccionaron ún icamente las variables que intervenían en
determinado eje temático . Algunas variables se graficaron para así poder representarla de
una mejor m_anera , sobre todo para los resultados de las encuestas . Una vez elaborado el
proyecto de mapa de salida se guardo y se exportó el mapa como imagen en formato JPEG.
Así de está manera se concluyó el SIG , el cual puede ser actualizado constantemente,
modificado y aumentado en su caso.
En conclusión la metodología empleada durante la investigación consiste en tres métodos: la
búsqueda documental , trabajo de campo y análisis en gabinete. Estas tres maneras, ligadas
de manera armónica nos pueden aproximar bastante bien a un corte de espacio-tiempo del
fenómeno del movimiento en el espacio urbano, integrando las diver a va riables históricas ,
socio-económicas, geométricas y ambientales . Ningún método aislado por si mismo puede
abordar de manera completa la realidad de la movilidad urbana .
Página 83
4 RESULTADOS
4.1 Análisis Espacial de la Movilidad
Para conocer y analizar la movilidad de las personas que se trasladan de manera cotidiana
en la Zona Metropolitana de San Luis Potosí Soledad de Graciano Sánchez, se tomaron en
cuenta diversas variables tanto en el trabajo de campo como en gabinete. En los resultados
de las encuestas se tomaron en cuenta las variables como origen y destino de las personas
que utilizan algún medio de transporte , su ocupación , la edad , las principales vialidades por
las que circula , el tiempo de traslado, la causa de su desplazamiento, el costo de traslado, el
porcentaje de movilidad por vivienda y, la percepción de la problemática del transporte. Así
mismo en el trabajo de campo se tomaron en cuenta , principalmente, el grado de eficiencia
de las vialidades principales, el nivel de servicio de las avenidas, los puntos y zonas de
mayor confl icto .
En gabinete se consideraron principalmente variables como la densidad habitaciona l,
población total , densidad de población , viviendas que disponen de automóvil, zonas de
inundación , ingreso económico, distancias geométricas y elementos como nodos, arcos ,
barreras físicas natural y artificial. Todas estas variables y elementos se ordenaron y
analizaron en un Sistema de Información Geográfica , teniendo como delimitación tanto la
sectorización por gobierno como los Ageb del INEGI. A continuación se mencionan los
resultados de las encuestas en cuanto a movilidad de las personas.
4.1.1 Resultados de la Movilidad a través de las encuestas
Se realizaron un total de 300 encuestas a usuarios del transporte públ ico y privado,
repartidas en distintos puntos de la zona metropolitana, se tomaron en cuenta las colonias
de mayor población , del centro y periferia , así como los distintos niveles socioeconómicos de
la población . Una parte de la encuestas se realizó en las escuelas desde secundaria hasta
nivel universitario, otra parte de las encuestas se realizó en el centro histórico de la ciudad ,
ya que es ahí donde confluye buena parte de la población y la otra parte se procedió su
aplicación directamente en las colonias (ver mapas 13 y 14). Teniendo en cuenta un mínimo
de edad de 12 años para los encuestados, ya que a partir de esa edad se suelen trasladar
por su propia cuenta .
Página 84
Mapa 13. Puntos de muestreo de las encuesta s
Escala .-0-101-== __ == ___ k.ilome- os
o 05 I 4
Mapa 14. Orígenes de las encuestas
o
o o
~---o o o o o
o o o
o i
o f
.j
o o o
•
00 o
o o o o oo~. o
o o o o~ o
,/ o
Escala
•• • _ _ KJlometros tIl 3S 71 4 ~1~835
\
\
\ • \ \
o
-.,
o
\ \
o
~ N
N
) , ;'
'1 I
Plintos d Mu e treo d le S En lI esta,
Slrnbo log lJ
San LUI ' )otO~1
Soledad J - Graclan" anchez
~I Sectores Uso de Sue'o
• MlJe~ rPD Fnru?s as
SectOI "'~ dp 1.1 Z' n,t M plt( poi , 'lFl.l j . -
San L UIS P N':}<.J - C'nlPf1 .. ¡rj rl,. -.1, 1' I~jqn C' all' lit Z
Centlv
Sa lelltP rngl"Sc,
L I '11: 1(" T III J .• m H I I
Sa ucllo Tf-rCFr('l~
_ [',t:-'I .... ',l j( I(ll. " ,11 1 I··~' ." '.
: ..... r Ilr j l':t I J
~( h ¡e UI ,,",11[
E.abOtCo rl,II.' LA) I .• t, "'f letl~ '.'~'.' ~OI.-(,n" ••• ~'.,.JI- lr,' '''r''A1.1'1 M \( .r~ '.tu Esul~ I O f".,· •• 11'1['" ~f '-'1
Origenes de las Encuestas
Simbología
San LUI POloSI
Solecl;¡d de Gracl no Sa nche7
SeCIOI f'5 U~II d e S udo
o Encuestas Origen es
Spctores dI" 1" Znlld Mt-tf llpol rt .Hhl h ' n Lws PotO~1 ~J lt'lj . ld r!{, . 'l r l.1l1\ ...... 1rIi b. ',:
Cf'nr o
Sat~ llte F-'roqr"~l
Lomas r""garnang'
Mordlf"~ Inclu,Inal AVI';¡Clon
Sallel o T PI Cer.35
Zona Industrial
Soledad I lolte
ElaborO H>lIan L GUt-"ffeJ O Se/f::lOo ~ ., .> 1'''' • I
(da'"I,I, ' ... "'". '.C..: ; e:
Página 85
Los orígenes de los encuestados abarco prácticamente toda la zona metropol itana (mapa 2) ,
los estudiantes fueron los más encuestados con un 52%, los empleados con un 22%, los
profesionistas un 8.33%, hogar con un 7.33%, comerciantes con un 3%, docentes con un
1.33% y otros sin clasificar con un 6%.
Fue mayor el género femenino encuestado con un 58.67%, mientras que el género
masculi no fue de 41 .33%. En cuanto a la edad esta varió desde los 12 hasta los 74 años, el
promedio de edad de los encuestados fue de 27.86, mientras que la moda fue de 18 años y
la mediana fue de 23 años. Esto nos permite inferir que la mayoría de la población
encuestada tiene una edad suficiente para tener conocimiento de su espacio y sus
desplazamientos .
Gráfica 4. Zonas encuestadas por género
90 .00 I 8000
80 .00 I
70 .00 I 6897 7000
6111 6207
60 .00 5833 5867
5000 5278 Fe nlno 5000
50 .00 4722 M:IsclIhno ~ o
Q) 4133 ~ 40 .00 38 89 3793 c: Q) u ~ 3103 o el. 30.00
2000 20 .00
10.00
0 .00 O 5 <{ z O (/) w ~ (/) ~ e" O (/) ~ 1- ::J e" 1- -' Z Ü w ~ (/) (/) z s(/) (/)<{ , <{ ~ W O O I W zO <{::E (/» e" U Z el. U ON ::E<{ O ~ O (§ -'
-o oe" w<{
~ w <{ (/)
U el. -'-, el. 1- W I -'z ~~ O -' ::E <{w <{ W O w O N ~O 1- O~ 1- -' (/)
::E~ :::i 1- O -' Ü (/) w w O ::J 1- ::J O <{ <{
~ (/) (/)
Sectores
Elaboración propia
Página 86
En cuanto a los modos de transporte , es mayor la población que util iza el transporte público
con un 58 .67% , seguido del transporte privado con un 21 .33% en la zona metropol itana y los
distintos sectores de la ciudad , con la excepción de la zona de Lomas Tangamanga , que
registró un mayor uso del transporte privado.
Gráfica 5. Modos de Transporte
10000
9000
8000
7000
'" 6000 QI
F 5000 c:
QI
~ o 4000 · "-
3000 '
2000
1000 •
000 •
Sec tores de la Zona Metropolitana
I ,u
~ O .. o
~
Tran~porle PublICO
Transporte Pnvado
Transporte Publico y P"vddo
Transport e Publ ICO y Sornlpullhc:o (faJeI)
• Transpone SOf11lpubhco (TrlJ(l)
Peatonal
. BIClClo tA
CornblnactOn do: Va/lo~ Mot.Jo~ de TI"lnsporle
laboraClón propia
Las zonas que registraron mayor uso en el transporte público fueron Saucito-Terceras, Villa
de Pozos, Satélite-Progreso y Soledad Norte por arriba del 60%, sin embargo empieza a
existir una tendencia hacia el cambio del modo de transporte, del público al privado, es decir
prefieren el vehículo particular al transporte público, ya qué este último es deficiénte de
acuerdo a la percepción de la gente encuestada en estas zonas . Mientras en zonas como
Morales - Industrial Aviación , Lomas Tangamanga y Satélite Progreso la gente opta por un
uso combinado en el modo de transporte privado y públ ico, ya que ninguno de ellos es
completamente eficiente y lo utilizan de acuerdo a ciertas situaciones de trabajo o de
recreación . El uso peatonal fue mayor en soledad sur y en la zona centro. Aquí realizan sus
actividades de trabajo , estudio , recreación sin utilizar los modos de transporte convencional
ya que las distancias son mínimas. En cuanto a los destinos de la población encuestada , la
mayoría de las zonas y colonias son hacia el centro de la ciudad , mientras que otras zonas
de la ciudad estos destinos varían dependiendo de la cercan ía con estas zonas y
actividades.
Página 87
Gráfica 6. Principales destinos de la población encuestada
12000
100 1
80
4000 1
20 00 '
o o o:: fZ w U
.(/) O<{ f-O:: -w Uu :=Jo: <{w Ulf-
.. ·0 WUl
t::W ---'O::
~8 <{o:: Uln.
s ---'
~~ QCJ un. <{ W 80 ---' W o
W f-¡s Z o <{ o W ---' o Ul
Sectores de ta Zona Metropoli tana SLP _SGS
.J . I o:: <{ :=J Z Ul <{
O t::Ul <{---'<:) <{ ZOUl O O n. . W NO':; ---'
O O::Ul C/) W
DESTINOS
eeriro
Lomas Ta ama a
Morales Industnal Av,ac,on
Sau::,to Terceras
Sa teli te Progreso
Delegac,on V,lIa de Pozos
Zona ustnal
• Soledad Norte
Soledad Su
Elaboración prop'a
Los destinos son principalmente hacia el centro de la ciudad y específicamente hacia el
centro histórico y Tequisquiapan es del orden de un 54.42% del total de los destinos,
seguido del sector de la satélite progreso con un 15.19% y Lomas Tangamanga con un
13.78% específicamente Himno Nacional y Zona Universitaria Pon iente . En general los
movimientos son hacia sus mismas zonas .
En cónclusión , los movimientos- de la población en su mayoría son hacia la Zona Centro ,
hacia su misma zona de cada sector, hacia la zona de Satélite-Progreso , específicamente
Abastos, Universidades y zona de Lomas-Tangamanga. Por lo que se puede considerar tres
centros importantes de atracción de flujos .
Tiempo de desplazamiento
En cuanto al tiempo de desplazamiento de la población en todos los modos de transporte
(peatonal , ciclista , vehicular, transporte público) utilizados actualmente en la ciudad varían
considerablemente de zona a zona como se detalla en la siguiente gráfica (gráfica 7 y mapa
15). Esto debido principalmente al grado de conectividad , accesibilidad, estructura vial ,
distancia de los centros laborales y educativos y al propio modo de transporte utilizado .
Página 88
Gráfica 7. Tiempo de desplazamiento de la población
45
40
35
25
20 I
15 ,
10 ,
5
O
24 28
o o:: 1-Z W O
2662
191 4
37
,(f) O <{ 1--0:: -W 00 ::Jo:: <{W (f)1--
3189
'o W(f) t::w -'O:: W(9 1--0 <{o:: (f)n.
425
(f) zO ON - o un. <{W ~O -'<{ w-' o:!
405
W 1-o:: O Z O <{ O W -' O (f)
Sectores de la Zona Metropolitana
34 69
o:: ::J (f) O <{ O W
c5 (f)
3208
<{ z <{
<{~t3 zO(f)
~~~ O::(f)
W
Tie de splaza nto
ElaboraCión propia Fu nte TrabajO d campo
La Delegación de Vila de Pozos con 42.5 minutos es el sector de la ciudad que registra en
mayor tiempo promedio en el traslado de sus habitantes y la Zona de Lomas Tangamanga
es la zona de menor tiempo con 19.11 minutos. En general la zona norte de la ciudad con
los sectores de Saucito-Terceras y Soledad Norte es la más afectada en cuanto al tiempo de
traslado, así como la Delegación de Villa de Pozos que es prácticamente el doble que en la
zona de Lomas Tangamanga.
El promedio de las 8 zonas encuestadas nos dan como resultado 32 .08 minutos, es decir el
usuario en la Zona Metropolitana, ya sea de transporte público o privado tarda media hora
aproximadamente en llegar a su destino. Ahora si el usuario regresa dos veces a su trabajo
o escuela , prácticamente serían dos horas en transportarse diariamente, tiempo que
evidentemente puede emplear en el trabajo o aspectos recreativos , en conclusión el usuario
pierde bastante tiempo en el traslado a sus actividades cotidianas.
Página 89
Mapa 15. Tiempo de traslado por sector
TIEMPO DE DESPLAZAMIENTO POR SECTOR Y CANTIDAD DE OCUPANTES POR VEHíCULO SAN lUIS POTosí - SOLEDAD DE GRACIANO SÁNCHEZ
Escala
00.5 1 2 3 4 5 M.:JMII:JIM== ___ C== ___ Kilometros
Cantidad de ocupantes pOI ve hiculo por sector
Número de personas
j N
Sectorizac ión de la Zona Metropo litana de San Luis Potos i-Soledad de Graciano Sánchez
j
Simbolog ía Sectores
Ce ntro
Satelite Progreso
Lomas Tangamanga
Mora les I ndllstrial Aviación
Sallcito Terceras
Soledad Norte
Soledad Sur
Delegación Villa de Pozos
Zona Industrial
Tiempo de desplazamiento en minutos
SIN DATOS
15 - 20
20. 1 - 25
25.1 - 30
_ 30. 1 -35
_ 35.1- 42.5
=Iator~ Hyhan Lcbo Guerrero Serrano tasado en trabajO de campo duran e los meses de nov _ ~re del :008 a atol del :009 Pt o:¡ 9Caon WGS 1984 A :cna 14 '" Dan." D'IJ S 196" Ese a 1 ~
N
~!'<'1: .o :""'J'F :".Is.F~-·-.~""'''r~--''.''·-r"''I" ...... (' . r - •• ~·M~~aI2 -" (,"1I.:J;ItlO--V-_~
'-O ti al Ul '-O o 52 c:: al
'E ro N ro O Ul al
"O al
"O O O E al ¡:: l{) ~
ro o ro
Las causas por las que se desplazan los habitantes de la zona metropolitana son en su
mayoría por razones de escuela con un 43.67%, trabajo con un 31 .33% y, en menor
proporción se encuentra con un 4% los desplazamientos que tienen como causa las
compras y 3% las sociales (gráfica 8). Aunque estos porcentajes varían dependiendo del
sector de la ciudad , en general las actividades relacionadas con el trabajo, la escuela y las
compras se posicionan como las tres principa les causas de desplazamiento de la población
urbana.
Gráfica 8. Causas de desplazamiento
6000
5000
4000
.... .. Comprd!> ';0-e 3000 .. u (;
el. Trabato y Escuela
2000 I
• Compras con Vt:HI~IS (;. ItIS.l t.
1000 j
000 • - I I - I ~ 1I - I I l. O ;t U) rr ii'
« .... '" z Iíi w ,u U U i3 z cr
~9 ~ ~ U . «
O U)
Cf, ':J o( .... ü o( « " ~ cr ~ O .:. :,
~ w cr .... ¡¡¡ :5 cr
~ O Sv> «
O O U)
zO « w ~ O N @ O ~&' a: O Vl ¡¡j
" V> ':J w O
Sectores de la Zona Metropolitana de SLP _SGS
ElaboraCión propia
El dinero que gasta el usuario del trasporte privado varia de acuerdo a la causa del
desplazamiento y la zona , los gastos van desde los $20 pesos hasta los $100 pesos diarios.
Mientras en el transporte público va desde los $5.50 pesos hasta los $35 pesos diarios, esto
depende de la frecuencia , causas en sus desplazamientos y la distancia que recorren . El
gasto promedio de los habitantes a nivel zona metropolitana en traslada rse es de $21 .55
pesos , es decir representa el 40% del salario mínimo (gráfica 9 y mapa 16).
Página 91
Gráfica 9. Gasto en traslado de los habitantes de la zona metropo litana .
Gasto promedio diano
30 27 .82
25 .44 25 .95
25
21 55 19.51 20.24 20.04
20 I ~ 16 .91 16.4 5 (/l
o 15 (/l el)
el.
10 I
5
O « -1 (f) W o:: « O 0 w «z , (f) ,O z o:: z 0« W (f) z O 1- ::J « 1- (f) « wo::: O 1-0:: I- w O N o:: (f)
Z -11- - - w ::::¡o:: - O O _ (f) « ~ « (f) 0 0 0 0 0.. O «-10 W ~ « O::::J :=; ::Jo:: w 0 « w z « zO(f) O 0 0 0 0 > « w 1-0
S3 0 O O 0 0.. ' -1 Z ~~ « (f) 1- «o:: « W N 00..
~ (f) o..
¡jj~ O -1 0:: -1 W O I-(f) 0 -1 -1 (f) W :> O (f)
Sectores de la Zona Metropolitana
Elaboración propia Fuent Trabajo d campo
Como se puede observar en el mapa 16, el mayor costo en traslado se concentra en la zona
poniente de la ciudad (Lomas-Tanga manga y Morales-Industrial Aviación), esto debido
principalmente a un mayor uso del transporte privado , y el sector de Soledad Norte que
aunque el mayor modo de transporte utilizado es el autobús, también tiene costos altos de
traslado entre $25.1 a $27.82 pesos diarios , principalmente por la cantidad de viajes al día
que realiza el usuario y las distancias en el traslado en el vehículo privado.
Los sectores que gastan menos son: Centro con un rango de $18 .1 a $20 pesos diarios ,
Saucito-Terceras y la Delegación de Villa de Pozos de $16 a 18 pesos dia rios. Entre las
causas están principalmente un mayor uso del transporte público, peatonal y cicli sta en vez
del veh ícu lo privado, aunado a una buena cantidad de equipamiento , servicios y comercio
del mismo sector que hace que mucho de los desplazamientos sean hacia el interior de su
mismo sector y eviten traslados hacia otros sectores y por ende las distancias de traslado
sean menores con excepción de Vi lla de Pozos , de manera que disminuyen los costos de
traslado.
Página 92
Mapa 16. Costo de traslado por sector
COSTO DE TRASLADO POR SECTOR SAN LUIS POTosí - SOLEDAD DE GRACIANO SÁNCHEZ
c=J Modo de Transporte Privado
Modo de Transporte Publico
Modo de Transporte Publico
Esca la
0 0.5 1 2 3 4 5 -=-=-1== __ ==:::1 __ Kilom tros
Privado
j N
Sectorización de la Zona Metropolitana de San Luis PotoS I-Soleda d de Grac iano Sanchez
Simbología Sectores
Centro
Sél tel lte Progreso
Lomas Tangamanga
Morales Industrial AViac ión
Saucl to Terceras
Soledad Norte
So ledad Sur
legación lila de Pozos
Zon;) ndustrral
Costos por Sector (en pesos )
L-..! SIN DATOS
$16-$18
$ 18.1 - $ 20
$20.1 -$ 22
$ 22.1 - $ 25
_ $ 25 .1 - $ 27 .82
~ N
Elabore )'1I3n _000 uue"Tero Seranc liasajC e'"' ata o :!¿ _dPlpO :::urante los rneses de no .... tt:mblt::d :!0~B a acnl d¿l : 0)9 Ptc" wc ::1on WGS 1 ~ l rn, : on¡) 1':' N Ca"Ull o IJ 1 ~ Escala I 50000 : "-F-· :'.·<;.F;¡ - .-,,'" i:)tI ,,,::.- ~ -. ';"t;" .. ¡
Gráfica 10. Porcentaje de movilidad por sector.
80
78
76
74 "
72 ,
70 ~ o
<11 68 'i? - 66 c:
<11 o '- 64 o el.
62
60 ,
58 , o cr f-Z W U
,Cfl o <x: f-cr -w Uu ;:)cr <X: w Cflf-
,o WCfl f-w ::;cr W(:J f-o <X: cr Cfl CL
Cfl zo 0"1 -o UCL <X: w ~o ¡:j5 0-'
5
Sectores de la Zona Metropolitana
W fcr o z o <x: o W -' o Cfl
cr ;:) Cfl o <x: o W -' o Cfl
% Movi lidad
<x: z <x: f-Cfl
<x:::;(:J ZOCfl OCL' NO~
crCfl f-W
Elaboración propia
Por movilidad por vivienda nos referimos al grado de movilidad que tiene una familia . Esta se
graduó de O a 100, es decir cero significa que no existe ningún tipo de movilidad de la
viv ienda y 100 significa que todos los miembros de la familia tienen desplazamien tos de
manera frecuente . El promedio de movilidad para la zona metropolitana fue de 72 .53%, es
decir que la mayoría de los miembros de una familia de cuatro a cinco miembros se
desplazan con excepción de uno o dos, que suelen ser las personas de mayor edad . Los
sectores que tienen un mayor grado de movi lidad son: Morales-Industrial Aviación , Soledad
Norte y Satélite-Progreso y los de menor movilidad son el sector del centro y la delegación
de villa de pozos. Cabe recordar que el centro es una de las zonas en donde predominan las
personas de la tercera edad , influyendo en el grado de movilidad de este sector.
Se tiene un porcentaje alto de movilidad en las familias , ya sea transporte público o privado ,
para satisfacer alguna necesidad , principalmente trabajo y educación , en general hay una
tendencia alta de desplazamientos, en los que usualmente la esposa, los abuelos , son los
que generalmente se quedan en la casa y sus desplazamientos son una a dos veces por
semana y, en algunos casos, una vez cada quince días, las causas de los desplazamientos
de este sector de la población por lo general son compras , sociales y recreativas .
Página 94
Mapa 17. Porcentaje de desplazamiento por sectores
PORCENTAJE DE DESPLAZAMIENTO Y CANTIDAD DE VEHíCULOS POR VIVIENDA Y SECTOR SAN LUIS POTosí - SOLEDAD DE GRACIANO SÁNCHEZ
Cantidad de ehiculos por VIvienda
LJ 1 c=:J 2
c=J 3
Escala
OJ'5 1
4
4 5 .-Cl.IC' •• ==_~==-_. K lóme ros
'"'-_o -------
~ N
~ (
I
Seclorlzaclon de la Zona Mell opo lilana de San LUI s Potosi-Soledad de Graclano Sá nchez
Simbología Sectores
Centro
Satel ite Progreso
Lomas Tangamanga
Mora les Indust rial Avia c ión
Saucito Terceras
Soledad Norte
Soledad Sur
Delegació n Vi lla de Pozos
Zona Industria I
Porcentaje de desplazamiento por sector
% - 77 54 %
c=J 70 1 % - 74 %
'~ 65%-70 %
Sin Informac ión
N
ElabCfc -yhal~ lobo GUc=Jrf"'IO Seu no basado en trabajO de campe oAlrante le-s meses de nO'"embre del :OO~ a abril del 2009 ~... :. '': '-...1 ..... _ .J '.t '. • .. t •. • 1.... :....! J 1 : -.' ~ -"': ~-::_. ~. Sy .. , .... J.lru"". O!'. <.J :» 1.. ... t . ...c. _.~" Ot .." ... ../A _ ....
En cuanto a la percepción de la infraestructura de la vialidad por parte de los usuarios del
transporte público y privado de la zona metropolitana es calificada de regular por la mayoria ,
seguida de buena , mala, muy mala y excelente . En general está tendencia se repite en
todas las zonas de la ciudad con excepción de la zona centro en donde es regular en su
mayoría pero le sigue mala , as í mismo, en la Delegación Villa de Pozos no aparece ningún
calificativo de buena (ver gráfica 11 ).
Gráfica 11. Percepción de la Vialidad.
8000
7000 :
6000
~ 5000 •
Qj
5 4000 c: Qj
'-' ... o
el. 3000
2000
1000
000 . ~ o a:: f-2 W U
<{ ...J c.:> ~<{2 2 wiiQ
C/l<{ ...Jf-u <{:2' <{C/l<{ :2'<{ a::::>-oc.:> 00>
2 <{ ...J2 <{ f-
C/l 'o C/l o<{ wC/l 20 f-a:: ~w ON -w ...Ja:: -o Uu Wc.:> uQ. ::>a:: f- O <{w <{w <{a:: ~o C/lf- C/lQ.
...J <{ w...J O...J
;;
Sectores de la Zona Metropolitana
W fa:: o 2 o <{ o W ...J o C/l
a:: ::> C/l o <{ o W ...J o C/l
EXCELENl
BU NA
RCGULAR
MALA
UY MALA
ElaboraCión propia
Cabe destacar que dos de cada 10 encuestados piensa que la vialidad es buena , mientras
que el resto piensa que es de regular a mala y muy mala . Así mismo, la percepción de las
zonas de mayor tráfico varía de acuerdo a la zona y a los desplazamientos (mapa 18). Es
decir una persona que vive en abastos y su desplazamiento se da únicamente en estas
zonas , su mapa mental será de está zona y en la mayoría de los casos hacia el centro
histórico, ya que este último es un centro de atracción más importante de flujos y en base a
esto será su percepción . Dependiendo de la zona el que vive va a ser su mayor o menor
desplazamiento al centro , esto dependerá de los sub centros de cada zona que
prácticamente son inexistentes los cuales tienen la capacidad de suplir en mayor o menor
medida las funciones comerciales y de servicios del centro de la ciudad .
Página 96
Mapa 18. Percepción de la vial idad por sector
PERCEPCION DE LA VIALIDAD POR SECTOR SAN LUIS POTosí - SOLEDAD DE GRACIANO SÁNCHEZ
~ N
I
I
Escala
005 1 3 4 5 • _:JI-I:JII-== __ == __ Kilomelros
Sectorización de la Zona Metropolitana de San Luis Potosi-Soledacl de Graclano Sanc l1ez
Simbologia
Centro
eht e_Progl eso
Lornas_ Tangarnanga
Mora les_lndustrr al_AvlaClon
Sauci to_ Terceras
Soledad_No e
Soledad_Sur
Delegacion_ Vill a_de_ Pazos
ZonaJndustl ial
ZMS LP-SGS 2005
Percepc ió n de la Via lidad
Bu ena
L Regular
D ala
uf ~a la
Baboro ylr an obo Guerr ero l ana basado trob alO de campo . PI-.,.. '1 (".c:.IC~ ·~· Z:Ja· O::~. -. -.· ~- ..... F C!'>:'(r"
~\ N
=....-,. "E. ':" 9.F ;G;; ~u=,"- y .. &n. . e . l...JI.f:.JI.¡ S II'4Aj di 3t".c. T .Sr ..
Una vez obtenida la percepción de los usuarios, tanto del transporte privado como del
público , se procedió a cuantificar las zonas más conflictivas y su correspondencia con el
sector de acuerdo a los usuarios. A continuación se muestran los resultados en donde están
las zonas de mayor tráfico, as í como la cantidad de encuestados (ver tabla 6) .
Tabla 6. Las 25 zonas de mayor tráfico y conflicto vial de la zona metropolitana.
SECTOR DE LA CIUDAD
CENTRO
LOMAS - T ANGAMANGA
MORALES - INDUSTRIAL AVIACION . -SAUCITO - TERCERAS
DELEGACION VILLA DE POZOS
SOLEDAD NORTE
SOLEDAD SUR
ZONA METROPOLITANA SLP-SGS
SECTOR DE LA CIUDAD
CENTRO ._-------- ---LOMAS · TA~GAMANGA -'-- ---MORALES - INDUSTRIAL AVIACION
SAUCITO - TERCERAS
DHEGACION VILLA DE POZOS - - .-- -------"t SOlEDAD NORTE I
SOlEDAD SUR
ZONA METROPOLITANA SLP-SGS
SECTOR DE LA CIUDAD
CENTRO
LOMAS , TANGA MANGA
MORALES • INDUSTRIAL AVIACION
SAUCITO - TERCERAS
"'::., .~,r.,'_- ~~¡ \o.,: _~"'~
DELEGACION VILLA DE POZOS
SOlEDAD NORTE
SOLEDAD SUR
ZONA METROPOLITANA SLP-SGS
LAS 5 ZONAS DE MAYOR TRAFICO
CENTRO MUÑOZ HIMNO NACIONAL
6
12
1
O
4 I
23,
38
3
9
12
35
4
11
15
127
~
1
6
11
9
14
5 6 .", ..... -~ , - "
2
37
10 J ! 5
1 1
5 5 5
4 -_.~-
~ 22 22
6
V:1 .. l'
5
5
2' 31
3J. 20 '
3
AV UNIVERSIDAD
10
2
' " .~ '. !!'A,'
2
28
5
4
3
10 9 3
3
16 15 15
3
11
o
o
1
3
25
3
ALAMEDA
6
4
24
NICOLAS ZAPATA
5
3 2
6 3
14 12
COORDlllERA HIMALAYA
3
ElaboraCión propia Fuente TrabajO d campo
Como se puede observar la zona centro , la avenida muñoz, la aven ida Himno Nacional, la
avenida Universidad , la Alameda, la Avenida Salvador Nava, la avenida Carranza , la
Avenida Reforma, el Eje Vial y el distribuidor Juárez son las zonas o vial idades de mayor
conflicto según la percepción de la población. Todas estas zonas son importantes en cuanto
a equipamiento, servicios , comercio y ia propia conectividad con otros sectores de la ciudad .
Queda claro que se ha sobrepasado la capacidad de estas vialidades en cuanto al flujo
vehicular.
Página 98
Elección del modo de transporte
Cuando se le pregunto a la población , si tuviese que hacer una elección entre transporte
públ ico o privado, ¿Cuál modo de transporte elegiría pa ra trasladarse cotidianamente? Con
un 74.67% de la población encuestada elig ió el transporte privado, es deci r prefirieron el
veh ícu lo particu lar para traslada rse cotidianamente a sus actividades. Y con un 21 % de los
encuestados optaron por el transporte público, y de este mismo porcentaje una parte dijo
que se cambiaria al transporte público si este fuera más seguro e eficiente. El 2.67% de los
encuestados se mostro hacia ambos modos de transporte, ya que ninguno en si mismo
podría cumplir al 100% sus expectativas de movilidad .
En la mayoría de los encuestados que prefi rió utilizar ambos modos de transporte
mencionaron que trasladándose en vehículo particular se tiene la ventaja de no ajustarse a
ningún horario, es mucho más flexible que el transporte público, sin embargo tiene que
pagar parquímetros, tiene que sufrir por el tráfico , en cambio, el transporte público es más
barato , pero más inflexible e incomodo. Y por lo tanto , la mayoría optaría por transporte
públ ico en la mañana y vehículo particular por las tardes .
Gráfica 12. El ección del modo de transporte
90
80 ~8 38 80 '" 7&¡
70
620'
60
~ C1J 50 E c: Q) u 40 I o a.
30 , 27 59
24 14
20 1906 , 20 27 20
1667
10 i 4 ;6 5 56 556
• 19 345 3 45 o o 00 o o
0 -o o o 01J1> o o o o o o o o o
o o:: 1-Z w U
<! --' . C/) O <! w l? ,;,g;z O <! WC/) --' 1-Z wo::O 1-0:: ~W --' o::
C/)<! ...J ..... ü -w --'O:: >C/) O <!::;; <!C/)<! Uu Wl? z O z :2;<t 0:::J- :Jo:: 1-0
º~ o Ol? 00> <t w <t o:: :2; ~<t C/)I- C/)a.. u a.. <t --' z o <t <t w W 1- ~o --' --' O w C/) o
Sectores de la Zona Me tropo li tana
22 22
278 o o o
o:: :J C/) o <t o W --' O C/)
267 061
067 03:\
C/) l? C/)
I a.. --' C/) ::;;1 N
Transporte Privado
Transporte PublicO
Ambos
Semi Público (TaXl )
BIcIcleta
Peatonal
Elaboración propia Fuente Trabalo d campo
Página 99
En cuanto a la percepción del tráfico vehicula r dentro de 5 años, con un 91 .44% de la
población encuestada nos comenta que la situación del tráfico va a empeorar. Es decir hay
un gran escepticismo de que vaya a mejorar la movilidad , esto a pesar de que la mayoría
opta por el vehículo particular y está contribuyendo a un mayor caos vial , prefieren el coche
a utilizar el transporte público que parece ser más deficiente cada día .
Gráfica 13. Percepción del flujo vehicular dentro de 5 añ os .
120.00 '
100.00 1
~ o
80.00 1
.!l!, 60.00 ro -c: <11 U ... 40 .00 o
el.
20.00
000 ~ o a:: f-W u
<1: --' <fJ <.9 ~<1:Z 0<1: z wir º f-a::
<fJ<1: --'f-U -w <1:::?: ~<fJ<1: Uu ::?: <1: :::l- :::la::
00 > <1: w 0<.9 ::?: ~<1: <fJf----'Z <1: f--
'o <fJ w<fJ z O t:w ON --'a:: -o w<.9 U o.. f- o (3w <1: a:: w o <fJ0..
d:5 0--' ;;
W f-a:: o z o c3 w --' o <fJ
a:: :::l <fJ o <1: o w --' o <fJ
Sectores de la Zona Metropolitana SLP-SGS
Empeorara
SegUlra Igual
Mejorara
Elabor acrón propia
Los usuarios del transporte privado representados en un 21 % de la muestra , optaron por
este medio de transporte por varias razones . Una de estas razones fue el tipo de trabajo que
desempeñan , tal como el comercio y en la cual el vehículo particular los traslada más
eficientemente a varios puntos de la ciudad que el público, otra razón fue que el transporte
público no cubre sus necesidades de trasladarse ya que tenían que tomar dos camiones
para llegar a su destino, aunado a que tenían que esperar varios minutos el transporte
público y al momento de abordar la unidad, esta ya iba saturada. Una de las preguntas para
este sector en específico fue ¿Cuántos automóviles tiene? Esta pregunta tiene como
finalidad investigar que tanto está creciendo el parque vehicular por vivienda y si esto es
igual en todos los sectores de la ciudad . En general , la mayoría de la población tiene un
vehículo por vivienda, aunque esta situación ha ido cambiando en ciertas zonas de la
ciudad , como se puede ver en la siguiente gráfica.
Página 100
------ - - - - -
Gráfica 14. Cantidad de vehiculos por vivienda
~ CII '§ c:: CII
~ o
a..
12000 ,
10000 1
8000 I
60.00 1
40.00
2000
000 L-o o:: fZ W U
<1: l? Z
UJ<I: <1:::< ::< <1: Ol? -' z
<1: f-
--~ ~~z 'UJ ,o UJ W
0<1: WUJ zO f-wO::o f-O:: t::w ON o:: -'f-lj -w -'O:: -o o <l:UJ<I: Uu Wl? u o.. Z O:::J- :Jo: f-o <l: w 00> <l: w <1:0: ~o o ::<~<I: UJf- <1: UJo..
-'<1: o w-' w 0-' -' :; o
UJ
Sectores de la Zona Metroplitana SLP _ SGS
o:: <1: :J UJ <1: o t::UJ
<I:-'l? <1: zOUJ o 00..' w NO'::; -' o g:UJ UJ W
1 AUTOr-tOVlL
2 AUTOr-tOVlLES
3 AUTO VILES
• 4 AUTOr-tOVlL S
. 5 AUTO VILES
Elaboraclon propl
La cantidad de 3 vehículos en Lomas-Tangamanga es considerable, as í como en la zona de
Morales Industrial Aviación . Mientras tanto, en las zonas del norte , sur y oriente de la ciudad ,
es más común que las viv iendas, tengan un vehículo o dos. El crecimiento del parque
vehicular en viviendas , tiene como consecuencia problemas de estacionamiento en sus
propias colonias , mayor tráfico en la ciudad , mayor contaminación atmosférica y de ruido , asi
como una deficiencia en la movilidad de las personas , ya que la infraestructura vial ha
dejado de ser eficiente para el parque veh icular en continuo crecimiento .
En cuanto a las personas que viajan normalmente en el vehículo privado , es más frecuente
que viaje una persona en zonas de mayor nivel socioeconómico como Lomas-Tangamanga
que las de medio o bajo como Saucito-Terceras o Satél ite-Progreso , como se muestra en la
siguiente gráfica (ver gráfica 15). Esto se corroboró con una muestra de aforo vehicular de
15 minutos en una calle del centro, pero se midió únicamente la cantidad de pasajeros que
iban en la unidad, destacando que aproximadamente el 70% de los veh ículos va únicamente
una persona , mientras que aproximadamente el 25% de los vehículos van dos personas.
Esto indica que la población depende demasiado del automóvil pa ra trasladarse de manera
individual y no es aprovechado de manera efic iente el vehículo , este ocupa un área
promedio de 14 metros cuadrados por una persona que ocupa una área de 0.54 metros.
Página 101
Gráfica 15. Cantidad de personas que viajan normalmente en el vehiculo.
12000 1 10000
cft 8000 1
Q¡
"§" c: 6000 Q¡ u (5 40 00 el.
2000
000 o '" f-Z w U
.(/)
o..: t:'" U W ::;)u ..:'" (/)i=!
.0 W(/) t:w -'''' ~8 ..: '" (/)a.
(/)
z2 ºo Ua.
13~ W -''': w-' 0-'
:>
w f-
'" o z o ..: o w -' o C/J
Sectores de la Zona Metropolitana
'" ::;) (/)
o ..: o w ...J o (/)
..: z ..: t:C/J
..:-''' zOC/J o a. . NO~
goC/J w
.1 Persona
2 P rsonas
3 Personas
4 Personas
5 P rsonas
6 Personas
Ela oraClon propia
En zonas como Saucito , Satélite y Soledad aprovechan mejor los espacios del automóvil por
lo mismo de que tienen un vehículo por vivienda debido a sus ingresos. Entre más vehículos
tiene una vivienda, es más frecuente que viaje una sola persona por vehículo. En cuanto a la
pregunta si se les dificulta estacionar su automóvil , la mayoría de la población mencionó que
si se les dificulta encontrar un lugar para estacionarse con un 63.70% mientras que un
36.30% nos menciona que no tiene mayor problema en encontrar lugar para estacionarse
(ver gráfica 16).
Gráfica 16 . Porcen taje de usuarios de transporte privado con dificultad para estacionarse
8000
7000 64 58
6000
5000
4000
3000
2000
10 00
6923
5882
41 18
54 55
45 45
6176
3s 24
Sectores de la Zona Metroplitana
7500
6667
o:: ::J (/)
o 2í UJ ...J
o (/)
63 70
SI
1\0
Elaboración propia
Página 102
Usuarios del transporte público
La mayoría de la población encuestada (73.71 %) , considera que las rutas del transporte sí
cubren sus necesidades de traslado, es decir los conectan de un origen a un destino,
mientras que un 26.29% considera que no cumple esa necesidad de traslado . Este
porcentaje se incrementa en la zona de Lomas Tangamanga, con un 40% (gráfica 17).
Gráfica 17. Las rutas actuales del transporte público cubren sus necesidades
90.00
80.00
70 .00
60 .00
-:J!. o 50.00 <Il
';0 -e <Il 40.00 u
, .... o
el.. 30.00
20 .00
10.00
0.00 O <{ o:: <.9 ~ z w u
Z (f)<{ <{~ ~<{ 0<.9 -'z <{
t--
-' (f) 'o ~<{Z ~c? W(f)
wcrº !::w -' ~ u -w -'o:: <{(f)<{ Uu w<.9 O:::::J- :::Jo:: ~o oo<{ <{w <{o:: ~ ~ (f)~ (f)o..
5 -' >(f) zO ON -o u a.. <{w G30 -' w o
w ~ o:: O z o C§ w -' O (f)
o:: :::J (f) o C3 w -' o (f)
~ <{ t-- (f)
<{-'<.9 O(f)
00.. ' NO:J
O::(f) ~ w
SI
NO
Sectores de la Zona Metropolitana SLP-SGS
Elaboración propia Fu nte Trabajo de campo
El promedio de camiones que utiliza la población para llegar a sus destinos oscila entre 1 y
2, siendo la zona de Saucito Terceras, Soledad Norte , Soledad Sur y Delegación de Villa de
Pozos las que tienen el mayor promed io de viajes para llegar a sus destinos, esto nos habla
de zonas que tienen poca conectividad con el resto de la ciudad . Mientras la zona de Lomas
Tangamanga, Centro y Morales-Industrial Aviación registran los valores más bajos en
promedio de camiones, zonas que se pueden considera r que tienen buena conectividad en
cuanto al transporte público, mientras que la zona de Satélite Progreso estaría en un lugar
intermedio de conectividad (ver gráfica 18).
Página 103
Gráfica 18. Promedio de camiones para llegar a su destino por sectores de la Zona Metropol itana
Prome 10 Camiones o 18 , c:
'Q
'" 1 6 I ., o :::l
'" 1 4 1 '" n;
ª 12 1
'" 1 1 n; o..
'" 08 ., c: o
06 j 'E '" u I ., "l "C
"C 02 '" "C
~ o -'" u o « . -' '(/) '0 (/) U)
'" « '" el (/) « z 0 « U)(/) z O ~ => ~ ' z wir:Q ~'" ':::: U) ON '" (/) « z (/)« -' ~u -U) -' Ir -o o o ~ U) « « (/)« Uu
~8 U n. z « <l ::::; U ::;; « "' =>- =>", <3 ~ o o zO Oel 00 > «U) « '" « U) on. -' z ::;; ~« (/)~ (/)n. U) o -' NO « U: ~ U) o '" ~ 0 -' o (/) ~
:;; U) (/)
Sectores de la Zona Metropolitan a SLP _SGS
El aboración propia Fuen e Trabajo de campo
Conclusiones de las encuestas referentes a la movilidad
Existe una correlación importante entre las distintas variables dependiendo de las zonas de
la ciudad . Los usuarios del transporte privado tienen menor conocimiento de la problemática
del transporte público y esto se refleja en las encuestas , sin embargo son ellos los que
tienen en mejor perspectiva la problemática del tráfico y tienen un mapa mental mucho
mayor que el usuario del transporte público . Las zonas de mayor nivel socioeconómico
tienden a usar mayoritariamente el transporte privado , así como tener mayor cantidad de
automóvil~s y viajar únicamente una_persona.
Mientras que en las zonas de menor ingreso, las personas tienden a usar más el transporte
público y por lo tanto entender más la problemática , así mismo optarían por usar el
transporte privado y cuando tengan esa posibilidad lo harán y los que tiene automóvil en
estas zonas tienden a utilizarlo más personas que en las zonas de mayor ingreso.
Así mismo la percepción de la problemática de tráfico se reduce a su zona de traslado y al
centro, ya que es aquí donde por io general transitan o han pasado alguna vez en sus
recorridos.
Página 104
---------------------- -~ --
En la zona de la Delegación de Villa de Pozos es mayor la dependencia del transporte
público y también son los usuarios los más afectados por el mal trato de los choferes . Es una
zona de una conectividad baja , ya que la mayoría tiene que abordar 2 camiones si se quiere
trasladar a otra zona de la ciudad que no sea el centro.
En la Zona Centro es mixto el uso de transporte e inclusive peatonal , ya que buena parte de
los flujos son hacia el mismo centro. Tiene una buena conectividad en cuanto al transporte
público , ya que los usuarios del mismo pueden trasladarse a cualquier punto de la ciudad
con tan solo tomar un camión . También es una zona de mucho tráfico ya que convergen
varias zonas de la ciudad , problemas de estacionamiento y aunado a una deficiente
infraestructura vial , la movilidad se ve afectada constantemente , además de que la
señalética es deficiente.
En la Zona de Satél ite Progreso, en general tiene una buena conectividad con buena parte
de la ciudad , aunque algunas rutas del transporte público son deficientes en cuanto a la
frecuencia y se satura fácilmente . También hay algunas zonas de tráfico que impiden una
buena movilidad como la Avenida Ricardo B. Anaya , Constitución . La infraestructura vial
puede considerarse regular.
En la Zona de Saucito Terceras la conectividad es muy baja con el resto de la ciudad , es
muy deficiente el transporte público, entre los problemas principales está el mal trato de los
choferes, la dependencia de una sola ruta de camión , frecuencia inadecuada y que por lo
mismo genera la saturación de las unidades , así mismo hay zonas de tráfico en está zona
como la Avenida Fray Diego de la Magdalena y Avenida de la Paz, y una deficiente
infraestructura vial hacen de está zona una de las más deficientes en cuanto al transporte y
movilidad .
En la zona de Lomas Tangamanga la movil idad es mayor, es una zona donde predomina el
uso del vehículo privado , la conectividad con el resto de la ciudad es buena , la
infraestructura vial puede cons iderarse regular, el tiempo de traslado es mucho menor que
en el resto de las zonas , sin embargo , hay zonas de tráfico que repercuten en el tiempo de
traslado y en la seguridad de los habitantes, como es la Avenida Cordillera Himalaya,
Boulevard Salvador Nava, generado por el incremento excesivo en el parque vehicular de la
zona , aunado a un mal diseño en la vialidad , ya que todas las calles en forma de laberinto
desembocan en una sola avenida .
Página 105
También existen problemas de estacionamiento, particularmente en la zona de Lomas,
aunado a una muy deficiente y a veces carente señalética que hacen de esta zona un
excelente laberinto para perderse .
En la zona de Morales Industrial Aviación existe una conectividad regular con el resto de la
ciudad en cuanto al transporte público se refiere . Existen problemas de estacionamiento, la
infraestructura vial va de regular a mala y problemas de tráfico, particula rmente en la
Avenida Muñoz, Morales-Saucito , Pedro Moreno, Damián Carmona , Fray Diego de la
Magdalena, Prolongación Azufre. Es una zona de uso mixto de transporte público y privado.
En la zona de Soledad Norte tiene una conectividad baja con el resto de la ciudad , así como
una movilidad deficiente, el tiempo de traslado es considerable, aunado a una infraestructura
vial deficiente , señalética muy deficiente, rutas de transporte inadecuadas, un equipamiento
muy pobre , lo que hacen de está zona una de las peores en cuanto a planeación .
En la zona de Soledad Sur tiene una mejor conectividad que Soledad Norte en cuanto al
transporte público se refiere , sin embargo , la infraestructura vial es deficiente y el tiempo de
traslado es alto . La carretera rio verde es deficiente y repercute en los traslados de varias
colonias situadas a la orilla , así como el distribuidor Juárez que impacta tanto en la zona de
Soledad Sur como en Soledad Norte.
En conclusión y de acuerdo a los resultados de las encuestas los costos y tiempos de la
población son excesivos para trasladarse dentro de la ciudad , aunque estos varía n de zona
a zona. Correlacionando las zonas de tráfico, la deficiente infraestructura vial y la pobre y a
veces inexistente señalética , se traduce en una déficiente movilidad en todas las zonas de la
ciudad sin excepción . Así mismo hay zonas con una conectividad y accesibilidad bastante
baja con el resto de la ciudad , lo que genera poco dinamismo e interacción entre los distintos
sectores de la ciudad . Estos factores evidentemente repercuten en los aspectos
económicos , sociales y ambientales de la población de la Zona Metropolitana de San Luis
Potosí-Soledad de Graciano Sánchez.
Página 106
4.1.2 Resultados de la movilidad obtenidos en gabinete.
Para el trabajo en gabinete se trabajo de manera importante con los sistemas de información
geográfica , en el cual se realizó la clasificación , el orden y los rangos de las variables
cuantitativas y cualitativas a utilizar. Así mismo se ordenaron por ejes temáticos como
fueron : población , Viviendas y Servicios, Economia, Estructura Urbana y de Transporte y por
último Movilidad y Destinos. Las variables que integran estos ejes temáticos están
correlacionas entre si y desde luego con la movilidad .
La movilidad está dada de manera general por las redes, la población y sus actividades,
viviendas y servicios y el grado de comunicación . Todos estos conceptos están
representados por los ejes temáticos anteriormente mencionados (ver figura 10).
Figura 10. Esq uema de movilidad intraurbana
Arcos
Nodos
Barreras Flsicas Naturales y Artific iales
Estructura Vial
Nivel de Grado de Servicio de eficiencia de las avenidas las avenidas (a,b,c,d,e,f)
Puntos Conflictivos
Destinos
Modo de Transporte
Cubrimiento Espacial de las rutas de transporte
Equipamiento
Centro de atracción Comercio de rluJ os Industria
~ (L __ ol..-_
J
) Viviendas que disponen ~ _ _ de automóvil
(~----...) O
Densidad Habltaclonal
Total de Viviendas Habitadas
Zonas generadoras de nuJos
Cantidad de Población
Densidad de Población
Grupos de edades
PEA
Sector Secundarlo
Sector Terciario
Fuente Elaborado por Hyllan Lobo Guerrero Serrano a partir de un diagrama conceptual construido por el postgrado del Hábitat UASLP el cual fue modificado y aumentado
A continuación se describen y analizan los resultados obtenidos en gabinete de acuerdo a
los ejes temáticos anteriormente descritos.
Página 107
4.1.2.1 Población
Para conocer como se está trasladando la población urbana de cualquier ciudad es
fundamental conocer variables como es el rango de edades, la población total en este caso
por Ageb (Área Geoestádistica Básica), la cantidad de vehículos por vivienda ; así mismo
indicadores como la densidad de población para medir la intensidad del uso de suelo.
Primero se procedió a ubicar espacialmente la población total por Ageb. Se realizaron 5
rangos iguales para determinar las zonas con mayor cantidad de personas que se traslada
de manera cotidiana a sus destinos, así mismo se procedió a obtener el indicador de
densidad de población (relación entre las variables área en hectáreas y población), para así
determinar la población que mayoritariamente requ iere de un sistema de transporte eficiente.
En el mapa 19 la mayor cantidad de población se concentra en la zona sur, oriente y norte
de la ciudad , que es la población que utiliza el transporte público de manera más frecuente.
Mapa 19. Población total por Ageb
POBLACiÓN TOTAL POR AGEBS 2005 EN LA ZMSLP - SGS
~ N
....
- Escala
0051 2 3 J 5 __ M KIJóme ros
1 , . , , . , ,t. , "
Simbologia
Mlcroregl6n Centro
MUniCipiO de Sa n LUIS POtOSI
Municipio de So ledad de Graclano S
Limite de la ZMSLP - SGS
Poblac ión Total
0-1572
1573 - 3144
3145 - 4717
4718-6289
_ 6290-786 1
aborO Hyhan Lot'O GlJo:fI~f(} Serlano Fuente tlEGI ., .... ,(.a..' .... - ..... ' Y. _.'.'1'/$ IY 11',l t. ... _',
(Io. lr :;.!,"".ot:..: . ..... ,_ ........ lo. .. ~ ... ' .... 1..,h . ". ... lo
Página 108
Mapa 20. Densidad de población por AGEB
DENSIDAD DE POBLACiÓN POR AGEBS 2005 EN LA ZMSLP - SGS
-
, '!
Es-calcl
00 51 3 4 5 I.:í. Dc:=:io.....c= ___ KIIoI I,t: l ro:-.
~ N
,: ~ • Si,¡ '!o 1', .... ~ , ,
1 , • ! I! . ! " , !
Simbologia
lt.ro l E:lg lón Ce ntlo
Munloplo d San LUIS P OIOSI
Munloplo Je So ledad de Graclano S
Lim ite dE' I~ I MSLP - ShS
Densidad de Población (hab/ha)
0- 6295
62 96· 125 1
125 92 88 87
_ ~ 18888 - 5183
_ 25 1 84 - 314 79
,~ . ... ~" .. ' .. lTM,:.."'Ut. loot ."ll ...... -.af; ... , ..... : ... ' ... "~'_.,".
De igual manera se observa en este mapa de densidad de población que las zonas más
densas es el sur, norte y oriente de la ciudad , con lo cual corroboramos la variable anterior.
En la figura 11 esta representado la densidad de población y como esta variable esta
relacionado con los diferentes modos de transporte de acuerdo a la distancia en metros de la
zona centro de la ciudad . Es decir una población a nivel Ageb situada a una mayor distancia
del centro tendrá una mayor densidad y a la vez será más probable que haga uso del
transporte público , a diferencia de los que se sitúen cerca del centro , que harán uso del
modo peatonal y vehicular, esto es de acuerdo a los resultados arrojados de las encuestas .
De acuerdo a estudios de transporte en países de Europa , concretamente Inglaterra , la
población que más movilidad tiene es la que es más productiva económicamente es decir la
población cuyas edades oscilan entre los 20 y 50 años. Tomado esto como referencia , así
como los resultados de las encuestas , se ubicó de manera espacial a está población que
representa un grado fuerte de movilidad dentro de la ciudad , ya sea en transporte público o
privado. Se tomaron en cuenta los rangos que van de 15 a 29 años, de 15 a 59 años y
población de más de 60 años (ver mapas 21 , 22 , 23).
Página 109
Figura 11 , Perfil de densidad de población y su relación con los modos de transporte
;;
~ " e o ~
! ~
" '" "" ~ e ~
O
PERFIL DE DENSIDAD DE POBLACiÓN Y SU RELACiÓN CON LOS MODOS DE TRANSPORTE POR AGEBS 2005 EN LA ZMSLP - SGS
.' •
350
300
~5(1
200
150
100 11 201
7805
50
168. O
O 1000
Perfil de densidad de población
199 17 17957
1:67 130 05
11: 51 13586
1 ;9
DenSidad de Poblaclon
31 4 ;9
2736i
'::386 1
164 75
3000 4000 5000 60 7000 Dis tan Ci a del centr o h lSIOf lCO en menos
.--" .. -.,.--"
Simbología
Densidad de Población (hab/ha)
0- 6295
62 96 - 125 91
12592 - 18887
18888 - 251 83
.. 251 .84 - 314 79
AGEBS 2005
Elaboró Hyltan Lobo Guerrero Serrano FUMle INEGI ' /01 ~p 5(;S S.iT~ .. /1' .... .... ~.IJ~ ' ' '1'>.1
~,S"r l .. ~Pata\·:'l>,'d,)jdll',,, .n '. ". 1,,., ~1t"'''U ug rotlCa rn'Ulltt ~orh"'I) IU
Página 110
Mapa 21. Población de 15 a 29 años por ageb
POBLACiÓN DE 15 A 29 AÑOS POR AGEBS 2005 EN LA ZMSLP - SGS
- Fsc<lla
IIU"'\ 1Dlca::= =--== =-_ KJl6nIHros
Mapa 22. Población de 15 a 59 años por ageb
POBLACiÓN DE 15 A 59 AÑOS POR AGEBS 2005 EN LA ZMSLP - SGS
~ N
- Escala
o O 51 5 oc.c..:= __ = =-_ KI16metros
1! ! ! , , 1 , I
Simbología
Mlcroreglon Cent ro
MUniCipiO de an LUIS PotOSI
MuniCipio de S ledad de Gra cldn S
Limite de la ZMSLP . SGS
Población de 15 a 29 anos
0 - 508
509 - 101 6
10 t 7 - 1524
>1'< > 1 5~5 - 2032
_ 2033- ~540
FIJI",ro H (I ,11 Lo l 'l l(~'rrf' F,,«\I.ItIEf.j
1" !" I
Simbologla
Mlcroreglon Centro
M LlnlClplO d San LUIS P o t OSI
MuniCipio de Soledad de Glatlano S
limi te de la ZMSLP - SGS
Población d e 15 a 59 años por AG B
0- 1048
1049 - 209
2097 - 3143
_ 3144 - 4 19 1
_ 4192-5239
ElabOfO Hlhan lobo úuelle fo ~,t llano F" ... ¡ .. . l(GI tIr<.o;k ..,.. ....... ,'> ' .. ITt~l;;l>.'.'j r. -n" lIlA r, .0,1'/0, 1 __ ·$(,I,..... t .. . _ .. __ • • ~. , . . ... \ ..... .... rws..,..r •• ,., .. c ........... . , • •
Página 111
Mapa 23. Población de 60 años y más por ageb
POBLACiÓN DE 60 AÑOS Y MÁS POR AGEBS 2005 EN LA ZMSLP - SGS
~ N
•
Es.cala
I , ! , 1 , , ! I t , • I
Simbo log ia
Mlcrorcglon Centro
MuniC ipio de San LUIS POtosI
Munlci 10 de Soledad de GI aCiano <"
limite de la ZMSL . S S
Poblac ión de 60 ario s y mas
0· 159
160·3 19
320· 478
47 ·638 _ .7.,
ElaMll) H'Ih'll. b, ,U"IIH
F «"tU! 1'1l .... 1 .. r ... ~... r •
• ",l.'~ •.•• _ ....... ~ ..... • ".. • 'o •
En los dos primeros mapas se observa que el mayor porcentaje de población que fluctúa
entre los 15 a 29 años y de los 15 a 59 años se concentra espacialmente en idénticas zonas
con alguna que otra variación . Los sectores en que se concentra está población son
Morales Industrial Aviación , Saucito Terceras, Soledad Norte, Soledad Su r y Satélite
Progreso, mientras que en la zona c~ntro y la delegación de Villa de Pozos, el rango de
población baja considerablemente en estos sectores . Es decir, la mayor cantidad de
población joven se traslada en los sectores de la periferia con excepción del sector Lomas
Tangamanga. A diferencia de la población que va de 60 años y más , está población se
concentra en la zona centro y sus barrios , por lo que se deduce que sus traslados son
mínimos y preferentemente hacia su mismo sector, hacia el centro y el propio barrio, con el
cual se deduce que tienen cierto arra igo a diferencia de la población joven .
Se puede deducir que la población joven se traslada de manera cotidiana a través dei
transporte público y vehículos privados, mientras que la gente de mayor edad se trasladaría
de manera cotidiana y menos frecuente de modo peatonal.
Página 112
4.1.2.2 Viviendas, servicios y equipamiento
Las variables en relación a las viviendas repercuten en el modo de transporte , ya que entre
más sea la densidad habitacional , habrá una mayor tendencia a utilizar el transporte público
a diferencia de las zonas de menor densidad habitacional que usarán el transporte privado,
Evidentemente esto tiene que ver con los ingresos de las personas que se describirán en el
apartado siguiente,
En cuanto al equipamiento, es importante ya que representan potencialmente cen tros de
atracción de flujos , Este es conformado principalmente por plazas , escuelas , hospitales,
gobierno, mercados y templos,
Para la densidad habitacional se tomaron los rangos que utilizó el gobierno municipal para
clasificar el uso de suelo , que son : densidad alta , media alta , media y baja , Esto significa que
este uso de suelo está destinado para este tipo de densidades, aunque no necesariamente
este representado en la realidad , si es una aproximación a estas densidades , Como se
puede observar en el mapa 24 , los valores de densidad alta y media alta son las que mayor
cobertura espacial tiene en la ciudad , se distribuyen principalmente hacia el norte , oriente y
sur de la Zona Metropolitana de San Luis Potosí Soledad de Graciano Sánchez,
Esto indica que la variable de habitacional de densidad alta y media al ta de la ZMSLP-SGS
es susceptible de utilizar el transporte público , mientras que en la zona poniente de la ciudad
marcado como de densidad media y baja , la población utiliza cotidianamente el automóvil
como medio de transporte ,
También se tomo el indicador de densidad de vivienda por Ageb , para igualmente determinar
los modos de transporte en relación a la concentración de vivienda, Como se observa en el
mapa 25 , las zonas en donde existe una mayor concentración es hacia el sur,
particularmente hacia la progreso, al oriente a lo largo de la carretera Ríoverde y la carretera
57 México y finalmente al norte de la ciudad , particularmente cerca de la colonia Industrial
Aviación , lo que es Reyitos , Retornos , Saucito, Sauzalito y al poniente la colonia Morales, La
mayoría de estas colonias situadas en la periferia y las cuales son dependientes del
transporte público Aunado a la variable anterior se tiene el promedio de ocupantes por
vivienda en la zona metropolitana que en su mayoría es de cuatro personas, lo cual nos da
un parámetro para identificar los modos de transporte,
Página 113
naDa 24 Densidad Habitacional I ¡so de suelo
Mapa 24. Uso de Suelo Habitacional
DENSIDAD HABITACIONAL DE LA ZONA METROPOLITANA DE SAN LUIS POTosí - SOLEDAD DE GRACIANO SÁNCHEZ
~ N
"'" ,._.-
Escala
0051 5 • .....,=-::l.-=== _-== =-_ Kllóme ros
Escala
O 10 20 80 -=-=~_-====-__ Kilometros
40 60
Simbología
ZMSLP-SGS 2005
Habitacional Densidad Alta
j N
Habitaciona l Densid ad Media Alta
Habitacional Densidad Media
Habita ciona l Densidad Baja
ElabOfO: Hytl.n Lobo Guerrero Serrano
Mapa 25. Densidad de vivienda por Ageb
- Escala
DENSIDAD DE VIVIENDA POR AGEBS 2005 EN LA ZMSLP - SGS
00.5 , ~ J J 5 ._.- _ ===-k.Io,'nel, os
Mapa 26. Promedio de ocupantes por vivienda por Ageb
~ N
PROMEDIO DE OCUPANTES EN VIVIENDAS PARTICUARES HABITADAS POR AGEBS 2005 EN LA ZMSLP - SGS
~ N
- Escala
° -;.;,0 50é:1 = _ ..c= ;.....;5Kik>metros
, .. t , , , 1, ti
Simbo logía
MIr.rOl POlón \'pntl C
MuniCipio de San LUIS POtOSI
MUniCipiO de Soledad de enClano S
Ilml1P rtp lA 7M5 1 P - 5(:'5
Densidad de viv ienda (Viv/l1 a)
0 - 8 66
8.67 - 19.41
19 42-30 6
3057 46 18
_ 46 19 - 7625
":,.","" ''''' '~:' ."":"flM .... \ :" '" .' .1
• I
Simbo logía
Mlcroreglon Centro
MuniCipio de San LUIS POtOSI
Muni CipiO de Soledad de Graclano S
Limite de la ZMSLP - SGS
Promedio de ocupan tes en v ivienda s
o 1- 3
l>HI\-.:""n .ws '!IIIA t/TJ,4 Z,., . ,. " Oolun o.-.as I~ ["' .... 1 00 "' SI.I'i~J~ ... "a l.... .... . .... "" ... __ .. .. .,_ .. _, JoOU"' ....... .... , I,I ... .. _ . .... II .. d
Página 115
Los servicios con que cuenta la vivienda reflejan el nivel socioeconómico de las personas, en
este caso se tomaron únicamente las va riables de viviendas particulares habitadas con
todos los bienes y viviendas que disponen de automóvil.
Mapa 27. Viv iendas particulares habitadas con todos los bienes por ageb
VIVIENDAS PARTICULARES HABITADAS CON TODOS LOS BIENES POR AGEBS 2005 EN LA ZMSLP - SGS
~ N
005' -=-=-==--==-_ Kllómptros
N
hul~
o •. r¡ ~ 1< ., .,1". ..... , t,. , 1 , ., l., I J
Simbo log ia
Mlcrol eglon Centro
MuniCipio de San LUIS OtOS I
MuniCipio d Soledad el G,aclano S
Limite de la ZMSLP · GS
Viviendas Pa rti cu lares Habitada s con Todos los Bienes
0· 167
168·334
335·502
503·669
_ 670·836
[;1,11'<.110 HtlJan I ~,o )UN' .. ', ~ 11 Ir,
Fu"nl,IEGI I ,. • ,'". ¡ ~ '''. •
Las viviendas que cuentan con todos los bienes están local izadas en los sectores de un
mayor nive l socioeconómico, como es la zona poniente, particularmente las colonias de
Lomas, Balcones del Valle , Tequisquiapan , y hacia el oriente se ubica la colonia Va lle
Dorado. Zonas que evidentemente no tienen dificultades económicas, lo que les permite
tener y usar cotidianamente el automóvil , que por lo general es de uso individual.
En cuanto a las viviendas que disponen de de automóvil, se correlaciona igualmente con las
zonas de mayor nivel socioeconómico, las cuales están ubicadas en la zona poniente y un
pequeño sector de !a zona oriente de la ciudad , mientras que la zona extrema del norte y sur
de la ciudad tienden a carecer del automóvil como medio de transporte , as i mismo la zona
oriente en la parte central , la tendencia es utilizar el transporte públ ico (mapa 28) .
Página 116
Maoa 26 Viviendas Que disoonen de automóvil
Mapa 28. Viviendas que disponen de automóvil por ageb
VIVIENDAS QUE DISPONEN DE AUTOMÓVIL POR AGEBS 2000 EN LA ZMSLP - SGS
.-\ N
, I
Escala
- O 051 23 4 5 •• ::JI-C--===_-== =-_ Kilome ros
Escala
o 1: 5 25 50 I ! ! ! I! ! I
Simbología
75 KllomelrOS I ,
Microregión Ce ntro
N
Municipio de San Luis Potosí
Municipio de Soledad de Gracia no S.
Limite de la ZMSLP - SGS
Vivienda s que disponen de autómovil
SIN DATOS
0-192
193 - 384
I 385 - 576 J
577 - 768
II1II 769 - 959
Elaboro lan Lot·o errero Serrano Fu ..... I"-EGI PIU',-e.:.c. 'tc.s '9: .. "T~~ :_"J .: ~J C,aill'T, ( .v::'$ lJ~ Ex" . ~:Cl):
::M9.F:;'-:.:3 ,fu..':)".!- ··)O(..!U t.!':f5¡ _.)ttFo!JI :;"'''. JjIG ~ ."\O~ VI:
En relación con lo anterior, el índice de motorización (numero de vehículos de motor
registrados en circulación por cada 1000 habitantes) para la zona metropolitana es de
341 .85, lo que indica que es relativamente alto, a nivel estatal es de 227 su valor. Esto indica
que es mayor la concentración de motorización en la zona metropolitana.
El equ ipamiento es otra de las variables consideradas de gran importancia para defin ir zonas
generadoras de flujos , concepto que se abordara más adelante . El equipamiento se puede
definir como aquella infraestructura creada con un fin social , y se caracteriza por tener
escuelas, plazas, templos , hospitales y mercados, y es en estos espacios en donde confluye
masivamente la población para la adquisición de bienes y servicios . Las escuelas se ubican
principalmente en la zona centro y poniente de la ciudad , lo que genera tráfico en estas
mismas zonas . En cuanto a las plazas públicas estas tienen una concentración considerable
en la zona poniente, sin embargo la cantidad de población que habita ahí es mínima, por lo
que no representa una zona de atracción de flujos importante de otras zonas .
En relación a los hospitales estos tienen una distribución de poniente a oriente y
evidentemente es una zona de atracción considerable . En cuanto a los mercados su
distribución es principalmente hacia el oriente , cen tro y norte de la ciudad . Los templos
tienen una distribución más homogénea en toda la ciudad y por lo mismo no representan
centros de atracción importantes más que para sus propios sectores (mapa 29) .
Cabe destacar que en la zona urbana de Soledad de Graciano Sánchez, es rea lmente pobre
en cuanto al equipamiento a pesar de su gran población que llega casi a los 300,000
habitantes . Prácticamente no cuentan con hospitales, la cantid ad de escuelas es mínima y
no hay nivel superior en estos centros educativos , así mismo no cuenta con áreas verdes ni
espacios públicos importantes con fines recreativos. Esto aunado a que cuenta con el
crecimiento de población más acelerado de todas las local idades urbanas durante el periodo
2000-2005 y es la segunda urbe más grande del estado de San Luis Potosí .
Con base a lo anterior se deduce que la población del área urbana del municipio de Soledad
de Graciano Sánchez es flotante , es decir, sus movimientos son de carácter pendular y
tenderán hacia centros de atracción importantes, los cuales están localizados en la zona
urbana de San Luis Potosí , particularmente en la zona del centro histórico. Por lo que
podemos afirmar que la zona urbana del municipio de Soledad de Graciano Sánchez
presenta las características propias de una ciudad dormitorio.
Página 118
Mapa 29. Equipamiento en la ZMSLP-SGS
Escala
O 0;:, 1 ...
EQ~IPAMIENTO EN LA ZONA METROPOLITANA DE SAN LUIS POTosí - SOLEDAD DE GRACIANO SÁNCHEZ
-# .. '
•
3 5
.. ..
.. o . • .. ~~ ~
.. \ -G . ~ • . .. ,.
Iléme ros
.. ~ ~~:~ <:
r ~
e :a:
.... • ...
' .
..
e
.-\ N
Escab o 115 15 50 I ! I ! 1, ! I
Simbología
75 Kllometros , I
Mlcroregión Centro
\ .-.\ N
Municipio de San Luis Potos í
Municipio de So ledad de Graciano S.
Limite de la ZM SLP - SGS
Equipamiento
Z SLP-SGS 2005
Escuelas
Plazas
Hospi tales
Gobierno
tv ercados
Templos
Puentes
Cemen erlos
Taf1que
Elabol o HyIJan Lobo Guen810 Ser' ano Fuen ellE
4.1.2.3 Economía
El ingreso de las personas repercute en gran medida en sus desplazamientos y en el modo
de transporte , y relacionado a ellos los centros comerciales , industriales y de servicios
influyen de manera importante en los mismos desplazamientos . En cuanto a la población
económicamente activa (PEA), está se concentra en la zona norte, una importante en
Soledad , oriente y sur de la ciudad . Tal población aunque no toda se desplaza a grandes
distancias si es susceptible de trasladarse a los grandes centros de trabajo (mapa 30) .
La población ocupada en el sector secunda rio se distribuye prácticamente en las mismas
zonas , al igual que la población en el sector terciario . Para la población ocupada en el sector
secundario, sus traslados evidentemente serian hacia la zona industrial y en algunas zonas
del centro y anillo Periférico. En cuanto a la población ocupada en el sector terciario sus
desplazamientos son pri ncipalmente hacia la zona Centro, Colonia Ricardo B Anaya,
Carranza y poniente de la zona metropolitana , esto acorde a los resultados de las encuestas
(mapas 31 , 32).
Mapa 30. Población Económicamente Activa por Ageb 2000
POBLACiÓN ECONÓMICAMENTE ACTIVA POR AGEBS 2000 EN LA ZMSLP - SGS
Escala
00.5 I 3 4 5 E--=--=-= _ -==-_ K,lomenos
~ N
.,
Simbolog ía
Microreglón Centro
Municipio el S n Luis Potos,
Municipio de Soledad de Gro iano S.
LlIl1ne d In ZMSLP - S S
- Población Económica mente Activa Número de Habltant s por AGEB
0·674
675· 1348
1349 ·2023
2024 - 2697
..... 2698 3372
Elaboro Hy~an Lobo C.,I.JE'IIt>,Q Set' f ano FU4lf c. I~jb ·" ,"Wt cr. '" '" - '!FU 1\1 ''Irq '. " &1' ( It ¡ '~ , '" lOl • U lJ ¡ " !I' !IO, • ., ,. ,,'_ .. IIItI <l ,*, ... , .. 1t"" 1 ~" ~,, ,.1I"' ''¡ .1 . tI .. , .",~ .. "-,,,,
Página 120
Mapa 31 . Población ocupada en el Sector Secundario.
POBLACiÓN OCUPADA EN EL SECTOR SECU NDARIO POR AGEBS 2000 EN LA ZMSLP - SGS
Mapa 32. Población ocupada en el Sector Tercia rio
POBLACiÓN OCUPADA EN EL SECTOR TERCIARIO POR AGEBS 2000 EN LA ZMSLP - SGS
Escala
- O 051 5 Kl lometros
N
N
Simbolog ia
Mlcroreglon Cenll o
Munit...IPIU du S¡1Il LlIi~ Po l o~ 1
11
UIlIf."I I .. >lO u Suled.J(J eJe Gr;J<' I< .. H IO G
Lill1l1P d" 1<1 MSLP SGS
Po blac lo n Ocupad ... en el Sect o r Sec u nd ;m o Nume,o de Hab.t:"l ntes po . AGEB
_~1 -10~~
"I I JDM ~
11
! •
Simbologia
Mlcroregl n Cenho
Municipio ¡J • San LlIIS POloSI
Municipio de Soledad de GI.lCli ll'O ::;
LIIlIrte ele 1 .. ZMSLP - S S
Población Ocupada en el Sector Terciario Número de Habitantes poi AGEB
1593 - 1989
797 l 1V4
399 7&6
O 3&8
Elaboro Hyhn lobo Gu~rrtH'I ~,.rr .. no I""""'h IN!":'o ~tf:!otY'W"1 '.iM ·1 "' 11l~-I1. " ".", .... ~fVA, '01 ) (Jo ,» (1, 1.- "'''-'''' '''''00 ' . "'''' <Ó~'_ ... oo . '. '
Página 121
Los ingresos del jefe de familia definirán en gran medida el modo de transporte y el grado de
movilidad de la familia . Una persona que tenga un ingreso que le permita tener un nivel
socioeconómico alto, tenderá a usar cotidianamente el automóvil a diferencia de una
persona que gane el salario mínimo, cuyo modo de transporte así como la de su familia será
el públ ico.
Se observa en el siguiente mapa que la población que percibe de 1 a 2 salarios mínimos se
concentra en la zona norte, soledad, sur y oriente de la ciudad ; y cuyo modos de trasporte
son los camiones urbanos, bicicletas y peatonal principalmente, mientras que la población
ocupada que percibe un salario de más de 5 salarios mínimos y que puede comprar un
automóvil de manera más fácil , se concentra principalmente en la zona poniente de la
ZMSLP-SGS, cuya infraestructura vial es mejor que en las de la población que gana de 1 a 2
salarios mínimos (mapa 33 y 34).
Mapa 33. Población ocupada que recibe de 1 a 2 salarios minimos mensuales.
POBLACiÓN OC UPADA QUE RECIBE DE 1 A 2 SALARIOS MíNIMOS MENS UALES DE INGRESO POR TRABAJO POR AGEBS 2000 EN LA ZMSLP - SGS
Escala
- 005 I 3 S Klloll1etros
~ N
"
E )( Ii!l
o L: ~ :'> " ,. I
Simbologia
Mlc l oreg lon C nl ro
MUniCipiO de San LUI~ POIO~I
MunicipiO de Soledad d Gr<lclano S
lImrte d Icr ZMSLP - SGS
- Población Ocupad , que Recibe de 1 a 2 Sa l~rl os Mlnlmos Numero de H,b~ ' t\ l e. pOI AGEB
_ 929 - 1159
_ 697 928
4 5 - 696
233 - 464
0 -232
SIN DAT OS
_ EIaf-·QfO Hyhan lrt,o r1l. J P( t~,o ~'!"rrano F~ru l' E~ l' '1:,/ltlV,( ',(¡!IiIlo4I"~'/ , .\~~,I ... I,V 1"'~ f •• • II 'I ~~~ ¡ ... V·SGi$ .. '1 ..... ( .... . .... ",' ...... , .... , •• ","'" .... ~ ..... J' o ' .Á~ .
Página 122
Mapa 34. Población ocupada que recibe más de 5 sa larios minimos.
POBLACiÓN OCUPADA QUE RECIBE MÁS DE 5 SALARIOS MíNIMOS MENSUALES DE INGRESO POR TRABAJO POR AGEBS 2000 EN LA ZMS LP - SGS
Es.ca ld
- 0051 5 Klbmetros
~ N
E" ... o I~ ~ ~ '!lO 7" Nlt:rmtllO$
1" • ! ! •• l!. ! I
Simbología
Mlcroreglon Centro
Municipio de San Lu is Potos i
Munic ipio de Soledad de Graclano S
Limite d la ZMSLP • S
- Poblaclon Ocupada que Recibe más de 5 Sa lol los Mlnl lllOS Número de Hab~ant s por AGEB
_ 619 . 773
_ 4 -6 18
310 - 464
155 - 309
O· 154
SIN DATO
- i:.1(lLU O H,¡llan Ld)(.I Ittl['ro S~".fflU FU. flI. l t E !...>1 J' ""r "'1 .;~ ,.,.,. .~ , · .... 1 ..... . . 1.10\' ~ ... -' .... '.0 , ... ......
Contextualizando los ingresos de la población urbana , el salario mínimo asciende a 51 .95
pesos para la ciudad de San Luis Potosí, el cual está ubicado en la zona c; está el la zona
más baja del país en materia de salarios mínimos. Un trabajador que gane un salario mínimo
prácticamente gastaría el 21 % de su salario en trasladarse cotidianamente. Así mismo
alguien qUf? gane dos salarios mínimos y del cua l dependa una familia , gastaría
aproximadamente un 30% de su salario para que su familia se traslade mediante el
transporte urbano, suponiendo que su familia tenga un componente de cuatro personas, en
promedio.
En conclusión es muy alto el costo de traslado público en relación con el ingreso de los
usuarios del transporte público . En cuanto a los usuarios del transporte privado, el costo
diario de traslado oscila entre 10 a 100 pesos , el promedio de acuerdo a los resu ltados de
las encuestas es de 35.32 pesos , es decir alrededor de 200 pesos a la semana en gasolina,
cifra que no incluye el costo de mantenimiento del automóvil.
Pág ina 123
Para una persona que gane 5 salarios mínimos al mes, el costo en trasladarse en términos
de porcentaje es de alrededor de un 15% de su salario . Por supuesto que si tiene familia , el
costo de traslado aumentaría significativamente.
El costo de movilidad es alto tanto para los usuarios de transporte públ ico como el del
transporte privado en relación con sus ingresos. Es decir se desperdicia mucha energía para
trasladarse de un punto a otro. Energía que va desde la extracción del petróleo hasta su
transformación en gasolinas y diesel , entre muchos otros derivados; el trabajo de la misma
persona, el tiempo perdido en trasladarse . Es decir el manejo de la energía para el
movimiento dentro de la ZMSLP-SGS es deficiente.
Por último, las zonas comerciales , de servicios e industria son centros de atracción de la
población . Las causas de sus traslados varían desde lo laboral , compras o simplemente se
trasladan con un fin recreativo. La mayor concentración de estas zonas comerciales es hacia
el poniente , centro y oriente de la ciudad . Estas zonas y corredores comerciales están
localizados de manera preferencial a lo largo de las avenidas más importantes , como se
observa en el mapa 35.
Mientras que la industria clasificada en industria ligera e industria pesada está localizada al
sur oriente de la ciudad en forma de un corredor a lo largo de la carretera México y muy
cercano a la Delegación de Villa de Pozos . La denominada Zona Industrial de San Luis
Potosí atrae a una gran cantidad de personal a laborar en sus instalaciones. Los modos de
transporte de los obreros utilizan tanto el transporte público como el transporte de la
empresa donde laboran , seguido de las bicicletas. El demás personal conformado por
personal administrativo, gerentes el modo de transporte principal utilizado es el vehículo
privado.
La concentración de estas zonas o corredores comerciales, además de atraer a una gran
cantidad de población , provenientes de los distintos sectores de la ciudad , tienden a generar
sub-centros , por lo cual la localización de actividades secundarias y terciarias afectará de
manera importante al transporte y viceversa el transporte influirá en la localización de
actividades comerciales y de servicios .
Página 124
Mapa 35. Zonas de comercio, industria y servicios en la ZMSLP-SGS
ZONA DE COMERCIO , INDUSTRIA Y SERVICIOS DE LA ZON A METROPOLITANA DE SAN LUIS POTosi - SOLEDAD DE GRACIANO SÁNCHEZ
~ N
- Escala
005 1 3 ~ 5 .; • • ..:,.-==--==-_....; Kllometros
4.1.2.4 Estructura vial y de transporte
Simbolog la
Microre gron Centro
Munrciplo de Sa n LlI rs Potosr
Munrerpoo de Sol 'dad d • Gr"cla"o S
L"nrte el la ZMSLP SGS
ZMSLP-SGS 005
Comercial y Servre ios Centrales
I ndustrra Pesada
I ndustrra Ligera
I ,,('t( .or 1-. '~UoI: '" ¡ lo, • t .. .I" l..
.. " .. ... : .. .. ~ . , ....... . . " a " ._ • 1J~'"' ' , ........... ..
De acuerdo con el Plan del Centro de Población Estratégico San Luis Potosí- Soledad de
Graciano Sánchez 2003 (PCPE SLP-SGS), la estructura vial de la zona metropolitana se
integra por un sistema de vialidad primaria , tres anillos , 5 ejes de penetración regional , vías - . -
radiales y diametrales, un sistema de vialidad secundaria y el sistema de vías locales. Para
la presente investigación se trabajó con el sistema de vialidad primaria , los anillos regionales
y los ejes de penetración regional , como se puede ver en el mapa 36, además se tomó en
cuenta las calles locales en las que el flujo vehicular es considerable, en su mayor parte de
la zona centro de la ciudad .
No se tomaron en cuenta todas las vialidades primarias, que hubiera sido lo ideal , sin
embargo, se consideran las más importantes en cuanto a flujo vehicular se refiere , las más
problemáticas de acuerdo a la población y las que tienen una conectividad importante con
otros sectores de la ciudad .
Pág ina 125
-------------------------------- ---
Mapa 36. Estructura y cl asificación vial
Eseal"
ESTRUCTURA y CLASIFICACiÓN VIAL DE LA TRAZA URBANA DE LA ZMSLP - SGS
ro .16 ~ 1 S ~ - "3 6 ~ S -----==_ _ K.IO l n~Dos
~ N
o
~ /
Simbología
ZMSLP -SGS 2005
- Ejes de Penetració n Regional
. - . Vías de ferrocarril
Cal les Pea tonales
Avenid as c lasi l icacion via l
Tipo
ANILLO REGIOfllAL
ACCES O CONTR OLADO
-- PRINCIPAL
SECU NDAR IA
SIN CLASIFICA R
,'" ,(/ " ..... "lO It ..... " ......... ' ~ . .. ~ • .. .... ,.,... ., •
La estructura vial de la ciudad se ha ido conformando a través del tiempo y no ha sido
completamente rectilínea. Por lo general son calles y avenidas que topan de alguna manera
con una plaza , comercio, casa , templo . Tan solo en la zona centro se tienen 19 calles con
una orientación poniente-oriente que convergen a un inmueble y misma cantidad de calles
con una orientación sur-norte que igualmente topan , esto repercute en la maniobra del
automovilista que va retrasando a los automóviles que vienen de atrás , constituyéndose una
congestión vehicular.
De igual manera en las colonias de la periferia que además no tienen una buena
accesibilidad, es decir, no tienen una salida adecuada a las principales vialidades , aunado a
que las medidas del arroyo vehicular no son las adecuadas , es decir son calles muy
angostas dificultando la maniobra del transporte público y privado. Entre las causas están
que los fraccionadores construyen sin ningún tipo de planeación urbana ni respeto a la
legislación vigente .
Página 126
Las barreras artificiales como en el caso de las iglesias que se erigieron durante los siglos
XVII , XVIII Y XIX Y que en su momento se construyeron sin tener en cuanta el flujo vehicular
o de personas a futuro , impiden el flujo continuo actual de vehículos , sobretodo en el centro
histórico. Para el caso de las vías de ferrocarril prácticamente dividen a la ciudad en dos,
obstruyendo seriamente la movilidad del centro con el oriente de la ciudad , convergiendo los
automovilistas y transporte publico en la zona de la Alameda , provocando un caos vial e
inseguridad para los peatones.
En el caso de las barreras naturales, los ríos antiguos modificaron la traza original obligando
a la ciudad a crecer de manera desigual , en el caso de la sierra de San Miguelito esta ha
sido una barrera natural que ha detenido el crecimiento de la ciudad y por lo tanto de la traza
vial hacia el poniente hasta últimamente en que los fraccionadores se han ido apropiando de
la sierra con el objetivo de seguir fraccionando. Estas barreras naturales y artificiales, así
como la escasa y a veces nula planeación por parte de los servidores públicos y
fraccionadores han impactado en la movilidad urbana hasta nuestros días, as í como en un
desigual crecimiento espacial y desarrollo de la ciudad (ver mapa 37) .
Mapa 37. Barreras naturales y art ificiales
BARRERAS FíSICAS NATURALES Y ARTIFICIALES SAN LUIS POTosí - SOLEDAD DE GRACIANO SÁNCHEZ
i
- Escala
0051 3 4 5 -.cM .ioJ.oi:=:=i-"""==-..... KtIOmetros
I
N
./
"
8wla n 10 ~ 40 ro M ~~~-,--~_ ¡.;. (..",l <tt IY'l
Simbologia
Limite de la Z MSL - S S
MuniCIpiO de San LUIS POtOSI
Mu nicipio de Soledad d G racl no
Mlcro lcglon Ce nll o
ZM L - GS 200
Barre ras Naturales
Barreras Fls lcas Artificia les
Página 127
En cuanto al transporte público son 574 mil v.p.d (viajes personas día) que hacen uso del
transporte público , de aquí se desprende la importancia que tiene los rutas de autobuses en
el traslado de los habitantes de la zona metropolitana , esta modalidad de transporte está
integrada por un total de 34 rutas con algunas variantes de la 2, 5, 18 Y 24 ; las cuales suman
un tota l de 39 rutas, con un total de 1000 autobuses que dan servicio de las 5:30 am hasta
las 10 pm aproximadamente (SCT, 2009) . Estas rutas están controladas por permisionarios,
quienes son personas físicas o morales, quienes tienen la licitación para operar dichas rutas .
De acuerdo a la Secretaria de Comunicaciones y Transporte (SCT) , está empresas son las
siguientes : Tequis y Anexas, Guadalupe, San José, Servicios de Transporte Delgadillo
Hermanos, Saucito , El Solito, Grupo Diamante, Magocam, Grupo Express, Centralización
2000 y Tangamanga . Estas empresas manejan desde 2 rutas de transporte hasta 16. Estas
rutas de transporte difieren en su grado de eficiencia , mientras unas su frecuencia puede
llegar hasta los veinte minutos y un recorrido inadecuado otras tienen una frecuencia y
recorridos adecuados, como se vera más adelante.
Así mismo el porcentaje de la demanda varía de acuerdo a la ruta , las que mayor demanda
tienen son las rutas : 9, 8, 1, 4, 21 , 12, 27, 22, 6, 13. Aunque la 9 tiene el 7.33% de la
demanda, es decir son 42 mil v.p.d lo cual es considerable, considerando que son 39 rutas.
Mientras que la de menor demanda son las rutas: 32 , 24 Pozos, 24 cereso, 24, 29 , 31 , 7,
18, 26 , 16; las cuales van de 0.09% a 1.51 % de la demanda total. Mientras que el promedio
de la demanda la representan las rutas 10, 17 Y 3. En cuanto a la distancia de recorrido de
origen-destino-origen en metros, esta va desde los 12,700 metros para el caso de la ruta 32
hasta 52,100 metros para la ruta 6 que va de oriente a norte de la ciudad . El promedio de las
distancias de todas las rutas es de 29 ,090.22 metros, lo que equivale recorrer la ciudad del
extremo oriente al extremo poniente ida y vuelta , lo cual es considerable .
Durante la investigación se realizó una muestra de los tiempos , distancias y velocidades de
dos rutas de transporte. La ruta 8 de norte a sur (Saucito a periférico sur) , hizo un recorrido
de 13710 metros en un tiempo de 50 minutos, resultando una velocidad promedio de 27.42
km/hr. Mientras que la ruta 27 en el mismo tiempo recorrió 14101 metros desde el centro
comercial HEB hasta la primera glorieta de colonia Quintas de la Hacienda, a una velocidad
promedio de 28.2 km/hr. Esto es una velocidad relativamente baja para trasladarse, que
aunado a los problemas anteriormente citados del transporte público , surge la necesidad de
replantear el transporte .
Página 128
-o [l)-
<D :::J Q)
~
N <O
Mapa 38. Rutas del Transporte Público
Escala
00.51 •••
RUTAS DEL TRANSPORTE PÚBLICO EN LA ZONA METROPOLITANA DE SAN LUIS POTosí - SOLEDAD DE GRACIANO SÁNCHEZ
~ N
.... ---",
2 3 4 5 Kilometros
ZONA CENTRO
Simbotogi;:¡ Rutas del Tran sporte Púb lico
ParQues y Jardlrles
--RUla
RutJ ~ ett
Ruta)
Ruta ..
-- Ruta 5 aba~tos
--Rutati
-- Ruta 6 las f ores
RUla 7
-- RUlaS
-- RlIt'3 17 espa f\ua
-- Rula 18norle
-- Ruta l asu!
-- Ruta 19
Ruta :0
-- Rllta_l
-- Ruta:~
-- Ruta ":3
Ruta :'ol
-- Ruta :::!4 la pila
Ruta 24 ceprere~
-- Ruta 8 damian cannona -- Rufa :::!5
-- Ruta 9 Ruta 26
Ruta 10 e~t -- Rula 2;
-- Ruta " Ruta :8
- Rura C -- Puta:'9
Rulcl 1:' se'l~' :I R .... ta 30
-- Rtr.a 13 -- P. vra ~1
Ru .) 13:- t1e n 3r:o Puta }3 er
Ruta IJ -- Ruta 3.1 .. ,'
Ruta S
Ruta '61:'"
-- Ruta ' 6 t"Of e-lo~
-- Puta ';
..
Elaboro : Hyhan Lobo Guerrero Serr¡¡¡no Olym pla GwdaJupe Ov.edo G. 0:*6$ lSE'" Es(afa 1 00
4.1.2.5 Movilidad y Destinos
Dentro de la estructura urbana los elementos que están vinculados específicamente con la
movilidad , están los nodos. Estos elementos están representados por zonas en donde
confluyen tres o más vialidades importantes. En la Zona Metropolitana se contabilizaron un
total de 10 nodos importantes, la mayor parte se ubican dentro de la zona centro , poniente y
norte de la ciudad . El tráfico vehicular que pasa por estos nodos está regulado por
semáforos , con la excepción de algunos en la zona norte. Aunque los nodos que están
regulados por la semaforización se suscitan problemas tales como accidentes , segregación
del peatón , ruido vehicular y contaminación atmosférica . En el siguiente mapa se muestra la
distribución de estos nodos.
Mapa 39 . Nodos y estructura vial
NODOS y ESTRUCTURA VIAL EN LA ZONA METROPOLITANA DE SAN LUIS POTosí. SOLEDAD DE GRACIANO SÁNCHEZ
y FLUJO VEHICULAR EN LA ZONA CENTRO
Escala
o
o o
ZONA PONIENTE
o D
0051 1 4 5
o
M. • _ _ Kllometros ,
O
o
ZONA CENTRO
.... • " 1- "
ZONA NORTE
.'~\.:-:\/ ~"'. J ".
l!'a"_~
.. Siml:mlogia
ZMSLP·S s 2005
Parque. y Jardines
Es!ru ura Vial Primaria
ia Ferrea
FluJo Veh,clIlar
EJ(>bOf O: tt,1lí1n Lobo Cuefl f l O Sef''''IO efl bine "tI(l I).~ () U~ u.n~)(1 V dt~)iOoHt
. " t,.... ,.,.¡, ",.. ~. I~ '1 .. ,... ..., ,
~ .... ,'" ~' .... ¡/ .......... ~ ....... ~. ~ ,.,,~, ...... 1 .. 1' ..... ~"",
En cuanto al flujo vehicular de carácter privado o tráfico, la mayor intensidad se localiza y se
observó en las principales avenidas como Carranza , Himno Nacional , Salvador Nava,
Himalaya, Sierra Leona , Niño Artillero al poniente; Pedro Moreno, Damián Carmona, Fray
Página 130
Diego de la Magdalena , Hernán Cortez, Prolongación Azufre , Morales Saucito , Muñoz al
norte; Juárez, Constitución , Mariano Jiménez, Coronel Romero al sur; Universidad , Ricardo
B. Anaya al Oriente; Eje Vial , Reforma , Pascual M. Hernández, 5 de Mayo , Carranza,
Manuel J. Othón , Iturbide, Julián de los Reyes, Independencia en la zona centro. La mayor
parte del flujo vehicular transita por los nodos anteriormente mencionados.
Está vialidades varían en el ancho del arroyo vehicular, las calles del centro varia desde 3.46
metros hasta 5.78 metros, teniendo un promedio de 4 metros aproximadamente , lo cual
dificulta la maniobra de los automovilistas . Los automóviles varían de 1.5 metros en los
compactos hasta 1.8 metros en los automóviles de tipo van , teniendo un promedio de 1.62
metros. Por lo tanto, las calles del centro no son aptas para el flujo vehicular.
En estas calles no debe estacionarse automóvil alguno, aunque actualmente se tienen
parquímetros en calles donde debería estar prohibido el estacionamiento. Asi mismo el
transporte público que transita por algunas calles del centro como Julián de los reyes,
independencia , tiene dificultades constantes para trans itar debido a la fila de carros
estacionados en estas calles .
El flujo vehicular procedente de varias zonas de la ciudad hacia el centro es considerable,
aunque el centro se ha ido despoblando, el flujo tanto de personas como de automóviles lo
vuelve la zona más dinámica de la zona metropolitana . Esto es debido principalmente a la
concentrac ión de equipamiento , servicios y zonas comerciales.
Se detectaron estos flujos a través de la observación , asi como de los resultados de las
encuestas. Existen tres flujos procedentes del norte de la ciudad hacia el centro, los cuales
utilizan las vialidades de Pedro Moreno, Damián Carmona y Eje Vial. Otros tres flujos
vehiculares importantes proceden del poniente, utilizan las vialidades de Nicolás Zapata ,
Venustiano Carranza y Santos Degollado. Tres flujos también del sur utilizan las vialidades
de Coronel Romero, Calzada Juárez y Constitución. Y el único flujo vehicula r importante
procedente del oriente de la ciudad es la Avenida Universidad , la cual confluye con la ca lle
de Manuel José Othón . Esto hace que el oriente de la zona metropolitana sea una de las
zonas con menor grado de conectividad con la zona centro a diferencia de el resto de los
sectores de la zona metropolitana (mapa 40).
Página 131
\J [l).
(Q
:5 [l)
....>.
W N
Mapa 40. Flujo Vehicular
FLUJO VEHICULAR PRINCIPAL, NODOS Y DESTINOS SAN LUIS POTosí - SOLEDAD DE GRACIANO SÁNCHEZ
j N
o
o
o
o
o
o o
Destinos Principa les al Centro
~
1 1 tl\
"
• lID --- • ,
J o
.. ~
o
o
o
51mbologia
ZMSLP·SGS ::005
Pa rques I Jardines
-- Vía Ferr ea
o Nodos
FluID '¡eh lculor
- ~ FluID Vehlcular al e
Escala
o
o Q 5 1 5 -=--=-==-_== __ Krlom~ ros
ZONA CENTRO
~ l \ O
O !t\..
~ ..
'\ ~
• , 0 10140 $O ~ ¡a M'I lIQ 5
~ \ ZONA NORTE
,.~
~-. \
:~r . 'o
e
ZONA PONIENTE
-~ •
..r~ J f .. ""
•
\
"A\~ __ ~~~~~LJ Elaboro: Hytian L Guerrero Serrano en base a tr abajo de aYTlpo durante los ",,"ses de ma o a agost o 12009 de gabinete . ~JY€-.cJOr '''.'.,S ~ II.l':Cfla 1-l '4 • .al:JI l : "'G:l ' . ::scaa' .. ';1,). =1.1o?r "<;' I 5:· F.YES.tP".S~'::::
1)."St ;:> SGsSognlioc.a : :.. . OM,¡t)",:Je ~ ... u...'S ~Ir ~ SMlh:f* (::- ' ;¡.-.c s.r.c ... :
I
El grado de eficiencia de las avenidas va en relación con el grado de intensidad del flujo
vehicular que circula por alguna avenida, así como de la estructura propia de la vialidad .
Para esto se tomaron los niveles de servicio como referencia principal en los horarios pico .
De acurdo a la bibliografía se tienen seis graduaciones (A, B, C, D, E, F) para los niveles de
servicio (Cal y Mayor, 2007) . Los cuales representan distinto grados de movilidad a través de
las vialidades . A continuación se describen los niveles de servicio:
• En el nivel de servicio A, representa circulación a flujo libre. Los usuarios están
virtualmente exentos de los efectos de la presencia de otros en circu lación . Poseen
una altísima libertad para seleccionar sus velocidades deseadas y maniobrar dentro
del tránsito. El nivel general de comodidad y conveniencia proporcionado por la
circulación es excelente.
• En el nivel de servicio B, está aún dentro del rango de flujo libre, aunque se empiezan
a observar otros vehículos integrantes de la circulación . La libertad de selección de
las velocidades deseadas sigue relativamente inafectada , aunque disminuye un poco
la libertad de maniobra . El nivel de comod idad y conveniencia es algo inferior, porq ue
la presencia de otros vehículos comienza a influir en el comportamiento ind ividual de
cada uno.
• En el nive l de servicio C, pertenece al rango de flujo estable. La selección de
velocidad se ve afectada por la presencia de otros , y la libertad de maniobra
comienza a ser restring ida.
• En el nivel de servicio D, representa una circulación de densidad elevada , aunque
estable . La velocidad y libertad de maniobra quedan seriamente restring idas y el
usuario experimenta un nivel de comodidad y conveniencia bajo. Se forman pequeñas
colas .
• En el nive l de servicio E, el funcionamiento está en el , o cerca del límite de su
capacidad . La velocidad de todos se ve reducida a un valor bajo, bastante uniforme.
La libertad de maniobra para circular es extremadamente difícil , y se consigue
forzando a los vehículos a ceder el paso. Los niveles de comodidad y conveniencia
sin enormemente bajos , siendo muy elevada la frustración de los conductores . La
circulación es normalmente inestable. (Cal y Mayor, 2007: 363) .
Página 133
• En el nivel de servicio F, representa condiciones de flujo forzado . Está situación se
produce cuando la cantidad de tránsito que se acerca a un punto, excede la cantidad
que puede pasar por él. En estos lugares se forman colas, donde la operación se
caracteriza por la existencia de ondas de parada y arranque, extremadamente
inestables , típicas de los "cuellos de botella" (Cal y Mayor, 2007: 364) .
Para determinar los niveles de servicio de las vialidades mencionadas , se utilizó la
observación directa en horas pico, las cuales fueron de 12:30 pm a 3:30 pm y de 6:30 a 9:00
pm. Aunque este método se puede considerar cualitativo, un método más cuantitativo como
el aforo vehicular hubiera afectado a la investigación en cuanto a un mayor tiempo y se
hubiera requerido fuertes recursos económicos para elaborarlo . Por lo tanto se optó por un
método cualitativo de observación .
Al obtener los niveles de servicio en campo se procedió hacer una reclasificación de estos
en tres grupos en gabinete quedando de la siguiente manera: vialidad con una eficiencia
buena, vialidad con eficiencia regular y vialidad claramente deficiente.
Figura 12. Niveles de servicio
Nivel de Servicio A Nivel de Servicio C Nivel de Servicio E
BUENA REGULAR DEFICIENTE Nivel de Servicio B Nivel de Servicio O Nivel de Servicio F
Fuente Elaboró Hyl!an Lobo Gu rr ro Ser rano
Quedo espacialmente el grado de eficiencia de las principales vialidades de la zona
metropolitana de la siguiente manera (mapas 41 y 42). Como se observa las calles y
vialidades deficientes prácticamente abarcan toda la ciudad , se tienen concentraciones
importantes dentro de la zona centro y en su periferia, en la zona norte particularmente en la
zona del Saucito y Morales, al oriente de la ciudad , específicamente en la zona de B. Anaya .
Mientras que las avenidas con una eficiencia regular se ubican hacia el poniente, en la zona
de Lomas, al sur en la zona de la progreso y en la zona urbana de Soledad de Graciano
Sánchez. A estas zonas más nuevas que las anteriores se les doto de avenidas más amplias
lo que permite un flujo vehicular más fluido y adecuado.
Página 134
Mapa 41 . Grados de eficiencia de las principales avenidas 1
GRADO DE EFICIENCIA DE LAS PRINCIPALES AVENIDAS Y CALLES DE SAN LUIS POTosí - SOLEDAD DE GRACIANO SÁNCHEZ
j N
Escala
0051 3 .¡ 5 •• ::JI.I::.-== =-_===-__ Krl6me ros
o c::
ZONA CENTRO
/ .
Simbología
ZMSLP-SGS 2005
Pa rques y Jard ines
G rado de Ef icien cia Avenidas
BUENA
REGU LAR
DE FICI ENTE
-- NO DETERMINADA
Elaboro: Hy1lan obo G uenefO SerrarlO en base a trabajo de campo. =l~ . !r t :.-:: - ;1'.1: "~_o ~ .. 1'. [-:f.J e ", :15 'J-.J E.~ 5((0,;
\ \ \
r.
lJ Q).
<O
:J Q)
Mapa 42. Grados de eficiencia de las principa les avenidas 2
It
D
GRADO DE EFICIENCIA DE LAS PRINCIPALES AVENIDAS Y CALLES DE SAN LUIS POTosí - SOLEDAD DE GRACIANO SÁNCHEZ
ZONA ORIENTE
• • • .
-.
Escala tJ e 5 ...
j N
3 lió metros
o c::
Simbología
ZMSLP-SGS 2005
Pa rques y Ja rdines
Grado de Eficiencia Avenidas
BUENA
RE GULAR
- - DEFI CI E TE
-- NO DETER INADA
, "
..
Elaboró ' lan Lobo Guerr ero Serrano . n baso • (rabajo de e po. =- .. ~ .,.-;- '::,,~ _rt 1': d' ~: .- e . 3:1 ':'¡C1 ES..53 5_ ~ ::-~¡;¡r'":" r.e-
Dentro del grado de eficiencia de las avenidas se ubicaron los puntos o zonas más
conflictivas, utilizando de manera idéntica los resultados de las encuestas, particularmente
en la pregunta 10 en donde se pregunta ¿Cuáles son para usted las zonas de mayor tráfico
o congestión vehicular? La persona encuestada mencionó las zonas que el consideraba
conflictivas . Esto en relación al mapa mental de la persona , el cual se reducía a la zona en la
que vive o se traslada para estudiar o trabajar. Posteriormente se hizo una lista de todas las
zonas conflictivas mencionadas, creando un mapa mental total de la Zona Metropolitana de
San Luis Potosí Soledad de Graciano Sánchez y se procedió a verificar cada una de estas
zonas . En total se mencionaron 85 zonas conflictivas diferentes. De las cuales se verifico el
82.3% de estas zonas. Algunas de ellas no tenían un grado de conflicto fuerte , por lo que no
se ubicaron espacialmente, sin embargo la gran mayoría de estas zonas si se ubicaron
espacialmente , que aunado a la observación directa dieron un total de 150 puntos y/o zonas
confl ictivas.
Estos puntos se clasificaron en tres distintos grados de conflicto: normal , intermedio y cri tico.
Así mismo se clasificaron estos puntos por tipo de conflicto resu ltando la siguiente
clasificación : vehicular, vehicular y peatonal , veh icular y ciclistas , vehicular peatonal y
ciclistas , peatonal , peatonal y ciclistas . Está clasificación por graduación y tipos fue
elaborada a partir del trabajo de campo, cabe aclarara que no esta basado en ninguna
fuente bibliográfica . La mayor parte de estos puntos conflictivos corresponde a los de tipo
vehicular y peatonal con un 52% del total de los registros , el peatonal con un 32% y el
vehicular con un 7.33% Y el resto de los puntos conflictivos se distribuye en el 10% restante
(mapas 43 , 44 , 45).
Como se observan en los mapas estos puntos se concentran en la zona centro y sus
alrededores , así mismo se ubican de manera importante en la zona norte y poniente de la
ciudad y a lo largo de las principales vialidades. Entre las causas que generan estos puntos
o zonas conflictivas, están , el exceso de automóviles círculando , la falta de cultura vial , ya
que cada automovilista se cree con derecho de paso al igual que los peatones , la falta de
semaforización en algunas vialidades , la falta y a veces nula existencia señalética en
algunas zonas como Lomas, los nodos y la mala infraestructura vial. En cuanto a la
conectividad estas zonas conflictivas repercuten en la conexión norte con el centro y
viceversa ; también el centro con el oriente y viceversa ; y centro con el poniente; y en menor
medida la conectividad del centro con el sur.
Página 137
(;J (X)
Mapa 43. Puntos conflictivos por tipo
PUNTOS CONFLICTIVOS POR TIPO EN LA ZONA METROPOLITANA SAN LUIS POTosí - SOLEDAD DE GRACIANO SÁNCHEZ
~ N
o
o • -. . •
• o
0 0 • . . o • lt o • ..: 1- • .
o ~ ... ,
• •
t\,'k,..1IkSad PunrO$ Connlctl vos
Escala
00.5 1 2 3 4 5 • • • Kilometros
Zona Centro . . , o
•
a e
.. • ",p. ." .. •• o ~ ... ..
• • ~ . •
• •
~ .... •
Simbología
ZMSLP-SGS
Parques y Jardines
Puntos Conflictivos por Tipo
• Vehicular
• Vehicular y Peatonal
Vehicu lar y Ciclistas
V - -.\ N
o Vehicular Peatonal y Ciclistas
Peatonal
Peatonal y Ciclistas
Elato v . lian _o~c GuErrer'J S""anc JsajfJ " ... tracaJe ce (amoo CJrarle les meses de rr a,e a ago_ o cel ~009 ;:"O>'¡'~Clv'l '.~J ~ ISS4 .1 Zcna 1" r..¡ Oal O .\' 1~ Escala 1 50000 r";; '.='. :J.I1..:!'.5-:.5>p 'I;; :.:roollt,,~ ... t..I4~~1 l.wo ~:.s •• «lÓl'C,..arcSTOll"!
Mapa 44. Puntos Conflictivos por grado
PUNTOS CONFLICTIVOS POR GRADO EN LA ZONA METROPOLITANA SAN LUIS POTosí - SOLEDAD DE GRACIANO SÁNCHEZ
Q °
° o
e o •
o ° ~ ° o
o Qo
o ° Oc>
o °
fJ o °
°6 ° ° 00 ° {;) aoo '1. ,
"do o o @o~
.0 O O
°
- Escala
0051 2 3 5 .-=--CII-c:=::::._==-_ Kllóme ros
~ N
° 61
Zona Centro f:, • °
° ~o
o ° o
• ° o
f? o
~ 'o
° o [::of.dld ° o ~IOOA jf' U! o ___ Metros
Simbología
ZMSLP-SGS 2005
Parques y Jardines
Movilidad Puntos Conflictivos por Grado
Punto Conflictivo
N
o Punto Conflictivo Intermedio
• Punto Conflictivo Critico
Elaboro H¡lIan Lobo Guerrero Serrano basado en trabajo e campo ¡:~-"." t.." o' , :;';' 13 ..... . -Vl l , ... .J · ~ Ü:C Jrr C'",".<; I~. _ ::Sl.~ 5l"'fX\I ;,Jcr l ' .,:' .,:. p·s:sStq, -~ :Y . ·"rl-. p.'u· l d,S~ ~,~;t~'i ~J: t=. ( .-..:- c Sl nc' e!
Mapa 45. Puntos conflictivos por tipo y grado
PUNTOS CONFLICTIVOS POR GRADO Y npo EN LA ZONA METROPOLITANA SAN LUIS POTosl - SOLEDAD DE GRACIA NO SÁNCHEZ
o O
npo
o O '"
V Veh!culaf
o
VP Vehlculat y P~a loua l ve \lphlCl)j:;¡r y C lrlt~ l <l VPC Veh lcular Peatonal v C,cIISI .¡ P PeOIOn;) ! pe Peatona l y C ..... !ISI<.
Escala
005 I t;
GRADO
1 Confhcll JO Intelrnedlo
3 Clll lrn
•• "'.100= =-- -== __ .... 1-..11 ml@tros
Mapa 46. Puntos confl ictivos por sector
i N
PU NTOS CONFLICTIVOS POR SECTOR EN LA ZONA METROPOLITANA SAN LUIS POTosi - SOLEDAD DE GRACIANO SÁNCHEZ
Escala
0 0.51 5 lDlao::= =-_= =-_ Kllometros
I I
/
i N
\
, .
\
Zona Centro
~ U o
0 0 O 00 O
Cb :~W O oy ~
, .... . "" .," .... - '<
Simbologia
o o o
O
ZMSL -SGS_ "
Parque, y Jdrdlne,
MovIlidad Puntos ConnrclI'/OS por Tipo y Grado de Confllclo v, , , VP, 2 VPC , l P, l
O
) Pe , 1
.,
O , O , o . O , o ,
) -V, 2 VP, J VPC , 2 P, 2 , Pe , 2
O, O O, O
VP, 1 VC, l VPC , J P J
0 , 0 2 O , O·
8<11 ()f Hytlan Loto ("..u .. " .... " < ",,;m. t'~",Clo " nlr"t.bJO rj e .. ..dmp,
;-"',": ':;' ~~!'1"VI"':' ,r. :~:' ~M7 .. ( .. IV. I "': tl< .... , '~1,14 ••
Sectores de la ZMSLP SGS
Simbo logia
CellOo
Saucno lerceras
Morales IndustJJal ~",tatIÓI1
_ Satelrte Progleso
Lomas Tangamanga
Soledad Norte
Soledad Sur
Delegaclon Villa de POlO'
I Zona IndustrJa I
Sectores Grado de Confl icto Rangos
MUY ALTO
ALTO
MEDIO
BAJO
MUY BAJO
Baboro Hylan lobo GU" 'IiI O s "" an o
~!:!~~ ~~!;~:I:¿;~:!!.;~?~~~~.':..~:: .. ~:~"
"
Página 140
Actualmente la población tiene que trasladarse grandes distancias que van desde 1
kilometro en modo peatonal hasta 12 kilómetros en transporte público o privado, aunque en
general son 6 kilómetros en promedio; esto es debido al crecimiento espacial de la ciudad y
lo alejado de sus centros de trabajo y educativos. Se analizo en un SIG y se determino que
los mayores recorridos van de 5.7 a 7 kilómetros y provienen de los sectores ubicados al
norte de la ciudad (Saucito-Terceras, Soledad-Norte y Morales-Tangamanga); para el caso
de Villa de Pozos es de 12 kilómetros . Los sectores que menos distancia recorren son
Centro , Satélite-Progreso, Soledad Sur y Lomas Tangamanga . Buena parte de los traslados
de los sectores ubicados al norte y oriente de la ciudad lo realizan a través del transporte
público , debido principalmente a que no tienen la capacidad económica para adquirir un
vehículo propio. Por lo que se procedió a analizar espacialmente el transporte públ ico.
Para estudiar el transporte público se decidió realizar un buffer de 250 metros a ambos lados
del recorrido de las rutas del transporte públ ico. Esto nos permitiría visua lizar todas aquellas
colonias, zonas habitacionales que tuv ieran poca conectividad y accesibilidad del transporte
público. Estos 250 metros es una medida adecuada en cuanto al tiempo que le toma para
que el usuario aborde el transporte público , ya que estaríamos hablando de 2 a 3 minutos de
camino para tomar alguna ruta de camión . En el mapa siguiente se muestran las zonas en
las que no están cubiertas por el transporte público de manera eficiente , estas son:
Al oriente de la ciudad , lo que son las colonias de Santa Mónica , Genovevo Rivas Guillen ,
Nuevo Testamento, Benito Juárez. Al norte de la ciudad se tienen las colonias Tercera
Grande, Rinconada del Parque, Tercera Chica. En total suman a una población cercana a
los 30000 habitantes que tienen que caminar 1000 metros que en tiempo es de
aproximadamente 10 a t2 minutos. Cabe destacar-que en los resultados de las encuestas
surgieron algunos comentarios por parte de algunos de los encuestados sobre el tiempo que
les tomaba caminar para llegar a la parada del autobús. Entre otro de los problemas era la
frecuencia inadecuada , es decir que aparte de caminar largos trayectos para tomar el
camión , tenían que esperar un tiempo considerable para que llegue el autobús y si este no
se paraba como sucede en horas pico, tienen que seguir esperando.
La relación población-transporte es de aproximadamente 901 personas por cada autobús.
Oficialmente se considera la relación 800 habitantes por autobús como un índice adecuado
(Anaya Ocampo, 1991 :98) . Esto refleja que empieza ha haber una carencia de unidades
para la demanda de transporte.
Página 141
Mapa 47. Buffer 250 metros de las rutas de transporte público
BUFFER DE LAS RUTAS DEL TRANSPORTE PUBLICO A 250 METROS SAN LUIS POTosí - SOLEDAD DE GRACIANO SÁNCHEZ
Escala
00.5 2 3 4 S __ :::'-ID_-=== _-== =-_ Kilómetros
~ N
Zona Centro
Simbología
ZMSLP-SGS 2005
Parques y Jard ines
Ru tas del Tra nsporte Público
Buffer a 250 Metros de las Rutas de l Tra nsporte Público
Buffer a 250 metros
8ab e Hyllan Lobo Guerrero Serrano oasado en traoalo de campo r:-..,n:,)r -\'(.~ 1;:o:JI..- M:::'~-2 0-" l=: .. _ ... " ... ..;. 1;&': ='S:-aa l-:iX:r ~t •• E: .... :'J.~p.s.::;s~ J;tIA ~ ... . >- -M"l.J"p. H1)o1o' lO~i ... r - .
Se determinaron centros de atracción de flujos , zonas generadoras de flujos y sub centros
en la Zona Metropolitana de San Luis Potosí Soledad de Graciano Sánchez con la finalidad
de que nos acercara a la realidad respecto de los orígenes y destinos de la población , así
como de las zonas que empiezan a tener cierta importancia por sus niveles de servicio.
Según el modelo de gravedad creado por W.J Reilly en 1929 los movimientos de personas e
información dependen del tamaño de las ciudades y de las distancias entre ellas , aplicándolo
a un nivel intra-urbano podemos decir que los centros de atracción de flujos , atraerá a una
determinada cantidad proporcional de personas.
Para determinar los centros de atracción de flujos , se consideró el nivel de equipamiento de
la zona , la importancia de estos, y que tan frecuentemente la población se traslada a estas
zonas . En cuanto a las zonas generadoras de flujos , estas se determinaron de acuerdo a los
siguientes parámetros : población total , densidad de población y densidad de vivienda a nivel
Ageb , que estos valores fueran considerables y en base al equ ipamiento, que este fuera
deficiente en estas mismas zonas .
El resultado fueron centros de atracción de flujos distribuidos principalmente en la zona
centro, poniente y cierto sector del oriente de la ciudad . Estos centros atraen a una gran
cantidad de población que utiliza tanto el transporte privado como el público . En cuanto a
las grandes zonas generadoras de flujos de población están ubicadas al sur, ya que es
precisamente ah í donde están ubicadas las colon ias más pobladas de San Luis Potosí ; en la
zona norte se tiene una concentración de población importante y buena parte de la zona
urbana de soledad que al carecer de centros de atracción de flujos importantes , la mayor
parte de los destinos de su población residente es hacia San -Luis Potosí.
Se localizaron dos sub centros ; estos tienen la factibilidad de suplir en menor o mayor
medida al centro. Se tomaron factores como la gran cantidad de equ ipamiento , actividad
comercial y de servicios en estas zonas. Estos están ubicados en la zona de Lomas-Zona
Univers itaria y el otro sub centro estaría ubicado en la zona de la colon ia Ricardo B. Anaya .
El de la zona de Lomas, estaría integrado por la misma colonia , la zona universitaria
poniente, plaza Tangamanga y la zona comercial de alrededor y diversas escuelas . Estos
generan flujos importantes de otras zonas y por lo tanto afluencia vehicular importante.
Página 143
Mapa 48 . Zonas generadoras de flujos y centros de atracción de flujos
ZONAS GENERADORAS DE FLUJOS Y CENTROS DE ATRACCiÓN DE FLUJOS SAN LUIS POTosí - SOLEDAD DE GRACIANO SÁNCHEZ
Esca la
.51
o
3
o
4 .-:'-O--== =-_=:=J __ KllometTos
~ N
• o
Sectorización de la Zona Metropolitana de Sa n Luis Potosi-Soledacl de Graciano Sánchez
o
Simbología Sectores
Centro
Sauclto Terceras
Morales Industrial Avia Ión
Satel ite Progreso
Lomas Tangamanga
Soledad Norte
Soleda Sur
Delegación Vi lla de Pozos
Zona Indus na l
ZMSLP-SGS 2005
Centros de Atracción d Flujos
D Sub Centros
Zonas Gener dOI as de Flujos
Elaboro H (1ran Lobo uell O S""ano
:~:l~~.s;r 0." _~~~jo. ~~)C~~f?.lt a~:~:~~n~~~,ne¿~33 1 5((00
\ ~\ N
r ;>"1" ~·ff ~ ::"'P.~507"'r:.J':::or. w.n ""'CM~.. p So . Ud ' . "" 5 .. '
I
Por último se tiene la parte de la movilidad e interacción entre sectores . Con esto nos
referimos al grado de interacción que tiene los distintos espacios socio- económicos unos
con otros , utilizando como graduación los valores nulo, mínimo, regular y máximo. Esto se
determino en base a los tres principales destinos de la población , resultado que se obtuvo a
partir de las encuestas y la cual se util izó una matriz de orígenes y destinos a partir de los
agebs y posteriormente de los sectores (ver figura 7). A este resultado se le agregaron los
principales centros de atracción de flujos con el fin de corroborar los destinos y la interacción
(ver mapa 49) .
Tabla 7. Orígenes y destinos por sector __________ ._. ______ . _. ____ _
ORIGEN POR SECTOR DESTINO 1 DESTINO 2 r- DESTINO 3 ---------------------~------------------~-------------------(
CENTRO CENTRO LOMAS TANGAMANGA
LOMAS TANGAMANGA
LOMAS TANGA MANGA
SAUCITO TERCERAS
SATElITE PROGRESO
SATElITE PROGRESO
SATElITE PROGRESO
SATElITE PROGRESO
ZONA INDUSTRIAL
SOLEDAD SUR
LOMAS-TANGAMANGA
MORALES - INDUSTRIAL AVIACION
SAUCITO - TERCERAS
SATElITE-P ROGRESO
DELEGACION VILLA DE POZOS
¡SOLEDAD NORTE
CENTRO
CENTRO
CENTRO
CENTRO
CENTRO
CENTRO SOLEDAD NORTE LOMAS TANGAMANGA
~LEDA!2..~'::!~ _ _ CENTRO SOLEDAD SUR LOMAS TANGAMAN GA -------- -'------------ -_._-- .----_.--"-"
Fuente ElaboraCión propia en base a trabajO de campo durante los meses de nOViembre del 2008 a abril del 2009
El resultado fue el siguiente: la máxima interacción fue la del sector centro , este interactúa
con todos los sectores , principalmente con el sector de Satélite-Progreso y Lomas
Tangamanga. Esto debido principalmente a que es en estos sectores que tienen la mayor
cantidad de centros de atracción de flujos .
Posteriormente los sectores de Satélite-Progreso y Lomas-Tangamanga con una interacción
media o regular, aunque se ubicó en está escala , sigue siendo bastante importante la
interacción . Satélite-Progreso interactúa principalmente con el sector de Soledad Sur y el
Centro , sectores que tienen centros de atracción importantes. En cuanto al sector de Lomas
Tangamanga este interactúa principalmente con el sector de Satélite-Progreso y el sector del
Centro , estos tres concentran la mayor parte de los centros de atracción de flujos .
En cuanto a los sectores que interactúan de manera mínima, están los de Soledad Sur y
Zona Industrial. El primero su principal interacción es con Satélite Progreso, esto
principalmente debido a su cercanía y que este cuenta con centros importantes de atracción
de flujos . En cuanto a la zona Industrial aunque la población que reside es mínima , hay una
constante e importante interacción entre este espacio y el de Saucito Terceras, ubicado al
norte de la ciudad . Esto es debido principalmente a que se tiene el corredor industrial y el
Página 145
-
cual es importante por la cuestión laboral en la atracción de flujos , principalmente de estas
zonas .
Los sectores que tienen una interacción nula , aunque no necesariamente sea así , la
tendencia general si es hacia una interacción casi nula . Estos sectores son Morales
Industrial- Aviación , Saucito-Terceras, Soledad Norte y la Delegación de Villa de Pozos. El
primero de ellos todos sus destinos son hacia afuera , principalmente hacia la zona Centro,
Lomas Tangamanga y Satélite Progreso, sectores que concentran casi el total de los centros
de atracción de flujos .
Los principales destinos del sector de Saucito Terceras son hacia su propio sector, el centro
y zona industrial ; los flujos son con una orientación norte sur y prácticamente no hay
interacción con los sectores vecinos. En cuanto a soledad norte la mayor parte de sus
destinos son hacia su propio sector, a la zona Centro y Lomas Tangamanga . Igualmente,
debido a su falta de equipamiento de la población que la obliga a desplazarse a otros
sectores para trabajar, estudiar y con fines recreativos . Para la Delegación de Villa de Pozos
su principal destino es hacia el centro, esto debido a la falta de equipamiento , a la falta de
trabajo en su zona y a la escasez de espacios públicos con fines recreativos , aunado a que
la única ruta de transporte (Ruta 24) que circula en este sector, su destino es hacia el centro
únicamente, lo cual impide que la población residente tenga una mayor movilidad .
En cuanto al grado de conectividad en relación con el transporte público se ejemplificó con
dos zonas periféricas. El primero de ellos el Fraccionamiento Aguaje al sur de la colon ia
Progreso, está zona a pesar de encontrarse en la periferia de la ciudad tiene un grado de
interacción bastante buena e interesante "con" toda la ciudad , sus flabitantes se pueden
trasladar al centro, soledad , Industrial Aviación , zona universitaria al poniente , Saucito al
norte, su única deficiencia sería hacia el oriente de la ciudad , aun así tiene una conectividad
bastante buena , lo cual da a la población buena comodidad . El otro caso es la colonia Plan
Ponciano Arriaga ubicado en el extremo norte de la ciudad . Está zona depende únicamente
de la ruta 6, la cual sus destinos son hacia el Saucito, Centro y central de autobuses.
Prácticamente siempre va saturado, la frecuencia es inadecuada . Los usuarios están en
constante frustración y su conectividad con la ciudad es limitada. Por lo tanto podemos
concluir que está es una de las zonas más aisladas, a pesar de que el nivel socioeconómico
es símilar al del Fraccionamiento Aguaje.
Página 146
Mapa 49. Movilidad urbana
MOVILIDAD URBANA INTERACCiÓN ENTRE SECTORES, DESTINOS PRINCIPALES Y CENTROS DE ATRACCiÓN DE FLUJOS
Escala
005 •••
3
SAN LUIS POTosí - SOLEDAD DE GRACIANO SÁNCHEZ
5 !lome ros
• .
~ N
Seclonzaclon de la ZMSLP-SGS
Simbolog ía Sectores
Centro
Sa telite Progre so
Lomas Tangamanga
Morales Industria l Aviación
Saucito Terce ras
So ledad Norte
Soledad Sur
Delegación Villa de Pozos
Zona Industrial
Interacción entre Sectores
MAXIMA
REGULAR
MINIMA
ULA
Destinos
Destinos In tern os
Centros de At racció n de Flujos
El oro: Hyilanl Guerre ro SefTiJno en base a trabafo de campo
N
1515 .., galllnele del mes de noviembre del 2008 • agosto del 2009. ~ l'" ".-:'-'1':": -\':""'3"":'. - r-'" .... ~,.. i'.J ~ d ~ .....
.... ~-.-!:.:: J.'.I.>Ss.,.u~i::'';'''~ ":~""I"_' \.~ "'tr:~~:M;,e:;r¡..ut'.~.a",·.:
La accesibilidad va muy ligada a la movilidad , este concepto es definido como el número de
oportunidades o sitios de actividades disponibles a cierta distancia o tiempo de recorrido
(Pacione, 2001 :251) . Line Robert (1973) emplea el término para designar el grado, la
facilidad de acceso a un punto , en términos de distancia , tiempo y costo (Castelán , 1994: 12) .
Castelán nos menciona que no solo la distancia influye en el acceso de una colon ia, también
es muy importante el numero de rutas de transporte que pasan por la colon ia y su cercania a
vialidades rápidas (Castelán , 1994: 14). La localización de transporte o vialidades principales
permiti rá que existan áreas o zonas ya sea de comercio o casas-habitación que tengan
mayores o menores ventajas para su conectividad con otras zonas de la ciudad .
Para el caso de la ZMSLP-SGS se real izó un mapa de accesibilidad por sector tomando en
cuenta la distancia a las vialidades princi pales, la relación entre el área del sector y la
longitud de las vial idades. Esto dio como resultado que la zona norte (Morales-Industrial
Aviación , Saucito-Terceras, Soledad-Norte) es la que tiene la accesibilidad más deficiente,
mientras que la zona Centro y el sector de Lomas-Tangamanga sean los que mejor están
situados en cuanto a la accesibilidad (mapa 50). Este resultado va muy en correlación con el
mapa de movilidad y la falta de interacción de estos mismos con otros sectores.
Mapa 50. Accesibilidad vial por sector
AC CESIBILIDAD VIAL POR SECTOR DE LA ZMSLP - SGS
~ N
/
Escala
005 1 2 3 4 5 • KIIOmeuos
II I , I , , • !
Simbolog la
I_~ Sectores d~ 1.1 ZMSLP·SG~
Buffer via l a cada 250 me! ros 2~O
, o
-'o . 'OOL _ 1:50 _ Parques y J.ud.nt"'!.
- Carre tera EstillJ I
Accesibi lidad
O MUYSUElIA
O SUENA
O REGULAR
o MALA
MUY MALA
"
a.bor o !+ti"" l C(l~ ' 1II 0 &'11 ... 0 lIfI be •• • 8I'IlWr~ • • , 11 ."\'" 1'y_"'ll CIP.Pf.· .. ll p..."-..:,-",,,.,.,.. 19,..."tl<olI"..'." , Y'I', 1 ........ ''" ... 1 , •• , t"'1"'sGS ......... h· ..... _ ....... ~.I ... ...... . ,,"-oI .. ... _ ...
i. 1
Página 148
4.2 Implicaciones Sociales
La movilidad repercute en la población de distintas maneras, en cuanto al transporte públ ico,
repercute en la comodidad , en los retrasos a sus destinos , en el costo, en la inseguridad y
en el transporte privado igualmente repercute en los retrasos a sus destinos, en los
accidentes , entre otros . A continuación se mencionan las implicaciones sociales a través de
la percepción de la población , así mismo la percepción de los permisionarios de las líneas
del transporte público a través de entrevistas.
4.2.1 Percepción y problemática social del transporte en base a los resultados de las encuestas aplicadas a usuarios del transporte público y privado
En cuanto a los problemas que perciben los usuarios sobre el transporte público , se tiene
que un 22% de los encuestados mencionan que va lleno o saturado el camión , mientras el
19.46% considera que es caro el pasaje , el 15.06% considera que es inseguro, y el 14.89%
considera que tiene una frecuencia inadecuada , es decir, tarda mucho tiempo en pasar el
transporte y el 13 .71 % considera que van sucios los camiones . Estas 5 causas nos da el
85% aproximadamente de la problemática total del transporte público que sufren los
usuarios diariamente y por lo cual muchos de ellos prefieren el uso del transporte pri vado, ya
que este lo consideran seguro , cómodo, rápido, flexible en cuanto a tiempos , limpio y evitan
los malos tratos por parte de los choferes
Una parte de los usuarios ya está cambiando del modo de transporte público al modo de
transporte privado, esta tendencia parece irrevers ible y más aún con la presente
problemática del transporte que se va incrementando. Esto conllevaría un mayor
congestionamiento de las vialidades, debido al exceso de automóviles circulando por las
avenidas principales . Únicamente el 1.52% de los encuestados consideró que no existe
ningún problema en el transporte públ ico, lo cual refleja en gran medida que la mayoría de la
muestra que se tomo considera que existe algún tipo de problemática . Estas 5 causas varian
en sus porcentajes de sector a sector de la zona metropolitana (ver gráfica 19).
Página 149
Gráfica 19. Pro blemática en relación al transporte público por parte de los usuarios
35
3D
25
.... 20 J .!I!,
l!I c: .. !:! 15 1 o n.
10 ~ 5 ~
J_ o 1 o <{ o::: (9 f- ' z Z (/) <{ W <{::;; u ::;;<{
0 (9 ...Jz
<{ f-
ll. JI ~ iIt J , ...J , (/) ,o (/) w
(/)::! z o<{ w(/) zO f-wo:::O f-O::: t=w ON o::: ...J f-- - w ...JO::: -o o <{(/)u Uu W (9 u o.. z O:::::l::! ::lo::: f- o <{w o 00> <{w <{o::: 80 <{ ::;;~<{ (/)f- (/)0.. o ...J<{
W...J W o =, ...J
o > (/)
Sectores de la Zona Metroplitana SLP _SGS
I o::: ::l (/)
O <{ O W ..J O (/)
<{ z <{ f- (/)
<{:::i(9 ZO (/) 0 0..' NO~
O::: (/) f-W
• Saturado
Caro
Frec u ne la Inadec uada
Rutas Inadecuadas
Inseguro
• Falta de LlmplOza
Mal ESlildo de las Unldade~
MJI Trato dios Choferos
• Veloc idad y MJnejo Inadecuado
se detIenen en las paradas
N'ngun Problema
Elaboración propia Fuente Trabajo de campo
En la Delegación Villa de Pozos el valor más alto es para la frecuencia inadecuada , mientras
que en la zona de Lomas Tangamanga consideran que el principal problema es lo caro del
transporte público , al igual que la zona centro y morales-industrial aviación. En el sector de
Saucito Terceras consideran que el principal problema es que el camión va muy saturado, al
igual que los sectores de Satélite Progreso, Soledad Norte y Soledad Sur. Mientras que el
problema del maltrato hacia los usuarios del transporte público por parte de los choferes es
Gonsiderable en la Delegación Villa de Pozos y Soledad Norte. También cabe considerar que
en los sectores de Soledad Sur, Morales Industrial Aviación , Centro, Soledad Norte y la
Delegación de Villa de Pozos tienen valores altos en relación al problema de la inseguridad
dentro del transporte público, para lo cual urge ir dando solución a este problema.
Se pude evidenciar que las distintas problemáticas están presentes en toda la zona
metropolitana en mayor o menor medida dependiendo de la zona (ver mapas 51 , 52 , 53) . En
la problemática numero uno, prácticamente la ciudad se divide en dos, los que consideran
que es caro y los que consideran que va saturado. En relación al problema de la saturación
de las unidades del transporte público , este se correlaciona con las zonas generadoras de
flujos, lo que refleja una deficiencia en el transporte es estos sectores de la ciudad .
Página 150
-
Mapa 51. Percepción de la problemática número uno del transporte público
PERCEPCiÓN DE LA PROBLEMATICA DEL TRANSPORTE PÚBLICO NÚMERO 1 SAN LUIS POTosí - SOLEDAD DE GRACIANO SÁNCHEZ
~ N
- Esc.ala
00" , 4 .-"'-0-"==='_-== ::' ___ KilÓmetr o'.)
Mapa 52. Percepción de la problemática número dos del transporte públ ico
PERCEPCiÓN DE LA PROBLEMATICA DEL TRANSPORTE PÚBLICO NÚMERO 2 SAN LUIS POTosí - SOLEDAD DE GRACIANO SÁNCHEZ
~ N
- Escala
O._,;O.i;5 ."¡'=::io_,"==~ __ 5 Kilómetros
5ectoHzar.rOn 1 t: la ;:: nd r.l". ,, · 'fO< I,rar.,\ de San LUI!. p .. t) 'io " S, :e.ja l'1 d~ -,ld,lan , ) 11(h:
Simbología
Cenlro
Satelite Progreso
Lomas Tangamanga
Morales Industnal A'/Iaclon
SaUCI!o Ter ceras
Soledad None
Soledad Sur
DelegaCIón VI lla de Pozos
Zona Industnal
Problemas del Tr anspone ubllco
• CARO
SATURADO
FRECU ENCIA INADECUADA
SIN IN FORM A I N
E13t1010 H'fh,," tool'l .\lI'ItH'IO "" lIn r
bIlUllo eon U,)t .. l llt! lIIm""
e _ , 1, rlza·y,n.j o. let Z. n. ~. ' .. tr I .Ioina ,... ~an LUto;. P IOSI"; ,1 .. ,1..1 j Ir "1 , 1" ,. 1 ...
Si mbologla Sec tores
Ce nt,o
S::¡ I hi t! P,of.ll e~o
Lomas Ta ng~ ll1 ;:¡ nu ;:¡
_ Mo rales Ind u:)I II<11 AVI:t( Ion
SélUCl1 0 Tel ceras
Soled ad Non e
Soledad S'JI
De lpOrlc lOn Villa dp P O'-' o c,
Z na Industria l
Problemas del Transport PublICO
SATURADO
_ CARO
INSEGURC
D FRECUENCIA ItlAD "~r'" O FALTA DE LIMPIEZA
D SI~II I IFDRMACI(\"
El:ltlOfO Hyhan lobo 6 1.1«1" 10 ~ er/ano basoldo .... 1, .. bIJO d. C41mpo .... .. oo< .OÓII M .• liIboll/l "' l.,... ,~ 'j 0lI .. ~ ( , .'~
'_ """(,j: 0f\l "~.\ s.._ . ;""_ .. " .,,,, •• '."
Página 151
Mapa 53. Percepción de la problemática número tres del transporte públ ico
PERCEPCiÓN DE LA PROBLEMATICA DEL TRANSPORTE PÚBLI CO NÚMERO 3 SAN LUIS POTosí - SOLEDAD DE GRACIANO SÁNCHEZ
-'-,~ - Escala
Difusión sobre las rutas del transporte públ ico
(
I I
~ N
c;~, tOflZd(.IÓn j ... 1,1 =: rl,1 M·- ¡ r 111111
~ fan LUIS r ol ·sl·S Ip 1<1 1 .1,:, JI~ Hn) ~ .'tI.' 1 1P~
51mbologl a Sec tores
Centro
Sate llte ro re~o
Lomn~ Tangamanga
Morales Indu5lr ml AVlacion
Snucrto Tel ce ra~
Soledad Nor te
So ledad Sur
Deleg,,,on Villa de Pozos
ZonJ Indusl l lal
Problemas del Transporte Publico
SATURAD
II~S EGURO
CARO
FRECUENCIA INADECUADA
SIN DATOS
Et .. b , (1 M)II.n L, IJ' C,U~If'I' ."1,11,
D"',ado"" If.Jbalf' d f' (.l" 'V,) ", ,". . "., r ... r '",.,
La difusión de las rutas del transporte público como son los itinerarios de las ru tas,
frecuencias , señalética adecuada tanto en el camión , como en las pa radas ofi cia les son de
vital importancia para ofrecer un servicio de calidad para los usuarios. De acuerdo a la
percepción _ de .Ios usuarios está difusjón está bastante lejos de cumplirse. El 71.83% de la
población encuestada consideró que no existe tal difusión, mientras que el 28.17% consideró
que si existe tal difusión (ver gráfica 20). Los sectores con los valores más altos que
consideran que no existe difusión fueron la Delegación Villa de Pozos, Centro y Satélite
Progreso. Cabe destacarse que una buena señalética y difusión del transporte público son
factores importantes para un servicio de calidad . De esta manera el usuario sabría donde
tomar el camión , que rutas lo llevan a su destino y sus recorridos y visualizaría rápidamente
el número de ruta del camión .
Pág ina 152
Gráfica 20. Difusión de las rutas del transporte público.
100
90 -
80 1
70 '
~ 60 Qj
'E c: 50 Qj
¡: &.. 40
30 -
20 j
10 J
o
8125
o o:: fZ W U
72 73 76 12
2388
.0 wen f-w :::io:: w~ f-o <1:0:: en~
9000
1000
en zO ON -o u~ <1: w ~o uJ5 o o=!
Sectores de la Zona Metroplitana
6875
3 125
W fo:: o Z o <1: o W ...J o en
5758
o:: ;:) en o <1: o W ...J o en
71 83
<1: Z <1: f-en
<1::::i~ zoen o ~ . NO~
O::CJl f-W
No EXiste Difusió n
Si Existe Difusión
Elaboración propia
Resultados de la entrevista a permisionarios de las líneas de transporte público
Para conocer el otro lado del fenómeno del transporte público , se rea lizó una entrevista a
uno de los permisionarios de las líneas de transporte público con la finalidad de conocer su
opinión sobre algunos aspectos de su organización, la problemática que ellos tienen, sus
planes, entre otros. Una de las preguntas fue ¿cada cuando renuevan sus unidades? Esto
es importante saberlo ya que la antigüedad de las unidades repercute en un buen o mal
servicio para los usuarios; nos menciona que cada 10 años de acuerdo a la Ley de
Transporte se renuevan las unidades. En cuanto a como son establecidas las rutas, estas
son conformadas de acuerdo a estudios que realiza la SCT, y también de acuerdo al
crecimiento de la mancha urbana , se van extendiendo las rutas . A la pregunta ¿Cómo
consideran el servicio que le otorgan a la población?, nos menciona que es bueno, ya que se
han renovado en el aspecto tecnológico y constantemente están siendo monitoreados a
través del GPS, sin embargo el servicio no ha llegado a ser excelente, ya que
lamentablemente el factor humano les impide llegar a este grado; muchos de los choferes
apenas tienen la primaria , lo que indica un grado de conciencia baja y por ende un mal
servicio hacia el usuario.
Página 153
Las quejas más frecuentes que tienen son las vialidades deficientes en la ciudad lo que les
dificulta los recorridos, la falta de cultura vial , ya que se han producido muchos accidentes , la
corrupción con las autoridades, la falta de equipamiento de transporte sobre todo en la
periferia de la ciudad les impide regular de manera más eficiente las paradas, ya que el
usuario desea bajarse en donde el quiere y no donde debe ser la parada, cabe destacar que
estos paraderos deben estar situados cada 280 metros. Así mismo nos menciona que no
existe coordinación entre autoridades como es la SCT y Tránsito Municipal , suele darse una
lucha de poderes , amonestando a los choferes de manera arbitraria .
En cuanto a las necesidades que tienen como permisionarios y choferes es aumentar la
seguridad , ya que constantemente son asaltados los choferes , por lo tanto piden el apoyo de
la autoridad e igualmente debe de alentarse de manera masiva el pago electrónico para que
de esta manera el chofer no cargue dinero y se eviten estas situaciones de inseguridad . Otra
necesidad es que debe de mejorarse la señalética ya que hay calles con muchos topes y
esto dificulta la fluidez del transporte , por lo que recomienda que únicamente se marquen y
que se respete esta señalética , así mismo la creación de paraderos.
Los aspectos que consideran deben mejorarse, es que se respete los incrementos al
transporte urbano, para esto existe un factor de aumento, el cual de acuerdo al aumento del
precio del diesel , el aumento al salario mínimo entre otros será el aumento a la ta ri fa del
transporte público. Apoyo a la infraestructura de la ciudad , señalética y educación vial. Por
ultimo los planes a futuro de esta línea de transporte urbano es que se conforme como una
sociedad mercantil , con un nuevo edificio y que allí mismo se recargue el combustible para
las unidades y tenga un departamento de mecánica, comprar por mayoreo para reducir
costos , todo esto con la finalidad de tener un enfoque más empresariál para poder dar un
mejor servicio a los usuarios.
4.2.2 Accidentes viales
Otro de los problemas fuertes sobre la movilidad y que impacta en lo social y económico es
la cantidad de accidentes que ocurren cada año. De acuerdo a la Organización Mundial de
Salud (OMS) las colisiones en las vías de tránsito son la segunda de las principales causas
de muerte a nivel mundial entre los jóvenes de 5 a 29 años de edad , y la tercera entre la
población de 30 a 44 años. Esas colisiones dejan cada año un saldo de 1,2 millones de
muertos y de hasta 50 millones más de personas heridas o discapacitadas (OMS, 2004) .
Página 154
El concepto de accidente de tráfico va ligado a un suceso en el que interviene uno o más
vehículos y/o peatones y a las consecuencias de lesividad que produce sobre las personas
implicadas (Ministerio del Interior, España , 2005) . Cabe destacar que los traumatismos
causados por accidentes de tráfico era la novena causa de enfermedad en 1990 a nivel
mundial según la OMS, y para el año 2020 se prevé que sea la tercera causa de
enfermedad . De esta manera los accidentes de tráfico en zonas urbanas se van
posicionando como un serio problema de salud publica que afecta en lo social y económico.
En los países de ingresos bajos y medios, el costo que implican los traumatismos causados
por el tránsito se estima en US$ 65 000 millones, lo que excede de la cuantía total que esos
países reciben en concepto de asistencia para el desarrollo. Estos traumatismos representan
para los países entre el 1 % Y el 2% del producto nacional bruto, ascendiendo su costo a US$
518 000 millones por año (OMS, 2004). Cabe destacar que aproximadamente un 85% de las
muertes se concentra en estos países de ingresos bajos y medios (Ministerio del Interior,
España , 2005 cita a OMS).
De acuerdo al Centro Nacional para la Prevención de Accidentes (C EN APRA) México ocupa
el séptimo lugar mundial en personas fallecidas a consecuencia de accidentes de tránsito , al
grado que a diario 55 personas pierden la vida, ya sean transeúntes , así como conductores
y/o pasajeros de bicicletas, motos o cualqu ier tipo de automotor. Se estima que mueren 20
mil mexicanos al año por accidentes viales de los cuales se calcula que un 90% de estos se
pueden evitar. En el año 2008 en el país se registraron 24 mil 121 muertos , de los cua les ,
siete mi l 269 atropellados. Los daños materiales ascienden a 14 mil 937 millones 968 mil
387 pesos . En cuanto a los peatones hubo 7,053 fatalidades en el año 2007 por accidentes
de tránsito (CENAPRA, 2010). Cabe destacar que el 90% de los accidentes ocurren en
zonas urbanas y 5"0% de estos tienen que ver con el consumo de alcohol , siendo los más
afectados la población joven .
Para el caso de la zona metropolitana y de acuerdo a las estadísticas de Tránsito Municipal
de San Luis Potosí , hay un constante incremento cada año. La cantidad de accidentes ha
crecido en un 60% del 2004 al 2007. Lamentablemente , transito municipal no tiene
estadísticas anteriores al año 2004 para poder tener una tendencia más clara de este
crecimiento de los accidentes de tráfico dentro de la mancha urbana de la ciudad de San
Luis Potos í.
Página 155
Entre las principales causas de accidentes, está el estado de ebriedad e imprudencia, este
último representa el 87% de las causas de accidentes. Es evidente que no existe una cultura
vial , no existe un conocimiento sobre el manejo adecuado del automóvil en la ciudad , ni una
capacitación obligatoria de los conductores y por supuesto existe un claro desconocimiento
del reglamento y normas de tránsito , así como una tibia aplicación de las mismas. Las
avenidas que registran mayor cantidad de accidentes , son la Avenida Salvador Nava,
Avenida Carranza, Boulevard Rio Santiago, Boulevard Rocha Cordero y Carretera 57 .
Para el año 2007 se tuvieron un total de 2137 lesionados, es decir prácticamente en la mitad
de los accidentes hubo lesionados. En cuanto a los daños materiales para el año 2007 la
cifra fue de $71739,923 pesos, cantidad de dinero con la que se podrían comprar 358
automóviles nuevos o con la cual se podría mejorar parte de la infraestructura de la ciudad
de San Lu is Potosí .
Gráfica 21. Total de accidentes viales por año en la ciudad de San Luis Potosi.
6000 5709
VI 5000 j oS
2004 c: Q)
~ 4000 3376 3508 2005 (.)
I (.)
2006 <t 3000 1 Q)
2007 "C o 2000 , ... Q) I E
100: l :::l Z
Total de Accidentes Viales por Año
ElaboraCión propia Fuente TránSito Mun icipal de la Ciudad d San LUIs POtOSI
Citando a Guillermo Peñalosa director ejecutivo del grupo de 8-80 cities walk and bike for
life, organización que se dedica a promocionar el modo de transporte peatonal y ciclista
alrededor del mundo, nos pregunta a través de la regla del 8-80 ; mandaríamos a un niño de
8 años o una persona adulta de 80 años por su cuenta a las calles de nuestra ciudad , si la
respuesta es no, es evidente que esa ciudad no es sustentable, ni segura para los peatones.
Cada modo de transporte requiere su propio espacio , su propia infraestructura para evitar
accidentes.
Página 156
4.3 Implicaciones Ambientales
El uso excesivo de los automóviles tienen implicaciones serios con el ambiente , estas son
variadas y afectan de manera importante tanto al hombre como al mismo ambiente . Estas
afectaciones, aunque son importantes a tomar en cuenta , no se han elaborado estud ios
algunos por parte del gobierno, y peor aún no se ha hecho nada para tener un mejor control
de estos contaminantes que contribuyen de manera importante al calentamiento global. En
este apartado se abordarán las emisiones de contaminantes a la atmósfera y las auditivas.
Los resultados basados en la bibliografía y en trabajo de campo deben tomarse como de
carácter exploratorio . Así mismo las afectaciones que tiene el flujo vehicular a causa del
ambiente, en este caso la precipitación pluvial, que aunque no es considerable , si afecta de
manera importante a la movilidad intraurbana de la ciudad en época de lluvias.
4.3.1 Inundaciones en la ciudad
Las inundaciones de la ciudad datan desde mediados del siglo XVII y ha sido algo recurrente
a lo largo de varios siglos , debido principalmente a la pésima planeación del drenaje pluvial y
construcciones que se han hecho y han evitado que el agua siga su curso normal. La
temporada de lluvias va desde los meses de mayo hasta octubre , la mayor precipitación
registrada se da entre los meses de jun io a septiembre, en este lapso es en donde se
generan los estancamientos de agua en las principales vialidades .
Gráfica 22. Promedio de precipitación pluvial
70
Vl 60 o ... Q;
50 E
~ 40 c: el)
c: 30 '0 o S
20 Q.
'ü ~
10 c..
O e e o ' C o .Q al ~ t:! .o >- c ro c .o ro « ~
:::J W al ~
--,
I.J...
Me ses
Q :::J --,
.3 ~ al '-
Vl .o .o o E :::J Ol al Ü « a.. O
al C.f)
~ .o E al .:; o Z
al '-.o E
. ~ u i:5
San LUIs Potosi
Soledad de Graciano Sánchez
Elaboración propia Fuente Comisión Nacional d I Agua (CNA)
Página 157
Las inundaciones en la ZMSLP-SGS, es un factor ambiental que repercute en la movilidad
de manera importante, la afectación la sufren peatones, ciclistas y automovilistas , al grado
de quedarse varados hasta que el nivel del agua descienda para poder cruzar alguna calle
y/o avenida. Entre las principales causas están la deficiencia en el drenaje pluvial y la basura
que tapa las coladeras , basura de la cual es causante la misma población y que el gobierno
municipal es deficiente en su recolección . De acuerdo a la Comisión Nacional del Agua
(CNA), las zonas de escurrimiento se localizan en la zona norte, teniendo como límite el río
Santiago al sur y el río paisano al norte ; en la zona urbana de Soledad en las cercanías con
el río Santiago; en la zona sur desde Lomas hasta Tierra Blanca ; al oriente de la ciudad va
de la carretera México a la carretera Rio Verde ; y finalmente la zona centro , principalmente
en la zona norte a lo largo de la Avenida Reforma , todas estas zonas de escurrimiento
provienen de la sierra de San Miguelito y se distribuyen en toda la zona metropolitana.
En relación a las corrientes de agua es de destacarse los tramos de la Avenida Universidad
y Boulevard Españita , los cuales en época de lluvias prácticamente bloquean la
comunicación con el oriente de la ciudad , así mismo las avenidas al sur de la ciudad
incomunican con está parte de la ciudad . En cuanto a las zonas de inundación también se
distribuyen de manera homogénea , las zonas más afectadas son norte, sur y oriente de la
ciudad (mapa 54). Se obseNa que prácticamente toda la ZMSLP-SGS queda incomunicada
en época de lluvias y si le agregamos la deficiente vialidad , el problema crece aun más con
las inundaciones y escurrimientos de agua . Según algunos testimonios derivados de las
encuestas, en la zona del aguaje , el agua ha llegado a subir hasta 1 metro de altura .
Las vialidades más afectadas por las temporadas de lluvias son: Carranza , tramos de la
Avenida Himno Nacional , Fray Diego de la Magdalena , Avenida Sal k, Hernán Cortes ,
Salvador Nava, Himalaya, Universidad , Manuel José Othón , Boulevard Españita , Eje 118,
Avenida México, Carretera Rio Verde , Chapultepec, Damián Carmona, Zenón Fernández,
Santos Degollado, Boulevard Santiago, Mariano Jiménez, Vasco de Quiroga , Pánfilo Natera ,
Avenida del Sauce, Morales-Saucito, Pedro Moreno, Prolongación Muñoz. Estas vialidades
tienen una conectividad importante y al ser anulado el flujo vehicular en estas vialidad es, la
movilidad tanto de personas como automovilistas es afectada. Se concluye que las
inundaciones pluviales, aunado a la deficiente infraestructura, son causantes de una
deficiente comunicación entre todos los sectores socioeconómicos de la zona metropolitana.
Esta situación de inundaciones origina retrasos , accidentes y pérdidas materiales y
económicas de la población .
Página 158
Mapa 54. Zonas de Inundación y de escurrimiento
ZONAS DE INUNDACiÓN Y DE ESCURRIMIENTO SAN LUIS POTosí - SOLEDAD DE GRACIANO SÁNCHEZ
- Escala
00.5 1 5 .-:::JI-I:I-':::::::II_-====:I __ Kilometros 2 3 4
\. --
..i N
Escala
O 10 20 40 60 80 _ _ Kllomelros
Simbología
Microregión Centro
Municipio de San Luis Potos i
Municipio de Soledad de Graciano
Lim ite de la ZMSLP - SGS
ZMSLP-SGS 2005
Area de Escurrimiento
Zonas de Inundación
-- Corriente de agua
El boro: Hyhan Lobo Guerrero Sellano PrO)Kdon I/IJGS 19 Un.1!ona ~ ,.. Oa'um O 0JG$ 19St Escala 1 S Fuerte I G1 .CombJonNac.loneIde Agua lCt4A 1
4.3.2 Ruido urbano por fuentes móviles
Los automóviles , así como el transporte público generan ciertos niveles de ruido urbano, al
cual está expuesta la población de manera periódica en la ciudad . De acuerdo a la
Organización Mundial de la Salud (OMS), la exposición prolongada al ruido puede provocar
hipertensión , falta de concentración , problemas de memoria , accidentes y niveles por encima
de los 80 dB pueden incrementar el comportamiento agresivo , la disminución auditiva , la
interferencia en la comunicación y problemas psicológicos , entre otros. Así mismo la
exposición por más de 8 horas a un ruido que sobrepase los 85 dB es bastante dañina para
el ser humano.
Tabl a 8. Ejemplo de niveles de ruido
Niveles de Ruido dB-A Ejemplo Efecto. Daño a largo plazo
10 Respiración . Rumor de hojas Gran tranquilidad 20 Susurro Gran tranquilidad 30 Campo por la noche Gran tranquilidad 40 Biblioteca Tranquilidad 50 Conversación tranquila Tranquilidad 60 Conversación en el aula Algo molesto 70 Aspiradora. Televisión alta Molesto 80 Lavadora . Fábrica Molesto . Daño posible 90 Moto. Camión ruidoso Muy molesto. Daños
100 Cortadora de césped Muy molesto . Daños 110 Bocina a 1 m. Grupo de rock Muy molesto. Daños 120 Sirena cercana Algo de dolor 130 Cascos de música estrepitosos Algo de dolor 140 Cubierta de portaaviones Dolor 150 Despegue de avión a 25 m Rotura del tímpano
Elabora ción propia Fuente http llar geocltles com/maxlyan I2001/caudltl a htm
Se realizó un muestreo del nivel de ruido urbano en la ciudad de San Lu is Potosí. Las
mediciones se realizaron a lo largo de las vialidades tanto en las esquinas como en zonas
intermedias y de preferencia en vialidades en donde transitan gran cantidad de personas u
hubieran casas habitación cerca y por lo mismo estuvieran expuestas a cierto nivel de ruido .
Así mismo a partir de la importancia de la vialidad , como lo es la conectividad , el aforo
vehicular. Igualmente en zonas por las cuales se desplazan los vehículos tuvieran un uso de
suelo habitacional y de comercio .
Página 160
Estas mediciones de carácter exploratorio se registraron en un formato impreso y se
vaciaron en una hoja de Excel , para la generación del mapa de ruido. En total se registraron
145 puntos, los cuales se registraron en la Avenida Universidad , Calzada Juárez , un tramo
de la Avenida Himno Naci ona l y el Centro Histórico.
Tabla 9. Ejemplo del registro de puntos de nivel de ruido .
Número Valor Mínimo dB Valor Máximo dB Valor Promedio dB Vialidad Horario 1 81 96 82 HI MNO NACIONAL ESa MARIANO JI MENEZ a 3 pm 2 73 84 73 INDEPE DENCIA ESa PASCUAL M HOZ 1 a 2 pm 3 66 81 71 INDEPE DENCIA ESa RAYON 1 a 2 pm 4 68 80 77 INDEPE DENCIA ESa COMONFORT 1 a 2 pm 5 63 76 71 GALEANA 1 a 2 pm 6 71 81 76 INDEPENDENCIA Y MADERO 1 a 2 m 7 71 89 75 INDEPENDENCIA Y CARRANZA 1 a 2 pm 8 72 87 74 REFORMA ESa HIDALGO 1 a 2 pm 9 71 90 77 REFORMA ESa 16 DE SEPTIEMBRE 1 a 2 pm 10 71 92 78 REFORMA POR ELEKTRA 1 a 2 pm 11 74 83 78 EJE VIAL ESa REFORMA 1 a 2 pm 12 73 89 80 EJE VIAL INTERMEDIO 1 a pm 13 73 86 78 EJE VIAL ESa GUAJAR DO 1 a 2 pm 14 72 89 79 EJE VIAL ESa EMILlANO ZAPATA 1 a 2 pm 15 73 84 76 EJE VIAL ESa INSURGENTES 1 a 2 pm 16 72 89 76 EJE VIAL EDIFICIO DE SEGURIDAD 1 a 2 pm 17 72 86 76 EJE VIAL INTERMEDIO 1 a 2 pm 18 71 90 76 EJE VIAL ESa LOS BRAVO 1 a 2 pm 19 71 83 78 EJE VIAL ESa MANUEL J OTHON 1 a 2 pm 20 73 89 78 ALAMEDA 1 a 2 pm
Elaboración propia Fuente Trabajo de campo durante los meses de Ju lio-agosto d 1200
Se realizaron mediciones de ruido adentro de los camiones y se obtuvieron registros de
entre 79 dB a 84 dB con un promedio de 82 dB , mientras que sobre la vialidad se obtuvieron
valores que variaron de 81 dB a 83 dB , lo cual manifiesta que tanto en la vialidad como
adentro de los camiones, el usuario está expuesto a altos niveles de ruido.
También se hicieron mediciones de ruido en algunas zonas peatonales de la ciudad para así
tener una referencia de la diferencia en decibeles que tiene un ciudadano que transita en
una vialidad y uno que transita en zonas peatonales alejadas del transito relativamente . Se
obtuvieron los siguientes registros :
En la plaza de armas en el centro histórico de la ciudad de San Luis Potosí , donde transita
constantemente mucha gente se obtuvieron valores que van de los 61 dB a los 69 dB con un
promedio de ruido de 64 dB Y en la misma plaza pero donde transita poca gente se
obtuvieron valores que van de los 55 dB a los 60 dB con un promedio frecuente de 58 dB. Al
interior de la plaza del Carmen se obtuvieron registros de entre 63 dB Y 67 dB, lo cual
confirman los valores de ruido bajos en zonas peatonales .
Página 161
Las mediciones enfocadas al ruido urbano relativo al transporté público y privado de
personas se realizó a lo largo de las vialidades de preferencia en donde transitan gran
cantidad de personas o hubieran casas habitación cerca , y por lo mismo estuvieran
expuestas a cierto nivel de ruido . Se tomaron registros tanto en las esquinas de estas como
en puntos intermedios. Los valores mínimos más frecuentes fueron de 71 dB , nivel de ruido
por encima del valor máximo en zonas peatonales y los valores máximos más frecuentes
fueron del orden de 89 dB que claro hubo registros arriba de los 90dB.
Si se comparan los resultados de ruido a los que está expuesta una persona en una calle
peatonal a una que está expuesta en una vialidad donde transita una carga vehicular
considerable , la diferencia es de aproximadamente 20 dB en promedio, siendo los peatones
los más afectados por el ruido . Los niveles de ruido más altos registrados de automóviles fue
de 82 dB , de motocicleta fue de 96 dB, de una unidad de transporte público fue de 98 dB Y el
de una ambulancia fue de 104 dB. Estos valores aunque muy altos no se registraron ya que
fueron de manera esporádica y por lo tanto únicamente se registraron los valores más
frecuentes mínimos, máximos y promedio.
De acuerdo a los resultados , el nivel de ruido aumenta conforme la persona esté más cerca
de las vialidades importantes en cuanto a flujo vehicular, ya que es en estas en que transita
el transporte urbano, así como los automóviles tienden a acelerar más en estas avenidas, lo
que ocasiona que aumente considerablemente el nivel de ruido. Mientras que en las calles
del centro , el nivel de ruido tiende a bajar, esto debido principalmente a que no transita el
transporte público y a la baja velocidad de los automóviles .
Las avenidas Universidad , Himno Nacional y Reforma son las que se registraron los niveles
más altos de ruido. Mientras que en las calles del centro histórico se obtuvieron los valores
más bajos . En el caso de la Avenida Universidad se tomaron registros desde el distribuidor
Juárez hasta la zona centro , se observó que los valores tienden a aumentar conforme se
acerca a la Alameda y al Distribuidor Juárez, mientras que en la zona centro se obtenían
valores un poco más bajos (ver mapa 55) . En el mapa 56 están registrados los valores
promedio , se observa que todos las zonas rebasan los 70 decibles, es decir se tiene un nivel
de ruido , que ya es dañino para la salud humana. La zona que con mayor frecuencia registró
valores promedio altos de manera muy frecuente fue la Avenida Himno Nacional y por lo
tanto es una de las avenidas más ruidosas de la ciudad , en la cual transita una gran cantidad
de personas expuestas al ruido de los vehículos y transporte público.
Página 162
Mapa 55. Mapa de ruido niveles máxi mos reg istrados
NIVELES DE RUIDO MÁXIMOS REGISTRADOS CALZADA JUAREZ
EN DECIBELES (dB) EN LA CIUDAD DE SAN LUIS POTosí
~ ~ N
N
Escala OO .O~ . l 0.2 0.3 0.4 0.5 ••• Kilometros
AVENIDA UNIVERSIDAD HIMNO NACIONAL
Simbología
ZMSLP-SGS 2005
Zona Centro
Valor
High : 89.0739
Lo w : 74.9437
Avenida Univers idad
Valor
Hlgh .93.9909
Low 78 4951
Himno Nacional
Va lor
Low 84 313.1
Calzada Juarez
Valor
Hlgh 88
Low 80 8126
Elaboró Hylian Lobo Guerrero Serrano basado en medic iones de ru ido urbanas Proy.cckn '.f.IGS 19U U ' ,t 20 M u n C 81um o W GS 198 ~ Escala 1 50000
TI .!JO Of: CM'lPO por H",tdl"l Lobo G I Otyfn~a Gua d ak..p~ CMedo .:;
....,. .. o: .. UI;
Mapa 56 . Mapa de ruido niveles promedio registrados
NIVELES DE RUIDO PROMEDIO REGISTRADOS CALZADA JUAREZ
EN DECIBELES (dB) EN LA CIUDAD DE SAN LUIS POTosí ZONA CENTRO
j ~ N
N
Escala
CD.oo.1 0.2 0.3 DA 0 .5
HIMNO NACIONAL • MM Kilometros
AVENIDA UNIVERSIDAD
Simbología
ZMSLP-SGS 2005
Val ores en dec ibeles (dB)
Zon a Centro
Alto : 78.763832
Bajo : 7 1.071579
Calzada Juarez Alto 780886
BalO 72 2151
Lthiversidad
Alto 79 7 929
BaJO ,03027
Himno Nacional
Alto 81 9735
BaJO 73.8625
Elaboro Hyllan Lobo Guerrero Serrano basado en mediciones de ruido urbanas Pl o}wcdon V~G$ 1984 unA Zona 14 N OiJI um DV GS 1984 Escal3 1·50000 Tt3bato df' Campo por HJlan LODC G y O~¡,"p'a Guadalupe O.t;;.do G
" .... I .,. .a "p..;'1 i~·:l t"T"
En lo relativo a la normativa de ruido existe para el territorio nacional la norma NOM-080-
SEMARNAT-1994 de la cual se desprende el reglamento para la protección del ambiente
contra la contaminación originada por la emisión del ruido por parte de la Secretaría del
Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT). A continuación se mencionan los
artículos más relevantes en relación al control del ruido:
Artículo 29. Para efectos de prevenir y controlar la contaminación ambiental originada por la emisión de ruido , ocasionada por automóviles , camiones , autobuses , tracto-camiones y sim ilares, se establecen los siguientes niveles permisibles expresados en dB (A) . Peso bruto hasta 3000, más de 3000 , más de 10000 vehicular (Kg .) y hasta 10000 (Kg .) Nivel máximo permisible dB (A) 79 81 84. Para el caso de las motocicletas , así como las bicicletas y triciclos motorizados , el nivel máximo permisible será de 84 dB (A) Artículo 31. Las secretarias de Patrimonio y Fomento Industrial y de Comercio , de acuerdo a sus facultades , prohibirán la fabricación , ensamble , importación o distribución de vehículos automotrices que rebasen los niveles máximos permisibles de emisión de ruido , el responsable deberá adoptar de inmediato las medidas necesarias , con el objeto de que el veh ículo se ajuste a los niveles adecuados . Artículo 32. Cuando por cua lquier ci rcunstancia los vehículos automotores a los que s refiere el articulo 29, rebasen los niveles máxim os permisibles de emisión de ruid o , el responsable deberá adoptar de inmediato las medidas necesarias, con el objeto de que I vehículo se ajuste a los niveles adecuados . Artículo 35. Queda prohibida en áreas habitacionales la circu lación de vehiculos con esca p abierto y de los que produzcan ruido por el arrastre de piezas metálicas o por la ca rga qu transporten. Artículo 36 . En toda operación de carga o descarga de mercancías u objetos que se reali ce en la v ía publica , el responsable de la operación no deberá rebasar un nivel de 90 dB (A) d las siete a las veintidós horas y de 85 dB (A) de las veintidós a las siete horas , medidos de acuerdo a las normas correspondientes . Artículo 37 . Se prohíbe la emisión de ru idos que produzcan en las zonas urbana s, los dispositivos sonoros, tales como campanas , bocinas, timbres , silbatos o sirenas instal ados en cualquier vehiculo salvo casos de emergencia . Así mismo se prohíbe el uso de co rnetas o trompetas instaladas en cualquier vehículo , que requi eran para su funcionamiento compresor de aire y que produzcan melodías o sonidos musicales . Artículo 47 . La vigilancia relativa a fuentes móviles en operación se realizara directamen te por la Secretaria de Salubridad y Asistencia . La secretaría de Comunicaciones y Transportes así como los gobiernos de las demás entidades federativas y de los municipios en su carácter de auxiliares de la autoridad sanitaria , coadyuvaran en la vigilancia del cumplimiento de las disposiciones de este Reglamento . Artículo 48. En caso de presunción de una infracción a lo dispuesto por el artículo 29 del presente Reglamento , la autoridad de tránsito competente detendrán momentáneamente el vehículo y procederá a efectuar la medición del ruido emitido por el mismo , por medio del método estático de detección de acuerdo con la norma correspondiente.
Para el caso de la ciudad San Luis Potosí no se encontró ninguna legislación relativa al
control del ruido y evidentemente no hay ningún tipo de acción que vaya encaminado a el lo .
En conclusión el parque vehicular de la ZMSLP SGS no tiene controles estrictos para regular
la contaminación , en este caso la auditiva. Los niveles de ruido rebasan los niveles
permitidos y al ser altos estos niveles de ruido, empiezan a ser dañinos para la población .
Página 165
Se recomienda realizar un estudio a profundidad del ruido en toda zona urbana para tener
un diagnóstico más completo de las emisiones de ruido por fuentes móviles . Así mismo
adaptar este reglamento de carácter federal al municipal para así empezar a tener un mejor
control de las emisiones de ruido, lo mismo para generar un plan de prevención y reducción
del ruido ambiental a corto y mediano plazo .
4.3.3 Contaminación atmosférica por fuentes vehiculares
La contaminación atmosférica generada por fuentes vehiculares representa uno de los
grandes problemas a nivel mundial y en México no es la excepción . Tal es así que está
relacionado con el cambio climático global. Si bien no es la única fuente de emisiones de
gases de invernadero, si es el que más aporta.
Para la correcta evaluación de los elementos contaminantes , uno de los métodos más
comúnmente utilizados es la realización del inventario de emisiones ; se toman muestras
mediante aforamientos , cuya ubicación se ha seleccionado previamente , luego se interpolan
los valores obten idos , después se procede a la cuantificación de variables como la altura de
más emisiones , las características físico-químicas de los contaminantes , entre otros
aspectos territoriales (Segut Pons , 2004:350). As í mismo la autora menciona modelos de
evaluación de los impactos ambientales basados en los Sistemas de Información
Geográfica Para la presente investigación se tomó en cuenta el único estudio que existe en
la ciudad sobre inventario de emisiones por fuentes móviles, el cual es una aproximación a
la realidad
Los cóntaminantes que arroja el vehículo a la atmósfera son diversos, entre los que están :
Óxidos de azufre, material particulado de 2.5 y 10 micras y el cual puede ocasionar graves
trastornos respiratorios , los óxidos de nitrógeno que causan apreciable reducción de la
visibilidad y a una concentración de 0.5 ppm en un peri odo de 10 a 12 días detiene el
crecimiento de las plantas , actúa como un fuerte irritante . El ozono, es un gas tóxico reactivo
de olor fuerte y color azul pál ido. A altas concentraciones en la troposfera puede provocar
perjuicios en plantas , animales, y en el hombre. El monóxido de carbono (CO) , puede
ocasionar cambios fisiológicos y patológicos y finalmente la muerte , cuando se encuentra
expuesto a una concentración mayor a 750 ppm, ya que priva a los tejidos del oxigeno
necesario. En cuanto al etileno el efecto principal es inhibir el crecimiento de las plantas
(López Pablos, 2007: 4) .
Pág ina 166
---------------------------------------------------- ---
En la década de los 90 's existían para la ciudad de San Luis Potosí seis verificentros,
actualmente solo hay dos y no es obligatoria la verificación vehicular, lo que da una muestra
de que a los gobiernos municipales no le interesa, ni apoyan la cuestión ambiental. En el
2007 se realizó un inventario de emisiones por fuentes vehiculares en la ciudad de San Luis
Potosí . En está investigación las emisiones las manejaron en unidades de masa del
contaminante por periodo de tiempo (kg CO/año), apoyándose en el modelo MOBILE 6-
México, el cual es un programa de computadora desarrollado por el US-EPA en conjunto con
el INE. MOBILE6-México estima los factores de emisión de HC, CO, NO y además los de
PM y CO2 para vehículos que utilicen gasol ina y diesel como combustible (López Pablos ,
2007 : 26) . Una de las variables que la autora tomó fue la venta de combustible por año, la
cual asciende a la cantidad de 771 ,300 metros cúbicos, aunado a la cantidad de vehículos ,
modelos.
La autora llegó al resultado a través del modelo MOBILE 6-México a la cantidad de 232,731
toneladas al año desglosado por los contaminantes antes mencionados . Cabe decir que este
resultado es una aproximación como la misma autora lo menciona, esto debido
principalmente a la carencia de información por parte del gobierno, aunado a que no se
monitorea la calidad del aire en la zona metropolitana. A la información del inventario de
emisiones se le agrego posibles zonas en donde se pud iera generar la mayor emisión de
contaminantes , esto es donde se congestiona más el tráfico , debido a que un automóvil
contamina más cuando no está en movimiento que uno que este en movimiento (mapa 57) .
Es alarmante la cantidad de emisiones a la atmósfera , que evidentemente una parte de esta
sube a la atmósfera y otra desciende a la ciudad , distribuyéndose en el pavimento, parques
y jardines, equipamiento, cuerpos de agua . Cada vehículo por cada kilometro que recorre
emite de 300 a 400 gramos de CO2 (El Poder del Consumidor AC) , aunque actualmente se
están construyendo vehículos que han mejorado su carburación hasta bajarlo a 100 gramos
de CO 2 sin embargo sigue siendo un modo de transporte bastante contaminante y principal
causante del efecto invernadero.
No se está muy lejos de empezar a tener niveles altos como en la Zona Metropolitana del
Valle de México. Por lo que se hace urgente empezar a implementar verificentros que
funcionen , así mismo empezar a monitorear la calidad del aire de manera continua y
desalentar el uso del transporte privado así como alentar un sistema de transporte público
eficiente y ecológico.
Página 167
Mapa 57. Zonas de contaminación vehicular
o
Escala
00.5 1 2
ZONAS DE MAYOR CONTAMINACiÓN VEHICULAR SAN LUIS POTosí - SOLEDAD DE GRACIANO SÁNCHEZ
I
o
3 5 • -c.-::J--===-_-=== __ Kl lometros
~ N
EmIsIones VehlcUlares San LUIS POtOSI 2005
::50000
o 200000 'c <{ Vi 15 ro
"O ~ <> c o
1- 500QO
192882
124 79 125 11
O¡Qdos de Nruogf!no
Co estos Orgal'lcos Tot~ l&$ • MonoXldo de Carbono
L1atluIO til".f,l(Otjo C:ul:/II.'I.J ~e...-<tf1f.,
fu.,.,JO Anil V'¡,¡r~ ~ LO¡)l' ! nlb'C~ :-I': s..~ Ct ",,,,,,<;tfla;
Emtsion S Velllcula les San Luis PotOSI 2005
. 50
. 00
,g 15ú
::!: 3~O Ul l1l ~50
-g ~nc ~ 1 50 ~ 1.0
50
396 410
• Amoniaco 11 PartrClllas por r~ l lon de : :- micras
Partlculas por m.lon de 10 micras Q:'ldos de Azufre
ldD\I'O Hf" ' Lltl ... ·~I."'n !;, -I~' f .... ntt ~f\.' ~ ,''11' ''' L.()~l ~ UI'~~ (fl' " t,I. !>.4 )1"<1' ~¡
Simbología
ZMSLP-SGS 2005
D Zonas de Contaminación Vehicular
D Nodos
Pr ~'1~:(k:n .. • .. G!: 1~8J. n _, :l\n8 .. rl D~lum o 'J"G~ <134 E~!"ala 15QO{lO
I Jota .....as zonas de- nla)OI O",·;;¡m"a r:~ . - hclJ a
se.,., h ~ oce c~s basadO!. e-n : cna~ de conQe~rk)t'\ ~erucul ;) ,
.. t- •• []I' •
4.4 Hacia una movilidad urbana sostenible
Los problemas ambientales anteriormente mencionados como son los niveles altos de ruido ,
contaminación ambiental y a estos se suman los accidentes , un mayor tiempo de
desplazamiento, un mayor costo en el transporte público y privado, falta de comodidad ,
frustraciones constantes , stress , falta de accesibilidad , falta de acceso a bienes y servicio
por parte de la población más marginada. Todas estas situaciones se irán acrecentando
conforme al paso del tiempo, conllevando a un caos y a una mayor inmovilidad de la
población urbana .
De acuerdo a H.E Daly (1990) atribu ía a un sistema sostenible : que el uso de recursos
renovables no supere sus tasas de regeneración o el tiempo de obtención de sustitutos, y
que las emisiones de contaminación tampoco superen la capacidad de asimilación del
ambiente (Lizárraga , 2006: 285) . De acurdo a está definición , las ciudades y en especial las
del mundo en desarrollo distan mucho de una movilidad sostenible .
De acuerdo a algunas definiciones, "la movilidad urbana sustentable es la forma de
desplazarse eficientemente en la ciudad , tiene un profundo respeto por los usuarios de las
calles y el medio ambiente . Se puede explicar como el desplazamiento de personas donde
se minimiza el costo energético, la contaminación y se reducen así mismo las fatalidades
humanas producidas por accidentes de tráns ito" (C EIT, 2001 ).
Entre las principales causas de está insostenibilidad , está el constante crecimiento del
parque vehicular, la nula política ambiental y de planeación , el crecimiento de la
infraestructura vial es menor en relación al crecimiento de la flota vehicular, deficiente
transporte público que conduce a que la población con bajos recursos opte por el transporte
privado lo que conlleva a un aumento en la propiedad de vehículo privado y si a esto se le
agrega las facilidades de crédito y a una política neoliberal nos ira conllevando a que una
mayor cantidad de población tendrá acceso tarde o temprano a un vehículo.
De acuerdo a los resultados de las encuestas aplicadas el 80% de los encuestados opta por
el automóvil ; entre las causas que opta una persona un vehículo privado están: mayor
comodidad , menor tiempo de traslado, mayor versatilidad , no pasan por frustraciones y
molestias que con el transporte público si sucede, y en algunos casos hasta es más barato
trasladarse en automóvil que en transporte público.
Página 169
Para el caso de la ZMSLP-SGS, la movilidad de la población se encamina hacia una
insostenibilidad y colapso de la misma . Con el consiguiente aumentando de los accidentes,
afectando la economía y salud de los usuarios. En la presente investigación , nos vamos
acercando a una insostenibilidad de la movilidad intraurbana. El tiempo de los
desplazamientos tanto de los usuarios del transporte público como el privado es alto, el
costo para trasladarse es igualmente alto y no va acorde con los ingresos de la población ,
así mismo la calidad del servicio público es deficiente . La tendencia es que siga empeorando
el servicio del transporte público , un aumento de tráfico y un mayor aumento en los
accidentes viales , así como de contaminación atmosférica y auditiva . Todos estos factores
tenderán a generar un colapso en la movilidad urbana, por eso urge una planificación a
fondo del transporte , y empezar a tomar medidas de carácter social , económico y ambiental
que permita mitigar está problemática y nos encamine hacia una sostenibilidad de la Zona
Metropolitana.
Cada uno de los modos de transporte como lo son el peatonal , ciclista , vehículo privado y
trasporte público requieren de su propio espacio y la jerarquización de estos debe ser con un
mayor respeto hacia los peatones, tal como se ilustra en la figura 13. El peatón es dentro de
la jerarquía de medios para movilizarse, el más importante y a su vez el más vulnerable (Cal
y Mayor, 2007 : 45) Para lograr una armonía de todos los modos de transporte se requiere de
una infraestructura especifica para cada modo de transporte , para el caso de los peatones
se necesitan banquetas anchas, libres de obstáculos señalética adecuada para el peatón ,
espacios públicos adecuados.
En el caso de los ciclistas se requiere de un carril exclusivo para este modo de transporte
con una separación física para mayor seguridad del ciclista con su señafética y sensores
para bicicleta , así mismo bici-estacionamientos y en general fomentar la cultura de la
bicicleta y que esta se vuelva una actividad segura para recorridos cortos (ver anexos IV).
El transporte público igualmente deberá contar con un carril exclusivo, mayor equipamiento
para este modo de transporte el cual actualmente es muy deficiente, señalética adecuada
que permita al usuario orientarse adecuadamente. Para el caso del vehículo privado se
requiere urgentemente una señalética adecuada para que el automovilista se pueda orientar
dentro de la ciudad y disminuir la velocidad del vehículo a 30 km/hr para que de esta manera
pueda alcanzar a frenar más rápido y evite accidentes.
Página 170
Figura 13. Jerarquía de prioridades en el espacio público urbano
Peatones y personas con movilidad reducida
Transporte pú.blico colectivo.
Ciclistas
Vehículos de transporte de mercancías
Vehículos de dos ruedas
Automóviles privados
Elaboración propia. Fuente: Plan Estratégico de Seguridad Vial 2005-2008, Ministerio del Interior , Madrid , España.
Se debe procurar que exista una relación armónica entre los distintos modos de transporte,
de manera tal que un peatón tenga facilidad para cambiar a un modo de ciclista sin problema
alguno y de ahi al modo de transporte público . Se requiere de un punto de conexión ideal y
segura para los cambios modales. Los intercambios modales deben proporcionar una alta
calidad peatonal y ciclista , el med io ambiente y buenas relaciones con el entorno (K2020,
Gehl Arch itects, 2007).
Figura 14. Punto de cruce , proximidad y buenas re laciones y transporte sostenible
l' ~~~~ ~~~~6.";
W~~-+ " .Fuente: tomado de K2020, Gehl Arquitects, Gdtemburg o, Suecia ., 2007.
La idea fundamental es encaminar a la ciudad a un cambio en los modos de transporte , a la
utilización preferente de un sistema de transporte público eficiente, a un modo peatonal y
ciclista seguro. Como ejemplo esta la ciudad de Nyhaun , Dinamarca en donde los modos de
transporte cambiaron ; los ciclistas representan el 36%, el transporte público 33%, el
automóvil 27% y el peatonal un 5% del total de los modos de transporte.
Se debe considerar a la movilidad urbana en relación a un desarrollo urbano armonioso,
adecuado, planificado y en constante cambio, a un desarrollo económico viable y a un
desarrollo social equitativo , aunado a una sosten ibilidad del ambiente que aumente la
calidad de vida de las personas.
Página 171
t
5 CONCLUSiÓN Y PROPUESTAS
5.1 Conclusión
La movilidad intraurbana de la población en la Zona Metropolitana de San Luis Potosí
Soledad de Graciano Sánchez es deficiente. Está aseveración la formulo ya que determine
que los destinos están muy orientados hacia la zona centro de la ciudad , lo que indica la
falta de sub-centros en la ciudad , así mismo identifique una desigualdad en cuanto a la
interacción entre los propios sectores de la ciudad y una clara falta de conectividad del
centro con el oriente y norte con el sur de la ciudad , debido a una pésima o nula planeación
en materia vial , de fraccionamientos y transporte de la ciudad .
Las causas que se encontró para está deficiencia en la movilidad fueron las siguientes: la
propia estructura vial de la ciudad , devenida desde su fundación , hace que todo se
concentre en el centro , creando una desigualdad distribución en los servicios , así mismo las
calles en este sector no son aptas para el transporte privado y público, debido a lo angosto
de las calles y a la falta de continuidad de las mismas.
Esto origina problemas de congestión vehicular, ruido y contaminación ambiental en este
sector. Las barreras aartificiales en la ciudad como los son las vías ferroviarias , las cuales
dividen a la ciudad en dos, restringen la conectividad y accesibilidad con el oriente de la
ciudad , así mismo las limitaciones naturales como fueron los diversos arroyos que cruzaban
la ciudad , impidieron una traza vial regular y continua , aunado a la poca planificación desde
el siglo XVII .
Durante el siglo XX la ciudad fue pasando de una ciudad de tranvías para dar paso a una
ciudad dependiente del automóvil , sin realmente estar preparada la ciudad para ello y el cual
junto con el transporte urbano de camiones constituyen los únicos modos de transporte ,
haciendo la ciudad muy vulnerable en su movilidad. Es decir la infraestructura vial no fue
planeada para un crecimiento de una ciudad de un millón de habitantes.
Se han construido importantes avenidas, puentes y boulevard durante el siglo XX en ciertos
sectores de la ciudad que actualmente han sido rebasados por exceso del parque vehicular,
esto tiene como resultado que la mayoría de las vialidades sean deficientes o regulares en
cuanto a movilidad, falta de conectividad y accesibilidad.
Página 172
Los puntos y zonas conflictivas tienen como causas , exceso de automóviles , falta de
señalética , falta de cultura vial , mal diseño de las vialidades . El crecimiento de la flota
vehicular es una tendencia que va en aumento y todo indica que es irreversible, situación
que provocará una mayor inmovilidad.
En cuanto al transporte público desde que apareció a principios del siglo XX ha tenido sus
problemas y han sido los mismos en la actualidad , como el cobro excesivo, falta de
comodidad , mal trato por parte de los choferes , falta de limpieza , saturado; actualmente le
agregamos la frecuencia inadecuada, algunas rutas inadecuadas, inseguro. El transporte
público el cual se maneja actualmente como una empresa particular, busca siempre las
ganancias en lugar de ofrecer un servicio de calidad . La tendencia del transporte público es
que cada vez menos personas van a hacer uso de el , al tratar de adquirir un automóvil ; esto
generará un mayor caos vial y que el servicio del transporte público se vaya deteriorando. En
los planes de desarrollo urbano de la ciudad no se tiene un buen diagnostico de la movilidad ,
así mismo no se tiene un plan sectorial de vialidad orientado a este sector.
En el aspecto de la contaminación atmosférica prácticamente no se tienen estudios del
impacto que produce el transporte en la ciudad , así mismo no se tiene ningún plan de
reducción de ruido y de contaminación ambiental que se este ejecutando; por lo que se
puede concluir que no ha existido el interés por parte del gobierno, ni el talento para
planificar más ordenadamente la movilidad en la ZMSLP-SGS. El automóvil está
profundamente ligado a la política del capitalismo y a una mayor dispersión de la población ,
influyendo en una desigualdad social. La población empieza a depender en exceso del
automóvil para su comunicación con los diversos sectores de la ciudad con fines
económicos y sociales, lo cual génera una sociedad mas vulnerable a cualquier cambio
social y económico, sobre todo en aquellas ciudades que dependen solamente de dos
modos de transporte .
Por último se cita un comentario de J.C. Owen y C.A. Smith dirigido al Congreso de
Ingeniería Automotriz celebrado en Detroit en 1962. "Un automóvil no es un transportador
urbano eficiente. En promedio mueve 1.5 personas por vehículo, para lo cual toma hasta 18
metros cuadrados de espacio de camino. Los automóviles están aumentado cinco veces
más aprisa que las calles. Matemáticamente parece que el momento de inmovilidad no está
lejano y el problema de estacionamiento quedara resuelto para siempre" (Claiborne,
1966:89) .
Página 173
5.2 Propuestas
La generación de propuestas estuvo basada tanto en el trabajo de campo como en gabinete.
Parte de las propuestas surgieron por parte de las personas encuestadas. En gabinete fue a
partir de la bibliografía consultada así como el análisis en el Sistema de Información
Geográfica. Se dividió en cuatro apartados las propuestas ; políticas públicas , transporte
público , transporte privado y nuevos modos de transporte .
5.2.1 Propuesta en Políticas Públicas
De acuerdo al programa sectorial por parte del Comité de Planeación del Desarrollo del
Estado de San Luis Potosí (COPLADE) , en el eje IV sobre crecimiento ordenado y
sustentabilidad , existe un apartado relativo a comunicaciones y transportes. Uno de los
objetivos estratégicos del programa sectorial relacionados con la presente investigación y en
las propuestas que se mencionan más adelante, es mejorar íntegramente el sistema de
transporte público en el estado para lo cual mencionan las siguientes estrategias :
• Promover la renovación del parque vehicular del servicio de transporte público en sus
diferentes modalidades.
• Crear la escuela de capacitación para operadores de transporte público .
• Vincular el sistema de transporte público al desarrollo urbano con una visión de conjunto.
• Impulsar y coordinar la creación de consejos municipales de transporte.
• Mejorar el servicio del transporte público mediante la profesionalización a los prestadores
del servicio con programas de capacitación integral.
• Implementar un registro confiable de concesionarios , operadores y vehícu los de
transporte público en el estado.
• Promover el establecimíento en la zona metropolitana de San Luis Potosí de un sis tema
de transporte colectivo integrado como una opción competitiva respecto a la sobre
utilización del automóvil particular y otras opciones de transporte Individual.
• Elaboración de estudios e investigaciones de calidad y demanda de servicio en materia de
transporte .
• Estudio de percepción de calidad y demanda en el servicio .
Página 174
Esta última estrategia mencionada en el documento de gobierno se realizó durante la
presente investigación ya que una parte se dedico a la percepción de los usuarios sobre el
uso del transporte público y se plasmaron los resultados en el capitulo 4. A continuación se
presentan algunas propuestas en materia de políticas públicas tomando en cuenta otras
variables .
Se propone realizar estudios de impacto vial y aforo vehicular en las principales avenidas ,
para tener un diagnóstico más preciso sobre la movilidad y nivel de servicio de las avenidas ,
con esto se pretende priorizar cuales serian las zonas más urgentes a intervenir. Se plantea
realizar estudios de impacto ambiental derivados de las fuentes vehiculares, así mismo
consolidar una estación que monitoree de manera permanente la calidad del aire, con esto
se pretende un conocimiento real de las emisiones atmosféricas , para posteriormente ir
controlando las mismas a través de verificentros .
Es urgente regular la construcción de fraccionamientos dentro de la mancha urbana y en su
caso planificar adecuadamente la construcción de estos mismos, ya que la mayoría de los
fraccionamientos no cuentan con las calles y avenidas adecuadas que les permitan una
buena accesibilidad . Así mismo es urgente mejorar el drenaje pluvial ya que afecta tanto a
peatones como usuarios del transporte público y privado.
Implementar plebiscitos o cuestionarios a la población , en caso de que se tenga pensado
realizar por parte del gobierno municipal una modificación a la vialidad , señalética o un
cambio a las rutas del transporte público . Los resultados del estudio deberán ser tomados en
cuenta , esto es el proyecto en cuestión podrá ser modificado, aumentado y corregido por
parte del ciudadano. Así de está manera se estaría implementando una· cultura de políticas
publicas entre la población. Está forma de planeación de la ciudad deberá ser permanente y
elevado a rango constitucional y no estará sujeta a cambios de gobierno.
Se recomienda la creación de un centro metropolitano de atención al ciudadano sin costo en
el que un gobierno metropolitano atienda de manera inmediata las quejas relacionadas con
el transporte público, daños en el pavimento, falta de señalética en las calles y avenidas , así
mismo el usuario podrá contar con información expedita sobre el recorrido de las rutas de
transporte, zonas de mayos tráfico por hora, zonas de accesibilidad . Con la finalidad de
hacer más eficiente la movilidad del transporte urbano.
Página 175
El nombre propuesto sería ; Centro de Movilidad Urbana de la Zona Metropolitana de San
Luis Potosí-Soledad de Graciano Sánchez, el cual manejará una base de datos digital
importante actualizándose constantemente y que de información sobre la movilidad ,
transporte, calidad del aire. Este centro se coordinará activamente entre las diversas
agencias municipales responsables de la planeación.
5.2.2 Propuestas en relación al transporte público
En cuanto al transporte público se propone no aumentar el costo económico del camión y
reducir el costo a un aproximado de 4 pesos. Se propone más unidades de algunas rutas
como las rutas 1, 2, 3, 6, 9 entre otras ya que van muy saturados tanto en las mañanas
como tardes y noches, para tener una mayor frecuencia en las rutas de trasnporte y que
estas frecuencias sean realmente controladas.
Se propone que las rutas del transporte urbano cuenten con un carril propio y que todas las
unidades vayan limpias y confortables , así mismo la señalética de los camiones debe ser
más visible . Algunos usuarios proponen que en los camiones cuentes con música de tipo
instrumental o clásica para así de está manera hacer el viaje más placentero , propuesta que
puede ser considerada . Ampliar el horario nocturno hasta las 12 pm del transporte público
para así tener una mayor flexibilidad en el horario. Así mismo se plantea que los choferes
tengan una mejor capacitación , educación y sean más serviciales con los usuarios ,
igualmente que tengan un sueldo fijo y que no dependan de la cantidad de personas que \
suben a la unidad.
En cuanto a la difusión se propone que se difunda públicamente el recorrido de las rutas del
transporte público a través de folletos ya que la difusión actualmente es nula . Así mismo que
las paradas de camión integren mapas de la ciudad en el que se visualice el recorrido de las
rutas de las rutas del transporte público. Se propone la modificación de la ruta 4 en su
recorrido final ya que es en está zona de la colonia Santa Mónica que tiene deficiencia en su
accesibilidad, así mismo la modificación de la ruta 23 , prolongarlo hasta el IPICYT ya que es
un centro importante de investigación yen el cual no llegan rutas de autobuses. Por último la
creación de una nueva ruta que conecte Saucito-Iomas-Unidad de postgrado-zona
universitaria y centro ; esto es con la finalidad de tener un acceso rápido a estas zonas de la
ciudad .
Página 176
Mapa 58. Propuesta rutas de transporte público
PROPUESTA RUTAS DE TRANSPORTE PÚBLICO SAN LUIS POTosí - SOLEDAD DE GRACIANO SÁNCHEZ
/ . : r--'--l ~, \
L~-
Simbología
ZMSLP-SGS 2005
Ruta 23 Ac tu al
- - Ruta 23 Propues o
Ruta 4 Ac ua l
-- Ruta 4 Reestructurado
-- ueva Ru a de Transpo e Publico Propues a (Saucl o-Lomas-Cen ro)
Escala O 05 1
Bu er 250 m Ru as de Transpo e
3
~ N
BUFFER Y RUTA 4 PROPUESTO
RUTA 4 AC TUAL Y PROPUESTO
r --,
I "',-'
RU !1, 23 ACTUAL Y P OPUESTO
B aboro. H}A lan Lobo G rr u o Se rr~no n base a traba,o de o abtnete y de campo ~C'" • .;c.oVfl \ "-" .. '30 'o 1 _,- \ I :.,¿ '4' [-l'", rl C' ."IG51t;s.,J Es.:EU· SX' .. 'J t .... ~(d ;".,.u'C':t d':Jr.t. .... .. :i.r-""".U ... ~ J·.:t.,j..llttrS~ 9t'tJt.I .••
("I(C.:t ~';~·So·ne"" #'\.fiI(".nt-"-t...c;J~~
'': 106 .. J'SGSSq~ . Lor .Mftl ...... • ~~ - _ .. ,::Io:Ir_S-., .., ce3 ~ ~~l
5.2.3 Propuesta en relación al transporte privado
Por lo general las ciudades dependen de su sistema de calles y avenidas para el tránsito de
vehículos privados, transporte público , aunque constantemente operan por arriba de su
capacidad , creando conflictos viales. Las vialidades y calles de la ZMSLP-SGS no fueron
creadas , ni planificadas para los vehículos a motor que corren actualmente a altas
velocidades , por lo que continuamente hay congestionamiento , accidentes . Es por eso que
propone desalentar el uso del transporte privado, crear una cultura vial en el uso de un
vehículo , además de alentar un sistema de transporte público eficiente, cómodo y ecológico.
En relación al transporte privado y los elementos que se relacionan con el como es el tipo de
vialidad , pavimento, se propone la remoción de los parquímetros en el centro histórico y
prohibir el estacionamiento en estas calles , así como limitar la entrada de vehículos a la
zona centro (mapa 59) . Los únicos vehículos que entrarían serian los de transporte de
mercancías. Esto es con la finalidad de mejorar el tránsito de los peatones , evitar
accidentes , atraer al turismo nacional e internacional.
Así mismo se hace urgente implementar semáforos peatonales en el centro histórico y en
general en toda la ciudad , para un mejor control de cruce de peatones. Darle prioridad al
peatón frente al vehículo privado. Esto tendría repercusiones favorables para el turismo, en
la calidad del aire y en general repercutiría en una mejor calidad de vida del ciudadano.
De igual manera Implementar sanciones a los vehículos que conduzcan a exceso de
velocidad por las principales avenidas , ya que esto genera una cantidad importante de
accidentes en las principales vialidades. Una manera de hacerlo seria a través de un radar
que detecte la velocidad de los vehículos y cuando se rebase la velocídad se multaría con un
ticket que expediría algún elemento de transito en ese momento para evitar sobornos e ir
fomentando una cultura vial.
Para la vialidad se propone construir más puentes peatonales en algunas vialidades , mejorar
las existentes en cuanto al pavimento, las banquetas , la iluminación, la señalética . Construir
la infraestructura necesaria en donde realmente se requiera para el transporte privado, pero
no estar construyendo vialidades en demasía a cada momento, ya que esto generaría mayor
oferta vial , con la consiguiente demanda de los vehículos, hasta nuevamente saturarse
creando congestionamiento en poco tiempo , implicando que se sigan construyendo más
Página 178
vialidades. La construcción de vialidades debe llevar las especificaciones técnicas
adecuadas, ya que muchas de ellas están mal diseñadas y por lo tanto son inseguras para el
flujo vehicular, ya que llegan a caerse los vehículos sobre todo de los puentes , como la
Avenida Salvador Nava y Distribuidor Juárez.
Implementar urgentemente en un 100% la señalética de los nombres de las calles en toda la
ciudad , ya que tanto el peatón como el usuario del transporte privado se les dificulta dirigirse
a algún destino en específico e igualmente implementar señalética horizontal y vertical para
el peatón y vehículos . Así mismo implementar una adecuada iluminación de las vialidades .
En la cuestión ambiental reactivar y hacer obligatorio la verificación para que se tenga un
mejor control de las emisiones por fuentes móviles.
Se propone la generación , construcción de equipamiento y comercio en la Zona Urbana de
Soledad de Graciano Sánchez, es decir la creación de mínimo dos sub-centros en la medida
de lo posible, para así disminuir el flujo de población que se dirige a la ciudad de San Luis.
Con esto se pretende generar un desarrollo más equilibrado a nivel de zona metropolitana .
Mapa 59 . Propuesta de restricción vehicular
PROPUESTA DE ZONA DE RESTR ICCION VEHICULA R EN LA ZONA CENTRO DE SAN LUIS POTosí y PROPUESTA DE CREA CION DE CENTROS DE ATRACCiÓN DE FLUJO S
EN LA ZONA URBANA DEL MUNICIPIO DE SOLEDAD DE GRAC IANO SÁNCHEZ
Este la O O~ 1 -";;';"~~~~_KIIom.uos
r
N
Simbología
ZM5LP-$(,S ~005
PPl unetrQ Ctlntrt Hlstr' JI.I)
Calles .. atund l"
Zona de Restr icción Alttomóvll s
Pd rques y JmrJrne!'t
_ Centro de Atracción de FlUJOS Sr::,S
El, boro Hytl .... Lobo rou. rr . ro , ... . ,.. .,~b •• e , " -¡ Od l g.t.¡'·! . I. 1',0",-(, ...... w' , t '6-' VI ", .. " ... l. ,¡ I ~"'" ... ,,¡.' ... f .... '1 I '1(. 11
........ ·1 '.,. .lo ... ~ ...... . ~ ...... .. ........... _ .. , ..... .. " ... , ••
Pág ina 179
5.2.4 Nuevos modos de transporte
Cualquier vialidad que se construya atrae más tráfico hasta que un nuevo equilibrio de
congestión vial se alcanza , los tiempos de las jornadas únicamente se pueden mejorar,
mejorando la calidad y velocidad del sistema de transporte público (Hervert, 1997: 147) . La
construcción de mejores vial idades, estacionamientos únicamente fomentará un mayor uso
del automóvil , resolviendo el problema de manera temporal. Es por eso que se propone la
creación de otros modos de transporte para darle mayor flexibilidad a la población para sus
traslados y que no únicamente dependan del transporte público o privado.
El transporte es un consumidor de energía y la eficiencia de los diferentes modos de
transporte varían (Hoyle, 1992:52) . Por lo tanto debemos seleccionar adecuadamente los
modos de transporte para una ciudad , considerando la población total , la infraestructura
existente y el financiamiento . Para la ZMSLP-SGS se propone a parte de hacer más
eficiente el transporte público y desalentar el transporte privado, alentar el uso de la bicicleta
a través de la creación de ciclo pistas para distancias cortas y la creación de un sistema de
metro y tren ligero.
De acuerdo algunos autores especialistas en el transporte, la creación de metros necesitan
un gran volumen de usuarios potenciales para justificar el gasto de perforación de tLlne les y
el periodo de disturbio de las calles . Para el caso de la zona metropolitana la mayor parte del
sistema de metro sería arriba en la superficie aprovechando las vías de ferroca rri l, lo cual
reduciría el gasto. Con esto se crearía un sistema ligero de tren electrificado siendo el costo
mucho menor al de un metro. Estos actualmente se están construyendo en varias ciudades
alrededor del mundo para aliviar la congestión y activar algunas zonas deprimidas
económicamente.
El sistema de metro es más común en ciudades de un millón de habitantes . La ex Unión
Soviética tiene una política de construir un sistema de metro cuando una ciudad llegara al
millón de habitantes (Hoyle , 1992:90) . Menciona el autor que por lo general la distancia de
separación entre las estaciones es de 500 metros a 1 kilometro y en algunos casos de 2
kilómetros . Estos pueden trasladar hasta 30000 personas por hora en una dirección . Para la
propuesta de metro (mapa 60) se consideraron variables como: población total , densidad de
población , densidad de vivienda , conectividad , destinos principales, zonas socioeconómicas
e infraestructura vial existente.
Página 180
Mapa 60. Propuesta de un Sistema de Metro y Tren Ligero
PROPUESTA DE METRO PARA LA ZONA METROPOLITANA DE SAN LUIS POTosí - SOLEDAD DE GRACIANO SÁNCHEZ
o ~ N
o o
o
o o o.
o-b o
o . o o o o
o o
o p
o
o o o
o o o o o o o
o o
o o o o
o o o
o
o
o o
o o o
o
o
Escala )03~' - . : e .><
lometros
ZONA CENTRO L
J' - -.-./
o
•
o
0\ ..
Simbología
ZMSLP-SGS 2005
Parques y Jardines
Via Ferrea
Lineas de Metro Propuesto
Metro Linea 1
Metro Linea 2
Metro Linea 3
Metro Li nea 4
Metro Linea 5
~
o Esta ciones del Metro
..
I!
Elaboro Hy1lan Lobo Guerrero Serrano en base e rrabeJo de gablnele
o; , ,
' " ~ . .
En el mapa 60, se plantea un mínimo de 5 líneas de metro y/o tren ligero para darle
conectividad a la ciudad , lo ideal serian tres líneas más de metro. Con esta propuesta se
beneficiaria sobretodo el sector norte (Saucito-Terceras, Soledad Norte, Morales-Industria l
Aviación) y sur, sur-oriente de la ciudad (Satéli te-Progreso, Delegación Villa de Pozos y
Zona Industrial ). La población beneficiada sería de aproximadamente de 530,000 habitantes
a nivel de zona metropolitana.
En relación al aspecto económico existe un mito para la mayoría de los gobiernos de que los
sistemas de transporte público , particula rmente el tren ligero o metro, es un desperdicio de
dinero, mientras que la construcción de autopistas reactiva la economía (Newman , 1999:
52) . Sin embargo se real izaron estudios sobre los costos de transportación en el Reino
Unido y Estados Unidos, para el caso de la ciudad de Bastan en Estados Unidos el resultado
fue el siguiente:
• Un viaje típico a la ciudad cuesta $1 0,60 en automóvil y $6.13 en tren ligero.
• El subsidio gubernamental al transporte privado es 43% más alto que el sistema de
tren ligero.
• El crecimiento en el tráfico aumenta los costos por pasajero-automóvil , mientras que
el crecimiento de los viajes en sistemas tren ligero reduce los costos por pasajero.
El estudio de Campbell demostró que el gasto en transporte público tiene más del doble de
potencial para incrementar la productividad del trabajador que el gasto que se hace en
autopistas (Newman, 1999: 56). Es decir estimula mayor el crecimiento económico de una
ciudad o región Para el caso de las ciudades austra lianas el resultado fue el siguiente .
Tabla 10. Costos de inversión, opera ción de tren ligero, autobús, y automÓvil en ciudades austra lianas
- Costo del articulo
Costo de operación
Estacionamiento
Vialidades
Mantenimiento de vialidades
Accidentes
Lesiones
Daño en propiedad
Contaminación atmosférica
Contaminación auditiva
Total
Tren ligero
27.06
Insignificante
no aplica
no aplica
0.12
O
0.01
O
O
27.19
Autobús Automóvil privado
21 .51 26.65
1.09 3.42
Insignificante 8.89
0.03 O
0.03 0.35
O 0.11
O 0.18
0.25 0.43
0.2 0.08
23.11 40.11 Elaboración propia. Fuente: Peter Newman, Susta inabil ity and cities, U.SA, 1999. (ce ntavos por kilómetro por pasajero)
Página 182
Como se observa el costo del automóvil supera en un 65% aproximadamente al modo de
transporte público . Cabe considerar que en la tabla no se muestra los beneficios en cuando
al desarrollo en el uso de suelo, ligados a los modos de transporte . En el caso del automóvil
este tiene un mayor impacto en la dispersión del suelo urbano, a diferencia de los sistemas
de transporte público que logran frenar la dispersión de la mancha urbana y hacer la ciudad
más eficiente económicamente y desde luego más sustentable .
En conclusión La ZMSLP-SGS tiene problemas serios de transporte, de movilidad,
accesibilidad , contaminación auditiva y atmosférica ; los cuales se pueden ir minimizando a
través de la implementación de una mejor y adecuada política pública y de planeación que
desaliente el uso masivo del transporte privado y a la vez alenté el uso de un sistema más
completo e integral de transporte público, el cual tenga como características que sea
eficiente , económico, flexible y ecológico. De la misma fomentar una cultura vial entre la
población , la cual es urgente y necesaria .
De no serlo así no iremos encaminando hacia una ciudad cada vez más dependiente del
automóvil privado y por lo tanto más vulnerable. De acuerdo a Peter Newman se define la
dependencia del automóvil como la situación en la que "una ciudad se desarrolla bajo el
supuesto de que el automóvil predominara , de tal manera que le se le da prioridad a la
infraestructura y a la forma del desarrollo urbano", donde la dependencia del automóvil se
asumía como el futuro del mundo moderno, empieza a ser cuestionado en ciudades de
varias partes del mundo (Newman, 1999: 60 cita a UNCHS, 1996).
La movilidad tiene una interrelación importante con diversos aspectos , es decir no es un
fenómeno independiente de la estructura de la ciudad , sino que guarda una relación entre
las distintas variables mencionadas durante la investigación como es la estructura vial , el
estado, cantidad y distribución de la misma, la distribución espacial de la densidad de la
población , la distribución espacial del equipamiento , industria , servicios y barreras físicas de
la ciudad , el uso de suelo, los procesos macroeconómicos, el ingreso económico de los
habitantes, los modos de transporte existentes , las pol íticas públicas y desde luego la
planeación . Es indispensable que haya una cooperación y coordinación entre las distintas
dependencias de gobierno en torno al transporte como la Secretaria de Comunicaciones y
Transportes , Tránsito Municipal , los permisionarios , el ámbito académico y los usuarios.
Solamente de esta manera podemos conocer y comprender globalmente la problemática ,
para así tener las mejores soluciones que nos ayuden a tener un servicio de primera .
Página 183
Como reflexión personal cabe decir que esta investigación me permitió aplicar los
conocimientos adquiridos durante el transcurso de la carrera para abordar de la mejor
manera la movilidad en esta zona metropolitana . Sin lugar a dudas hubo muchos obstáculos
que se fueron superando para lograr y llevar a buen término esta investigación.
Lo que falto en la investigación por cuestiones de tiempo y aspectos económicos fue definir
el grado de importancia de cada centro de atracción de flujos , así como de las zonas
generadoras de flujos. De igual manera hubiera sido ideal levantar registros de aforo
vehicular en las principales vialidades y puntos conflictivos para de esta manera medir con
mayor precisión y de una manera más cuantitativa los niveles de servicio , flujos y
direcciones principales del tráfico vehicular.
Sin embargo lo que se pretende con esta investigación es abrir nuevas líneas de
investigación ya que hay pocos abordajes en esta ciudad que relacione la movilidad con las
distintas variables como son la densidad de población , la densidad habitacional , aspectos
económicos, la estructura vial , aspectos históricos, zonas de comercio , rutas de transporte.
Como posibles líneas de investigación futuras se puede explorar la movilidad urbana desde
lo local , relacionar de manera más estrecha la movilidad y el uso de suelo , abordar el modo
de transporte semi-público (taxi), generación de indicadores de movilidad urbana y abordar
con mayor profundidad los aspectos económicos. Con esta investigación se procura
establecer un antecedente para futuros estudios que ayuden a una mejor toma de
decisiones de la movilidad y su planeación .
Una ciudad moderna no es la que más vehículos tenga circulando en sus calles , sino aquella
que tenga una movilidad eficiente y armoniosa con su entorno. La planeación de la movilidad
debe darse de manera integral y constante , de esta está manera nos iremos encaminando
hacia una ciudad dinámica, versátil y sostenible .
"q:,{futuro áe fa. n.umaniáaá áeperuferá áefgraáo áe conciencia que {{egue a a{call.::.ary su refa ción CO Il
ef p{aneta y sus semejantes . .. JJ Hylian Lobo
Página 184
6 BIBLIOGRAFíA
AGUILAR Guillermo., Moneada Omar., La Geografía Humana en México: Institucionalización y Desarrollo Recientes. Ediciones Científicas Universitarias ., UNAM ., México D.F., 1994.
ALEGRíA Olazábal Tito Alejandro. "Estructura Intraurbana y Segregación Social : el caso de Tijuana" , El Colegio de la Frontera Norte, Tijuana , México., 2006.
ANAYA Ocampo, Rosalio Rafael. , El Transporte Urbano en las ciudades mexicanas. Colegio de Geografía . UNAM . México D.F. 1991 .
CABRERA, ANTONIO., San Luis Potos í.
CAL Y MAYOR , Rafael. , Cárdenas G., James. Ingeniería de Tránsito, Fundamentos y Aplicaciones . AlfaOmega Grupo Editor, S.A de C.V México ., 2007.
CARRILLO Regalado, Salvador., La Problemática del Transporte Públ ico de Pasajeros en la Zona Metropol itana de Guadalajara . Universidad de Guadalajara 1994.
Casa de la ciudad de San Luis Potosí .
CASTELÁN Sánchez, Leticia Ruth ., índice de Accesibilidad en el Área Urbana de la Ciudad de México. Colegio de Geografía ., UNAM., México D.F., 1994.
CHÁVEZ de Ortega Estefanía. , Urbanismo en ciudades medias y pequeñas. Hito Graphics, S.A de C.V ., 1998.
CICCANTELL, Paul S. Bunker, Stephen G., Space and Transport in the world system ., Greenwood press., USA ,1998.
DANIELS, P.W., Warner AM ., Movimiento en Ciudades. Transporte y tráfico Urbanos. Methuen & Co. Ud ., Madrid ., 1983.
DELGADO, J., L. Chías , M. Ricárdez , A Martínez y T. Suá rez (Aut. ). N. Ruiz , A Vi llaseñor y C. López (Colab.). "Vialidad y vial idades en la ciudad de México. Un contexto para el segundo piso". Facultad de Ciencias, UNAM. México. 2003.
GALVÁN Arrellano, Alejandro., El Desarrollo Urbano en la Ciudad de San Luis Potosí . Editorial Universitaria Potosina . INAH . México D.F., 2006.
GALlNDO y Galindo, Alejandro ., Atlas de Accidentes de transito en Áreas Urbanas de México 1990-1995. (Tesis).
GALlNDO Mendoza, María Guadalupe., Los Sistemas de Información Geográfica como base fundamental del análisis espacial y socioeconómico: El marco teórico-conceptual. , San Luis Potosí , México.
GARCíA, Ballesteros. Teoría y Practica de la Geografía. España ., Editoria l Alhambra.1986.
Pág ina 185
GARROCHO Carlos , Sobrino Jaime., Metrópolis y Áreas Metropolitanas.
GRAIZBORD Boris, Garrocho Carlos. , Sistema de Ciudades. Fundamentos Teóricos ., Colegio Mexiquense.
GENEVIEVE Giuliano., The Geography of Urban Transportation . The Guilford Press. New York , London ., 2004.
Gobierno del Estado de San Luis Potosí. Secretaria de Desarrollo Urbano, Comunicaciones y Obras Públicas . Propuesta para la reestructuración y mejoramiento del transporte Urbano en la ciudad de San Luis Potosí y zona conurbada ., 1997.
GÓMEZ Aranda, Mauricio., Las Rutas del Transporte en el Gran Tunal , Apuntes para la historia del transporte público en San Luis Potosí ., Visual izart Editorial , San Luis Potosí , México., 2007.
GUTIÉRREZ de MacGregor, María Teresa ., González Sánchez Jorge., Dinámica y Distribución Espacial de la Población Urbana en México. 1970-2000. Instituto de Geografía . UNAM. México D.F., 2004 .
HALL Tim ., Urban Geography. Routledge ., 2002.
HERBERT, David T. , Colin , Thomas J., Cities in Space. City as Place. John Wiley & Suns Inc. New York, USA. , 1997.
HERNÁNDEZ Hernández, Vlad imir., Los Accidentes de Transito en la carretera de TLC., Colegio de Geografía ., México D.F. 2004 . (Tesis)
HIERNAUX-NICOLAS, Daniel. , La Geografía como metáfora de la libertad . Textos de El iseo Reclus ., México., Editorial Plaza y Valdes ., 1999.
HINOJOSA Villarreal , Oscar Ruben., El impacto de los tranvías en la ciudad de San Luis Potosí , a finales del siglo XIX y principios del XX., Instituto de Investigación y Posgrado de la Facultad del Habitat, UASLP., San Luis Potosí , S.L.P., 2000
HOYLE, B.S., Knowles, R.O., Modern Transport Ge:ogr.aphy. Belhaven Press. London and New York ., 1992.
IMPLAN . Plan Estratégico de Desarrollo Sustentable. Municipio de Benito Juárez.
INEGI. Censo de población 2000, II Conteo de población y vivienda 2005 .
JOHNSON , James., Geografía Urbana., Barcelona España., Ediciones oikos-tau s.a., 1974., 262pp.
LANE, Robert. Powell , Timothy J. Smith , Paul Prestwood. Planificación Analítica del Transporte., Gerald Duckworth & Co. Ud . Inglaterra 1974.
LlZARRAGA Mollinedo, Carmen., Movilidad Urbana Sostenible: Un reto para las ciudades del siglo XXI. , Economía, Sociedad y Territorio ., Universidad de Granada , Facultad de Ciencias Económicas y Empresariales., 2006 .
Página 186
LÓPEZ, Ruiz Leonardo. Transporte Ferroviario de Carga y su efecto especial , 1994 México D.F. 2005. Tesis.
LÓPEZ Pablos , Ana Lourdes ., Caracterización de emisiones a la atmosfera por Fuentes vehiculares en la ciudad de san Luis potosí , s.l.p., Facultad de Ingeniería, UASLP., San Luis Potosí, S.L.P., 2007.
LOWE, Marcia D., Alternatives to the Automobile : Transport for livable cities . World watch Institute, Washington USA , 1990.
MONTEJANO y AGUINAGA El Heraldo de San Lu is Potosí .
NEWMAN, Peter., Kenworthy, Jeffrey. Sustainability and Cities . Overcoming Automovile Dependence. Island Press. USA , 1999.
PERLOFF, Harvey S., La calidad del medio ambiente urbano., Barcelona España ., Ediciones oikos-tau s.a., 1973., 342pp.
PELL, Claiborne., Megalópolis Desatada. La superciudad y el transporte del futuro . Editoria l PAX-MEXICO ., México D.F.
RECLUS, Elisée ., Anarchy , Geography, Modernity. The History of Cities . Lexington Books.
SAARINEN , Eliel ., La ciudad . Su crecimiento, su declinación y su futuro ., México D.F., Editorial Limusa Wiley S.A , 1967.
Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT). Diversos documentos, 1997 , 2008.
SEDESOL., Programa Nacional de Desarrollo Urbano y Ordenación del Territorio., México D.F., 2001 .
SEGUT Pons, Joana María . Martínez Reynés, María Rosa ., Geografía de los Transportes ., Universitat de les IlIes Balears., España 2004 .
SUCHAROV, L. , Brebbia, C.A Urban Transport and the Environment for the 21 st Century. WIT Press . United Kingdom. 2000.
SILVA Bahena , Miguel Ángel. , Evolución del transporte público de pasajeros en la Av . Insurgentes. Saturación vial crecimiento de la población y expansión de la ciudad ., Colegio de Geografía . México D.F., 2006. (TESIS)
UNIKEL, Luis ., Ruiz Chiapetto, Crescencio ., Garza Villareal , Gustavo., El desarrollo urbano de México. Diagnostico e implicaciones futuras ., México D.F., El Colegio de México ., 1976., 454pp.
MARTíNEZ Soto, Luis Humberto ., Un modelo de planeación y organización para el sistema urbano de vialidad y transporte en la ciudad de Aguascalientes. Universidad Juárez del estado de Durango., 2001 .
Plan de Centro de Población Estratégico San Luis Potosí-Soledad 2003.
Página 187
Plan Estratégico de Seguridad Vial 2005-2008 , Ministerio del Interior, Dirección General de Tráfico, Observatorio Nacional de Seguri dad Vial, Madrid España.
Plan Municipal de Desarrollo Urbano de San Luis Potos í. , SEDUVOP ., 2006.
Plan Parcial de Adecuación de Corredores Urbanos , Instituto Municipal de Planeación, 2009.
POTRYKOWSKI , Marek.,Taylor Zbign iew., Geog rafía del Transporte ., Ba rcel ona España ., Ed itorial Arie!. , 1984 .
Suma ciudadana , Boletín Informativo ., Los olv idados de la vial idad ., 2003.
VILLASEÑOR Franco, Alma., Los Mega proyectos del Sector Transporte y su impacto en la Zona Metropolitana de la Ciudad de México. Instituto de Geografía . UNAM. México D.F., 2004 .
Sitios de Internet Consultados:
1. www.eu-portal.net
2. www rae es
4. y!yvvv ~Ip.gobmx
5. wy./W 1iJJJ2 l an~anluls con}
6. V'fNW InJillI~ mx
8. \/ ... "-;vw sa1.QoQ.mx
9. www ~ogrªf unam.:.nlx
10. http ://gfro lasblogspot.com/2006/08/la-geografa lJ1rn.!
11 . http.//ceagi .org/portal/files/recursos/espageo.pdf
12. http ://wwwmlurba!.netldocuments/
13. http ://delfosmty.itesm.mx/Artlculos/rnodelosecohtml
14. http ://mexlcocontenporaneo.over-blog .es/article-31 024715 html
15. http ://www.cenapra .salud .gobmx
16. www.gehlarchltects .com
17. http ://www8-80cities.org/i ndex htrnl
18. http ://wwwelpoderdelconsumidor.org/los peores automviles .html
Pág ina 188
7 ANEXOS
7.1 Anexos I
Figura 15. Formato de la encuesta aplicada a usuarios del transporte público y privado .
ENCUESTA A LOS USUAIIOS DE TRANSPORTE PÚBLICO y PRIVADO. m' :.'I~II~ ~"~. )I.v.. 1111, l· Proyeclo: Tesis, MTransporte, Trófico y Vialidad en la Zona ~~ al Ci ncias Social es
Mefropofltana de San Luis Potosí - Soledad de Graciano Sónchez ft ~ ••• : : ; '" .~ y HUIIlMlIdad s
:V': IIn '; .", I ".~ • ".
SEXO M _ __ F__ EDAD __ _
OCUPACIÓN Fecha COLONIA
No. de encuesta
·1 • ..J., ....
1.-¿Cuáles el modo de transporte que normalmente utiliza?
Transportepublico \': Taxi el Vehlculo Particular e Peatonal e otro
2.- ¿Hacia que parte de la ciudad se dirige normalmente y en que horarios? Si es tnmsportc público menc~nar~ruta ______________________________________________________ _
3.- ¿Cuáles son las vialidades por donde se desplaza dUlClnte su recorrido? ____________ _
4 .- ¿Cuantotiempo hace de su lugardeorigen a su destino? ___________ __
5 .- ¿Cuál es la causa de su desplaZAlmiento?
Trabajo () Escuela e, ~ras e) Recreativas ' _) Culturales (~ Sociales Otros 6.- ¿ Cuánto gasta en transportarse diariamente?
---------------7 .- ¿Cuántos integrantEs son en su rc.nilia? __ ¿Y cuántos tienen necesidad de desplaZllrse 5 dias o más a la semana, ya sea en transporte publico o privado?
8.- ¿Cómo considera actualmente la infraestructura vial en la ciudad de San Luis Potosi - Soledad de G. Sánchez? EJlceleflte \ _1 Buena (_ 1 Regular \_1 Mala -) Muy Mala
9.- ¿Qué propondrin PIIIlI mejolllrel fluio vehiculnr?
Puentes (' Vialidades alternativas O Pasos a desnivel ( _ 1 Arrl>liar la avenida \ \ Hoy no circula Metro \ .. J ~yor uso del transporte pLtllico ~ \ ~etro bus ~ Peceras Mejorar la señalización Cultura vial ( .. 1 Aplicación de las leyes de transito . 1 Mejorar drenaje p luvial Otros
--------------------------------------------- -10.-¿ Cuáles son las zonas de mayor tráfico en la ciudad para usted?
11.- Si tuviese que elegir entJ& transpor1B público o transpor1B pñvado para tnlsladarse cotidianamenlD. ¿ Cuál de ellos elegirla? ¿ p()f" qué ? _____________ _
12.-¿Como percibe el nu¡o vehicularde aquLa 5 añOS? _____________________________ _
13.- ¿ Cuántos automóviles tiene? =---:::::--::::
14.- c.pacidad del vehiculo () () (6 O ( 8 \..1 15.- ¿Cuantos viaian normalmente en el vehículo? ____ __
16.- ¿Usted batalla para estacionarse? (~ Ñq ¿En donde? ___________________________ _
17.-¿Las rutas actuales de los transportes cubren sus necesidades de transporte? ' ~I ) '''_9 18.-¿Cuántos camiones toma palllllega a su destino? _
19.- ¿Cuáles serian los problemas que usted percibiría en relación con el transporte público?
Saturado O Caro C) Freruencia inadecuada O Rutas inadecuadas el Inseguro O LilT1>ieza ( Ninguno O otro 20.- ¿Existe suficiente difusión o conocimiento sobre las rutas del transporte publico? (~I) Nd
OBSERVACIONES(AI reverso):
ENCU:SlÓ _____________ _
Elaboró. Hyllan Lobo Guerrero Serrano
Página 189
----------------------------- - -
Figura 16. Formato registro de niveles de ru ido.
Elaboró: Hylian Lobo Guerrero Serrano
Página 190
7.2 Anexos 11
Tabla 11 . Grado de Urbanización de los municipios de Sa n Luis Potosi en el periodo 2000 _ 2005
IMuniC i P i O I
Gra d o d e jNO_ LOC3Iidades _ ur/ P _Ur~~na_M I Urb a n ización Clave
bna s unlc lpa l P Muni c ip a l 2 005 2 4 0 2 80000 Sa n Lui s P o tosi 3 696 ,330 730 ,9 O 9 5 . 2 6 2 4 0350000 Sole d a d d e G racia n o Sá n c h e z 1 2 15.968 226 .803 9 5 .2 2 2 4 0 2 00000 Ma te h uala 1 7 0 ,1 50 8 2726 8 4 .8 0 2 40 16 000 0 E b a n o 3 3 1 .334 3824 7 8 1 .9 3 2 4 0 0 5 0000 Cá rd e nas 1 1 4 .4 58 1 7 ,804 6 1 . 2 1 2 4 01 3 000 0 Ciuda d V a lles 2 1 18.6 7 2 156859 7 5 .6 6 2 4 01 1 0000 C iu d a d Ferná nd e z 1 29 .58 1 41 052 72 .0 6 2 4 0 4 80000 V ill a d e la P a z 1 3 .4 97 4 967 7 0 .40 2 4 04 2 0000 Ta nq uiá n d e E sco b e d o 1 9 ,364 1 3389 6 9 .94 2 4 0080000 Cerritos 1 13 ,786 2 0 .4 25 6 7 .5 0 2 4 0 27 0000 Sa n Ci ro d e Acost a 1 6 ,574 9885 6 6 .5 0 2 4 00700 00 Cedra l 1 10,259 1 6 ,9 4 8 6 0 .53 2 4 0 4 90000 Vil la d e R amos 5 20 .733 3 4 5 16 6 0 .07 2 4 0 2 4 0000 Riove rd e 1 4 9 ,183 859 4 5 57 .23 2 4 0150 000 C h a rcas 1 1 1.414 2 0 1 73 5 6 .5 8 2 40250000 Sa linas 1 1 4 ,866 2 6 985 55.0 9 2 4 0 4 300 00 Ti e rra N ueva 1 4 ,9 1 8 8998 5 4 .66 2 4 058 0000 E l N a ra njo 1 9 ,370 184 5 4 5 0 .7 7 2 4 0560000 Vill a d e A n s t a 1 6 .7 4 7 1 4 085 4 7 .90 2 4 0 400000 Tamuin 1 1 4 ,959 3544 6 42 .20 2 4 034 0000 Sa n V Ice nte Tancuayal<lb 1 5 ,5 4 1 1 3 3 5 8 41.4 8 2 4 0 360 000 Tamasopo 3 10.927 26908 40 .6 1 2 4 0550000 Zaragoza 1 8 .732 4 25 3 8 .9 4 2 404 50000 V enado 1 5 ,270 13948 37 .7 8 2 4 0230000 Rayón 1 5 ,395 1 4 6 16 36 .9 1 2 4 0 44 0 000 V anegas 1 2 .4 78 7 098 34 .91 2 4 0520000 V illa Juarez 1 3 ,369 775 3 4 .4 7 2 4 0 4 6 0 000 V ill a de A rrlaga 1 5 .094 14 952 3 4 .0 7 2 40320 000 Sa nta M aria de l Río 1 12 ,002 37290 32 .1 9 2 4 0 1 0 0 0 0 0 Ciudad del Maiz 1 8 ,7 83 9855 2 9 .4 2 2 4 037 0 0 0 0 T ama z u n c ha le 2 2 4 ,932 938 11 2 6 .58 2 4 0220000 Moctezu ma 1 4 ,3 4 6 1834 4 23 .6 9 2 40530000 Axtla d e T e rra z a s 1 6 .988 2 7 2 1 2 1 .36 2 4 0 0100 0 0 A hua lu lc o 1 3 ,673 1 7 .4 2 8 2 1 .0 0 2 4 039 0000 Tarnpamolón C oro n a 1 2 ,877 13 7 O 2 0 .9 1 2 40500 000 V illa d e Rey es 1 8 ,5 1 4 4 20 10 2 0 .2 7 2 4 051 0 0 00 V i ll a H id a lgo 1 2 .5 22 1 3966 1 8 .06 2 4 0 0 2 0 000 Alaq ulnes 1 1 .191 7 ,831 1 5 . 2 1 2 401 4 0 000 Coxcatlá n 1 2 ,4 57 1 7 038 14 .4 2 2 401 2 0000 T a nca nhuitz 1 2 .813 2 0 4 5 1 3 .7 3 2 4 0 290000 S an M a rt ln C h a lc hl c u a Llt la 1 2 .7 9 9 2 1 576 1 2 .9 7 2 4 006 0000 Catorce 1 1 ,1 0 5 9 .1 59 1 2 .0 6 2 4 054 0000 Xili tla 1 6.001 00 4 11 .9 9 2 4 0 570000 M a tla p a 1 3 .5 40 2954 8 11 .98 2 4 0 3 00000 S a n N ic o lás Tole ntin o 1 62 1 554 7 11 .2 0 2 4 0380000 Tam pacá n 1 1 ,699 1 5767 10.78 2 4 0 4 7 0000 V i lla d e Guadalup e 1 957 9238 10.36 2 4 01 9 0000 L ag u n lllas 1 4 85 5 4 7 8 .59 2 4 004 0000 A rm a dillo d e los In fa n t e 1 325 4 . 06 7 . 2 1 2 4 026 0000 Sa n Antonio 1 637 9274 6 .0 7 2 4 0 410000 T a n laj ás 1 1 ,266 1 90 2 6 .64 2 4 033 0000 Sa nto Do mingo 1 667 1 1 333 5 .89 2 4 01 7 0000 G u a d a lcáz a r 1 1 ,154 2 4 893 4 .64 2 400 3 0000 Aquismón 1 1 ,895 4 5 ,074 4 . 20 2 40180000 H u e hue t lá n 1 5 8 3 14 768 3 .95 2 4009 0000 Ce rro de Sa n Ped ro 1 9 5 3,278 2 .9 0 240210000 M e xqu it ic de C arman a 1 1 .025 4 8 4 8 4 2 . 11 2 4031 000 0 S anta C a ta rina 1 1 59 1 09 1 0 1 .46 E s tatal 7 0 1 1 1 ,5 0 5 ,0 8 0J 2 ,4 1 0 ,4 1 41 62 .44 El aboró Olympla Guadalupe OVledo G Fuente Observatono Urbano Local de San LUIs Potosi, con datos del INEGI , Censo del 2000 y conteo 2005
Página 191
----------------------------- --------
7. 3 Anexos 111 Autor de las fotografías: Hyl ian Lobo Guerrero Serrano, 2009
Fotografía 1. Calle Álvaro Obregón esquina Reforma Fotografía 2. Calle Pascual M. Hemández Flujo vehicular importante del centro al poniente. Congestionamiento vial de Morelos hasta re forma .
Fotografía 3. Puente Universidad Flujo vehicular impO/1a nte. Conexión centro-oriente .
Fotografía 5. Avenida Reforma esquina Alavaro Obregon . Punto conflictivo . No hay señaletica para el peaton .
Fotografía 4. Glorieta Bocanegra , Zona Universitaria .Confl ci to peatonal y v hicular
Fotografía 6. Avenida Himno Nacional. Con fli cto peatonal y vehicular.
Página 192
Fotografía 7. Avenid a Universidad Congestionamiento vial a todas horas. Conexión orientecentro-poniente de la ciudad .
--
Fotografía 9. Alameda . Zona peligrosa para el peaton. Pavimento dañado. Señaletica muy pobre.
Fotografía 11. Facultad de Derecho Tomasa Esteves esquina nicolas zapata. Congestionamiento vial , las calles funcionan como estacionamientos públicos.
, ...... -
Fotografía 8. Ca lle Independencia Poco espacio para el transporte público
"228
Fotografía 10. Benigno Arriaga , cong stionammeto vial severo. Zona limportante de equipamiento escolar.
Fotografía 12. Calle Luis Donaldo COlosio, Colonia Estadio. Fuerte zona de equipamineto. Las ca lles fu ncionan como estacionaminetos público, conflicto vial.
Página 193
Fotografía 13. Calle Morelos Congestión vehicular en la calle de Morelos, Zona centro . Connicto vehicular y peatonal
Fotografía 15. Avenida Carranza , zona centro , saturación vial
,,,-Fotografía 17. Calle Uresti Zona Centro Connicto vial vehicular y peatonal
Fotografía 14. Calle Pascual M. Hernandez Saturación vial , nivel de servicio F
Fotografía 16. Calle Alvaro Obregón Calle siempre satu rada en horas pico
Fotografía 18. Carretera 57 Importante carretera de carácter regional e in terna cional
Página 194
Fotog 19. Fray Diego de la Magdalena, Sauci to . Conflicto en los modos de transport e, saturación vial , falta de señalética.
Fotografía 21 . Prolongación Azufre esquina Hernán Cortez con Morales Saucito. Conflicto vial severo, crucero peligroso, no hay señaléti ca adecuada, no hay semáforos.
Fotografía 23. Conflicto vehicular y peatonal en la zona centro. Zona donde convergen los flujos vehi culares del norte y oriente con el centro de la ciudad.
Fotografía 20. Coordillera Himalaya, Lomas. Saturación vial , no hay señaletica ni horizonta l ni ve l11 cal.
. r'
Fotografía 22. Latera l ele Avenida Salvador Nava squina Constitución . Saturación vial , conflicto vehicu lar y ciclista
T
Fotografía 24. Vi as de ferrocarril que fun cionan como una barrera artificia l, impidiendo una buena conexión centro.oriente de la ciudad.
Página 195
, ( , Fotografía 25 . Plaza de Funadores 1900 Carros de sitio Fuente: Archivo Histórico de San Luis Potosí
Fotografía 27 . Avenida Carranza , jardin de Tequis 1916. Fuente : Archivo Histórico de San Luis Potosí
1' .. . ,
• " •• Lad. a __ . .. ,IU"4Iff! 114. 1r. , .
Fotografía 29. Plaza de Armas 1956. Predominio del automovil. Fuente: Archívo Histórico de San Luis Potosí
Fotografía 26. Tranvia Electrico de Morales 1928 Fuente : Arch ivo Histórico de San Luis Potosí
Fotografía 28. Avenida Carranza esquina Uresti en 1910. Fuente: ArchiVO Histórico de San Luis Potosí
Página 196
7.4 Anexos IV
Complet~ s treet In Pa ri5 France . Sare tor All
Vibrant 0tieS • I1eaI\hy Cominunities • Great PIares ~ HappY~; Ciclo pistas en Par is, Francia Fuente' Grupo 8-80 rancia Fuente Grupo 8-80
. ,
Vibrant oties ! Hearthy Communities • Great PlaooS • Happy PeopIe . Vibran! 0tIes • Hea\thy Q)ml!lunities • Great Places • ~appv PeopIe" Ciudad de Nueva York. Fuente: Tomado de Grupo 8-80
Copenhague, Dinamarca , 2008 Fuente' Gehl Architects
Proyecto para Vienna , Austria. Fuente: Gehl Architects
Ciudad de Portla nd Fu ente' Tomado de Grupo 8-80
Gotemburgo, Suecia Fuente Grupo K2020 Gehl Archltects
Apeldorn , Holanda, 2009 Fuente Gehl Archltects
Proyecto para la ciudad de M é XI CO, Fuente Gehl Archltects
Pág ina 197