Correo a Villamarchante a la salida de Valsncia-Tbrminoprocedente de Norta 0-3-0/2077 "La Cañade".

en 1960. Locomotora Estación de Manisea.

EL FERROCARRIL DE YALENCIA Y ARAGOM• Proyectado para llegar a Teruel y Calatayud, quedó en Liria.

• Su construcción aceleró la investigación arqueológica de la zona.

• lmportantes proyectos para su futuro.

finales del siglo XIX, dos compañíasA intentaron enlazar con raíles Aragóny Valencia. La del Central de Ara-

gón, con su ferrocarril Calatayud-Teruel-Valencia por Segorbe, lo consiguió plena-mente, pero no asf la del Ferrocarril deValencia y Aragón, que sólo Ilegó a teneren explotación los treinta kilómetros de laseccíón Valencia a Liria por Manises. Porello, su conocimiento no ha trascendido delinterés local, máxime teniendo en cuentaque a lo largo de su vida no se ha caracte-rizado por el éxito en su explotación ni porintensos servicios.

Sin embargo, actualmente esta pequeñalínea, clasificada como ramal de la red se-cundaria, ocupa un importante lugar en elsistema de cercanías de Valencia. Sus tre-nes, trece en cada sentido diariamente,fueron utilizados por 1.037.000 viajeros en1981, con un apreciable incremento sobreaños anteriores.

Su porvenir puede ser bueno si se reali-zan los proyectos que tiene RENFE dentrodel Plan Integral para los transportes decercanías del área de Valencia. Como parteprincipal, la prestación de un moderno ser-vicio suburbano entre el aeropuerto, sito enManises, y la capital, sin olvidar la poten-ciación del resto de la Ifnea, que en conjun-to enlaza con Valencia a siete importantespoblaciones, algunas con gran incrementodemográfico, y varios núcleos residencialesen fase de expansión.

TREN Y AROUEOLOGIA

La autorización para construir un ferro-carril entre Valencia y Liria se remonta al

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Entre Vara de Quart y Vakncfa, explaneción para lavfa doble.

lejano 20 de agosto de 1880, según la"Gaceta de los Caminos de Hierro", obte-niendo poco después, el 2 de septiembrede 1881, el ingeniero de Caminos, Canalesy Puertos don Rafael Valls David, la conce-sión para explotarlo, pero con la condiciónde prolongarlo con el tiempo hasta Teruel yCalatayud.

Las obras comenzaron seguidamente,pero hubieron de transcurrir ocho años pa-ra que el primer tren circulara entre Valen-cia y la ceramista Manises. De 1883 a

1885 y de 1886 a 1889 estuvieron in-terrumpidos los trabajos, primero por va-rios litigios y después por diferencias eco-nómicas con el contratista. Reanudados denuevo en febrero de 1889 por administra-ción, les imprimió gran empuje el ingenierodon Ricardo Benito, que consiguió terminarrápidamente las obras. Primero como di-rector de explotación y después como con-sejero de administración acompañó la vidadel ferrocarril hasta que en 1940 se hizocargo de su explotación la Compañía delNorte, y en 1941 pasó a RENFE.

EI 22 de mayo de 1889 se inauguró eltramo de 6,6 kilómetros hasta Manises; el7 de noviembre siguiente se extendió la ex-plotación hasta Villamarchante, otros 15,6kilómetros, para Ilegar a Liria el 17 de agos-to de 1890.

Entre tanto hubo un duro litigio en elTribunal de Comercio de Bruselas entre laCompañía del Ferrocarril de Valencia a Ara-gón, que el 1 de agosto de 1889 se hizocargo de los derechos del señor Valls, y laSociedad del Ferrocarril de Valencia a Liria,ya que ambas pretendían ser las concesio-narias de la línea.

En la parte positiva, muy distante detantos litigios e inconvenientes, hay doshechos que resaltar. EI primero, ocurrido el6 de junio de 1888, con motivo de la visitaque S. M. Alfonso XIII, acompañado de sumadre, la Reina Regente doña Maria Cristi-na, realizó a tierras de Aragón y Valencia.En uno de los solemnes actos que les fue-ron ofrecidos en Valencia, la Sociedad delFerrocarril obsequió al Rey con un meda-Ilón de oro, con las imágenes, en relieve,de la Virgen del Pilar por un lado y la de

los Desamparados por el otro. Simbolizabaa las dos regiones que esperaban uniera elferrocarril.

En cuanto al otro hecho, el incentivo tanimportante que para el estudio de la ar-queología valenciana representó la cons-trucción del ferrocarril. AI realizar los traba-jos de explanacíón, se encontraron restosde las conducciones que suministrabanagua, principalmente en la época romana,tanto a Valencia como a otras poblacionesde la comarca. EI ingeniero señor Valls,natural y vecino de Manises, puso tal ahfn-co en la tarea investigadora que con laobra "Pallantia, vulgo Valencia la Bella"(Valencia la Vieja) obtuvo el primer premioen los Juegos Florales de Valencia en1897. En la obra relata todo lo encontrado,con un amplio estudio sobre sus caracter(s-ticas y épocas a las que creia corres-pondían.

Con motivo de la Ilegada del primer trena Liria, que se realizó sin festejos por acon-tecimientos militares adversos y la epide-mia de cólera que azotaba a Valencia, losdiarios anunciaban que estaba muy adelan-tada la tramitación del proyecto de prolon-gación Liria-Villar y preveían que comenza-rían en breve las obras. Sin embargo, ellono ocurrió, quedando realizado solamenteuna pequeña parte del proyecto inicial.

En 1890, el servicio era de cinco trenesdiarios en cada sentido, que recorrian lalínea empleando 1 hora 16 minutos, y uncorto, también diario, hacia y de Manises.Todos eran mixtos con acomodo para pri-mera, segunda y tercera clase.

En Villamarchante enlazaban con dili-gencias para Pedralba y en Liria para Casi-nos, Villar y Chelva.

ATRACTIVO PAISAJE

EI trenecito comunica con Valencia yentre sí a cuatro poblaciones -Quart, Ma-nises, Ribarroja y Villamarchante- de lamargen derecha del valle del Turia, y Bena-guacil y Liria, del campo de Liria.

Cuando lo inauguraron, el recorrido has-

Panorámicaentre Liria yBeneguacil,

tomadadesde el

paseosuperior dela carretera.

ta Manises por Mislata (km. 2,2) y Quart lohacía entre huertas de la vega baja delTuria. Actualmente, ese espacio lo ocupanconstrucciones e industrias, tanto en el tra-mo por el que aún circulan los trenes comopor el suprimido desde la modificacibn detrazado en 1968.

Subiendo lenta pero constantementedesde Valencia, a partir de Manises seacentúa un poco la pendiente, cambiandoademás el paisaje. Primero por los secanosdel Llano de Cuarte, para continuar entrealgunas quebradas, estribaciones de la di-minuta sierra de las Rodanas. Por la dere-cha, .entre dos collados aparece la presa delas Aguas Potables; poco más allá, los ver-des campos de la margen izquierda del río;encima, los pinares de La Vallesa, y enlontananza, los altos de Porta Coeli de lasierra Calderona. Las urbanizaciones queactualmente existen aportan viajeros, prin-cipalmente en verano, al apeadero de LaPresa (km. 12,2).

En Ribarroja Ikms. 18 a 107,54) se ini-cia un ligero descenso hasta Villamarchan-

VALENCIA ARAGON

Km90^419

VALENCIA 7°

VILLAR• .

PEDRALBA

o ^

`iUPrA I

^ ^ -^ CASINOS

UTIEL Km82^700

Km 85/320

VARA DE OUART

te Ikms. 22 a 92,59), donde, tras cruzarcon un puente de 161 metros el rio Turia,la obra más importante del ferrocarril, seinicia la subida entre los secanos del lindeOeste del verde valle hasta su término enel km. 29,4, donde está la cota máxima dela línea, 153,20 metros.

Hasta 1940, los trenes iniciaban su re-corrido en Valencia en una pequeña esta-ción de sencillas líneas neoclásicas, sitúadaen al calle Cuarte Extramuros, 195, a buentrecho del centro urbano cuando fue inau-gurada. Inconveniente que trataron de re-mediar primero con coches de caballos ypoco después con el Ravacholet, tranvia desangre de la General que comunicabatransversalmente varias barriadas de la ciu-dad y era la continuadora urbana del Rava-chol, tranvía de vapor que Ilegaba hasta elpuerto de EI Grao y la playa del Cabañal.

DEFICIT Y MODIFICACIONESDE TRAZADO

Para su débil economia, con déficit deexplotación desde primeros de siglo, fue un

^ LIRIA

BENA^

VILLAMARCHANTE ^

RIBARROJA^^ - LA PRESA

LA COVA l ^MANISES^

OUART

GUACIL

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duro golpe la inauguración en 1925 deltranvía eléctrico a Quart y Manises, comoprolongación de la Ifnea que ya existfa has-ta Mislata, y la competencia de los camio-nes que con los años se hizo más potente.

En 1940, la situación económica Ilegó atal extremo que la Compañfa def Norte sehizo cargo de la explotación, anunciandoque los servicios de viajeros los realizarfandesde su estación, actual Valencia-Térmi-no, situada más céntricamente.

Para realizar el enlace no precisaron ten-der muchas vfas, sino simplemente unirmediante una corta curva la Ifnea principalcon el ramal Aue desde 1897 conectabacon el Ferrocarril del Este (Valencia-Utiel)para intercambiar vagones a pequeña velo-cidad con otros ferrocarriles.

Las antiguas instalaciones fueron utiliza-das hasta 1946 para almacenar materialviejo, siendo derribado en 1952 el edificiode la calle Cuarte.

Con reducción paulatina desde los añosveinte, poco antes de pasar a Norte elservicio de trenes del V. A., habfa quedadoreducido a un correo y un mixto diarios yen cada sentido.

No obstante, hasta la Ilegada en 1962de los ferrobuses, sólo fue apreciablementeaumentado en los años cincuenta. Las seiscirculaciones diarias con tracción vaporfueron complementadas con cuatro más abase de automotores Diesel, que ya dieronalgún signo de modernidad al ferrocarril.

Ya totalmente dieselizado, en las dosúltimas décadas ha habido diversas modifi-caciones de servicios y frecuencias hastaIlegar a los actuales, un corto a Ribarroja ydoce a Liria, diarios y en ambos sentidos.Siguen siendo realizados totalmente conferrobuses, un tipo de tren muy apto paraservicios cortos y paradas frecuentes.

La circulación de trenes estuvo paraliza-da siete años entre Villamarchante y Liria,debido a que la riada del 14 de octubre de1957 se Ilevó el terraplén de acceso alpuente sobre el Turia. Finalmente fue solu-cionado con una pila de hormigón y untramo metálico de 21,6 metros, que au-

Puente sobre elTuris enVillamarchante.En primer plano,trsmo nuevo.

mentó la longitud inicial del puente, 13£,4metros.

Cuatro años después, concretamente el3 de octubre de 1968, entró en servicio lanueva variante por el Plan Sur, que eliminógran cantidad de pasos a nivel. La Ifnea deLiria enlaza con la procedente de Madridpor Cuenca en la nueva estación de Varade Quart, habiendo cruzado poco antes elnuevo cauce con vía paralela a la men-cionada.

Precisamente el elevado número de cir-culaciones que tiene que atender esta esta-ción ha motivado la construcción de la v(adoble hasta Valencia-Término. Las obrasestán tan avanzadas que posiblementecuando este relato sea publicado ya esta-rán circulando por la nueva vfa.

La puesta en servicio del nuevo desviotrajo consigo el cierre de la estación deMislata (km. 2,2) y la desaparición del an-tiguo trazado hasta el km. 3,4.

EL MATERIAL DEL VALENCIA-ARAGON

Todas mis averiguaciones han resultadoinfructuosas para conocer con exactitud lacantidad y caracterfsticas de las locomoto-ras y vagones de que dispuso el Valencia-Ar^gón (V. A.).

En el anuario de 1889, el diario "LasProvincias", de Valencia, publicó un cor-to relato sobre la inauguración de losdos primeros tramos del ferrocarril, en elque mencionaba que el material estabacompuesto por 91 vehfculos, construidospor la belga Morlamwelg, y cuatro locomo-toras de 41 toneladas de peso en orden demarcha procedentes de la Kraus de Mu-nich. Cuatro décadas después, el mismodiario decía que utilizaban vagones ingle-ses de dos ejes con estribos laterales ydepartamentos, y unas ocho locomotorasténder de tres ejes acoplados.

Por otra parte, en el inventario de REN-FE de 1948 constaban como procedentesdel Valencia-Aragón solamente el siguientematerial de dos ejes: un coche con capaci-dad para 60 viajeros serie C 4551, dos

vagones cerrados con capacidad máximade 7 y 10 Tm., respectivamente, y la grúa,con capacidad máxima de 6.000 kilos,construida por Morlanwelz.

Espero que algún aficionado puedaaportar mejores datos. Gracias anticipadas.

EL AEROPUERTO

Ya mencionado al principio, el principalproyecto para este ferrocarril es su utiliza-ción para establecer un moderno serviciosuburbano entre el aeropuerto y Valencia,beneficiando grandemente a Manises yQuart, localidades prácticamente unidasque cuentan actualmente con más de55.000 habitantes.

Asimismo, en Quart está proyectado queenlace con la línea tres del Metropolitano,que será de ancho normal.

En cuanto a las estaciones, algunas hansido mejoradas notablemente, e inclusouna, la de Manises, embellecida hace unosaños con paneles cerámicos sobre temasferroviarios.

TRANSPORTE DE MERCANCIAS

Vara de Quart, con 25.000 toneladas decarga diversa, atendiendo a la cercana zo-na industrial, y Quart, con 22.000 de arci-Ilas y plancha de acero principalmente, mo-nopolizan casi totalmente el tráfico de mer-cancías de la Ifnea, seguidas a considerabledistancia por Manises, que tiene esporádi-cos cargues de naranjas y cebollas condestino a la exportación, totalizando 52vagones en 1981.

^ EI Campo de Liria es desde el siglo pa-sado una zona eminentemente productorade cebotlas para exportación, por lo que larenovación de la vfa permitirá fomentar loscargues en la zona.

Los Despachos Centrales tienen un im-portante movimiento de detalle que es ca-nalizado por la estación centro de Valencia.

* + *

Entre Valencia y Liria también prestaservicio un ferrocarril de vfa estrecha de LaValenciana (FEVE), que comunica impor-tantes poblaciones y urbanizaciones de lamargen izquierda del valle del Turia, por loque ambos ferrocarriles pueden considerar-se más bien complementarios al tener sóloen común las poblaciones de origen ydestino.

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EI kilometraje indicado en las estacioneses el correspondiente a la primitiva Ifnea,por lo que para saber la distancia actualhay que sumarles los cinco kilómetros conque aumentó, por Ías modificaciones yamencionadas, la relacíón Valencia a Liriapor Manises. n E. GONZALO, corrssponsal.Fotos: P. RANSOME-VALLI3 y E. G.

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