OSHKOSH T-1500

PROPÓSITO DEL EQUIPO

 

El camión para aterrizaje forzoso, incendio, y salvamento OSHKOSH T 1500 esta diseñado para combatir incendios de aviones, bajo cualquier condición climatológica y en terrenos fuera de carreteras, su principal función es la rápida descarga de material extinguidor en el lugar del siniestro.

 

El camión consiste de un chasis con motor diesel y tracción en las cuatro ruedas diseñado para descargar agua y/o soluciones espumosas en diversas situaciones de extinguir  incendios. Un solo motor diesel proporciona la fuerza del tren de impulsión del camión y de las bombas. En la caja del volante del motor hay montada una transmisión divisora de fuerza. Ahí, la salida de fuerza se divide entre la línea impulsora del camión, la impulsión de las bombas de agua y concentrado espumante.

 

MOTOR

El camión es accionado por un motor diesel  V8, turboalimentado de dos ciclos, modelo 8V 92T. El motor está montado en la parte trasera del chasis, con el extremo del volante de cara hacia delante. Mediante impulsión por correas y conexiones mecánicas, el motor suministra la fuerza para impulsar el camión y hacer funcionar todos los accesorios, sistemas y componentes.

 

El sistema de enfriamiento del motor es de tipo normal en el que los termostatos regulan el flujo del refrigerante caliente que va desde el motor hasta el radiador. El refrigerante es enviado al radiador por el aire del abanico, y vuelve al motor. Un tanque de expansión en la sección superior del radiador tiene una tapa, la cual evita la perdida del refrigerante y del agua, controla la presión y sirve para llenar.

 

El motor tiene dos termostatos, uno para cada bancada de cilindros, con dos tubos que conectan el tanque superior el radiador con las cajas donde están los termostatos. La bomba de agua del motor es del tipo centrífugo, accionada por engranajes y está montada al frente del motor

 

DIVISOR DE FUERZA

 El divisor de fuerza está montado en la caja del motor y sirve para dividir la impulsión del motor en tres impulsiones separadas; la impulsión de la bomba de agua, la impulsión de la bomba de concentrado espumante y la impulsión principal para la transmisión del camión. Además, el divisor de fuerza proporciona las disposición es para montaje e impulsión de la bomba de aceite del embrague modulante. Esta bomba hace circular aceite por el divisor de fuerza para lubricar y disipar el calor generado por el embrague modulante, en la cabina hay una luz roja para avisar al operador que existe presión baja de aceite que no es adecuada para la operación normal del divisor de fuerza

 

Las impulsiones a los embragues de la bomba de concentrado espumante y la bomba de agua son mecánicas directas; permanecen siempre activas mientras funciona el motor, y su velocidad es controlada por la velocidad del motor. En cada impulsión de bomba hay un embrague separado de acción por aire, como medio de desconectar las bombas cuando no se usan. En la cabina hay una luz color ámbar para avisar al operador de poca presión de aire que no es adecuada para el buen funcionamiento  del embrague.

 

TRANSMISIÓN PRINCIPAL (CAJA DE VELOCIDADES)

 

La transmisión principal del camión es automática Detroit Diesel Allison, modelo HD 70. Esta transmisión proporciona cinco velocidades de avance y una de retroceso, con cambio manual adentro y afuera del primer rango, mientras que los rangos remanentes son de cambios automáticos hacia arriba y hacia abajo. Un convertidor integral del par transmite la fuerza desde el motor hasta los engranajes de la transmisión. El convertidor de par tiene un embrague de cierre automático, el cual es efectivo en todos los rangos de avance. Todos los engranajes son de engrane constante planetario con embragues hidráulicos autoajustables de discos múltiples.

 

CAJA DE TRANSFERENCIA

La caja de transferencia está montada justamente delante de la transmisión principal, y sirve para transmitir la fuerza verticalmente hacia abajo, de manera que pueda ser distribuida a los ejes delantero y trasero.

 

En el conjunto del eje inferior de la caja de transferencia hay un conjunto de diferencial entre ejes para compensar las diferentes velocidades entre el eje trasero y delantero, por causa de las características de los neumáticos o de virajes diferentes. Este diferencial es del tipo que 

proporciona par y tiene un mecanismo de cierre de acción por aire, seleccionado por el conductor, y funciona simultáneamente con los cierres del diferencial de los ejes; para proporcionar aplicación completa de par a todos los ejes. La caja de transferencia proporciona el sumidero para el aceite lubricante, y los engranajes son lubricados por salpicaduras.

EJE DELANTERO Y SUSPENSIÓN

El eje delantero es del tipo completamente flotante, de reducción sencilla, con reducción final en la copa del eje. Los extremos impulsores de la dirección son del tipo junta cardan. El transmisor del diferencial es del tipo de engranaje cónico. Con diferencial de tracción seleccionado y controlado por el conductor, y es removible de la parte trasera de la caja del eje. La suspensión del eje delantero es del tipo Hotchkiss, con el muelle de ballestas sujetas con pernos “U” arriba de la caja del eje.

 

EJE TRASERO Y SUSPENSIÓN

El eje trasero es del tipo completamente flotante, de reducción sencilla, con reducción final en la copa del eje. El transmisor del diferencial es del tipo de engranaje cónico, con diferencial de tracción de impulsión seleccionada y controlada por el conductor, y es removible de la parte delantera de la caja del eje. La suspensión del eje trasero es del tipo Hotchkiss con el muelle de ballestas sujetas con pernos “U” arriba de la caja del eje.

 

SISTEMA DE DIRECCIÓN

El sistema de dirección es del tipo convencional, de ayuda hidráulica, el cual esencialmente consiste de un sistema intensificador hidráulico incorporado en un sistema manual básico. Hay dos cilindros intensificadores hidráulicos, uno de ellos conectados al extremo de dirección izquierdo de la caja del eje delantero, y el otro a la derecha. El sistema hidráulico intensificador es controlado por un conjunto de válvula integral, en el conjunto del cilindro intensificados de la izquierda, el cual está conectado a un engranaje de dirección convencional por medio de la varilla de articulación de la dirección. La fuerza hidráulica para el sistema lo proporciona una bomba montada en el motor con deposito hidráulico remoto.

 

RUEDAS Y NEUMÁTICOS

En todos los ejes se usan llantas y neumáticos sencillos de tamaño y diseño idénticos. Las ruedas son de disco de acero del tipo sin cámara, y satisfacen las normas de la Tire And Rim Associatión.

 

Los neumáticos son del tipo sin cámara, con las características de dibujo para buena tracción y requisitos para flotación

 

FRENOS DE SERVICIO

Los frenos de servicio son del tipo de acción por aire, con zapatas internas, en ambos ejes delantero y trasero. Un sistema doble de suministro de aire y un a  válvula de pedal de freno doble divide la fuerza de frenado entre los sistemas delantero y trasero. Una falla en cualquiera de esos dos sistemas de aire separados resultara en solo una perdida parcial de frenado.

 

FRENO DE EMERGENCIA Y ESTACIONAMIENTO

La función del freno de emergencia y estacionamiento es proporcionada por las cámara de freno de resorte, en los frenos del eje trasero. La cámara de freno de resorte realiza tres funciones: frenado de servicio, frenado de emergencia y frenado de estacionamiento. La sección más baja de la cámara de freno de resorte tiene un diafragma de aire que es controlado por la válvula de pedal de freno de servicio.

 

La sección de arriba alberga un resorte grande de mucha fuerza y un diafragma de aire para comprimir el resorte. La presión de aire en la sección superior suelta el freno. La falta de aire comprimido en la sección superior hacer aplicar el freno mediante la fuerza del resorte grande. La sección superior está controlada por una válvula de aire ubicada en la cabina. Esta válvula proporciona la función del freno de estacionamiento, y la aplicación del freno de emergencia tiene lugar desde un deposito separado del sistema de aire.

 

SISTEMA DE AIRE

El sistema de aire consiste de un compresor impulsado por el motor y depósitos de almacenaje de aire comprimido, conjuntamente con las válvulas y plomerías necesarias para suministrar y controlar los diversos dispositivos del vehículo accionados por aire comprimido. El aire, bajo 

opresión por acción del compresor, primeramente fluye por una válvula de seguridad y secador de aire a un pequeño deposito, donde la presión se acumula hasta una cantidad suficiente para una operación segura del sistema de frenos. Una vez se logra esa cantidad, un regulador de presión en el sistema se abre para que el depósitos de aire grandes remanentes se llenen de aire comprimido.

 

Todos los componentes accionados por aire comprimido funcionan con el aire suministrado por los depósitos grandes hasta que la presión disminuye a un determinado nivel; en tal caso, el sistema de frenos tiene preferencia. La razón de este sistema del tipo de “Dos Etapas” es que se permite una rápida presión de aire para la operación segura del sistema de frenos, pues el camión no puede moverse hasta que esta presión es adecuada.

 

Un regulador en el compresor detecta la presión en el sistema y desactiva o activa el compresor para mantener la presión adecuada de operación en el sistema de aire. Hay un sistema de aviso para la baja presión de aire, el cual consiste en un interruptor de presión y un zumbador que se activan siempre que la presión de aire desciende a un punto en que los frenos no pueden funcionar con seguridad. 

 

 

SISTEMA DE COMBUSTIBLE

El sistema de combustible consiste de un tanque de combustible de 189 lts (50 Gls) de capacidad, montado en un compartimiento de la sección del cuerpo central del chasis, además de la necesaria tubería válvula y conexiones, para suministrar combustible al motor. El combustible para el motor pasa por un filtro primario y un filtro secundario antes de entrar en el sistema de inyección de combustible para el motor. Cualquier exceso de combustible, proveniente de la bomba del sistema de inyección de combustible, se regresa por una línea de desvío al tanque de combustible. Este tiene un drenaje para sacar del sistema la condensación y sedimentos.

 

SISTEMA ELÉCTRICO

El sistema eléctrico proporciona un sistema de 24 voltios para arrancar el motor y un sistema de 12 voltios para iluminación y accesorios, con fuerza suministrada por 2 baterías de 12 voltios de servicio pesado. Un alternador impulsado por el motor suministra corriente para mantener cargada la batería mientras funciona el motor. Todos los componentes eléctricos 

más importantes están protegidos contra sobre cargas por disyuntores de circuito del tipo de reposición.

 

CABINA Y CARROCERÍA

La cabina para personal y la carrocería del camión están fabricadas de aluminio, y la cabina está con aislamiento para evitar la fuga de calor durante operación en temperaturas bajo cero, la cabina tiene asientos para una cuadrilla de cuatro hombres, y contiene todos los instrumentos y controles necesarios para de forma efectiva dirigir y observar el funcionamiento del vehículo durante operaciones móviles y contra incendios, la cabina proporciona el montaje de las torteas de descargas de materiales apaga fuegos y también el carrete para enrollar la manguera. Para comodidad de los tripulantes en tiempo frío y para mantener el parabrisa limpio de empañaduras y hielo hay un sistema de calentador y descongelador. También hay un sistema de lavador y limpiador del parabrisa para que los operadores puedan ver bien. La cabina tiene una puerta de salida y entrada a cada lado, así como una escotilla de salvamento en el techo de la cabina.

 

La carrocería incluye el chasis y los componentes de la línea de impulsión, así como el sistema contra incendio, además de proporcionar almacenaje y montaje para los accesorios del vehículo. Para acceso a todos los compartimientos y puntos de mantenimiento hay puertas con bisagras y cargas de muelle. La carrocería está montada en dos secciones, la carrocería del centro y la trasera, separadas de la cabina para permitir la máxima articulación, sin producir presión indebida sobre la carrocería ni las cubiertas de planchas de metal.

 

La parte superior de la carrocería del centro proporciona pasillos para el personal que presta servicios al equipo montado en la parte superior y escotillas de llenado de material apaga fuegos

 

SISTEMA CONTRA INCENDIO Y SUS COMPONENTES

GENERALIDADES

El sistema contra incendios de dos tanques de material extinguidor, tubería del sistema, bomba de agua y bomba de espuma, instrumentos y equipos de descarga de material extinguidor, incluyendo las mangueras de incendios, tortea de techo, monitor de parachoque, toberas debajo del camión, conexiones para descarga lateral, los tanques de deposito del agua 

y del concentrado espumante están construidos de acero inoxidable y se hallan centrados en la carrocería del camión, hay dos bombas conectadas una a cada lado del divisor de potencia el cual les da la fuerza necesarias para impulsar el material extinguidor a través de las tuberías.

 

El sistema contra incendio es accionado por un sistema neumático de válvulas y actuadores, el cual activa las válvulas del sistema del material extinguidor

 

TANQUE DE AGUA Y ESPUMA

Los tanques de agua y espuma están construidos de acero inoxidable del tipo 304, y se hallas inmediatamente delante del motor. Para apoyar los tanques y aliviar los efectos de las fuerzas de retorcimiento hay un bastidor auxiliar de tres puntos montado sobre un pivote. El tanque de agua tiene placas de desviación de sección estera (rompe olas) para evitar desplazamientos súbitos del material extinguidor durante frenado y aceleración del vehículo. En esas placas de desviación hay perforaciones para que pueda pasar el agua libremente. Ambos tanques tienen sistema de ventilación libre, diseñados para evitar el derrame de material en pendientes o terrenos desnivelados, los dos tanques pueden llenarse por las escotillas de la parte superior o conexiones de llenado en la parte inferior, las cuales tienen conexiones estándar para manguera, en cada tanque hay un sistema de luz indicadora para el nivel de los tanques.

 

BOMBA DE AGUA

La bomba de agua es de tipo centrífugo y de tipo sencilla, con transmisión de impulsión integral y está montada a la izquierda del camión. Es impulsada por un embrague separado de acción por aire en el divisor de potencia. Los controles de embrague de la bomba se encuentra en el panel de instrumento en la cabina, y están sincronizados con la operación del embrague de la bomba de espuma.

 

BOMBA DE ESPUMA

La bomba de espuma es de l tipo centrífugo y de etapa sencilla, con transmisión de impulsión integral y está montada en el extremo trasero derecho del divisor de potencia. Es impulsada por un embrague separado de acción por aire en el divisor de potencia, los controles del embrague de la bomba se hallan en el panel de instrumentos del operador de la cabina, y están sincronizados con la operación del embrague de la bomba de agua

 

TUBERÍA DEL SISTEMA DEL MATERIAL EXTINGUIDOR

La tubería y componentes para el sistema de material están en el propio vehículo para logra la máxima accesibilidad y eficiencia en la operación del sistema. La bomba de agua y espuma están montadas mas bajas que sus respectivos tanques para obtener un flujo por gravedad del material hacia las bombas. Las válvulas de control de la presión y las válvulas de seguridad con las líneas de desviación, están instaladas adecuadamente en el sistema para mantener la presión de operación con el agua y espuma. El concentrado de espuma y el agua van a cada punto de descarga por tuberías separadas, y son mezclados en inductores del tipo venturi inmediatamente antes de su descarga.

 

SISTEMA DE DOSIFICACIÓN

El sistema de dosificación de espuma es del tipo lado de descarga automática de presión equilibrada. El sistema de equilibrio de la presión utiliza una bomba de concentrado de espuma, controlador de relación, orificios dosificadores para el concentrado de espuma y una válvula de equilibrio. Esta es una válvula de operación por piloto, la cual minitorea las presiones de agua y espuma y mantiene la presión del concentrado de espuma y agua. Esto asegura que la relación del flujo que ocurre por las toberas de control de relación, la cual es la del punto donde el concentrado de espuma se mezcla con el agua, y los orificios dosificadores del concentrado de espuma variará solo por la relación de la porción de la tobera controladora y la porción de orificios de dosificación. Este tipo de sistema de dosificación produce gran exactitud en todos los rangos de agua y espuma

 

TORRETA O MONITOR DE TECHO

Esta torreta de techo es de tipo manual en remoto accionada y controlada por un operador desde la cabina del vehículo, o desde fuera de pie en la escotilla abierta del techo de la cabina.

 

La torreta es de cañón sencillo con un flujo doble de 375/750 g.p.m (1419 – 2838 lpm ) y válvula de descarga principal de acción por aire. La palancas de control de la forma y cantidad de la acción doble de la torreta están en el panel interior de la torreta y en el panel exterior del techo, cerca de la abertura de la escotilla de techo. En el panel interior de la torreta hay una palanca de operación manual de la válvula de descarga principal. Esta palanca permanece alojada mientras esta unida a la válvula, para poder usarla inmediatamente en caso que falle el sistema de operación de aire para la válvula. La torreta puede ser dirigida y accionada desde la 

escotilla del techo con una manilla  del tipo “D”, que está alojada arriba del cañón de la torreta.

 

La operación normal de la torreta se realiza desde el interior de la cabina por el conductor o un operador en el asiento de la derecha. El control direccional se efectúa con la palanca sencilla en la base de la torreta, y la descarga se controla por un interruptor de botón en la palanca de control direccional, o un interruptor de descarga en el panel interior

 

TORRETA O MONITOR DE PARACHOQUE

La torreta en el parachoque es del tipo de una sola tobera, exenta de aspiración, de flujo continuo y chorro variable. El control direccional es hidráulico, tanto en la rotación horizontal como en la elevación. El control de la forma es hidráulico y variable, desde una forma de chorro concentrado hasta una forma dispersa. La válvula principal de descarga de la torreta está en remoto, y se acciona desde el interior de la cabina. La torreta está montada arriba del parachoque delantero del camión, y todos los controles de operación hidráulica se hallan dentro de la cabina.

 

MANGUERA Y CARRETE DE LA MANGUERA

La manguera está montada al frente de la cabina en un carrete para manguera el cual contiene 150 pies (46 mts) de manguera de 01 pulgada (2,5 cm). La tobera de la manguera es del tipo exento de aspiración, con descarga variable, desde una forma de chorro concentrado hasta una forma dispersa

 

TOBERAS DEBAJO DEL CAMIÓN

Las toberas de debajo del camión son de tipo de aspiración de aire con forma dispersa fija, y están estratégicamente montadas debajo del camión

 

CONEXIONES PÁRA DESCARGA LATERAL

Las conexiones de las bombas están a los lados del camión, dos a la izquierda y dos a la derecha. Las conexiones de la manguera son de rosca macho de 2,5 pulgadas (63.5 mm) y tienen válvulas de cierre individual, estas conexiones de manguera  proporcionan la descarga tanto de agua como de espuma, hasta 500 galones por minuto (1893 lts) con manguera estándar de incendio

INSTRUCTIVO

 

ESPECIFICACIONES UNIDAD OSHKOSH T 1500

 

 

MOTOR:

 Motor Diesel 8V N° 92T, de 450 caballos de fuerza, alimentado por un turbo cargador ubicado en la parte superior del mismo,  posee una aceleración de 0 a 80 kilómetros por hora en un tiempo de 25 segundos en frío, posee un divisor de potencia el cual le genera a la unidad 100 caballos de fuerza adicional al motor, y es donde se acoplan las bombas.

 

El motor tiene dos termostatos, uno para cada bancada de cilindros, con dos tubos que conectan el tanque superior el radiador con las cajas donde están los termostatos. La bomba de agua del motor es del tipo centrífugo, accionada por engranajes y está montada al frente del motor,.

 

TRANSMISIÓN PRINCIPAL (CAJA DE VELOCIDADES)

 

La transmisión principal del camión es automática Detroit Diesel Allison, modelo HD 70. Esta transmisión proporciona cinco velocidades de avance y una de retroceso, con cambio manual adentro y afuera del primer rango, mientras que los rangos remanentes son de cambios automáticos hacia arriba y hacia abajo. Un convertidor integral del par transmite la fuerza desde el motor hasta los engranajes de la transmisión. El convertidor de par tiene un embrague de cierre automático, el cual es efectivo en todos los rangos de avance. Todos los engranajes son de engrane constante planetario con embragues hidráulicos auto ajustables de discos múltiples.

 

HABILIDAD DEL CAMIÓN OSHKOSH T 1500

 

Por su fuerza y desplazamiento es considerado como: Vehículo de Intervención Rápida

Capacidad de Agente Extinguidor:

 

Agua: 1585 galones

Concentrado Espumante: 195 galones Afff AL 6%

 

Nota: 1500 Gln para trabajar con 90 Gln de concentrado espumante al 6%, quedando 90 Gln de concentrado para otra carga de 1500 Gln de agua.

 

Observación: quedan 85 Gln de agua Y 15 Gln de concentrado espumante en los tanque para margen de seguridad.

 

Sistema de Extinción:

 

Monitor de Techo:

 

      .- En flujo alto descarga 750 Gln de agua por minuto tiempo total de descarga de dos minutos con un alcance de 67 mts

 

      .- En flujo bajo descarga 350 Gln de agua por minuto, tiempo total de descarga 4 minutos con un alcance de 45 mts. 

 

Monitor de Parachoque: Descarga 300 galones de agua por minuto, tiempo total de  descarga 5 minutos con un alcance de 45 mts.

 

Manguerin Frontal: Ubicado debajo de la cabina del camión de ¾ pul, mide 150 pies (45 mts) descarga 60 Gln por minutos, tiempo total de descarga 25 minutos con un alcance de 27.4 mts

 

Líneas laterales: Posee dos de cada lado del camión de 2 ½ Pul, descargan 1000 Gln por minuto c/u tiempo total de descarga 1,30 minutos por cada salida.

 

Toberas: posee tres toberas ubicadas estratégicamente debajo del camión una en la parte trasera, otra en medio y la otra en la parte delantera, las cuales sirven para cubrir el mismo en caso de derrames de combustible, o pasar por sitios calientes, descargan 30 Gln por minuto c/u

 

Sistema de Bombas:

 

Posee dos Bombas centrífugas de una sola etapa, una a cada lado del divisor de potencia, la bomba de la parte derecha del divisor esta conectada al tanque de concentrado espumante y la bomba del lado izquierdo del divisor esta conectada al tanque de agua, ejercen una presión de 210 a 270 PSI.

 

RECOMENDACIONES

Encendido: dejar encendida la unidad por lo menos 15 minutos

Es recomendable acelerar el motor al momento del chequeo rutinario con el suiche manual del tablero para que tenga una aceleración constante de 1100 revoluciones por minuto, estando parqueado.

Es recomendable dejar calentar el motor a una temperatura mayor de 80 °C para que los termostatos se activen y abran las válvulas de entrada y salida de agua del motor hacia el radiador, así estamos evitando que las mismas se peguen con los sedimentos y oxido que produce el agua.

Es recomendable rodar el camión una vez al día para que puedan ser lubricadas todas sus partes, engranajes y rolineras, para que la caja de velocidades mantenga lubricado sus partes internas principalmente los discos. Así también se desminuye el riesgo que se tapen los inyectores de combustibles.

Se recomienda rodar el camión para que las mayas de acero de los neumáticos permanezcan con su forma original, así se evitará que se grieten los mismos motivado al peso de la unidad.

Se recomienda dejar encendida la unidad por lo menos 5 minutos mínimo después de rodar o trabajar el camión para que la presión del divisor de potencia y el solenoide o compuerta del turbo se estabilicen 

Se recomienda realizarle la prueba estática al menos cada 8 días para verificar si los acopladores de las bombas están engranando en el divisor de potencia

Es recomendable drenar las líneas por los dispositivos que tiene el camión por la parte inferior para hacerle este tipo de servicio.

Se recomienda acoplar las bombas (preferiblemente la de agua) y activar el sistema de extinción de incendios, por lo menos dos veces al mes, por las siguientes razones;

 Verificar la presión de las bombas

Verificar si las válvulas de servicio del sistema de extinción de incendio abren, ya que las mismas se accionas por presión de aire.

 Se evita que los empaques y gomas de las válvulas se deterioren por los efectos climáticos que puedan resecar y agrietar los mismos.

 

Nota: Es importante cumplir con estas recomendaciones ya que de la unidad se requiere el 100% de efectividad en los tiempos de respuesta y en el combate y extinción de incendio.

Pantera 4x4 Aerotransportable.

 

 

 

Motor: ditroil diesel 600hp (6 en línea)

Caja: Twin disco. 6 velocidades

Bomba: R.600

 

Capacidad de carga

 5680 L (H2O) / 680 L (AFFF) / 250 Kg. (PQS)

 

Descarga

Monitores

 

 

Monitor de techo: Rm 25E. 2500 L.P.M (a 10 bar) con un alcance de 60 a 65 metros.

 

Monitor de parachoques: Rm8E.  100 L.P.M (a 10 bar) con un alcance de 40 a 45 metros.

 

Carretos de manguera: de 30 metros de diámetro interno ¾ . 340 L.P.M (a 10 bar) con un alcance de 15 a20 metros.

 

Salidas de 2 ½ : 750 L.P.M (a 10 bar) con un alcance de 25 a 30 metros.

 5 Rociadores o toberas para la protección inferior del vehiculo.

Modo en marcha o estacionario (automático)

P

R

 

Modo estacionario     

P

S