MANUAL DE CARRETERAS: DISEÑO GEOMÉTRICO DG 2018
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DIRECCIOacuteN GENERAL DE CAMINOS Y FERROCARRILES
MANUAL DE CARRETERAS DISENtildeO GEOMEacuteTRICO
DG ndash 2018
2018
Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico
Paacutegina 1 Revisada y Corregida a Enero de 2018
IacuteNDICE
PRESENTACIOacuteN 8
GENERALIDADES 9
1 ORGANIZACIOacuteN DEL MANUAL 9
11 Codificacioacuten 9
12 Siglas y abreviaturas 9
13 Unidades de medida 9
14 Glosario de teacuterminos 10
CAPIacuteTULO I 12
CLASIFICACIOacuteN DE LAS CARRETERAS 12
SECCIOacuteN 101 CLASIFICACIOacuteN POR DEMANDA12
10101 Autopistas de Primera Clase 12
10102 Autopistas de Segunda Clase 12
10103 Carreteras de Primera Clase 12
10104 Carreteras de Segunda Clase 12
10105 Carreteras de Tercera Clase 12
10106 Trochas Carrozables 13
SECCIOacuteN 102 CLASIFICACIOacuteN POR OROGRAFIacuteA 14
10201 Terreno plano (tipo 1) 14
10202 Terreno ondulado (tipo 2) 14
10203 Terreno accidentado (tipo 3) 14
10204 Terreno escarpado (tipo 4) 14
CAPIacuteTULO II 15
CRITERIOS Y CONTROLES BAacuteSICOS PARA EL DISENtildeO GEOMEacuteTRICO 15
SECCIOacuteN 201 ESTUDIOS PRELIMINARES PARA EFECTUAR EL DISENtildeO GEOMEacuteTRICO 15
20101 Criterios generales 15
20102 Informacioacuten general 15
20103 Niveles de estudios preliminares 15
20104 Criterios baacutesicos 16
20105 Clasificacioacuten general de los proyectos viales 16
20106 Ingenieriacutea baacutesica 17
20107 Aspectos ambientales 20
20108 Estudio de seguridad vial 21
20109 Reconocimiento del terreno 21
20110 Derecho de viacutea o faja de dominio 22
20111 Proteccioacuten de restos arqueoloacutegicos 23
Paacutegina 2 Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico
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SECCIOacuteN 202 VEHIacuteCULOS DE DISENtildeO 24
20201 Caracteriacutesticas generales 24
20202 Vehiacuteculos ligeros 25
20203 Vehiacuteculos pesados 25
20204 Giro miacutenimo de vehiacuteculos tipo28
SECCIOacuteN 203 CARACTERIacuteSTICAS DEL TRAacuteNSITO 92
20301 Generalidades 92
20302 Iacutendice medio diario anual (IMDA) 92
20303 Clasificacioacuten por tipo de vehiacuteculo 92
20304 Volumen horario de disentildeo (VHD) 94
20305 Crecimiento del traacutensito 95
SECCIOacuteN 204 VELOCIDAD DE DISENtildeO 96
20401 Definicioacuten 96
20402 Velocidad de disentildeo del tramo homogeacuteneo 96
20403 Velocidad especiacutefica de los elementos que integran el trazo en planta y
perfil 97
20404 Velocidad especiacutefica en las curvas horizontales 98
20405 Velocidad de marcha 99
20406 Velocidad de operacioacuten 100
SECCIOacuteN 205 DISTANCIA DE VISIBILIDAD 103
20501 Definicioacuten 103
20502 Distancia de visibilidad de parada 103
20503 Distancia de visibilidad de paso o adelantamiento 106
20504 Distancia de visibilidad de cruce 111
SECCIOacuteN 206 CONTROL DE ACCESOS 114
20601 Generalidades 114
20602 Accesos directos 114
20603 Caminos laterales o de servicios 114
20604 Control de acceso y nuevos trazos 114
20605 Materializacioacuten del control de accesos 114
SECCIOacuteN 207 INSTALACIONES AL LADO DE LA CARRETERA 115
20701 Generalidades 115
20702 Ubicacioacuten y frecuencia de las instalaciones 115
20703 Condiciones de uso del Derecho de Viacutea 115
20704 Conexioacuten de las instalaciones laterales con la viacutea 115
20705 Obstrucciones a la visibilidad 116
SECCIOacuteN 208 INSTALACIONES FUERA DEL DERECHO DE VIacuteA 117
20801 Generalidades 117
20802 Autorizacioacuten para la ubicacioacuten disentildeo y construccioacuten de los accesos 117
20803 Seguridad vial en las conexiones con la viacutea principal 117
Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico
Paacutegina 3 Revisada y Corregida a Enero de 2018
SECCIOacuteN 209 FACILIDADES PARA PEATONES 118
20901 Generalidades 118
20902 En zonas urbanas 118
20903 En zonas rurales 118
SECCION 210 VALORES ESTEacuteTICOS Y ECOLOacuteGICOS 119
21001 Generalidades 119
21002 Consideraciones generales 119
SECCION 211 CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO 120
21101 Generalidades 120
21102 Tratamiento seguacuten tipo de viacutea 120
21103 Condiciones ideales o de referencia 120
21104 Capacidad de la viacutea 121
21105 Niveles de servicio 122
CAPITULO III 124
DISENtildeO GEOMEacuteTRICO EN PLANTA PERFIL Y SECCIOacuteN TRANSVERSAL 124
SECCIOacuteN 301 GENERALIDADES 124
SECCIOacuteN 302 DISENtildeO GEOMEacuteTRICO EN PLANTA 125
30201 Generalidades 125
30202 Consideraciones de disentildeo 125
30203 Tramos en tangente 127
30204 Curvas circulares 127
3020401 Elementos de la curva circular 127
3020402 Radios miacutenimos 128
3020403 Relacioacuten del peralte radio y velocidad especiacutefica de disentildeo 130
3020404 Curvas en contraperalte 132
3020405 Coordinacioacuten entre curvas circulares 134
30205 Curvas de transicioacuten 138
3020501 Generalidades 138
3020502 Tipo de curva de transicioacuten 138
3020503 Determinacioacuten del paraacutemetro para una curva de transicioacuten 139
3020504 Determinacioacuten de la longitud de la curva de transicioacuten 139
3020505 Elementos y caracteriacutesticas de la curva de transicioacuten 141
3020506 Paraacutemetros miacutenimos y deseables 145
3020507 Radios que permiten prescindir de la curva de transicioacuten 146
30206 Curvas compuestas 146
3020601 Definicioacuten 146
3020602 Caso excepcional 147
3020603 Curvas vecinas del mismo sentido 147
3020604 Configuraciones no recomendables 149
Paacutegina 4 Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico
Revisada y Corregida a Enero de 2018
30207 Curvas de vuelta 150
30208 Transicioacuten de peralte 152
30209 Sobreancho 159
3020901 Necesidad del sobreancho 159
3020902 Desarrollo del sobreancho 160
3020903 Valores del sobreancho 160
3020904 Longitud de transicioacuten y desarrollo del sobreancho 162
3021001 Verificacioacuten en planta 164
3021002 Verificacioacuten en perfil 165
3021003 Banquetas de visibilidad 166
3021004 Zonas de no adelantar 168
3021005 Frecuencia de las zonas adecuadas para adelantar 168
SECCIOacuteN 303 DISENtildeO GEOMEacuteTRICO EN PERFIL 169
30301 Generalidades 169
30302 Consideraciones de disentildeo 169
30303 Pendiente 170
3030301 Pendiente miacutenima 170
3030302 Pendiente maacutexima 170
3030303 Pendientes maacuteximas excepcionales 172
3030304 Longitud en pendiente 172
3030305 Carriles adicionales 173
30304 Curvas verticales 174
3030401 Generalidades 174
3030402 Tipos de curvas verticales 174
3030403 Longitud de las curvas convexas 177
3030404 Longitud de las curvas coacutencavas 180
SECCION 304 DISENtildeO GEOMEacuteTRICO DE LA SECCIOacuteN TRANSVERSAL 183
30401 Generalidades 183
30402 Elementos de la seccioacuten transversal 183
30403 Calzada o superficie de rodadura 190
3040301 Ancho de la calzada en tangente 190
3040302 Ancho de tramos en curva 192
30404 Bermas 192
3040401 Ancho de las bermas 192
3040402 Inclinacioacuten de las bermas 194
30405 Bombeo 195
30406 Peralte 196
3040601 Valores del peralte (maacuteximos y miacutenimos) 196
3040602 Transicioacuten del bombeo al peralte 197
3040603 Desarrollo del peralte entre curvas sucesivas 198
Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico
Paacutegina 5 Revisada y Corregida a Enero de 2018
30407 Derecho de Viacutea o faja de dominio 198
3040701 Generalidades 198
3040702 Ancho y aprobacioacuten del Derecho de Viacutea 198
3040703 Demarcacioacuten y sentildealizacioacuten del Derecho de Viacutea 199
3040704 Faja de propiedad restringida 199
30408 Separadores 199
30409 Gaacutelibo 200
30410 Taludes 202
30411 Cunetas 208
30412 Secciones transversales particulares 208
3041201 Puentes 209
3041202 Tuacuteneles 209
3041203 Ensanche de plataforma 209
3041204 Carriles de aceleracioacuten y deceleracioacuten 209
3041205 Confluencias y bifurcaciones 210
CAPITULO IV 211
DISENtildeO GEOMEacuteTRICO DE CASOS ESPECIALES 211
SECCIOacuteN 401 DISENtildeO GEOMEacuteTRICO DE PUENTES 211
SECCIOacuteN 402 DISENtildeO GEOMEacuteTRICO DE TUacuteNELES 212
SECCION 403 PASOS A DESNIVEL PARA PEATONES 213
CAPITULO V 215
DISENtildeO GEOMEacuteTRICO DE INTERSECCIONES 215
SECCIOacuteN 501 GENERALIDADES 215
SECCIOacuteN 502 INTERSECCIONES A NIVEL 216
50201 Denominacioacuten y tipos de interseccioacuten a nivel 216
50202 Criterios de disentildeo 217
5020201 Criterios generales 217
5020202 Consideraciones de traacutensito 218
5020203 Demanda y modelacioacuten 218
5020204 Eleccioacuten del tipo de control 219
50203 Visibilidad de cruce 219
5020301 Triaacutengulo de visibilidad 219
5020302 Triaacutengulo miacutenimo de visibilidad 219
5020303 Efecto del esviaje del cruce en el triaacutengulo de visibilidad 220
50204 Sentildealizacioacuten de intersecciones 220
50205 Intersecciones sin canalizar 220
5020501 Interseccioacuten sin canalizar simple 222
5020502 Ensanches de la seccioacuten de los accesos al cruce 223
Paacutegina 6 Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico
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50206 Intersecciones canalizadas 224
5020601 Generalidades 224
5020602 Casos de intersecciones canalizadas 226
50207 Curvas de transicioacuten en intersecciones 230
5020701 Uso de clotoides 231
5020702 Curvas compuestas 231
5020703 Combinacioacuten de maacutes de dos curvas 231
50208 Ramales de giro 231
5020801 Generalidades 231
5020802 Anchos de calzada en ramales de giro 232
5020803 Bermas o espacios adyacentes al pavimento del ramal de giro 233
50209 Carriles de cambio de velocidad 233
5020901 Generalidades 233
5020902 Carriles de aceleracioacuten 234
5020903 Carriles de deceleracioacuten 236
5020904 Carriles centrales de deceleracioacuten 239
50210 Traacutensito por el separador central 239
5021001 Cruces y giros a la izquierda 239
5021002 Giros en U en torno al separador central 242
50211 Islas 242
5021101 Generalidades 242
5021102 Tipos de islas 242
50212 Perfil longitudinal de intersecciones 243
50213 Intersecciones rotatorias o rotondas 244
5021301 Generalidades 244
5021302 Elementos de disentildeo en rotondas 245
SECCIOacuteN 503 INTERSECCIONES A DESNIVEL 247
50301 Clasificacioacuten y tipo de intersecciones a desnivel 247
50302 Intercambios de tres cuatro y maacutes ramas 248
5030201 Intercambios de tres ramas 248
5030202 Intercambio de cuatro y maacutes ramas 248
50303 Ramales 252
50304 Criterios de disentildeo geomeacutetrico 255
5030401 Esquema general de disentildeo 255
5030402 Criterios generales de disentildeo 255
SECCIOacuteN 504 DISENtildeO GEOMEacuteTRICO DE ATRAVESAMIENTO DE ZONAS URBANAS 262
Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico
Paacutegina 7 Revisada y Corregida a Enero de 2018
CAPITULO VI 263
COORDINACIOacuteN DEL TRAZO EN PLANTA Y PERFIL Y CONSISTENCIA DEL
DISENtildeO GEOMEacuteTRICO 263
SECCIOacuteN 601 COORDINACIOacuteN DEL TRAZO EN PLANTA Y PERFIL 263
60101 Generalidades 263
60102 Criterios generales de disentildeo 263
60103 Casos de coordinacioacuten del trazo en planta y perfil 264
SECCIOacuteN 602 CONSISTENCIA DEL DISENtildeO GEOMEacuteTRICO 270
60201 Generalidades 270
60202 Interaccioacuten del disentildeo en planta perfil y seccioacuten transversal 270
6020201 Combinaciones recomendables 270
6020202 Combinaciones recomendables de la carretera con sus elementos
complementarios 272
6020203 Combinaciones no recomendables 275
ANEXO I 276
GUIacuteA DE CONTENIDO DE LOS ESTUDIOS DEFINITIVOS DE CARRETERAS 276
CAPIacuteTULO I RESUMEN EJECUTIVO 276
CAPIacuteTULO II MEMORIA DESCRIPTIVA 277
CAPIacuteTULO III METRADOS 277
CAPIacuteTULO IV ANAacuteLISIS DE PRECIOS UNITARIOS 278
CAPIacuteTULO V PRESUPUESTO 278
CAPIacuteTULO VI FOacuteRMULAS POLINOacuteMICAS 278
CAPIacuteTULO VII CRONOGRAMAS 278
CAPIacuteTULO VIII ESPECIFICACIONES TEacuteCNICAS 278
CAPIacuteTULO IX ESTUDIOS DE INGENIERIacuteA BAacuteSICA 278
CAPIacuteTULO X DISENtildeOS 281
CAPIacuteTULO XI PLAN DE MANTENIMIENTO 283
CAPIacuteTULO XII ESTUDIOS SOCIO AMBIENTALES 283
CAPIacuteTULO XIII PLANOS 283
Paacutegina 8
Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico
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PRESENTACIOacuteN
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones en su calidad de oacutergano rector a nivel
nacional en materia de transporte y traacutensito terrestre es la autoridad competente para
dictar las normas correspondientes a la gestioacuten de la infraestructura vial y fiscalizar su
cumplimiento
La Direccioacuten General de Caminos y Ferrocarriles es el oacutergano de liacutenea de aacutembito nacional
encargada de normar sobre la gestioacuten de la infraestructura de caminos puentes y
ferrocarriles asiacute como de fiscalizar su cumplimiento
El Manual de Carreteras ldquoDisentildeo Geomeacutetricordquo forma parte de los Manuales de
Carreteras establecidos por el Reglamento Nacional de Gestioacuten de Infraestructura Vial
aprobado por DS Ndeg 034-2008-MTC y constituye uno de los documentos teacutecnicos de
caraacutecter normativo que rige a nivel nacional y es de cumplimiento obligatorio por los
oacuterganos responsables de la gestioacuten de la infraestructura vial de los tres niveles de
gobierno Nacional Regional y Local
El Manual de Carreteras ldquoDisentildeo Geomeacutetricordquo es un documento normativo que
organiza y recopila las teacutecnicas y procedimientos para el disentildeo de la infraestructura vial
en funcioacuten a su concepcioacuten y desarrollo y acorde a determinados paraacutemetros Contiene
la informacioacuten necesaria para diferentes procedimientos en la elaboracioacuten del disentildeo
geomeacutetrico de los proyectos de acuerdo a su categoriacutea y nivel de servicio en
concordancia con la demaacutes normativas vigente sobre la gestioacuten de la infraestructura vial
La presente versioacuten Manual de Carreteras ldquoDisentildeo Geomeacutetrico (DGndash2018)rdquo es la
actualizacioacuten del Manual de Disentildeo Geomeacutetrico de Carreteras (DG-2014) aprobado por
RD Ndeg 028 - 2014 - MTC14
Teniendo en consideracioacuten que como toda ciencia y teacutecnica la ingenieriacutea vial se
encuentra en permanente cambio e innovacioacuten es necesario que el presente documento
sea revisado y actualizado perioacutedicamente por el oacutergano normativo de la infraestructura
vial del MTC cuyas nuevas versiones seraacuten denominadas de la siguiente manera Manual
de Carreteras ldquoDisentildeo Geomeacutetrico (DG ndash antildeo de actualizacioacuten)rdquo
Lima Enero de 2018
Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico Paacutegina 9
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GENERALIDADES
1 Organizacioacuten del Manual
El Manual de Disentildeo Geomeacutetrico de Carreteras estaacute organizado de la siguiente manera
GENERALIDADES
CAPIacuteTULO I Clasificacioacuten de las carreteras
CAPIacuteTULO II Criterio y controles baacutesicos para el disentildeo geomeacutetrico
CAPIacuteTULO III Disentildeo geomeacutetrico en planta y perfil y seccioacuten transversal
CAPIacuteTULO IV Disentildeo geomeacutetrico de casos especiales
CAPIacuteTULO V Disentildeo geomeacutetrico de intersecciones
CAPIacuteTULO VI Coordinacioacuten del trazo en planta y perfil y consistencia del
disentildeo geomeacutetrico
ANEXO I Guiacutea de contenido de los estudios definitivos de carreteras
Cada capiacutetulo estaacute dividido en secciones y abarca aspectos anaacutelogos referentes a un
tema especiacutefico Las secciones tratan un determinado tema y estaacuten divididas en toacutepicos
a su vez estos se dividen en artiacuteculos y acaacutepites respectivamente
11 Codificacioacuten
A manera de ejemplo a continuacioacuten se muestra la codificacioacuten del Manual
3020603 (a) corresponde a
III CAPIacuteTULO Disentildeo geomeacutetrico en planta perfil y seccioacuten
transversal
302 SECCIOacuteN Disentildeo geomeacutetrico en planta
30206 TOacutePICO Curvas compuestas
3020603 ARTIacuteCULO Curvas vecinas del mismo sentido
3020603 (a) ACAacutePITE Curva circular con curva de transicioacuten
12 Siglas y abreviaturas
Las abreviaturas utilizadas en el Manual de Carreteras ldquoDisentildeo Geomeacutetrico (DGndash
2014)rdquo representan lo que se indica a continuacioacuten
SNIP Sistema Nacional de Inversioacuten Puacuteblica
MTC Ministerio de Transportes y Comunicaciones
PNP Policiacutea Nacional del Peruacute
SLUMP Sistema Legal de Unidades de Medida del Peruacute
AASHTO American Association of State Highway and Transportation Officials
FHWA Federal Highway Administration - USA
TRB Transportation Research Board
PIARC Permanent International Association of Road Congresses
SI Sistema Internacional de Unidades
13 Unidades de medida
Las unidades de medida utilizadas en este Manual y sus siacutembolos corresponden al
Sistema Legal de Unidades de Medida de Peruacute (SLUMP aprobada con la Ley 23560) que
adopta a su vez las unidades del Sistema Internacional de Unidades (SI) Aquellas que
no se encuentren incluidas en la lista siguiente se definiraacuten como lo establece el SLUMP
o la norma ASTM E 380 ldquoStandard Practice for Use of International System of Units (SI)
Paacutegina 10
Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico
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(The Moderniced Metric System)rdquo o en su defecto en las especificaciones y normas a las
cuales se hace referencia en el presente documento
a Unidades baacutesicas
Siacutembolo Unidad de Medida Magnitud Fiacutesica
m metro longitud
kg kilogramo masa
s segundo tiempo
km kiloacutemetro longitud
h hora tiempo
Unidades derivadas
Siacutembolo Unidad de Medida Nombre unidades
m2 metro cuadrado aacuterea
m3 metro cuacutebico volumen
kgm3 kilogramo por metro cuacutebico densidad
ms metro por segundo velocidad
kmh Kiloacutemetros por hora velocidad
b Otras unidades
Siacutembolo Unidad de Medida Magnitud Fiacutesica
min minuto tiempo
d diacutea tiempo
l litro volumen
t tonelada meacutetrica masa
ha hectaacuterea aacuterea
Para taludes (vertical horizontal)
Para taludes con inclinacioacuten lt 11 expresar la inclinacioacuten del talud como la relacioacuten de
una unidad vertical a un nuacutemero de unidades horizontales (1n)
Para taludes con inclinacioacuten gt 11 expresar la inclinacioacuten del talud como la relacioacuten de un
nuacutemero de unidades verticales a una unidad horizontal (n1)
14 Glosario de teacuterminos
La definicioacuten de los teacuterminos usados en el presente documento corresponde al ldquoGlosario
de Teacuterminos de Uso Frecuente en Proyectos de Infraestructura Vialrdquo vigente
Asiacute mismo se incluye los siguientes teacuterminos que seraacuten de uso exclusivo para el
presente Manual
Carretera Camino para el traacutensito de vehiacuteculos motorizados de por lo menos dos ejes
cuyas caracteriacutesticas geomeacutetricas tales como pendiente longitudinal pendiente
transversal seccioacuten transversal superficie de rodadura y demaacutes elementos de la misma
deben cumplir las normas teacutecnicas vigentes del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones
Derecho de Viacutea Faja de terreno de ancho variable dentro del cual se encuentra
comprendida la carretera y todos los elementos que la conforman servicios aacutereas
previstas para futuras obras de ensanche o mejoramiento y zonas de seguridad para el
Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico Paacutegina 11
Revisada y Corregida a Enero de 2018
usuario Su ancho se establece mediante resolucioacuten del titular de la autoridad
competente respectiva
Las obras necesarias para garantizar la seguridad y funcionamiento hidraacuteulico en los riacuteos
quebradas y otros cursos de agua no estaacuten limitadas a la indicada faja del terreno que
constituye el Derecho de Viacutea
Estudio de impacto vial Es aquel dirigido a identificar los cambios que se generan en
el traacutensito vehicular y peatonal existente como consecuencia de la implementacioacuten de un
proyecto o instalacioacuten dentro o fuera del Derecho de Viacutea de la carretera y establecer la
solucioacuten para mitigar los impactos que puedan producirse por su funcionamiento
Plataforma logiacutestica Aacuterea dentro de la cual se realizan diversas actividades
relacionadas al transporte intermodal y su gestioacuten que incluye entre otras transferencia
de carga logiacutestica y distribucioacuten y estaacute provista de los servicios puacuteblicos y privados
necesarios para su funcionamiento
Seccioacuten Transversal Representacioacuten de una seccioacuten de la carretera en forma
transversal al eje y a distancias especiacuteficas que noacutemina y dimensiona los elementos que
conforman la misma dentro del Derecho de Viacutea Hay dos tipos de seccioacuten transversal
General y Especialrdquo
Seccioacuten Transversal General Estaacute conformada por los elementos de la carretera tales
como calzada o superficie de rodadura (constituida por carriles) bermas taludes
sistema de drenaje (cunetas alcantarillas zanja de coronacioacuten badenes y otros) y obras
complementarias (muros ductos y caacutemaras para fibra oacuteptica elementos del sistema de
sentildealizacioacuten seguridad vial e infraestructura para dispositivos de control de traacutensito
inteligente y otros)
Seccioacuten Transversal Especial Corresponde a los tramos de carretera que requieren
soluciones de caraacutecter integral a situaciones extraordinarias tales como zonas de
concentracioacuten de personas comercio traacutensito de vehiacuteculos de transporte local
interconexioacuten con el sistema vial local puentes tuacuteneles y otros Estaacute conformada
ademaacutes de algunos elementos de la Seccioacuten Transversal General por viacuteas auxiliares
vehiculares o peatonales cicloviacuteas veredas facilidades para el uso de personas
discapacitadas intersecciones vehiculares a nivel o desnivel puentes peatonales pasos a
desnivel para vehiacuteculos menores yo animales estaciones de peaje pesaje ensanches
de plataforma y otros elementos de la misma
Tramos homogeacuteneos Son aquellos que el disentildeador identifica a lo largo de una
carretera a los que por las condiciones orograacuteficas se les asigna una misma velocidad
de disentildeo Por lo general una carretera tiene varios tramos homogeacuteneos
Velocidad de disentildeo de tramo homogeacuteneo Es la base para la definicioacuten de las
caracteriacutesticas de los elementos geomeacutetricos incluidos para un tramo homogeacuteneo
Velocidad de Operacioacuten Es la velocidad maacutexima a la que pueden circular los vehiacuteculos
en un determinado tramo de una carretera sin sobrepasar la velocidad de disentildeo de
tramo homogeacuteneo
Paacutegina 12
Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico
Revisada y Corregida a Enero de 2018
CAPIacuteTULO I
CLASIFICACIOacuteN DE LAS CARRETERAS
SECCIOacuteN 101
Clasificacioacuten por demanda
Las carreteras del Peruacute se clasifican en funcioacuten a la demanda en
10101 Autopistas de Primera Clase
Son carreteras con IMDA (Iacutendice Medio Diario Anual) mayor a 6 000 vehdiacutea de
calzadas divididas por medio de un separador central miacutenimo de 600 m cada una de las
calzadas debe contar con dos o maacutes carriles de 360 m de ancho como miacutenimo con
control total de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares
continuos sin cruces o pasos a nivel y con puentes peatonales en zonas urbanas
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada
10102 Autopistas de Segunda Clase
Son carreteras con un IMDA entre 6000 y 4 001 vehdiacutea de calzadas divididas por
medio de un separador central que puede variar de 600 m hasta 100 m en cuyo caso
se instalaraacute un sistema de contencioacuten vehicular cada una de las calzadas debe contar
con dos o maacutes carriles de 360 m de ancho como miacutenimo con control parcial de accesos
(ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos pueden tener cruces o
pasos vehiculares a nivel y puentes peatonales en zonas urbanas
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada
10103 Carreteras de Primera Clase
Son carreteras con un IMDA entre 4 000 y 2 001 vehdiacutea con una calzada de dos
carriles de 360 m de ancho como miacutenimo Puede tener cruces o pasos vehiculares a
nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su
defecto con dispositivos de seguridad vial que permitan velocidades de operacioacuten con
mayor seguridad
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada
10104 Carreteras de Segunda Clase
Son carreteras con IMDA entre 2 000 y 400 vehdiacutea con una calzada de dos carriles
de 330 m de ancho como miacutenimo Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en
zonas urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto
con dispositivos de seguridad vial que permitan velocidades de operacioacuten con mayor
seguridad
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada
10105 Carreteras de Tercera Clase
Son carreteras con IMDA menores a 400 vehdiacutea con calzada de dos carriles de 300 m de
ancho como miacutenimo De manera excepcional estas viacuteas podraacuten tener carriles hasta de 250 m
contando con el sustento teacutecnico correspondiente
Estas carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas baacutesicas o econoacutemicas
consistentes en la aplicacioacuten de estabilizadores de suelos emulsiones asfaacutelticas yo micro
pavimentos o en afirmado en la superficie de rodadura En caso de ser pavimentadas
deberaacuten cumplirse con las condiciones geomeacutetricas estipuladas para las carreteras de
segunda clase
Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico Paacutegina 13
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10106 Trochas Carrozables
Son viacuteas transitables que no alcanzan las caracteriacutesticas geomeacutetricas de una carretera
que por lo general tienen un IMDA menor a 200 vehdiacutea Sus calzadas deben tener un
ancho miacutenimo de 400 m en cuyo caso se construiraacute ensanches denominados plazoletas de
cruce por lo menos cada 500 m
La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar
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Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico
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SECCIOacuteN 102
Clasificacioacuten por orografiacutea
Las carreteras del Peruacute en funcioacuten a la orografiacutea predominante del terreno por doacutende
discurre su trazo se clasifican en
10201 Terreno plano (tipo 1)
Tiene pendientes transversales al eje de la viacutea menores o iguales al 10 y sus
pendientes longitudinales son por lo general menores de tres por ciento (3)
demandando un miacutenimo de movimiento de tierras por lo que no presenta mayores
dificultades en su trazo
10202 Terreno ondulado (tipo 2)
Tiene pendientes transversales al eje de la viacutea entre 11 y 50 y sus pendientes
longitudinales se encuentran entre 3 y 6 demandando un moderado movimiento
de tierras lo que permite alineamientos rectos alternados con curvas de radios amplios
sin mayores dificultades en el trazo
10203 Terreno accidentado (tipo 3)
Tiene pendientes transversales al eje de la viacutea entre 51 y el 100 y sus pendientes
longitudinales predominantes se encuentran entre 6 y 8 por lo que requiere
importantes movimientos de tierras razoacuten por la cual presenta dificultades en el trazo
10204 Terreno escarpado (tipo 4)
Tiene pendientes transversales al eje de la viacutea superiores al 100 y sus pendientes
longitudinales excepcionales son superiores al 8 exigiendo el maacuteximo de movimiento
de tierras razoacuten por la cual presenta grandes dificultades en su trazo
Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico Paacutegina 15
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CAPIacuteTULO II
CRITERIOS Y CONTROLES BAacuteSICOS PARA EL DISENtildeO GEOMEacuteTRICO
SECCIOacuteN 201
Estudios preliminares para efectuar el disentildeo geomeacutetrico
20101 Criterios generales
En esta Seccioacuten se presentan los criterios factores y elementos que deberaacuten adoptarse
para realizar los estudios preliminares que definen el disentildeo geomeacutetrico de las carreteras
nuevas asiacute como las carreteras que seraacuten rehabilitadas y mejoradas especialmente en
su trazo
Al definir la geometriacutea de la viacutea no debe perderse de vista que el objetivo es disentildear una
carretera que reuacutena las caracteriacutesticas apropiadas con dimensiones y alineamientos tales
que su capacidad resultante satisfaga la demanda del proyecto dentro del marco de la
viabilidad econoacutemica y cumpliendo lo establecido en la Seccioacuten 211 Capacidad y Niveles
de Servicio del presente capitulo
Asimismo establece la clasificacioacuten e interrelacioacuten existente entre los tipos de proyectos
niveles y metodologiacuteas de estudio previstas para las obras viales y sintetiza el contenido
y alcance de dichos niveles de estudio
20102 Informacioacuten general
Es importante realizar estudios preliminares que permitan establecer las prioridades y
recursos para la elaboracioacuten de un nuevo proyecto para lo cual se deberaacute recopilar toda
la informacioacuten pertinente que esteacute disponible complementando y verificando aquellas
empleadas en los estudios de viabilidad econoacutemica Se recurriraacute a fuentes como son los
veacutertices geodeacutesicos mapas cartas y cartografiacutea vial asiacute como fotografiacuteas aeacutereas
ortofotos etc
Aun cuando el reconocimiento en terreno resulta indispensable su amplitud yo grado de
detalle dependeraacute en gran medida del tipo de informacioacuten topograacutefica y geomorfoloacutegica
existente
20103 Niveles de estudios preliminares
Los estudios preliminares deben dar respuesta baacutesicamente a tres interrogantes
fundamentales ellas son
Definicioacuten preliminar de las caracteriacutesticas y paraacutemetros de disentildeo
Identificacioacuten de rutas posibles
Anteproyectos preliminares de las rutas posibles
Seleccioacuten de rutas
Todos los estudios preliminares del disentildeo geomeacutetrico deben estar acorde a la normativa
vigente
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Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico
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20104 Criterios baacutesicos
a Proyecto y estudio
El teacutermino ldquoproyectordquo incluye las diversas etapas que van desde la concepcioacuten de la
idea hasta la materializacioacuten de una obra civil complejo industrial o programa de
desarrollo en las maacutes diversas aacutereas En consecuencia el proyecto es el objetivo que
motiva las diversas acciones requeridas para poner en servicio una nueva obra vial o
bien recuperar o mejorar una existente
Las materias tratadas en el presente manual estaacuten referidas a los diversos estudios
preliminares y estudios definitivos requeridos en sus diferentes fases todo lo cual
seraacute identificado como ldquoEstudiosrdquo
No obstante dentro de la amplitud asignada al teacutermino ldquoProyectordquo se le identificaraacute
bajo el teacutermino ldquoProyectistardquo a la organizacioacuten equipo o persona que asume la
responsabilidad de realizar los estudios en sus diferentes fases
b Estaacutendar de disentildeo de una carretera
La Seccioacuten Transversal es una variable dependiente tanto de la categoriacutea de la viacutea
como de la velocidad de disentildeo pues para cada categoriacutea y velocidad de disentildeo
corresponde una seccioacuten transversal tipo cuyo ancho responde a un rango acotado y
en algunos casos uacutenico
El estaacutendar de una obra vial que responde a un disentildeo acorde con las instrucciones y
liacutemites normativos establecidos en el presente queda determinado por
1 La Categoriacutea que le corresponde (autopista de primera clase autopista de segunda
clase carretera de primera clase carretera de segunda clase y carretera de
tercera clase)
2 La velocidad de disentildeo (V)
3 La seccioacuten transversal definida
20105 Clasificacioacuten general de los proyectos viales
Los proyectos viales para efectos del disentildeo geomeacutetrico se clasifican de la siguiente
manera
a Proyectos de nuevo trazo
Son aquellos que permiten incorporar a la red una nueva obra de infraestructura vial
El caso maacutes claro corresponde al disentildeo de una carretera no existente incluyeacutendose
tambieacuten en esta categoriacutea aquellos trazos de viacuteas de evitamiento o variantes de
longitudes importantes
Para el caso de puentes y tuacuteneles maacutes que un nuevo trazo constituye un nuevo
emplazamiento Tal es el caso de obras de este tipo generadas por la construccioacuten de
una segunda calzada que como tal corresponde a un cambio de trazo de una ruta
existente pero para todos los efectos dichas obras requeriraacuten de estudios definitivos
en sus nuevos emplazamientos
b Proyectos de mejoramiento puntual de trazo
Son aquellos proyectos de rehabilitacioacuten que pueden incluir rectificaciones puntuales de la
geometriacutea destinadas a eliminar puntos o sectores que afecten la seguridad vial
Dichas rectificaciones no modifican el estaacutendar general de la viacutea
c Proyectos de mejoramiento de trazo
Son aquellos proyectos que comprenden el mejoramiento del trazo en planta yo
perfil en longitudes importantes de una viacutea existente que pueden efectuarse mediante
rectificaciones del eje de la viacutea o introduciendo variantes en el entorno de ella o
Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico Paacutegina 17
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aquellas que comprenden el redisentildeo general de la geometriacutea y el drenaje de un
camino para adecuarla a su nuevo nivel de servicio
En casos de ampliacioacuten de calzadas en plataforma uacutenica el trazo estaacute controlado por
la planta y el perfil de la calzada existente Los estudios de segundas calzadas con
plataformas independientes deben abordarse para todos los efectos praacutecticos como
trazos nuevos
20106 Ingenieriacutea baacutesica
2010601 Geodesia y topografiacutea
En todos los trabajos topograacuteficos se aplicaraacute el Sistema Legal de Unidades de Medida
del Peruacute (SLUMP) que a su vez ha tomado las unidades del Sistema Internacional de
Unidades o Sistema Meacutetrico Modernizado
a Procedimientos geodeacutesicos para referenciar los trabajos topograacuteficos
Se adopta la incorporacioacuten como praacutectica habitual de trabajo el Sistema de
Posicionamiento Global (GPS) que opera referido a sistemas geodeacutesicos en
particular el conocido como WGS-84 (World Geodetic System de 1984)
El Sistema de Referencia WGS-84 es un sistema geoceacutentrico global (mundial) con
origen en el centro de masa de la Tierra cuya figura analiacutetica es el Elipsoide
Internacional GRS-80 Al determinar las coordenadas de un punto sobre la superficie
de la Tierra mediante GPS se obtienen las coordenadas cartesianas X Y Z y sus
equivalentes geodeacutesicas latitud (φ) longitud (λ) y altura elipsoacuteidal (h)
b Sistemas geodeacutesicos
Se denomina Sistema Geodeacutesico Oficial al conjunto conformado por la Red
Geodeacutesica Horizontal Oficial y la Red Geodeacutesica Vertical Oficial que estaacuten a cargo del
Instituto Geograacutefico Nacional Estaacute materializado por puntos localizados dentro del
aacutembito del territorio nacional mediante monumentos o marcas que interconectados
permiten la obtencioacuten conjunta o por separado de su posicioacuten geodeacutesica
(coordenadas) altura o del campo de gravedad enlazados a los sistemas de
referencia establecidos
Constituacuteyase como Red Geodeacutesica Horizontal Oficial a la Red Geodeacutesica
Geoceacutentrica Nacional (REGGEN) a cargo del Instituto Geograacutefico Nacional la
misma que tiene como base el Sistema de Referencia Geoceacutentrico para las
Ameacutericas (SIRGAS) sustentada en el Marco Internacional de Referencia Terrestre
1994 ndashlnternational Terrestrial Reference Frame 1994 (ITRF94) del International
Earth Rotation Service (IERS) para la eacutepoca 19954 y relacionado con el
elipsoide del Sistema de Referencia Geodeacutesico 1980- Geodetic Reference System
198D (GRS80) [Para efectos praacutecticos como elipsoide puede ser utilizado el
World Geodetic System 1984 (WGS84)]
Constituacuteyase como Red Geodeacutesica Vertical Oficial a la Red de Nivelacioacuten
Nacional a cargo del Instituto Geograacutefico Nacional la misma que tiene como
superficie de referencia el nivel medio del mar estaacute conformada por Marcas de
Cota Fija (MCF) o Bench Mark (BM) distribuidos dentro del aacutembito del territorio
nacional a lo largo de las principales viacuteas de comunicacioacuten terrestre los mismos
que constituyen bienes del Estado Esta Red Geodeacutesica estaraacute sujeta al avance
tecnoloacutegico tendiente a obtener una referencia altimeacutetrica global relacionada al
campo de la gravedad
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Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico
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La tendencia mundial apunta a la adopcioacuten de un sistema geoceacutentrico no solo
para fines geodeacutesicos sino que tambieacuten para fines de mapeo con su derivacioacuten
a sistemas locales para proyectos de ingenieriacutea Los sistemas de coordenadas
maacutes utilizados son las geodeacutesicas (latitud longitud y altura elipsoacuteidal) y las
cartesianas (x y z)
c Sistemas globales de referencia
El posicionamiento con GPS asiacute como cualquier otro sistema satelital por ejemplo su
homoacutelogo ruso GLONASS (Global Navigation Satellite System) requiere sistemas de
referencia bien definidos consistentes globales y geoceacutentricos Esto implica que
consideran todo el globo terrestre y tienen su origen en el centro de masa de la
Tierra
Los maacutes conocidos son
El Sistema de Referencia Terrestre Internacional ITRF (International Terrestrial
Reference Frame)
El Sistema Geodeacutesico Mundial 1984 WGS-84 (World Geodetic System 1984)
SIRGAS (Sistema de Referencia Geoceacutentrico para Ameacuterica del Sur)
Sistemas de referencia sudamericanos Datum Provisorio Sudamericano 1956 ndash
PSAD-56
d Sistemas de proyeccioacuten
1 Aspectos generales
Los sistemas de proyeccioacuten cartograacutefica tienen por objeto representar la superficie
terrestre o parte de ella en una superficie plana cuadriculada En teacuterminos
generales se distinguen por la superficie de proyeccioacuten entre azimutales
ciliacutendricas coacutenicas y otras y de acuerdo a la orientacioacuten de la superficie eacutesta
puede ser normal transversal u oblicua
2 Transversal de Mercator
La proyeccioacuten transversal de Mercator (TM) es en sus diferentes versiones el
sistema maacutes utilizado mundialmente Su empleo resulta especialmente favorable
para representar la superficie terrestre de grandes extensiones en direccioacuten norte-
sur Dicha proyeccioacuten puede ser graficada por un cilindro que envuelve el elipsoide
terrestre siendo el eje del cilindro perpendicular al eje de rotacioacuten terrestre En su
forma original el cilindro es tangente en un meridiano que corresponde al
meridiano central de la proyeccioacuten La proyeccioacuten TM es conforme y tiene
miacutenimos errores de escala en el meridiano central o en sus cercaniacuteas
Los maacutes utilizados son
La proyeccioacuten transversal de mercator (TM)
El sistema universal transversal de mercator (UTM)
La proyeccioacuten TM local (LTM)
2010602 Hidrologiacutea hidraacuteulica y drenaje
Los estudios de hidrologiacutea y de hidraacuteulica en el proyecto de obras viales deben
proporcionar al proyectista los elementos de disentildeo necesarios para dimensionar las
obras que teacutecnica econoacutemica y ambientalmente cumplan con los siguientes fines
Cruzar cauces naturales lo cual determina obras importantes tales como
puentes y alcantarillas de gran longitud o altura de terrapleacuten
Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico Paacutegina 19
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Restituir el drenaje superficial natural el cual se ve afectado por la construccioacuten
de la viacutea Ello debe lograrse sin obstruir o represar las aguas y sin causar dantildeo a
las propiedades adyacentes
Recoger y disponer de las aguas de lluvias que se junten sobre la plataforma del
camino o que escurren hacia ella sin causar un peligro al traacutefico
Eliminar o minimizar la infiltracioacuten de agua en los terraplenes o cortes la que
puede afectar las condiciones de estabilidad de la obra baacutesica
Asegurar el drenaje subterraacuteneo de la plataforma y base de modo que no
afecten las obras de la superestructura
Considerar el impacto ambiental que pueden tener las obras proyectadas
Los conocimientos de hidrologiacutea le permitiraacuten al proyectista estimar los escurrimientos
superficiales en secciones especiacuteficas de quebradas pantanos riacuteos y canales en los
puntos en que el camino cruza dichos cauces Estos escurrimientos deben asociarse a la
probabilidad de ocurrencia que ellos tienen a fin de tener antecedentes probabiliacutesticos
sobre su comportamiento futuro Igualmente la hidrologiacutea permite calcular y estimar los
escurrimientos de aguas de lluvias sobre la faja del camino o en superficies vecinas y que
fluyen superficialmente hacia ella asiacute como tambieacuten las propiedades hidraacuteulicas del
subsuelo y las condiciones de la napa freaacutetica bajo la plataforma
La hidraacuteulica permite predecir las velocidades y las alturas de escurrimiento en cauces
naturales o artificiales definir las dimensiones de las obras de drenaje transversal
calcular las dimensiones y espaciamiento de subdrenes disentildear los elementos del
sistema de recoleccioacuten y disposicioacuten de aguas de lluvias y definir las secciones y
pendientes cunetas y canales interceptores
Dado que la construccioacuten de una obra vial moderna puede afectar grandes aacutereas de
terreno la consideracioacuten de los problemas de erosioacuten sedimentacioacuten y arrastre debe ser
una preocupacioacuten central del disentildeo y planificacioacuten de las obras viales Los estudios de
erosioacuten y arrastre deben permitir la construccioacuten y materializacioacuten de las obras viales
manteniendo en niveles aceptables los efectos adversos relativos a estos problemas
2010603 Geologiacutea y Geotecnia
Desde las primeras fases del estudio de una obra vial el proyectista deberaacute trabajar en
forma coordinada con los especialistas en Geologiacutea y Geotecnia En efecto en la etapa de
identificacioacuten de rutas posibles la oportuna deteccioacuten de zonas conflictivas desde el
punto de vista geoteacutecnico puede justificar el abandono de una ruta que pudiera parecer
atrayente por consideraciones de trazo
En los diversos niveles de estudio el ingeniero especialista iraacute detectando con grados de
precisioacuten creciente aspectos tales como
Identificacioacuten de sectores especiacuteficos con caracteriacutesticas geoteacutecnicas
desfavorables
Sectorizacioacuten de la zona de emplazamiento del trazo definiendo el perfil
estratigraacutefico pertinente y sus propiedades
Todo ello orientado a establecer la capacidad de soporte del terreno natural asiacute
como los taludes seguros para terraplenes y cortes asociados a los distintos
materiales
Condiciones de fundacioacuten de estructuras obras de drenaje y obras
complementarias
Aspectos de drenaje incidentes en el problema geoteacutecnico
Paacutegina 20
Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico
Revisada y Corregida a Enero de 2018
Disponibilidad de yacimientos de materiales
Las caracteriacutesticas geoteacutecnicas de los materiales que pueden presentarse a lo largo del
emplazamiento de una carretera son variadas pudiendo experimentar cambios radicales
entre sectores muy proacuteximos No es posible por lo tanto definir a priori un
procedimiento de estudio de tipo general En consecuencia deberaacute ser el ingeniero
especialista quien vaya definiendo en las diversas etapas los estudios especiacuteficos que
deberaacuten ejecutarse
El Consultor procederaacute a la recopilacioacuten de toda la informacioacuten geoloacutegico-geoteacutecnica
representativa de la zona de emplazamiento de los corredores seleccionados
El anaacutelisis de las cartas de pequentildea escala en que se definieron los corredores permitiraacute
establecer aspectos morfoloacutegicos los cuaacuteles orientan respecto a la calidad de los
terrenos Por otra parte el modelaje superficial que se observa permite tipificar cuales
han sido los elementos generadores de estas formas deduciendo asiacute cuales han sido los
principales agentes de erosioacuten El anaacutelisis o estudio fotointerpretativo se basaraacute en el
estudio de fotos aeacutereas y fotos satelitales del aacuterea doacutende se emplazan los corredores
20107 Aspectos ambientales
En el pasado los moderados niveles de demanda y las restricciones en cuanto a
disponibilidad de recursos generalmente haciacutean que la geometriacutea de los caminos se
adaptara en forma centildeida a la topografiacutea del terreno y que la faja del camino fuera
relativamente estrecha Consecuentemente las alteraciones que los proyectos viales
imponiacutean sobre el medio ambiente eran miacutenimas
El incremento de la demanda derivado del crecimiento de la poblacioacuten del desarrollo
econoacutemico y de los avances tecnoloacutegicos ha impuesto mayores exigencias de capacidad
seguridad y confort lo que ha redundado en que la geometriacutea de los trazos en planta y
perfil sea maacutes amplia con lo que en las etapas de construccioacuten y operacioacuten de un
camino alteran en menor o mayor medida las condiciones ambientales prevalecientes en
el corredor en que la ruta se emplaza llegando incluso en determinados casos a
degradarlas
En el desarrollo de un Estudio de Impacto Ambiental (EIA) u otro instrumento de
evaluacioacuten se deberaacuten revisar aquellos aspectos que siempre estaraacuten presentes y que
incidiraacuten directamente en el nivel o grado de impacto de una determinada obra
En primer lugar interviene el trazo del camino que se estudia ya que a mayor nivel las
exigencias teacutecnicas de la geometriacutea implicaraacuten una menor posibilidad de adecuarse al
terreno aumentando las alturas de corte y terrapleacuten Por otro lado un camino de
elevado estaacutendar estaacute ligado a un mayor ancho de faja vial todo lo cual se traduce en un
aumento de la probabilidad de generar un impacto de mayor magnitud
Por otra parte estaacuten las caracteriacutesticas naturales de los terrenos doacutende se emplazaraacute el
camino Por ejemplo los rasgos topograacuteficos del terreno condicionaraacuten el grado de
deterioro ambiental que puede producir el proyecto de un camino el que en general
aumentaraacute en la medida que el terreno sea maacutes accidentado
Tambieacuten la geomorfologiacutea y geologiacutea del terreno condicionaraacuten el grado de impacto ya
que dependiendo de los materiales que esteacuten presentes y la inestabilidad de las laderas
es posible que se activen procesos erosivos en los taludes expuestos o se propicien
asentamientos o deslizamientos de masas de materiales que pueden afectar al camino
proyectado o a quebradas o cauces cercanos
Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico Paacutegina 21
Revisada y Corregida a Enero de 2018
Otro aspecto por considerar es el tipo de vegetacioacuten natural localizada en la faja del
camino la que al ser eliminada puede perturbar el ecosistema natural en una superficie
mayor que la afectada directamente por el camino
Finalmente se deberaacuten considerar las caracteriacutesticas socioeconoacutemicas de la zona doacutende
se disentildea la carretera a fin de estudiar el posible efecto que podriacutea provocar el proyecto
en las actividades humanas presentes en el sector
Es importante destacar que de acuerdo con estudios realizados la incorporacioacuten de la
variable ambiental en la toma de decisiones ha significado no soacutelo mitigar y neutralizar
los impactos negativos que producen los proyectos sino que en determinados casos ha
contribuido a mejorar el medio doacutende se emplazan a conservar y aprovechar
racionalmente los recursos naturales renovables en beneficio de la poblacioacuten local y a
desarrollar el potencial recreativo y turiacutestico del aacuterea
Otro aspecto importante que se debe tener en cuenta con la inclusioacuten de la dimensioacuten
ambiental es que incorpora elementos de juicio que permiten seleccionar una alternativa
oacuteptima del emplazamiento del camino de tal forma de generar un proyecto vial en
armoniacutea con el entorno lo cual no implica necesariamente estar en la disyuntiva de
construir o no construir un camino La integracioacuten armoacutenica del proyecto con el entorno
se entiende como un estado de equilibrio en doacutende los posibles impactos negativos se
evitan o mitigan controlando de esta manera el deterioro del medio ambiente
En resumen los EIA deberaacuten cumplir la normativa aplicable vigente sobre la materia
20108 Estudio de seguridad vial
En lo relacionado a seguridad vial se aplicaraacute en lo que corresponda lo indicado en el
Manual de Seguridad Vial vigente en que se establece los paraacutemetros para el disentildeo
construccioacuten y mantenimiento
20109 Reconocimiento del terreno
Esencialmente consistiraacute en la comprobacioacuten y confirmacioacuten de los puntos de control
seleccionados sobre la carta geograacutefica Dependiendo de la extensioacuten y caracteriacutesticas del
terreno puede ser aconsejable un primer reconocimiento aeacutereo para obtener una
adecuada visioacuten de conjunto o bien para complementar las impresiones obtenidas a
partir de las cartas geograacuteficas yo fotos aeacutereas
Para obtener apreciaciones cuantitativas del recorrido terrestre el Proyectista deberaacute
contar con instrumentos adecuados para verificar y comprobar los puntos criacuteticos que las
cartas no alcancen a precisar tales como laderas de pendiente transversal pronunciada
factibilidad de salvar un desnivel especiacutefico precisar el ancho de una quebrada o curso
de agua rumbo en algunos tramos boscosos etc Se sugiere el uso de GPS altiacutemetro
bruacutejula ecliacutemetro teleacutemetro etc que pueden resultar apropiados en determinados
sectores del reconocimiento Tambieacuten es aconsejable obtener fotografiacuteas y vistas
panoraacutemicas de los sectores conflictivos
Como recomendacioacuten general conviene tener presente las siguientes pautas de trabajo
El reconocimiento no debe limitarse a las rutas prefijadas en las cartas sino que
debe abarcar un aacuterea lo suficientemente amplia para no omitir informacioacuten que
pudiera ser uacutetil para una mejor decisioacuten
Al recorrer el terreno el proyectista y los especialistas deberaacuten visualizar
simultaacuteneamente aspectos de la geomorfologiacutea hidrologiacutea geotecnia y ecologiacutea
ponderando racionalmente la incidencia e importancia que separadamente y en
conjunto pueden tener en el emplazamiento del trazo
Paacutegina 22
Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico
Revisada y Corregida a Enero de 2018
Las aacutereas cubiertas por bosques normalmente se asocian a terrenos con relieve
pronunciado que poseen una densa red de drenaje natural Si el aacuterea por reconocer
es extensa y se preveacuten varias rutas alternativas las cartas de pequentildea escala
(150000) pueden resultar insuficientes incluso para fijar rutas o corredores y
despueacutes de un reconocimiento aeacutereo amplio se deberaacute optar por la ejecucioacuten de
una restitucioacuten aerofotogrameacutetrica a escala intermedia (15000 oacute 110000)
La restitucioacuten aerofotogrameacutetrica estaraacute limitada en precisioacuten por la cubierta
vegetal existente No obstante un plano escala 15000 con curvas de nivel cada
500 m permitiraacute desarrollar los estudios preliminares en oacuteptimas condiciones
Aun cuando se consulte la ejecucioacuten de una restitucioacuten aerofotogrameacutetrica el
reconocimiento a nivel de estudio preliminar es indispensable en una primera
etapa para establecer las fajas o el aacuterea por restituir cuyos liacutemites seraacuten mucho
maacutes amplios que los de cada ruta en particular
El proyectista deberaacute estar siempre alerta de no formarse una falsa opinioacuten de las
bondades o defectos de una solucioacuten seguacuten sea el grado de facilidades o
dificultades encontradas para avanzar durante el recorrido del terreno o bien por la
falta de visibilidad en terrenos boscosos o de difiacutecil acceso
El proyectista recogeraacute informacioacuten relativa al proyecto sea de iacutendole favorable o
desfavorable al criterio propio y deberaacute aceptarla imparcialmente
En siacutentesis el proceso de estudio en la fase del reconocimiento es una sucesioacuten de
ensayos pruebas y aproximaciones en las que se evaluacutean y ponderan las diversas
alternativas investigando y considerando todas las soluciones posibles El conocimiento
teacutecnico experiencia y buen criterio ayudaraacuten a encontrar la solucioacuten adecuada
Un reconocimiento completo permite descartar en una etapa inicial del estudio rutas no
favorables con lo que los esfuerzos se concentraraacuten sobre aquellos emplazamientos que
ofrezcan una posibilidad real de solucioacuten
Durante el reconocimiento se verifican los lugares considerados como maacutes apropiados
para el emplazamiento de los puentes los cruces y empalmes con otras viacuteas
construcciones y estructuras existentes que convenga mantener o demoler y en general
todo aquello que puede influir en la ubicacioacuten posterior del trazo del camino Se precisaraacute
la extensioacuten de las zonas de desprendimientos pantanos laderas meteorizadas e
inestables etc a fin de delimitarlas con precisioacuten en la carta y evitarlas al trazar el eje
probable
Seguacuten sea la complejidad de los problemas previstos o que se detecten durante el
reconocimiento eacuteste podraacute requerir varias visitas y la participacioacuten en mayor o menor
grado de los especialistas en geotecnia hidrologiacutea estructuras etc Se aprovecharaacuten las
visitas de campo para obtener datos complementarios de la regioacuten recoger opiniones de
los habitantes prever y anticipar los efectos potenciales tanto positivos como negativos
que provocariacutea la construccioacuten del camino por una u otra ruta y la alteracioacuten que podraacute
sufrir el equilibrio ecoloacutegico y el paisaje natural
20110 Derecho de viacutea o faja de dominio
Teniendo como base la definicioacuten de las caracteriacutesticas geomeacutetricas y categoriacutea de la
carretera a intervenir se definiraacute la faja del terreno denominada ldquoDerecho de Viacuteardquo
dentro del cual se encontraraacute la carretera sus obras complementarias servicios aacutereas
para futuras obras de ensanche o mejoramiento y zona de seguridad para las acciones
de saneamiento fiacutesico legal correspondiente
Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico Paacutegina 23
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20111 Proteccioacuten de restos arqueoloacutegicos
La conservacioacuten del Patrimonio Cultural de la Nacioacuten estaacute considerada en la Ley Ndeg
28296 que declara de intereacutes nacional y necesidad puacuteblica comprobados objetivamente
la proteccioacuten la imprescriptibilidad de derechos y el cumplimiento de las poliacuteticas
nacionales de defensa proteccioacuten promocioacuten propiedad y reacutegimen legal y el destino de
los bienes que constituyen el Patrimonio Cultural de la Nacioacuten
En el artiacuteculo 22deg de la mencionada Ley se establece que toda obra puacuteblica o privada de
edificacioacuten nueva remodelacioacuten restauracioacuten ampliacioacuten refaccioacuten acondicionamiento
demolicioacuten puesta en valor o cualquier otra que involucre un bien inmueble integrante
del Patrimonio Cultural de la nacioacuten requiere para su ejecucioacuten de la autorizacioacuten previa
del Ministerio de Cultura
En consecuencia la obra vial que involucre bienes inmuebles integrantes del Patrimonio
Cultural de la Nacioacuten debe contar para su ejecucioacuten de la autorizacioacuten previa del
Ministerio de Cultura o la certificacioacuten que descarte la condicioacuten de bien cultural En todo
caso tendraacute el certificado de inafectacioacuten o de inexistencia de restos arqueoloacutegicos
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Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico
Revisada y Corregida a Enero de 2018
SECCIOacuteN 202
Vehiacuteculos de disentildeo
20201 Caracteriacutesticas generales
El Disentildeo Geomeacutetrico de Carreteras se efectuaraacute en concordancia con los tipos de
vehiacuteculos dimensiones pesos y demaacutes caracteriacutesticas contenidas en el Reglamento
Nacional de Vehiacuteculos vigente
Las caracteriacutesticas fiacutesicas y la proporcioacuten de vehiacuteculos de distintos tamantildeos que circulan
por las carreteras son elementos clave en su definicioacuten geomeacutetrica Por ello se hace
necesario examinar todos los tipos de vehiacuteculos establecer grupos y seleccionar el
tamantildeo representativo dentro de cada grupo para su uso en el proyecto Estos vehiacuteculos
seleccionados con peso representativo dimensiones y caracteriacutesticas de operacioacuten
utilizados para establecer los criterios de los proyectos de las carreteras son conocidos
como vehiacuteculos de disentildeo
Al seleccionar el vehiacuteculo de disentildeo hay que tomar en cuenta la composicioacuten del traacutefico
que utiliza o utilizaraacute la viacutea Normalmente hay una participacioacuten suficiente de vehiacuteculos
pesados para condicionar las caracteriacutesticas del proyecto de carretera Por consiguiente
el vehiacuteculo de disentildeo normal seraacute el vehiacuteculo comercial riacutegido (camiones yo buses)
Las caracteriacutesticas de los vehiacuteculos tipo indicados definen los distintos aspectos del
dimensionamiento geomeacutetrico y estructural de una carretera Asiacute por ejemplo
El ancho del vehiacuteculo adoptado incide en los anchos del carril calzada bermas y
sobreancho de la seccioacuten transversal el radio miacutenimo de giro intersecciones y
gaacutelibo
La distancia entre los ejes influye en el ancho y los radios miacutenimos internos y
externos de los carriles
La relacioacuten de peso bruto totalpotencia guarda relacioacuten con el valor de las
pendientes admisibles
Conforme al Reglamento Nacional de Vehiacuteculos se consideran como vehiacuteculos ligeros
aquellos correspondientes a las categoriacuteas L (vehiacuteculos automotores con menos de cuatro
ruedas) y M1 (vehiacuteculos automotores de cuatro ruedas disentildeados para el transporte de
pasajeros con ocho asientos o menos sin contar el asiento del conductor)
Seraacuten considerados como vehiacuteculos pesados los pertenecientes a las categoriacuteas M
(vehiacuteculos automotores de cuatro ruedas disentildeados para el transporte de pasajeros
excepto la M1) N (vehiacuteculos automotores de cuatro ruedas o maacutes disentildeados y construidos
para el transporte de mercanciacuteas) O (remolques y semirremolques) y S (combinaciones
especiales de los M N y O)
La clasificacioacuten del tipo de vehiacuteculo seguacuten encuesta de origen y destino empleada por
SNIP para el costo de operacioacuten vehicular (VOC) es la siguiente
Vehiacuteculo de pasajeros
o Jeep (VL)
o Auto (VL)
o Bus (B2 B3 B4 y BA)
o Camioacuten C2
Vehiacuteculo de carga
o Pick-up (equivalente a Remolque Simple T2S1)
o Camioacuten C2
o Camioacuten C3 y C2CR
o T3S2
Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico Paacutegina 25
Revisada y Corregida a Enero de 2018
20202 Vehiacuteculos ligeros
La longitud y el ancho de los vehiacuteculos ligeros no condicionan el proyecto salvo que
se trate de una viacutea por la que no circulan camiones situacioacuten poco probable en el
proyecto de carreteras A modo de referencia se citan las dimensiones representativas
de vehiacuteculos de origen norteamericano en general mayores que las del resto de los
fabricantes de automoacuteviles
Ancho 210 m
Largo 580 m
Para el caacutelculo de distancias de visibilidad de parada y de adelantamiento se requiere
definir diversas alturas asociadas a los vehiacuteculos ligeros que cubran las situaciones maacutes
favorables en cuanto a visibilidad
h altura de los faros delanteros 060 m
h1 altura de los ojos del conductor 107 m
h2 altura de un obstaacuteculo fijo en la carretera 015 m
h4 altura de las luces traseras de un automoacutevil o menor altura perceptible de
carroceriacutea 045 m
h5 altura del techo de un automoacutevil 130 m
El vehiacuteculo ligero es el que maacutes velocidad desarrolla y la altura del ojo de piloto es maacutes
baja por tanto estas caracteriacutesticas definiraacuten las distancias de visibilidad de sobrepaso
parada zona de seguridad en relacioacuten con la visibilidad en los cruces altura miacutenima de
barreras de seguridad y antideslumbrantes dimensiones miacutenimas de plazas de
aparcamiento en zonas de estacionamiento miradores o aacutereas de descanso
20203 Vehiacuteculos pesados
Las dimensiones maacuteximas de los vehiacuteculos a emplear en la definicioacuten geomeacutetrica son las
establecidas en el Reglamento Nacional de Vehiacuteculos vigente Para el caacutelculo de
distancias de visibilidad de parada y de adelantamiento se requiere definir diversas
alturas asociadas a los vehiacuteculos ligeros que cubran las situaciones maacutes favorables en
cuanto a visibilidad
h altura de los faros delanteros 060 m
h3 altura de ojos de un conductor de camioacuten o bus necesaria para la verificacioacuten
de visibilidad en curvas verticales coacutencavas bajo estructuras 250 m
h4 altura de las luces traseras de un automoacutevil o menor altura perceptible de
carroceriacutea 045 m
h6 altura del techo del vehiacuteculo pesado 410 m
hh
hh5
14
h
h h
h
3
6
4
Paacutegina 26
Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico
Revisada y Corregida a Enero de 2018
En la Tabla 20201 se resumen los datos baacutesicos de los vehiacuteculos de disentildeo
El vehiacuteculo pesado tiene las caracteriacutesticas de seccioacuten y altura para determinar la seccioacuten
de los carriles y su capacidad portante radios y sobreanchos en curvas horizontales
alturas libres miacutenimas permisibles necesidad de carriles adicionales longitudes de
incorporacioacuten longitudes y proporcioacuten de aparcamientos para vehiacuteculos pesados en
zonas de estacionamiento miraderos o aacutereas de descanso
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Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico
Revisada y Corregida a Enero de 2018
Tabla 20201
Datos baacutesicos de los vehiacuteculos de tipo M utilizados para el dimensionamiento de carreteras
Seguacuten Reglamento Nacional de Vehiacuteculos (DS Ndeg 058-2003-MTC o el que se encuentre vigente)
Tipo de vehiacuteculo
Alto Ancho Vuelo Ancho Largo Vuelo Separacioacuten Vuelo Radio
miacuten
total Total lateral ejes total delantero ejes trasero rueda
exterior
Vehiacuteculo ligero (VL) 130 210 015 180 1580 090 340 150 1730
Oacutemnibus de dos ejes (B2) 410 260 000 260 1320 230 825 265 1280
Oacutemnibus de tres ejes (B3-1) 410 260 000 260 1400 240 755 405 1370
Oacutemnibus de cuatro ejes (B4-1) 410 260 000 260 1500 320 775 405 1370
Oacutemnibus articulado (BA-1) 410 260 000 260 1830 260 670 190 400 310 1280
Semirremolque simple (T2S1) 410 260 000 260 2050 120 600 1250 080 1370
Remolque simple (C2R1) 410 260 000 260 2300 120 1030 080
080 1280 215 775
Semirremolque doble (T3S2S2) 410 260 000 260 2300 120 540 680 140
680 140 1370
Semirremolque remolque
(T3S2S1S2) 410 260 000 260 2300 120
545 570 140
215 570 140 1370
Semirremolque simple (T3S3) 410 260 000 260 2050 120 540 1190 200 1
Paacutegina 28
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20204 Giro miacutenimo de vehiacuteculos tipo
El espacio miacutenimo absoluto para ejecutar un giro de 180ordm en sentido horario queda
definido por la trayectoria que sigue la rueda delantera izquierda del vehiacuteculo (trayectoria
exterior) y por la rueda trasera derecha (trayectoria interior) Ademaacutes de la trayectoria
exterior debe considerarse el espacio libre requerido por la seccioacuten en volado que existe
entre el primer eje y el parachoques o elemento maacutes sobresaliente
La trayectoria exterior queda determinada por el radio de giro miacutenimo propio del vehiacuteculo
y es una caracteriacutestica de fabricacioacuten
La trayectoria interior depende de la trayectoria exterior del ancho del vehiacuteculo de la
distancia entre el primer y uacuteltimo eje y de la circunstancia que estos ejes pertenecen a
un camioacuten del tipo unidad riacutegida o semirremolque articulado
De esta forma camiones y oacutemnibus en general requeriraacuten dimensiones geomeacutetricas maacutes
generosas que en el caso de vehiacuteculos ligeros Ello se debe a que en su mayoriacutea los
primeros son maacutes anchos tienen distancias entre ejes maacutes largas y mayor radio miacutenimo
de giro que son las principales dimensiones de los vehiacuteculos que afectan el alineamiento
horizontal y la seccioacuten transversal
En las Figuras 20201 a 20254 se ilustran las trayectorias miacutenimas obtenidas para los
vehiacuteculos tipo con las dimensiones maacuteximas establecidas en el Reglamento Nacional de
Vehiacuteculos
En las Tablas 20202 a 20211 se incluyen los radios maacuteximos y miacutenimos y los aacutengulos
para las seis trayectorias descritas
Tabla 20202
Vehiacuteculo ligero (VL) Radios maacuteximosmiacutenimos y aacutengulos
Similar a ldquoMinimum Turning Path for Passenger Car (P) Design Vehiclerdquo en la norma
AASHTO
Aacutengulo
trayectoria
Rmaacutex
exterior
vehiacuteculo (E)
Rmiacuten
interior
vehiacuteculo (I)
Rmiacuten
Interior
Rueda (J)
Aacutengulo
maacuteximo
direccioacuten
30ordm 776 m 514 m 528 m 178ordm
60ordm 784 m 473 m 488 m 242ordm
90ordm 787 m 459 m 474 m 264ordm
120ordm 788 m 454 m 469 m 273ordm
150ordm 788 m 452 m 467 m 276ordm
180ordm 788 m 451 m 466 m 277ordm
Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico Paacutegina 29
Revisada y Corregida a Enero de 2018
Figura 20201
Giro miacutenimo para vehiacuteculos ligeros (VL) Trayectoria 30ordm
escala en metros
1 2 3 4 505
18
0
340090 150
580
21
0
Rmaacutex exterior vehiacuteculo
Rmin interior rueda
Rmin interior vehiacuteculo
IJ
C
E
V
Radio miacutenimode giro 730m
30deg
escala en metros
1 2 3 4 505
Paacutegina 30 Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico
Revisada y Corregida a Enero de 2018
Figura 20202
Giro miacutenimo para vehiacuteculos ligeros (VL) Trayectoria 60ordm
escala en metros
1 2 3 4 505
340090 150
580
340
18
0
21
0
Rmaacutex exterior vehiacuteculo
Rmin interior rueda
Rm
in interior vehiacuteculo
IJ
C
E
V
Radio miacutenimode giro 730m
60deg
escala en metros
1 2 3 4 505
Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico Paacutegina 31
Revisada y Corregida a Enero de 2018
Figura 20203
Giro miacutenimo para vehiacuteculos ligeros (VL) Trayectoria 90ordm
escala en metros
1 2 3 4 505
340090 150
580
34018
0
21
0
Rmaacutex exterior vehiacuteculo
Rmin interior rueda
Rm
in in
terio
r vehiacutecu
lo
IJ
C
E
V
Radio miacutenimode giro 730m
90deg
escala en metros
1 2 3 4 505
Paacutegina 32 Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico
Revisada y Corregida a Enero de 2018
Figura 20204
Giro miacutenimo para vehiacuteculos ligeros (VL) Trayectoria 120ordm
escala en metros
1 2 3 4 505
340090 150
580
340
18
0
21
0
Rmaacutex exterior vehiacuteculo
Rmin interior rueda
Rm
in in
terio
r vehiacutecu
lo
IJ
C
E
V
Radio miacutenimode giro 730m120deg
escala en metros
1 2 3 4 505
Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico Paacutegina 33
Revisada y Corregida a Enero de 2018
Figura 20205
Giro miacutenimo para vehiacuteculos ligeros (VL) Trayectoria 150ordm
escala en metros
1 2 3 4 505
340090 150
580
340
18
0
21
0
Rm
in in
terio
r vehiacutecu
lo
C
Rmaacutex exterior vehiacuteculo
Rmin
IJ
V
E
de giro 730m
Radio miacutenimo
150deg
interior rueda
escala en metros
1 2 3 4 505
Paacutegina 34 Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico
Revisada y Corregida a Enero de 2018
Figura 20206
Giro miacutenimo para vehiacuteculos ligeros (VL) Trayectoria 180ordm
escala en metros
1 2 3 4 505
340090 150
580
34018
0
21
0
Rmaacutex exterior vehiacuteculo
Rmin interior rueda
Rm
in in
terio
r vehiacutecu
lo
IJ
C
E
V
Radio miacutenimode giro 730m
180deg
escala en metros
1 2 3 4 505
Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico Paacutegina 35
Revisada y Corregida a Enero de 2018
Tabla 20203
Oacutemnibus de dos ejes (B2)
Radios maacuteximosmiacutenimos y aacutengulos
Aacutengulo
trayectoria
R maacutex
Exterior vehiacuteculo (E)
R miacuten Interior
Rueda (J)
Aacutengulo
Maacuteximo direccioacuten
30ordm 1376 m 1017 m 202ordm
60ordm 1409 m 868 m 300ordm
90ordm 1424 m 796 m 349ordm
120ordm 1431 m 759 m 374ordm
150ordm 1435 m 740 m 387ordm
180ordm 1437 m 730 m 393ordm
Similar a ldquoMinimum Turning Path for City Transit Bus (CITY-BUS) Design Vehiclerdquo en la
norma AASHTO
Paacutegina 36 Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico
Revisada y Corregida a Enero de 2018
Figura 20207
Giro miacutenimo para oacutemnibus de dos ejes (B2) Trayectoria 30ordm
825 265230
1320
26
0 escala en metros
1 2 3 4 505
C
E
V
I
Rmin interior vehiacuteculo
Rmax exterior vehiacuteculoRadio miacutenimo de giro 1280 m
30deg
1 2 3 4 1005 5
escala en metros
Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico Paacutegina 37
Revisada y Corregida a Enero de 2018
Figura 20208
Giro miacutenimo para oacutemnibus de dos ejes (B2) Trayectoria 60ordm
825 265230
1320
26
0
escala en metros
1 2 3 4 505
Rmin interior vehiacuteculo
Radio miacutenimo de giro 1280 m
C
E
V
I
Rmax exterior vehiacuteculo
60deg
1 2 3 4 1005 5
escala en metros
Paacutegina 38 Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico
Revisada y Corregida a Enero de 2018
Figura 20209
Giro miacutenimo para oacutemnibus de dos ejes (B2) Trayectoria 90ordm
3 4
escala en metros
105 2 5
825 265230
1320
26
0
C
V
E
I
Rm
in interior vehiacuteculo
Radio miacutenimo de giro 1280 m
Rmax exterior vehiacuteculo
90deg
3
escala en metros
1 405 2 5 10
Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico Paacutegina 39
Revisada y Corregida a Enero de 2018
Figura 20210
Giro miacutenimo para oacutemnibus de dos ejes (B2) Trayectoria 120ordm
escala en metros
1 2 3 4 505
825 265230
1320
26
0
C
E
V
I
Rm
in in
terio
r vehiacutecu
lo
Rmax exterior vehiacuteculoRadio miacutenimo de giro 1280 m
120deg
escala en metros
1 2 3 4 505 10
Paacutegina 40 Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico
Revisada y Corregida a Enero de 2018
Figura 20211
Giro miacutenimo para oacutemnibus de dos ejes (B2) Trayectoria 150ordm
escala en metros
1 42 305 5
825 265230
1320
26
0R
min
inte
rior ve
hiacutecu
lo
C
E
V
I
Rmax exterior vehiacuteculoRadio miacutenimo de giro 1280 m
150deg
escala en metros
1 2 3 4 505 10
Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico Paacutegina 41
Revisada y Corregida a Enero de 2018
Figura 20212
Giro miacutenimo para oacutemnibus de dos ejes (B2) Trayectoria 180ordm
1 2
escala en metros
3 405 5
825 265230
1320
26
0
C
E
V
I
Rm
in in
terio
r vehiacutecu
lo
Rmax
Radio miacutenimo de giro 1280 m
exterior vehiacuteculo
180deg
escala en metros
1 2 3 4 505 10
Paacutegina 42 Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico
Revisada y Corregida a Enero de 2018
Tabla 20204
Oacutemnibus de tres ejes (B3-1)
Radios maacuteximosmiacutenimos y aacutengulos
Aacutengulo
trayectoria
R maacutex Exterior
Vehiacuteculo (E)
R miacuten interior
Rueda (J)
Aacutengulo maacuteximo
direccioacuten
30ordm 1466 m 1080 m 191ordm
60ordm 1495 m 967 m 272ordm
90ordm 1507 m 920 m 307ordm
120ordm 1512 m 900 m 322ordm
150ordm 1514 m 891 m 329ordm
180ordm 1515 m 887 m 332ordm
Similar a ldquoMinimum Turning Path for Intercity Bus (BUS-14 [BUS-45]) Design Vehiclerdquo en
la norma AASHTO
Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico Paacutegina 43
Revisada y Corregida a Enero de 2018
Figura 20213
Giro miacutenimo para oacutemnibus de tres ejes (B3-1) Trayectoria 30ordm
1 32 4 505
escala en metros
C
E
V
I
Rmaacutex exterior vehiacuteculo
Rmin interior vehiacuteculo
Radio miacutenimo de giro 1370 m
30deg
escala en metros
1 2 3 4 505 10
Paacutegina 44 Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico
Revisada y Corregida a Enero de 2018
Figura 20214
Giro miacutenimo para oacutemnibus de tres ejes (B3-1) Trayectoria 60ordm
1 32 4 505
escala en metros
C
E
V
I
Rmaacutex exterior vehiacuteculo
Rmin interior vehiacuteculo
Radio miacutenimo de giro 1370 m
60deg
escala en metros
1 2 3 4 505 10
Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico Paacutegina 45
Revisada y Corregida a Enero de 2018
Figura 20215
Giro miacutenimo para oacutemnibus de tres ejes (B3-1) Trayectoria 90ordm
755
1 32 4 505
240 405
26
0
1400
escala en metros
C
E
V
I
Rmaacutex exterior vehiacuteculo
Rmin interior vehiacuteculo
Radio miacutenimo de giro 1370 m
90deg
1
escala en metros
2 3 5405 10
Paacutegina 46 Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico
Revisada y Corregida a Enero de 2018
Figura 20216
Giro miacutenimo para oacutemnibus de tres ejes (B3-1) Trayectoria 120ordm
755
1 32 4 505
240 405
26
0
1400
escala en metros
VC
120deg
E
I
Rmaacutex exterior vehiacuteculo
Rmin interior vehiacuteculo
Radio miacutenimo de giro 1370 m
escala en metros
2 31 405 5 10
Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico Paacutegina 47
Revisada y Corregida a Enero de 2018
Figura 20217
Giro miacutenimo para oacutemnibus de tres ejes (B3-1) Trayectoria 150ordm
755
1 32 5405
240 405
26
0
1400
escala en metros
CV
I
ERmaacutex exterior vehiacuteculo
Rmin interior vehiacuteculo
150deg
Radio miacutenimo de giro 1370 m
escala en metros
21 4 5305 10
Paacutegina 48 Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico
Revisada y Corregida a Enero de 2018
Figura 20218
Giro miacutenimo para oacutemnibus de tres ejes (B3-1) Trayectoria 180ordm
755
1 32 5405
240 405
26
0
1400
escala en metros
Rmin interior vehiacuteculo
180deg
C
E
V
I
Rmaacutex exterior vehiacuteculoRadio miacutenimo de giro 1370 m
2
escala en metros
1 3 4 505 10
Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico Paacutegina 49
Revisada y Corregida a Enero de 2018
Tabla 20205
Oacutemnibus de cuatro ejes (B4-1)
Radios maacuteximosmiacutenimos y aacutengulos
Aacutengulo
trayectoria
R maacutex Exterior
vehiacuteculo (E)
R miacuten Interior
rueda (J)
Aacutengulo maacuteximo
direccioacuten
30ordm 1506 m 1083 m 193ordm
60ordm 1545 m 963 m 277ordm
90ordm 1561 m 912 m 314ordm
120ordm 1568 m 889 m 330ordm
150ordm 1570 m 879 m 338ordm
180ordm 1572 m 874 m 341ordm
Paacutegina 50 Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico
Revisada y Corregida a Enero de 2018
Figura 20219
Giro miacutenimo para oacutemnibus de cuatro ejes (B4-1) Trayectoria 30ordm
775
escala en metros
1 2 3 4 505
320 405
1500
26
0
Rmaacutex exterior vehiacuteculo
Rmin interior vehiacuteculo
Radio miacutenimo de giro 1370 m
2
escala en metros
1 3 4 505 10
Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico Paacutegina 51
Revisada y Corregida a Enero de 2018
Figura 20220
Giro miacutenimo para oacutemnibus de cuatro ejes (B4-1) Trayectoria 60ordm
05
775
escala en metros
1 2 3 4 5
320 405
1500
26
0
Rmin interior vehiacuteculo
Rmaacutex exterior vehiacuteculoRadio miacutenimo de giro 1370 m
escala en metros
1 2 3 4 505 10
Paacutegina 52 Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico
Revisada y Corregida a Enero de 2018
Figura 20221
Giro miacutenimo para oacutemnibus de cuatro ejes (B4-1) Trayectoria 90ordm
775
escala en metros
21 4305 5
320 405
1500
26
0
CV
Rmaacutex exterior vehiacuteculo
Rm
in in
terio
r vehiacutecu
lo
Radio miacutenimo de giro 1370 m
90deg
escala en metros
1 2 3 4 505 10
Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico Paacutegina 53
Revisada y Corregida a Enero de 2018
Figura 20222
Giro miacutenimo para oacutemnibus de cuatro ejes (B4-1) Trayectoria 120ordm
775
escala en metros
1 2 4 5305
320 405
1500
26
0
V
Rmaacutex exterior vehiacuteculo
Rm
in in
terio
r vehiacutecu
lo
Radio miacutenimo de giro 1370 m
escala en metros
1 2 3 4 505 10
Paacutegina 54 Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico
Revisada y Corregida a Enero de 2018
Figura 20223
Giro miacutenimo para oacutemnibus de cuatro ejes (B4-1) Trayectoria 150ordm
775
2 3 51
escala en metros
405
320 405
1500
26
0
CV
Rmaacutex exterior vehiacuteculo
Rm
in in
terio
r vehiacutecu
lo
Radio miacutenimo de giro 1370 m
escala en metros
1 2 3 4 505 10
Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico Paacutegina 55
Revisada y Corregida a Enero de 2018
Figura 20224
Giro miacutenimo para oacutemnibus de cuatro ejes (B4-1) Trayectoria 180ordm
775
1 2
escala en metros
4 5305
320 405
1500
26
0
escala en metros
1 2 3 4 505 10
Paacutegina 56 Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico
Revisada y Corregida a Enero de 2018
Tabla 20206
Oacutemnibus articulado (BA-1)
Radios maacuteximosmiacutenimos y aacutengulos
Aacutengulo
trayectoria
R maacutex
exterior
vehiacuteculo (E)
R miacuten
interior
vehiacuteculo (I)
Aacutengulo Maacuteximo
direccioacuten
Aacutengulo
Maacuteximo
articulacioacuten
30ordm 1366 m 906 m 190ordm 116ordm
60ordm 1408 m 841 m 264ordm 213ordm
90ordm 1425 m 805 m 294ordm 275ordm
120ordm 1430 m 786 m 306 309ordm
150ordm 1432 m 776 m 312ordm 327ordm
180ordm 1433 m 772 m 314ordm 336ordm
Similar a ldquoMinimum Turning Path for Articulated Bus (A-BUS) Design Vehiclerdquo en la
norma AASHTO
Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico Paacutegina 57
Revisada y Corregida a Enero de 2018
Figura 20225
Giro miacutenimo para oacutemnibus articulados (BA-1) Trayectoria 30ordm
escala en metros
C
E
V
I
Rmax exterior vehiacuteculo
Rmin interior vehiacuteculo
Radio miacutenimo de giro 1280 m
escala en metros
1 2 3 4 505 10
30deg
Paacutegina 58 Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico
Revisada y Corregida a Enero de 2018
Figura 20226
Giro miacutenimo para oacutemnibus articulados (BA-1) Trayectoria 60ordm
26
0
escala en metros
1 2 3 4 505
190 400 310
C
E
V
I
Rmax exterior vehiacuteculo
Rmin interior vehiacuteculo
Radio miacutenimo de giro 1280 m
60deg
escala en metros
1 2 3 4 505 10
Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico Paacutegina 59
Revisada y Corregida a Enero de 2018
Figura 20227
Giro miacutenimo para oacutemnibus articulados (BA-1) Trayectoria 90ordm
26
0
escala en metros
1 2 3 4 505
190 400 310
C
E
V
I
Rmax exterior vehiacuteculo
Rm
in in
terio
r vehiacutecu
lo
Radio miacutenimo de giro 1280 m
90deg
escala en metros
1 2 3 4 505 10
Paacutegina 60 Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico
Revisada y Corregida a Enero de 2018
Figura 20228
Giro miacutenimo para oacutemnibus articulados (BA-1) Trayectoria 120ordm
26
0
escala en metros
1 2 3 4 505
190 400 310
C
E
V
I
Rmax exterior vehiacuteculo
Rm
in in
terio
r vehiacutecu
lo
Radio miacutenimo de giro 1280 m
120deg
escala en metros
1 2 3 4 505 10
Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico Paacutegina 61
Revisada y Corregida a Enero de 2018
Figura 20229
Giro miacutenimo para oacutemnibus articulados (BA-1) Trayectoria 150ordm
26
0
escala en metros
1 2 3 4 505
190 400 310
C
E
V
I
Rmax exterior vehiacuteculo
Rm
in in
terio
r vehiacutecu
lo
Radio miacutenimo de giro 1280 m
150deg
escala en metros
1 2 3 4 505 10
Paacutegina 62 Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico
Revisada y Corregida a Enero de 2018
Figura 20230
Giro miacutenimo para oacutemnibus articulados (BA-1) Trayectoria 180ordm
26
0
escala en metros
1 2 3 4 505
190 400 310
C
E
V
I
Rmax exterior vehiacuteculo
Rm
in in
terio
r vehiacutecu
lo
Radio miacutenimo de giro 1280 m
180deg
escala en metros
1 2 3 4 505 10
Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico Paacutegina 63
Revisada y Corregida a Enero de 2018
Tabla 20207
Semirremolque simple (T2S1)
Radios maacuteximosmiacutenimos y aacutengulos
Aacutengulo
trayectoria
R maacutex
Exterior
Vehiacuteculo (E)
R miacuten
interior
Vehiacuteculo (I)
Aacutengulo
maacuteximo
direccioacuten
Aacutengulo
maacuteximo
articulacioacuten
30ordm 1408 m 873 m 176ordm 151ordm
60ordm 1420 m 689 m 232ordm 2923ordm
90ordm 1424 m 541 m 250ordm 411ordm
120ordm 1426 m 419 m 257ordm 508ordm
150ordm 1426 m 314 m 259ordm 585ordm
180ordm 1427 m 222 m 259ordm 654ordm
Paacutegina 64 Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico
Revisada y Corregida a Enero de 2018
Figura 20231
Giro miacutenimo para semirremolques simples (T2S1) Trayectoria 30ordm
escala en metros
1 2 3 4 505
26
0
120 600 1250 080
2050
C
E
V
I
Rmax
Radio miacutenimo de giro 1370 m
30deg
escala en metros
1 2 3 4 505
exterior vehiacuteculo
Rmin interior vehiculo
Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico Paacutegina 65
Revisada y Corregida a Enero de 2018
Figura 20232
Giro miacutenimo para semirremolques simples (T2S1) Trayectoria 60ordm
escala en metros
1 2 3 4 505
26
0
120 600 1250 080
2050
E
V
I
Rmax
Radio miacutenimo de giro 1370 m
60deg
exterior vehiacuteculo
Rmin
escala en metros
1 2 3 4 505
interior vehiacuteculo
C
Paacutegina 66 Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico
Revisada y Corregida a Enero de 2018
Figura 20233
Giro miacutenimo para semirremolques simples (T2S1) Trayectoria 90ordm
escala en metros
1 2 3 4 505
26
0
120 600 1250 080
2050
C
E
V
I
Rmax
interior vehiacuteculoRadio miacutenimo de giro 1370 m
90deg
exterior vehiacuteculo
Rm
in
escala en metros
1 2 3 4 505
Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico Paacutegina 67
Revisada y Corregida a Enero de 2018
Figura 20234
Giro miacutenimo para semirremolques simples (T2S1) Trayectoria 120ordm
escala en metros
1 2 3 4 505
26
0
120 600 1250 080
2050
C
E
V
I
Rmax vehiacuteculo
Radio miacutenimo de giro 1370 m
120deg
exterior vehiacuteculo
Rm
in interior
escala en metros
1 2 3 4 505
Paacutegina 68 Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico
Revisada y Corregida a Enero de 2018
Figura 20235
Giro miacutenimo para semirremolques simples (T2S1) Trayectoria 150ordm
escala en metros
1 2 3 4 505
26
0
120 600 1250 080
2050
C
E
V
I
Rmax vehiacuteculo
Radio miacutenimo de giro 1370 m
150deg
exterior vehiacuteculo
Rm
in interior
escala en metros
1 2 3 4 505
Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico Paacutegina 69
Revisada y Corregida a Enero de 2018
Figura 20236
Giro miacutenimo para semirremolques simples (T2S1) Trayectoria 180ordm
escala en metros
1 2 3 4 505
26
0
120 600 1250 080
2050
C
E
V
I
Rmax vehiacuteculoRadio miacutenimo de giro 1370 m
180deg
exterior vehiacuteculo
Rm
in interior
escala en metros
1 2 3 4 505
Paacutegina 70 Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico
Revisada y Corregida a Enero de 2018
Tabla 20208
Remolque simple (C2R1)
Radios maacuteximosmiacutenimos y aacutengulos
Aacutengulo
trayectoria
R maacutex
exterior
Vehiacuteculo (E)
R miacuten
interior
Vehiacuteculo (I)
Aacutengulo
maacuteximo
direccioacuten
Aacutengulo
maacuteximo
articulacioacuten
camioacuten
Aacutengulo
maacuteximo
articulacioacuten
remolque
30ordm 1325 m 794 m 221ordm 56ordm 93ordm
60ordm 1349 m 621 m 342ordm 106ordm 187ordm
90ordm 1361 m 481 m 413ordm 146ordm 278ordm
120ordm 1368 m 366 m 456ordm 178ordm 365ordm
150ordm 1371 m 267 m 483ordm 203ordm 446ordm
180ordm 1374 m 179 m 501ordm 222ordm 523ordm
Similar a ldquoMinimum Turning Path for Double-Trailer Combination (WB-20D [WB-67D])
Design Vehiclerdquo en la norma AASHTO
Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico Paacutegina 71
Revisada y Corregida a Enero de 2018
Figura 20237
Giro miacutenimo para remolques simples (C2R1) Trayectoria 30ordm
120 1030 775 080
2300
215080
26
0 escala en metros
1 2 3 4 505
E
V
I
Radio miacutenimo de giro 1280 m
30deg
Rmaacutex exterior vehiacuteculo
Rmin interior vehiacuteculo
C
escala en metros
1 2 3 4 505
Paacutegina 72 Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico
Revisada y Corregida a Enero de 2018
Figura 20238
Giro miacutenimo para remolques simples (C2R1) Trayectoria 60ordm
120 1030 775 080
2300
215080
26
0
escala en metros
1 2 3 4 505
C
E
V
I
Radio miacutenimo de giro 1280 m
60deg
escala en metros
1 2 3 4 505
Rmaacutex exterior vehiacuteculo
Rmin interior vehiacuteculo
Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico Paacutegina 73
Revisada y Corregida a Enero de 2018
Figura 20239
Giro miacutenimo para remolques simples (C2R1) Trayectoria 90ordm
120 1030 775 080
2300
215080
26
0 escala en metros
1 2 3 4 505
C
E
V
I
Radio miacutenimo de giro 1280 m
90deg
escala en metros
1 2 3 4 505
Rmaacutex exterior vehiacuteculo
Rm
in interior vehiacuteculo
Paacutegina 74 Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico
Revisada y Corregida a Enero de 2018
Figura 20240
Giro miacutenimo para remolques simples (C2R1) Trayectoria 120ordm
120 1030 775 080
2300
215080
26
0
escala en metros
1 2 3 4 505
C
E
V
I
Radio miacutenimo de giro 1280 m
120deg
escala en metros
1 2 3 4 505
Rmaacutex exterior vehiacuteculo
Rmin interio
r vehiacutecu
lo
Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico Paacutegina 75
Revisada y Corregida a Enero de 2018
Figura 20241
Giro miacutenimo para remolques simples (C2R1) Trayectoria 150ordm
1
120 1030 775 080
2300
215080
26
0
escala en metros
2 3 5405
escala en metros
1 2 3 4 505
C
E
V
I
Radio miacutenimo de giro 1280 m
150deg
Rmaacutex exterior vehiacuteculo
Rmin interior vehiacuteculo
Paacutegina 76 Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico
Revisada y Corregida a Enero de 2018
Figura 20242
Giro miacutenimo para remolques simples (C2R1) Trayectoria 180ordm
120 1030 775 080
2300
215080
26
0
escala en metros
1 2 3 4 505
ERadio miacutenimo de giro 1280 m
C
V
I
180deg
Rmaacutex exterior vehiacuteculo
Rmin interior vehiacuteculo
escala en metros
1 2 3 4 505
Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico Paacutegina 77
Revisada y Corregida a Enero de 2018
Tabla 20209
Semirremolque doble (T3S2S2)
Radios maacuteximosmiacutenimos y aacutengulos
Aacutengulo
trayectoria
Rmaacutex
exterior
vehiacuteculo
(E)
Rmiacuten
interior
vehiacuteculo (I)
Aacutengulo
maacuteximo
direccioacuten
Aacutengulo
maacuteximo
articulacioacuten
camioacuten
Aacutengulo
maacuteximo
articulacioacuten
remolque
30ordm 1406 m 925 m 167ordm 121ordm 105ordm
60ordm 1417 m 795 m 213ordm 221ordm 206ordm
90ordm 1420 m 702 m 227ordm 287ordm 295ordm
120ordm 1421 m 635 m 230ordm 326ordm 369ordm
150ordm 1421 m 587 m 232ordm 347ordm 427ordm
180ordm 1422 m 553 m 232ordm 358ordm 470ordm
Paacutegina 78 Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico
Revisada y Corregida a Enero de 2018
Figura 20243
Giro miacutenimo para semirremolques dobles (T3S2S2) Trayectoria 30ordm
120
2300
540 680 140 680 140
26
0 escala en metros
1 2 3 4 505
C
E
VRadio miacutenimo de giro 1370 m
30deg
escala en metros
1 2 3 4 505
Rmaacutex exterior vehiacuteculo
Rmin interior vehiacuteculo
I
Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico Paacutegina 79
Revisada y Corregida a Enero de 2018
Figura 20244
Giro miacutenimo para semirremolques dobles (T3S2S2) Trayectoria 60ordm
120
2300
540 680 140 680 140
26
0 escala en metros
1 2 3 4 505
C
E
V
Radio miacutenimo de giro 1370 m
60deg
escala en metros
1 2 3 4 505
Rmaacutex exterior vehiacuteculo
Rmin interior vehiacuteculo
I
Paacutegina 80 Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico
Revisada y Corregida a Enero de 2018
Figura 20245
Giro miacutenimo para semirremolques dobles (T3S2S2) Trayectoria 90ordm
120
2300
540 680 140 680 140
26
0 escala en metros
1 2 3 4 505
C
E
V
Radio miacutenimo de giro 1370 m
90deg
escala en metros
1 2 3 4 505
Rmaacutex exterior vehiacuteculo
Rm
in interior vehiacuteculo
I
Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico Paacutegina 81
Revisada y Corregida a Enero de 2018
Figura 20246
Giro miacutenimo para semirremolques dobles (T3S2S2) Trayectoria 120ordm
120
2300
540 680 140 680 140
26
0 escala en metros
1 2 3 4 505
C
E
VRadio miacutenimo de giro 1370 m
120deg
escala en metros
1 2 3 4 505
Rmaacutex exterior vehiacuteculo
Rm
in interior vehiacuteculo
I
Paacutegina 82 Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico
Revisada y Corregida a Enero de 2018
Figura 20247
Giro miacutenimo para semirremolques dobles (T3S2S2) Trayectoria 150ordm
120
2300
540 680 140 680 140
26
0 escala en metros
1 2 3 4 505
C
E
V
I
Radio miacutenimo de giro 1370 m
150deg
escala en metros
1 2 3 4 505
Rmaacutex exterior vehiacuteculo
Rm
in interior vehiacuteculo
Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico Paacutegina 83
Revisada y Corregida a Enero de 2018
Figura 20248
Giro miacutenimo para semirremolques dobles (T3S2S2) Trayectoria 180ordm
120
2300
540 680 140 680 140
26
0 escala en metros
1 2 3 4 505
C
E
V
I
Radio miacutenimo de giro 1370 m
180deg
escala en metros
1 2 3 4 505
Rmaacutex exterior vehiacuteculo
Rm
in interior vehiacuteculo
Paacutegina 84 Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico
Revisada y Corregida a Enero de 2018
Tabla 20210
Semirremolque-Remolque (T3S2S2)
Radios maacuteximosmiacutenimos y aacutengulos
Aacutengulo
trayectoria
R maacutex
exterior
vehiacuteculo
(E)
R miacuten
interior
vehiacuteculo
(I)
Aacutengulo
maacuteximo
direccioacute
n
Aacutengulo
maacuteximo
articulacioacuten
camioacuten
Aacutengulo
maacuteximo
articulacioacuten
semi-
rremolque
Aacutengulo
maacuteximo
articulacioacuten
remolque
30ordm 1406 m 946 m 168ordm 110ordm 64ordm 80ordm
60ordm 1418 m 838 m 215ordm 197ordm 119ordm 155ordm
90ordm 1421 m 765 m 229ordm 250ordm 158ordm 219ordm
120ordm 1422 m 717 m 233ordm 279ordm 182ordm 269ordm
150ordm 1422 m 687 m 234ordm 293ordm 196ordm 305ordm
180ordm 1422 m 668 m 234ordm 299ordm 203ordm 329ordm
Similar a ldquoMinimum Turning Path for Turnpike-Double Combination (WB-33D [WB-109D])
Design Vehiclerdquo en la norma AASHTO
Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico Paacutegina 85
Revisada y Corregida a Enero de 2018
Figura 20249
Giro miacutenimo para semirremolques remolques (T3S2S2)
Trayectoria 30ordm
120
2300
540 680 140 680 140
26
0 escala en metros
1 2 3 4 505
C
E
V
Rmin interior vehiacuteculo
Rmaacutexexterior vehiacuteculoRadio minimo de giro 1370m
30deg
escala en metros
1 2 3 4 505
Paacutegina 86 Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico
Revisada y Corregida a Enero de 2018
Figura 20250
Giro miacutenimo para semirremolques remolques (T3S2S2)
Trayectoria 60ordm
120
2300
540 680 140 680 140
26
0 escala en metros
1 2 3 4 505
C
E
V
60deg
Rmin interior vehiacuteculo
Rmaacutexexterior vehiacuteculoRadio minimo de giro 1370 m
escala en metros
1 2 3 4 505
I
Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico Paacutegina 87
Revisada y Corregida a Enero de 2018
Figura 20251
Giro miacutenimo para semirremolques remolques (T3S2S2)
Trayectoria 90ordm
120
2300
540 680 140 680 140
26
0 escala en metros
1 2 3 4 505
C
E
V
Rm
in interior vehiacuteculo
Rmaacutexexterior vehiacuteculoRadio minimo de giro 1370 m
90deg
escala en metros
1 2 3 4 505
I
Paacutegina 88 Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico
Revisada y Corregida a Enero de 2018
Figura 20252
Giro miacutenimo para semirremolques remolques (T3S2S2)
Trayectoria 120ordm
120
2300
540 680 140 680 140
26
0 escala en metros
1 2 3 4 505
C
E
V
120degRmax
Rm
in interior vehiacuteculo
exterior vehiacuteculoRadio minimo de giro 1370 m
I
escala en metros
1 2 3 4 505
Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico Paacutegina 89
Revisada y Corregida a Enero de 2018
Figura 20253
Giro miacutenimo para semirremolques remolques (T3S2S2)
Trayectoria 150ordm
120
2300
540 680 140 680 140
26
0 escala en metros
1 2 3 4 505
C
E
V
Rmax
Rm
in interior vehiacuteculo
exterior vehiacuteculoRadio minimo de giro 1370 m
150deg
escala en metros
1 2 3 4 505
Paacutegina 90 Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico
Revisada y Corregida a Enero de 2018
Figura 20254
Giro miacutenimo para semirremolques remolques (T3S2S2)
Trayectoria 180ordm
La siguiente tabla contiene los datos del semirremolque simple T3S3 Para las
trayectorias de giro miacutenimo de este vehiacuteculo pueden utilizarse las correspondientes al
semirremolque simple T2S1 ya que las del T3S3 estaacuten comprendidas dentro de ellas
120
2300
540 680 140 680 140
26
0 escala en metros
1 2 3 4 505
C
E
V
Rmax
Rm
in interior
vehiacuteculo
exterior vehiacuteculoRadio minimo de giro 1370 m
18
0deg
escala en metros
1 2 3 4 505
I
Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico Paacutegina 91
Revisada y Corregida a Enero de 2018
Tabla 20211
Semirremolque simple (T3S3)
Radios maacuteximosmiacutenimos y aacutengulos
Aacutengulo
trayectoria
R maacutex
Exterior
Vehiacuteculo (E)
R miacuten
interior
vehiacuteculo (I)
Aacutengulo
maacuteximo
direccioacuten
Aacutengulo
maacuteximo
articulacioacuten
30ordm 1406 m 889 m 167ordm 155ordm
60ordm 1417 m 722 m 213ordm 296ordm
90ordm 1420 m 591 m 227ordm 410ordm
120ordm 1421 m 485 m 231ordm 499ordm
150ordm 1421 m 398 m 232ordm 567ordm
180ordm 1422 m 324 m 232ordm 621ordm
Paacutegina 92 Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico
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SECCIOacuteN 203
Caracteriacutesticas del traacutensito
20301 Generalidades
Las caracteriacutesticas y el disentildeo de una carretera deben basarse expliacutecitamente en la
consideracioacuten de los voluacutemenes de traacutensito y de las condiciones necesarias para circular
por ella con seguridad vial ya que esto le seraacute uacutetil durante el desarrollo de carreteras y
planes de transporte en el anaacutelisis del comportamiento econoacutemico en el establecimiento
de criterios de definicioacuten geomeacutetrica en la seleccioacuten e implantacioacuten de medidas de
control de traacutensito y en la evaluacioacuten del desempentildeo de las instalaciones de transportes
La financiacioacuten la calidad de los terrenos la disponibilidad de materiales el costo del
derecho de viacutea y otros factores tienen una influencia importante en el disentildeo sin
embargo el volumen de traacutensito indica la necesidad de la mejora y afecta directamente a
las caracteriacutesticas de disentildeo geomeacutetrico como son el nuacutemero de carriles anchos
alineaciones etc
Conjuntamente con la seleccioacuten del vehiacuteculo de proyecto se debe tomar en cuenta la
composicioacuten del traacutefico que utiliza o utilizaraacute la viacutea obtenida sobre la base de estudio de
traacutefico y sus proyecciones que consideren el desarrollo futuro de la zona tributaria de la
carretera y la utilizacioacuten que tendraacute cada tramo del proyecto vial
20302 Iacutendice medio diario anual (IMDA)
Representa el promedio aritmeacutetico de los voluacutemenes diarios para todos los diacuteas del
antildeo previsible o existente en una seccioacuten dada de la viacutea Su conocimiento da una idea
cuantitativa de la importancia de la viacutea en la seccioacuten considerada y permite realizar los
caacutelculos de factibilidad econoacutemica
Los valores de IMDA para tramos especiacuteficos de carretera proporcionan al proyectista la
informacioacuten necesaria para determinar las caracteriacutesticas de disentildeo de la carretera su
clasificacioacuten y desarrollar los programas de mejoras y mantenimiento Los valores
vehiacuteculodiacutea son importantes para evaluar los programas de seguridad y medir el servicio
proporcionado por el transporte en carretera
La carretera se disentildea para un volumen de traacutensito que se determina como demanda
diaria promedio a servir hasta el final del periacuteodo de disentildeo calculado como el nuacutemero
de vehiacuteculos promedio que utilizan la viacutea por diacutea actualmente y que se incrementa con
una tasa de crecimiento anual Estos voluacutemenes pueden ser obtenidos en forma manual
o con sistemas tecnoloacutegicos
La IMDA (Intensidad Media Diaria Anual) tambieacuten conocida por sus siglas en ingleacutes AADT
(Average Annual Daily Traffic) se utiliza fundamentalmente para el planeamiento
proyeccioacuten de viacuteas programas de acondicionamiento de pavimento determinacioacuten de
tendencias en el uso de las viacuteas determinacioacuten de caracteriacutesticas geomeacutetricas de
caraacutecter general proyectos de sentildealizacioacuten e iluminacioacuten estudios medioambientales
estudios de impacto acuacutestico entre otros
20303 Clasificacioacuten por tipo de vehiacuteculo
Expresa en porcentaje la participacioacuten que le corresponde en el IMDA a las diferentes
categoriacuteas de vehiacuteculos que acorde al Reglamento Nacional de Vehiacuteculos son las
siguientes
Categoriacutea L Vehiacuteculos automotores con menos de cuatro ruedas
o L1 Vehiacuteculos de dos ruedas de hasta 50 cm3 y velocidad maacutexima de 50 kmh
o L2 Vehiacuteculos de tres ruedas de hasta 50 cm3 y velocidad maacutexima de 50 kmh
Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico Paacutegina 93
Revisada y Corregida a Enero de 2018
o L3 Vehiacuteculos de dos ruedas de maacutes de 50 cm3 o velocidad mayor a 50 kmh
o L4 Vehiacuteculos de tres ruedas asimeacutetricas al eje longitudinal del vehiacuteculo de maacutes
de 50 cm3 oacute una velocidad mayor de 50 kmh
o L5 Vehiacuteculos de tres ruedas simeacutetricas al eje longitudinal del vehiacuteculo de maacutes de
50 cm3 oacute velocidad mayor a 50 kmh y cuyo peso bruto vehicular no exceda de
una tonelada
Categoriacutea M Vehiacuteculos automotores de cuatro ruedas o maacutes disentildeados y
construidos para el transporte de pasajeros
o M1 Vehiacuteculos de ocho asientos o menos sin contar el asiento del conductor
o M2 Vehiacuteculos de maacutes de ocho asientos sin contar el asiento del conductor y
peso bruto vehicular de 5 toneladas o menos
o M3 Vehiacuteculos de maacutes de ocho asientos sin contar el asiento del conductor y
peso bruto vehicular de maacutes de 5 toneladas
Los vehiacuteculos de las categoriacuteas M2 y M3 a su vez de acuerdo a la disposicioacuten de los
pasajeros se clasifican en
o Clase I Vehiacuteculos construidos con aacutereas para pasajeros de pie permitiendo el
desplazamiento frecuente de eacutestos
o Clase II Vehiacuteculos construidos principalmente para el transporte de pasajeros
sentados y tambieacuten disentildeados para permitir el transporte de pasajeros de pie en
el pasadizo yo en un aacuterea que no excede el espacio provisto para dos asientos
dobles
o Clase III Vehiacuteculos construidos exclusivamente para el transporte de pasajeros
sentados
Categoriacutea N Vehiacuteculos automotores de cuatro ruedas o maacutes disentildeados y construidos
para el transporte de mercanciacutea
o N1 Vehiacuteculos de peso bruto vehicular de 35 toneladas o menos
o N2 Vehiacuteculos de peso bruto vehicular mayor a 35 toneladas hasta 12 toneladas
o N3 Vehiacuteculos de peso bruto vehicular mayor a 12 toneladas
Categoriacutea O Remolques (incluidos semirremolques)
o O1 Remolques de peso bruto vehicular de 075 toneladas o menos
o O2 Remolques de peso bruto vehicular de maacutes 075 toneladas hasta 35
toneladas
o O3 Remolques de peso bruto vehicular de maacutes de 35 toneladas hasta 10
toneladas
o O4 Remolques de peso bruto vehicular de maacutes de 10 toneladas
Categoriacutea S Adicionalmente los vehiacuteculos de las categoriacuteas M N u O para el
transporte de pasajeros o mercanciacuteas que realizan una funcioacuten especiacutefica para la cual
requieren carroceriacuteas yo equipos especiales se clasifican en
o SA Casas rodantes
o SB Vehiacuteculos blindados para el transporte de valores
o SC Ambulancias
Paacutegina 94 Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico
Revisada y Corregida a Enero de 2018
o SD Vehiacuteculos funerarios
Los siacutembolos SA SB SC y SD deben ser combinados con el siacutembolo de la categoriacutea a
la que pertenece por ejemplo Un vehiacuteculo de la categoriacutea N1 convertido en
ambulancia seraacute designado como N1SC
Los tipos de vehiacuteculos indicados pueden variar y por tanto para el disentildeo debe
emplearse los aprobados en el Reglamento Nacional de Vehiacuteculos vigente
20304 Volumen horario de disentildeo (VHD)
El patroacuten de traacutefico en cualquier carretera muestra una variacioacuten considerable en los
voluacutemenes de traacutensito durante las distintas horas del diacutea y de cada hora durante todo el
antildeo
En caminos de alto traacutensito es el volumen horario de disentildeo (VHD) y no el IMDA lo
que determina las caracteriacutesticas que deben otorgarse al proyecto para evitar problemas
de congestioacuten y determinar condiciones de servicio aceptables Por lo tanto una decisioacuten
clave para el disentildeo consiste en determinar cuaacutel de estos voluacutemenes de traacutensito por
hora debe ser utilizado como base para el disentildeo
El VHD deberaacute obtenerse a partir de un ordenamiento decreciente de los mayores
voluacutemenes horarios registrados a lo largo de todo un antildeo Al graficar estos valores se
podraacute establecer el volumen horario de demanda maacutexima normal que para la mayoriacutea de
los caminos de traacutensito mixto (aquellos que no presentan un componente especializado
preponderante por ejemplo turismo) coincide con el volumen asociado a la trigeacutesima
hora de mayor demanda Los voluacutemenes asociados a las horas que ocupan las
primeras posiciones en el ordenamiento decreciente se consideran maacuteximos
extraordinarios en los que se acepta cierto grado de congestioacuten al final de la vida uacutetil
del proyecto El volumen asociado a la trigeacutesima hora seraacute mayor aunque muy similar a
los voluacutemenes previsibles en una gran cantidad de horas al antildeo que figuran a
continuacioacuten de la trigeacutesima hora de alliacute su definicioacuten como maacuteximo normal
De esta forma si se ordenan por magnitudes decrecientes los voluacutemenes horarios en
ambos sentidos de circulacioacuten de las 8760 horas de un antildeo se denomina Volumen de la
Hora Trigeacutesima al que ocupa el rango trigeacutesimo de dicho ordenamiento En otros
teacuterminos es el volumen horario que durante el transcurso del antildeo soacutelo es superado 29
veces
De lo anteriormente expuesto se infiere que el VHD considera las demandas criacuteticas
tomando en cuenta las variaciones estacionales y diarias que normalmente presenta una
carretera Por otra parte el VHD debe ser proyectado al teacutermino del periacuteodo de disentildeo a
fin de considerar su evolucioacuten en el tiempo
El volumen horario de proyecto corresponde a un porcentaje entre el 12 y el 18 del
IMDA estimado para el antildeo horizonte del proyecto
A falta de informacioacuten estadiacutestica que permita elaborar el anaacutelisis detallado del
comportamiento horario actual de una ruta existente o para estimar el VHD de una
nueva ruta se podraacute utilizar la relacioacuten empiacuterica extensamente comprobada en caminos
de traacutensito mixto que relaciona el IMDA con el VHD
119829119815119811119834ntilde119848 119842 = 120782 120783120784 ~120782 120783120790 119816119820119811119808119834ntilde119848 119842
Coeficientes del orden de 012 corresponden por lo general a carreteras de traacutensito
mixto con variaciones estacionales moderadas
Coeficientes del orden de 018 se asocian a carreteras con variaciones estacionales
marcadas causadas normalmente por componentes de tipo turiacutestico
Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico Paacutegina 95
Revisada y Corregida a Enero de 2018
Es importante hacer notar que mientras no se prevea un cambio importante en las
proporciones en que participan los diferentes componentes de traacutensito (industrial
agriacutecola minero turiacutestico etc) la relacioacuten entre el VHD y el IMDA se mantendraacute
razonablemente constante
En cuanto a la composicioacuten por categoriacutea de vehiacuteculo es necesario tener presente que
los voluacutemenes horarios maacuteximos se producen por un incremento de los vehiacuteculos ligeros
y en los casos con componente turiacutestica este incremento se da en diacuteas coincidentes con
una baja en el volumen de camiones En definitiva el VHD presentaraacute una composicioacuten
porcentual diferente de la que se observa para el IMDA situacioacuten que deberaacute
analizarse en cada caso particular
20305 Crecimiento del traacutensito
Una carretera debe estar disentildeada para soportar el volumen de traacutefico que es probable
que ocurra en la vida uacutetil del proyecto
No obstante el establecimiento de la vida uacutetil de una carretera requiere la evaluacioacuten de
las variaciones de los principales paraacutemetros en cada segmento de la misma cuyo
anaacutelisis reviste cierta complejidad por la obsolescencia de la propia infraestructura o
inesperados cambios en el uso de la tierra con las consiguientes modificaciones en los
voluacutemenes de traacutefico patrones y demandas Para efectos praacutecticos se utiliza como base
para el disentildeo un periodo de veinte antildeos
La definicioacuten geomeacutetrica de las nuevas carreteras o en el caso de mejoras en las ya
existentes no debe basarse uacutenicamente en el volumen de traacutensito actual sino que debe
considerar el volumen previsto que va a utilizar esta instalacioacuten en el futuro
De esta forma deberaacuten establecerse los voluacutemenes de traacutensito presentes en el antildeo de
puesta en servicio del proyecto y aquellos correspondientes al antildeo horizonte de disentildeo
Ello ademaacutes de fijar algunas caracteriacutesticas del proyecto permite eventualmente
elaborar un programa de construccioacuten por etapas
A continuacioacuten se establece la metodologiacutea para el estudio de la demanda de traacutensito
119823119839 = 119823120782(120783 + 119827119836)119847
Doacutende
Pf traacutensito final
P0 traacutensito inicial (antildeo base)
Tc tasa de crecimiento anual por tipo de vehiacuteculo
n antildeo a estimarse
() La proyeccioacuten debe tambieacuten dividirse en dos partes Una proyeccioacuten para vehiacuteculos
de pasajeros que creceraacute aproximadamente al ritmo de la tasa de crecimiento de la
poblacioacuten y una proyeccioacuten de vehiacuteculos de carga que creceraacute aproximadamente
con la tasa de crecimiento de la economiacutea Ambos iacutendices de crecimiento
correspondientes a la regioacuten que normalmente cuenta con datos estadiacutesticos de
estas tendencias
Paacutegina 96 Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico
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SECCIOacuteN 204
Velocidad de disentildeo
20401 Definicioacuten
Es la velocidad escogida para el disentildeo entendieacutendose que seraacute la maacutexima que se podraacute
mantener con seguridad y comodidad sobre una seccioacuten determinada de la carretera
cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de
disentildeo
En el proceso de asignacioacuten de la Velocidad de Disentildeo se debe otorgar la maacutexima
prioridad a la seguridad vial de los usuarios Por ello la velocidad de disentildeo a lo largo del
trazo debe ser tal que los conductores no sean sorprendidos por cambios bruscos yo
muy frecuentes en la velocidad a la que pueden realizar con seguridad el recorrido
El proyectista para garantizar la consistencia de la velocidad debe identificar a lo largo
de la ruta tramos homogeacuteneos a los que por las condiciones topograacuteficas se les pueda
asignar una misma velocidad Esta velocidad denominada Velocidad de Disentildeo del tramo
homogeacuteneo es la base para la definicioacuten de las caracteriacutesticas de los elementos
geomeacutetricos incluidos en dicho tramo Para identificar los tramos homogeacuteneos y
establecer su Velocidad de Disentildeo se debe atender a los siguientes criterios
1) La longitud miacutenima de un tramo de carretera con una velocidad de disentildeo dada
debe ser de tres (30) kiloacutemetros para velocidades entre veinte y cincuenta
kiloacutemetros por hora (20 y 50 kmh) y de cuatro (40) kiloacutemetros para velocidades
entre sesenta y ciento veinte kiloacutemetros por hora (60 y 120 kmh)
2) La diferencia de la Velocidad de Disentildeo entre tramos adyacentes no debe ser
mayor a veinte kiloacutemetros por hora (20 kmh)
No obstante lo anterior si debido a un marcado cambio en el tipo de terreno en un corto
sector de la ruta es necesario establecer un tramo con longitud menor a la especificada
la diferencia de su Velocidad de Disentildeo con la de los tramos adyacentes no deberaacute ser
mayor de diez kiloacutemetros por hora (10 kmh)
20402 Velocidad de disentildeo del tramo homogeacuteneo
La Velocidad de Disentildeo estaacute definida en funcioacuten de la clasificacioacuten por demanda u
orografiacutea de la carretera a disentildearse A cada tramo homogeacuteneo se le puede asignar la
Velocidad de Disentildeo en el rango que se indica en la Tabla 20401
Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico Paacutegina 97
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Tabla 20401
Rangos de la Velocidad de Disentildeo en funcioacuten a la clasificacioacuten de la carretera
por demanda y orografiacutea
CLASIFICACIOacuteN OROGRAFIacuteA
VELOCIDAD DE DISENtildeO DE UN TRAMO
HOMOGEacuteNEO VTR (kmh)
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
Autopista de
primera clase
Plano
Ondulado
Accidentado
Escarpado
Autopista de
segunda clase
Plano
Ondulado
Accidentado
Escarpado
Carretera de
primera clase
Plano
Ondulado
Accidentado
Escarpado
Carretera de
segunda clase
Plano
Ondulado
Accidentado
Escarpado
Carretera de
tercera clase
Plano
Ondulado
Accidentado
Escarpado
20403 Velocidad especiacutefica de los elementos que integran el trazo en planta y
perfil
La velocidad maacutexima de un vehiacuteculo en un momento dado estaacute en funcioacuten
principalmente a las restricciones u oportunidades que ofrezca el trazo de la carretera el
estado de la superficie de la calzada las condiciones climaacuteticas la intensidad del traacutefico y
las caracteriacutesticas del vehiacuteculo
En tal sentido es necesario dimensionar los elementos geomeacutetricos de la carretera en
planta perfil y seccioacuten transversal en forma tal que pueda ser recorrida con seguridad a
la velocidad maacutexima asignada a cada uno de dichos elementos geomeacutetricos
La velocidad maacutexima con que seriacutea abordado cada elemento geomeacutetrico es la Velocidad
Especiacutefica con la que se debe disentildear El valor de la Velocidad Especiacutefica de un elemento
geomeacutetrico depende esencialmente de los siguientes paraacutemetros
Del valor de la Velocidad de Disentildeo del Tramo Homogeacuteneo en que se encuentra
incluido el elemento La condicioacuten deseable es que a la mayoriacutea de los elementos
geomeacutetricos que integran el tramo homogeacuteneo se les pueda asignar como
Velocidad Especiacutefica el valor de la Velocidad de Disentildeo del tramo
De la geometriacutea del trazo inmediatamente antes del elemento considerado
teniendo en cuenta el sentido en que el vehiacuteculo realiza el recorrido
Para asegurar la mayor homogeneidad posible en la Velocidad Especiacutefica de curvas y
tangentes lo que necesariamente se traduce en mayor seguridad para los usuarios
requiere que las Velocidades Especiacuteficas de los elementos que integran un tramo
Paacutegina 98 Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico
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homogeacuteneo sean iguales a la Velocidad de Disentildeo del tramo o no superen esta velocidad
en maacutes de veinte kiloacutemetros por hora
La secuencia general para la asignacioacuten de la Velocidad Especiacutefica de los elementos
geomeacutetricos en planta y perfil es la siguiente
1) En el proceso de disentildeo en planta
Partiendo de la Velocidad de Disentildeo del tramo homogeacuteneo adoptada asignar la
Velocidad Especiacutefica a cada una de las curvas horizontales
Partiendo de la Velocidad Especiacutefica asignada a las curvas horizontales asignar
la velocidad especiacutefica a las tangentes horizontales
2) En el proceso de disentildeo en perfil
Partiendo de la Velocidad Especiacutefica asignada a las curvas horizontales y a las
tangentes horizontales asignar la Velocidad Especiacutefica a las curvas verticales
Partiendo de la Velocidad Especiacutefica asignada a las tangentes horizontales
asignar la Velocidad Especiacutefica a las tangentes verticales
20404 Velocidad especiacutefica en las curvas horizontales
Para asignar la Velocidad Especiacutefica a las curvas horizontales incluidas en un Tramo
homogeacuteneo se consideran los siguientes paraacutemetros
La Velocidad de Disentildeo del Tramo homogeacuteneo en que se encuentra la curva
horizontal
El sentido en que el vehiacuteculo recorre la carretera
La Velocidad Especiacutefica asignada a la curva horizontal anterior
La longitud del segmento en tangente anterior Para efectos de eacuteste Manual se
considera segmento en tangente a la distancia horizontal medida entre los puntos
medios de las espirales de las curvas al inicio y al final del segmento si eacutestas son
espiralizadas o entre el PT y el PC de las curvas si son circulares
La deflexioacuten en la curva analizada
2040401 Criterios para la asignacioacuten de la velocidad Especiacutefica en las
curvas horizontales
La Velocidad Especiacutefica de cada una de las curvas horizontales se debe establecer
atendiendo a los siguientes criterios
1) La Velocidad Especiacutefica de una curva horizontal no puede ser menor que la
Velocidad de Disentildeo del tramo ni superior a eacutesta en veinte kiloacutemetros por hora
2) La Velocidad Especiacutefica de una curva horizontal debe ser asignada teniendo en
cuenta la Velocidad Especiacutefica de la curva horizontal anterior y la longitud del
segmento en tangente anterior
3) La diferencia entre las Velocidades Especiacuteficas de la uacuteltima curva horizontal de un
tramo y la primera del siguiente estaacuten en funcioacuten de la Velocidad de Disentildeo de los
tramos contiguos y de la longitud del segmento en tangente entre dichas curvas
Es necesario enfatizar que para no desvirtuar el valor asignado a la Velocidad de
Disentildeo del Tramo cada vez que las condiciones topograacuteficas del terreno lo
permitan se debe plantear una propuesta del eje que conduzca al momento de
asignar la Velocidad Especiacutefica a las curvas horizontales a que eacutestas Velocidades
Especiacuteficas resulten lo maacutes cercanas posible a la Velocidad de Disentildeo del tramo
homogeacuteneo
2040402 Velocidad en la tangente horizontal
Para la verificacioacuten de la Distancia de visibilidad de adelantamiento en una tangente
horizontal y para la asignacioacuten de la Velocidad Especiacutefica de una curva vertical incluida
en dicha tangente es necesario establecer la probable velocidad a la que circulariacutean los
Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico Paacutegina 99
Revisada y Corregida a Enero de 2018
vehiacuteculos por ella En carreteras de una calzada un vehiacuteculo puede ingresar a la
tangente saliendo de la curva horizontal localizada en un extremo que tiene una
determinada Velocidad Especiacutefica o saliendo de la curva localizada en el otro extremo
que tambieacuten tiene su propia Velocidad Especiacutefica Los vehiacuteculos van a circular por la
tangente a la velocidad a la que salieron de la curva siendo criacuteticos los que entraron a la
tangente desde la curva horizontal que presenta la Velocidad Especiacutefica mayor En
consecuencia la Velocidad Especiacutefica de la tangente horizontal debe ser igual a la mayor
de las dos Velocidades Especiacuteficas de las curvas horizontales extremas
2040403 Velocidad especiacutefica de la curva vertical
La Velocidad Especiacutefica de la curva vertical coacutencava o convexa es la maacutexima velocidad a
la que puede ser recorrida en condiciones de seguridad Con ella se debe elegir su
longitud y verificar la Distancia de visibilidad de parada Si la curva vertical coincide con
una curva horizontal que tiene una Velocidad Especiacutefica dada la Velocidad Especiacutefica de
la curva vertical debe ser igual a la Velocidad Especiacutefica de la curva horizontal Si la curva
vertical estaacute localizada dentro de una tangente horizontal con una Velocidad Especiacutefica
dada la Velocidad Especiacutefica de la curva vertical debe ser igual a la Velocidad Especiacutefica
de la tangente horizontal
2040404 Velocidad especiacutefica de la tangente vertical
La velocidad especiacutefica con la que se disentildeen los elementos geomeacutetricos en perfil debe
coincidir con la velocidad especiacutefica asignada a los elementos geomeacutetricos en planta La
pendiente maacutexima que se le puede asignar a una tangente vertical es la asociada a la
velocidad especiacutefica de la tangente horizontal coincidente En consecuencia la Velocidad
Especiacutefica de la tangente vertical es igual a la Velocidad Especiacutefica de la tangente
horizontal
20405 Velocidad de marcha
Denominada tambieacuten velocidad de crucero es el resultado de dividir la distancia
recorrida entre el tiempo durante el cual el vehiacuteculo estuvo en movimiento bajo las
condiciones prevalecientes del traacutensito la viacutea y los dispositivos de control Es una medida
de la calidad del servicio que una viacutea proporciona a los conductores y variacutea durante el
diacutea principalmente por la modificacioacuten de los voluacutemenes de traacutensito
Es deseable que la velocidad de marcha de una gran parte de los conductores sea
inferior a la velocidad de disentildeo La experiencia indica que la desviacioacuten de este objetivo
es maacutes evidente y problemaacutetica en las curvas horizontales maacutes favorables En particular
en las curvas con bajas velocidades de disentildeo (en relacioacuten a las expectativas del
conductor) se suele conducir a velocidades mayores lo que implica menores condiciones
de seguridad Por tanto es importante que la velocidad de disentildeo utilizada para la
configuracioacuten de la curva horizontal sea un reflejo conservador de la velocidad que se
espera de la instalacioacuten construida
El promedio de la velocidad de marcha en una carretera determinada variacutea durante el
diacutea dependiendo sobre todo del volumen de traacutensito Por tanto cuando se hace
referencia a una velocidad de marcha se deberaacute indicar claramente si esta velocidad
representa las horas de mayor demanda fuera de las horas de mayor demanda o un
promedio para el diacutea Las horas de mayor demanda y el resto se utilizan en el proyecto y
operacioacuten mientras que la velocidad promedio de funcionamiento durante todo un diacutea se
utiliza en los anaacutelisis econoacutemicos
El efecto del volumen de traacutensito en la velocidad de marcha promedio puede ser
determinado de la siguiente manera
Paacutegina 100 Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico
Revisada y Corregida a Enero de 2018
En las autopistas de primera y segunda clase la velocidad de marcha es
relativamente insensible al volumen de traacutensito Sin embargo cuando eacuteste se
aproxima al maacuteximo de la carretera la velocidad disminuye sustancialmente
En las carreteras de primera segunda y tercera clase la velocidad disminuye
linealmente con el incremento del traacutensito en el rango existente entre cero y la
capacidad de la carretera
Cuando no se disponga de un estudio de campo bajo las condiciones prevalecientes a
analizar se tomaraacuten como valores teoacutericos los comprendidos entre el 85 y el 95
de la velocidad de disentildeo tal como se muestran en la Tabla 20402
Tabla 20402
Velocidades de marcha teoacutericas en funcioacuten de la velocidad de disentildeo (km)
Velocidad
de disentildeo 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300
Velocidad
media de
marcha
270 360 450 540 630 720 810 900 990 1080 1170
Rangos de
velocidad
media
255
285
340
380
425
475
510
570
595
665
680
760
765
855
850
950
935
1045
1020
1140
1105
1235
20406 Velocidad de operacioacuten
Es la velocidad maacutexima a la que pueden circular los vehiacuteculos en un determinado tramo
de una carretera en funcioacuten a la velocidad de disentildeo bajo las condiciones prevalecientes
del traacutensito estado del pavimento meteoroloacutegicas y grado de relacioacuten de eacutesta con otras
viacuteas y con la propiedad adyacente
Si el traacutensito y las interferencias son bajas la velocidad de operacioacuten del vehiacuteculo es del
orden de la velocidad de disentildeo por tramo homogeacuteneo no debiendo sobrepasar a eacutesta A
medida que el traacutensito crece la interferencia entre vehiacuteculos aumenta tendiendo a bajar
la velocidad de operacioacuten del conjunto Este concepto es baacutesico para evaluar la calidad
del servicio que brinda una carretera asiacute como paraacutemetro de comparacioacuten entre una viacutea
existente con caracteriacutesticas similares a una viacutea en proyecto a fin de seleccionar una
velocidad de disentildeo por tramos homogeacuteneos lo maacutes acorde con el servicio que se desee
brindar
Un concepto utilizado para la mejor estimacioacuten de la velocidad de operacioacuten es el
denominado percentil 85 de la velocidad que consiste en determinar la velocidad bajo la
cual circula el 85 de los vehiacuteculos Considerando la velocidad de operacioacuten en cada
punto del camino es posible construir un diagrama de velocidad de operacioacuten velocidad
de operacioacuten ndash distancia doacutende se podraacuten apreciar aquellos lugares que puedan
comprometer la seguridad en el trazo El anaacutelisis del indicado diagrama constituye el
meacutetodo maacutes comuacuten para evaluar la consistencia del disentildeo geomeacutetrico En la Tabla
20403 (ecuaciones de Fitzpatrick) se puede apreciar estimaciones para la
determinacioacuten de velocidades de operacioacuten
Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico Paacutegina 101
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Tabla 20403
Ecuaciones de Fitzpatrick para la estimacioacuten de velocidades de operacioacuten
Condiciones de alineamiento Ecuacioacuten
1 Curva horizontal sobre pendiente (-9 lt i lt -4) V85 = 10210 minus307713
R
2 Curva horizontal sobre pendiente (-4 lt i lt 0) V85 = 10598 minus370990
R
3 Curva horizontal sobre pendiente (0 lt i lt 4) V85 = 10482 minus357451
R
4 Curva horizontal sobre pendiente (4 lt i lt 9) V85 = 9661 minus275219
R
5 Curva horizontal combinada con curvas coacutencavas (sag) V85 = 10532 minus343819
R
6 Curva horizontal combinada con curvas convexas sin
limitacioacuten de visibilidad (Nota 2)
7 Curva horizontal combinada con curvas convexas con
limitacioacuten de visibilidad (Kle 43 m )
V85 = 10324 minus357651
R
(nota 2)
8 Curva vertical coacutencava sobre recta horizontal V85 se asume como la
velocidad deseada
9 Curva vertical convexa con distancia de visibilidad no
limitada (Kgt 43 m ) sobre recta horizontal V85 se asume como la
velocidad deseada
10 Curva vertical convexa con distancia de visibilidad
limitada (Kle 43 m ) sobre recta horizontal V85 = 10508 minus
14969
K
Notas
1) Usa la menor velocidad estimada con las ecuaciones 1 o 2 (para pendientes
descendentes) y 3 o 4 (para pendientes ascendentes)
2) Ademaacutes comparar con la velocidad estimada con las ecuaciones 1 o 2 (para
pendientes descendentes) y 3 o 4 (para pendientes ascendentes) y usar la
menor Esto aseguraraacute que la velocidad estimada a lo largo de curvas
combinadas no seraacute mejor que si soacutelo la curva horizontal estaacute presente Es decir
la inclusioacuten de una curva convexa con visibilidad limitada resulte en una mayor
velocidad
V85 Percentil 85 de velocidad de automoacuteviles (kmh)
R Radio de curva (m)
Teniendo como base los conceptos antes indicados asiacute como los criterios y paraacutemetros
teacutecnicos de disentildeo establecidos en el presente Manual en la Tabla 20404 se presentan
valores de velocidades maacuteximas de operacioacuten en funcioacuten a la clasificacioacuten de la
carretera el tipo de vehiacuteculo y las condiciones orograacuteficas
Paacutegina 102 Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico
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Tabla 20404
Valores de velocidades maacuteximas de operacioacuten
Clasificacioacuten
de la
carretera
Velocidad maacutexima de operacioacuten (kmh)
Vehiacuteculos
ligeros
Vehiacuteculos pesados
Buses Camiones
(5)
Autopista
1ra clase
(1) 130 100 90 (2) 120 90 80 (3) 100 80 70 (4) 90 70 60
Autopista
2da clase
(1) 120 90 80 (2) 120 90 80 (3) 100 80 70 (4) 90 70 60
Carretera
1ra clase
(1) 100 90 80 (2) 100 80 70 (3) 90 70 60 (4) 80 60 50
Notas
1) Orografiacutea plana (1)
2) Orografiacutea ondulada (2)
3) Orografiacutea accidentada (3)
4) Orografiacutea escarpada (4)
5) Para vehiacuteculos de transporte de mercanciacutea peligrosa la velocidad maacutexima de
operacioacuten es 70 kmh o la que establezca el Reglamento Nacional de Traacutensito
vigente
6) Las autoridades competentes podraacuten fijar velocidades de operacioacuten inferiores a
las indicadas en la tabla en funcioacuten a las particularidades de cada viacutea
7) Las autoridades competentes deben sentildealizar la maacutexima velocidad de operacioacuten
principalmente al inicio de cada Tramo Homogeacuteneo
8) Seguacuten las particularidades de las carreteras de Segunda Clase y Tercera Clase las
autoridades competentes estableceraacuten las velocidades maacuteximas de operacioacuten
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SECCIOacuteN 205
Distancia de Visibilidad
20501 Definicioacuten
Es la longitud continua hacia adelante de la carretera que es visible al conductor del
vehiacuteculo para poder ejecutar con seguridad las diversas maniobras a que se vea obligado
o que decida efectuar En los proyectos se consideran tres distancias de visibilidad
visibilidad de parada
visibilidad de paso o adelantamiento
Visibilidad de cruce con otra viacutea
Las dos primeras influencian el disentildeo de la carretera en campo abierto y seraacuten tratadas
en esta seccioacuten considerando alineamiento recto y rasante de pendiente uniforme Los
casos con condicionamiento asociados a singularidades de planta o perfil se trataraacuten
en las secciones correspondientes
20502 Distancia de visibilidad de parada
Es la miacutenima requerida para que se detenga un vehiacuteculo que viaja a la velocidad de
disentildeo antes de que alcance un objetivo inmoacutevil que se encuentra en su trayectoria
La distancia de parada para pavimentos huacutemedos se calcula mediante la siguiente
foacutermula
Dp = 0278 lowast V lowast 119905119901 + 0039V2
a
Doacutende
Dp Distancia de parada (m)
V Velocidad de disentildeo (kmh)
tp Tiempo de percepcioacuten + reaccioacuten (s)
a deceleracioacuten en ms2 (seraacute funcioacuten del coeficiente de friccioacuten y de la pendiente
longitudinal del tramo)
El primer teacutermino de la foacutermula representa la distancia recorrida durante el tiempo de
percepcioacuten maacutes reaccioacuten (dtp) y el segundo la distancia recorrida durante el frenado hasta
la detencioacuten (df)
El tiempo de reaccioacuten de frenado es el intervalo entre el instante en que el conductor
reconoce la existencia de un objeto o peligro sobre la plataforma adelante y el instante
en que realmente aplica los frenos Asiacute se define que el tiempo de reaccioacuten estariacutea de 2 a
3 segundos se recomienda tomar el tiempo de percepcioacuten ndash reaccioacuten de 25 segundos
En todos los puntos de una carretera la distancia de visibilidad seraacute ge a la distancia de
visibilidad de parada La Tabla 20501 muestra las distancias de visibilidad de parada
en funcioacuten de la velocidad de disentildeo y en La Tabla 20501-A se muestra las distancias
de visibilidad de parada en funcioacuten de la velocidad de disentildeo y pendiente
Para viacuteas con pendiente superior a 3 tanto en ascenso como en descenso se puede
calcular con la siguiente foacutermula
Dp = 0278V119905119901 +V2
254((119886
981) plusmn 119894)
Doacutende
d distancia de frenado en metros
V velocidad de disentildeo en kmh
Paacutegina 104
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a deceleracioacuten en ms2 (seraacute funcioacuten del coeficiente de friccioacuten y de la pendiente
longitudinal del tramo)
i Pendiente longitudinal (tanto por uno)
+i Subidas respecto al sentido de circulacioacuten
-i Bajadas respecto al sentido de circulacioacuten
Se considera obstaacuteculo aqueacutel de una altura ge a 015 m con relacioacuten a los ojos de un
conductor que estaacute a 107 m sobre la rasante de circulacioacuten
Si en una seccioacuten de la viacutea no es posible lograr la distancia miacutenima de visibilidad de
parada correspondiente a la velocidad de disentildeo se deberaacute sentildealizar dicho sector con la
velocidad maacutexima admisible siendo eacuteste un recurso excepcional que debe ser autorizado
por la entidad competente
Asimismo la pendiente ejerce influencia sobre la distancia de parada Eacutesta influencia
tiene importancia praacutectica para valores de la pendiente de subida o bajada =gt a 6 y
para velocidades de disentildeo gt a 70 kmh
Tabla 20501
Distancia de visibilidad de parada (metros) en pendiente 0
Velocidad de disentildeo
Distancia de
percepcioacuten reaccioacuten
Distancia durante el
frenado a nivel
Distancia de visibilidad de parada
(kmh) (m) (m) Calculada (m)
Redondeada (m)
20 139 46 185 20
30 209 103 312 35
40 278 184 462 50
50 348 287 635 65
60 417 413 830 85
70 487 562 1049 105
80 556 734 1290 130
90 626 929 1555 160
100 695 1147 1842 185
110 765 1388 2153 220
120 934 1652 2486 250
130 904 1938 2842 285
Nota La distancia de reaccioacuten de frenado calculado en tiempo 25 segundos velocidad
de desaceleracioacuten de 34 ms2 de acuerdo a lo indicado en el capiacutetulo 3 de AASHTO
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Tabla 20501 -A
Distancia de visibilidad de parada con pendiente (metros)
Velocidad de disentildeo (kmh)
Pendiente nula o en bajada Pendiente en subida
3 6 9 3 6 9
20 20 20 20 19 18 18
30 35 35 35 31 30 29
40 50 50 53 45 44 43
50 66 70 74 61 59 58
60 87 92 97 80 77 75
70 110 116 124 100 97 93
80 136 144 154 123 118 114
90 164 174 187 148 141 136
100 194 207 223 174 167 160
110 227 243 262 203 194 186
120 283 293 304 234 223 214
130 310 338 375 267 252 238
La distancia de visibilidad de parada tambieacuten podraacute determinarse de la Figura 20501
Paacutegina 106
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Figura 20501
Distancia de visibilidad de parada
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA (Dp)
20503 Distancia de visibilidad de paso o adelantamiento
Es la miacutenima que debe estar disponible a fin de facultar al conductor del vehiacuteculo a
sobrepasar a otro que viaja a una velocidad menor con comodidad y seguridad sin
causar alteracioacuten en la velocidad de un tercer vehiacuteculo que viaja en sentido contrario y
que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso Dichas condiciones
de comodidad y seguridad se dan cuando la diferencia de velocidad entre los vehiacuteculos
que se desplazan en el mismo sentido es de 15 kmh y el vehiacuteculo que viaja en sentido
contrario transita a la velocidad de disentildeo
La distancia de visibilidad de adelantamiento debe considerarse uacutenicamente para las
carreteras de dos carriles con traacutensito en las dos direcciones doacutende el adelantamiento se
realiza en el carril del sentido opuesto
Dp
(m)
590
580
570
560
550
540
530
520
510
500
490
480
470
460
450
440
430
400
410
420
390
380
370
360
350
340
300
310
330
320
290
280
270
260
250
200
210
220
230
240
190
180
170
160
150
140
130
120
110
100
90
80
70
60
20
30
40
50
PENDIENTE ()
VE
LO
CID
AD
30 kmh
40 kmh
50 kmh
60 kmh
70 kmh
80 kmh
90 kmh
150 kmh
140 kmh
130 kmh
120 kmh
110 kmh
100 kmh
33 33 33 32 32 32 31 31 31 30 30 30 30 29 29 29 29 29 29 28 28
46 45 44 44 43 42 42 41 41 40 40 39 39 39 38 38 38 37 37 37 36
49
65
4950
66666769 68
50515253545556 51535658 5759
7071727378 76 75 74
6061626465
90
119
152
189
229
282
343
413
495
584 557 532 509 489 471 454 438 424 411 312318325333340348357366376398 387
473 453 435 419 403 490 377 365 354 344 335 326 318 310 303 296 290 284 278 272
235240244249255260266272286 279294302311320330341353366396 380
330
272 262 253 246
318 306 296
238 231 225 219
287 278 270 262
214 209 204 199
255 249 243 237
195 191 187 184
232 227 222 217
180 177 174 171
213 209 205 202
146
126
104
144
124
102
148
128
105
151
130
107
154
132
108
156
134
110
159
136
112
162
139
113
166
141
115
169173177181186191196201
144
117
147
120
150
122
153
124
156
127
141
130
141
133
168
136147 143 140
173178183
221 204 207
116 113 110 108
88 86 84 82 81 90
105 103 101 99 97 96 94 92 91 90 88 87 86 85 84 83
-9-10 -8 -7 -6 -5 -4 -1-2-3 0 1 2 3 4 5 109876
V = 30 Kmh
V = 40 kmh
V = 50 kmh
V = 60 kmh
V = 70 kmh
V = 80 kmh
V = 90 kmh
V = 100 kmh
V = 110 kmh
V = 130 kmh
V = 120 kmh
V = 150 kmh
V = 140 kmh
Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico Paacutegina 107
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Figura 20502
Distancia de visibilidad de adelantamiento
La distancia de visibilidad de adelantamiento de acuerdo con la Figura 20502 se
determina como la suma de cuatro distancias asiacute
119811119834 = 119811120783 + 119811120784 + 119811120785 + 119811120786
Doacutende
Da Distancia de visibilidad de adelantamiento en metros
D1 Distancia recorrida durante el tiempo de percepcioacuten y reaccioacuten en metros
D2 Distancia recorrida por el vehiacuteculo que adelante durante el tiempo desde que
invade el carril de sentido contrario hasta que regresa a sus carril en metros
D3 Distancia de seguridad una vez terminada la maniobra entre el vehiacuteculo que
adelanta y el vehiacuteculo que viene en sentido contrario en metros
D4 Distancia recorrida por el vehiacuteculo que viene en sentido contrario (estimada en
23 de D2) en metros
Se utilizaraacuten como guiacuteas para el caacutelculo de la distancia de visibilidad de adelantamiento
la Figura 20502 y los valores indicados en el Manual AASHTO ndash 2004 que se
presentan en la Tabla 20502 para cuatro (4) rangos de Velocidad Especiacutefica de la
tangente
Por seguridad la maniobra de adelantamiento se calcula con la velocidad especiacutefica de
la tangente en la que se efectuacutea la maniobra
1198631 = 0278 1199051 (119881 minus 119898 +119886 1199051
2)
Doacutende
t1 Tiempo de maniobra en segundos
V Velocidad del vehiacuteculo que adelante en kmh
a Promedio de aceleracioacuten que el vehiacuteculo necesita para iniciar el adelantamiento
en kmh
m Diferencia de velocidades entre el vehiacuteculo que adelanta y el que es
adelantado igual a 15 kmh en todos los casos
El valor de las anteriores variables se indica en la Tabla 20502 expresado para rangos
de velocidades de 50-65 66-80 81-95 y 96-110 kmh En la misma Tabla 20502 se
presentan los ejemplos de caacutelculo para ilustrar el procedimiento
1198632 = 0278 119881 1199052
Vehiculo que adelanta
A B
Vehiculo opuesto que aparece cuando
el vehiculo que adelanta estaacute en A
Vehiculo adelantado
SEGUNDA ETAPA
D113 D2
D1 D2 D3 D4
23 D2
Da
Paacutegina 108
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Doacutende
V Velocidad del vehiacuteculo que adelanta en kmh
t2 Tiempo empleado por el vehiacuteculo en realizar la maniobra para volver a su carril
en segundos
El valor de t2 se indica en la Tabla 20502
1198633 = 119863119894119904119905119886119899119888119894119886 119907119886119903119894119886119887119897119890 119890119899119905119903119890 30 119910 90 119898
El valor de esta distancia de seguridad (D3) para cada rango de velocidades se indica en
la Tabla 20502
1198634 =2
31198632
Tabla 20502
Elementos que conforman la distancia de adelantamiento y ejemplos de caacutelculo
COMPONENTE DE LA MANIOBRA DE
ADELANTAMIENTO
RANGO DE VELOCIDAD
ESPECIacuteFICA EN LA TANGENTE EN
LA QUE SE EFECTUacuteA LA
MANIOBRA (kmh)
50-65 66-80 81-95 96-110
VELOCIDAD DEL VEHIacuteCULO QUE
ADELANTA V(kmh)
5621 701 8451 9981
Maniobra inicial
a Promedio de aceleracioacuten (Kmhs) 225 23 237 241
t1 Tiempo (s) 36 4 43 45
d1 Distancia de recorrido en la maniobra (m) 45 66 89 113
Ocupacioacuten del carril contrario
t2 Tiempo (s) 93 10 107 113
d2 Distancia de recorrido en la maniobra (m) 145 195 251 314
Distancia de seguridad
d3 Distancia de recorrido en la maniobra (m) 30 55 75 90
Vehiacuteculos en sentido opuesto
d4 Distancia de recorrido en la maniobra (m) 97 130 168 209
Da = d1 + d2 + d3 + d4 317 446 583 726
1 Valores tiacutepicos para efectos del ejemplo de caacutelculo de las distancias d1 d2 d3 d4 y
Da
En la Tabla 20503 se presentan los valores miacutenimos recomendados para la distancia de
visibilidad de paso o adelantamiento calculados con los anteriores criterios para
carreteras de dos carriles con doble sentido de circulacioacuten
Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico Paacutegina 109
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Tabla 20503
Miacutenima distancia de visibilidad de adelantamiento para carreteras de dos
carriles dos sentidos
VELOCIDAD
ESPECIacuteFICA EN LA
TANGENTE EN LA
QUE SE EFECTUacuteA LA
MANIOBRA (kmh)
VELOCIDAD
DEL VEHIacuteCULO
ADELANTADO
(kmh)
VELOCIDAD
DEL
VEHIacuteCULO
QUE
ADELANTA
V (kmh)
MIacuteNIMA DISTANCIA DE
VISIBILIDAD DE
ADELANTAMIENTO DA (m)
CALCULADA REDONDEADA
20 - - 130 130
30 29 44 200 200
40 36 51 266 270
50 44 59 341 345
60 51 66 407 410
70 59 74 482 485
80 65 80 538 540
90 73 88 613 615
100 79 94 670 670
110 85 100 727 730
120 90 105 774 775
130 94 109 812 815
Se debe procurar obtener la maacutexima longitud posible en que la visibilidad de paso o
adelantamiento sea superior a la miacutenima de la tabla anterior Por tanto como norma de
disentildeo se debe proyectar para carreteras de dos carriles con doble sentido de
circulacioacuten tramos con distancia de visibilidad de paso o adelantamiento de manera que
en tramos de cinco kiloacutemetros se tengan varios subtramos de distancia mayor a la
miacutenima especificada de acuerdo a la velocidad del elemento en que se aplica
De lo expuesto se deduce que la visibilidad de paso o adelantamiento se requiere soacutelo en
carreteras de dos carriles con doble sentido de circulacioacuten
Para ordenar la circulacioacuten en relacioacuten con la maniobra de paso o adelantamiento se
pueden definir
Una zona de preaviso dentro de la que no se debe iniciar un adelantamiento pero siacute
se puede completar uno iniciado con anterioridad
Una zona de prohibicioacuten propiamente dicha dentro de lo que no se puede invadir el
carril contrario
En carreteras de dos carriles con doble sentido de circulacioacuten debido a su repercusioacuten en
el nivel de servicio y sobre todo en la seguridad de la circulacioacuten se debe tratar de
disponer de las maacuteximas longitudes con posibilidad de adelantamiento de vehiacuteculos maacutes
lentos siempre que la intensidad de la circulacioacuten en el sentido opuesto lo permita
Dichas longitudes quedan definidas en la Tabla 20504 de este Manual
Tanto los tramos en los que se pueda adelantar como aquellos en los que no se pueda
deberaacuten ser claramente sentildealizados
Para efecto de la determinacioacuten de la distancia de visibilidad de adelantamiento se
considera que la altura del vehiacuteculo que viaja en sentido contrario es de 130 m y que la
del ojo del conductor del vehiacuteculo que realiza la maniobra de adelantamiento es 107 m
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Tabla 20504
Maacuteximas longitudes sin visibilidad de paso o
adelantamiento
en sectores conflictivos
Categoriacutea de viacutea Longitud
Autopistas de primera y
segunda clase
1500 m
Carretera de Primera clase 2000 m
Carretera de Segunda clase 2500 m
Las distintas normativas existentes no introducen correcciones a la distancia de
adelantamiento por efecto de la pendiente sin embargo la capacidad de aceleracioacuten es
menor que en terreno llano y por ello resulta conveniente considerar un margen de
seguridad para pendientes mayores del 60 seguacuten se sentildeala a continuacioacuten
En pendientes mayores del 60 usar distancia de visibilidad de adelantamiento
correspondiente a una velocidad de disentildeo de 10 kmh superior a la del camino en
estudio
Si la velocidad de disentildeo es 100 kmh considerar en estos casos una distancia de
visibilidad de adelantamiento ge650 m
Es decir se adopta para esas situaciones como valor miacutenimo de distancia de visibilidad
de paso o adelantamiento el correspondiente a una velocidad de disentildeo de 10 kmh
superior a la del camino en estudio Si en la zona que se analiza no se dan las
condiciones para adelantar requeridas por la distancia de visibilidad de paso o
adelantamiento corregida por pendiente el proyectista consideraraacute la posibilidad de
reducir las caracteriacutesticas del elemento vertical que limita el paso o adelantamiento a fin
de hacer evidente que no se dispone de visibilidad para esta maniobra quedando ello
sentildealizado En todo caso dicho elemento vertical siempre deberaacute asegurar la distancia
de visibilidad de parada
Los sectores con visibilidad adecuada para adelantar deberaacuten distribuirse lo maacutes
homogeacuteneamente posible a lo largo del trazado En un tramo de carretera de longitud
superior a 5 km emplazado en una topografiacutea dada se procuraraacute que los sectores con
visibilidad adecuada para adelantar respecto del largo total del tramo se mantengan
dentro de los porcentajes que se indican
Tabla 20505
Porcentaje de la carretera con visibilidad adecuada
para adelantar Condiciones orograacuteficas miacutenimo deseable
Terreno plano Tipo 1 50 gt 70
Terreno ondulado Tipo 2 33 gt 50
Terreno accidentado Tipo 3 25 gt 35
Terreno escarpado Tipo 4 15 gt 25
La distancia de visibilidad de paso tambieacuten podraacute determinarse de la Figura 20503
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Figura 20503
Distancia de visibilidad de paso (Da)
20504 Distancia de visibilidad de cruce
La presencia de intersecciones a nivel hace que potencialmente se puedan presentar una
diversidad de conflictos entre los vehiacuteculos que circulan por una y otra viacutea La posibilidad
de que estos conflictos ocurran puede ser reducida mediante la provisioacuten apropiada de
distancias de visibilidad de cruce y de dispositivos de control acordes
El conductor de un vehiacuteculo que se aproxima por la viacutea principal a una interseccioacuten a
nivel debe tener visibilidad libre de obstrucciones de la interseccioacuten y de un tramo de la
viacutea secundaria de suficiente longitud que le permita reaccionar y efectuar las maniobras
necesarias para evitar una colisioacuten
La distancia miacutenima de visibilidad de cruce considerada como segura bajo ciertos
supuestos sobre las condiciones fiacutesicas de la interseccioacuten y del comportamiento del
conductor estaacute relacionada con la velocidad de los vehiacuteculos y las distancias recorridas
durante el tiempo percepcioacuten - reaccioacuten y el correspondiente de frenado
Por lo antes indicado en las intersecciones a nivel deberaacute existir visibilidad continua a lo
largo de las viacuteas que se cruzan incluyendo sus esquinas que les permita a los
conductores que simultaacuteneamente se aproximan verse mutuamente con anticipacioacuten y
asiacute evitar colisiones Ante una situacioacuten de eacutestas el conductor que circula por la viacutea
secundaria deberaacute tener la posibilidad de disminuir la velocidad y parar en la interseccioacuten
con la viacutea principal
Las relaciones entre el espacio el tiempo y la velocidad definen el triaacutengulo de
visibilidad requerido libre de obstrucciones o el establecimiento de las modificaciones
necesarias en la velocidad de aproximacioacuten a los accesos cuando se usa un triaacutengulo de
visibilidad de dimensiones menores a la requerida El triaacutengulo de visibilidad en la
aproximacioacuten a los accesos de una interseccioacuten se muestra en la Figura 20504 Por
tanto cualquier objeto ubicado dentro del triaacutengulo de visibilidad lo suficientemente
alto que se constituya en una obstruccioacuten a la visibilidad lateral deberaacute ser removido
Por otra parte despueacutes de que un vehiacuteculo se ha detenido en el acceso de una
interseccioacuten por la presencia de una sentildeal de PARE su conductor deberaacute tener la
suficiente distancia de visibilidad para realizar una maniobra segura a traveacutes del aacuterea de
la interseccioacuten ya sea para cruzar de frente la viacutea principal o para girar a la derecha o
izquierda
Da (
m)
VELOCIDAD ( kmh )
1000
900
800
700
600
500
400
300
100
200
20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150
V ( kmh )
Da ( m )
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150
110 170 230 290 350 410 470 530 580 650 820760700
167
104
228
290
347
819
760
701
648
577
522
466
407
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Simultaacuteneamente se deberaacute proveer la suficiente distancia de visibilidad a los
conductores que viajan sobre la viacutea principal la cual deberaacute ser al menos igual a la
distancia que recorre el vehiacuteculo sobre la viacutea principal durante el tiempo que le toma al
vehiacuteculo de la viacutea secundaria realizar su maniobra de cruce o giro
La Figura 20504 muestra el triaacutengulo de visibilidad requerido bajo esta condicioacuten
La distancia de visibilidad para una maniobra de cruce de la viacutea principal por un vehiacuteculo
detenido en la viacutea secundaria estaacute basada en el tiempo que le toma a este vehiacuteculo en
transponer la interseccioacuten y la distancia que recorre un vehiacuteculo sobre la viacutea principal a
la velocidad de disentildeo durante el mismo tiempo
La distancia miacutenima de visibilidad de cruce necesaria a lo largo de la viacutea principal se debe
calcular mediante la siguiente foacutermula
119889 = 0278 119881119890 (1199051 + 1199052)
Doacutende
d Distancia miacutenima de visibilidad lateral requerida a lo largo de la viacutea principal
medida desde la interseccioacuten en metros Corresponde a las distancias d1 y d2 de
la Figura 20504
Ve Velocidad Especiacutefica de la viacutea principal en kmh Corresponde a la Velocidad
especiacutefica del elemento de la viacutea principal inmediatamente antes del sitio de
cruce
t1 Tiempo de percepcioacuten ndash reaccioacuten del conductor que cruza adoptado en dos y
medio segundos (25 s)
t2 Tiempo requerido para acelerar y recorrer la distancia S cruzando la viacutea
principal en segundos
Figura 20504
Distancia de visibilidad en intersecciones Triaacutengulo miacutenimo de visibilidad
En el tiempo t1 estaacute incluido aquel necesario para que el conductor de un vehiacuteculo
detenido por el PARE sobre la viacutea secundaria vea en ambas direcciones sobre la viacutea
principal y deduzca si dispone del intervalo suficiente para cruzarla con seguridad
El tiempo t2 necesario para recorrer la distancia S depende de la aceleracioacuten de cada
vehiacuteculo La distancia S se calcula como la suma de
S = D + W + L
Doacutende
D Distancia entre el vehiacuteculo parado y la orilla de la viacutea principal adoptada como
tres metros (3 m)
W Ancho de la viacutea principal en metros
L Longitud total del vehiacuteculo en metros
B
B
A1
A2
SWL
D
d1 d2
V
VLinea de Visibilidad
Linea de Visibilidad
Viacutea Secundaria
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Por tanto el valor de t2 se obtiene mediante la siguiente foacutermula
1199052 = radic2(119863 + 119882 + 119871)
98 119886
Doacutende
D Tres metros (3 m)
W Ancho de la viacutea principal en metros
L Depende del tipo de vehiacuteculo asiacute
- 2050 m para vehiacuteculos articulados (tracto camioacuten con semirremolque)
- 1230 m para camioacuten de dos ejes
- 580 m para vehiacuteculos livianos
a Aceleracioacuten del vehiacuteculo que realiza la maniobra de cruce en ms2
- 0055 para vehiacuteculos articulados
- 0075 para camiones de dos ejes (2)
- 0150 para vehiacuteculos livianos
En la Tabla 20506 se presentan las distancias miacutenimas de visibilidad requeridas para
cruzar con seguridad la interseccioacuten en aacutengulo recto de una viacutea principal de 720 m de
ancho de superficie de rodadura partiendo desde la posicioacuten de reposo en la viacutea
secundaria ante una sentildeal de PARE para diferentes tipos de vehiacuteculos
Tabla 20506
Distancias miacutenimas de visibilidad requeridas a lo largo de una viacutea con ancho
720 m con dispositivo de control en la viacutea secundaria
VELOCIDAD
ESPECIacuteFICA
EN LA VIacuteA
PRINCIPAL
kmh
DISTANCIA A LO LARGO DE LA VIacuteA
PRINCIPAL A PARTIR DE LA INTERSECCIOacuteN
d1 d2
TIPO DE VEHIacuteCULO QUE REALIZA EL CRUCE
LIVIANO
L=580m
CAMIOacuteN
DE DOS
EJES
L=1230 m
TRACTO CAMIOacuteN DE
TRES EJES CON
SEMIREMOLQUE DE
DOS EJES
L= 2050 m
40 80 112 147
50 100 141 184
60 120 169 221
70 140 197 158
80 160 225 259
90 180 253 332
100 200 281 369
110 219 316 403
120 239 344 440
130 259 373 475
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SECCIOacuteN 206
Control de accesos
20601 Generalidades
Se define por control de accesos a la accioacuten por la cual se limita totalmente o
parcialmente El ingreso a una carretera a los ocupantes de las propiedades adyacentes
o de las personas en traacutensito
Las principales ventajas del control de accesos es la preservacioacuten del nivel del servicio
proyectado y mejorar la seguridad vial
La principal diferencia operacional o funcional entre una calle o carretera con control
parcial de accesos es el grado de interferencia con el traacutensito directo por parte de otros
vehiacuteculos o peatones que entran salen o cruzan la carretera
Con control de accesos las entradas y las salidas estaacuten ubicadas en los puntos
adecuados para un mejor ordenamiento del traacutensito y del uso del terreno adyacente
disentildeaacutendose para que los vehiacuteculos puedan entrar o salir de la viacutea con seguridad y
generando una miacutenima interferencia con el traacutensito directo
20602 Accesos directos
Cuando una autopista cruce un aacuterea urbana la frecuencia media de cada acceso directo
no deberaacute sobrepasar 1000 m pudiendo variar esta distancia entre 500 m y 1500 m
En aacutereas rurales y suburbanas el promedio de separacioacuten seraacute de 2500 m pudiendo
fluctuar entre 1500 y 3500 m
En aacutereas rurales se deberaacuten tener presente los siguientes criterios con respecto al control
parcial de acceso
Cuando las propiedades tengan acceso a un camino existente se disentildearaacute para que el
acceso a la carretera soacutelo sea a traveacutes de las intersecciones construidas para tal
objetivo
Si tras la construccioacuten de una carretera quedan aisladas varias propiedades
contiguas se construiraacute una viacutea para darles conexioacuten con otra viacutea existente
20603 Caminos laterales o de servicios
Un camino lateral es el que se construye adyacente a una carretera para servir los
siguientes objetivos
Controlar el acceso a la viacutea construida procurando asiacute la seguridad vial y libertad
deseada para el traacutensito de paso
Proveer acceso a la propiedad colindante
Mantener la continuidad del sistema local de caminos o calles
Evitar recorridos largos provocados por la construccioacuten de la viacutea
20604 Control de acceso y nuevos trazos
Los alineamientos de las autopistas sobre nuevos trazados o caminos existentes deben
realizarse en lo posible de modo que las propiedades divididas queden con acceso a
la red de viacuteas existentes
La integracioacuten de las viacuteas urbanas ubicadas en los lados adyacentes a la nueva autopista
debe efectuarse por medio de viacuteas laterales que seraacuten previstas en el disentildeo del
proyecto
20605 Materializacioacuten del control de accesos
Se proyectaraacute implementaraacute y mantendraacute las instalaciones que sean necesarias para el
control de accesos en una viacutea
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SECCIOacuteN 207
Instalaciones al lado de la carretera
20701 Generalidades
Las instalaciones al lado de la carretera son los dispositivos y obras que se generan
como consecuencia de las diversas actividades socioeconoacutemicas y que se encuentran
ubicadas dentro y fuera del Derecho de Viacutea las mismas que deben proyectarse y
ubicarse de modo que no afecten la operacioacuten y la seguridad vial En carreteras con
control de accesos deberaacuten considerarse las normas especificadas en la Seccioacuten 206
El disentildeo de estas instalaciones debe tener en consideracioacuten la ubicacioacuten de los accesos
aacutereas de estacionamiento edificaciones abastecimiento de servicios puacuteblicos aacutereas de
mantenimiento y otros de la zona doacutende se desarrolla el proyecto asiacute como los aspectos
de seguridad vial
Los tipos de instalaciones al lado de la carretera maacutes comunes son
Dentro del Derecho de Viacutea
Estaciones de peaje y pesaje
Centros de control de ITS
Servicios de emergencia (gruacutea remolque para vehiacuteculos ambulancia y otros)
Instalaciones telefoacutenicas de emergencia - SOS
Puentes peatonales lugares de descanso y miradores
Puestos de control de la PNP SUNAT SENASA y ADUANA
Ciclovias
Viacutea peatonal (a nivel y desnivel)
Fibra oacuteptica
Fuera del Derecho de Viacutea
Estaciones de servicio de combustibles restaurantes hospedajes y otros servicios
Paradero de buses
20702 Ubicacioacuten y frecuencia de las instalaciones
La autoridad competente responsable de otorgar las autorizaciones del uso del Derecho
de Viacutea determinaraacute la ubicacioacuten y frecuencia de las instalaciones laterales las cuales no
deben afectar el buen funcionamiento y seguridad vial de la carretera
20703 Condiciones de uso del Derecho de Viacutea
Las prohibiciones y autorizaciones para la instalacioacuten de dispositivos y obras dentro del
Derecho de Viacutea de las carreteras se rigen por lo establecido en el artiacuteculo 37deg del
Reglamento Nacional de Gestioacuten de Infraestructura Vial vigente que entre otros estaacute
referido a la prohibicioacuten de colocacioacuten de avisos publicitarios asiacute como a las normas y
requisitos para otorgar autorizaciones de uso del Derecho de Viacutea
20704 Conexioacuten de las instalaciones laterales con la viacutea
Todas las instalaciones laterales que se realicen dentro o fuera del Derecho de Viacutea
estaraacuten conectadas con la viacutea y deberaacuten construirse de acuerdo a las normas aplicables
vigentes y deberaacuten contar con la autorizacioacuten de la autoridad competente Seguacuten sea el
caso en las autopistas y carreteras de primera clase se incluiraacuten carriles auxiliares de
deceleracioacuten y aceleracioacuten y demaacutes elementos de disentildeo necesarios para una conexioacuten
segura
En las conexiones soacutelo se permitiraacute una viacutea de entrada y una de salida En las
autopistas no se permitiraacute el cruce del separador central de una calzada a otra
Paacutegina 116 Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico
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20705 Obstrucciones a la visibilidad
Las edificaciones arborizaciones u otros elementos que formen parte de las
instalaciones dentro o fuera del Derecho de Viacutea no deberaacuten obstruir o limitar la
visibilidad de la carretera
Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico Paacutegina 117
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SECCIOacuteN 208
Instalaciones fuera del Derecho de Viacutea
20801 Generalidades
La carretera como parte del sistema multimodal de transporte tambieacuten cumple la funcioacuten
de facilitar el acceso a otras infraestructuras puacuteblicas o privadas de servicios produccioacuten
plataformas logiacutesticas en sus diferentes tipos plataformas de embarque y desembarque
de carga y pasajeros habilitaciones urbanas y otros las mismas que a pesar de estar
ubicadas fuera del Derecho de Viacutea de la carretera por la naturaleza de la actividad que
desarrollan pueden originar externalidades que atenten contra la seguridad y nivel de
servicio de la misma
En estos casos el disentildeo de los accesos a la viacutea principal deberaacute cumplir con los
estaacutendares y requisitos miacutenimos establecidos en la normatividad vigente sobre la
materia que incluiraacute el Estudio de Impacto Vial correspondiente
20802 Autorizacioacuten para la ubicacioacuten disentildeo y construccioacuten de los accesos
Las autoridades competentes de la gestioacuten de las tres redes viales que conforman el
SINAC otorgaraacuten las autorizaciones para la ubicacioacuten disentildeo y construccioacuten de los
accesos a las instalaciones fuera del Derecho de Viacutea de la carretera para lo cual los
solicitantes presentaraacuten los estudios teacutecnicos correspondientes acorde a la normatividad
vigente sobre la materia a fin de no afectar el buen funcionamiento y seguridad vial de
la carretera
En lo que corresponde a la Red Vial Nacional las indicadas autorizaciones seraacuten
otorgadas por Provias Nacional del Ministerio de Transportes y Comunicaciones
20803 Seguridad vial en las conexiones con la viacutea principal
Las conexiones de los accesos con la viacutea principal deben efectuarse tomando las
previsiones establecidas en el Manual de Seguridad Vial de manera que tanto las viacuteas de
entrada como de salida esteacuten dotadas de los elementos y dispositivos necesarios para
un adecuado funcionamiento tales como carriles auxiliares de deceleracioacuten y
aceleracioacuten sentildealizacioacuten dispositivos de seguridad y otros Para el caso de autopistas no
se permitiraacute el cruce del separador central
Paacutegina 118 Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico
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SECCIOacuteN 209
Facilidades para peatones
20901 Generalidades
Estaacuten referidas a la ejecucioacuten de obras complementarias o reposicioacuten de las existentes e
instalaciones auxiliares necesarias en el desarrollo de un proyecto carretero con la
finalidad de facilitar el traacutensito de los peatones con seguridad vial
20902 En zonas urbanas
De acuerdo a la categoriacutea de la carretera materia de un proyecto se preveraacuten las obras o
instalaciones auxiliares necesarias tales como puentes peatonales veredas pasos
peatonales a nivel facilidades especiales para el uso de personas con capacidades
reducidas y otros las que se ejecutaraacuten de acuerdo a las normas aplicables vigentes y
seraacuten debidamente sentildealizadas acorde a las normas de seguridad vial
20903 En zonas rurales
De acuerdo a la categoriacutea de la carretera materia de un proyecto en las zonas rurales
se preveraacuten las obras o instalaciones auxiliares necesarias con la finalidad de facilitar el
traacutensito peatonal y el desarrollo de actividades en zonas laterales que generen
concentracioacuten de personas con seguridad vial Estas obras pueden ser puentes
peatonales paraderos pasos peatonales a nivel facilidades especiales para el uso de
personas discapacitadas entre otros
Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico Paacutegina 119
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SECCION 210
Valores esteacuteticos y ecoloacutegicos
21001 Generalidades
En el disentildeo de una carretera se tendraacute en cuenta no soacutelo su incorporacioacuten al paisaje
sino tambieacuten el aprovechamiento de las bellezas naturales dichos valores esteacuteticos y
ecoloacutegicos deberaacuten considerarse conjuntamente con la utilidad economiacutea seguridad y
demaacutes factores del proyecto Por tanto el alineamiento el perfil y la seccioacuten transversal
deben guardar armoniacutea con las condiciones del medio evitando asiacute un quiebre de los
factores ecoloacutegicos
21002 Consideraciones generales
Para lograr los efectos deseados deberaacute tenerse en consideracioacuten entre otros aspectos
los que se enumeran a continuacioacuten
El trazo de la carretera deberaacute ser tal que el proyecto en ejecucioacuten proteja el medio
ambiente y destaquen las bellezas naturales existentes
En lo posible el trazo y el perfil de la carretera deberaacuten acomodarse a las
caracteriacutesticas del terreno con la finalidad de disminuir el movimiento de tierras
Es esencial evitar la destruccioacuten de la vegetacioacuten en general
Ante la situacioacuten de grandes cortes y terraplenes deberaacute tenerse presente la
posibilidad de disentildear viaductos tuacuteneles o muros
Las estructuras deberaacuten ser ubicadas y disentildeadas para que ademaacutes de prestar su
servicio ofrezcan la mejor esteacutetica posible
Los taludes cada vez que sea posible y conveniente deberaacuten alabearse y tenderse
como una manera de disimular las liacuteneas de construccioacuten y permitir el arraigo de la
vegetacioacuten de acuerdo a la seccioacuten transversal encontrada
Las aacutereas de interseccioacuten deberaacuten proyectarse de tal manera que sus formas se
adapten a los contornos naturales
Paacutegina 120 Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico
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Seccioacuten 211
Capacidad y Niveles de Servicio
Deberaacute realizarse un anaacutelisis de la capacidad de la viacutea y de los niveles de servicio
esperados seguacuten el volumen de demanda y las condiciones reales del proyecto lo que
serviraacute para evaluar las caracteriacutesticas yo restricciones de traacutensito geomeacutetricos
ambientales y de calidad del servicio que ofreceraacute la viacutea a los usuarios con el fin de
realizar los ajustes necesarios en los factores yo paraacutemetros considerados en el disentildeo
geomeacutetrico
Para la ejecucioacuten de dicho anaacutelisis se presenta a continuacioacuten los conceptos generales de
capacidad y niveles de servicio a tener en cuenta para el disentildeo geomeacutetrico
21101 Generalidades
La teoriacutea de Capacidad de Carreteras desarrollada por el Transportation Research Board
(TRB) a traveacutes del Comiteacute de Capacidad de Carreteras y Calidad del Servicio de los
Estados Unidos Manual de Capacidad de Carreteras (Highway Capacity Manual - HCM
vigente) constituye una herramienta para analizar la calidad del servicio que cabe
esperar para el conjunto de vehiacuteculos que operan en una carretera de caracteriacutesticas
dadas
A continuacioacuten se resumen los principios baacutesicos y se dan algunas tablas elaboradas para
ilustrar el concepto de capacidad y nivel de servicio en situaciones particulares Los
valores que aquiacute se muestran deben ser considerados soacutelo como indicadores que
permiten ilustrar oacuterdenes de magnitud para las condiciones particulares del Peruacute
21102 Tratamiento seguacuten tipo de viacutea
La teoriacutea de Capacidad de Carreteras da un tratamiento diferente al problema seguacuten se
trate de
Carreteras de dos carriles con traacutensito bidireccional En estos casos se considera que
la viacutea no tiene control de accesos pero tiene prioridad sobre todas las demaacutes viacuteas
que la empalman o cruzan En caso existan viacuteas de mayor importancia deberaacute
sectorizarse el camino y analizar por separado los sectores asiacute determinados
posiblemente el punto de cruce pasaraacute a ser un punto criacutetico
Carreteras que cuentan por lo menos con dos carriles adyacentes por calzada para
cada sentido de traacutensito sin control de accesos puede tratarse de una sola calzada
sin separacioacuten central o dos calzadas separadas
Carreteras de dos o maacutes carriles para traacutensito unidireccional por calzada con control
total o parcial de accesos corresponde al caso de autopistas que cumplan con las
condiciones descritas
21103 Condiciones ideales o de referencia
A fin de establecer las condiciones que permitan obtener los maacuteximos voluacutemenes para
una cierta calidad del flujo se definen las condiciones ideales respecto del traacutensito y de
las caracteriacutesticas de la viacutea Para condiciones que se apartan de las ideales la
metodologiacutea define coeficientes de correccioacuten que permiten calcular los voluacutemenes
maacuteximos asociados a una calidad de flujo bajo las condiciones prevalecientes Las
condiciones ideales o de referencia son
Flujo de Traacutensito Continuo Libre de interferencias
Flujo de Traacutensito Existente El Meacutetodo considera solamente vehiacuteculos ligeros
(automoacuteviles camionetas) ello implica la aplicacioacuten de factores de correccioacuten por la
presencia de vehiacuteculos pesados en funcioacuten a la topografiacutea del terreno
Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico Paacutegina 121
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Carriles de 36 m con bermas iguales o mayores a 18 m libres de obstaacuteculos Se
considera obstaacuteculo cualquier elemento de maacutes de 015 m de alto y su influencia
seraacute diferente si se trata de obstaacuteculos continuos o aislados
El Alineamiento horizontal y vertical debe tener una Velocidad Promedio del
Camino (VDC velocidad de disentildeo de sus diversos elementos geomeacutetricos
ponderada por la longitud) igual o mayor a 110 kmh En carreteras de dos carriles
con traacutensito bidireccional debe contarse ademaacutes con distancias de visibilidad
adecuadas para adelantar en forma continua a lo largo de todo el sector en estudio
En la praacutectica la segunda condicioacuten es de rara ocurrencia ya que lo normal es que en el
flujo existan camiones (cualquier vehiacuteculo de carga con seis o maacutes ruedas) y buses para
el transporte puacuteblico La presencia de estos vehiacuteculos implica un factor de correccioacuten
cuyo valor base estaacute determinado para trazos que se desarrollan por terrenos de
topografiacutea plana Cuando la topografiacutea es en general ondulada o montantildeosa la
metodologiacutea requiere efectuar correcciones adicionales
21104 Capacidad de la viacutea
Se define como el nuacutemero maacuteximo de vehiacuteculos por unidad de tiempo que pueden pasar
por una seccioacuten de la viacutea bajo las condiciones prevalecientes del traacutensito Normalmente
se expresa como un volumen horario cuyo valor no debe sobrepasarse a no ser que las
condiciones prevalecientes cambien
Como valores de referencia se cita a continuacioacuten la Tabla 21101 Capacidad en
condiciones ideales
Tabla 21101
Capacidad en condiciones ideales
Sentido de Traacutensito Clase de viacutea Capacidad Ideal
Unidireccional
Carretera
2 carriles
por sentido 2200 VLhcarril
3 o maacutes carriles
por sentido 2300 VLhcarril
Multicarril 2200 VLhcarril
Bidireccional Dos carriles 2800 VLhambos sentidos
Como puede observarse la unidireccionalidad del traacutensito que evita tener que compartir
los carriles para efectos de adelantamiento tiene una importancia capital en la capacidad
de una carretera Las cifras mencionadas representan valores medios determinados
mediante procesos de medicioacuten directa y son actualmente aceptadas como vaacutelidas
internacionalmente
En las carreteras de dos carriles la capacidad estaacute afectada por el reparto del traacutensito
por sentidos siendo el reparto ideal 5050 en caso que la situacioacuten ideal se presente la
capacidad de ambos sentidos quedaraacute reducida como se indica en la Tabla 21102
Tabla 21102
Capacidad de carreteras de dos carriles
Reparto por sentidos Capacidad total (VLh) Relacioacuten
CapacidadCapacidad ideal
5050 2800 100
6040 2650 094
7030 2500 089
8020 2300 086
9010 2100 075
1000 2000 071
Paacutegina 122 Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico
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21105 Niveles de servicio
Acorde a la teoriacutea de Capacidad de Carreteras cuando el volumen del traacutensito es del
orden de la capacidad de la carretera las condiciones de operacioacuten son malas aun
cuando el traacutensito y el camino presenten caracteriacutesticas ideales En efecto la velocidad
de operacioacuten considerada fluctuacutea alrededor de 48 kmh para la totalidad de los usuarios y
la continuidad del flujo seraacute inestable pudiendo en cualquier momento interrumpirse
pasando de un flujo maacuteximo a un flujo cero durante el periacuteodo de detencioacuten
Es necesario por tanto que el volumen de demanda sea menor que la capacidad de la
carretera para que eacutesta proporcione al usuario un nivel de servicio aceptable La
demanda maacutexima que permite un cierto nivel o calidad de servicio es lo que se define
como Volumen de Servicio
La metodologiacutea desarrollada por el TRB define cuatro Niveles de Servicio (A B C y D)
que permiten condiciones de operacioacuten superior a las antes descritas Cuando la
carretera opera a capacidad se habla de Nivel E y cuando se tiene flujo forzado se le
denomina Nivel F
Cuantitativamente los Niveles de Servicio se establecen a partir de la Velocidad de
Operacioacuten que permiten y la densidad (VLkmcarril) para las condiciones prevalecientes
en la carretera Dicho de otro modo el liacutemite inferior de un Nivel de Servicio queda
definido por el volumen maacuteximo que permite alcanzar la velocidad de operacioacuten
especificada como propia de ese nivel
Los niveles de servicio abarcan un rango de voluacutemenes menores que el volumen de
servicio que permiten velocidades de operacioacuten mayores que la miacutenima exigida para
cada nivel Cuando el volumen disminuye y la velocidad de operacioacuten aumenta hasta el
rango definido para el nivel superior indica que se ha alcanzado dicho nivel por el
contrario si el volumen aumenta y la velocidad disminuye se pasa a las condiciones
definidas para el nivel inferior
Las caracteriacutesticas principales de operacioacuten correspondientes a cada nivel son
Nivel A Corresponde a las condiciones de libre flujo vehicular Las maniobras de
conduccioacuten no son afectadas por la presencia de otros vehiacuteculos y estaacuten
condicionadas uacutenicamente por las caracteriacutesticas geomeacutetricas de la carretera
y las decisiones del conductor Este nivel de servicio ofrece comodidad fiacutesica y
psicoloacutegica al conductor Las interrupciones menores para circular son
faacutecilmente amortiguadas sin que exijan un cambio en la velocidad de
circulacioacuten
Nivel B Indica condiciones buenas de libre circulacioacuten aunque la presencia de
vehiacuteculos que van a menor velocidad pueden influir en los que se desplazan
maacutes raacutepido Las velocidades promedio de viaje son las mismas que en el
nivel A pero los conductores tienen menor libertad de maniobra Las
interrupciones menores son todaviacutea faacutecilmente absorbibles aunque los
deterioros locales del nivel de servicio pueden ser mayores que en el nivel
anterior
Nivel C En este nivel la influencia de la densidad de traacutefico en la circulacioacuten vehicular
determina un ajuste de la velocidad La capacidad de maniobra y las
posibilidades de adelantamiento se ven reducidas por la presencia de grupos
de vehiacuteculos En las carreteras de varios carriles con velocidades de
circulacioacuten mayores a 80 Kmh se reduciraacute el libre flujo sin llegar a la
detencioacuten total Las interrupciones menores pueden causar deterioro local en
Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico Paacutegina 123
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el nivel de servicio y se formaraacuten colas de vehiacuteculos ante cualquier
interrupcioacuten significativa del traacutefico
Nivel D La capacidad de maniobra se ve severamente restringida debido a la
congestioacuten del traacutensito que puede llegar a la detencioacuten La velocidad de viaje
se reduce por el incremento de la densidad vehicular formaacutendose colas que
impiden el adelantamiento a otros vehiacuteculos Solo las interrupciones menores
pueden ser absorbibles sin formacioacuten de colas y deterioro del servicio
Nivel E La intensidad de la circulacioacuten vehicular se encuentra cercana a la capacidad
de la carretera Los vehiacuteculos son operados con un miacutenimo de espacio entre
ellos manteniendo una velocidad de circulacioacuten uniforme Las interrupciones
no pueden ser disipadas de inmediato y frecuentemente causan colas que
ocasionan que el nivel de servicio se deteriore hasta llegar al nivel F Para el
caso de las carreteras de varios carriles con velocidad de flujo libre entre 70 y
100 kmh los vehiacuteculos desarrollan velocidades menores que son variables e
impredecibles
Nivel F En este nivel el flujo se presenta forzado y de alta congestioacuten lo que ocurre
cuando la intensidad del flujo vehicular (demanda) llega a ser mayor que la
capacidad de la carretera Bajo estas condiciones se forman colas en las que
se experimenta periodos cortos de movimientos seguidos de paradas Debe
notarse que el nivel F se emplea para caracterizar tanto el punto de colapso
como las condiciones de operacioacuten dentro de la cola vehicular
Cabe destacar que la descripcioacuten cualitativa dada anteriormente es vaacutelida tanto para
carreteras de traacutensito bidireccional como para las unidireccionales con o sin control de
accesos
Paacutegina 124 Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico
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CAPITULO III
DISENtildeO GEOMEacuteTRICO EN PLANTA PERFIL Y SECCIOacuteN TRANSVERSAL
SECCIOacuteN 301
Generalidades
Los elementos geomeacutetricos de una carretera (planta perfil y seccioacuten transversal) deben
estar convenientemente relacionados para garantizar una circulacioacuten ininterrumpida de
los vehiacuteculos tratando de conservar una velocidad de operacioacuten continua y acorde con
las condiciones generales de la viacutea
Lo antes indicado se logra haciendo que el proyecto sea desarrollado con un adecuado
valor de velocidad de disentildeo y sobre todo estableciendo relaciones coacutemodas entre este
valor la curvatura y el peralte Se puede considerar entonces que el disentildeo geomeacutetrico
propiamente dicho se inicia cuando se define dentro de criterios teacutecnico ndash econoacutemicos
la velocidad de disentildeo para cada tramo homogeacuteneo en estudio
Existe en consecuencia una interdependencia entre la geometriacutea de la carretera y el
movimiento de los vehiacuteculos (dinaacutemica del desplazamiento) y entre dicha geometriacutea y la
visibilidad y capacidad de reaccioacuten que el conductor tiene al operar un vehiacuteculo Dicho de
otra manera no basta que el movimiento de los vehiacuteculos sea dinaacutemicamente posible en
condiciones de estabilidad sino asegurar que el usuario en todos los puntos de la viacutea
tenga suficiente tiempo para adecuar su conduccioacuten a la geometriacutea de eacutesta y a las
eventualidades que puedan presentarse
En ese contexto la presente norma establece los valores miacutenimos es decir las menores
exigencias de disentildeo Deberaacuten usarse las mejores caracteriacutesticas geomeacutetricas dentro de
los liacutemites razonables de economiacutea haciendo lo posible por superar los valores miacutenimos
indicados utilizaacutendolos soacutelo cuando el mayor costo de mejores caracteriacutesticas sea
injustificado o prohibitivo
Valores miacutenimos o maacuteximos deseables pueden considerarse aquellos que corresponden a
una velocidad de 10 kmh superior a la velocidad de disentildeo adoptada para la carretera
que se esteacute proyectando
Asiacute mismo las presentes normas no seraacuten consideradas inflexibles y podraacute hacerse
excepciones disentildeando proyectos con caracteriacutesticas geomeacutetricas por debajo de las
especificadas con la condicioacuten de obtener previamente la autorizacioacuten del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones
En los tramos de carreteras que atraviesan zonas urbanas tambieacuten puede haber
excepciones a la norma debido a las restricciones de velocidad condiciones de las
rasantes de las calles en las intersecciones ubicacioacuten de las tapas de buzones de las
obras de saneamiento y otros
Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico Paacutegina 125
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SECCIOacuteN 302
Disentildeo geomeacutetrico en planta
30201 Generalidades
El disentildeo geomeacutetrico en planta o alineamiento horizontal estaacute constituido por
alineamientos rectos curvas circulares y de grado de curvatura variable que permiten
una transicioacuten suave al pasar de alineamientos rectos a curvas circulares o viceversa o
tambieacuten entre dos curvas circulares de curvatura diferente
El alineamiento horizontal deberaacute permitir la operacioacuten ininterrumpida de los vehiacuteculos
tratando de conservar la misma velocidad de disentildeo en la mayor longitud de carretera
que sea posible
En general el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas
horizontales y el de la velocidad de disentildeo y a su vez controla la distancia de visibilidad
En proyectos de carreteras de calzadas separadas se consideraraacute la posibilidad de trazar
las calzadas a distinto nivel o con ejes diferentes adecuaacutendose a las caracteriacutesticas del
terreno
La definicioacuten del trazo en planta se referiraacute a un eje que define un punto en cada seccioacuten
transversal En general salvo en casos suficientemente justificados se adoptaraacute para la
definicioacuten del eje
En autopistas
El centro del separador central si eacuteste fuera de ancho constante o con variacioacuten de
ancho aproximadamente simeacutetrico
El borde interior de la viacutea a proyectar en el caso de duplicaciones
El borde interior de cada viacutea en cualquier otro caso
En carreteras de viacutea uacutenica
El centro de la superficie de rodadura
30202 Consideraciones de disentildeo
Algunos aspectos a considerar en el disentildeo en planta
Deben evitarse tramos con alineamientos rectos demasiado largos Tales tramos son
monoacutetonos durante el diacutea y en la noche aumenta el peligro de deslumbramiento de
las luces del vehiacuteculo que avanza en sentido opuesto Es preferible reemplazar
grandes alineamientos por curvas de grandes radios
Para las autopistas de primer y segundo nivel el trazo deberaacute ser maacutes bien una
combinacioacuten de curvas de radios amplios y tangentes no extensas
En el caso de aacutengulos de deflexioacuten Δ pequentildeos iguales o inferiores a 5ordm los radios
deberaacuten ser suficientemente grandes para proporcionar longitud de curva miacutenima L
obtenida con la foacutermula siguiente
119871 gt 30(10 minus ∆) ∆lt 5deg
(L en metros Δ en grados)
No se usaraacute nunca aacutengulos de deflexioacuten menores de 59 (minutos)
La longitud miacutenima de curva (L) seraacute
Carretera red nacional L (m)
Autopistas 6 V
Carreteras de dos carriles 3 V
V = Velocidad de disentildeo (kmh)
Paacutegina 126
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No se requiere curva horizontal para pequentildeos aacutengulos de deflexioacuten en el siguiente
cuadro se muestran los aacutengulos de inflexioacuten maacuteximos para los cuales no es requerida
la curva horizontal
Velocidad de disentildeo Kmh
Deflexioacuten maacutexima
aceptable sin curva
circular
30 2ordm 30acute
40 2ordm 15acute
50 1ordm 50acute
60 1ordm 30acute
70 1ordm 20acute
80 1ordm 10acute
Para aacutengulos de deflexioacuten pequentildeo las curvas deberaacuten ser lo suficientemente largas
para evitar una mala apariencia Las curvas deberaacuten tener una longitud miacutenima de
150m para un aacutengulo central de 5ordm y la longitud miacutenima deberaacute aumentarse 30m por
cada grado de disminucioacuten del aacutengulo central La longitud miacutenima para curvas
horizontales en carreteras principales Lc min deberaacute ser del orden de tres veces
mayor que la velocidad de disentildeo expresado en kmh es decir Lc min =3V
En infraestructuras para alta velocidad y acceso controlado que cuentan con
curvatura abierta y debido a razones esteacuteticos la longitud miacutenima recomendada
para curvas deberaacute ser del orden del doble de la longitud miacutenima descrita
anteriormente es decir Lc rec =6V Es preferible no disentildear longitudes de curvas
horizontales mayores a 800 metros
Al final de las tangentes extensas o tramos con leves curvaturas o incluso doacutende siga
inmediatamente un tramo homogeacuteneo con velocidad de disentildeo inferior las curvas
horizontales que se introduzcan deberaacuten concordar con la precedente proporcionando
una sucesioacuten de curvas con radios gradualmente decrecientes para orientar al
conductor En estos casos siempre deberaacute considerarse el establecimiento de sentildeales
adecuadas
No son deseables dos curvas sucesivas en el mismo sentido cuando entre ellas existe
un tramo en tangente Seraacute preferible sustituir por una curva extensa uacutenica o por lo
menos la tangente intermedia por un arco circular constituyeacutendose entonces en
curva compuesta Si no es posible adoptar estas medidas la tangente intermedia
deberaacute ser superior a 500 m En el caso de carreteras de tercera clase la tangente
podraacute ser inferior o bien sustituida por una espiral o una transicioacuten en espiral dotada
de peralte
Las curvas sucesivas en sentidos opuestos dotadas de curvas de transicioacuten deberaacuten
tener sus extremos coincidentes o separados por cortas extensiones en tangente
En el caso de curvas opuestas sin espiral la extensioacuten miacutenima de la tangente
intermedia deberaacute permitir la transicioacuten del peralte
En consecuencia deberaacute buscarse un trazo en planta homogeacuteneo en el cual
tangentes y curvas se sucedan armoacutenicamente
No se utilizaraacuten desarrollos en Autopistas y se trataraacute de evitar estos en carreteras de
Primera clase Las ramas de los desarrollos tendraacuten la maacutexima longitud posible y la
maacutexima pendiente admisible evitando en lo posible la superposicioacuten de ellas sobre la
misma ladera
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30203 Tramos en tangente
Las longitudes miacutenimas admisibles y maacuteximas deseables de los tramos en tangente en
funcioacuten a la velocidad de disentildeo seraacuten las indicadas en la Tabla 30201
Tabla 30201
Longitudes de tramos en tangente
V (kmh) L miacutens (m) L miacuteno (m) L maacutex (m)
30 42 84 500
40 56 111 668
50 69 139 835
60 83 167 1002
70 97 194 1169
80 111 222 1336
90 125 250 1503
100 139 278 1670
110 153 306 1837
120 167 333 2004
130 180 362 2171
Doacutende
L miacutens Longitud miacutenima (m) para trazados en ldquoSrdquo (alineamiento recto entre
alineamientos con radios de curvatura de sentido contrario)
L miacuteno Longitud miacutenima (m) para el resto de casos (alineamiento recto entre
alineamientos con radios de curvatura del mismo sentido)
L maacutex Longitud maacutexima deseable (m)
V Velocidad de disentildeo (kmh)
Las longitudes de tramos en tangente presentada en la Tabla 30201 estaacuten calculadas
con las siguientes foacutermulas
L mins 139 V
L mino 278 V
L maacutex 1670 V
30204 Curvas circulares
Las curvas horizontales circulares simples son arcos de circunferencia de un solo radio
que unen dos tangentes consecutivas conformando la proyeccioacuten horizontal de las
curvas reales o espaciales
3020401 Elementos de la curva circular
Los elementos y nomenclatura de las curvas horizontales circulares que a continuacioacuten se
indican deben ser utilizadas sin ninguna modificacioacuten y son los siguientes
PC Punto de inicio de la curva
PI Punto de Interseccioacuten de 2 alineaciones consecutivas
PT Punto de tangencia
E Distancia a externa (m)
M Distancia de la ordenada media (m)
R Longitud del radio de la curva (m)
T Longitud de la subtangente (PC a PI y PI a PT) (m)
L Longitud de la curva (m)
LC Longitud de la cuerda (m)
Paacutegina 128
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∆ Aacutengulo de deflexioacuten (ordm)
p Peralte valor maacuteximo de la inclinacioacuten transversal de la calzada
asociado al disentildeo de la curva ()
Sa Sobreancho que pueden requerir las curvas para compensar el aumento
de espacio lateral que experimentan los vehiacuteculos al describir la curva
(m)
Nota Las medidas angulares se expresan en grados sexagesimales
En la Figura 30201 se ilustran los indicados elementos y nomenclatura de la curva
horizontal circular
Figura 30201
Simbologiacutea de la curva circular
3020402 Radios miacutenimos
Los radios miacutenimos de curvatura horizontal son los menores radios que pueden
recorrerse con la velocidad de disentildeo y la tasa maacutexima de peralte en condiciones
aceptables de seguridad y comodidad para cuyo caacutelculo puede utilizarse la siguiente
foacutermula
119877119898iacute119899 = 1198812
127 (119875119898aacute119909 + 119891119898aacute119909 )
Doacutende
Rmiacuten Radio Miacutenimo
V Velocidad de disentildeo
Pmaacutex Peralte maacuteximo asociado a V (en tanto por uno)
ƒmaacutex Coeficiente de friccioacuten transversal maacuteximo asociado a V
El resultado de la aplicacioacuten de la indicada foacutermula se aprecia en la Tabla 30202
PC = Punto de Inicio de la Curva
PI = Punto de Interseccioacuten
PT = Punto de TangenciaE = Distancia a Externa (m)M = Distancia de la Ordenada Media (m)
R = Longitud del Radio de la Curva (m)
T = Longitud de la Subtangente (PC a PI a PT) (m)
L = Longitud de la Curva (m)
LC = Longitud de la Cuerda (m)
= Angulo de Deflexioacuten
T
T
2
E
PI
LC
PC
PT
Direccion de
LevantamientoCURVA A LA DERECHA
T = R tan 2
LC = 2 R sen 2
L = 2 R 360
M = R[1-cos( 2)]
E = R[sec ( 2)-1]
M
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Tabla 30202
Radios miacutenimos y peraltes maacuteximos para disentildeo de carreteras
Ubicacioacuten de
la viacutea
Velocidad
de disentildeo
THORN maacutex
() ƒ maacutex
Radio
calculado
(m)
Radio
redondeado
(m)
Aacuterea urbana
30 400 017 337 35
40 400 017 600 60
50 400 016 984 100
60 400 015 1492 150
70 400 014 2143 215
80 400 014 2800 280
90 400 013 3752 375
100 400 012 49210 495
110 400 011 6352 635
120 400 009 8722 875
130 400 008 11089 1110
Aacuterea rural
(con peligro
de hielo)
30 600 017 308 30
40 600 017 548 55
50 600 016 895 90
60 600 015 1350 135
70 600 014 1929 195
80 600 014 2529 255
90 600 013 3359 335
100 600 012 4374 440
110 600 011 5604 560
120 600 009 7559 755
130 600 008 9505 950
Aacuterea rural
(plano u
ondulada)
30 800 017 283 30
40 800 017 504 50
50 800 016 820 85
60 800 015 1232 125
70 800 014 1754 175
80 800 014 2291 230
90 800 013 3037 305
100 800 012 3937 395
110 800 011 5015 500
120 800 009 6670 670
130 800 008 8317 835
Aacuterea rural
(accidentada
o
escarpada)
30 1200 017 244 25
40 1200 017 434 45
50 1200 016 703 70
60 1200 015 1050 105
70 1200 014 1484 150
80 1200 014 1938 195
90 1200 013 2551 255
100 1200 012 3281 330
110 1200 011 4142 415
120 1200 009 5399 540
130 1200 008 6654 665
En general en el trazo en planta de un tramo homogeacuteneo para una velocidad de
disentildeo un radio miacutenimo y un peralte maacuteximo como paraacutemetros baacutesicos debe evitarse
el empleo de curvas de radio miacutenimo se trataraacute de usar curvas de radio amplio
reservando el empleo de radios miacutenimos para las condiciones criacuteticas
Paacutegina 130
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3020403 Relacioacuten del peralte radio y velocidad especiacutefica de disentildeo
Las Figuras 30202 30203 30204 y 30205 permiten obtener el peralte y el
radio para una curva que se desea proyectar con una velocidad especiacutefica de disentildeo
Figura 30202
Peralte en cruce de aacutereas urbanas
Figura 30203
Peralte en zona rural (Tipo 1 2 oacute 3)
Peralte p ()
Radio
(m
)
00 10 20 30 40 50
30
50
70
100
150
200
300
500
700
1000
1500
2000
5000
3000
7000
30
40
50
60
7080
90
100
110
120
Vkmh
p maacutex= 40
Peralte p ()
Ra
dio
(m
)
30
50
70
100
150
200
300
500
700
1000
1500
2000
5000
3000
7000
00 10 20 30 40 50 60 70 80 90
30
40
50
60
80
90
100
110
120
70
Vkmh
p maacutex= 80
Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico Paacutegina 131
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Figura 30204
Peralte en zona rural (Tipo 3 oacute 4)
Figura 30205
Peralte en zonas con peligro de hielo
Para el caso de carreteras de Tercera Clase aplicando la foacutermula que a continuacioacuten se
indica se obtienen los valores precisados en las Tablas 30203 y 30204
119877119898iacute119899 = 1198812
127 (001 119890119898aacute119909 + 119891119898aacute119909)
Doacutende
Rmiacuten miacutenimo radio de curvatura
emaacutex valor maacuteximo del peralte
fmaacutex factor maacuteximo de friccioacuten
V velocidad especiacutefica de disentildeo
00 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120R
ad
io (
m)
30
50
70
100
150
200
300
500
700
1000
1500
2000
5000
3000
7000
p maacutex = 120
50
30
40
60
80
70
90
100
110120
Vkmh
Peralte p ()
Peralte p ()
00 10 20 30 40 50 60 70
Radio
(m
)
30
50
70
100
150
200
300
500
700
1000
1500
2000
5000
3000
7000
p maacutex= 60
30
40
50
60
70
90
80
100110
120
Vkmh
Paacutegina 132
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Tabla 30203
Friccioacuten transversal maacutexima en curvas
Velocidad de disentildeo Kmh fmaacutex
30 (oacute menos) 017
40 017
50 016
60 015
Tabla 30204
Valores del radio miacutenimo para velocidades especiacuteficas de disentildeo peraltes
maacuteximos y valores liacutemites de friccioacuten
Velocid
ad
especiacutef
ica
Kmh
Peralte
maacuteximo
e ()
Valor
liacutemite de
friccioacuten
fmaacutex
Calculado
radio
miacutenimo (m)
Redondeo
radio
miacutenimo
(m)
30 40 017 337 35
40 40 017 600 60
50 40 016 984 100
60 40 015 1491 150
30 60 017 308 30
40 60 017 547 55
50 60 016 894 90
60 60 015 1349 135
30 80 017 283 30
40 80 017 504 50
50 80 016 820 80
60 80 015 1232 125
30 100 017 262 25
40 100 017 466 45
50 100 016 757 75
60 100 015 1133 115
30 120 017 244 25
40 120 017 434 45
50 120 016 703 70
60 120 015 1049 105
3020404 Curvas en contraperalte
Sobre ciertos valores del radio es posible mantener el bombeo normal de la viacutea
resultando una curva que presenta en uno o en todos sus carriles un contraperalte en
relacioacuten al sentido de giro de la curva Puede resultar conveniente adoptar esta solucioacuten
cuando el radio de la curva es igual o mayor que el indicado en la Tabla 30205 en
alguna de las siguientes situaciones
La pendiente longitudinal es muy baja y la transicioacuten de peralte agudizaraacute el
problema de drenaje de la viacutea
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Se desea evitar el escurrimiento de agua hacia el separador central
En zonas de transicioacuten doacutende existen ramales de salida o entrada asociados a
una curva amplia de la carretera se evita el quiebre de la arista comuacuten entre
ellas
El criterio empleado para establecer los radios liacutemites que permiten el uso del
contraperalte se basa en
Bombeo considerado = -25
Coeficiente de friccioacuten lateral aceptable ƒ = ƒmaacutex2
Por lo tanto
119877 119897iacute119898119894119905119890 119888119900119899119905119903119886119901119890119903119886119897119905119890 = 1198812
127 (ƒ119898aacute119909
2minus 0025)
Para velocidades menores a 80 kmh el radio miacutenimo con contraperalte se elevoacute
sustancialmente en prevencioacuten de velocidades de operacioacuten muy superiores a las de
disentildeo Para las demaacutes velocidades esta eventualidad estaacute ampliamente cubierta por el
factor de seguridad aplicado al factor ƒmaacutex
Tabla 30205
Radio liacutemites en contraperalte viacuteas pavimentadas
Velocidad
(kmh) 60 70 80 90 100 110 120 130
(ƒmaacutex2-00250) 005 005 0045 004 004 0035 003 025
RL Calculado 567 772 1120 1560 1970 2722 3780 5322
RL Adoptado 1000 1000 1200 1600 2000 2800 4000 5500
En sectores singulares del trazo tales como transiciones de dos viacuteas a una viacutea o bien
doacutende se deba modificar el ancho de la mediana para crear carriles auxiliares de traacutensito
raacutepido situaciones que deberaacuten sentildealizarse con la debida anticipacioacuten y con indicacioacuten de
la velocidad maacutexima aceptable se podraacuten disentildear curvas en contraperalte pero en ese
caso se respetaraacuten los radios iguales o mayores que los especificados en la Tabla
30206
Tabla 30206
Vs Radio miacutenimo en contraperalte
Kmh P = -20 P = -25
60 550 600
70 750 800
80 1100 1200
90 1500 1600
100 1900 2100
110 2600 3000
120 3500 4100
130 4700 5300
Vs = V sentildealizada con Vs miacutenima = V ndash 10 kmh
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En caminos de velocidad de disentildeo inferior a 60 kmh o cuya viacutea no cuente con
pavimento no se usaraacuten contraperaltes
3020405 Coordinacioacuten entre curvas circulares
Para todo tipo de carretera cuando se enlacen curvas circulares consecutivas sin
tangente intermedia asiacute como mediante tangente de longitud menor o igual a 200 m la
relacioacuten de radios de las curvas circulares no sobrepasaraacute los valores obtenidos a partir
de las Figuras 30206 y 30207 para los siguientes grupos
Grupo 1 Autopistas y carreteras de Primera Clase
Grupo 2 Carreteras de Segunda y Tercera Clase
Figura 30206
Relacioacuten de radios - Grupo 1
Relacioacuten entre radios que enlacen curvas circulares consecutivas sin tangente
intermedia
Asiacute como mediante tangente de longitud o igual que 200 m para carreteras
del grupo 1
Relacioacuten entre radios que enlacen curvas circulares consecutivas sin tangente intermedia
asi como mediante tangente de longitud menor o igual que 200 m para carreteras del grupo 1
Radio de Salida (m)
Radio de Salida (m)
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
Radio
de E
ntr
ada (
m)
100 200 300 400 500 600 900800700 1000 1100 1200 180017001600150014001300
10
0
20
0
30
0
40
0
50
0
60
0
70
0
80
0
90
0
10
00
11
00
12
00
13
00
14
00
15
00
18
00
17
00
16
00
R Maacuteximo
R Miacutenimo
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Figura 30207
Relacioacuten de radios - Grupo 2
Relacioacuten entre radios que enlacen curvas circulares consecutivas sin tangente
intermedia
Asiacute como mediante tangente de longitud menor o igual que 200 m para
carreteras del grupo 2
La relacioacuten entre radios consecutivos correspondientes a las figuras que anteceden se
aprecian en las Tablas 30207 y 30208
Tabla 30207
Relacioacuten entre radios consecutivos ndash grupo 1
Radio
Entrada
(m)
Radio Salida (m) Radio
Entrada
(m)
Radio Salida (m)
Maacuteximo Miacutenimo Maacuteximo Miacutenimo
250 375 250 820 gt 1720 495
260 390 250 840 gt 1720 503
270 405 250 880 gt 1720 510
280 420 250 880 gt 1720 517
290 435 250 900 gt 1720 524
300 450 250 920 gt 1720 531
310 466 250 940 gt 1720 537
320 481 250 960 gt 1720 544
330 497 250 980 gt 1720 550
340 513 250 1000 gt 1720 558
150 200 250 300 350 400 600500450 1000650 700 750 800 850 900 95010050 550
100
150
200
250
300
350
400
450
500
1000
550
600
650
700
750
800
850
900
900
50
05
00
10
0
15
0
20
0
25
0
60
0
55
0
50
0
45
0
40
0
30
0
35
0
95
0
90
0
85
0
80
0
75
0
70
0
65
0
10
00
Radio de Salida (m)
Radio
de E
ntr
ada (
m)
Radio de Salida (m)
Relacioacuten entre radios que enlacen curvas circulares consecutivas sin tangente intermedia
asi como mediante tangente de longitud menor o igual que 200 m para carreteras del grupo 2
R Maacuteximo
R Miacutenimo
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Radio
Entrada
(m)
Radio Salida (m) Radio
Entrada
(m)
Radio Salida (m)
Maacuteximo Miacutenimo Maacuteximo Miacutenimo
350 529 250 1020 gt 1720 561
360 545 250 1040 gt 1720 567
370 562 250 1060 gt 1720 572
380 579 253 1080 gt 1720 578
390 596 260 1100 gt 1720 583
400 614 267 1120 gt 1720 588
410 633 273 1140 gt 1720 593
420 652 280 1160 gt 1720 598
430 671 287 1180 gt 1720 602
440 692 293 1200 gt 1720 607
450 713 300 1220 gt 1720 611
460 735 306 1240 gt 1720 616
470 758 313 1260 gt 1720 620
480 781 319 1280 gt 1720 624
490 806 326 1300 gt 1720 628
500 832 332 1320 gt 1720 632
510 859 338 1340 gt 1720 636
520 887 345 1360 gt 1720 640
Tabla 30207
Relacioacuten entre radios consecutivos ndash grupo 1
(Continuacioacuten)
Radio
Entrada
(m)
Radio Salida (m) Radio
Entrada
(m)
Radio Salida (m)
Maacuteximo Miacutenimo Maacuteximo Miacutenimo
530 917 351 1380 gt 1720 644
540 948 357 1400 gt 1720 648
550 981 363 1420 gt 1720 651
560 1015 369 1440 gt 1720 655
570 1051 375 1460 gt 1720 659
580 1089 381 1480 gt 1720 662
590 1128 386 1500 gt 1720 666
600 1170 392 1520 gt 1720 669
610 1214 398 1540 gt 1720 672
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Radio
Entrada
(m)
Radio Salida (m) Radio
Entrada
(m)
Radio Salida (m)
Maacuteximo Miacutenimo Maacuteximo Miacutenimo
620 1260 403 1560 gt 1720 676
640 1359 414 1580 gt 1720 679
660 1468 424 1600 gt 1720 682
680 1588 434 1620 gt 1720 685
700 1720 444 1640 gt 1720 688
720 gt 1720 453 1660 gt 1720 691
740 gt 1720 462 1680 gt 1720 694
760 gt 1720 471 1700 gt 1720 697
780 gt 1720 479 1720 gt 1720 700
800 gt 1720 488 gt 1720
Tabla 30208
Relacioacuten entre radios consecutivos ndash grupo 2
Radio
Entrada
(m)
Radio Salida (m) Radio
Entrada
(m)
Radio Salida (m)
Maacuteximo Miacutenimo Maacuteximo Miacutenimo
40 60 50 360 gt 670 212
50 75 50 370 gt 670 216
60 90 50 380 gt 670 220
70 105 50 390 gt 670 223
80 120 53 400 gt 670 227
90 135 60 410 gt 670 231
100 151 67 420 gt 670 234
110 166 73 430 gt 670 238
120 182 80 440 gt 670 241
130 198 87 450 gt 670 244
140 215 93 460 gt 670 247
150 232 100 470 gt 670 250
160 250 106 480 gt 670 253
170 269 112 490 gt 670 256
180 289 119 500 gt 670 259
190 309 125 510 gt 670 262
200 332 131 520 gt 670 265
210 355 137 530 gt 670 267
220 381 143 540 gt 670 270
230 408 149 550 gt 670 273
240 437 154 560 gt 670 275
250 469 160 570 gt 670 278
260 503 165 580 gt 670 280
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Radio
Entrada
(m)
Radio Salida (m) Radio
Entrada
(m)
Radio Salida (m)
Maacuteximo Miacutenimo Maacuteximo Miacutenimo
270 540 171 590 gt 670 282
280 580 176 600 gt 670 285
290 623 181 610 gt 670 287
300 670 186 620 gt 670 289
310 gt 670 190 640 gt 670 294
320 gt 670 195 660 gt 670 298
330 gt 670 199 680 gt 670 302
340 gt 670 204 700 gt 670 306
350 gt 670 208 gt 670
En autopistas cuando se enlacen curvas circulares consecutivas con una recta intermedia
de longitud superior a cuatrocientos metros (400 m) el radio de la curva circular de
salida en el sentido de la marcha seraacute igual o mayor que setecientos metros (700 m)
30205 Curvas de transicioacuten
3020501 Generalidades
Las curvas de transicioacuten son espirales que tienen por objeto evitar las discontinuidades
en la curvatura del trazo por lo que en su disentildeo deberaacuten ofrecer las mismas
condiciones de seguridad comodidad y esteacutetica que el resto de los elementos del trazo
Con tal finalidad y a fin de pasar de la seccioacuten transversal con bombeo (correspondiente
a los tramos en tangente) a la seccioacuten de los tramos en curva provistos de peralte y
sobreancho es necesario intercalar un elemento de disentildeo con una longitud en la que se
realice el cambio gradual a la que se conoce con el nombre de longitud de transicioacuten
3020502 Tipo de curva de transicioacuten
Se adoptaraacute en todos los casos la clotoide como curva de transicioacuten cuyas ventajas son
El crecimiento lineal de su curvatura permite una marcha uniforme y coacutemoda para el
usuario de tal modo que la fuerza centriacutefuga aumenta o disminuye en la medida que
el vehiacuteculo ingresa o abandona la curva horizontal manteniendo inalterada la
velocidad y sin abandonar el eje de su carril
La aceleracioacuten transversal no compensada propia de una trayectoria en curva puede
controlarse graduando su incremento a una magnitud que no produzca molestia a los
ocupantes del vehiacuteculo
El desarrollo del peralte se logra en forma tambieacuten progresiva consiguiendo que la
pendiente transversal de la calzada aumente en la medida que aumenta la curvatura
La flexibilidad de la clotoide permite acomodarse al terreno sin romper la continuidad
mejorando la armoniacutea y apariencia de la carretera
La ecuacioacuten de la clotoide (Euler) estaacute dada por
R L = A2()
Doacutende
R radio de curvatura en un punto cualquiera
L Longitud de la curva entre su punto de inflexioacuten (R =infin) y el punto de radio R
A Paraacutemetro de la clotoide caracteriacutestico de la misma
En el punto de origen cuando L = 0 R = infin y a su vez cuando L = infin R = 0
Por otro lado
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Radianes (rad) =1198712
21198602= 05
119871
119877
Grados centesimales (g) = 31831119871
119877
1 rad = 63662119892
3020503 Determinacioacuten del paraacutemetro para una curva de transicioacuten
Para determinar el paraacutemetro miacutenimo (Amiacuten) que corresponde a una clotoide calculada
para distribuir la aceleracioacuten transversal no compensada a una tasa J compatible con la
seguridad y comodidad se emplea la siguiente foacutermula
119860119898iacute119899 = radic119881119877
46656 119869(
1198812
119877minus 127119901)
Doacutende
V Velocidad de disentildeo (kmh)
R Radio de curvatura (m)
J Variacioacuten uniforme de la aceleracioacuten (ms3)
P Peralte correspondiente a V y R ()
Se adoptaraacuten para J los valores indicados en la Tabla 30209
Tabla 30209
Variacioacuten de la aceleracioacuten transversal por unidad de tiempo
V (kmh) V lt 80 80 lt V lt 100 100 lt V lt 120 V gt120
J (ms3) 05 04 04 04
Jmaacutex (ms3) 07 08 05 04
Nota Soacutelo se utilizaraacuten los valores de Jmaacutex en casos debidamente justificados
3020504 Determinacioacuten de la longitud de la curva de transicioacuten
Los valores miacutenimos de longitud de la curva de transicioacuten se determinan con la siguiente
foacutermula
119923119950iacute119951 =119933
120786120788 120788120787120788 119947[119933120784
119929minus 120783 120784120789119953]
Doacutende
V (kmh)
R (m)
J m ssup3
p
En la Tabla 30210 se muestran algunos valores miacutenimos de longitudes de transicioacuten
(L)
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Tabla 30210
Longitud miacutenima de curva de transicioacuten
Velocidad
Kmh
Radio
miacuten
m
J
ms3
Peralte
maacutex
A miacuten
m2
Longitud de transicioacuten
(L)
Calculada
m
Redondeada
m
30 24 05 12 26 28 30
30 26 05 10 27 28 30
30 28 05 8 28 28 30
30 31 05 6 29 27 30
30 34 05 4 31 28 30
30 37 05 2 32 28 30
40 43 05 12 40 37 40
40 47 05 10 41 36 40
40 50 05 8 43 37 40
40 55 05 6 45 37 40
40 60 05 4 47 37 40
40 66 05 2 50 38 40
50 70 05 12 55 43 45
50 76 05 10 57 43 45
50 82 05 8 60 44 45
50 89 05 6 62 43 45
50 98 05 4 66 44 45
50 109 05 2 69 44 45
60 105 05 12 72 49 50
60 113 05 10 75 50 50
60 123 05 8 78 49 50
60 135 05 6 81 49 50
60 149 05 4 86 50 50
60 167 05 2 90 49 50
70 148 05 12 89 54 55
70 161 05 10 93 54 55
70 175 05 8 97 54 55
70 193 05 6 101 53 55
70 214 05 4 107 54 55
70 241 05 2 113 53 55
80 194 04 12 121 75 75
80 210 04 10 126 76 75
80 229 04 8 132 76 75
80 252 04 6 139 77 75
80 280 04 4 146 76 75
80 314 04 2 155 76 75
90 255 04 12 143 80 80
90 277 04 10 149 80 80
90 304 04 8 155 79 80
90 336 04 6 163 79 80
90 375 04 4 173 80 80
90 425 04 2 184 80 80
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Velocidad
Kmh
Radio
miacuten
m
J
ms3
Peralte
maacutex
A miacuten
m2
Longitud de transicioacuten
(L)
Calculada
m
Redondeada
m
100 328 04 12 164 82 85
100 358 04 10 171 82 85
100 394 04 8 179 81 85
100 437 04 6 189 82 82
100 492 04 4 200 81 85
100 582 04 2 214 81 85
110 414 04 12 185 83 90
110 454 04 10 193 82 90
110 501 04 8 203 82 90
110 560 04 6 215 83 90
110 635 04 4 229 83 90
110 733 04 2 246 83 90
120 540 04 12 169 73 75
120 597 04 10 209 73 75
120 667 04 8 221 73 75
120 756 04 6 236 74 75
120 872 04 4 253 73 75
120 1031 04 2 275 73 75
130 700 04 12 208 62 65
130 783 04 10 220 62 65
130 887 04 8 234 62 65
130 1024 04 6 252 62 65
130 1210 04 4 274 62 65
130 1479 04 2 303 62 65
Nota En ninguacuten caso se adoptaraacuten longitudes de transicioacuten menores a 30 m
3020505 Elementos y caracteriacutesticas de la curva de transicioacuten
Las Figuras 30208 y 30209 ilustran los elementos y las caracteriacutesticas generales de
la curva de transicioacuten
Paacutegina 142
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Figura 30208
Elementos de la curva de transicioacuten-curva circular
Curva Circular Desplazada
Curva Circular Original
R =
8
Asup2 = RL
PT
t p
VX
Y
R =
8
Xc
Xp
PC
AO
R
E
G
Yc
t p
2
R
d
C
C
R
M
P
Yp
B
t p
P
2
t =28648 LR
ordm
t =31831 LR
g
P
P
119862119864 = 119862119875 = 119862prime119872 = 119877
Desplazamiento ∆119877 = 119864119860 = (119875119861 minus 119866119864)
∆119877 = 119884119901 minus 119877(1 minus 119888119900119904 119905119901)
Desplazamiento Centro 119889 = 119862119862prime =
∆119877
1198881199001199041205962
Origen Curva Enlace 119874119881 = 119883119901 + 119860119881 minus 119860119861
119874119881 = 119883119901 + (119877 + ∆119877) 119905119886119899120596
2minus 119877 119904119890119899 119905119901
Coordenada de c 119883119888 = 119883119901 minus 119877 119904119890119899 119905119901
119884119888 = 119884119901 + 119877 119888119900119904 119905119901 = 119877 + ∆119877
Desarrollo Circular 119875119875prime = 119877(120596minus2119905119901)
57296 (deg)
119875119875prime = 119877(120596minus2119905119901)
63662 (g)
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Figura 30209
Caracteriacutesticas generales de la clotoide
a) Relaciones Geomeacutetricas Fundamentales
1198602 = 119877119877
119877119889119905 = 119889119871 (1)
int 119889119905 = int119871119889119871
1198602
119905 =1198712
1198602 + 119888119905119890
119871 = 0 119905 = 0 hellip 119888119905119890 = 0
119905 =1198712
21198602 = 05119871
119877= 05
1198602
1198772 (2)
b) Familia de Clotoides Magnitudes Seguacuten Paraacutemetro
EFECTO VARIACIOacuteN DEL PARAMETRO PARA R
CONSTANTE
A R L tg X Y 60 250 1440 18335 14399 0138
80 250 2560 32595 25593 0437
100 250 4000 50930 39975 1066
120 250 5760 73339 57624 2210
150 250 9000 114592 89709 5388
200 250 16000 203718 158369 16942
Doacutende
R (m) Radio de la curva circular que se desea enlazar
d (m) Desplazamiento del centro de la curva circular original (C) a lo largo de
la bisectriz del aacutengulo interior formado por las alineaciones hasta (C)
nueva posicioacuten del centro de la curva circular desplazada
ΔR (m) Desplazamiento de la curva circular enlazada medido sobre la normal a
la alineacioacuten considerada que pasa por el centro de la circunferencia
desplazada de radio R
Xp Yp (m) Coordenada de P punto de tangencia de la clotoide con la curva
circular enlazada en que ambos poseen un radio comuacuten R referidas a
la alineacioacuten considerada y a la normal a eacutesta en el punto O que
define el origen de la clotoide y al que corresponde radio infinito
Xc Yc (m) Coordenada del centro de la curva circular desplazada referidas al
sistema anteriormente descrito
tp Aacutengulo comprendido entre la alineacioacuten considerada y la tangente en el
punto P comuacuten a ambas curvas Mide la desviacioacuten maacutexima la clotoide
respecto a la alineacioacuten
w Deflexioacuten angular entre las alineaciones consideradas
OV (m) Distancia desde el veacutertice al origen de la clotoide medida a lo largo de
la alineacioacuten considerada
Dc Desarrollo de la curva circular desplazada entre los puntos PP
a Ecuaciones cartesianas
De la Figura 30209
dx = dL cos(dt) dy = dL sen(dt)
X
Y
a) Relaciones Geomeacutetricas Fundamentales
O
dy
dx
dL
R
L
R=
8
O
Asup2 = RL
Rd = dL (1)t
= Lsup2Asup2 + ctet
L= 0 = 0 cte= 0t
= Lsup22Asup2 = 05
LR = 05
Asup2Rsup2
(2)t
d = LdLAsup2tt
td
t
50
40
30
20
10
0 20 40 60 80 100 120 140 160X (m)
Y(m)
A=200
A=150
A=120
A=100
A=80
A=60
R=35
R=50
R=60R=80
R=160
R=250
R=
25
0
R=
25
0
R=
25
0
R=
25
0
158369
89709
57624
39975
25593
14399
16942
5388
2210
1066
0437
0138
203718
114592
73339
50930
32595
18335
16000
9000
5760
4000
2560
1440
250
250
250
250
250
250
200
150
120
100
80
60
X YgLRA
EFECTO VARIACION DEL PARAMETRO PARA R CONSTANTE
b) Familia de Clotoides-Magnitudes Seguacuten Paraacutemetro
R=
8
t
t
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A su vez
R = dLdt y t = L2R
Mediante algunos reemplazos
119889119871 =119860119889119905
radic2119905
Sustituyendo en dx dy se llega a las integrales de Fresnel
119883 =119860
radic2int
119888119900119904 119905
radic119905119889119905 119884 =
119860
radic2int
119904119890119899 119905
radic119905119889119905
Quedando en definitiva X e Y expresados como desarrollos en serie
119883 = 119860radic2119905 [119905 minus1199052
10+
1199054
216minus
1199056
9360+∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙]
119884 = 119860radic2119905 [119905
3minus
1199053
42+
1199055
1320minus
1199057
75800+∙∙∙∙∙∙∙∙∙∙]
Los valores de X e Y se obtienen de tablas o mediante programas de computacioacuten
Para los valores menores de t lt 05 radianes (28648deg) se recomienda evaluar los tres
primeros teacuterminos de las series
b Expresiones Aproximadas
Dado que las expresiones cartesianas de la clotoide son desarrollos en serie en funcioacuten
de t para aacutengulos pequentildeos es posible despreciar a partir del segundo teacutermino de la
serie y obtener expresiones muy simples que sirven para efectuar tanteos preliminares
en la resolucioacuten de algunos casos en que se desea combinar clotoides entre siacute clotoides
entre dos curvas circulares Los caacutelculos definitivos deberaacuten efectuarse sin embargo
mediante las expresiones exactas
De las ecuaciones cartesianas para X e Y se observa que
119860radic2119905 = 119871
(Relacioacuten parameacutetrica exacta)
Despreciando a partir del segundo teacutermino de la serie
119883 cong 119871 119884 =119871119905
3=
1198712
6119877
El desplazamiento ∆R puede tambieacuten expresarse en forma exacta como un desarrollo en
serie
∆119877 = [1198712
24119877minus
1198714
26881198773+
1198716
506881198775minus∙∙∙]
Si se desprecia a partir del segundo teacutermino se tiene
∆119877 =1198712
24119877
Combinando las ecuaciones aproximadas para ∆R e Y se tiene
119884 = 4∆119877
Finalmente las coordenadas aproximadas del centro de la curva desplazada seraacuten
119883119888 =119871
2= 119905119877 119884119888 = 119877 + ∆119877 = 119877
1198712
24119877
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3020506 Paraacutemetros miacutenimos y deseables
La longitud de la curva de transicioacuten deberaacute superar la necesaria para cumplir las
limitaciones que se indican a continuacioacuten
Limitacioacuten de la variacioacuten de la aceleracioacuten centriacutefuga en el plano horizontal
El criterio empleado para relacionar el paraacutemetro de una clotoide con la funcioacuten que ella
debe cumplir en la curva de transicioacuten en carreteras se basa en el caacutelculo del desarrollo
requerido por la clotoide para distribuir a una tasa uniforme J(mssup3) la aceleracioacuten
transversal no compensada por el peralte generalmente en la curva circular que se
desea enlazar seguacuten la foacutermula siguiente
R = V2
1296 g(pmax+ƒmin) gƒ =
V2
1296 R minus gp (lowastlowast)
Doacutende
gƒ representa la aceleracioacuten transversal no compensada que se desea distribuir
uniformemente a lo largo del desarrollo de la clotoide
J es definida como la tasa de crecimiento de aceleracioacuten transversal por unidad
de tiempo para un vehiacuteculo circulando a la velocidad de proyecto
Limitacioacuten de la variacioacuten por esteacutetica y guiado oacuteptico
Para que la presencia de una curva de transicioacuten resulte faacutecilmente perceptible por
el conductor se deberaacute cumplir que
119877
3le 119860 le 119877
La condicioacuten A gt R 3 corresponde al paraacutemetro miacutenimo que asegura la adecuada
percepcioacuten de la existencia de la curva de transicioacuten Ello implica utilizar un valor
tmiacuten gt 35g
La condicioacuten A lt R asegura la adecuada percepcioacuten de la existencia de la curva
circular
El cumplimiento de estas condiciones se debe verificar para toda velocidad de
proyecto
Por Condicioacuten de desarrollo del peralte
Para curvas circulares disentildeadas de acuerdo al criterio de las normas el liacutemite para
prescindir de curva de transicioacuten puede tambieacuten expresarse en funcioacuten del peralte
de la curva
Si R requiere pgt3 Se debe usar curva de transicioacuten
Si R requiere plt3 Se puede prescindir de la curva de transicioacuten para
Vlt100kmh
Si R requiere plt25 Se puede prescindir de la curva de transicioacuten para
Vge110kmh
En el caso de carreteras de tercera clase y cuando se use curva de transicioacuten la
longitud de la espiral no seraacute menor que Lmiacuten ni mayor que Lmaacutex seguacuten las
siguientes foacutermulas
119871119898iacute119899 = 00178 1198813
119877 119871119898aacute119909 = (24119877)05
Doacutende
R Radio de la curvatura circular horizontal
Lmiacuten Longitud miacutenima de la curva de transicioacuten
Lmaacutex Longitud maacutexima de la curva de transicioacuten en metros
V Velocidad especiacutefica en kmh
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Valores Maacuteximos
La longitud maacutexima de cada curva de transicioacuten no seraacute superior a 15 veces su
longitud miacutenima
3020507 Radios que permiten prescindir de la curva de transicioacuten
Cuando no existe curva de transicioacuten el desplazamiento instintivo que ejecuta el
conductor respecto del eje de su carril disminuye a medida que el radio de la curva
circular crece
Se estima que un desplazamiento menor que 01 m es suficientemente pequentildeo como
para prescindir de la curva de transicioacuten que lo evitariacutea
Los radios circulares liacutemite calculados aceptando un Jmaacutex de 04 mssup3 y considerando
que al punto inicial de la curva circular se habraacute desarrollado soacutelo un 70 de peralte
necesario son los que se muestran en las Tablas 30211 A y 30211 B
Tabla 30211 A
Radios circulares liacutemites que permiten prescindir de la curva de transicioacuten
V
(kmh) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
R (m) 80 150 225 325 450 600 750 900 1200 1500 1800
La anterior tabla no significa que para radios superiores a los indicados se deba suprimir
la curva de transicioacuten
En el caso de carreteras de Tercera Clase y cuando el radio de las curvas horizontales sea
superior al sentildealado en la Tabla 30211 B se podraacute prescindir de curvas de transicioacuten
Tabla 302 11 B
Radios que permiten prescindir de la curva de transicioacuten en carreteras de
Tercera Clase
Velocidad de disentildeo Kmh Radio M
20 24
30 55
40 95
50 150
60 210
70 290
80 380
90 480
30206 Curvas compuestas
3020601 Definicioacuten
Consisten en dos o maacutes curvas simples de diferente radio orientadas en la misma
direccioacuten y dispuestas una a continuacioacuten de la otra
En general se evitaraacute el empleo de curvas compuestas tratando de reemplazarlas por
una sola curva Esta limitacioacuten seraacute especialmente observada en el caso de carreteras de
Tercera Clase
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3020602 Caso excepcional
En caso excepcional se podraacute usar curvas compuestas aclarando las razones teacutecnico-
econoacutemicas u otras que justifican el empleo de dos curvas continuas de radio diverso
En el caso de usar una curva compuesta de tres centros denominada policeacutentrica
deberaacuten respetarse las siguientes condiciones
El radio de una de las curvas no seraacute mayor de 15 veces el radio de la otra
Para armonizar los valores del peralte y sobreancho de cada una de las curvas
vecinas se emplearaacute una transicioacuten de peralte determinada acorde a lo
establecido en el Toacutepico 30208
Para una sucesioacuten de curvas de radio decreciente cada curva debe ser de
longitud suficiente para permitir una desaceleracioacuten gradual
3020603 Curvas vecinas del mismo sentido
En general se evitaraacute el empleo de curvas del mismo sentido cuando esteacuten separadas
por un tramo en tangente de una longitud menor a 400 m en longitudes menores
excepcionalmente puede utilizarse una curva policeacutentrica
Configuraciones recomendables
La Figura 30210 incluye configuraciones que ayudan a resolver con seguridad y
elegancia situaciones de comuacuten ocurrencia en el trazo
Figura 30210
Configuraciones recomendables
R= 8
A
AR
RAAR
=
8
AR
A
RA
AR
=
8
RA
A
R
AR
R ARA
AR
I Curva Circular con Curva de Enlace
II Curva de Inflexion o Curva en S
III Ovoide
IV Ovoide Doble
2 1A 3
3 A 22
2 1A 3
3 A 22
R1 A R
3
1 2
R1 R2
R
3 A R
3
1 1
R3 A R
3
2 2
2 A 3
3
1
A2 2
3 3
2
2
2
2
2
2
2
2
2
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
Paacutegina 148
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a) Curva circular con curva de transicioacuten
Los paraacutemetros A1 y A2 son normalmente iguales o lo maacutes parecidos posible y no
superaraacute el rango sentildealado en la figura 30210 a Cuanto maacutes larga sea la
recta asociada y maacutes ancha la calzada mayor debe ser el paraacutemetro pero
siempre AltR
En el caso en que w lt t1 + t2 no existe solucioacuten de transicioacuten entre las clotoides
correspondientes y el radio circular elegido En estos casos w corresponde a una
deflexioacuten moderada asociada a un radio amplio respecto de la velocidad de
disentildeo que generalmente no requiere de curva de transicioacuten en todo caso para
encontrar una solucioacuten manteniendo la deflexioacuten seraacute necesario aumentar el
radio
b) Curva de inflexioacuten o curva en ldquoSrdquo
Podraacute o no existir un tramo en tangente entre las clotoides de paraacutemetros A1 y
A2 los cuales deberaacuten cumplir con las normas generales respecto de la velocidad
de disentildeo y radio enlazado pudiendo ser iguales o del mismo orden de
magnitud respetando la relacioacuten indicada en la figura 30210 b
A falta de espacio o dificultad para conseguir una tangencia exacta en el punto
de radio infinito se puede aceptar una leve longitud de traslape de las clotoides
o la generacioacuten de un tramo en tangente de ajuste La longitud de traslape o
ajuste no deberaacute superar
∆119871(119898) = 0051198601 + 1198602
2
c) Ovoide
Constituye la solucioacuten adecuada para enlazar dos curvas circulares del mismo
sentido muy proacuteximas entre siacute Para poder aplicar esta configuracioacuten es
necesario que uno de los ciacuterculos sea interior al otro y que no sean conceacutentricos
Deberaacuten respetarse las relaciones entre paraacutemetros y radio consignados en la
Figura 30210 c La transicioacuten de peralte se daraacute en la clotoide de transicioacuten
d) Ovoide Doble
Si las curvas circulares de igual sentido se cortan o son exteriores deberaacuten
recurrir a un ciacuterculo auxiliar R3 dando origen a un doble ovoide para alcanzar
la solucioacuten deseada Las relaciones a observar entre el radio y paraacutemetros se
indican en la Figura 30210 d
Configuraciones liacutemite
Constituyen casos particulares de las soluciones generales antes expuestas y se
presentan en la Figura 30211
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Figura 30211
Configuraciones liacutemite
3020604 Configuraciones no recomendables
Las curvas compuestas que se incluyen en la Figura 30212 deben ser evitadas ya que
en la praacutectica se ha comprobado que una carretera presenta zonas donde no existe una
clara definicioacuten de la curvatura del elemento que se estaacute recorriendo o bien los
elementos inducen al conductor a maniobras que pueden ser erraacuteticas
I Curva Circular Amplia sin Curvas de Enlace
II Reemplazo de la Clotoide de Enlace por un Circulo
III Curvas Circulares Contiguas
R=
8
R
R=
8
RR
=
8
R
RR
R
R
R R
R 250 m3
R R3
R 23
R
R 250 m3
R 23
R
3
3
3
Paacutegina 150
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Figura 30212
Configuraciones no recomendables
30207 Curvas de vuelta
Son aquellas curvas que se proyectan sobre una ladera en terrenos accidentados con el
propoacutesito de obtener o alcanzar una cota mayor sin sobrepasar las pendientes maacuteximas
y que no es posible lograr mediante trazos alternativos
Este tipo de curvas no se emplearaacuten en autopistas en tanto que en carreteras de
Primera Clase podraacuten utilizarse en casos excepcionales justificados teacutecnica y
econoacutemicamente debiendo ser 20 m el radio interior miacutenimo
Por lo general las ramas pueden ser alineamientos rectos con soacutelo una curva de enlace
intermedia y seguacuten el desarrollo de la curva de vuelta dichos alineamientos pueden ser
paralelas entre siacute divergentes etc En tal sentido la curva de vuelta quedaraacute definida
por dos arcos circulares de radio interior Ri y radio exterior Re
La Figura 30213 ilustra un caso en que los alineamientos de entrada y salida de la
curva de vuelta presentan una configuracioacuten compleja
I Clotoide de Veacutertice sin Arco Circular
II Falso Ovoide
III Curva de Enlace con Clotoides Sucesivas
En casos inevitables
A A
R 14 R minimo1 2
AAR
A
AR=
8
R=
8
AR
A A2
A
R
R=
8
A AA
RA
2
2
2
22
2
1
1
1
1 1
1
1
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Figura 30213
La Tabla 30212 contiene los valores posibles para ldquoRirdquo y ldquoRerdquo seguacuten las maniobras de
los vehiacuteculos tipo que se indican a continuacioacuten
T2S2 Un camioacuten semirremolque describiendo la curva de retorno El resto del
traacutensito espera en la alineacioacuten recta
C2 Un camioacuten de 2 ejes puede describir la curva simultaacuteneamente con un
vehiacuteculo ligero (automoacutevil o similar)
C2 + C2 Dos camiones de dos ejes pueden describir la curva simultaacuteneamente
Tabla 30212
Radio exterior miacutenimo correspondiente a un radio interior adoptado
Radio
interior
Ri (m)
Radio Exterior Miacutenimo Re (m) seguacuten
maniobra prevista
T2S2 C2 C2+C2
60 1400 1575 1750
70 1450 1650 1825
80 1525 1725 1900
100 1675 1875 2050
120 1825 2050 2225
150 2100 2325 2475
200 2600 2800 2925
La tabla considera un ancho de calzada de 6 m en tangente en caso de que ella sea
superior Re deberaacute aumentarse consecuentemente hasta que Re - Ri = Ancho Normal
Calzada
El radio interior de 8 m representa un miacutenimo normal
El radio interior de 6 m representa un miacutenimo absoluto y soacutelo podraacute ser usado en forma
excepcional
A
AA
R
aa
R=
8
R
R
R=
8
R=
8
aa
1
3
A 4
2
e - RiR
i
Re
Paacutegina 152
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30208 Transicioacuten de peralte
Siendo el peralte la inclinacioacuten transversal de la carretera en los tramos de curva
destinada a contrarrestar la fuerza centriacutefuga del vehiacuteculo la transicioacuten de peralte viene
a ser la traza del borde de la calzada en la que se desarrolla el cambio gradual de la
pendiente de dicho borde entre la que corresponde a la zona en tangente y la que
corresponde a la zona peraltada de la curva
Para efectos de la presente norma el peralte maacuteximo se calcula con la siguiente foacutermula
119894119901119898aacute119909 = 18 minus 001 119881
Doacutende
ipmaacutex Maacutexima inclinacioacuten de cualquier borde de la calzada respecto al eje de la viacutea
()
V Velocidad de disentildeo (kmh)
La longitud del tramo de transicioacuten del peralte tendraacute por tanto una longitud miacutenima
definida por la foacutermula
119871119898iacute119899 = 119901119891minus 119901119894
119894119901119898aacute119909
119861
Doacutende
Lmiacuten Longitud miacutenima del tramo de transicioacuten del peralte (m)
pf Peralte final con su signo ()
pi Peralte inicial con su signo ()
B Distancia del borde de la calzada al eje de giro del peralte (m)
En carreteras de Tercera Clase se tomaraacuten los valores que muestra la Tabla 30213
para definir las longitudes miacutenimas de transicioacuten de bombeo y de transicioacuten de peralte en
funcioacuten a la velocidad de disentildeo y valor del peralte
Tabla 30213
Velocidad
de disentildeo
(Kmh)
Valor del peralte
Longitud
miacutenima de
transicioacuten de
bombeo (m)
2 4 6 8 10
12
Longitud miacutenima de transicioacuten de
peralte (m)
20 9 18 27 36 45 54 9
30 10 19 29 38 48 58 10
40 10 21 31 41 51 62 10
50 11 22 33 44 55 66 11
60 12 24 36 48 60 72 12
70 13 26 39 52 65 79 13
80 14 29 43 58 72 86 14
90 15 31 46 61 77 92 15
Longitud de transicioacuten basada en la rotacioacuten de un carril
Longitud basada en 2 de bombeo
La transicioacuten del peralte deberaacute llevarse a cabo combinando las tres condiciones
siguientes
Caracteriacutesticas dinaacutemicas aceptables para el vehiacuteculo
Raacutepida evacuacioacuten de las aguas de la calzada
Sensacioacuten esteacutetica agradable
En las Tablas 30214 30215 30216 30217 y 30218 se presentan valores de
longitudes miacutenimas de transicioacuten para combinaciones de velocidad de disentildeo y anchos
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de calzada maacutes comunes con el eje de giro de peralte al borde de la calzada y al centro
de una viacutea de dos carriles
Tabla 30214
Longitud de transicioacuten del peralte seguacuten velocidad y posicioacuten del eje del peralte
Velocidad especiacutefica 30 kmh
Ancho de calzada o superficie de rodadura 6 m
Eje de giro al borde de la calzada 6 m
Peraltes
-2 -3 -4 -5 -6 -7 -8 -9 -10 -11 -12 Final
Inicial
2 16 20 24 28 32 36 40 44 48 52 56
3 20 24 28 32 36 40 44 48 52 56 60
4 24 28 32 36 40 44 48 52 56 60 64
5 28 32 36 40 44 48 52 56 60 64 68
6 32 36 40 44 48 52 56 60 64 68 72
7 36 40 44 48 52 56 60 64 68 72 76
8 40 44 48 52 56 60 64 68 72 76 80
9 44 48 52 56 60 64 68 72 76 80 84
10 48 52 56 60 64 68 72 76 80 84 88
11 52 56 60 64 68 72 76 80 84 88 92
12 56 60 64 68 72 76 80 84 88 92 96
Tabla 30215
Longitud de transicioacuten del peralte seguacuten velocidad y posicioacuten del eje del peralte
Velocidad especiacutefica 60 kmh
Ancho de calzada o superficie de rodadura 720 m
Eje de giro al borde de la calzada 720 m
Peraltes
-2 -3 -4 -5 -6 -7 -8 -9 -10 -11 -12 Final
Inicia
l
2 23 29 35 41 47 53 58 64 70 76 82
3 29 35 41 47 53 58 64 70 76 82 88
4 35 41 47 53 58 64 70 76 82 88 93
5 41 47 53 58 64 70 76 82 88 93 99
6 47 53 58 64 70 76 82 88 93 99 105
7 53 58 64 70 76 82 88 93 99 105 111
8 58 64 70 76 82 88 93 99 105 111 117
9 64 70 76 82 88 93 99 105 111 117 123
10 70 76 82 88 93 99 105 111 117 123 128
11 76 82 88 93 99 105 111 117 123 128 134
12 82 88 93 99 105 111 117 123 128 134 140
Paacutegina 154
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Tabla 30216
Longitud de transicioacuten del peralte seguacuten velocidad y posicioacuten del eje del peralte
Velocidad especiacutefica 60 kmh
Ancho de calzada o superficie de rodadura 720 m
Eje de giro al borde de la calzada 360 m
Peraltes
-2 -3 -4 -5 -6 -7 -8 -9
-
10
-
11
-12
Fina
l
Inicia
l
2 12 15 18 20 23 26 29 32 35 38 41
3 15 18 20 23 26 29 32 35 38 41 44
4 18 20 23 26 29 32 35 38 41 44 47
5 20 23 26 29 32 35 38 41 44 47 50
6 23 26 29 32 35 38 41 44 47 50 53
7 26 29 32 35 38 41 44 47 50 53 55
8 29 32 35 38 41 44 47 50 53 55 58
9 32 35 38 41 44 47 50 53 55 58 61
10 35 38 41 44 47 50 53 55 58 61 64
11 38 41 44 47 50 53 55 58 61 64 67
12 41 44 47 50 53 55 58 61 64 67 70
Tabla 30217
Longitud de transicioacuten del peralte seguacuten velocidad y posicioacuten del eje del Peralte
Velocidad especiacutefica 80 kmh
Ancho de calzada o superficie de rodadura 720 m
Eje de giro al borde de la calzada 720 m
Peraltes
-2 -3 -4 -5 -6 -7 -8 -9
-
10
-
11
-12
Fina
l
Inicia
l
2 29 36 43 50 58 65 72 79 88 94 101
3 36 43 50 58 65 72 79 88 94 101 108
4 43 50 58 65 72 79 88 94 101 108 115
5 50 58 65 72 79 88 94 101 108 115 122
6 58 65 72 79 88 94 101 108 115 122 130
7 65 72 79 88 94 101 108 115 122 130 137
8 72 79 88 94 101 108 115 122 130 137 144
9 79 88 94 101 108 115 122 130 137 144 151
10 88 94 101 108 115 122 130 137 144 151 158
11 94 101 108 115 122 130 137 144 151 158 166
12 101 108 115 122 130 137 144 151 158 166 173
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Tabla 30218
Longitud de transicioacuten del peralte seguacuten velocidad y posicioacuten del eje del peralte
Velocidad especiacutefica 100 kmh
Ancho de calzada o superficie de rodadura 720 m
Eje de giro al borde de la calzada 720 m
Peraltes
-2 -3 -4 -5 -6 -7 -8 -9 -
10
-
11 -12 Final
Inicial
2 36 45 54 63 72 81 90 99 108 117 126
3 45 54 63 72 81 90 99 108 117 126 135
4 54 63 72 81 90 99 108 117 126 135 144
5 63 72 81 90 99 108 117 126 135 144 153
6 72 81 90 99 108 117 126 135 144 153 162
7 81 90 99 108 117 126 135 144 153 162 171
8 90 90 99 108 117 126 135 144 153 162 171
9 90 99 108 117 126 135 144 153 162 171 189
10 99 99 108 117 126 135 144 153 162 171 189
11 99 108 117 126 135 144 153 162 171 189 207
12 108 117 126 135 144 153 162 171 189 207 216
En las figuras siguientes se muestran los procedimientos de transicioacuten del peralte (paso
de bombeo a peralte) con y sin curvas de transicioacuten Figuras 30214 y 30215
respectivamente y paso de peralte de curvas de sentido inverso con y sin curvas de
transicioacuten Figuras 30216 y 30217
Paacutegina 156
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Figura 30214
Desvanecimiento del bombeo y transicioacuten del peralte con curva de transicioacuten
DIAGRAMA DE CURVATURA
b) BOMBEO CON PENDIENTE UNICA DEL MISMO SENTIDO QUE EL PERALTE SECCIOacuteN TRANSVERSAL
TRANSICION DEL PERALTE
TRANSICION DEL PERALTE
c) BOMBEO CON PENDIENTE UNICA DE SENTIDO CONTRARIO AL PERALTE SECCIOacuteN TRANSVERSAL
a) BOMBEO CON DOS PENDIENTES SECCIOacuteN TRANSVERSAL
TRANSICION DEL PERALTE
L = 40 m Maacuteximo en carreteras de calzadas separadas
L = 20 m Maacuteximo en carreteras de calzada unica
a = Ancho de plataforma
a a a a
BE BI
BE
EJE DE GIRO
C CIRCULARCURVA DE TRANSICIONTANGENTE
L L
BI
TE PC
b b b 0 b p
EJE
BEBI
axb2 axp2
axp2
EJE
R
EJE
R=R=
R= Asup2L
BE
BI
C CIRCULARCURVA DE TRANSICIONTANGENTETE PC
ip
BI
BE
EJE DE GIRO
TANGENTE CURVA DE TRANSICION
axp2
axp2
axp2
axp2
a a
b b
a
p BE
C CIRCULARCURVA DE TRANSICIONTANGENTETE PC
L L
EJE DE GIRO
BE
BI
BE
EJE
a a a a
b b
p p
BI
8 8
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Figura 30215
Desvanecimiento del bombeo y transicioacuten del peralte sin curva de transicioacuten
DIAGRAMA DE CURVATURAS
a) GIRO ALREDEDOR DEL EJE
b) GIRO ALREDEDOR BORDE INTERIOR (BI)
c) GIRO ALREDEDOR BORDE EXTERIOR (BE)
SECCION TRANSVERSAL
EJE EJE
a a a a
A B C
R
DR=
8
R=
8
R=
8
(1)
A B CD
b b o p b p
D
EJE DE GIRO
BE
axp2
axp2
BI
axb2
axb2
07axp2
07axp2(1)
(1)
BAEJE DE GIRO
EJE
axb2
BE Y BI
ip
ip
ip
EJE
EJE
EJE
BE Y BI
axb2
axb2
EJE DE GIRO (A-C)ip
B
BA
A
C
C
C
D
D
BI
(3)
(2)
(2)
axb2
axb2
07axp2
07axp2ip2
(1)
(1)
axp2
axp2
BI
EJE
BE
BI
EJE
BE
axb2
axb2 ip2
EJE DE GIRO BE
07axp2
07axp2
(1)
(1)
axp2
axp2
ipip
(1) Proporcioacuten normal de peralte adesarrollar en tangente 07p
(2) Dados p e ip la longitud necesariapara desarrollar el peralte en loscasos (b y c) es mayor que parael caso a
Paacutegina 158
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Figura 30216
Figura 30217
El desvanecimiento del bombeo se haraacute en la alineacioacuten recta e inmediatamente antes
de la tangente de entrada en una longitud maacutexima de cuarenta metros (40 m) en
carreteras de calzadas separadas y en una longitud maacutexima de veinte metros (20 m) en
carreteras de calzada uacutenica y de la siguiente forma
Bombeo con dos pendientes Se mantendraacute el bombeo en el lado de plataforma que
tiene el mismo sentido que el peralte subsiguiente desvanecieacutendose en el lado con
sentido contrario al peralte
Bombeo con pendiente uacutenica del mismo sentido que el peralte subsiguiente Se
mantendraacute el bombeo hasta el inicio de la clotoide
Bombeo con pendiente uacutenica de sentido contrario al peralte subsiguiente Se
desvaneceraacute el bombeo de toda la plataforma
La transicioacuten del peralte propiamente dicha se desarrollaraacute en los tramos siguientes
Desde el punto de inflexioacuten de la clotoide (peralte nulo) al dos por ciento (2) en una
longitud maacutexima de cuarenta metros (40 m) para carreteras de viacuteas separadas y de
veinte metros (20 m) para carreteras de viacutea uacutenica
Longitud de Cambio b
+p
EJE DE
GIRO
BE+p
EJE
BI-p
-b -b
+b+b
DIAGRAMA DE PERALTES
Grupo 1 Llt 80 m
Grupo 2 Llt 40 m
-p
DIAGRAMA DE CURVATURAS
EJE
R
EJE DE
GIRO
R
R=Asup2 L
R=Asup2 L
R=
8
CURVA
CIRCULAR
CURVA DE
TRANSICION TANGENTE
CURVA DE
TRANSICION
CURVA
CIRCULAR
Grupo 1 lt 200 m
Grupo 2 lt 150 m
TRANSICIOacuteN DE PERALTE EN CURVAS EN S
CON CURVAS DE TRANSICIOacuteN
L
TRANSICIOacuteN DE PERALTE EN CURVAS EN S
SIN CURVAS DE TRANSICIOacuteNDIAGRAMA DE CURVATURAS
DIAGRAMA DE PERALTES
Longitud de Cambio b
Grupo 1 Llt 80 m
Grupo 2 Llt 40 m
R=
8
R(m)
R(m)
EJE
CURVA
CIRCULAR CURVA
CIRCULAR
TANGENTE
EJE DE
GIRO
BI
BE
+p-p
+07p
-07p
-07p
+07p+p -p
BE
BI
EJE
-b
-b +b
+b
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Desde el punto de peralte dos por ciento (2) hasta el peralte correspondiente a la
curva circular (punto de tangencia) el peralte aumentaraacute linealmente
En el caso que la longitud de la curva circular sea menor de treinta metros (30 m) los
tramos de transicioacuten del peralte se desplazaraacuten de forma que exista un tramo de treinta
metros (30 m) con pendiente transversal constante e igual al peralte correspondiente al
radio de curvatura de la curva circular
30209 Sobreancho
Es el ancho adicional de la superficie de rodadura de la viacutea en los tramos en curva para
compensar el mayor espacio requerido por los vehiacuteculos
3020901 Necesidad del sobreancho
La necesidad de proporcionar sobreancho en una calzada se debe a la extensioacuten de la
trayectoria de los vehiacuteculos y a la mayor dificultad en mantener el vehiacuteculo dentro del
carril en tramos curvos
En curvas de radio pequentildeo y mediano seguacuten sea el tipo de vehiacuteculos que circulan
habitualmente por la carretera eacutesta debe tener un sobreancho con el objeto de asegurar
espacios libres adecuados (holguras) entre vehiacuteculos que se cruzan en calzadas
bidireccionales o que se adelantan en calzadas unidireccionales y entre los vehiacuteculos y
los bordes de las calzadas El sobreancho requerido equivale al aumento del espacio
ocupado transversalmente por los vehiacuteculos al describir las curvas maacutes las holguras
teoacutericas adoptadas (valores medios) El sobreancho no podraacute darse a costa de una
disminucioacuten del ancho de la berma
Las holguras teoacutericas en recta y en curva ensanchada consideradas para vehiacuteculos
comerciales de 26 m de ancho seguacuten el ancho de una calzada se aprecian en la tabla
30219
Tabla 30219
Holguras teoacutericas para vehiacuteculos comerciales de 260 m de ancho
Calzada de 720 m Calzada de 600 m
En recta En curva
ensanchada En recta En curva ensanchada
h1 05 m 06 m 03 m 045 m
h2 04 m 04 m 01 m 005 m
h2 ext 04m 00 m 01 m 00 m
Doacutende
h1 holgura entre cada vehiacuteculo y el eje demarcado
h2 holgura entre la cara exterior de los neumaacuteticos de un vehiacuteculo y el borde
exterior del carril por el que circula (en recta) o de la uacuteltima rueda de un
vehiacuteculo simple o articulado y el borde interior de la calzada en curvas
h2 ext holgura entre el extremo exterior del parachoques delantero y el borde
exterior de la calzada h2 ext asymp h2 en recta y h2 ext = 0 en curvas ensanchadas
Las holguras en curvas ensanchadas son mayores en calzadas de 720 m respecto de las
de 600 m no soacutelo por el mayor ancho de calzada sino por las mayores velocidades de
circulacioacuten que en ellas se tiene y por el mayor porcentaje de vehiacuteculos comerciales de
grandes dimensiones
Paacutegina 160
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3020902 Desarrollo del sobreancho
Con el fin de disponer de un alineamiento continuo en los bordes de la calzada el
sobreancho debe desarrollarse gradualmente a la entrada y salida de las curvas
En el caso de curvas circulares simples por razones de apariencia el sobreancho se debe
desarrollar linealmente a lo largo del lado interno de la calzada en la misma longitud
utilizada para la transicioacuten del peralte En las curvas con espiral el sobreancho se
desarrolla linealmente en la longitud de la espiral
Normalmente la longitud para desarrollar el sobreancho seraacute de 40 m Si la curva de
transicioacuten es mayor o igual a 40 m el inicio de la transicioacuten se ubicaraacute 40 m antes del
principio de la curva circular Si la curva de transicioacuten es menor de 40 m el desarrollo del
sobreancho se ejecutaraacute en la longitud de la curva de transicioacuten disponible
Para la determinacioacuten del desarrollo del sobreancho se utilizaraacute la siguiente foacutermula
119878119886119899 =119878119886
119871 119897119899
Doacutende
San Sobreancho correspondiente a un punto distante ln metros desde el origen
L Longitud total del desarrollo del sobreancho dentro de la curva de transicioacuten
ln Longitud en cualquier punto de la curva medido desde su origen (m)
La ordenada San se mediraacute normal al eje de la calzada en el punto de abscisa ln y el
borde de la calzada ensanchada distaraacute del eje a2+ San siendo a el ancho normal de la
calzada en recta
La demarcacioacuten de la calzada se ejecutaraacute midiendo una ordenada San 2 a partir del eje
de la calzada en el punto de la abscisa ln
3020903 Valores del sobreancho
El sobreancho variaraacute en funcioacuten del tipo de vehiacuteculo del radio de la curva y de la
velocidad de disentildeo y se calcularaacute con la siguiente figura y foacutermula
Figura 30218A
Sobreancho en las curvas
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Doacutende
Rrsquo Radio hasta el extremo del parachoques delantero
s Sobreancho requerido por un carril
L Distancia entre el parachoques delantero y el eje trasero del vehiacuteculo
Si se asume que Rrsquo es sensiblemente igual a RC se tiene que para una calzada de n
carriles
Sa=n (R-radicR2-L
2) +V
10radicR
Doacutende
Sa Sobreancho (m)
n Nuacutemero de carriles
RC Radio de curvatura circular (m)
L Distancia entre eje posterior y parte frontal (m)
V Velocidad de disentildeo (kmh)
El primer teacutermino depende de la geometriacutea y el segundo de consideraciones empiacutericas
que tienen en cuenta un valor adicional para compensar la mayor dificultad en calcular
distancias transversales en curvas Debe precisarse que la inclusioacuten de dicho valor
adicional debe ser evaluado y determinado por el disentildeador para aquellas velocidades
que eacuteste considere bajas para el tramo en disentildeo
La consideracioacuten del sobreancho tanto durante la etapa de proyecto como la de
construccioacuten exige un incremento en el costo y trabajo compensado solamente por la
eficacia de ese aumento en el ancho de la calzada Por tanto los valores muy pequentildeos
de sobreancho no deben considerarse
Se considera apropiado un valor miacutenimo de 040 m de sobreancho para justificar su
adopcioacuten
Tambieacuten puede determinarse el sobreancho empleando la Figura 30218B en funcioacuten
a ldquoLrdquo del tipo de vehiacuteculo de disentildeo
Figura 30218B
Valores de sobreancho en funcioacuten a ldquoLrdquo del tipo de vehiacuteculo de disentildeo
20 30 40 50 90807060 100 110 120 130 200190180170160150140 250240230220210
Radios (m)
000
020
040
080
100
120
140
150
160
300
280
260
240
220
200
180
Sa = (n(R- Rsup2-Lsup2 )+V10 R )
Sa Sobreancho (m)
V Velocidad de Disentildeo (kmh)
R Radio de Curva Circular (m)
n Numero de Carriles
L Distancia Entre Eje Posterior y Parte
Frontal (m)
V=80 kmhV=70 kmhV=60 kmh
V=50 kmh
V=40 kmhV=30 kmh
Paacutegina 162
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El valor del sobreancho estaraacute limitado para curvas de radio menor a lo indicado en la
Tabla 30220 (asociado a V lt 80 kmh) y se debe aplicar solamente en el borde interior
de la calzada En el caso de colocacioacuten de una junta central longitudinal o de
demarcacioacuten la liacutenea se debe fijar en toda la mitad de los bordes de la calzada ya
ensanchada
Para radios mayores asociados a velocidades mayores a 80 kmh el valor del
sobreancho seraacute calculado para cada caso
Tabla 30220
Factores de reduccioacuten del sobreancho para anchos de calzada en tangente de
720m
Radio (R)
(m)
Factor de
reduccioacuten
Radio (R)
(m)
Factor de
reduccioacuten
25 086 90 060
28 084 100 059
30 083 120 054
35 081 130 052
37 08 150 047
40 079 200 038
45 077 250 027
50 075 300 018
55 072 350 012
60 070 400 007
70 069 450 008
80 063 500 005
Nota El valor miacutenimo del sobreancho a aplicar es de 040 m
3020904 Longitud de transicioacuten y desarrollo del sobreancho
La Figura 30219 (a) (b) y (c) muestra la distribucioacuten del sobreancho en los sectores
de transicioacuten y circular
En la Figura 30219 (a) la reparticioacuten del sobreancho se hace en forma lineal
empleando para ello la longitud de transicioacuten de peralte de esta forma se puede conocer
el sobreancho deseado en cualquier punto usando la siguiente foacutermula
119878119886119899=
119878119886
119871 119871119899
Doacutende
San Sobreancho deseado en cualquier punto (m)
Sa Sobreancho calculado para la curva (m)
Ln Longitud a la cual se desea determinar el sobreancho (m)
L Longitud de transicioacuten de peralte (m)
La distribucioacuten del sobreancho cuando un arco de espiral empalma dos arcos circulares
de radio diferente y del mismo sentido se debe hacer aplicando la siguiente foacutermula la
cual se obtiene a partir de una distribucioacuten lineal La Figura 30219(c) describe los
elementos utilizados en el caacutelculo
Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico Paacutegina 163
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119878119886119899 = 1198781198861 + (1198781198862 minus 1198781198861)119871119899
119871
Doacutende
San Sobreancho deseado en cualquier punto (m)
Sa1 Sobreancho calculado para el arco circular de menor curvatura (m)
Sa2 Sobreancho calculado para el arco circular de mayor curvatura (m)
Ln Longitud a la cual se desea determinar el sobreancho (m)
L Longitud del arco de transicioacuten (m)
Figura 30219
Distribucioacuten del sobreancho en los sectores de transicioacuten y circular
30210 Verificacioacuten de la distancia de visibilidad
La coordinacioacuten de los alineamientos horizontal y vertical respecto a las distancias de
visibilidad debe efectuarse al inicio del proyecto es decir cuando auacuten es posible hacer
modificaciones en el disentildeo
La determinacioacuten analiacutetica de los paraacutemetros miacutenimos que definen los elementos en
planta y perfil asegura distancias de visibilidad acorde con la norma (Seccioacuten 205) Sin
embargo cuando se tiene zonas con restriccioacuten de adelantamiento puede ser maacutes
praacutectico recurrir al meacutetodo graacutefico como se muestra en la Figura 30220 para los dos
casos siguientes
Caso I Dp o Da lt Desarrollo de la curva circular
Caso II Dp o Da gt Desarrollo de la curva circular
La
Transicion Lt
L
Longitud de
Bord
e E
xterio
r de
la C
alza
da
Bord
e In
terio
r de
la C
alza
da
Eje de la Calzada Ensanchada
Desarrollo del
Sobreancho
En una curva la rueda trasera describe
un arco adicional interior con relacion ala rueda delantera
Sobreancho en espirales que unen arcos
circulares de diferente sentido
Sobreancho en espirales que unen arcos
circulares del mismo sentido
Sa
Sa
AR
AR
R gt RA
(c)
(a)
(b)
R
8
A
A R
Sa
R
8
A
AR
Sa
1
1
1 2
2
1
1 1 1
2
2
2
2
2
Paacutegina 164
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Figura 30220
Determinacioacuten graacutefica de distancias de visibilidad en curvas en planta
casos I y II
En el Caso I la zona sombreada indica el ancho maacuteximo de despeje requerido (amaacutex) para
lograr la distancia de visibilidad necesaria Dicho valor puede ser calculado
analiacuteticamente mediante la foacutermula siguiente
119886119898aacute119909 =1198631199072
8119877
Con dicha foacutermula se obtienen resultados aproximados para todos los efectos cuando se
calcula amaacutex por condicioacuten de parada o cuando se calcula amaacutex para R gt Da en el caso de
visibilidad de adelantamiento
Si la verificacioacuten indica que no se tiene la distancia de visibilidad requerida y no es
posible aumentar el radio de la curva se deberaacute recurrir al meacutetodo graacutefico para calcular
las rectificaciones necesarias ya sea que se trate de un talud de corte u otro obstaacuteculo
que se desarrolla a lo largo de toda o parte de la curva
3021001 Verificacioacuten en planta
La distancia de visibilidad en el interior de una curva horizontal puede estar limitada por
obstrucciones laterales La foacutermula anterior indicada en el Caso I permite calcular el
despeje maacuteximo necesario en la parte central de la curva pero hacia los extremos de
eacutesta el despeje disminuye dando origen a un huso Lo anterior es vaacutelido cuando la
distancia de visibilidad requerida es mayor que el desarrollo de la curva o cuando
existen curvas de transicioacuten entre la alineacioacuten recta y la curva circular La Figura
30220 muestra coacutemo mediante un poliacutegono de visuales se puede determinar para
diversas secciones transversales el despeje necesario medido a partir del eje del carril
interior de la calzada
Las liacuteneas de visual se trazaraacuten de modo que la visibilidad bajo anaacutelisis (parada o
adelantamiento) se deacute a lo largo del desarrollo del eje del carril considerado
Cuando el obstaacuteculo lateral estaacute constituido por el talud de un corte y la rasante
presenta pendiente uniforme se consideraraacute que la liacutenea de visual es tangente a eacuteste a
una altura sobre la rasante igual a la semisuma de la elevacioacuten de los ojos del conductor
DESPEJE NECESARIO
DESPEJE PARA ASEGURAR
LA DISTANCIA DE VISIBILIDAD
A
R=
8
R
A R
A
A
R=
8
a
Dp oacute Da MEDIO SEGUN EL DESARROLLO
a maacutex
RA
A
R=
8
R= 8
A
AR
a
Dp o Da MEDIO SEGUN EL DESARROLLO
CASO I
Dp o Da lt Desarrollo Curva Circular
CASO II
Dp o Da gt Desarrollo Curva Circular
EJE C
ARRIL
INTER
IOR
Nota El procedimiento es valido tambien para configuracioacuten sin curva de transicioacuten
Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico Paacutegina 165
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y del obstaacuteculo seguacuten el caso dicha altura seraacute 065 m para Visibilidad de Parada y 122
m para Visibilidad de Paso
Cuando la curva horizontal coincide con una curva vertical la altura del punto de
tangencia sobre el talud seraacute menor o mayor que las citadas seguacuten se trate de una
curva vertical convexa o coacutencava En este caso seraacute necesario trabajar simultaacuteneamente
con los planos de planta y perfil longitudinal utilizando el procedimiento indicado para la
Verificacioacuten de la Visibilidad en Perfil En efecto la liacutenea de visual trazada en el perfil
longitudinal para estaciones correspondientes de la planta permitiraacute conocer la altura
sobre la rasante que habraacute de proyectarse al talud del corte
Cuando el movimiento de tierra involucrado en el despeje es de poca importancia se
puede proceder aceptando el caso maacutes desfavorable en cuanto a altura sobre la rasante
es decir h = 0 para curvas convexas y h = 065 m oacute 122 m para distancia de parada
(Dp) oacute distancia de adelantamiento (Da) en curvas coacutencavas
3021002 Verificacioacuten en perfil
El meacutetodo graacutefico que se ilustra en la Figura 30221 permite verificar las distancias de
visibilidad de parada y adelantamiento en curvas verticales convexas lo cual es
necesario para determinar la longitud de las zonas de adelantamiento prohibido y
consecuentemente apreciar el efecto global de eacutestas sobre la futura operacioacuten de la
carretera
Dicho meacutetodo implica preparar una reglilla de material plaacutestico transparente
suficientemente riacutegida cuyas dimensiones dependeraacuten de la escala del plano en perfil
Por ejemplo para escala 11000 (h) 1100 (V) las dimensiones seraacuten Largo 60 cm y
Ancho 3 cm
El rayado en el plano representa
Trazo segmentado a 15 mm del borde superior representa 15 cm a la escala del
plano y corresponde a la altura del obstaacuteculo moacutevil
Trazo lleno a 115 mm del borde superior y 100 mm de largo a partir del extremo
izquierdo de la reglilla representa la altura de los ojos del observador (115m)
Trazo lleno a 13 mm del borde superior marcado a partir del teacutermino del trazo
anterior y a todo el largo de la reglilla representa la altura de vehiacuteculo (130 m)
Tal como se observa en la figura al cortar la rasante con el trazo que dista 115 m (a
escala del plano) en una estacioacuten dada y hacer tangente el borde superior de la reglilla
con la rasante se tiene la liacutenea de visual del conductor el punto en que la liacutenea de
segmentos corta por segunda vez la rasante seraacute la distancia de visibilidad disponible
por condicioacuten de parada desde doacutende se ubica el observador El punto doacutende el trazo
lleno que representa los 130 m de altura de un vehiacuteculo corta la rasante seraacute la
distancia de visibilidad de adelantamiento de que se dispone a partir del mismo punto
inicial considerado
Desplazando por tanto la reglilla a lo largo de la rasante en uno y otro sentido de
circulacioacuten se podraacute verificar las visibilidades disponibles y analizar el problema de las
zonas de adelantamiento restringido
Cabe destacar que por la distorsioacuten de escala (H) (V) del plano no se pueden hacer
medidas a lo largo de la reglilla por lo que las visibilidades disponibles deberaacuten
obtenerse por diferencia de los kilometrajes asociados a los puntos de corte de la
rasante con los trazos correspondientes a cada situacioacuten
Paacutegina 166
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Figura 30221
Verificacioacuten graacutefica distancias de visibilidad en perfil en curvas convexas
3021003 Banquetas de visibilidad
En las curvas horizontales deberaacuten asegurarse la visibilidad a la distancia miacutenima de
parada de acuerdo a lo indicado en la Seccioacuten 205 y en la presente seccioacuten
El control de este requisito y la determinacioacuten del ancho maacuteximo (a maacutex) de la banqueta
de visibilidad se definiraacute luego de verificar si una curva provee o no la distancia de
visibilidad requerida de acuerdo con la Figura 30222
Figura 30222
Si la verificacioacuten indica que no se tiene la visibilidad requerida y no es posible o
econoacutemico aumentar el radio de la curva se recurriraacute al procedimiento de la Figura
30223
Da (DISPONIBLE)=185 m
Dp = 120 m
h
hh
PT
1+
77
5
k=
35
00
2
t=35
0
PC
1+
425+6
-4
PVI
COTA
DIST
1228
0380
1240
0400
1252
0420
1255
0430
1263
7440
1274
3460
1283
7480
1305
1540
1299
1520
1292
0500
1317
7620
1316
3600
1313
7580
1310
0560
1264
0840
1272
0820
1280
0800
1295
7760
1288
0780
1290
0790
1307
7720
1302
3740
1315
1680
1312
0700
1318
0640
1377
1660
705
1+400 1+500 1+600 1+700 1+800
L=60 cm
h =115 m h =130m
h =015m
MODELO REGLILLA PLASTICA TRANSPARENTE
Distancia de los Trazos a Borde Superior seguacuten Escala Vertical del Plano
Ejemplo
Curva Vertical Disentildeada porCriterio Visibilidad de ParadaV = 80 kmhDp = 120 m (se cumple)Verificacioacuten DaDa Norma = 325 mDa Disponible = 185 mEstablecer ZonaNo Adelantar
2
3
2
3
1
1
5000
4000
3000
2000
750
400
300
80
100
200
30
40
50
60
RA
DIO
(m
)
1000
500
150
2 4 6 8 10 12 14
a maacutex(m)
VISIBILIDAD DE PARADA Dp
20000
10000
5000
4000
3000
2000
1000
800
600
400
300
200
100
150
2 3 4 5 6 8 10 10 20 30 40 60 10090
a maacutex(m)
RA
DIO
(m
)
VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENO Da
V=30Da=120
V=40Da=160
V=50Da=200
V=60Da=240
V=70Da=280
V=80Da=325
V=90Da=375
V=100Da=425
V=110Da=475
V=120Dp=260
V=110Dp=210
V=80Dp=120
V=100Dp=175
V=90Dp=145
V=60Dp=75
V=70Dp=95
V=30Dp=30
V=40Dp=40
V=50Dp=65
Si la verificacioacuten indica que no se tiene la visibilidad requerida y no es posible o econoacutemico
aumentar el radio de la curva se recurriraacute al procedimiento de la Figura 30223
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Figura 30223
Visibilidad en Curva
Asimismo se presenta la Tabla 30221 con las distancias miacutenimas a los obstaacuteculos fijos
en tramos en tangente medidos desde el borde exterior de la berma hasta el borde del
objeto
Tabla 30221
Distancias miacutenimas a obstaacuteculos fijos
Descripcioacuten Distancia (m)
Obstaacuteculos aislados (pilares postes etc) 150 (060)
Obstaacuteculos continuos (muros paredes
Barreras etc) 060 (030)
Pared muro o parapeto sin flujo de
peatones 080 (060)
Pared muro o parapeto con flujo de
peatones 150
Nota los valores miacutenimos absolutos indicados en esta tabla son aceptables para
carreteras hasta de Segunda Clase
Para el caso de carreteras de Tercera Clase y cuando las obstrucciones a la visibilidad
tales como taludes de corte paredes o barreras longitudinales en el lado interno de una
curva horizontal seraacute preferible un ajuste en el disentildeo de la seccioacuten transversal o en el
alineamiento a la remocioacuten de la obstruccioacuten
Seguacuten lo antes indicado en el disentildeo de una curva horizontal la liacutenea de visibilidad
deberaacute ser por lo menos igual a la distancia de parada correspondiente y se mide a lo
largo del eje central del carril interior de la curva El miacutenimo ancho que deberaacute quedar
libre de obstrucciones a la visibilidad seraacute el calculado por la siguiente foacutermula
119886119898iacute119899 = 119877 (1 minus 1198621199001199042865 119863119901
119877)
Doacutende
amiacuten Ancho miacutenimo libre
R Radio de la curva horizontal
Dp Distancia de parada
Dp
A
A
Dp = Distancia de Visibilidad de Parada
SECCION A - A
Eje
del
Car
ril In
ferio
r
050
Berm
a
Eje
de la
Ca
rrete
ra
(Eje
de V
isib
ilidad L
ibre
)
Eje
del C
arril In
terio
r
Berm
a
Corrim
iento
sdel T
alu
dde C
orte
a M
aacutex
Paacutegina 168
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3021004 Zonas de no adelantar
Toda vez que no se disponga la visibilidad de adelantamiento miacutenima por restricciones
causadas por elementos asociados a la planta o elevacioacuten o combinaciones de eacutestos la
zona de adelantamiento prohibido deberaacute quedar sentildealizada mediante pintura en el
pavimento yo sentildealizacioacuten vertical correspondiente
3021005 Frecuencia de las zonas adecuadas para adelantar
Teniendo en cuenta que la visibilidad de adelantamiento requerida es superior a la de
parada la orografiacutea no permite mantener un trazado con distancias de adelantamiento
adecuadas
Por tal razoacuten los sectores con visibilidad adecuada para adelantar deberaacuten distribuirse
lo maacutes homogeacuteneamente posible a lo largo del trazado Por ejemplo en un tramo de
longitud superior a 5 km emplazado en una topografiacutea dada se procuraraacute que los
sectores con visibilidad adecuada para adelantar con respecto al largo total del tramo se
mantengan dentro de los porcentajes que se indican en la Tabla 30222
Tabla 30222
Porcentaje del tramo con visibilidad adecuada para adelantar
Tipo de terreno Miacutenimo Deseable
Plano 45 ge65
Ondulado 30 ge50
Accidentado o escarpado 20 ge30
Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico Paacutegina 169
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SECCIOacuteN 303
Disentildeo geomeacutetrico en perfil
30301 Generalidades
El disentildeo geomeacutetrico en perfil o alineamiento vertical estaacute constituido por una serie de
rectas enlazadas por curvas verticales paraboacutelicas a los cuales dichas rectas son
tangentes en cuyo desarrollo el sentido de las pendientes se define seguacuten el avance del
kilometraje en positivas aquellas que implican un aumento de cotas y negativas las que
producen una disminucioacuten de cotas
El alineamiento vertical deberaacute permitir la operacioacuten ininterrumpida de los vehiacuteculos
tratando de conservar la misma velocidad de disentildeo en la mayor longitud de carretera
que sea posible
En general el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas
verticales que pueden ser coacutencavas o convexas y el de la velocidad de disentildeo y a su vez
controla la distancia de visibilidad
Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten lograr una transicioacuten
paulatina entre pendientes de distinta magnitud yo sentido eliminando el quiebre de la
rasante El adecuado disentildeo de ellas asegura las distancias de visibilidad requeridas por
el proyecto
El sistema de cotas del proyecto estaraacuten referidos y se enlazaraacuten con los BM de
nivelacioacuten del Instituto Geograacutefico Nacional
El perfil longitudinal estaacute controlado principalmente por la Topografiacutea Alineamiento
horizontal Distancias de visibilidad Velocidad de proyecto Seguridad Costos de
Construccioacuten Categoriacutea de la viacutea Valores Esteacuteticos y Drenaje
30302 Consideraciones de disentildeo
En terreno plano por razones de drenaje la rasante estaraacute sobre el nivel del terreno
En terreno ondulado por razones de economiacutea en lo posible la rasante seguiraacute las
inflexiones del terreno
En terreno accidentado en lo posible la rasante deberaacute adaptarse al terreno evitando
los tramos en contrapendiente para evitar alargamientos innecesarios
En terreno escarpado el perfil estaraacute condicionado por la divisoria de aguas
Es deseable lograr una rasante compuesta por pendientes moderadas que presenten
variaciones graduales de los lineamientos compatibles con la categoriacutea de la carretera
y la topografiacutea del terreno
Los valores especificados para pendiente maacutexima y longitud criacutetica podraacuten estar
presentes en el trazado si resultan indispensables Sin embargo la forma y
oportunidad de su aplicacioacuten seraacuten las que determinen la calidad y apariencia de la
carretera terminada
Deberaacuten evitarse las rasantes de ldquolomo quebradordquo (dos curvas verticales de mismo
sentido unidas por una alineacioacuten corta) Si las curvas son convexas se generan
largos sectores con visibilidad restringida y si ellas son coacutencavas la visibilidad del
conjunto resulta antiesteacutetica y se crean falsas apreciaciones de distancia y curvatura
En pendientes que superan la longitud criacutetica establecida como deseable para la
categoriacutea de carretera en proyecto se deberaacute analizar la factibilidad de incluir carriles
para traacutensito lento
En pendientes de bajada largas y pronunciadas es conveniente disponer cuando sea
posible carriles de emergencia que permitan maniobras de frenado
Paacutegina 170
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30303 Pendiente
3030301 Pendiente miacutenima
Es conveniente proveer una pendiente miacutenima del orden de 05 a fin de asegurar en
todo punto de la calzada un drenaje de las aguas superficiales Se pueden presentar los
siguientes casos particulares
Si la calzada posee un bombeo de 2 y no existen bermas yo cunetas se podraacute
adoptar excepcionalmente sectores con pendientes de hasta 02
Si el bombeo es de 25 excepcionalmente podraacute adoptarse pendientes iguales a
cero
Si existen bermas la pendiente miacutenima deseable seraacute de 05 y la miacutenima
excepcional de 035
En zonas de transicioacuten de peralte en que la pendiente transversal se anula la
pendiente miacutenima deberaacute ser de 05
3030302 Pendiente maacutexima
Es conveniente considerar las pendientes maacuteximas que estaacuten indicadas en la Tabla
30301 no obstante se pueden presentar los siguientes casos particulares
En zonas de altitud superior a los 3000 msnm los valores maacuteximos de la Tabla
30301 se reduciraacuten en 1 para terrenos accidentados o escarpados
En autopistas las pendientes de bajada podraacuten superar hasta en un 2 los
maacuteximos establecidos en la Tabla 30301
Paacutegina 171
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Tabla 30301
Pendientes maacuteximas ()
Demanda Autopistas Carretera Carretera Carretera
Vehiacuteculosdiacutea gt 6000 6000 - 4001 4000-2001 2000-400 lt 400
Caracteriacutesticas Primera clase Segunda clase Primera clase Segunda clase Tercera clase
Tipo de orografiacutea 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
Velocidad de disentildeo
30 kmh 1000 1000
40 kmh 900 800 900 1000
50 kmh 700 700 800 900 800 800 800
60 kmh 600 600 700 700 600 600 700 700 600 700 800 900 800 800
70 kmh 500 500 600 600 600 700 600 600 700 700 600 600 700 700 700
80 kmh 500 500 500 500 500 500 600 600 600 600 600 600 600 700 700
90 kmh 450 450 500 500 500 600 500 500 600 600 600
100 kmh 450 450 450 500 500 600 500 600
110 kmh 400 400 400
120 kmh 400 400 400
130 kmh 350
Notas
1) En caso que se desee pasar de carreteras de Primera o Segunda Clase a una autopista las caracteriacutesticas de eacutestas se deberaacuten
adecuar al orden superior inmediato
2) De presentarse casos no contemplados en la presente tabla su utilizacioacuten previo sustento teacutecnico seraacute autorizada por el
oacutergano competente del MTC
Paacutegina 172
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3030303 Pendientes maacuteximas excepcionales
Excepcionalmente el valor de la pendiente maacutexima podraacute incrementarse hasta en 1
para todos los casos Deberaacute justificarse teacutecnica y econoacutemicamente la necesidad de dicho
incremento
Para carreteras de Tercera Clase deberaacuten tenerse en cuenta ademaacutes las siguientes
consideraciones
En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del 5 se
proyectaraacute maacutes o menos cada tres kiloacutemetros un tramo de descanso de una
longitud no menor de 500 m con pendiente no mayor de 2 La frecuencia y la
ubicacioacuten de dichos tramos de descanso contaraacute con la correspondiente evaluacioacuten
teacutecnica y econoacutemica
En general cuando se empleen pendientes mayores a 10 los tramos con tales
pendientes no excederaacuten de 180 m
La maacutexima pendiente promedio en tramos de longitud mayor a 2000 m no debe
superar el 6
En curvas con radios menores a 50 m de longitud debe evitarse pendientes
mayores a 8 para evitar que las pendientes del lado interior de la curva se
incrementen significativamente
3030304 Longitud en pendiente
La Figura 30301a ilustra el efecto de las pendientes uniformes de subida de longitudes
dadas sobre la velocidad de operacioacuten de camiones
El aacutebaco estaacute elaborado para camiones pesados del tipo 150 a 180 KgHp ~ 203 a 244
kgkw Neto que representan el parque de camiones con remolque o semirremolque Asiacute
mismo es independiente de la velocidad de entrada a la pendiente en tanto la rasante
de aproximacioacuten sea praacutecticamente horizontal
Ademaacutes el aacutebaco muestra la caiacuteda de velocidad para un camioacuten con remolque o
semirremolque cargado cuya relacioacuten pesopotencia sea del orden de 150 kgHp ~ 203
kgkw Neto Se considera que la rasante de aproximacioacuten a la pendiente es
praacutecticamente horizontal y la velocidad al comienzo de la pendiente de 65 kmh La
seccioacuten horizontal de las curvas indica la velocidad de reacutegimen del camioacuten la que no
puede ser superada en tanto no disminuya la pendiente
La Figura 30301b ilustra el concepto de la longitud criacutetica en pendiente es decir la
combinacioacuten de magnitud y longitud de pendiente que causa un descenso en la velocidad
de operacioacuten del camioacuten de ldquoXrdquo kmh
El aacutebaco por tanto permite establecer la longitud maacutexima que puede darse a una
pendiente de magnitud dada si se desea evitar que la velocidad de operacioacuten de los
camiones en horizontal disminuya en maacutes de ldquoXrdquo kmh en las zonas en pendientes
Si la longitud y magnitud de una pendiente inevitable produce descensos superiores a los
25 kmh en especial en caminos bidireccionales doacutende no existe visibilidad para
adelantar debe realizarse un anaacutelisis teacutecnico econoacutemico a fin de establecer la factibilidad
de proyectar carriles de ascenso En pendiente como norma general es recomendable
no superar los 15 kmh de caiacuteda de velocidad para camiones
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Figura 30301
Disminucioacuten de velocidad (a) y magnitud criacutetica (b) en pendientes
3030305 Carriles adicionales
Cuando la pendiente implique una reduccioacuten de la velocidad de operacioacuten de 25 kmh o
maacutes debe evaluarse teacutecnica y econoacutemicamente la posibilidad de antildeadir un carril
adicional en la viacutea en funcioacuten al volumen de traacutensito y porcentaje de camiones
Siempre que se ampliacutee la plataforma para disponer un carril adicional se mantendraacuten las
dimensiones de las bermas
En carreteras de una calzada el carril de ascenso no debe utilizarse como carril de
adelantamiento
Para la implementacioacuten de los carriles adicionales se tendraacute en cuenta los siguientes
criterios
En Autopistas Los carriles adicionales deben ubicarse al lado izquierdo de la
calzada (carriles para circulacioacuten raacutepida)
Carreteras de una calzada Los carriles adicionales deben ubicarse al lado derecho
de la calzada (carriles para circulacioacuten lenta)
En lo que respecta a las dimensiones de los carriles adicionales estos tendraacuten el mismo
ancho que los de la calzada evitando proyectar carriles con longitudes menores a 250 m
Antes del inicio de los carriles adicionales para circulacioacuten lenta o raacutepida debe existir una
transicioacuten con una longitud miacutenima de 70 m
65
60
50
40
10
20
30
0 200 400 600 800 1000 1200
DISTANCIA RECORRIDA EN PENDIENTE (m)
VE
LO
CID
AD
EN
LA
PE
ND
IEN
TE
(K
mh
)
a) Disminucioacuten de Velocidad en pendiente
3
4
56
7
2
100 200 300 400 500 600 700 800
2
3
4
5
6
7
8
DISTANCIA RECORRIDA EN PENDIENTE (m)
PE
ND
IEN
TE
DE
SU
BID
A (
)
b) Longitud Critica en Pendiente
60 kmh50 km
h40 kmh30 km
h25 km
h20 km
h
10 kmh
Paacutegina 174
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El carril adicional para circulacioacuten raacutepida se prolongaraacute a partir de la seccioacuten en la que
desaparecen las condiciones que lo hicieron necesario cuya longitud se calcularaacute con la
siguiente foacutermula
119871 = 6 (119881 + 20)
5
Doacutende
L Longitud de prolongacioacuten (m)
V Velocidad de disentildeo (kmh)
A la prolongacioacuten anterior le seguiraacute una transicioacuten con una longitud miacutenima de 120 m y
una zona sentildealizada en una longitud miacutenima de 200 m
El carril adicional para circulacioacuten lenta se prolongaraacute hasta que el vehiacuteculo lento alcance
el 85 de la velocidad de disentildeo sin que dicho porcentaje pueda sobrepasar los 80
kmh
A la prolongacioacuten anterior se antildeadiraacute una transicioacuten con una longitud miacutenima de 100 m
El final de un carril adicional para circulacioacuten lenta no deberaacute coincidir con un tramo de
carretera doacutende exista prohibicioacuten de adelantamiento
30304 Curvas verticales
3030401 Generalidades
Los tramos consecutivos de rasante seraacuten enlazados con curvas verticales paraboacutelicas
cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor del 1 para carreteras
pavimentadas y del 2 para las demaacutes
Dichas curvas verticales paraboacutelicas son definidas por su paraacutemetro de curvatura K que
equivale a la longitud de la curva en el plano horizontal en metros para cada 1 de
variacioacuten en la pendiente asiacute
119870 = 119871 119860frasl
Doacutende
K Paraacutemetro de curvatura
L Longitud de la curva vertical
A Valor Absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes
3030402 Tipos de curvas verticales
Las curvas verticales se pueden clasificar por su forma como curvas verticales convexas y
coacutencavas y de acuerdo con la proporcioacuten entre sus ramas que las forman como
simeacutetricas y asimeacutetricas En la Figura 30302 se indican las curvas verticales convexas
y coacutencavas y en la Figura 30303 las curvas verticales simeacutetricas y asimeacutetricas
Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico Paacutegina 175
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Figura 30302
Tipos de curvas verticales convexas y coacutencavas
Figura 30303
Tipos de curvas verticales simeacutetricas y asimeacutetricas
La CURVA VERTICAL SIMEacuteTRICA estaacute conformada por dos paraacutebolas de igual longitud
que se unen en la proyeccioacuten vertical del PIV La curva vertical recomendada es la
paraacutebola cuadraacutetica cuyos elementos principales y expresiones matemaacuteticas se incluyen
a continuacioacuten tal como se aprecia en la Figura 30304
Figura 30304
Elementos de la curva vertical simeacutetrica
CURVAS VERTICALES CONVEXAS
CURVAS VERTICALES CONCAVAS
TIPO 1 TIPO 2 TIPO 2
TIPO 3 TIPO 4 TIPO 4
A = - P - P
L
1
2A = - P + P1 2
A = P - P1 2L
L
-P
2+P
1-P
1+P
2-P
2
+P
1+P
1+P
2+P
1-P
2-P
2-P
L L L
1
A = P + P1 2 A = P - P1 2 A = - P + P1 2
P = Pendiente de entradaP = Pendiente de salida
1
2
A = Diferencia de pendientes K = Variacioacuten por unidadL = Longitud de la curva de pendiente
K = LA
CURVAS VERTICALES SIMETRICAS
CURVAS VERTICALES ASIMETRICAS
PIV
PIV
PIV
PIV
1+P
1+P
2+P
2+P
1-P
1-P
2-P
2-P
LL
L
L L
1 L2 L1 L2
L2
L2
L2
L2
L = Longitud de la curva L = Longitud rama de entrada L = Longitud rama de salida1 2
1P
2P
PT
V
PC
V
PIV
Y
Y
X
X
L
E
x
L2
x
y
y
Paacutegina 176
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Doacutende
PCV Principio de la curva vertical
PIV Punto de interseccioacuten de las tangentes verticales
PTV Teacutermino de la curva vertical
L Longitud de la curva vertical medida por su proyeccioacuten horizontal en
metros (m)
S1 Pendiente de la tangente de entrada en porcentaje ()
S2 Pendiente de la tangente de salida en porcentaje ()
A Diferencia algebraica de pendientes en porcentaje ()
119860 = |1198781 minus 1198782|
E Externa Ordenada vertical desde el PIV a la curva en metros (m) se
determina con la siguiente foacutermula
119864 =119860 119871
800
X Distancia horizontal a cualquier punto de la curva desde el PCV o desde
el PTV
Y Ordenada vertical en cualquier punto tambieacuten llamada correccioacuten de la
curva vertical se calcula mediante la siguiente foacutermula
119910 = 1199092 (119860
200 119871)
La curva vertical asimeacutetrica estaacute conformada por dos paraacutebolas de diferente longitud
(L1 L2) que se unen en la proyeccioacuten vertical del PIV Ver Figura 30305
Figura 30305
Elementos de la curva vertical asimeacutetrica
Doacutende
PCV Principio de la curva vertical
PIV Punto de interseccioacuten de las tangentes verticales
PTV Teacutermino de la curva vertical
L Longitud de la curva vertical medida por su proyeccioacuten horizontal en metros
(m) se cumple L = L1 + L2 y L1 ne L2
S1 Pendiente de la tangente de entrada en porcentaje ()
S2 Pendiente de la tangente de salida en porcentaje ()
L1 Longitud de la primera rama medida por su proyeccioacuten horizontal en metros
(m)
L2 Longitud de la segunda rama medida por su proyeccioacuten horizontal en metros
(m)
PT
V
PC
V
Y
PIV
Y
L
XX
L L1 2
x1 x 2
yy 1
2E
2P1P
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A Diferencia algebraica de pendientes en porcentaje ()
119860 = |1198781 minus 1198782|
E Externa Ordenada vertical desde el PIV a la curva en metros (m) se
determina con la siguiente foacutermula
119864 =119860 1198711 1198712
200 ( 1198711 + 1198712)
X1 Distancia horizontal a cualquier punto de la primera rama de la curva medida
desde el PCV
X2 Distancia horizontal a cualquier punto de la segunda rama de la curva medida
desde el PTV
Y1 Ordenada vertical en cualquier punto de la primera rama medida desde el
PCV se calcula mediante la siguiente foacutermula
1199101 = 119864 (1198831
1198711
)2
Y2 Ordenada vertical en cualquier punto de la primera rama medida desde el
PTV se calcula mediante la siguiente foacutermula
1199102 = 119864 (1198832
1198712
)2
En el proyecto de curvas verticales es necesario tomar en consideracioacuten los siguientes
criterios
Debido a los efectos dinaacutemicos para que exista comodidad es necesario que la
variacioacuten de pendiente sea gradual situacioacuten que resulta maacutes criacutetica en las curvas
coacutencavas por actuar las fuerzas de gravedad y centriacutefuga en la misma direccioacuten
Generalmente se proyectan curvas verticales simeacutetricas es decir aquellas en las
que las tangentes son de igual longitud Las tangentes desiguales o las curvas
verticales no simeacutetricas son curvas paraboacutelicas compuestas Por lo general su uso
se garantiza soacutelo doacutende no puede introducirse una curva simeacutetrica por las
condiciones impuestas del alineamiento
El criterio de comodidad se aplica al disentildeo de curvas verticales coacutencavas en
doacutende la fuerza centriacutefuga que aparece en el vehiacuteculo al cambiar de direccioacuten se
suma al peso propio del mismo Generalmente queda englobado siempre por el
criterio de seguridad
El criterio de operacioacuten se aplica al disentildeo de curvas verticales con visibilidad
completa para evitar al usuario la impresioacuten de un cambio suacutebito de pendiente
El criterio de drenaje se aplica al disentildeo de curvas verticales coacutencavas o convexas
en zonas de corte lo cual conlleva a modificar las pendientes longitudinales de las
cunetas
El criterio de seguridad se aplica a curvas coacutencavas y convexas La longitud de la
curva debe ser tal que en todo su desarrollo la distancia de visibilidad sea mayor
o igual a la de parada En algunos casos el nivel de servicio deseado puede obligar
a disentildear curvas verticales con la distancia de visibilidad de paso
3030403 Longitud de las curvas convexas
La longitud de las curvas verticales convexas se determina con las siguientes foacutermulas
a) Para contar con la visibilidad de parada (Dp)
Cuando Dp lt L
Paacutegina 178
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119871 =119860 119863119901
2
100(radic2ℎ1 + radic2ℎ2)2
Cuando Dp gt L
119871 = 2119863119901 minus 200(radicℎ1 + radicℎ2)
2
119860
Doacutende para todos los casos
L Longitud de la curva vertical (m)
Dp Distancia de visibilidad de parada (m)
A Diferencia algebraica de pendientes ()
h1 Altura del ojo sobre la rasante (m)
h2 Altura del objeto sobre la rasante (m)
La Figura 30306 presenta los graacuteficos para resolver las ecuaciones planteadas para el
caso maacutes comuacuten con h1 = 107 m y h2 = 015 m
Figura 30306
Longitud miacutenima de curva vertical convexa con distancias de visibilidad de
parada
LONGITUD MIacuteNIMA DE CURVA CONVEXA L
Dp
hh
Linea de Visibilidad
P(+) P(-)
Altura de Ojo = 107 m = h
Altura de Objeto = 015 m = h
L = Longitud de la curva vertical (m)
Dp = Distancia de Visibilidad de Frenado (m)
V = Velocidad de Disentildeo (Kmh)
A = Diferencia Algebraica de Pendientes ()
Para Dp gt L Para Dp lt L
L = 2Dp - 404A L = ADpsup2
404
LONGITUD MIacuteNIMA DE CURVA VERTICAL L (m)
A=
DIF
ER
EN
CIA
ALG
EB
RA
ICA
DE
PE
ND
IEN
TE
S (
)
16
14
12
10
8
6
4
2
00 100 200 300 400 500 600 700
V=
30km
hV
=40km
h
V=
50km
h
V=60km
h
V=7
0km
h
V=80kmh
V=90kmh
V=100kmh
V=110kmh
V=120kmh
MAYO
R ATENCIO
N AL D
RENAJE
(REDO
NDEADO
)2
2
1
1
Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico Paacutegina 179
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b) Para contar con la visibilidad de adelantamiento o paso (Da)
Cuando Da lt L
119871 =119860 119863119886
2
946
Cuando Da gt L
119871 = 2119863119886ndash 946
119860
Doacutende
Da Distancia de visibilidad de adelantamiento o Paso (m)
L y A Idem (a)
Se utilizaraacute los valores de longitud de Curva Vertical de la Figura 30307 para esta
condicioacuten asimismo se aplicaraacuten las mismas foacutermulas que en (a) utilizaacutendose como h2 =
130 m considerando h1 = 107 m
Figura 30307
Longitud miacutenima de curvas verticales convexas con distancias de visibilidad de
paso
Los valores del Iacutendice K al que se refiere el Art 3030401 para la determinacioacuten de la
longitud de las curvas verticales convexas para carreteras de Tercera Clase seraacuten los
indicados en la Tabla 30302
LONGITUD MIacuteNIMA DE CURVA VERTICAL PARABOLICA L (m)
A=
DIF
ER
EN
CIA
AL
GE
BR
AIC
A D
E P
EN
DIE
NT
ES
(
)
200 400 600 800 1000 1200 1400 1600
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
LONGITUD MIacuteNIMA DE CURVA CONVEXA L
Da
L = Longitud de la curva vertical (m)
D = Distancia de Visibilidad de Paso (m)
V = Velocidad de Disentildeo (Kmh)
A = Diferencia Algebraica de Pendientes ()
Para Da gt L Para Da lt L
L = 2Da - 946A
L = ADasup2946
h h
Linea de VisibilidadAltura de Ojo = 107 m = h
Altura de Obstaculo = 030 m = h
P(+) P(-)
Vd=60
Vd=50
Vd=40
Vd=70
Vd=80
Vd=90
Vd=100
Vd=110
Da=175
Da=200
Da=
350
Da=430
Da=810
Da=850
Da=850
Da=700
1
1
2
2
Paacutegina 180
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Tabla 30302
Valores del iacutendice K para el caacutelculo de la longitud de curva vertical convexa en
carreteras de Tercera Clase
Velocidad de
disentildeo kmh
Longitud controlada por
visibilidad de parada
Longitud controlada por
visibilidad de paso
Distancia de
visibilidad de
parada
Iacutendice de
curvatura K
Distancia de
visibilidad de
paso
Iacutendice de
curvatura K
20 20 06
30 35 19 200 46
40 50 38 270 84
50 65 64 345 138
60 85 11 410 195
70 105 17 485 272
80 130 26 540 338
90 160 39 615 438
3030404 Longitud de las curvas coacutencavas
La longitud de las curvas verticales coacutencavas se determina con las siguientes foacutermulas
Cuando D lt L
119871 =119860 1198632
120 + 35119863
Cuando D gt L
119871 = 2119863 minus (120 + 35119863
119860)
Doacutende
D Distancia entre el vehiacuteculo y el punto doacutende con un aacutengulo de 1ordm los rayos de
luz de los faros interseca a la rasante
Del lado de la seguridad se toma D = Dp cuyos resultados se aprecian en la Figura
30308
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Figura 30308
Longitudes miacutenimas de curvas verticales coacutencavas
Adicionalmente considerando que los efectos gravitacionales y de fuerzas centriacutefugas
afectan en mayor proporcioacuten a las curvas coacutencavas se aplicaraacute la siguiente foacutermula
L =A V2
395
Doacutende
V Velocidad de proyecto (kmh)
L Longitud de la curva vertical (m)
A Diferencia algebraica de pendientes ()
100 200 300 400 500 600 70000
2
4
6
8
10
12
14
16
L=LONGITUD MIacuteNIMA DE CURVA VERTICAL COacuteNCAVA (m)
A=
DIF
ER
EN
CIA
AL
GE
BR
AIC
A D
E P
EN
DIE
NT
ES
(
)
V=100 km
h k
=51 MAYO
R ATENCIO
N AL D
RENAJE
V=110 kmh k=62 AL D
RENAJE
V=120 kmh k=73
V=9
0 km
h k=4
0
V=8
0 km
h k
=32
V=70
km
h k
=25
(R
ED
ON
DEAD
O)
V=70
km
h k
=24
08
(CA
LC
ULA
DO
)
V=60 k
mh
k=18
V=
30 k
mh
k=
4
V=
40 k
mh
k=
8V
=50 k
mh
k=12
D
LONGITUD MIacuteNIMA DE CURVA
COacuteNCAVA L
080m
1deg0
-(Pend)
+(Pend)
Rayo de la Luz Delantera
L = Longitud de la curva vertical (m)
D = Distancia desde los Faros a la rasante (m)
V = Velocidad de Disentildeo (Kmh)A = Diferencia Algebraica de Pendientes ()
D = Dp
L= 2Dp-(120+350 Dp
A)
Dp gt L Dp lt L
L= A Dpsup2 120+35 Dp
Paacutegina 182
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Los valores del Iacutendice K al que se refiere el Artiacuteculo 3030401 para la determinacioacuten
de la longitud de las curvas verticales coacutencavas para carreteras de Tercera Clase seraacuten
los indicados en la Tabla 30303
Tabla 30303
Valores del iacutendice K para el caacutelculo de la longitud de curva vertical coacutencava en
carreteras de Tercera Clase
Velocidad de disentildeo
(kmh)
Distancia de
visibilidad de
parada (m)
Iacutendice de curvatura
K
20 20 3
30 35 6
40 50 9
50 65 13
60 85 18
70 105 23
80 130 30
90 160 38
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SECCION 304
Disentildeo geomeacutetrico de la seccioacuten transversal
30401 Generalidades
El disentildeo geomeacutetrico de la seccioacuten transversal consiste en la descripcioacuten de los
elementos de la carretera en un plano de corte vertical normal al alineamiento horizontal
el cual permite definir la disposicioacuten y dimensiones de dichos elementos en el punto
correspondiente a cada seccioacuten y su relacioacuten con el terreno natural
La seccioacuten transversal variacutea de un punto a otro de la viacutea ya que resulta de la
combinacioacuten de los distintos elementos que la constituyen cuyos tamantildeos formas e
interrelaciones dependen de las funciones que cumplan y de las caracteriacutesticas del
trazado y del terreno
El elemento maacutes importante de la seccioacuten transversal es la zona destinada a la superficie
de rodadura o calzada cuyas dimensiones deben permitir el nivel de servicio previsto en
el proyecto sin perjuicio de la importancia de los otros elementos de la seccioacuten
transversal tales como bermas aceras cunetas taludes y elementos complementarios
Constituyen secciones transversales singulares las correspondientes a las intersecciones
vehiculares a nivel o desnivel los puentes vehiculares pasos peatonales a desnivel
tuacuteneles estaciones de peaje pesaje y ensanches de plataforma
En zonas de concentracioacuten de personas comercio yo traacutensito de vehiacuteculos menores
maquinaria agriacutecola animales y otros la seccioacuten transversal debe ser proyectada de tal
forma que constituya una solucioacuten de caraacutecter integral a tales situaciones
extraordinarias y asiacute posibilitar que el traacutensito por la carretera se desarrolle con
seguridad vial
En el caso de centros comerciales adyacentes a la carretera el proyectista deberaacute
considerar la posibilidad de disponer de viacuteas o calzadas especiales y carriles de cambio de
velocidad tanto para el ingreso como para la salida de los vehiacuteculos de manera que no
constituyan un factor de reduccioacuten del nivel de servicio y seguridad de la viacutea principal
30402 Elementos de la seccioacuten transversal
Los elementos que conforman la seccioacuten transversal de la carretera son carriles calzada
o superficie de rodadura bermas cunetas taludes y elementos complementarios
(barreras de seguridad ductos y caacutemaras para fibra oacuteptica guardaviacuteas y otros) que se
encuentran dentro del Derecho de Viacutea del proyecto Cuando el traacutensito de bicicletas sea
importante deberaacute evaluarse la inclusioacuten de carriles especiales para ciclistas (ciclovias)
separados tanto del traacutensito vehicular como de los peatones
En las Figuras 30401 y 30402 se muestra una seccioacuten tipo a media ladera para una
autopista en tangente y una carretera de una calzada de dos carriles en curva
Asimismo en la Figura 30402A se muestra una seccioacuten transversal tiacutepica para
carretera con una calzada de dos carriles en poblaciones rurales con concentracioacuten de
personas comercio yo traacutensito de vehiacuteculos menores
En la Figura 30402B se muestra una seccioacuten transversal tiacutepica para carretera con una
calzada de dos carriles en poblaciones rurales con concentracioacuten de personas comercio
yo traacutensito de vehiacuteculos menores incluyendo cicloviacuteas
En la Figura 30402C se muestra un ejemplo de seccioacuten transversal tiacutepica para
carretera con calzadas separadas en poblacioacuten urbana con zonificacioacuten comercial
En la Figura 30402D se muestra un ejemplo de seccioacuten transversal tiacutepica para
carretera con una calzada de dos carriles en zona urbana
Paacutegina 184
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Figura 30401
Seccioacuten transversal tipo a media ladera para una autopista en tangente
DERECHO DE VIA MAS ZONA DE PROPIEDAD RESTRINGIDA
DERECHO DE VIA
ANCHO DE OBRA ACTUAL
PLATAFORMA
Pb(1) Pendiente transversal de la banqueta = 2
Pendiente longitudinal de banqueta 3 maacuteximo
CORONA DE PAVIMENTO
CALZADA BERMA TALUD DE BORDE ZANJA DE BORDE CAMINO DE SERVICIO
LIBRE DRENAJE LIBRETERRAPLEN
CALZADABERMA
CARRILES CARRILES
SEPARADOR
CENTRAL
TALUD
INTERIOR (FUTURO)
HOLGURA
HOLGURA
TALUD DECORTE
(SEGUNDO)
CUNETA CORONA DE PAVIMENTO
TALUD DE CORTEBANQUETA
(PRIMERO)
ZANJA DE CORONACIOacuteN REVESTIDA
(DE SER NECESARIO)
BORDE LIBRE
TERRENO NATURAL
ALT
UR
A D
EL
SE
GU
ND
O C
OR
TE
H =
(2)
Hc
ALT
UR
A T
OT
AL
DE
L C
OR
TE
ALT
UR
A D
EL
PR
IME
R
CO
RT
E H
o (1
) 7m
MA
X
TA
LUD
EX
T C
UN
ET
A
FO
ND
O
10
SA
C =
SA
P
BE
RM
A
BE
RM
A
RE
PO
SIC
ION
DE
SE
RV
ICIO
ALT
UR
A D
E T
ER
RA
PLE
N (
Hc)
FONDO EXCAVACION (EN ROCA)
SUB DREN LONG
(EN TIERRA)
ZONA DE REFINE DE CORTEBANQUETAS ESCARIFICADO
DE SANEO
ZONA
ESPESOR DE PAVIMENTO
(FUTURO)ESCARIFICADO
1
nt
1 1
1
1
11 1
nze nzihz
nc2
Pb(1)
nc1
ho
P P PP P Pnz1
ndi nde
PAV REVEST
Y HORM EN ESTR
BASE Y SUBBASE
TERRAPLEacuteN
MATERIALES GRADUADOS
TIERRA VEGETAL
10
S
AC
= S
AP
SA
P
SA
P
pie gt 20
SAP Sobreancho Plataforma
DUCTOS Y CAMARAS DE FIBRA OPTICA
Paacutegina 185
Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico
Revisada y Corregida a Enero de 2018
Figura 30402
Seccioacuten transversal tiacutepica a media ladera viacutea de dos carriles en curva
PAV REVEST
Y HORM EN ESTR
BASE Y
SUBBASE
TERRAPLEacuteN
MATERIALES GRADUADOS
TIERRA VEGETAL
CORONA DE PAVIMENTO
PLATAFORMA
CALZADA BERMASa SA
C =
SA
P
SA
C =
SA
P
INTERNO
TALUD
DECUNETA
PENDIENTE gt 20
ESCARIFICADO
SUB DREN LONGITUD(EN TIERRA)
FONDO DE
EXCAVACION
(EN ROCA)
ZONA DE REFINE
(EN ROCA)
BANQUETA
ALT
UR
A D
E C
OR
TE
HC
LIM
ITE
DE
DE
OB
RA
LIM
ITE
DE
EX
PR
OP
IAC
IOacuteN
(1)
LIN
EA
DE
FO
ND
O D
E
CU
NE
TA
TERRENO NATURAL
TERRAPLEN
TALUD DE
TALUD DE
CORTE
BORDE LIBRE
ZANJA DE CORONACCIOacuteNREVESTIDA
BORDE LIBRE
DERECHO DE VIA
ANCHO DE OBRA
MURO DE
CONTENCIOacuteN
1
nce
nc11
1n1
PeralteP
P
1
LIM
ITE
DE
OB
RA
LIM
ITE
DE
PR
OP
IED
AD
RE
TR
ING
IDA
(1) VARIABLE
nc
DUCTOS Y CAMARAS DE FIBRA OPTICA
Paacutegina 186
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Figura 30402A
Seccioacuten transversal tiacutepica con calzada de dos carriles en poblaciones con zona comercial
Calzada PrincipalBermaBermaVereda Calzada Auxiliar
Cuneta
BermaBerma VeredaCalzada Auxiliar
Linea de Fachada Linea d
e Fach
ada
CORONA
Superficie de Rodadura
Base
Sub Base
BombeoBombeo Bombeo BombeoBombeo
Bombeo
Cuneta
Guardavia Guardavia
Rejilla
Minimo 150 mMinimo 150 m
Rejilla
CunetaCuneta
Paacutegina 187
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Figura 30402 B
Seccioacuten transversal tiacutepica para carretera con una calzada de dos carriles en poblaciones rurales
DERECHO DE VIA MAS ZONA DE PROPIEDAD RESTRINGIDA
DERECHO DE VIA
ANCHO DE OBRA ACTUAL
PLATAFORMA
Pb(1) Pendiente transversal de la banqueta = 2
Pendiente longitudinal de banqueta 3 maacuteximo
CORONA DE PAVIMENTO
CALZADA BERMA TALUD DE BORDE ZANJA DE BORDE CAMINO DE SERVICIO
LIBRE DRENAJE LIBRETERRAPLEN
CALZADABERMA
CARRILES CARRILES
SEPARADOR
CENTRAL
TALUD
INTERIOR (FUTURO)
HOLGURA
HOLGURA
TALUD DECORTE
(SEGUNDO)
CUNETA CORONA DE PAVIMENTO
TALUD DE CORTEBANQUETA
(PRIMERO)
ZANJA DE CORONACIOacuteN REVESTIDA
(DE SER NECESARIO)
BORDE LIBRE
TERRENO NATURAL
ALT
UR
A D
EL
SE
GU
ND
O C
OR
TE
H =
(2)
Hc
ALT
UR
A T
OT
AL
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TE
ALT
UR
A D
EL
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R
CO
RT
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o (1
) 7m
MA
X
TA
LUD
EX
T C
UN
ET
A
FO
ND
O
10
SA
C =
SA
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BE
RM
A
BE
RM
A
RE
PO
SIC
ION
DE
SE
RV
ICIO
ALT
UR
A D
E T
ER
RA
PLE
N (
Hc)
FONDO EXCAVACION (EN ROCA)
SUB DREN LONG
(EN TIERRA)
ZONA DE REFINE DE CORTEBANQUETAS ESCARIFICADO
DE SANEO
ZONA
ESPESOR DE PAVIMENTO
(FUTURO)ESCARIFICADO
1
nt
1 1
1
1
11 1
nze nzihz
nc2
Pb(1)
nc1
ho
P P PP P Pnz1
ndi nde
PAV REVEST
Y HORM EN ESTR
BASE Y SUBBASE
TERRAPLEacuteN
MATERIALES GRADUADOS
TIERRA VEGETAL
10
S
AC
= S
AP
SA
P
SA
Ppie gt 20
SAP Sobreancho Plataforma
DUCTOS Y CAMARAS DE FIBRA OPTICA
Paacutegina 188
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Figura 30402C
Seccioacuten transversal tiacutepica para carretera con calzadas separadas en poblacioacuten urbana con zonificacioacuten comercial
PAV REVEST
Y HORM EN ESTR
BASE Y
SUBBASE
TERRAPLEacuteN
MATERIALES GRADUADOS
TIERRA VEGETAL
CORONA DE PAVIMENTO
PLATAFORMA
CALZADA BERMASa SA
C =
SA
P
SA
C =
SA
P
INTERNO
TALUD
DECUNETA
PENDIENTE gt 20
ESCARIFICADO
SUB DREN LONGITUD(EN TIERRA)
FONDO DE
EXCAVACION
(EN ROCA)
ZONA DE REFINE
(EN ROCA)
BANQUETA
ALT
UR
A D
E C
OR
TE
HC
LIM
ITE
DE
DE
OB
RA
LIN
EA
DE
FO
ND
O D
E
CU
NE
TA
TERRENO NATURAL
TERRAPLEN
TALUD DE
TALUD DE
CORTE
ZANJA DE CORONACCIOacuteNREVESTIDA
BORDE LIBRE
DERECHO DE VIA
ANCHO DE OBRA
MURO DE
CONTENCIOacuteN
1
nce
nc11
1n1
PeralteP
P
1
LIM
ITE
DE
OB
RA
LIM
ITE
DE
PR
OP
IED
AD
RE
TR
ING
IDA
nc
DUCTOS Y CAMARAS DE FIBRA OPTICA
BORDE LIBRE
IGUALES DISTANCIAS
Paacutegina 189 Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico
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Figura 30402D
Seccioacuten transversal tiacutepica para carretera con una calzada de dos carriles en zona urbana
CL
DERECHO DE VIA
CALZADA PRINCIPAL BERMA
CARRILES PRINCIPALES
PAV REVEST
Y HORM EN ESTR BASE Y SUBBASE
TERRAPLEacuteN
MATERIALES GRADUADOS TIERRA VEGETAL
DUCTOS Y CAMARAS DE FIBRA OPTICA
BERMACICLOVIA CALZADA AUXILIAR
SA
RD
INE
L P
ER
ALT
AD
O
SA
RD
INE
L P
ER
ALT
AD
O
CU
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PR
IVA
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TE
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ANCHO DE
TRABAJO CALZADA AUXILIAR
ANCHO DE
TRABAJO CICLOVIA VEREDA
SIS
TE
MA
S D
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ON
TE
NC
IOacuteN
SA
RD
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CARRILES
AUXILIARES
CARRILES
AUXILIARES
LIMIT
E D
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ND
A
PR
OP
IED
AD
PR
IVA
DA
Paacutegina 190
Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico
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30403 Calzada o superficie de rodadura
Parte de la carretera destinada a la circulacioacuten de vehiacuteculos compuesta por uno o maacutes
carriles no incluye la berma La calzada se divide en carriles los que estaacuten destinados a
la circulacioacuten de una fila de vehiacuteculos en un mismo sentido de traacutensito
El nuacutemero de carriles de cada calzada se fijaraacute de acuerdo con las previsiones y
composicioacuten del traacutefico acorde al IMDA de disentildeo asiacute como del nivel de servicio
deseado Los carriles de adelantamiento no seraacuten computables para el nuacutemero de
carriles Los anchos de carril que se usen seraacuten de 300 m 330 m y 360 m
Se tendraacuten en cuenta las siguientes consideraciones
En autopistas El nuacutemero miacutenimo de carriles por calzada seraacute de dos
En carreteras de calzada uacutenica Seraacuten dos carriles por calzada
3040301 Ancho de la calzada en tangente
El ancho de la calzada en tangente se determinaraacute tomando como base el nivel de
servicio deseado al finalizar el periacuteodo de disentildeo En consecuencia el ancho y nuacutemero de
carriles se determinaraacuten mediante un anaacutelisis de capacidad y niveles de servicio
En la Tabla 30401 se indican los valores del ancho de calzada para diferentes
velocidades de disentildeo con relacioacuten a la clasificacioacuten de la carretera
Paacutegina 191 Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico
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Tabla 30401
Anchos miacutenimos de calzada en tangente
Clasificacioacuten Autopista Carretera Carretera Carretera
Traacutefico vehiacuteculosdiacutea gt 6000 6000 ndash 4001 4000-2001 2000-400 lt 400
Tipo Primera Clase Segunda Clase Primera Clase Segunda Clase Tercera Clase
Orografiacutea 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
Velocidad de disentildeo
30kmh 600 600
40 kmh 660 660 660 600
50 kmh 720 720 660 660 660 660 600
60 kmh 720 720 720 720 720 720 720 720 720 720 660 660 660 660
70 kmh 720 720 720 720 720 720 720 720 720 720 720 720 660 660 660
80 kmh 720 720 720 720 720 720 720 720 720 720 720 720 720 660 660
90 kmh 720 720 720 720 720 720 720 720 720 660 660
100 kmh 720 720 720 720 720 720 720 720
110 kmh 720 720 720
120 kmh 720 720 720
130 kmh 720
Notas
a) Orografiacutea Plano (1) Ondulado (2) Accidentado (3) y Escarpado (4)
b) En carreteras de Tercera Clase excepcionalmente podraacuten utilizarse calzadas de hasta 500 m con el correspondiente sustento teacutecnico y
econoacutemico
Paacutegina 192 Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico
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En casos particulares la viacutea materia de disentildeo puede requerir una seccioacuten transversal
que contenga elementos complementarios tales como barreras de seguridad u otros en
cuyo caso se contemplaraacute los anchos adicionales que requiera la instalacioacuten de dichos
elementos
3040302 Ancho de tramos en curva
A los anchos miacutenimos de calzada en tangente indicados en la Tabla 30401 se
adicionaraacuten los sobreanchos correspondientes a las curvas de acuerdo a lo establecido
en el toacutepico 30209
30404 Bermas
Franja longitudinal paralela y adyacente a la calzada o superficie de rodadura de la
carretera que sirve de confinamiento de la capa de rodadura y se utiliza como zona de
seguridad para estacionamiento de vehiacuteculos en caso de emergencias
Cualquiera sea la superficie de acabado de la berma en general debe mantener el mismo
nivel e inclinacioacuten (bombeo o peralte) de la superficie de rodadura o calzada y acorde a
la evaluacioacuten teacutecnica y econoacutemica del proyecto estaacute constituida por materiales similares
a la capa de rodadura de la calzada
Las autopistas contaraacuten con bermas interiores y exteriores en cada calzada siendo las
primeras de un ancho inferior En las carreteras de calzada uacutenica las bermas deben
tener anchos iguales
Adicionalmente las bermas mejoran las condiciones de funcionamiento del traacutefico y su
seguridad por ello las bermas desempentildean otras funciones en proporcioacuten a su ancho
tales como proteccioacuten al pavimento y a sus capas inferiores detenciones ocasionales y
como zona de seguridad para maniobras de emergencia
La funcioacuten como zona de seguridad se refiere a aquellos casos en que un vehiacuteculo se
salga de la calzada en cuyo caso dicha zona constituye un margen de seguridad para
realizar una maniobra de emergencia que evite un accidente
3040401 Ancho de las bermas
En la Tabla 30402 se establece el ancho de bermas en funcioacuten a la clasificacioacuten de la
viacutea velocidad de disentildeo y orografiacutea
Paacutegina 193
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Tabla 30402
Ancho de bermas
Clasificacioacuten Autopista Carretera Carretera Carretera
Traacutefico vehiacuteculosdiacutea gt 6000 6000 - 4001 4000-2001 2000-400 lt 400
Caracteriacutesticas Primera clase Segunda clase Primera clase Segunda clase Tercera Clase
Tipo de orografiacutea 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
Velocidad de disentildeo 30 kmh 050 050
40 kmh 120 120 090 050
50 kmh 260 260 120 120 120 090 090
60 kmh 300 300 260 260 300 300 260 260 200 200 120 120 120 120
70 kmh 300 300 300 300 300 300 300 300 300 300 200 200 120 120 120
80 kmh 300 300 300 300 300 300 300 300 300 300 300 200 200 120 120
90 kmh 300 300 300 300 300 300 300 300 200 120 120
100 kmh 300 300 300 300 300 300 300 200
110 kmh 300 300 300
120 kmh 300 300 300
130 kmh 300
Notas
a) Orografiacutea Plano (1) Ondulado (2) Accidentado (3) y Escarpado (4) b) Los anchos indicados en la tabla son para la berma lateral derecha para la berma lateral izquierda es de 150 m para Autopistas de Primera Clase y 120 m para
Autopistas de Segunda Clase c) Para carreteras de Primera Segunda y Tercera Clase en casos excepcionales y con la debida justificacioacuten teacutecnica la Entidad Contratante podraacute aprobar anchos
de berma menores a los establecidos en la presente tabla en tales casos se preveraacute aacutereas de ensanche de la plataforma a cada lado de la carretera destinadas al estacionamiento de vehiacuteculos en caso de emergencias de acuerdo a lo previsto en el Toacutepico 30412 debiendo reportar al oacutergano normativo del MTC
Paacutegina 194
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3040402 Inclinacioacuten de las bermas
En las viacuteas con pavimento superior la inclinacioacuten de las bermas se regiraacute seguacuten la
Figura 30403 para las viacuteas a nivel de afirmado en los tramos en tangente las bermas
seguiraacuten la inclinacioacuten del pavimento En los tramos en curva se ejecutaraacute el peralte
seguacuten lo indicado en el Toacutepico 30406
En el caso de que la berma se pavimente seraacute necesario antildeadir lateralmente a la misma
para su adecuado confinamiento una banda de miacutenimo 05 m de ancho sin pavimentar
A esta banda se le denomina sobreancho de compactacioacuten (sac) y puede permitir la
localizacioacuten de sentildealizacioacuten y defensas
En el caso de las carreteras de bajo traacutensito
En los tramos en tangentes las bermas tendraacuten una pendiente de 4 hacia el
exterior de la plataforma
La berma situada en el lado inferior del peralte seguiraacute la inclinacioacuten de eacuteste
cuando su valor sea superior a 4 En caso contrario la inclinacioacuten de la berma
seraacute igual al 4
La berma situada en la parte superior del peralte tendraacute en lo posible una
inclinacioacuten en sentido contrario al peralte igual a 4 de modo que escurra hacia la
cuneta
La diferencia algebraica entre las pendientes transversales de la berma superior y la
calzada seraacute siempre igual o menor a 7 Esto significa que cuando la inclinacioacuten del
peralte es igual a 7 la seccioacuten transversal de la berma seraacute horizontal y cuando el
peralte sea mayor a 7 la berma superior quedaraacute con una inclinacioacuten hacia la calzada
igual a la del peralte menos 7
Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico Paacutegina 195
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Figura 30403
Pendiente transversal de bermas
30405 Bombeo
En tramos en tangente o en curvas en contraperalte las calzadas deben tener una
inclinacioacuten transversal miacutenima denominada bombeo con la finalidad de evacuar las
aguas superficiales El bombeo depende del tipo de superficie de rodadura y de los
niveles de precipitacioacuten de la zona
La Tabla 30403 especifica los valores de bombeo de la calzada En los casos doacutende
indica rangos el proyectista definiraacute el bombeo teniendo en cuenta el tipo de superficies
de rodadura y la precipitacioacuten pluvial
Tabla 30403
Valores del bombeo de la calzada
Tipo de Superficie
Bombeo ()
Precipitacioacuten
lt500 mmantildeo
Precipitacioacuten
gt500 mmantildeo
Pavimento asfaacuteltico yo concreto
Portland 20 25
Tratamiento superficial 25 25-30
Afirmado 30-35 30-40
El bombeo puede darse de varias maneras dependiendo del tipo de carretera y la
conveniencia de evacuar adecuadamente las aguas entre las que se indican
La denominada de dos aguas cuya inclinacioacuten parte del centro de la calzada hacia
los bordes
El bombeo de una sola agua con uno de los bordes de la calzada por encima del
otro Esta solucioacuten es una manera de resolver las pendientes transversales
BERMA CALZADA BERMA
BERMA CALZADA BERMA
BERMA CALZADA BERMA BERMA CALZADA BERMA
BERMA CALZADA BERMA
BERMAS SIN REVESTIR Y
REVESTIDAS gt 120 mBERMAS REVESTIDAS lt 120 m
PP
PP
P
() Si 0 lt p lt 8 - PN p = PN Si 8 - PN lt p lt 8 p = 8 - p
PN
P
P
PN
P
PN
bb
PN
PN
1()
8 - p
p =
b (
bom
beo)
p gt
PN
p
lt P
N
1 1
sa
c
sa
c
sa
c
sa
c
sa
c
sa
c
sa
c
sa
c
sa
c
sa
c
CALZADA
CALZADA
BOMBEO PERALTE
CASO ESPECIAL PLATAFORMA SIN PAVIMENTO
La utilizacioacuten de cualquier valor dentro de este rango depende de la de la zona
Se deben utilizar valores cada vez mayores a medida que aumenta la intensidad
1
2
Superficie de
las Bermas
Pav o Tratamiento
Grava o Afirmado
Ceacutesped 8
0 (2)4 - 6 (1)
4
PENDIENTE TRANSVERSALES MINIMAS DE LAS BERMAS
PENDIENTE NORMAL (PN) PENDIENTE ESPECIAL
promedio de las precipitaciones
Caso especial cuando el peralte de la curva es igual al 8 y la berma es exterior
Pbb
sa
c
sa
c
sa
c
sa
c
Paacutegina 196
Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico
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miacutenimas especialmente en tramos en tangente de poco desarrollo entre curvas del
mismo sentido
Los casos antes descritos se presentan en la Figura 30404
Figura 30404
Casos de bombeo
30406 Peralte
Inclinacioacuten transversal de la carretera en los tramos de curva destinada a contrarrestar
la fuerza centriacutefuga del vehiacuteculo
3040601 Valores del peralte (maacuteximos y miacutenimos)
Las curvas horizontales deben ser peraltadas con excepcioacuten de los valores establecidos
fijados en la Tabla 30404
Tabla 30404
Valores de radio a partir de los cuales no es necesario peralte
Velocidad
(kmh) 40 60 80 ge100
Radio (m) 3500 3500 3500 7500
En la Tabla 30405 se indican los valores maacuteximos del peralte para las condiciones
descritas
Tabla 30405
Valores de peralte maacuteximo
Pueblo o ciudad Peralte Maacuteximo (p) Ver
Figura Absoluto Normal
Atravesamiento de zonas urbanas 60 40 30202
Zona rural (T Plano Ondulado o
Accidentado) 80 60 30203
Zona rural (T Accidentado o Escarpado) 120 80 30204
Zona rural con peligro de hielo 80 60 30205
FUTURA
FUTURA
CALZADA DE DOS CARRILES PREVISTA
PARA CALZADAS SEPARADAS
CALZADAS SEPARADAS
CALZADAS SEPARADAS
CALZADAS DE DOS CARRILES
3
4
5
(Obligatorio donde se
prevean ampliaciones
a calzadas separadas ver 3)
2
b
1
b
b b
bb
b
bb
Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico Paacutegina 197
Revisada y Corregida a Enero de 2018
Para calcular el peralte bajo el criterio de seguridad ante el deslizamiento se utilizaraacute la
siguiente foacutermula
p =V2
127Rminus ƒ
Doacutende
p Peralte maacuteximo asociado a V
V Velocidad de disentildeo (kmh)
R Radio miacutenimo absoluto (m)
f Coeficiente de friccioacuten lateral maacuteximo asociado a V
Generalmente resulta justificado utilizar radios superiores al miacutenimo con peraltes
inferiores al maacuteximo por resultar maacutes coacutemodos tanto para los vehiacuteculos lentos
(disminuyendo la incidencia de f negativo) como para vehiacuteculos raacutepidos (que necesitan
menores f)
El peralte miacutenimo seraacute del 2 para los radios y velocidades de disentildeo indicadas en la
Tabla 30406
Tabla 30406
Peralte miacutenimo
Velocidad de disentildeo kmh Radios de curvatura
Vge100 5000 le R lt 7500
40 le V lt 100 2500 le R lt 3500
3040602 Transicioacuten del bombeo al peralte
En el alineamiento horizontal al pasar de una seccioacuten en tangente a otra en curva se
requiere cambiar la pendiente de la calzada desde el bombeo hasta el peralte
correspondiente a la curva este cambio se hace gradualmente a lo largo de la longitud
de la Curva de Transicioacuten
Cuando no exista Curva de Transicioacuten se desarrolla una parte en la tangente y otra en
la curva La Tabla 30407 indica las proporciones del peralte a desarrollar en tangente
Tabla 30407
Proporcioacuten del peralte (p) a desarrollar en tangente
p lt 45 45 lt p lt 7 p gt7
05 p 07 p 08 p
() Las situaciones miacutenima y maacutexima se permiten en aquellos casos en que
por la proximidad de dos curvas existe dificultad para cumplir con algunas
de las condicionantes del desarrollo del peralte
En curvas de corta longitud o escaso desarrollo se deberaacute verificar que el peralte total
requerido se mantenga en una longitud al menos igual a V36 expresado en metros
(m)
La longitud miacutenima de transicioacuten para dar el peralte puede calcularse de la misma
manera que una espiral de transicioacuten y numeacutericamente sus valores son iguales
Para pasar del bombeo al peralte en carreteras de calzada uacutenica existen tres
procedimientos El primero consiste en girar la seccioacuten sobre el eje de la calzada el
segundo en girar la seccioacuten sobre el borde interior de la calzada y el tercero en girar la
seccioacuten sobre el borde exterior de la calzada El primer procedimiento es maacutes
Paacutegina 198
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Revisada y Corregida a Enero de 2018
conveniente por requerir menor longitud de transicioacuten y porque los desniveles de los
bordes son uniformes los otros dos casos se emplean en casos especiales
En autopistas el procedimiento depende de los anchos de las calzadas y separador
central en general pueden considerarse los siguientes Cuando se gira la seccioacuten total
de la carretera sobre el eje de simetriacutea cuando el separador central se mantiene
horizontal y cada calzada se gira sobre el borde contiguo al separador central y cuando
se giran las dos calzadas en torno al eje de cada una de ellas
3040603 Desarrollo del peralte entre curvas sucesivas
Para el desarrollo adecuado de las transiciones de peralte entre dos curvas sucesivas del
mismo sentido deberaacute existir un tramo miacutenimo en tangente de acuerdo a lo establecido
en la Tabla 30408
Tabla 30408
Tramos miacutenimos en tangente entre curvas del mismo sentido
Velocidad (kmh) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
Longitud miacuten (m) 40 55 70 85 100 110 125 140 155 170 190
30407 Derecho de Viacutea o faja de dominio
3040701 Generalidades
Es la faja de terreno de ancho variable dentro del cual se encuentra comprendida la
carretera sus obras complementarias servicios aacutereas previstas para futuras obras de
ensanche o mejoramiento y zonas de seguridad para el usuario
La faja del terreno que conforma el Derecho de Viacutea es un bien de dominio puacuteblico
inalienable e imprescriptible cuyas definiciones y condiciones de uso se encuentran
establecidas en el Reglamento Nacional de Gestioacuten de Infraestructura Vial aprobado con
Decreto Supremo Nordm 034-2008-MTC y sus modificatorias bajo los siguientes conceptos
Del ancho y aprobacioacuten del Derecho de Viacutea
De la libre disponibilidad del Derecho de Viacutea
Del registro del Derecho de Viacutea
De la propiedad del Derecho de Viacutea
De la propiedad restringida
De las condiciones para el uso del Derecho de Viacutea
3040702 Ancho y aprobacioacuten del Derecho de Viacutea
Cada autoridad competente establecida en el artiacuteculo 4to del Reglamento Nacional de
Gestioacuten de Infraestructura Vial establece y aprueba mediante resolucioacuten del titular el
Derecho de Viacutea de las carreteras de su competencia en concordancia con las normas
aprobadas por el MTC
Para la determinacioacuten del Derecho de Viacutea ademaacutes de la seccioacuten transversal del proyecto
deberaacute tenerse en consideracioacuten la instalacioacuten de los dispositivos auxiliares y obras
baacutesicas requeridas para el funcionamiento de la viacutea
La Tabla 30409 indica los anchos miacutenimos que debe tener el Derecho de Viacutea en
funcioacuten a la clasificacioacuten de la carretera por demanda y orografiacutea
Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico Paacutegina 199
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Tabla 30409
Anchos miacutenimos de Derecho de Viacutea
Clasificacioacuten Anchos miacutenimos (m)
Autopistas Primera Clase 40
Autopistas Segunda Clase 30
Carretera Primera Clase 25
Carretera Segunda Clase 20
Carretera Tercera Clase 16
En general los anchos de la faja de dominio o Derecho de Viacutea fijados por la autoridad
competente se incrementaraacuten en 500 m en los siguientes casos
Del borde superior de los taludes de corte maacutes alejados
Del pie de los terraplenes maacutes altos
Del borde maacutes alejado de las obras de drenaje
Del borde exterior de los caminos de servicio
Para los tramos de carretera que atraviesan zonas urbanas la autoridad competente
fijaraacute el Derecho de Viacutea en funcioacuten al ancho requerido por la seccioacuten transversal del
proyecto debiendo efectuarse el saneamiento fiacutesico legal para cumplir con los anchos
miacutenimos fijados en la tabla 30409 excepcionalmente podraacute fijarse anchos miacutenimos
inferiores en funcioacuten a las construcciones e instalaciones permanentes adyacentes a la
carretera
3040703 Demarcacioacuten y sentildealizacioacuten del Derecho de Viacutea
La faja de terreno que constituye el derecho de viacutea de las carreteras del Sistema Nacional
de Carreteras ndash SINAC seraacute demarcada y sentildealizada por la autoridad competente
durante la etapa de ejecucioacuten de los proyectos de rehabilitacioacuten mejoramiento y
construccioacuten de carreteras delimitando y haciendo visible su fijacioacuten a cada lado de la
viacutea con la finalidad de contribuir a su preservacioacuten de acuerdo a lo establecido por la
RM Ndeg 404-2011-MTC02 o la norma que se encuentre vigente
En tal sentido este aspecto debe ser considerado en el estudio definitivo del Proyecto
3040704 Faja de propiedad restringida
A cada lado del Derecho de Viacutea habraacute una faja de terreno denominada Propiedad
Restringida doacutende estaacute prohibido ejecutar construcciones permanentes que puedan
afectar la seguridad vial a la visibilidad o dificulten posibles ensanches
El ancho de dicha faja de terreno seraacute de 500 m a cada lado del Derecho de Viacutea el cual
seraacute establecido por resolucioacuten del titular de la entidad competente sin embargo el
establecimiento de dicha faja no tiene caraacutecter obligatorio sino dependeraacute de las
necesidades del proyecto ademaacutes no seraacute aplicable a los tramos de carretera que
atraviesan zonas urbanas Este ancho podraacute ser mayor en los casos que se requiera el
mismo que deberaacute tener la evaluacioacuten teacutecnica correspondiente que lo justifique y sea
aprobado por la autoridad competente
30408 Separadores
Los separadores son por lo general fajas de terreno paralelas al eje de la carretera para
separar direcciones opuestas de traacutensito (separador central) o para separar calzadas del
mismo sentido del traacutensito El separador estaacute comprendido entre las bermas o cunetas
interiores de ambas calzadas
Aparte de su objetivo principal independizar la circulacioacuten de las calzadas el separador
puede contribuir a disminuir cualquier tipo de interferencia como el deslumbramiento
nocturno o como zona de emergencia en caso de despiste
Paacutegina 200
Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico
Revisada y Corregida a Enero de 2018
En terreno plano u ondulado el ancho del separador suele ser constante con lo que se
mantiene paralelas las dos calzadas En terreno accidentado el ancho del separador
central es variable
Se debe prever en el disentildeo que el separador tenga un apropiado sistema de drenaje
superficial
En Autopistas de Primera Clase el separador central tendraacute un ancho miacutenimo de 600 m y
en las Autopistas de Segunda Clase variaraacute de 600 m hasta 100 m en cuyo caso se
instalaraacute un sistema de contencioacuten vehicular Por lo general los separadores laterales
deben tener un ancho menor que el separador central
30409 Gaacutelibo
En carreteras se denomina Gaacutelibo a la Altura Libre que existe entre la superficie de
rodadura y la parte inferior de la superestructura de un puente carretero ferroviario o
peatonal Dicha altura para el caso de tuacuteneles se mide seguacuten lo indicado en la Figura
30405
En puentes sobre cursos de agua se denomina Altura Libre y es la que existe entre el
nivel maacuteximo de las aguas y la parte inferior de la superestructura de un puente
Dicho Gaacutelibo para el caso de las carreteras seraacute 550 m como miacutenimo Para el caso de los
puentes sobre cursos hiacutedricos la Altura Libre seraacute determinada por el disentildeo particular
de cada Proyecto que no seraacute menor a 250 m
Para los puentes sobre cursos navegables se disentildearaacute alturas libres acorde a las
caracteriacutesticas y dimensiones de las naves que haraacuten uso de la viacutea
Cuando una carretera pase debajo de una estructura vial su seccioacuten transversal debe
permanecer inalterada y los estribos o pilares de la obra debajo de la cual pasa deberaacuten
encontrarse fuera de las bermas yo de las cunetas
En la Figura 30405 se muestran casos tiacutepicos de gaacutelibos y luces libres laterales
Figura 30405
Seccioacuten tiacutepica de tuacutenel
Area destinada paraelementos complementarios
Clave
Gaacute
libo
Andeacuten Berma Carril Carril Berma Andeacuten
Bombeo
Desaguacutee
Area para
ubicacion de ductos
Area paraubicacion de ductos
Capa de rodadura
Capa de base asfaacuteltica
Capa de drenaje
Desaguacutees
Paacutegina 201
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Figura 30406
Casos de Gaacutelibos (LLV) y Luces libres laterales (LL)
LUCES LIBRES LATERALES EN CALZADAS UNICAS
CALZADALLD
ACERA(1)
LLI
LL
V
55
0 m
05 m
LLV
25
m
LL
V2
5 m
LL
V
55
0 m
ACERA
(1) (1)
ACERA
CALZADALLD LLD
LL
V2
5 m
05 m 05 m
LL
V
55
0 m
05 m
CALZADA LLDLLI
ACERA(1)
LL
V
55
0 m
CARRILES NORMALES
CALZADALLD (2)
LLD
CARRIL
AUXILIAR
LLV
25
m
LUCES LIBRES EN CALZADAS SEPARADAS
Para peatones o bicicletas Si no se
necesita LLD- se trata como en la
Figura C
(1)Si hubiese acera rigen los detalles
correspondientes de las
Figura A y B
(2)
Nota Las dimensiones miacutenimas de las luces libres laterales (LL) estaacuten en funcioacuten de la seccioacuten transversal del Proyecto
A
C
B
Paacutegina 202
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30410 Taludes
El talud es la inclinacioacuten de disentildeo dada al terreno lateral de la carretera tanto en zonas
de corte como en terraplenes Dicha inclinacioacuten es la tangente del aacutengulo formado por el
plano de la superficie del terreno y la liacutenea teoacuterica horizontal
Los taludes para las secciones en corte variaraacuten de acuerdo a las caracteriacutesticas
geomecaacutenicas del terreno su altura inclinacioacuten y otros detalles de disentildeo o tratamiento
se determinaraacuten en funcioacuten al estudio de mecaacutenica de suelos o geoloacutegicos
correspondientes condiciones de drenaje superficial y subterraacuteneo seguacuten sea el caso
con la finalidad de determinar las condiciones de su estabilidad aspecto que debe
contemplarse en forma prioritaria durante el disentildeo del proyecto especialmente en las
zonas que presenten fallas geoloacutegicas o materiales inestables para optar por la solucioacuten
maacutes conveniente entre diversas alternativas
La Figura 30407 ilustra una seccioacuten transversal tiacutepica en tangente a media ladera que
permite observar hacia el lado derecho el talud de corte y hacia el lado izquierdo el
talud del terrapleacuten
Paacutegina 203
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Figura 30407
Seccioacuten transversal tiacutepica en tangente
La pendiente longitudinal maacutex de las
banquetas seraacute 3 Usese la misma del
camino cuando sea menos de 3
Cada banqueta subsiguiente a 10 m
Las banquetas seraacuten sembradas en
todo su ancho
PLATAFORMA DE SUBRASANTE
700 MT MAacuteX
BERMA CARRILSA
terreno original
300V
H
2
H
VSe requiere banquetas en los cortes de
tierra mayor a los 7 m de altura Toda
las banquetas deberaacuten tener senderos
de acceso para el empleo de equipo demantenimiento liviano
Se requiere banquetas de corteen laderas para facilitar lacompactacioacuten del terrapleacuten y asiacuteevitar deslizamientosP Pendiente de talud de terrapleacuteno terreno natural
Superficie de rodadura
Base
Subbase
300
miacutenimo
4
V 31(VH)
H
P
2 2
Para P (PENDIENTE) = 20
H
V
CALZADA
TALUD NUEVO
RELLENO NATURAL
TALUD ANTIGUO
V = 1 m
H = 150 m
Caso particularCambio de talud en relleno
Ampliacionde terrapleacuten existente
SO
BR
EA
NC
HO
PLA
TA
FO
RM
A
Paacutegina 204
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La Tabla 30410 muestra valores referenciales de taludes en zonas de corte
Tabla 30410
Valores referenciales para taludes en corte
(Relacioacuten H V)
Clasificacioacuten
de materiales
de corte
Roca
fija
Roca
suelta
Material
Grava
Limo
arcilloso o
arcilla
Arenas
Altura
de
corte
lt5 m 110 16-
14
11 -
13 11 21
5ndash10 m 110 14ndash
12 11 11
gt10 m 18 12
() Requerimiento de banquetas yo estudio de estabilidad
A continuacioacuten en la Figura 30408 Figura 30409 y Figura 30410 se muestran
casos tiacutepicos de tratamiento alabeo y redondeo de taludes
Paacutegina 205
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Figura 30408
Tratamiento de taludes tipo
Talud Natural del Terreno
Talud de corte y talud delterreno en la misma direccion
LomaResidual
CS1
h
RR
A
ig CS
I
B
R R
CORTE CERRADO CON TALUDES
REDONDEADOS
CORTE EN CAJOacuteN CON EL LADO
IZQUIERDO ABIERTO
RELLENO DE CAVIDAD ENTRE
LA LADERA Y EL RELLENO MISMO
ENSANCHE DE CORTE PARA PREacuteSTAMOS
INCORRECTO CORRECTO
Talud de corte y talud del
Opuestas
terreno en Direcciones
h= R80
R= 20 ( 1
CS+ 1GS
)
R = 20 ( 1
CS - 1GS
)
h = Rsup2 80
Redondeo
Relleno de cavidad
Talud Natural
Talud Natural
Redondeo
101
Variable Var
Talud Original Tal
ud O
rigin
al
11
5 o
maacutes
tend
ido
PlataformaNormal
BermaEnsanchada
21 o maacutes tendido
(41 si es posible)
Talud Originalde Relleno
15 1
ELIMINACION DE RESIDUOS
INCORRECTO CORRECTO
NOTA -- EN CASO QUE LA ALTURA DEL TALUD REQUIERA BANQUETAS
DE ACUERDO CON EL MANUAL AMBIENTAL DEL MTC EL REDONDEO
SE HARA EN CADA VERTICE GENERADO POR CADA BANQUETA
AguaEstacionada
Loma
CL
CL
CL
CL
CL
Paacutegina 206
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Figura 30409
Alabeo de taludes en transiciones de corte y relleno
(POR RAZONES DE SIMPLIFICACIONES NO SE
MUESTRA EL REDONDEO DE TALUDES Y BOCA
ACAMPADAS DE CORTES)
NOTASE REQUIEREN SECCIONESADICIONALES EN PUNTOS A NIVEL
ZONA DE TRANSICION
TALUDES DE CORTE VARIABLE
TALUDES DE RELLENO VARIABLE
ZONA DE TRANSICION
ZONA DE TRANSICION
VARIABLES TALUDES DE CORTE
RELLENO
ZONA DE TRANSICION
VARIABLES TALUDES DE CORTE
SECCION A
DICIO
NAL
PUNTO DERECHO A
NIVEL
EST 100+220
EST 100+240
100+160EST20 m
CORTE
20 m
RELLENO
PUNTO A N
IVEL E
N
SECCION A
DICIO
NALPUNTO IZ
QUIERDO A
NIV
EL
SECCION A
DICIO
NAL EST 1
00+168
EST 100+180
EST 100+200
20 m
RELLENO
EST 100+140
PROFUNDIDAD
CORTE
20 m
100+120EST
SECCION R
EGULAR
EST 100+120
SECCION R
EGULAR
EST 100+140
SECCION R
EGULAR EST 1
00+160
VAR
VAR
IABLE
VAR
VAR
VAR
VAR
VAR
VAR
21
15
1
15
1
21
15
1
175
1
21
41
175 1
21
(PERSPECTIVA)
Paacutegina 207
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Figura 30410
Tratamiento de boca acampanada y relleno abocinado en la entrada al corte
BERMA NORM
AL DE RELLENO
ABOCINADO DEL RELLENO
IZQUIERDO
ABO
CIN
AD
O D
EL R
ELLE
NO
DER
EC
HO
CUNETA
NORNAL
BOCA
ACAMPANADA
DE CORTE
A
B
BO
CA
AC
AM
PAN
AD
A
DE C
OR
TE
DER
EC
HO
Variable
c10
-05
101
R E D
O N
D E O
L A
D E
R A
PENDIE
NTE DE CUNETA NO MENOR DE
10
Paacutegina 208 Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico
Revisada y Corregida a Enero de 2018
Los taludes en zonas de relleno (terraplenes) variaraacuten en funcioacuten de las caracteriacutesticas
del material con el cual estaacute formado En la Tabla 30411 se muestra taludes
referenciales
Tabla 30411
Taludes referenciales en zonas de relleno (terraplenes)
Materiales
Talud (VH)
Altura (m)
lt5 5-10 gt10
Gravas limo arenoso y arcilla 115 1175 12
Arena 12 1225 125
Enrocado 11 1125 115
El cambio de un talud a otro debe realizarse mediante una transicioacuten la cual por lo
general se denomina alabeo
En las transiciones de cortes de maacutes de 400 m de altura a terrapleacuten o viceversa los
taludes de uno y otro deberaacuten tenderse a partir de que la altura se reduzca a 200 m en
tanto que la longitud de alabeo no debe ser menor a 1000 m
Si la transicioacuten es de un talud a otro de la misma naturaleza pero con inclinacioacuten
distinta el alabeo se daraacute en un miacutenimo de 1000 m
La parte superior de los taludes de corte se deberaacute redondear para mejorar la apariencia
de sus bordes
30411 Cunetas
Son canales construidos lateralmente a lo largo de la carretera con el propoacutesito de
conducir los escurrimientos superficiales y subsuperficiales procedentes de la plataforma
vial taludes y aacutereas adyacentes a fin de proteger la estructura del pavimento
La seccioacuten transversal puede ser triangular trapezoidal rectangular o de otra geometriacutea
que se adapte mejor a la seccioacuten transversal de la viacutea y que prevea la seguridad vial
revestidas o sin revestir abiertas o cerradas de acuerdo a los requerimientos del
proyecto en zonas urbanas o doacutende exista limitaciones de espacio las cunetas cerradas
pueden ser disentildeadas formando parte de la berma
Las dimensiones de las cunetas se deducen a partir de caacutelculos hidraacuteulicos teniendo en
cuenta su pendiente longitudinal intensidad de precipitaciones pluviales aacuterea de drenaje
y naturaleza del terreno entre otros
Los elementos constitutivos de una cuneta son su talud interior su fondo y su talud
exterior Este uacuteltimo por lo general coincide con el talud de corte
Las pendientes longitudinales miacutenimas absolutas seraacuten 02 para cunetas revestidas y
05 para cunetas sin revestir
Si la cuneta es de material faacutecilmente erosionable y se proyecta con una pendiente tal
que le infiere al flujo una velocidad mayor a la maacutexima permisible del material
constituyente se protegeraacute con un revestimiento resistente a la erosioacuten
Se limitaraacute la longitud de las cunetas conducieacutendolas hacia los cauces naturales del
terreno obras de drenaje transversal o proyectando desaguumles doacutende no existan
30412 Secciones transversales particulares
Comprende a los puentes tuacuteneles ensanche de plataforma y otros
Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico Paacutegina 209
Revisada y Corregida a Enero de 2018
Sin perjuicio de otras limitaciones maacutes restrictivas no se podraacute disentildear ninguacuten tipo de
intersecciones a nivel o desnivel ni modificacioacuten del nuacutemero de carriles en los
doscientos cincuenta metros (250 m) antes del inicio y despueacutes del final de un tramo
afectado por una seccioacuten transversal particular cuyos casos se describe a continuacioacuten
3041201 Puentes
La seccioacuten transversal de los puentes mantendraacute la seccioacuten tiacutepica de disentildeo de la
carretera en la cual se encuentra el puente Dicha seccioacuten comprende tambieacuten las
bermas
Los puentes ademaacutes deberaacuten estar dotados de veredas cuyo inicio seraacute a partir del
borde exterior de las bermas y tendraacuten un ancho miacutenimo 075 m
3041202 Tuacuteneles
La seccioacuten transversal estaacute constituida por la boacuteveda del tuacutenel la cual debe mantener la
seccioacuten tiacutepica de disentildeo de la carretera en la cual se encuentra el tuacutenel incluyendo
bermas cunetas veredas y otros seguacuten corresponda En lo relativo al Gaacutelibo se aplica
lo establecido en el Manual de Carreteras Tuacuteneles Muros y Obras Complementarias
vigente
3041203 Ensanche de plataforma
En las carreteras doacutende las bermas tengan anchos menores a 260 m se deberaacute prever
como medida de seguridad vial aacutereas de ensanche de la plataforma a cada lado de la
carretera (en forma alternada) destinadas al estacionamiento de vehiacuteculos en caso de
emergencias Los ensanches deben disentildearse contemplando transiciones de ingreso y
salida
Las dimensiones miacutenimas y separacioacuten maacuteximas de ensanches de plataforma se
muestran en la Tabla 30412
Tabla 30412
Dimensiones miacutenimas y separacioacuten maacuteximas de ensanches de plataforma
Orografiacutea Dimensiones
miacutenimas
Separacioacuten maacutexima a cada lado
(m)
Ancho
(m)
Largo
(m)
Carretera
de Primera
Clase
Carretera
de
Segunda
Clase
Carretera
de
Tercera
Clase
Plano 30 300 1000 1500 2000
Ondulado 30 300 1000 1500 2000
Accidentado 30 250 2000 2500 2500
Escarpado 25 250 2000 2500 2500
Podraacuten disentildearse aacutereas de ensanche de la plataforma o cercanas a eacutesta denominadas
ldquoMiradores Turiacutesticosrdquo las cuales por seguridad vial deben contar con ingresos y salidas
yo transiciones seguacuten corresponda
3041204 Carriles de aceleracioacuten y deceleracioacuten
Se proyectaraacuten secciones transversales particulares para los siguientes casos
Ingresos y salidas de autopistas
Paacutegina 210 Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico
Revisada y Corregida a Enero de 2018
Ingresos y salidas de carreteras de Primera Clase con velocidades de disentildeo
mayores a 60 kmh
En zonas de volteo y cualquier otro caso previa justificacioacuten teacutecnica
Las consideraciones de disentildeo y el dimensionamiento seraacute similar al normado en los
acaacutepites correspondientes del Disentildeo Geomeacutetrico de Intersecciones
3041205 Confluencias y bifurcaciones
En las confluencias y bifurcaciones la cotangente del aacutengulo entre los bordes de la
calzada deberaacute ser como maacuteximo sesenta y cinco (65deg) para confluencias y cincuenta
(50deg) para bifurcaciones
El nuacutemero de carriles en la calzada comuacuten antes de una bifurcacioacuten (o despueacutes de una
confluencia) no debe diferir de la suma del nuacutemero de carriles despueacutes de la bifurcacioacuten
(o antes de la confluencia) en maacutes de una (1) unidad Excepcionalmente en casos
teacutecnicamente justificados y previa aprobacioacuten de la unidad ejecutora del proyecto la
indicada diferencia podraacute ser de dos (2) unidades como maacuteximo
Las longitudes indicadas en la Figura 30411 seraacuten las miacutenimas medidas entre la uacuteltima
seccioacuten de la calzada comuacuten (antes de una bifurcacioacuten o despueacutes de una confluencia) y
la seccioacuten en que las calzadas distan un metro (1 m) entre siacute (despueacutes de una bifurcacioacuten
o antes de una confluencia)
Figura 30411
Confluencias y bifurcaciones
L gt 500 m
1080 m
720 m
720 m
720 m
1080 m
720 m
1080 m
720 m 1080 m
720 m
720 m
1 m
720 m
1080 m
720 m
720 m
720 m
720 m
1 m
1 m
1 m
1080 m
L gt 600 mL gt 500 m
L gt 400 m
L gt 400 m L gt 450 m
a) CONFLUENCIAS
b) BIFURCACIONES
excepcioacuten
excepcioacuten
Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico Paacutegina 211
Revisada y Corregida a Enero de 2018
CAPITULO IV
DISENtildeO GEOMEacuteTRICO DE CASOS ESPECIALES
SECCIOacuteN 401
Disentildeo geomeacutetrico de puentes
Por lo general la localizacioacuten o ubicacioacuten de los puentes estaacute determinada por el disentildeo
geomeacutetrico de la viacutea y la topografiacutea del terreno no obstante en algunos casos puede ser
necesario efectuar ajustes al trazo a fin de dar una ubicacioacuten maacutes adecuada y segura de
la estructura
El disentildeo geomeacutetrico de puentes debe cumplir las disposiciones contenidas en el Manual
de Puentes vigente debiendo tener en consideracioacuten lo siguiente
El alineamiento de la carretera en el tramo de ubicacioacuten del puente puede ser
curvo y no necesariamente perpendicular al curso de agua quebrada u obstaacuteculo
que se desea superar
El peralte de los puentes localizados en curvas horizontales o zonas de transicioacuten
debe cumplir con el disentildeo geomeacutetrico especificado en la viacutea y no debe superar el
valor maacuteximo permitido
Paacutegina 212 Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico
Revisada y Corregida a Enero de 2018
SECCIOacuteN 402
Disentildeo geomeacutetrico de tuacuteneles
Por lo general la localizacioacuten o ubicacioacuten de los tuacuteneles estaacute determinada por el disentildeo
geomeacutetrico de la viacutea y la topografiacutea del terreno no obstante en algunos casos puede ser
necesario efectuar ajustes al trazo a fin de dar una ubicacioacuten maacutes adecuada y segura de
la estructura
El disentildeo geomeacutetrico de tuacuteneles debe cumplir las disposiciones contenidas en el Manual
de Carreteras Tuacuteneles Muros y Obras Complementarias vigente debiendo tener en
consideracioacuten lo siguiente
El alineamiento de la carretera en el tramo de ubicacioacuten del tuacutenel puede ser
curvo
El peralte de los tuacuteneles localizados en curvas horizontales debe cumplir con el
disentildeo geomeacutetrico especificado en la viacutea y no debe superar el valor maacuteximo
permitido
En el disentildeo Las condicionantes geoloacutegicas y geoteacutecnicas de la zona la cobertura
del tuacutenel impacto ambiental aspectos de seguridad metodologiacutea de construccioacuten
y otros
Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico Paacutegina 213
Revisada y Corregida a Enero de 2018
SECCION 403
Pasos a desnivel para peatones
Pueden ser elevados tambieacuten denominados ldquopuentes peatonalesrdquo o subterraacuteneos para
cuyo disentildeo geomeacutetrico se tomaraacuten en consideracioacuten los criterios generales indicados en
la Tabla 40301
Tabla 40301
Criterios generales para el disentildeo geomeacutetrico de pasos a desnivel para
peatones
Descripcioacuten Pasos Inferiores Pasos Superiores
Capacidad
3000
peatoneshorametr
o de ancho
3000
peatoneshorametr
o de ancho
Ancho Miacutenimo 250 m Miacutenimo 250 m
Altura Miacutenimo 250 m
Gaacutelibo -------- Miacutenimo 550 m
Altura de las
barandas -------- Miacutenimo 120 m
Los accesos a los pasos peatonales a desnivel estaraacuten provistos de escaleras y rampas
para el traacutensito de personas con discapacidad cuyas caracteriacutesticas generales se indican
en la Tabla 40302
Tabla 40302
Caracteriacutesticas generales de los accesos a pasos peatonales a desnivel
Descripci
oacuten Escalera Rampa
Pendiente 40 a 60 5 a 15
Ancho
Miacutenimo 200 m 250 m
Capacidad
25 a 40
peatonesmetro
minuto
C = d v (1 ndash i 100)
C = Capacidad (peatones
metro segundo)
d = densidad (peatones m2)
v = velocidad (metros
segundo)
i = pendiente
Nota Los valores indicados en la tabla estaacuten referidos a la
evaluacioacuten de capacidad y anaacutelisis de servicio mas no para
anaacutelisis estructural
La zona de acceso debe tener un ancho miacutenimo de 500 m tal como se muestra en la
Figura 40301 siendo conveniente ubicarla al lado de la calzada Si se ubica en el
centro de la zona de acceso debe dejarse a cada lado un espacio peatonal de al menos
200 m de ancho
Paacutegina 214 Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico
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Figura 40301
Acceso a pasos a desnivel peatonal
Para el disentildeo de puentes peatonales se debe tomar en cuenta lo establecido en el anexo
sobre el particular en el Manual de Puentes
Rampa o gradas de acceso Rampa o gradas de acceso
Baranda
060 m miacuten 060 m miacuten
Calzada + bermas 500 m 200 m500 m200 m
550
m m
iacuten
CONDICIOacuteN MIacuteNIMA
Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico Paacutegina 215
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CAPITULO V
DISENtildeO GEOMEacuteTRICO DE INTERSECCIONES
SECCIOacuteN 501
Generalidades
La solucioacuten de una interseccioacuten vial depende de una serie de factores asociados
fundamentalmente a la topografiacutea las particularidades geomeacutetricas de las viacuteas que se
cruzan la capacidad de las viacuteas y las caracteriacutesticas del flujo vehicular Como
generalmente existen varias soluciones deben evaluarse alternativas y seleccionar la
maacutes conveniente
La presente norma no restringe los tipos de solucioacuten por adoptar para una interseccioacuten
por lo que en el disentildeo se evaluaraacuten las alternativas maacutes adecuadas para las condiciones
particulares del proyecto
Las intersecciones viales pueden ser a nivel o desnivel entre carreteras o con viacuteas
feacuterreas en funcioacuten a las caracteriacutesticas de las viacuteas que se cruzan y los requerimientos del
disentildeo geomeacutetrico del proyecto
Paacutegina 216 Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico
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Seccioacuten 502
Intersecciones a nivel
Es una solucioacuten de disentildeo geomeacutetrico a nivel para posibilitar el cruzamiento de dos o
maacutes carreteras o con viacuteas feacuterreas que contienen aacutereas comunes o compartidas que
incluyen las calzadas con la finalidad de que los vehiacuteculos puedan realizar todos los
movimientos necesarios de cambios de trayectoria
Las intersecciones a nivel son elementos de discontinuidad por representar situaciones
criacuteticas que requieren tratamiento especiacutefico teniendo en consideracioacuten que las
maniobras de convergencia divergencia o cruce no son usuales en la mayor parte de los
recorridos
Las intersecciones deben contener las mejores condiciones de seguridad visibilidad y
capacidad posibles
50201 Denominacioacuten y tipos de interseccioacuten a nivel
Las Intersecciones a nivel tienen una gran variedad de soluciones no existiendo
soluciones de aplicacioacuten general por lo que en la presente norma se incluyen algunas
soluciones maacutes frecuentes
Una Interseccioacuten se clasifica principalmente en base a su composicioacuten (nuacutemero de
ramales que convergen a ella) topografiacutea definicioacuten de traacutensito y el tipo de servicio
requerido o impuesto En la Tabla 50201 se presentan los tipos baacutesicos de
Interseccioacuten a nivel
Tabla 50201
Tipos de interseccioacuten a nivel
Interseccioacuten Ramales Aacutengulos de
cruzamiento
En T tres entre 60ordm y
120ordm
En Y tres lt 60ordm y
gt120ordm
En X cuatro lt 60ordm
En + cuatro gt60ordm
En estrella maacutes de
cuatro -
Intersecciones
Rotatorias o rotondas
maacutes de
cuatro -
Cada uno de estos tipos baacutesicos puede variar considerablemente en forma desarrollo o
grado de canalizacioacuten como se muestra en la Figura 50201
Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico Paacutegina 217
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Figura 50201
Variedad de tipos de interseccioacuten a nivel
50202 Criterios de disentildeo
La mejor solucioacuten para una interseccioacuten a nivel es la maacutes simple y segura posible Esto
significa que cada caso debe ser tratado cuidadosamente recurriendo a todos los
elementos de que se dispone (ensanches islas o isletas carriles auxiliares etc) con el
criterio de evitar maniobras difiacuteciles o peligrosas y recorridos innecesarios En tal
proceso es necesario tener presente los siguientes criterios generales
5020201 Criterios generales
Preferencia de los movimientos maacutes importantes
En el disentildeo debe especificarse la(s) viacutea(s) principales y secundarias con el fin de
determinar la preferencia y las limitaciones del traacutensito vehicular
ES
PE
CIA
LE
SD
E C
UA
TR
O R
AM
AL
ES
DE
TR
ES
RA
MA
LE
S
INT
ER
SE
CC
ION
EN
X
ROTONDA
CANALIZADA
CANALIZADA
CANALIZADAS
CANALIZADAS
ENSANCHADASIMPLE
SIMPLE
SIMPLE
SIMPLE
ENSANCHADA
ENSANCHADA
EN ESTRELLA
VEASE FIGURA 50101
EM
PA
LM
E E
N Y
EM
PA
LM
E E
N T
INT
ER
SE
CC
ION
EN
+
Paacutegina 218 Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico
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Reduccioacuten de las aacutereas de conflicto
En las intersecciones a nivel no debe proyectarse grandes aacutereas pavimentadas ya
que ellas inducen a los vehiacuteculos y peatones a movimientos erraacuteticos y confusioacuten
con el consiguiente peligro de ocurrencia de accidentes
Perpendicularidad de las intersecciones
Las Intersecciones en aacutengulo recto por lo general son las que proporcionan mayor
seguridad ya que permiten mejor visibilidad a los conductores y contribuyen a la
disminucioacuten de los accidentes de traacutensito
Separacioacuten de los movimientos
Cuando el disentildeo del proyecto lo requiera la interseccioacuten a nivel estaraacute dotada de
viacuteas de sentido uacutenico (carriles de aceleracioacuten o deceleracioacuten) para la separacioacuten del
movimiento vehicular
Canalizacioacuten y puntos de giro
Ademaacutes de una adecuada sentildealizacioacuten horizontal y vertical acorde a la normativa
vigente la canalizacioacuten y el disentildeo de curvas de radio adecuado contribuyen a la
regulacioacuten de la velocidad del traacutensito en una interseccioacuten a nivel Asimismo la
canalizacioacuten permite evitar giros en puntos no convenientes empleando islas
marcadas en el pavimento o con sardineles los cuales ofrecen mayor seguridad
Visibilidad
La velocidad de los vehiacuteculos que acceden a la interseccioacuten debe limitarse en
funcioacuten de la visibilidad incluso llegando a la detencioacuten total Entre el punto en que
un conductor pueda ver a otro vehiacuteculo con preferencia de paso y el punto de
conflicto debe existir como miacutenimo la distancia de visibilidad de parada
5020202 Consideraciones de traacutensito
Las principales consideraciones del traacutensito que condicionan la eleccioacuten de la solucioacuten a
adoptar son las siguientes
Voluacutemenes de traacutensito que confluyen a una interseccioacuten su distribucioacuten y la
proyeccioacuten de los posibles movimientos para determinar las capacidades de disentildeo
de sus elementos
La composicioacuten de los flujos por tipo de vehiacuteculo sus velocidades de operacioacuten y las
peculiaridades de sus interacciones mientras utilizan el dispositivo
Su relacioacuten con el traacutensito peatonal y de vehiacuteculos menores asiacute como con
estadiacutesticas de accidentes de traacutensito
Al proyectar una carretera con un determinado nuacutemero de intersecciones o acondicionar
las existentes deben evaluarse sus capacidades a fin de evitar el sub dimensionamiento
que puede perjudicar el nivel de servicio
5020203 Demanda y modelacioacuten
La demanda es la variable de traacutensito maacutes gravitante en el disentildeo de una interseccioacuten
puesto que la capacidad resultante de dicho disentildeo deberaacute satisfacerla Esto implica el
dimensionamiento en teacuterminos geomeacutetricos y estructurales de sus unidades
constitutivas la operacioacuten de semaacuteforos si tal elemento de control existe en los tramos
doacutende la carretera atraviesa zonas urbanas y su coordinacioacuten si la interseccioacuten forma
parte de un eje o una red asiacute regulada
La satisfaccioacuten de la demanda deberaacute considerar las condiciones actuales y su
proyeccioacuten al antildeo de disentildeo del proyecto de manera que satisfaga el nivel de servicio y
el flujo vehicular en conformidad con la normativa vigente
Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico Paacutegina 219
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5020204 Eleccioacuten del tipo de control
El disentildeo de las intersecciones a nivel determinaraacute el tipo y caracteriacutesticas de los
elementos de sentildealizacioacuten y dispositivos de control de traacutensito que estaraacuten provistos con
la finalidad de facilitar el traacutensito vehicular y peatonal acorde a las disposiciones del
ldquoManual de Dispositivos de Control del Traacutensito Automotor para Calles y Carreterasrdquo
vigente
El indicado disentildeo debe tener en consideracioacuten los siguientes factores
Traacutensito en la viacutea principal
Traacutensito en la viacutea secundaria incidente
Tiempos de llegada y salida de los vehiacuteculos en ambas viacuteas (intervalo criacutetico)
Porcentaje de ldquoesperas vehicularesrdquo en la viacutea secundaria por efectos del traacutensito
50203 Visibilidad de cruce
5020301 Triaacutengulo de visibilidad
El triaacutengulo de visibilidad es la zona libre de obstaacuteculos que permite a los conductores
que acceden simultaacuteneamente a una interseccioacuten a nivel verse mutuamente a una
distancia tal que permita la maniobra de cruce con seguridad La Figura 50202
muestra ejemplos de triaacutengulos de visibilidad
Figura 50202
Triaacutengulos de visibilidad
Cualquier objeto que quede dentro del triaacutengulo de visibilidad requerida debe removerse
o reducirse a una altura liacutemite la cual debe establecerse durante el disentildeo para cada
caso
Si el triaacutengulo de visibilidad es imposible de obtener se debe limitar la velocidad de
aproximacioacuten a valores compatibles con la visibilidad existente
5020302 Triaacutengulo miacutenimo de visibilidad
El triaacutengulo miacutenimo de visibilidad seguro corresponde a la zona que tiene como lado
sobre cada camino una longitud igual a la distancia de visibilidad de parada
Cuando no se dispone de una visibilidad adecuada un conductor puede acelerar
decelerar o detenerse en la interseccioacuten y para cada uno de dichos casos la relacioacuten
espacio ndash tiempo ndash velocidad indica el triaacutengulo de visibilidad que se requiere libre de
obstaacuteculos y permite establecer las modificaciones de las velocidades de aproximacioacuten
db
b
ada d
D
d a
vb
va
va
a
da
vd
dava
dbvd
c
d
C
B
AAA
B B
LINEA LIMITE DE VISIBILIDAD
LIN
EA
LIM
ITE
DE
VIS
IBIL
IDA
D
LIN
EA
LIM
ITE
DE
VIS
IBIL
IDA
D
LIN
EA
LIM
ITE
DE
VIS
IBIL
IDA
D
CASO I CASO II
TRIANGULO
MINIMO DE
VISIBILIDAD
I CEDA EL PASO II PARE EFECTO DEL ESVIAJE
Paacutegina 220 Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico
Revisada y Corregida a Enero de 2018
Despueacutes que un vehiacuteculo se ha detenido en una interseccioacuten su conductor debe tener
suficiente visibilidad para poder concretar una salida segura a traveacutes del aacuterea comuacuten del
cruce El disentildeo de la interseccioacuten deberaacute proveer visibilidad adecuada para cualquiera
de las varias maniobras posibles en ella tales como cruzar la viacutea que se intersecta o
ingresar a ella
5020303 Efecto del esviaje del cruce en el triaacutengulo de visibilidad
Cuando sea teacutecnica y econoacutemicamente factible se deberaacute optar en las intersecciones
esviadas por una rectificacioacuten de los aacutengulos de cruzamiento teniendo a la interseccioacuten
en aacutengulo cercano a 90deg Se consideraraacuten inconvenientes los aacutengulos inferiores a 60ordm o
superiores a su suplemento
Si dos carreteras se cruzan bajo un aacutengulo inferior a 60ordm algunos de los factores que
determinan los rangos de visibilidad resultan modificados
En la interseccioacuten esviada de la Figura 50202 se muestra coacutemo variacutea la condicioacuten de
los triaacutengulos de visibilidad para las correspondientes distancias da y db
En el cuadrante que presenta aacutengulo obtuso el aacutengulo que forma la liacutenea liacutemite de
visibilidad con la trayectoria del vehiacuteculo es pequentildeo lo que permite al conductor la total
visibilidad a traveacutes del triaacutengulo con un pequentildeo movimiento de cabeza Por el contrario
en el cuadrante que presente aacutengulo agudo el conductor debe hacer un esfuerzo
considerable para dominar la totalidad de la zona
50204 Sentildealizacioacuten de intersecciones
El disentildeo debe contemplar que toda interseccioacuten a nivel esteacute provista de las sentildeales
informativas preventivas restrictivas y demaacutes dispositivos de acuerdo a lo establecido
en el ldquoManual de Dispositivos de Control de Traacutensito Automotor para Calles y Carreterasrdquo
vigente
La sentildealizacioacuten en la interseccioacuten misma seraacute considerada restrictiva y responderaacute a los
siguientes criterios
La importancia de un camino prevaleceraacute sobre la del otro y por tanto uno de ellos
deberaacute enfrentar un signo PARE o una sentildeal CEDA EL PASO cuya eleccioacuten se haraacute
teniendo presente las siguientes consideraciones
o Cuando exista un triaacutengulo de visibilidad adecuada a las velocidades de disentildeo de
ambos caminos y las relaciones entre flujos convergentes no exijan una prioridad
absoluta se usaraacute el signo CEDA EL PASO
o Cuando el triaacutengulo de visibilidad obtenido no cumpla con los miacutenimos requeridos
para la velocidad de aproximacioacuten al cruce o bien la relacioacuten de los flujos de
traacutensito aconseje otorgar prioridad absoluta al mayor de ellos se utilizaraacute el signo
PARE
o Cuando las intensidades de traacutensito en ambos caminos sean superiores a las
aceptables para regulacioacuten por signos fijos (Pare o Ceda el Paso) se deberaacute recurrir
a un estudio teacutecnico-econoacutemico que establezca la solucioacuten maacutes conveniente En
cruces de carretera por zonas urbanas se contemplaraacute el uso de semaacuteforos
50205 Intersecciones sin canalizar
Cuando el espacio disponible para la interseccioacuten sea reducido se podraacuten utilizar
intersecciones sin islas de canalizacioacuten En estos casos el disentildeo estaacute gobernado por las
trayectorias miacutenimas de giro del vehiacuteculo tipo elegido
En casos justificados en que sea necesario utilizar trazados miacutenimos podraacuten utilizarse los
valores indicados en la Tabla 50202 o valores similares siempre que se consideren
carriles de deceleracioacuten (y aceleracioacuten en el caso de calzadas unidireccionales) para
Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico Paacutegina 221
Revisada y Corregida a Enero de 2018
poder pasar de la velocidad de disentildeo del camino principal a los 15 Kmh que permite el
ramal de giro (y viceversa) Los radios miacutenimos que se indican en dicha Tabla estaacuten
referidos al borde interior del pavimento en la curva y estaacuten disentildeados para las
siguientes condiciones de operacioacuten
Velocidad de giro hasta 15 Kmh
Inscripcioacuten en la curva sin desplazamiento a los carriles vecinos tanto en la entrada
como en la salida
Distancia miacutenima de las ruedas interiores al borde del pavimento (030 m) a lo largo
de la trayectoria
Tabla 50202
Radios miacutenimos en intersecciones sin canalizar
Vehiacuteculo
tipo
Aacutengulo
de
Giro (ordm)
Curva Circular
Curva compuesta de tres centros simeacutetrica (Figura 50203)
Radios (m) Radios () (m) Desplazamiento (m)
VL
VP
VA
25
1800
3000
6000
--------
--------
--------
--------
--------
--------
VL
VP
VA
45
1500
2250
5000
600 ---- 30 ---- 600
--------
--------
090
VL
VP
VA
60
1200
1800
------
------ ------
------ ------
600 ---- 225 ---- 600
------
------
165
VL
VP
VA
75
1050
1650
------
300 ---- 75 ---- 300
360 ---- 135 ---- 360
450 ---- 150 ---- 450
060
060
180
VL
VP
VA
90
900
1500
------
300 ---- 60 ---- 300
360 ---- 120 ---- 360
550 ---- 180 ---- 550
075
060
180
VL
VP
VA
105
------
------
------
300 ---- 60 ---- 300
300 ---- 105 ---- 300
550 ---- 135 ---- 550
075
090
240
VL
VP
VA
120
------
------
------
300 ---- 60 ---- 300
300 ---- 90 ---- 300
550 ---- 120 ---- 550
060
090
255
VL
VP
VA
135
------
------
------
300 ---- 60 ---- 300
300 ---- 90 ---- 300
480 ---- 105 ---- 480
045
120
270
VL
VP
VA
150
------
------
------
225 ---- 54 ---- 225
300 ---- 90 ---- 300
480 ---- 105 ---- 480
060
120
210
VL
VP
VA
180
------
------
------
150 ---- 45 ---- 150
300 ---- 90 ---- 300
400 ---- 75 ---- 400
015
045
285
() Radios miacutenimos al borde interior del pavimento en la curva
Paacutegina 222 Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico
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Figura 50203
Curva compuestas de tres centros
5020501 Interseccioacuten sin canalizar simple
En este tipo de interseccioacuten sin canalizar simple se mantiene los anchos normales del
pavimento y se agrega soacutelo lo necesario para las zonas de giro y puede aceptarse para
caminos de dos carriles con limitado traacutensito
Esta solucioacuten no permite aacutengulos de interseccioacuten muy agudos y debe por tanto
respetarse el principio de perpendicularidad de las trayectorias que se cortan La Figura
50204 ilustra empalmes y cruzamientos simples El aacutengulo de cruzamiento puede
variar dentro de los rangos (60ordm a 120ordm) sin variar el concepto
Figura 50204
Intersecciones sin canalizar simples
La Figura 50205 ilustra criterios para obtener cruces perpendiculares en
Intersecciones muy esviadas
DR
R
RR
A
CB
B
C
B
r
B
r
V
O
O
A
EJE DE SIMETRIA
DATOS
Angulo de Giro = 110degCurva Tres Centros = R - r -R (m)
Desplazamiento = a (m)
OA = OB = R
OB = r
OD = R - (r+a)
OO = R - (r+a)
OD = (R - r) sen
CB = r sen
VA = VC + OD
VB = VC - CB
VC = (r + a) tg 2
VB = (r + a) tg 2 - r sen
VA = (r + a) tg 2 - (R - r) sen
BB = r (1 - cos ) + a
cos = R - (r+a)
R - r
= arc cos ( 1-aR - r )
O
a
a
A - EMPALME
B - INTERSECCIOacuteN
C - INTERSECCIOacuteN DE UN
D - ESTRELLA
(MODIFICADA)
CAMINO DE DOBLE VIA
Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico Paacutegina 223
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Figura 50205
Criterios para obtener cruces perpendiculares
5020502 Ensanches de la seccioacuten de los accesos al cruce
Cuando por factores de disentildeo o espacio no sea posible recurrir a una Interseccioacuten
Canalizada puede utilizarse ensanches en la zona de acceso a los cruces
Esta forma de disentildeo produce el efecto de aumentar la capacidad de cruce a la vez que
separa los puntos de conflicto Tambieacuten permite crear zonas de proteccioacuten para los
vehiacuteculos de maniobras maacutes lentas con lo que facilita los flujos de traacutensito directo
La Figura 50206 ilustra los distintos tipos de ensanches seguacuten las necesidades del
cruzamiento en la cual se presentan los siguientes ejemplos
Se adopta carriles de deceleracioacuten en los sectores de llegada o salida al
empalme cuando exista voluacutemenes importantes de giro a la derecha desde la
carretera principal a la que empalma o viceversa Figura 50206 A
Se adopta de un carril auxiliar en el camino principal opuesto al camino
interceptado cuando los movimientos de giro a la izquierda desde el camino
principal representan voluacutemenes importantes Figura 50206 B
Con criterio de solucioacuten similar al anterior en este caso se adopta un carril
auxiliar de ensanche al centro mediante una separacioacuten de los carriles directos
cuando los movimientos de giro a la izquierda desde el camino principal
representan voluacutemenes importantes al igual que los del camino interceptado
hacia la izquierda Figura 50206 C
Cuando el volumen de movimientos de giro lo justifica se adopta por ensanchar
los accesos a la interseccioacuten como se indica en la Figura 50206 D Esto da a la
Interseccioacuten una capacidad adicional tanto para los movimientos de giro como
para el traacutensito directo
SECUNDARIA
PRINCIPAL
CASO DCASO C
Los vehiculos de la carretera Secundaria
deben esperar en la Principal para virar
a la izquierda
( No recomendable)
Los vehiacuteculos de la carretera secundaria
pueden esperar en la carretera secundaria
para girar a la izquierda
A B C D
CONVERSION DE UNA X EN CRUZ O DOS T
Paacutegina 224 Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico
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Figura 50206
Ejemplos se ensanches de la seccioacuten de los accesos al cruce
50206 Intersecciones canalizadas
5020601 Generalidades
Las intersecciones con islas de canalizacioacuten se utilizan para los casos en que el aacuterea
pavimentada en la zona de interseccioacuten resulta muy grande y por tanto se genera
confusioacuten en el traacutensito vehicular por indefinicioacuten de las trayectorias destinadas de los
diferentes giros y movimientos a realizar
Las islas de canalizacioacuten permiten resolver la situacioacuten planteada al separar los
movimientos maacutes importantes en ramales de giro independientes Se disminuye a la vez
el aacuterea pavimentada que requeririacutea la interseccioacuten sin canalizar
Los elementos baacutesicos para el trazado de ramales de giro canalizados son
La alineacioacuten al borde inferior del pavimento
El ancho del carril de giro
El tamantildeo miacutenimo aceptable para la isla de canalizacioacuten
La compatibilizacioacuten de estos tres elementos de disentildeo posibilita el uso de curvas con
radios mayores que los miacutenimos requeridos acordes al vehiacuteculo tipo lo que permite
soluciones maacutes holgadas que las correspondientes a las intersecciones sin canalizar
Las islas de canalizacioacuten deben tener formas especiacuteficas y dimensiones miacutenimas que
deben respetarse para que cumplan su funcioacuten con seguridad vial
Cuando sea necesario disentildear islas de canalizacioacuten con velocidades de giro mayores a 15
Kmh se deberaacute tener en consideracioacuten en las curvas de las intersecciones coeficientes
de friccioacuten lateral mayores que los usuales en el disentildeo normal de carreteras lo cual es
vaacutelido para velocidades de disentildeo de hasta 65 kmh Para velocidades mayores se
utilizaraacuten coeficientes de friccioacuten lateral iguales tanto en curvas de intersecciones como
de la carretera
La Tabla 50203 presenta los valores a usar en giros miacutenimos canalizados Las islas
resultantes consideran dichos valores dejando 060 m como miacutenimo entre sus bordes y
A- ENSANCHE MEDIANTE CARRIL ADYACENTE AL MISMO LADO DEL CAMINO INTERCEPTADO
B- ENSANCHE MEDIANTE CARRIL OPUESTO AL CAMINO INTERCEPTADO
C- SOLUCION DE ENSANCHE CON CARRIL INTERMEDIO Y ENSANCHE EN EL
CAMINO INTERCEPTADO
D - ENSANCHES LATERALES EN AMBOS CAMINOS
Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico Paacutegina 225
Revisada y Corregida a Enero de 2018
los bordes del pavimento Los anchos de los ramales que aparecen permiten que las
ruedas del vehiacuteculo tipo se inscriban con una holgura de 060 m respecto de los bordes
del pavimento
Por tratarse de giros miacutenimos estas soluciones no incluyen el ensanche de las carreteras
que acceden a la interseccioacuten Por tanto el tipo de islas que incluyen los valores de la
Tabla 50203 se refieren a islas triangulares ubicadas en los aacutengulos que forma la
prolongacioacuten de los bordes del pavimento de las viacuteas que se cruzan Cuando sea posible
ensanchar las viacuteas que acceden al cruce este tipo de islas pueden reemplazarse o
combinarse con islas centrales en el camino subordinado
Disentildeos mayores a los indicados deben ser estudiados para cada caso de acuerdo con la
disponibilidad de espacio y la importancia de los giros en la interseccioacuten
Tabla 50203
Valores en giros miacutenimos en intersecciones canalizadas
Vehiacuteculo
tipo
Aacutengulo
de
giro (ordm)
Curva compuesta de tres centros
simeacutetrica
( Ver Figura 50203)
Ancho del
ramal (m)
Tamantildeo
aproximad
o de la isla
(m2) Radios (m) Desplazamiento (m)
VL
VP
VA
75
45---225---45
45---225---45
54---270---54
105
150
105
420
540
600
550
450
450
VL
VP
VA
90
45---150---45
45---150---45
54---195---54
090
150
180
420
540
600
450
750
1150
VL
VP
VA
105
36---120---36
30---105---30
54---135---54
060
150
240
450
660
900
650
450
550
VL
VP
VA
120
300 ---90---300
300 ---90---300
54---120---54
075
150
255
480
720
1040
1100
840
2040
VL
VP
VA
135
300 ---90---300
300 ---90---300
48---105---48
075
150
270
480
790
1070
4300
3450
6000
VL
VP
VA
150
300 ---90---300
300 ---90---300
48---105---48
075
180
215
480
900
1160
13000
11000
16000
() Radio del borde inferior del pavimento en la curva
La Tabla 50204 muestra los valores de los radios miacutenimos en intersecciones
canalizadas con velocidades de disentildeo superiores a 20 Kmh para peraltes de 0 y 8
Paacutegina 226 Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico
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Tabla 50204
Radios miacutenimos en intersecciones canalizadas seguacuten peraltes
miacutenimos y maacuteximos aceptables
V (Kmh) 25 30 35 40 45 50 55 60 65
ƒ maacuteximo 031 028 025 023 021 019 018 017 016
Radio miacutenimo (m)
(p=0) 15 25 40 55 75 100 130 170 210
Radio miacutenimo (m)
(p=8) () 20 30 40 55 75 90 120 140
() Radio miacutenimo lt 15 no aceptable en Intersecciones Canalizadas salvo en
curvas de tres centros
La Figura 50207 muestra valores de radios y peraltes en intersecciones canalizadas
cuando no existen condiciones limitantes
Figura 50207
Valores de radios y peraltes en intersecciones canalizadas cuando no existen
condicionamientos limitantes
5020602 Casos de intersecciones canalizadas
Por lo general en las intersecciones canalizadas las islas divisorias y los carriles de giro
se disentildean en las viacuteas secundarias de las intersecciones importantes o bien en
empalmes menores cuando el esviaje es pronunciado En los casos en que se justifican
radios mayores a los miacutenimos se debe disentildear viacuteas independientes de giro a la derecha
A continuacioacuten se presentan algunos casos de intersecciones canalizadas
a) En la Figura 50208 se muestran cuatro casos (A B C y D) El primero Figura
50208-A muestra el caso de un carril de giro a la derecha desde la viacutea
secundaria obtenido mediante el disentildeo de una isla triangular El segundo Figura
50208-B muestra un empalme en que las velocidades y el volumen de virajes
justifican carriles independientes de giro a la derecha hacia y desde el camino que
intercepta con radios mayores que los miacutenimos El tercero indica que la
canalizacioacuten en el camino interceptado es mediante una isla divisoria Figura
50208-C en la cual el espacio necesario para la ubicacioacuten de la isla se obtiene
15 20 25 30 35 40 45 50 60 70 80 90 100 150 200 250 400350300 R (m)
20
25
30
35
50
45
40
60
70
80
P []
240
f []
210
180
150
135
120
105
90
75
60
LIMITE MAXIMO DE FRACCION TRANSVERSAL
RA
DIO
MIN
IMO
AD
MIS
IBLE
EN
IN
TE
RC
EC
CIO
NC
AN
ALIZ
AD
A (
15m
)
LIMITE BOMBEO 2
P MAX = 8
R = Vsup2
127(p+f) y t = 3p
Vd=25Kmh
Vd=65Kmh
30 35 4045 50
55 60
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ensanchando gradualmente el camino y usando radios de giro mayores que los
miacutenimos en el viraje a la derecha Finalmente para el caso de carreteras de dos
carriles con voluacutemenes de traacutensito alto se aconseja disentildear carriles separados para
cada uno de las corrientes importantes Figura 50208-D doacutende se muestra el
empleo de dos islas (canalizadoras) y una isla divisoria en el camino directo
Figura 50208
Casos de canalizacioacuten con islas divisorias y carril de giro
b) En la Figura 50209 se muestran dos casos (A y B) de intersecciones en aacutengulos
agudos formando una Y con canalizaciones que permiten disminuir el riesgo de
encuentro frontal de los vehiacuteculos modificando las trayectorias para que el cruce
se produzca en aacutengulo aproximadamente recto
A - CARRIL DE GIRO A LA DERECHA DESDE EL CAMINO DE PASO
B - CARRIL INDEPENDIENTE DE GIRO DESDE EL CAMINO INTERCEPTADO
C - SEPARACION DE FLUJOS MEDIANTE ISLAS DIVISORIAS
D - SEPARACION COMPLETA DE MOVIMIENTOS DE GIRO Y ENSANCHE EN
CAMINO DE PASO
Paacutegina 228 Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico
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Figura 50209
Intersecciones canalizadas en aacutengulos agudos formando una Y
c) En la Figura 50210 se muestran tres casos (A B y C) de intersecciones
canalizadas de disentildeo maacutes complejo que se justifican en carreteras con altos
voluacutemenes de traacutensito en todos los sentidos
Figura 50210
Intersecciones canalizadas para traacutensito en todos los sentidos
f
e
A- CARRILES DE GIRO BIDIRECCIONALES CAMINO DE PASO DE SIMPLE VIA
B-SEPARACION DE CARRILES ES DE GIRO VALIDA CUANDO EL CAMINO DE PASO TIENE
DOBLE VIA
NOTA
ESTE TIPO DE SOLUCION IMPLICA ISLAS TRIANGULARES DE GRANDES
DIMENSIONES LADO MINIMO 30 A 50 METROS
A - EMPALME T DE ALTO COSTO
B - EMPALME T CON ENSANCHE EN SEPARADOR CENTRAL
NOTA SOLO PARA VOLUMENES DE PUNTA MUY PRONUNCIADOS Y DE CORTA DURACION
C - EMPALME DE ALTO COSTO
g
fe
Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico Paacutegina 229
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d) En la Figura 50211 se muestran cuatro casos (A B C y D) El primer caso (A)
se refiere a intersecciones doacutende se preveacuten carriles independientes para los giros a
la derecha El segundo caso (B) estaacute referido a la disposicioacuten de islas triangulo en
todos los cuadrantes con la finalidad de separar los flujos de traacutensito de paso El
tercero (C) estaacute referido a la separacioacuten mediante islas divisorias El uacuteltimo caso
(D) trata de la creacioacuten de separadores centrales en las zonas de cruce
Figura 50211
Otros casos de intersecciones canalizadas
e) La Figura 50212 muestra tres casos de intersecciones canalizadas con
importantes giros a la izquierda en un cuadrante
Figura 50212
Intersecciones con importantes giros a la izquierda en un cuadrante
A - VIAS A LA DERECHA MEDIANTE
ISLAS TRIANGULARES
EN CUADRANTE AGUDOS
B - ISLAS TRIANGULO EN TODOS LOS CUADRANTES
C - SEPARACION MEDIANTE
ISLAS DIVISORIAS
D- CREACION DE SEPARADOR CENTRAL
EN ZONA DE CRUCE
d
b
c
A- GIRO DELINEADO POR SEPARADOR CENTRAL ANGOSTO B- GIRO PROTEGIDO POR EL SEPARADOR CENTRAL E ISLA DIVISORA
c
b
a
C-GIRO SACADO DEL CRUCE MEDIANTE DIAGONAL
MIN 100 m
MIN 100 m
a a
d
Paacutegina 230 Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico
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f) En la Figura 50213 se muestra una interseccioacuten en cruz con canalizacioacuten
completa con ensanche para los giros a la derecha e izquierda usado cuando la
intensidad de los giros lo exige
Figura 50213
Interseccioacuten canalizada en cruz
g) En la Figura 50214 muestra dos casos de intersecciones canalizadas en estrella
que por lo general deben evitarse por razones de seguridad vial
Figura 50214
Intersecciones canalizadas en estrella
50207 Curvas de transicioacuten en intersecciones
Cuando se accede a un ramal de interseccioacuten desde una viacutea cuya Velocidad de Disentildeo es
superior en 30 kmh o maacutes se produce un incremento brusco de la fuerza centriacutefuga por
lo que es conveniente intercalar las curvas de enlace que pueden ser de preferencia
clotoides o circulares de mayor radio
INTERSECCION EN CRUZ CON CARRILES DE ESPERA EN
SEPARADOR CENTRAL DE LAS DOS VIAS(CANALIZACION COMPLETA)
A INTERSECCION ESTRELLA MODIFICADA
B RECTIFICACION DEL TRAZO EN UNA
INTERSECCION ESVIADA IMPORTANTE
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5020701 Uso de clotoides
Pueden usarse intercaladas entre la tangente y la curva o como tramo intermedio entre
la curva de radio miacutenimo correspondiente a la Velocidad de Disentildeo y una curva circular
de radio mayor En la Tabla 50205 se dan los valores miacutenimos del paraacutemetro A de la
clotoide
Tabla 50205
Valores miacutenimos del paraacutemetro A de la clotoide
V (Kmh) 30 35 40 45 50 55 60
Radio miacutenimo (m) 25 35 45 60 75 90 120
A adoptado (m) 20 30 35 40 50 60 70
5020702 Curvas compuestas
La Tabla 50206 indica los desarrollos aceptables que deberaacute tener la curva de enlace
en el supuesto de que esteacute seguida por una curva de radio igual a la mitad o bien
precedida por una curva de radio el doble
Tabla 50206
Desarrollos aceptables de la curva de enlace
Radio mayor (m) 30 45 60 75 90 120 150 o mas
Desarrollo miacutenimo (m) 12 15 18 24 30 36 42
Desarrollo Normal (m) 18 21 27 36 42 54 60
5020703 Combinacioacuten de maacutes de dos curvas
Cuando la velocidad de operacioacuten a la entrada de un ramal y las circunstancias obligan a
disentildear curvas iniciales de radios que no permiten tener una relacioacuten de 2 o menos con
el arco limitante del ramal seraacute necesario utilizar una tercera curva circular de radio
intermedio que cumpla la relacioacuten establecida o una clotoide que enlace ambas curvas
El desarrollo que debe darse a esta clotoide intermedia se calcularaacute haciendo la
diferencia de los valores reciacuteprocos de los radios de curvatura a enlazar despejando de
alliacute el radio de una curva que al ser interpolada en los datos de la Tabla 50205 permite
obtener el valor de su paraacutemetro y el desarrollo correspondiente
50208 Ramales de giro
5020801 Generalidades
El ancho de la calzada y las bermas en los ramales de giro estaacuten reguladas por el
volumen y composicioacuten de traacutensito y el radio de la curva circular asociada al giro
El disentildeo depende fundamentalmente de la importancia de la interseccioacuten y la
disponibilidad de espacio En los casos en que el traacutensito no sea significativo y el espacio
disponible sea limitado el disentildeo contemplaraacute dimensiones miacutenimas para circular a
velocidades de 15 Kmh o menores Cuando la importancia de la interseccioacuten lo exija el
disentildeo estaraacute gobernado por la velocidad de operacioacuten que se desee obtener en los
diversos elementos del cruce
A continuacioacuten se describen algunos casos en funcioacuten al tipo de operacioacuten de los ramales
de giro
Caso I Un carril con traacutensito en un solo sentido sin posibilidad de adelantar a un
vehiacuteculo que se detenga es aplicable a un ramal de giro de poca importancia En
Paacutegina 232 Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico
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este caso al menos uno de los bordes de la calzada debe tener una berma que
permita ser utilizada en caso de emergencia
Caso II Un carril con traacutensito en un solo sentido con posibilidad de adelantar a un
vehiacuteculo que se detenga es aplicable a un ramal de giro con posibilidad de
adelantamiento a bajas velocidades con espacios libres restringidos entre
vehiacuteculos pero mantenieacutendose ambos dentro de la calzada
Caso III Dos carriles para el traacutensito en uno o dos sentidos es aplicable a ramales
de giro en que el volumen de traacutensito supera la capacidad de una sola calzada o
para el traacutensito en doble sentido
A continuacioacuten se indican algunos casos que guardan relacioacuten con la composicioacuten del
traacutensito en funcioacuten de los vehiacuteculos tipo y la proporcioacuten en que intervienen
Caso A predominan los vehiacuteculos ligeros (VL) considerando el paso eventual de
camiones o Buses (VP)
Caso B la presencia de vehiacuteculos tipo VP es superior al 5 y no sobrepasa el 25
del traacutensito total los vehiacuteculos articulados (VA) circulan en muy baja proporcioacuten
Caso C los vehiacuteculo tipo VP con maacutes del 25 del traacutensito total yo los vehiacuteculos
articulados (VA) circulan normalmente por el ramal bajo consideracioacuten
5020802 Anchos de calzada en ramales de giro
La Tabla 50207 presenta valores de anchos de calzada en funcioacuten al tipo de operacioacuten
y composicioacuten del traacutensito antes indicados Asimismo en la Tabla 50208 se presenta
las modificaciones que debe tener la calzada por efecto de las bermas y sardineles
Tabla 50207 Anchos de calzada en ramales de giro
(m)
Anchos de calzada en ramales (m)
Caso I 1 carril
1 sentido Sin adelantar
Caso II 1 carril
1 sentido Con adelantar
Caso III 2 Carriles
1 o 2 Sin adelantar
Caracteriacutesticas del traacutensito
A B C A B C A B C
15 55 55 7 7 76 88 94 106 128
20 5 53 62 66 72 84 9 102 117
225 48 51 58 64 7 82 88 10 112
25 47 5 57 63 69 8 87 98 11
30 45 49 54 61 67 76 85 94 106
40 43 49 52 59 65 74 83 92 102
45 42 48 51 58 64 73 82 91 10
60 4 48 49 58 64 7 82 88 94
80 4 47 49 56 62 68 8 86 92
90 39 46 48 55 61 67 79 85 91
100 39 46 48 55 61 67 79 85 9
120 39 45 48 55 61 67 79 85 88
150 37 45 46 55 61 67 79 85 88
250 37 45 44 54 6 66 76 83 85
Tangente 37 4 4 52 58 64 74 8 8
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Tabla 50208
Modificacioacuten de anchos de calzada por efecto de bermas y sardinel
Caracteriacutesticas Caso I Caso II Caso III
Bermas sin pavimento Sin modificacioacuten Sin modificacioacuten Sin modificacioacuten
Sardinel a nivel Sin modificacioacuten Sin modificacioacuten Sin modificacioacuten
Sardinel
Elevado
Un lado Antildeadir 030 Sin modificacioacuten Sin modificacioacuten
Dos lados Antildeadir 030 Antildeadir 030 Antildeadir 030
Berma pavimentada en
uno o ambos lados Sin modificacioacuten
Deducir ancho de las bermas
Ancho miacutenimo similar al caso I
Deducir 060 doacutende la
berma sea de 120 m como
miacutenimo
5020803 Bermas o espacios adyacentes al pavimento del ramal de giro
Por las caracteriacutesticas de disentildeo en una Interseccioacuten canalizada no siempre es necesario
considerar bermas dado que al quedar la calzada delimitada por islas se producen
espacios adicionales adyacentes que pueden utilizarse para estacionamiento de
vehiacuteculos en casos de emergencia
Por lo general la berma derecha en dimensioacuten y tratamiento es similar al de la carretera
de doacutende provienen los vehiacuteculos pudiendo utilizarse el ramal para hacer las transiciones
de ancho si la berma de llegada es de dimensiones distintas
En grandes intersecciones canalizadas los ramales de giro pueden ser de tal longitud que
se consideren como independientes de las carreteras que se cortan Bajo este concepto
deberaacuten proyectarse bermas a ambos lados de la calzada
50209 Carriles de cambio de velocidad
5020901 Generalidades
Los carriles de cambio de velocidad tienen por finalidad permitir la salida o ingreso de los
vehiacuteculos de una viacutea a otra con un miacutenimo de perturbaciones estos carriles tambieacuten
posibilitan las maniobras de giros en U en la misma viacutea
Dichos carriles de cambio de velocidad son de aceleracioacuten y deceleracioacuten El primero
posibilita la maniobra de entrada a una viacutea principal y siempre es paralelo al carril de
destino formando un aacutengulo en la parte final de la viacutea a la que ingresa El segundo
permite la salida de una viacutea principal y generalmente es paralelo o casi paralelo al carril
de origen
En las Figuras 50215 y Figura 50216 se muestran ejemplos de carriles de cambio de
velocidad y terminales de salida respectivamente
Paacutegina 234 Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico
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Figura 50215
Carriles de cambio de velocidad
Figura 50216
Terminales de salida
5020902 Carriles de aceleracioacuten
Su longitud total (LT) es la suma de los largos de las zonas de aceleracioacuten propiamente
dicha y de transicioacuten o cuntildea en la que LT no superaraacute en ninguacuten caso los 300 metros
La Tabla 50209 presenta valores de LT en funcioacuten a velocidades de disentildeo y valores
de LC fijos en aplicacioacuten de la siguiente foacutermula
LT = LA + LC
Doacutende
LT = Largo total
LA = Largo en zona de aceleracioacuten
LC = Largo de la cuntildea
DIR
EC
TA
PA
RA
LE
LA
BA
SIC
AS
BA
SIC
AE
N C
UR
VA
S
VIA
S D
E A
CE
LE
RA
CIO
N
VIA
S D
E A
CE
LE
RA
CIO
N
CE
NT
RA
LE
N C
UR
VA
S
HUSO PAVIMENTADO
PAVIMENTOS CONTRASTADOSLARGO DE CARRIL DE RECUPERACION
EN CARRILES DE DECELERACION
DE TIPO PARALELO
C=3 a 36 m
C=12 a 36
RADIO 06 a 09 m
A- BERMA ANGOSTA O SIN ESTABILIZAR B- BERMA ESTABILIZADAS O PAVIMENTADAS
PAVIMENTOS CONTRASTADOS
PREFERIBLEMENTE
PAVIMENTADARADIO
06 a 09
BERMA
C
CC
C - REDUCCION DE PISTA DE TRANSITO DIRECTO D- HORQUILLA O NARIZ EN CARRETERA PRIMARIA
PAVIMENTO CONTRASTADO
CARRIL DE TRANSITO DIRECTO
CONTINUA EN RAMAL DE SALIDA
C = 36 m
RADIO 06 a 06 m
RADIO 06 a 06 m
HUBO PAVIMENTO
C= 18 MM
Z
Z
Z
Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico Paacutegina 235
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Tabla 50209
Longitudes totales de carriles de aceleracioacuten (LT)
Vc
(Kmh)
Lc
(m)
Vr = 0
(Kmh)
Vr = 30
(Kmh)
Vr =
40
(Kmh)
Vr =
50
(Kmh)
Vr =
60
(Kmh)
Vr =
70
(Kmh)
Vr =
80
(Kmh)
Vr =
90
(Kmh)
60 50 100 75 50
70 50 150 120 100
80 50 240 200 180 140 100
90 75 300 275 250 220 170 140
100 75 300 300 300 275 250 225 200
110 75 300 300 300 300 300 250 250 250
ge120 75 300 300 300 300 300 300 300 300
Los valores LT y LA son vaacutelidos para pendientes comprendidas entre +3 y -3
debiendo corregirse si eacutestas exceden dichos liacutemites En la Tabla 50210 se indican los
factores de correccioacuten que relacionan la longitud en pendiente (plusmn) con la longitud en
horizontal Las correcciones por pendiente se calculan sobre LT pero la longitud
adicional o por deducir que corresponda afecta soacutelo a LA permaneciendo LC fijo aunque
LT eventualmente pueda resultar menor que LC
Tabla 50210
Factores de correccioacuten que relaciona la longitud en pendiente con la
longitud en horizontal
Factores de Correccioacuten de Lt () en Carriles de Aceleracioacuten para Velocidades de disentildeo
de la Carretera (Vc) de
60 Kmh 70 Kmh 80 Kmh 100 () Kmh
Caso Pendiente de Subida de ()
3-4 5-6 3-4 5-6 3-4 5-6 3-4 5-6
130 150 130 160 135 170 140 190
Caso pendiente de Bajada Si Vr = 0 () de
3-4 5-6 3-4 5-6 3-4 5-6 3-4 5-6
05 05 075 065 090 080 100 100
() Factores se aplican a LT pero afectan a LA LC = Constante
() LT Maacuteximo = 300 mVC = 100 sirve para interpolar
() Si Vr gt 0 no hay reducciones
En la Figura 50217 se muestran los puntos singulares de los carriles de aceleracioacuten
En C se tiene el ancho final de la cuntildea (c) que deberaacute ser de 1 m con el fin de hacer
utilizable la zona de cuntildea En B inicio de la cuntildea y final de la zona de aceleracioacuten se
debe tener el ancho total del carril (b) el cual si el carril fuera proyectado en una curva
que requiera sobreancho se obtiene con la siguiente foacutermula
b = bo + Sa
Doacutende
b nuevo ancho total del carril
bo ancho inicial del carril
Sa sobreancho
Paacutegina 236 Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico
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Figura 50217
Puntos singulares de carril de aceleracioacuten
5020903 Carriles de deceleracioacuten
De acuerdo a las caracteriacutesticas geomeacutetricas del carril de deceleracioacuten se presentan los
dos siguientes casos
Caso I Cuando la longitud de la curva de transicioacuten es mayor o igual que longitud de
deceleracioacuten (LD) que viene a ser el de mejor geometriacutea para estos dispositivos por
cuanto se puede disentildear el ramal sobre la carretera con un aacutengulo de incidencia (Oslash) que
haga claramente perceptible su funcioacuten (Figura 50218)
Figura 50218
Carril de deceleracioacuten
Caso I
Cuando el trazado de los ramales no corresponda al caso de los miacutenimos absolutos se
debe cuidar que el aacutengulo de incidencia (Oslash) no exceda los valores indicados en la Tabla
50211
TABLA 50209
LA
LT
LC
TABLA 50209
c= 1 m
C VcCB
b
B
Yx
X
30 m1
Vr
P
LA LC
P A
a
A
Vr = Velocidad de ramalVc = Velocidad de carretera NOTAS
(1) Esta zona se define seguacuten toacutepico 50211 (islas)
(2) Peraltes y transiciones en figura 50207
(3) Yx = F(b-c)(F en tabla)
DISTANCIAS X DESDE EL PUNTO B o B (m)
0082900127
00053 00245
01656
00629
03190
01252
05000
02129
08810 08344
03190 04382
09371
05818
09873
06810
10000
07881 08748 09371 09755 09947 10000
Velocidadde Disentildeo
(kmh)
Largo deCuntildea(Lc)
(m)
60 - 80
90 - 120
50
75
VALORES F PARA EL CAacuteLCULO DE Yx
5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75
LC
LD
NOTA
(1) Peralte y transicioacuten en figura 50207
(2) Caso oacuteptimo CD = O o sea BD (curva de transicioacuten) = LD
(3) A = Ver valores en figura 50219
1
B
VER TABLA 50211
Oslash
FIGURAS 50219 y 50220
LT
Vr = Vcx A
Aa
B
Vc
TRANSICIOacuteN
CURVA DE
CIRCULAR
CURVA
(Vr)
Vr
C
D
C
D
b
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Tabla 50211
Aacutengulo de incidencia (Oslash) de carril de deceleracioacuten
VC
(Kmh) lt 60 60 70 80 90 100 110 120
Oslash (ordm) 110 90 75 55 50 45 40 35
En las Figuras 50219 y 50220 se muestran graacuteficamente valores de longitudes de
carriles de deceleracioacuten (LD) para velocidades de disentildeo que van desde 60 Kmh hasta
120 Kmh distintas velocidades de disentildeo de ramales y en funcioacuten de las pendientes
longitudinales de la viacutea
Figura 50219
Longitudes de carriles de deceleracioacuten (LD=f(i))
Cuadros resuacutemenes para LT= LC+LD cuando i=0 y Vc = 50 60 70 y 80 kmh
Vc = 50 kmh (Lc = 50 m)
VDisentildeo Ramal Vr (kmh)
LT = Lc + LD en Metros
0
75 55
30
Vc = 60 kmh (Lc = 55 m)
VDisentildeo Ramal Vr (kmh)
0 30
90 70
LT = Lc + LD en Metros LT = Lc + LD en Metros LT = Lc + LD en Metros
VDisentildeo Ramal Vr (kmh) VDisentildeo Ramal Vr (kmh)
Vc = 70 kmh (Lc = 60 m) Vc = 80 kmh (Lc = 70 m)
0 30 40
100 85 70
0 30
120
40 50
105 90 75
-6 -3 0 +3 +6 i
Vr = 30 kmh Vr = 30 kmh Vr = 40 kmh Vr = 40 kmh
Vr = 30 kmh
Vr = 0 kmh
Vr = 0 kmh
Vr = 30 kmh
Vr = 0 kmh
Vr = 0 kmh
Vc = 50 Kmh
A = 070
Vc = 60 Kmh
A = 068
Vc = 70 Kmh
A = 066Vc = 80 Kmh
A = 064
LD (m)
LD(m)
LD (m)
LD (m)
6 -3 0 +3 +6 i -6 -3 +3 +6 i -6 -3 0 +3 +6 i
5
6
7
8
9
10
15
20
25
30
35
15
10
20
25
30
35
40
45
20
15
10
25
30
35
60
50
40
45
9
8
7
15
20
25
30
35
40
45
50
60
70
0
Paacutegina 238 Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico
Revisada y Corregida a Enero de 2018
Figura 50220
Longitudes de carriles de deceleracioacuten (LD=f(i))
Cuadros resuacutemenes para LT=LC+LD cuando i=0
Vc=90 100 110 y 120 Kmh
Caso II Cuando la longitud de la curva de transicioacuten es menor que la longitud de
deceleracioacuten (LD) o no existe Para este caso la cuntildea es similar que en el Caso I
iniciaacutendose con un ancho de 1 metro con el fin de compensar el efecto de la maniobra
de curva ndash contra curva que por lo general hace desaprovechar la zona de cuntildea y hace
maacutes visible dicho inicio El borde derecho se define en forma similar seguacuten los valores
de la tabla incluida en la Figura 50221
Figura 50221
Carril de deceleracioacuten Caso II
DISTANCIAS X DESDE EL PUNTO A (m)
5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100
Velocidad
de Disentildeo
(kmh)
Largo
de
Curva
(Lc)
(m)
VALORES DE FF PARA EL CALCULO DE Yx
60 55 00104 00503 0132 02688 0416 0584 07414 0868 09497 09898 1
70 60 00058 00411 01073 02119 03481 05 06519 07881 08927 09589 09814 1
80 70 00061 00267 00742 01474 02481 03081 05 06309 07518 08525 09258 09713 09838 1
90 80 00048 00211 0054 01073 01822 02771 03851 05 06149 07229 08178 08927 0946 09789 09894 1
100 85 0004 00183 00489 00828 0158 02414 03395 04455 05545 06305 07584 0842 09072 09531 09817 0996 1
110 90 00038 0016 00411 00809 01386 02118 03 03876 05 06024 07 07681 08611 09181 09589 0964 09969 1
120 100 00029 00127 00321 00628 01073 01858 0237 0319 04077 05 05823 06810 0783 08344 08927 09371 09678 09873 09971 1
-6 -3 0 +3 +6 i [] -6 -3 0 +3 +6 i [] -6 -3 0 +3 +6 i [] -6 -3 0 +3 +6 i []
Vc = 90 KmhA = 063
Vc = 100 KmhA = 062
Vc = 110 KmhA = 061
Vc = 120 KmhA = 060
LD (m)
LD (m)
LD (m)
LD (m)
Vr = 0 kmh
Vr = 0 kmh
Vr = 0 kmh
Vr = 0 kmh
Vr = 30 kmh
Vr = 30 kmh
Vr = 30 kmh
Vr = 30 kmh
Vr = 40 kmh
Vr = 40 kmh
Vr = 40 kmh
Vr = 40 kmh
Vr = 50 kmh
Vr = 60 kmh
Vr = 50 kmh
Vr = 60 kmhVr = 50 kmhVr = 50 kmh
10
20
15
20
25
30
35
40
45
50
60
70
80
90
100
125
150
20
25
30
35
40
45
50
60
70
80
90
100
125
25
30
35
40
45
50
60
70
80
90
100
15
20
25
30
35
40
45
50
90
80
70
60
LT = Lc + LD en Metros
VDisentildeo Ramal Vr (kmh)
Vc = 90 kmh (Lc = 80 m)
0 30
140
40 50
125 110 95
LT = Lc + LD en Metros
VDisentildeo Ramal Vr (kmh)
Vc = 100 kmh (Lc = 85 m)
0 30 40 60
140 110 90
50
160 130
LT = Lc + LD en Metros
VDisentildeo Ramal Vr (kmh)
Vc = 110 kmh (Lc = 90 m)
0 30 40 60
160 130 110
50
175 145
LT = Lc + LD en Metros
VDisentildeo Ramal Vr (kmh)
Vc = 120 kmh (Lc = 100 m)
0 30 70
185 130 105
60
200
50
150
40
170
C=1 m X
LC
Yx b
B
BA
V = Vc x A
C
C
a
LD TRANSICIOacuteN
CURVA DE
VC
D
Vr
D
d
CIRCULARCURVA
(Vr)LT
NOTA
Yx = c + F (bc)
(Fin Tabla)
FIGURA 50219 y 50220
Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico Paacutegina 239
Revisada y Corregida a Enero de 2018
5020904 Carriles centrales de deceleracioacuten
Se puede disentildear carriles de deceleracioacuten para girar a la izquierda desde una carretera
principal los cuales por lo general se situacutean en el centro de la carretera con esta
finalidad y si los voluacutemenes de traacutensito lo requieren se disentildearaacuten los ensanchamientos
necesarios en la zona de cruzamiento
En la Figura 50222 se muestra un carril de este tipo Las longitudes LC y LD son las
que corresponden a las Figuras 50219 y 50220 respectivamente a las cuales hay que
sumarle una longitud LE a lo largo de la zona de espera que depende del flujo vehicular
Si existe un semaacuteforo en el punto D de la Figura 50222 la longitud de espera (LE) se
determinaraacute del caacutelculo del largo de las filas de vehiacuteculos en espera en un ciclo
estimaacutendose en 75 m el espacio promedio requerido por cada vehiacuteculo
Figura 50222
Carril central de deceleracioacuten
Si en lugar de un semaacuteforo existe una sentildeal PARE el valor de la longitud de espera
(LE) se obtendraacute de la Tabla 50212
Tabla 50212
Valores de longitud de espera de vehiacuteculos
Nordm Vehh que giran 30 60 100 200 300
Longitud de espera LE (m) 8 15 30 60 75
50210 Traacutensito por el separador central
En las autopistas las intersecciones tienen por finalidad posibilitar el traacutensito vehicular
que cruza la viacutea o realiza giros a la izquierda por la zona del separador central
La pendiente transversal en la zona del separador no debe superar el 5 y el ancho de
la abertura del separador central no debe ser menor a 12 m En todo caso dichas
dimensiones deben especificarse en el disentildeo de acuerdo a los requerimientos de las
viacuteas que se cruzan
5021001 Cruces y giros a la izquierda
A continuacioacuten se muestran algunos ejemplos de giros a la izquierda en intersecciones
con separadores centrales y dimensiones de aberturas
En la Figura 50223 se aprecia dos casos de intersecciones a nivel en ldquoTrdquo y en ldquo+rdquo para
giros a la izquierda y de cruce
b
C D
PA
RE
bYx
X
LC LD LE
LT
TABLA 50211
Figuras 50220 y 50221
NOTAPara valores de Yx = f(x) Veacutease Tabla en figura 50222 (C = 060 m a = 120 m)
BAncho de Sardinel
C = 060
180 m
a
A
Paacutegina 240
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Figura 50223
Intersecciones a nivel en ldquoTrdquo y en ldquo+ldquo para giros a la izquierda y de cruce
En la Figura 50224 se muestra el disentildeo de la abertura de un separador en el que se
aprecia el detalle de un remate en punta de proyectil
Figura 50224
Aberturas de separador con remate en punta de proyectil
En la Figura 50225 se muestra el detalle de la abertura de un separador para radio
de giro miacutenimo con y sin esviajes en el cruce
ISLA PINTADA EN LE PAVIMENTOBERMA LIacuteNEA DOBLE
INTERSECCIOacuteN DE 3
RAMALES EN T
INTERSECCIOacuteN DE 4
RAMALES EN CRUZ
ZONA DE ENSANCHE DE SEPARADOR
L= 04 VD X A
ISLA PINTADA EN EL PAVIMENTO
BERMA LIacuteNEA DOBLE
ZONA DE ENSANCHE DE SEPARADOR
L= 04 VD X A
CARRIL DE DECELERACION
Y ESPERA
SOBRE ANCHO= A
SOBRE ANCHO= A
FIN
DE
L L
A
TR
AN
SIC
IOacuteN
FIN
DE
L L
A
TR
AN
SIC
IOacuteN
15 m
A
A
R= 30 m
DIMENSIONES
R= 45 m R= 70 m
LB
M
L
6
B L B
9
12
15
18
21
18
15
125
20
21
22
20
17
15
24 215 275
26 195 31
135 29 155 35
14
125
37
39
275 175 33
R= 15 m
R = M5m
B
RM
L
R
R
EJE CAMINO CRUZADO
TRAacuteNSITO
DE PASO
TRAacuteNSITO
DE PASO
EJE DE CALZADACON SEPARADOR
2
2 1
ANCHO
SEPARADOR
m
Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico Paacutegina 241
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Figura 50225
Abertura de separador para radio de giro miacutenimo con o sin esviaje
La Tabla 50213 contiene dimensiones de aberturas de separadores centrales para
permitir giros a la izquierda en condiciones miacutenimas
Tabla 50213
Dimensiones de aberturas de separadores centrales para giros a la izquierda
Vehiacuteculo tipo Vp radio de giro miacutenimo 15 m
Esviaje
Ancho
Separador
(m)
Ancho de aberturas normales al camino que
cruza (m)
R1
Caso C
asimeacutetrico
(m) Semi-ciacuterculo A Punta de Proyectil
Simeacutetrico B Asimeacutetrico C
0ordm
100
200
250
300
600
900
1200
1500
1800
290
280
280
270
240
210
180
150
120
290
230
210
190
130
120 miacuten
120 miacuten
120 miacuten
120 miacuten
------
------
------
------
------
------
------
------
------
------
------
------
------
------
------
------
------
------
10ordm
300
600
900
1200
1500
1800
320
280
245
215
180
140
245
175
135
120 miacuten
120 miacuten
120 miacuten
230
160
120 miacuten
120 miacuten
120 miacuten
120 miacuten
215
205
195
190
185
180
20ordm
300
600
900
1200
370
325
285
245
295
220
180
145
275
195
145
120 miacuten
295
275
260
245
R = MIacuteN
A
R = MIacuteNIMO
L =
MIacuteN
12 m
R M
IacuteN
L (VARIABLE) L MIacuteN 1200 m
R
R ANCHO DE PAVIMENTO
CARRETERA TRANSVERSAL
R
R
A VA
RIA
BLE
B
C
R1
R1
C
B
A R =
MIacuteN
IMO
Paacutegina 242
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Esviaje
Ancho
Separador
(m)
Ancho de aberturas normales al camino que
cruza (m)
R1
Caso C
asimeacutetrico
(m) Semi-ciacuterculo A Punta de Proyectil
Simeacutetrico B Asimeacutetrico C
1500
1800
205
160
120 miacuten
120 miacuten
120 miacuten
120 miacuten
230
215
30ordm
300
600
900
1200
1500
1800
410
365
315
275
230
180
350
275
225
185
155
120
320
230
175
125
120 miacuten
120 miacuten
425
395
365
335
305
275
40ordm
300
600
900
1200
1500
1800
445
400
350
300
250
195
385
320
275
235
195
155
360
275
205
155
120 miacuten
120 miacuten
640
585
530
475
420
365
Esviaje medido como el nuacutemero de grados sexagesimales que separa el camino secundario
de la normal al camino principal
5021002 Giros en U en torno al separador central
El disentildeo geomeacutetrico de carreteras no debe considerar giros de esta naturaleza por
tratarse de maniobras que ponen en riesgo la seguridad vial en todo caso en las
intersecciones a nivel de las autopistas debe disentildearse rotondas u otra solucioacuten
adecuada para el retorno de los vehiacuteculos
50211 Islas
5021101 Generalidades
Las islas son aacutereas resultantes del disentildeo de una interseccioacuten a nivel y se constituyen en
elementos baacutesicos para el manejo y separacioacuten de conflictos Se situacutean entre los carriles
de circulacioacuten teniendo como objetivo guiar el movimiento de los vehiacuteculos servir de
refugio a los peatones y proporcionar una zona para la ubicacioacuten de la sentildealizacioacuten e
iluminacioacuten pueden estar delineadas por marcas o barras de resalto y tambieacuten pueden
ser elevadas sobre el pavimento limitadas por sardineles Tambieacuten son denominadas
plazoletas
5021102 Tipos de islas
Las islas pueden agruparse en tres clases principales seguacuten su funcioacuten divisorias o
separadora canalizacioacuten encauzamiento o direccionales y de refugio
Islas divisorias o separadoras Tienen forma de laacutegrima y se usan principalmente en
las cercaniacuteas de las intersecciones en carreteras no divididas sirven asimismo para
separar sentidos de circulacioacuten igual u opuesta Deben tener una longitud miacutenima de 30
m y de preferencia 100 m o maacutes
Este tipo de isla se emplea con frecuencia en carreteras sin divisioacuten central para avisar
a los conductores de la presencia ante ellos de un cruce a la vez que regulan el traacutensito
a traveacutes de la Interseccioacuten en la Figura 50226 se muestra un ejemplo de isla divisoria
o separadora con sardinel
Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico Paacutegina 243
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Figura 50226
Isla divisoria o separadora con sardinel
Islas de canalizacioacuten encauzamiento o direccional Son disentildeadas para
controlar y dirigir los movimientos de traacutensito especialmente los de giro
determinan el recorrido correcto que debe seguir un conductor para efectuar un
movimiento especiacutefico dentro de la interseccioacuten
Pueden ser de diversas formas y tamantildeos seguacuten las caracteriacutesticas y
dimensiones de la interseccioacuten triangulares para separar giros a la derecha y
centrales alrededor de las cuales los vehiacuteculos efectuacutean sus giros Las islas
centrales deben tener como miacutenimo entre 450 m2 y 700 m2 y las triangulares
deben tener un lado como miacutenimo de 240 m a 360 m
En la Figura 50227 se muestra un ejemplo de Islas de canalizacioacuten
encauzamiento o direccional
Figura 50227
Islas de canalizacioacuten encauzamiento o direccional
Islas refugio Son las que sirven para proporcionar una zona de proteccioacuten a los
peatones pueden emplearse para evitar cruces demasiado largos y facilitar los cruces
por los ramales en interseccioacuten
50212 Perfil longitudinal de intersecciones
La Figura 50228 muestra la solucioacuten del perfil longitudinal de una interseccioacuten en ldquoTrdquo
De dicha figura se puede anotar que el perfil longitudinal de la viacutea secundaria puede
iniciarse en un punto cualquiera entre Eo y F con lo cual el plano en el que se inscribiraacute
Isleta elevada con bordilloTransicioacuten que contrastacon el pavimento de calzada
L gt 30 m
Isleta sin berma Isleta con berma
R = 050 a 100 m
050 m miacuten
R = 050 a 100 m
050 m miacuten
R = 030 a 050 m
050 m miacuten
R = 050 a 100 m
R = 030 a 050 m
R = 050 a 100 m Berma An
ch
o
Va
ria
ble
Paacutegina 244
Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico
Revisada y Corregida a Enero de 2018
la interseccioacuten seguiraacute siendo una prolongacioacuten del carril correspondiente pero con una
pendiente variable en el sentido del eje de la viacutea secundaria
La pendiente inicial del perfil longitudinal de la viacutea secundaria deberaacute ser de preferencia
la del carril prolongado Sin embargo en casos justificados podraacute permitirse diferencias
de inclinacioacuten de hasta 4 en el caso de condicioacuten de parada y de 05 en el caso de
un CEDA EL PASO
Figura 50228
Perfil longitudinal de una interseccioacuten en ldquoTrdquo
50213 Intersecciones rotatorias o rotondas
5021301 Generalidades
La interseccioacuten rotatoria a nivel tambieacuten conocida como rotonda o glorieta se distingue
porque los flujos vehiculares que acceden a ella por sus ramas circulan mediante un
anillo vial en el cual la circulacioacuten se efectuacutea alrededor de una isla central Las
trayectorias de los vehiacuteculos en el anillo son similares a los entrecruzamientos razoacuten por
la cual el nuacutemero de puntos de conflicto es menor que en otros tipos de intersecciones a
nivel
Las rotondas son ventajosas si los voluacutemenes de traacutensito de las ramas de acceso son
similares o si los movimientos de giro predominan sobre los de paso En los tramos que
las carreteras atraviesan zonas urbanas las rotondas con semaacuteforo alivian congestiones
por exceso de flujos o reparto desequilibrado de la demanda por rama
En la Figura 50229 presenta el esquema baacutesico de una interseccioacuten tipo rotonda o
glorieta
RASANTE DE LA VIacuteA SECUNDARIA
D
E
Eo
C
A A
B B
C
p p pEo
F
a I t
a a
EJE DE LA VIacuteA
SECUNDARIA
F
EJE
DE
LA
VIacuteA
PR
INC
IPA
L
SECCIOacuteN B - B
( Variable )
p p
a a A
SECCIOacuteN A - Ap p
a a
SECCIOacuteN C - C
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Figura 50229
Esquema baacutesico de una interseccioacuten tipo rotonda o glorieta
5021302 Elementos de disentildeo en rotondas
Criterios generales El disentildeo de este tipo de solucioacuten debe basarse en los estudios
de traacutefico correspondientes en lo pertinente a la capacidad de la rotonda y el
dimensionamiento de las secciones de entrecruzamiento para lo cual puede seguirse
el siguiente procedimiento
- Se propone una longitud de la seccioacuten de entrecruzamiento compatible con la
geometriacutea de la solucioacuten
- Se determina la capacidad de cada seccioacuten de entrecruzamiento propuesta
- Se compara dicha capacidad con el volumen de demanda de entrecruzamiento
Para el caacutelculo de la capacidad de la seccioacuten de entrecruzamiento Qp se utiliza la
foacutermula de Wardrop
Qp =[160W (
1 + eW
)]
(1 +WL
)
e =(e1 + e2)
2
Doacutende
Qp Capacidad de la seccioacuten de entrecruzamiento como traacutensito mixto en
vehiacuteculos hora
W Ancho de la seccioacuten de entrecruzamiento en metros
e Ancho promedio de las entradas a la seccioacuten de entrecruzamiento en
metros
e1 e2 Ancho de cada entrada a la seccioacuten de entrecruzamiento en metros
L Longitud de la seccioacuten de entrecruzamiento en metros
En la Figura 50230 se muestran los elementos contenidos en la foacutermula de Wardrop
ISLA CENTRAL
ENTRADA SALIDA
RAMA
TR
AM
O D
E
EN
TR
EC
RU
ZA
MIE
NTO
RAMA
ISLA DE
CANALIZACIOacuteN
ENTRADA
SALIDA
RAMA
RAMA
ANCHO DE PAVIMENTODE LA ROTONDA
ANCHO DE PAVIMENTO
DE LA ROTONDA
RAMA
Paacutegina 246
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Figura 50230
Elementos contenidos en la foacutermula de Wardrop
Criterios geomeacutetricos En la Tabla 50214 se presentan los criterios de disentildeo
geomeacutetrico aplicables a las glorietas
Tabla 50214
Criterios de disentildeo geomeacutetrico de rotondas
Descripcioacuten Unidad Magnitud
Diaacutemetro miacutenimo de la isla central m 25
Diaacutemetro miacutenimo del ciacuterculo inscrito m 50
Relacioacuten WL (Seccioacuten
entrecruzamiento) Entre 025 y 040
Ancho seccioacuten entrecruzamiento (W) m Maacuteximo 15
Radio interior
miacutenimo de los
accesos
De entrada m 30
De salida m 40
Aacutengulo ideal de entrada
60deg
Aacutengulo ideal de salida
30deg
Islas direccionales El dimensionamiento de las islas direccionales seraacute
consecuencia de la geometriacutea general de la solucioacuten sin embargo eacutestas deben
tener como miacutenimo entre 450 m2 y 700 m2
Ramales de entrada y salida Para el disentildeo de los ramales de entrada y salida se
aplicaraacuten los criterios y dimensiones miacutenimas establecidas en el presente Manual
en lo relativo a anchos de calzada bermas peraltes visibilidad y radios miacutenimos en
funcioacuten de la Velocidad de Disentildeo adoptada
Isleta central
Ancho de una entrada
a la seccioacuten deentrecruzamiento (W)
Ancho deentrecruzamiento (W)
ee2
W
Aacutengulo deentradaR
am
al de s
alid
a
Ramal de salidaRamal de entradaAacutengulo de
salida
Ciacuterculo Inscrito
Isleta direccional
Radio interior
de salida
Radio interior
de entrada
Longitud deentrecruzamiento
(L)
1
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SECCIOacuteN 503
Intersecciones a desnivel
Es una solucioacuten de disentildeo geomeacutetrico para posibilitar el cruzamiento de dos o maacutes
carreteras o con viacuteas feacuterreas en niveles diferentes con la finalidad de que los vehiacuteculos
puedan realizar todos los movimientos posibles de cambios de trayectoria de una
carretera a otra con el miacutenimo de puntos de conflicto posible
Un paso a desnivel se construye con el objeto de aumentar la capacidad o el nivel de
servicio de intersecciones importantes con altos voluacutemenes de traacutensito y condiciones de
seguridad vial insuficientes o para mantener las caracteriacutesticas funcionales de un
itinerario sin intersecciones a nivel
Las intersecciones deben contener las mejores condiciones posibles de seguridad
visibilidad funcionalidad y capacidad
En las autopistas de Primera Clase es condicioacuten indispensable que toda interseccioacuten sea
a desnivel en cambio en las autopistas de Segunda Clase y carreteras de Primera Clase
es posible la combinacioacuten de intersecciones a nivel y desnivel
50301 Clasificacioacuten y tipo de intersecciones a desnivel
La clasificacioacuten y tipo de intersecciones a desnivel son las siguientes
Intercambios de Tres Ramas Tipo Trompeta T Direccionales en T y Direccionales
en Y
Intercambios de Cuatro Ramas con Condicioacuten de Parada Tipo Diamante ndash Claacutesico
Tipo Diamante ndash Partido y Tipo Treacutebol Parcial (2 cuadrantes)
Intercambios de Cuatro Ramas de Libre Circulacioacuten Tipo Treacutebol Completo (4
cuadrantes) Rotatorios Omnidireccionales de Tipo Turbina y de maacutes de Cuatro
Ramas
La Figura 50301 presenta diferentes tipos de intersecciones viales a desnivel
Figura 50301
Tipos de intersecciones a desnivel
DE CUATROS RAMAS
TREacuteBOL COMPLETO
DE TRES RAMAS
DE LIBRE CIRCULACIOacuteN
OTROS
CON CONDICIOacuteN PARADA
DIAMANTES TREacuteBOL PARCIALDIRECCIONALES TROMPETAS
Paacutegina 248
Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico
Revisada y Corregida a Enero de 2018
50302 Intercambios de tres cuatro y maacutes ramas
5030201 Intercambios de tres ramas
Un intercambio de tres ramas es caracteriacutestico de las situaciones en las que una
carretera se incorpora a otra perdiendo desde ese punto su continuidad En la Figura
50202 se muestran ejemplos de este tipo de intercambio
Figura 50302
Intercambio de tres ramas
5030202 Intercambio de cuatro y maacutes ramas
Un intercambio de cuatro ramas es caracteriacutestico de las situaciones en las que una
carretera se incorpora a otra sin perder su continuidad con detencioacuten de algunos flujos
de traacutensito o libre circulacioacuten de todos los flujos En la Figura 50303 se presentan los
dos tipos maacutes caracteriacutesticos de intercambio con y sin condicioacuten de parada los cuales
son tipo diamante y treacutebol
Figura 50303
Tipos caracteriacutesticos de intercambios de cuatro ramas (diamante y treacutebol)
En las Figuras 50304 y 50305 se presenta ejemplos de intercambio tipo diamante
INTERCAMBIO DEL TIPO TROMPETA
INTERCAMBIO DEL TIPO T DIRECCIONAL
NOMENCLATURA= CARRETERA PRINCIPAL L = LAZO
SD = RAMAL DIRECTO D = RAMAL DIRECTO
SD
VARIANTE
DD
D
DD D
D
D
D D
D
D D
D
D D
D
D D D DD D
D
DD
D D
D SDSD
SDSD
L
L L L L
VARIANTE
ESTRUCTURA DE 3 NIVELES
A NIVEL
CARRIL C-D
CARRIL COLECTOR DISTRIBUIDOR (C-D)
LAZO
RAMAL DIRECTO
RAMAL SEMIDIRECTO
B- TREacuteBOL DE 4 CUADRANTES (ELEMENTOS BAacuteSICOS)
A- DIAMANTE (ELEMENTOS BAacuteSICOS)
Manual de Carreteras Disentildeo Geomeacutetrico Paacutegina 249
Revisada y Corregida a Enero de 2018
Figura 50304
Intercambio de cuatro ramas tipo diamante claacutesico
Figura 50305
Modificaciones de intercambio de cuatro ramas tipo diamante
SD
SDSD
SD
SD
SD
SD
SD
SD
SD
SD
VS
VS
VS
VS
VS
VS
VS
VS
a
b
c
NOMENCLATURA
CARRETERA PRINCIPAL
SD = SEMIDIRECTO
VS = VIacuteA DE DERVICIO
NOMENCLATURA
CARRETERA PRINCIPAL
CD = VIacuteA COLECTORA DISTRIBUIDORA
SD = SEMIDIRECTO
VS = VIacuteA DE SERVICIO
VS
VSVS
VS
VS
VS
VS
VSVS
VS
VS
VS
SD
SD
SD
SD
SD
SD
SD
SD
SD
CD
CD
INTERCAMBIO TIPO DIAMANTE CON VIacuteAS COLECTORAS - DISTRIBUIDORAS
INTERCAMBIO TIPO DIAMANTE PARTIDO
VIacuteAS TRANSVERSALES DE UNA SOLA DIRECCIOacuteN