Manual de empleo t 34
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- RESERVADO - CAPITULO I SISTEMAS DEL AVIÓN MENTOR T-34 GENERALIDADES- El avión designado militarmente Mentor T-34 B y T-34 A es fabricado por la Beech Aircraft Corporation de EE.UU. de Norteamérica. Es un avión monomotor de entrenamiento, biplaza en tándem, de construcción enteramente metálica, con hélice de paso variable y velocidad constante, tren de aterrizaje triciclo retráctil, e instrumental para vuelo en condiciones meteorológicas instrumentales. Ha sido diseñado para soportar las exigencias inherentes a un avión de entrenamiento primario y al mismo tiempo preparar al alumno aviador para la transición a aviones mas pesados y veloces, ya que posee muchas de las características de vuelo y sistemas de operación que los aviones de alta performance. El término "biplaza en tándem" significa que tiene capacidad para dos personas, una detrás de la otra. Ambos ocupantes disponen de comandos y controles en sus respectivas cabinas, pero los vuelos solos deben hacerse únicamente desde la cabina delantera. Su construcción es de aleación de aluminio en sistema "semimonocasco", es decir que su estructura exterior metálica es reforzada interiormente por costillas también de aleación de aluminio, y no tiene un "chasis" interno. Esto permite que se le dé la máxima fortaleza compatible con el mínimo peso posible. Las dimensiones exteriores del Mentor T-34 son; Envergadura : 3 Largo total : 25.9 pies (7.90 metros) Altura (en reposo) : 9.6 pies (2.93 metros) Distancia entre ejes : 9.6 pies (2.93 metros) 1-67
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CAPITULO I SISTEMAS DEL AVIÓN
MENTOR T-34GENERALIDADES-
El avión designado militarmente Mentor T-34 B y T-34 A es fabricado por la Beech Aircraft Corporation de EE.UU. de Norteamérica. Es un avión monomotor de entrenamiento, biplaza en tándem, de construcción enteramente metálica, con hélice de paso variable y velocidad constante, tren de aterrizaje triciclo retráctil, e instrumental para vuelo en condiciones meteorológicas instrumentales.
Ha sido diseñado para soportar las exigencias inherentes a un avión de entrenamiento primario y al mismo tiempo preparar al alumno aviador para la transición a aviones mas pesados y veloces, ya que posee muchas de las características de vuelo y sistemas de operación que los aviones de alta performance.
El término "biplaza en tándem" significa que tiene capacidad para dos personas, una detrás de la otra. Ambos ocupantes disponen de comandos y controles en sus respectivas cabinas, pero los vuelos solos deben hacerse únicamente desde la cabina delantera.
Su construcción es de aleación de aluminio en sistema "semimonocasco", es decir que su estructura exterior metálica es reforzada interiormente por costillas también de aleación de aluminio, y no tiene un "chasis" interno. Esto permite que se le dé la máxima fortaleza compatible con el mínimo peso posible. Las dimensiones exteriores del Mentor T-34 son;
Envergadura : 32.8 pies (10.00 metros) Largo total : 25.9 pies (7.90 metros) Altura (en reposo) : 9.6 pies (2.93 metros) Distancia entre ejes : 9.6 pies (2.93 metros)
El peso máximo de despegue y aterrizaje es de 3050 Lbs. (1385 Kg.,) aunque el peso máximo normal varia entre 2775 y 2975 Lbs. los pesos y capacidades se dan siempre en libras porque las medidas,, capacidades y consumos estar descriptos en ese sistema. Este peso máximo comprende:
Peso del avión vacío : 2246 Lbs. Dos pilotos con sus paracaídas : 400 Lbs. Combustible útil y no utilizable
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50 galones a 6 (Lbs/GAL) : 306 Lbs. Aceite del motor : 23 Lbs. Suma total : 2975 Lbs.
Las cantidades parciales de cada sistema serán dadas al estudiar cada uno de ellos.
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CABINA.
El acceso a ambas cabinas de mando del avión T-34 se efectúa por el lado izquierdo del avión, subiendo por el ala a la cabina delantera, y por el ala y un escalón previsto al efecto a la cabina posterior.
Además de las dos cabinas individuales, este avión dispone de un compartimiento de equipaje situado en la parte anterior del cono de cola, justamente detrás de la cabina trasera, con acceso por una puerta ubicada en el lado izquierdo del fuselaje. El peso máximo que puede llevar es de 100 Lbs. (45 kilos), con la cabina trasera desocupada.
Cuando la cabina trasera esta ocupada no se puede llevar nada en el compartimiento de equipajes debido a que el centro de gravedad del avión sé desplazaría a una posición extrema, fuera de sus límites.
Desde el exterior cada cabina se abre operando la manija de apertura en sentido horario y empujando la cúpula de la cabina hacia atrás.
El cinturón de seguridad y el arnés deberán estar prolijamente ordenados y estirados hacia afuera antes que el piloto ingrese a su puesto, para facilitar su correcto ajuste luego que el piloto tome asiento. La conexión de sus audífonos y el micrófono queda detrás del hombro derecho de cada piloto, y la colilla del casco o conjunto de audífonos debe quedar extendido y hacia el lado exterior derecho.
Una vez ubicado en su puesto, el piloto tiene delante de sí el panel principal y los sub-paneles izquierdo y derecho su izquierda la pared y la consola izquierda; a la derecha la pared y la consola derecha. Al centro del piso de la cabina esta el bastón de comando, los pedales están delante y debajo del panel principal. La posición del bastón es fija, pero los pedales pueden ser ajustados en su distancia desde el asiento, por medio de la manivela situada al centro y debajo del panel principal (T-34B).
Los asientos de ambas cabinas son ajustables en altura, en 5 posiciones escalonadas a una pulgada entre sí. Al apretar la palanca el asiento se eleva por resortes hasta la posición deseada; al soltarla queda trabada en ese lugar. No tiene ajuste en sentido longitudinal (T-34B).
La cúpula de la cabina tiene tres secciones: una móvil para cada uno de los puestos de pilotaje, y otra fija entre ambas móviles. Cada una de ellas puede ser operada independientemente de la otra, ya sea desde el exterior o el interior del avión. Hay una manija en la parte delantera izquierda de cada cabina, afuera y adentro, así como una manija auxiliar en la parte superior dentro de ella, para facilitar el cierre desde el interior.
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En el panel principal se encuentran los instrumentos de vuelo, del motor, de navegación, y otros varios. Todos los instrumentos de indicación están en el panel principal, con la sola excepción de algunas luces de advertencia. Los controles de los diversos sistemas se encuentran en los sub-paneles y en ambas consolas. El termómetro de aire exterior esta ubicado en la parte superior del parabrisas.
Los colores utilizados para la señalización de instrumentos son líneas radiales rojas para los límites operativos, y arcos blancos para la gama normal de operación.
Los instrumentos de vuelo son:
El velocímetro.
El altímetro.
El variómetro
El indicador de actitud.
El indicador de dirección.
El indicador de inclinación y viraje.
El velocímetro muestra la velocidad aérea horizontal, determinada por la comparación de la presión estática y dinámica del aire, obtenida del tubo pitot. Está graduado en nudos, desde 40 a; 400. La gama de velocidad normal varia entre 50 y 150 KTS, dependiendo del régimen de vuelo. La velocidad máxima estructural es de 240 KTS.
El altímetro da la altitud en pies, tomando como base la presión atmosférica dada por una estación de referencia. Esta presión atmosférica es colocada en la ventanilla del altímetro por medio del botón de ajuste. Las variaciones de presión las da el sistema de aire estático.
El variómetro también opera con presión obtenida del sistema de aire estático. Indica le velocidad vertical del avión en pies por minutos, ya sea ascendente o descendente. En vuelo nivelado la posición da la aguja es horizontal.
El acelerómetro indica las cargas impuestas por la fuerza de gravedad, ya sea positiva o negativa. Tiene tres agujas; la principal para indicar la aceleración instantánea, sea positiva o negativa; y dos auxiliares para indicar la máxima positiva y la máxima negativa. Las agujas auxiliares son devueltas a la posición original (1 G) apretando el botón situado en el instrumento. Los limites máximos permitidos en vuelo normal son 4G positivo y 2G negativo, para cualquier peso del avión. A velocidades diferentes de las normales de vuelo nivelado, ambos limites disminuyen.
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El indicador de actitud del avión opera con comente alterna de 110 voltios, proveniente de cualquiera de los inversores. Un motor eléctrico mantiene constante la erección del giróscopo que contiene, para mandar la barra indicadora. Un dibujo con la imagen frontal del avión esta fijo en el centro de la carátula del instrumento, y la barra indicadora y una escala vertical móviles indican la actitud del avión con respecto al horizonte natural.
Con el avión en actitud de nariz arriba, la barra desciende, la escala vertical mide el grado de nariz arriba.
En una inclinación lateral a la derecha, la barra se inclina a la izquierda, dando la impresión de horizonte correspondiente al real.
La imagen del avión puede ser ajustada en el sentido vertical por medio de una perilla, a fin de compensar pequeñas diferencias de actitud en vuelo nivelado.
Cuando el giróscopo no alcanza la velocidad normal de funcionamiento, o cuando esta cortada la comente, aparece n la carátula una banderilla marcada OFF.
El indicador de dirección también opera a partir de un giróscopo alimentado por comente alterna de 110 voltios. Su carátula tiene una rosa de los vientos con la dirección del avión y su opuesta. Para el ajuste inicial se utiliza una perilla, y se toma como referencia el eje de pista u otra indicación confiable. Este instrumento no tiene ningún indicador de que esta funcionando, y para que sus indicaciones sean confiables es necesario que el giróscopo haya estado en marcha por lo menos cinco minutos para estabilizar la erección.
Estos dos instrumentos no se deben utilizar en las maniobras acrobáticas, y el procedimiento normal para dejarlos inoperativos es cortar la comente alterna.El indicador de inclinación y viraje se alimenta del sistema de corriente continua de 28 voltios, y provee una indicación visual del régimen y coordinación del viraje. La aguja indica la relación geométrica de coordinación respecto a la sustentación en vuelo recto y en los virajes.Los instrumentos de navegación del Mentor T-34B son:
• La brújula;• El reloj;•El localizador del equipo de radionavegación VOR.
La brújula esta situada encima del panel principal, en el centro del mismo. Indica la dirección o rumbo magnético en que se encuentra la nariz del avión, por acción del magnetismo terrestre.
El reloj tiene su propio mecanismo de marcha. Se utiliza para determinar
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correctamente los tiempos de vuelo en navegación, y especialmente en aproximaciones instrumentales.
El funcionamiento del localizador del sistema de radionavegación de muy alta frecuencia VOR será detallado en él capitulo correspondiente a dicho sistema.
Los instrumentos del motor son:
El indicador de presión de admisión (manifold)
El indicador de velocidad de rotación (R.P.M.)
Los termómetros de aceite y de cabeza de cilindrosLos indicadores de presión de aceite y combustible.
Los otros indicadores e instrumentos que hay en el panel principal son:
El indicador de cantidad de combustible El indicador del tren de aterrizaje El voltímetro El indicador de flaps
Todos estos instrumentos serán detallados al estudiar los sistemas a los cuales corresponden.
El sub-panel izquierdo contiene la palanca del tren de aterrizaje, y la llave de selección y corte de magnetos. Al lado, debajo del panel principal, esta la manija del aire alterno al carburador.
El sub-panel derecho de la cabina delantera tiene desde arriba y en sentido
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descendente:
El primer;
El botón de arranque del motor;
La llave de conexión de la batería;
La llave de corte y luz de falla del generador;
La perilla de apertura del radiador secundario;
La perilla del freno de estacionamiento;
Las manijas de aire frío y caliente a las cabinas.
La consola y la pared superior izquierda tienen, de atrás hacia delante:
La llave y luz de advertencia de la bomba eléctrica auxiliar (booster);
La llave de pase de combustible;
La ventilación de aire:
La palanca de flaps;
La luz de consola;
El compensador de alerones;
El compensador de deriva;
El compensador de profundidad;
Las llaves individuales de las luces de aterrizaje;
La consola de controles del motor.
La consola y la pared superior derecha tienen, de adelante hacia atrás:
El receptor/transmisor de radiocomunicaciones VHF;
El receptor de radionavegación VOR;
La manivela de emergencia del tren de aterrizaje;
El botón de embrague de emergencia de tren;
La luz de la consola;
Las llaves de control de la luz interior;
La ventilación de aire;
Las llaves de luces;
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De navegación;
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Maestra de exteriores;
Rotativas anticolisión
De pasaje;
La llave maestra de radios;
La llave de calefacción del tubo pitot;
Los disyuntores de los circuitos eléctricos;
La luz utilitaria.
GRUPO MOTOPROPULSOR.-
El avión Mentor T-34B es propulsado por un motor a nafta marca Continental, modelo 0-470, de seis cilindros opuestos, enfriado por aire, que desarrolla 225 caballos de fuerza a 2600 revoluciones por minuto a nivel del mar.
La "O" significa que el motor es de cilindros opuestos; el "470" que su desplazamiento es de 470 pulgadas cúbicas (7702 ce).
Como la estructura del avión es semimonocasco, la fijación del motor al sistema se realiza afirmando los cuatro soportes del motor en. bancadas de laminas de aluminio reforzada que toman la forma de dos largueros en la parte inferior del compartimento destinado al motor. Excepto los capotes, toda la parte delantera y exterior del compartimento del motor es integrante de la estructura, con lo que se obtiene menor peso y mayor resistencia estructural. Para evitar que el motor transmita excesivas vibraciones al fuselaje, se monta las bancadas sobre aros de goma al efecto.
El motor en si, esta compuesto por los seis cilindros fijados individualmente a un cárter, y dentro de cada uno de los cuales se desplaza un pistón unido a una biela, conectada a su vez a un cigüeñal, al que mueve transformando el movimiento rectilíneo del pistón y la biela en movimiento giratorio del cigüeñal, la prolongación delantera del cigüeñal es el eje de la hélice, y a la parte posterior del mismo se conectan para su funcionamiento los accesorios del motor.
Los accesorios del motor conectados a la punta posterior del cigüeñal son:
El estárter o motor de arranque;
El generador de tacómetro (R.P.M.);
El generador de comente eléctrica;
La bomba de aceite;
La bomba de combustible;
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Los magnetos;
El gobernador de la hélice.
El estárter o motor de arranque sirve para la puesta en marcha del motor y funciona con comente eléctrica continua de 28 voltios de fuente externa y 24 voltios de la batería. Esta conectado directamente del cigüeñal y se opera por medio de un botón de presión situado en la parte superior del sub-panel derecho de la cabina delantera solamente.
Los magnetos integran el sistema de encendido, junto con las bujías de ignición, los cables de conexión y las llaves selectores y de corte.
Los magnetos estén situados en la parte superior de la sección de accesorios del motor, uno a cada lado; según sea el lado se denominaran magnetos izquierdo o magnetos derecho, vistos desde la posición del piloto.
Se utilizan dos magnetos para que la redundancia de sistemas lleve al mínimo la posibilidad de fallas por ese motivo. Los magnetos producen comente continua de alto voltaje (hasta 16000 voltios), para que en las bujías se produzca la chispa que encenderá la mezcla de aire y combustible. Cada magneto va conectado a seis bujías, una a cada cilindro, por medio de sus cables independientes de los cables y bujías del otro magneto.
El magneto derecho alimenta las bujías colocadas en la parte superior de los cilindros, y el magneto izquierdo alimenta a las bujías de la parte inferior de los cilindros. La llave selectora y de corte de magnetos esta situada en el sub-panel izquierdo de cada una de las cabinas. Tiene cuatro posiciones: Cortados (OFF)-Derecho(R)- izquierdo (L)- Ambos (BOTH).
Luego de la puesta en marcha, la operación del motor se regula con los controles de la mezcla, velocidad de rotación y acelerador. Los tres están ubicados en una misma consola, al lado izquierdo de cada una de las cabinas.
El control de la mezcla tiene solamente dos posiciones: Cortada (IDLE-CUT-OFF)- Rica (RICH). En el avión Mentor T-34B toda la operación normal se efectúa con toda la mezcla rica, (toda adelante), por lo que no es necesario hacer mas referencias a ese control.
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Como veremos mas adelante, la velocidad de rotación del motor esta determinada por la hélice, y se mide por revoluciones por minuto (R.P.M.). El control de la hélice marcado R.P.M., determina según su posición la velocidad elegida. El acelerador (marcado THROTTLE), controla la presión atmosférica en el múltiple de admisión,
(manifold pressure), y entre ambos controles determinan la potencia exigida al motor. En ambos casos, el control hacia atrás disminuye el régimen de marcha, y hacia adelante lo aumenta.
1. Acelerador
2. Botón de Interfolio
3. Botón de transmisión
4. Palanca de paso de la hélice
5. Seguro para corte de mezcla
6. Palanca de mezcla
7. Control de fricción
La secuencia de uso difiere según se aumente o se disminuya la potencia necesaria: para aumentar la potencia se usa siempre en primer lugar el control de hélice y luego el acelerador. Para disminuir la potencia se usa siempre primero el acelerador y luego el control de hélice. Esto se debe a que el uso inadecuado puede producir sobrecompresión al motor (overboosting), con lo que se excedería las limitaciones de diseño, poniendo en peligro la integridad del motor.
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Existe una correlación entre las presiones y las R.P.M. a ser utilizadas, para evitar los problemas de sobre compresión ya mencionados, así como el extremo opuesto, excesivas R.P.M. con poca potencia, lo que puede causar recalentamiento y detonación. Esta correlación esta dada arbitrariamente por el uso de una pulgada de acelerador por cada 100 R.P.M., con pequeñas variaciones para adecuar la potencia a las necesidades del momento. Es de recordar que para una potencia determinada hay varias combinaciones de acelerador/R.P.M. y que siempre se logra menor consumo a bajas R.P.M.
La presión de admisión esta medida en pulgadas de mercurio referidas a la presión atmosférica, e indicada en el instrumento marcando "MAN". La mínima indicación permitida en vuelo es de 15 pulgadas, con 1900 R.P.M. La máxima presión de admisión permitida es de 29.6 pulgadas a /2600 R.P.M., coincidiendo con la máxima potencia continua permitida.
La indicación de la velocidad de rotación del motor esta dada por el instrumento llamado tacómetro, y marcado "R.P.M.". Este esta conectado eléctricamente al generador de tacómetro que va montado en la sección de accesorios del motor.
Al quemarse el combustible el motor genera calor, por lo que se requiere un sistema de enfriamiento adecuado. El enfriamiento del motor se produce por el flujo de aire que entra por la nariz del avión, a través de las aletas de cada uno de los cilindros, y forzado a lo largo de trayectorias determinadas por los mismos cilindros y por una serie de aletas deflectoras situadas en lugares determinados.
Al aumentar la potencia en momentos dados, aumenta al mismo tiempo la potencia del motor, por lo que es necesario aumentar simultáneamente el enfriamiento normal: el sistema elegido para esto esta dado por los tubos aumentadores de escape, que emplean la velocidad de los gases de escape para aumentar el flujo de aire frió alrededor del motor. Los gases de escape de cada una de las dos filas dé cilindros se descargan en un colector múltiple, cuyo extremo final desemboca en la parte delantera del tubo aumentador. El efecto de venturi que se crea debido al aumento de velocidad de los gases de escape arrastra un mayor volumen de aire frío a través del motor, con lo que se regula el calor generado por tal potencia, eliminando así la necesidad de otros tipos o sistemas más complejos.
Las temperaturas se miden por censores ubicados en las cabezas de cilindros, para el instrumento de la cabina delantera ubicado en el cilindro N 1, y para la cabina trasera en el cilindro N 2. Se miden en grados centígrados en el instrumento marcado "CYL. MEAD", siendo la mínima temperatura permitida 107° C y la máxima 240° C.
Cuando sea necesario, en razón de la posibilidad de engelamiento, se puede obtener aire caliente del compartimiento del motor para alimentar al carburador.
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Este se llama "aire alterno", y se controla por medio de una manija situada debajo del panel principal, al lado del sub-panel izquierdo. En la operación normal, con toda la manija hacia adelante el aire entra al carburador a través de la entrada que hay debajo del cono de la hélice, y que tiene un filtro de malla para evitar la ingestión de polvo u otros objetos extraños. Al tirar de la manija se cierra el conducto normal de aire y se abre una válvula de mariposa que permite entrar aire caliente desde el compartimiento del motor. Se puede obtener una mezcla de aire frío y caliente graduando la extensión de la manija. Debe recordarse que este aire caliente no esta filtrado, por lo que puede darse el caso de ingestión de polvo u objetos extraños si se utilizara en tierra.
El motor propulsa una hélice operada hidráulicamente, de dos palas, enteramente metálica, de paso variable y velocidad constante, con un diámetro de 84 pulgadas (2,13 metros). Un sistema gobernador ubicado en la sección de accesorios del motor mantiene la velocidad de rotación elegida, variando para ello el ángulo de ataque de las palas, para compensar las diferentes cargas del motor.
El ajuste de velocidad elegido por el piloto determina que el gobernador controle la cantidad de aceite que fluye hacia la hélice a través del eje del hueco del cigüeñal, elevando la presión de ese aceite hasta 500/550 libras por pulgadas cuadradas, a partir de la presión normal de aceite, que es de 30 a 80 pulgadas, forzando así la posición de un pistón colocado dentro del cubo de la hélice.
Las fuerzas aerodinámicas centrífugas que actúan sobre la hélice tienden a llevar la misma al paso bajo (altas R.P.M.) y la presión de aceite mueve al pistón del cubo hacia adelante, llevando así la pala a un paso alto (bajas R.P.M.).
El comando del gobernador se efectúa por medio del control marcado "R.P.M." en la consola de controles del motor, situada en el lado izquierdo de cada una de las cabinas.
La operación normal de la hélice es de 1600 a 2600 R.P.M.; pero aunque el gobernador actúa hasta 1600 R.P.M., el ajuste mínimo permitido en vuelo es de 1900 R.P.M. La acción del gobernador puede ser operada anulando una traba de detención en el cuadrante de control, lo que resurta en un paso alto positivo aumenta la distancia de planeo sin motor aproximadamente un 30 por ciento.
SISTEMA DE LUBRICACION.-
El motor Continental del avión Mentor T-34B emplea un sistema de lubricación de cárter seco; lubricación forzada a presión con una bomba de circulación, y succión a la ves de aceite, que extrae del cárter; dos radiadores de aceite; y un deposito con capacidad total de 3 galones (11.5 litros), mas 1/2 galón de espacio disponible para expansión. Este sistema provee un flujo continuo de aceite al motor durante todas las fases normales de vuelo, así como en vuelo invertido, debido a que el chupón del tanque tiene un brazo flexible que le permite la succión con el avión en
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cualquier posición de vuelo, ya que permanece siempre sumergido en el aceite.
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No se debe realizar vuelo invertido o con "G" negativas porque el aceite no vuelve al depósito en estas condiciones, ya que la parte de la bomba de aceite que se encarga de la succión del cárter esta fija en la parte inferior y no puede bombear en estas condiciones.
El aceite del depósito es forzado por la bomba de circulación hacia el motor y hacia el gobernador de la hélice; la bomba de succión recupera el aceite libre en el cárter y lo envía directamente al depósito. El radiador primario tiene una válvula de desvío que se abre mientras la temperatura sea menor a 65 C, y que se va cerrando hasta que a los 85 C se cierra totalmente, forzando al aceite a través de todo el cuerpo del radiador primario. Para proveer el adecuado enfriamiento en clima caluroso a altos ajustes de potencia hay un radiador secundario, que se controla con una manija celeste situada en el sub-panel derecho de la cabina delantera solamente.
El funcionamiento del sistema de lubricación esta indicado por dos instrumentos, ambos situados en el borde inferior del panel principal de cada cabina.
El indicador de presión de aceite muestra la presión mínima al ralentí es de 10 libras; la presión mínima en vuelo es de 30 libras; y la presión máxima es de 80 libras. Esta presión de aceite se obtiene directamente de una de las líneas de aceite que lubrican el motor.
El termómetro de aceite esta graduado en grados centígrados; la temperatura normal de operación esta entre 40 C y 107 C; la temperatura mínima para sobrepasar las 1400 R.P.M. es de 40 C; La máxima es de 107 C. Estas temperaturas son tomadas por un sensor eléctrico desde la bomba de presión, antes de ingresar al motor, y se transmite al instrumento de cada una de las cabinas. El aceite que utiliza es SAE 50 o Aeroshell W100.
SISTEMA DE COMBUSTIBLE.-
E1 avión Mentor T-34B esta equipado con un sistema en serie de combustible. Los principales componentes del sistema son dos tanques de 25 galones(95 litros) de capacidad cada uno, situados en el borde de ataque de cada ala, junto al fuselaje; un tanque colector y una bomba eléctrica auxiliar de combustible (booster), ubicados debajo del asiento del piloto en cabina delantera; una bomba mecánica de combustible, movida por el mismo motor, ubicada en la parte inferior izquierda de la sección de accesorios del motor; un carburador PS-5C, el primer y la araña difusora.
Los tanques de combustible se llenan a través de bocas individuales situadas en la parte superior del tanque y próximas al borde de ataque de cada ala: para proceder al llenado se debe primero conectar el avión a tierra con el plug previsto a ese
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efecto, ubicado en el fuselaje cercano a la tapa del tanque, para evitar descargas de electricidad estática que pueden encender los vapores de combustible. Luego de
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llenar los tanques, o verificada visualmente la cantidad de combustible en ellos, se debe cerrar y asegurar debidamente las tapas, para evitar que se abran en vuelo, provocando así que la succión creada aerodinámicamente sobre el ala produzca el vaciado de los tanques.
El combustible baja por gravedad desde cada tanque principal y es recibido en el tanque colector, manteniendo así un nivel igual en ambos tanques principales. El combustible luego es bombeado desde el tanque colector por la bomba auxiliar hasta la bomba mecánica, y más allá, al carburador. Una válvula de desvío de flujo incorporada a la bomba mecánica regula la presión de salida de la bomba, y en el caso de falla de la bomba mecánica permite que el combustible enviado por la bomba auxiliar se desvíe y vaya directamente al carburador.
La única indicación de falla de la bomba auxiliar mientras el motor esta en marcha es una ligera fluctuación en la presión de combustible, debido a la diferencia de presiones creada por ambas bombas en funcionamiento.
El carburador PS-5C provee alimentación en todo tipo de actitud, una de cuyas características es que cierta cantidad de combustible no utilizado, y de vapores de combustible, es devuelta al tanque colector. El flujo de retorno es de tres galones por hora aproximadamente a potencias de crucero normal, y de este modo el tanque colector ventila los vapores de combustible hacia el tanque principal izquierdo. Es de prestar especial atención al hecho de que la mezcla, al ingresar al carburador, por el mismo efecto venturi, se enfría mucho más que la temperatura ambiente, por lo cual un chequeo continuo de la temperatura exterior es recomendable en prevención de la formación de hielo en el mismo.
Por medio de la utilización del aire alterno se puede prevenir este fenómeno, pues comienza a ingresar aire caliente al motor, se debe tener cuidado de no efectuar aterrizajes ni decolajes con aire alterno conectado, pues puede producir una falla parcial de potencia pues el aire del motor no es filtrado.
La llave de corte de combustible esta situada en la parte posterior de la consola izquierda de cada una de las cabinas. Tiene solamente dos posiciones;
Abierto (ON) y Cerrado(OFF).
Cuando esta en posición ON permite el paso del combustible desde el tanque colector hacia la bomba mecánica; en la posición de OFF esta llave corta todo el flujo de combustible desde el tanque colector.
La bomba eléctrica auxiliar (booster), tiene una llave eléctrica y una luz de advertencia, situadas en la parte posterior de la consola izquierda detrás de la llave de corte. La luz indica que la bomba esta conectada, pero no debe ser usada como indicación de que esta operando o como indicación de falla. La bomba auxiliar da al
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piloto la presión inicial de combustible para el arranque. El sistema posee un filtro de malla en el cuerpo de la llave de corte y en el carburador. La bomba debe ser apagada una vez completada la puesta en marcha, la misma esta conectada eléctricamente a la llave de corte la cual impide su funcionamiento con la llave de corte en OFF. También posee después del carburador un primer (llave de paso) el cual es accionado eléctricamente desde la cabina delantera únicamente.
Su función es la de permitir el paso de combustible a la araña difusora para que la distribuya directamente hacia los cilindros. Deberá ser usado solamente para la puesta en marcha durante los tiempos fríos, con booster ON y durante un tiempo muy breve. La cantidad de combustible existente en cada uno de los tanques esta indicada por el medidor de tanques, ubicado en la parte izquierda del panel principal, y tiene una llave de dos posiciones para indicar tanque izquierdo o tanque derecho, según se elija, con el mismo medidor.
PRECAUCIÓN: Si el instrumento indica una diferencia mayor de 10 galones entre uno y otro tanque, esto demuestra una obstrucción a una falla en el sistema.
También se dispone de un medidor de presión de combustible, que opera directamente con presión de llegada del carburador. Esta situado en el borde inferior del panel principal, debiéndose operar, en condiciones normales, entre 9 y 15 libras de presión.
Para mantener la presión atmosférica en ambos tanques principales se dispone de un tubo de ventilación en cada uno, que se unen y se proyectan hacia el exterior por medio de un cano de 1/4 de pulgada de diámetro, de 15 centímetros de largo, ubicado en el centro de la panza del avión, debajo de la cabina delantera. Para evitar que se produzca succión por este orificio, el cañó debe tener una inclinación de 15 grados hacia adelante de la vertical, y estar perfectamente alineado con el eje longitudinal del avión, para evitar una alimentación desigual entre los tanques. El combustible que utiliza es 80/87 octano, siendo sus alternos 100/130 y 115/145.
El exceso en el uso de los dos últimos puede producir carbón en la cabeza de cilindros, acorta la vida útil del motor y bujías, empasta las bujías y contamina el aceite.
SISTEMA ELECTRICO.-
Para la operación del avión Mentor T-34B, la energía esta provista por un sistema de corriente continua y otro de corriente alterna.
El sistema de comente continua de 28 voltios esta provisto de un generador de 75 amperios/hora movido por el motor, ubicado delante de la sección de accesorios en la parte superior del motor; de una batería acumuladora de 24 voltios, situada en un compartimiento cerrado en la parte derecha del fuselaje, detrás del motor.
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Un regulador de voltaje mantiene la salida del generador entre 27.7 y 28.5 voltios. Un disyuntor de control de generador y de inversión de corriente desconecta el generador del circuito, cuando produce 4 voltios menos que la batería, para evitar que la batería haga girar el generador como motor. De esta forma el generador comienza a trabajar a las 900 R.P.M., y alcanza su salida máxima a las 1200 R.P.M. Cuando genera corriente insuficiente y se abre el disyuntor ya descrito, la luz marcada "GEN FAILURE", ubicada en el sub- panel derecho, se enciende.
También se puede obtener corriente continua de 28 voltios desde el exterior, a través de una conexión situada al costado derecho del motor, que opera independientemente de la llave de la batería.
La batería esta conectada al sistema eléctrico por medio de una llave marcada "BATT", de dos posiciones, ubicada en el sub-panel de la cabina delantera solamente. Con la llave en OFF se corta la conexión de la batería con el resto del circuito, pero no afecta el funcionamiento del generador. Cuando se opera con planta externa esta llave debe estar en OFF, porque si se suma ambas comentes, el exceso de energía puede provocar la recarga del sistema, con los perjuicios que acarrea.
En caso de falla del generador, este puede ser desconectado del sistema por medio de una llave situada en el sub-panel derecho de la cabina delantera solamente, encima de la luz de advertencia correspondiente. Esta llave de corte esta frenada en la posición ON.
El voltaje de salida del generador esta indicado por un voltímetro instalado en el borde inferior central del panel principal de cada cabina. La indicación normal es entre 27.7 y 28.5 voltios. La luz de advertencia situada en el sub-panel derecho indica cuando el generador esta desconectado.
Como ya se dijo, la batería esta en un compartimiento cerrado ubicado en la parte superior trasera de la nariz, detrás del motor y al lado derecho. Cuenta con un sistema de desconexión rápida, y debido a que muchas maniobras el avión no mantiene la posición normal de vuelo, dispone de un sistema de drenaje que evita que el componente ácido de electrólito dañe el metal de la estructura. Este drenaje comunica el compartimiento de la batería con un recipiente situado mas abajo, y que tiene un tubo de ventilación para no crear diferencias de presiones.
El avión Mentor T-34B tiene luces exteriores e interiores. Las luces exteriores comprenden: un par de luces blancas de aterrizaje con fuselado transparente, situadas en el borde de ataque de cada ala; una luz roja de pasaje en la nariz debajo del cono de la hélice; luces de navegación en las puntas de alas y cono de cola; una luz blanca en el alojamiento de cada pata del tren principal de aterrizaje;
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y luces giratorias rojas anticolisión en la parte trasera del fuselaje.
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El control básico de las luces de navegación se da por la llave "EXT. MASTER", que esta junto a las llaves individuales de cada juego de luces en la consola derecha de la cabina delantera únicamente. Esta llave esta marcada FLASH - OFF - STEADY; en la posición STEADY da luz constante y en la posición FLASH da destellos. En caso de fallar el destellador las luces pasan automáticamente al modo STEADY.
La luz roja de pasaje se enciende con una llave situada en la consola derecha junto a las luces de navegación.
Las luces de navegación, además de operar en modo FLASH y STEADY, pueden ser graduadas en su intensidad con otra llave marcada BRIGHT - OFF - DIM, brillante, apagadas y tenue. Siempre que estén encendidas las luces de navegación.
Las luces de aterrizaje derecha e izquierda se encienden con dos llaves individuales situadas en la consola IZQUIERDA de la cabina delantera solamente. Tienen tres posiciones; ON - OFF -MOM ON. Cuando están en MOMENTARY ON tienen un resorte que las hace retornar a OFF cuándo se las suelta.
PRECAUCIÓN: Debido a la falta de aire refrigerante, las luces no deben ser operadas en tierra en forma continua. Si estas son requeridas durante operaciones de rodaje, úselas en forma alternada derecha—izquierda con un máximo de 30 segundos, es lo recomendado.
La iluminación interior de ambas cabinas es igual. Cada uno de los instrumentos esta individualmente iluminado; hay una luz sobre cada una de las consolas; y una luz utilitaria en la pared derecha. La llave utilitaria tiene su propia llave de encendido; las otras luces se controlan con cuatro reóstatos, que quedan OFF cuando se les gira totalmente en sentido antihorario. Cuando se les gira en sentido horario se aumenta progresivamente la intensidad de la luz.
La corriente alterna es necesaria exclusivamente para alimentar a los indicadores de actitud y dirección. Esta provista por dos inversores que transforman la corriente continua en alterna. Estos dos inversores son uno primario y de reserva, de 110 voltios/amperes, y están ubicados en el cono de cola detrás del compartimento de equipajes.
Una luz de advertencia se enciende en caso de falla o desconexión, y entonces se puede utilizar el otro inversor por medio de la llave selectora y de corte. Tanto la llave de los inversores, y la luz de corte están ubicados en el lado derecho del panel principal de cada cabina.
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PRECAUCIÓN: Para prevenir daños en los mecanismos, el giro debe ser trabado antes de realizar maniobras acrobáticas, o las que excedan los limites de cabeceo o inclinación indicadas.
TREN DE ATERRIZAJE Y FRENOS.-
El tren de aterrizaje triciclo del avión Mentor T-34B y T - 34 A es totalmente retráctil, y se opera eléctricamente. Las ruedas del tren principal se retraen hacia adentro en la parte inferior de las alas, y la rueda de nariz se retrae hacia atrás bajo el motor y dentro del fuselaje. Las tapas del tren principal cubren totalmente al mismo cuando esta retraído, y son operadas mecánicamente con el propio movimiento del tren. La mitad interna, que cubre las ruedas principales, se abren durante el proceso de extensión del tren, y se cierran nuevamente al terminar cuando el tren esta totalmente extendido. Todo el tren de aterrizaje es operado por un solo motor eléctrico de corriente continua. Este motor tiene un mecanismo de reducción de velocidad, todo ello ubicado bajo el piso de la cabina delantera; actúa por medio de varillas de empuje y tracción que lo conectan con cada una de las patas del tren principal y delantero. Cada una de las patas tiene trabas individuales actuadas por el mecanismo de retracción, y ellas determinan que las patas queden abajo y trabadas hasta el momento en que comienza la retracción. No se prevé una traba de extensión puesto que el pivot es excéntrico y provee una traba geométrica cuando esta totalmente extendido. El mecanismo de operación esta dotado de un resorte que lo lleva a la posición de TRABADO.
Además hay una llave de seguridad en la pierna del tren principal derecho, que limita la retracción en tierra.
En vuelo el tren puede ser extendido pero no retraído manualmente una emergencia. Todos los circuitos eléctricos del tren de aterrizaje, incluyendo el circuito de advertencia, son operables solamente con la llave de batería ON; cuando el generador esta en marcha, o con fuente extema.
La palanca de tren esta ubicada en el sub-panel izquierdo de cada una de las cabinas. Moviendo la palanca arriba o abajo se actúa una llave que controla el motor eléctrico reversible que retrae o extiende el tren respectivamente. La palanca tiene la forma de una rueda y tiene una luz que ilumina el material transparente con un color rojo cuando las ruedas están en otra posición que no sea la de la palanca. Con el peso del avión sobre el tren principal derecho actúa una llave de seguridad que deja inoperativo el circuito de operación del tren, y otra llave similar en el tren izquierdo provoca el sonido de una bocina de advertencia si la palanca se lleva hacia arriba. Cuando el peso del avión, es quitado de los amortiguadores. A1 despegar, se reactiva el circuito y recién entonces se puedo subir el tren.
La posición del tren de aterrizaje en cualquier momento, esta dada por tres
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indicadores individuales, uno por cada rueda, ubicados del lado izquierdo de cada panel principal, junto a la palanca del tren. Cada indicador muestra la palabra UP cuando el tren esta arriba; el dibujo de una rueda si esta abajo y trabado; y muestra un rayado transversal si esta desconectado o en cualquier posición que no sea ABAJO Y TRABADO.
A la izquierda de la palanca del tren hay un botón que al ser oprimido hace encender la luz de la palanca de tren. Si la perilla transparente de la palanca de tren no se ilumina cuando se aprieta el botón, la luz de alarma esta inoperativa.
NOTA: Si la luz deja de iluminar en operación normal, pero ilumina cuando se presiona el botón de chequeo, los circuitos de los indicadores están fallados y por lo tanto no serán confiables.
Ya mencionamos que si el avión, esta en el suelo y se mueve la palanca del tren hacia arriba, una bocina situada detrás del asiento delantero sonara. En vuelo, al retardar el acelerador a menos de 12 pulgadas de presión de admisión, con cualquier parte del tren de aterrizaje no totalmente abajo y trabada, hará sonar la bocina y se iluminara la perilla transparente de la palanca. Durante maniobras prolongadas sin potencia, la bocina puede ser silenciada apretando el botón previsto al efecto, que esta ubicado encima de la consola izquierda, detrás del cuadrante de controles del motor. Cualquier avance ulterior del acelerador activara el circuito y un nuevo retardo hará sonar la bocina e iluminar la perilla. Cuando se aprieta el botón de silenciar la bocina, la luz se apaga simultáneamente. Para ayudar a determinar la posición del tren por la noche y desde el suelo, hay una luz blanca instalada en la parte inferior de cada ala, justo delante del pozo de cada rueda principal. Cada luz ilumina cuando la rueda correspondiente esta abajo y el motor de tren ha completado su recorrido, estando las luces de navegación encendidas. No" hay tal luz para el tren de nariz.
NOTA: La luz de tren se iluminara exclusivamente cuando el motor de tren haya completado su recorrido, pero no es indicación de que el tren este trabado.
El avión Mentor T-34 cuenta con una llave de retracción de emergencia del tren, la que usará para la retracción de emergencia cuando el avión esté en tierra, y con batería conectada. La llave tiene dos posiciones: UP y DOWN. Esta frenada por seguridad en la posición DOWN. Cuando se mueve a UP se elimina la llave de seguridad existente en el tren derecho y el tren entonces se retrae.
La manivela de extensión de emergencia del tren esta situada en la pared derecha de la cabina delantera solamente. Cuando esta manivela esta conectada mueve el sistema de extensión de tren a través de un cable flexible que gira conectado al extremo del eje del motor eléctrico que normalmente mueve el tren; Se requiere aproximadamente 37 vueltas de la manivela para la extensión total.
Este sistema de emergencia esta solamente diseñado para extender el tren, y no
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puede ser usado para la retracción. El botón del embrague de la extensión de emergencia, ubicado detrás de la manivela, tiene una chapa de frenaje que debe ser destrabada para liberar el botón; Al apretar el botón hacia abajo el embrague queda conectado y se puede operar el cable moviendo la manivela en sentido antihorario.
PELIGRO :
Es importante que luego de extendido manualmente el tren de aterrizaje se desconecte el botón del embrague y se trabe nuevamente, puesto que si por cualquier causa se activara el motor eléctrico del tren, la operación causaría un veloz giro de la manivela con probables daños personales.
PRECAUCIÓN : Debido a la mínima tolerancia entre los neumáticos y el alojamiento de las ruedas, nunca debe ser intentada la retracción del mismo con un reventón o con un amortiguador desinflado.
El tren se retraerá normalmente entre 7 y 9 segundos con 12 segundos como máximo. Un tiempo de retracción excesivo puede ser indicación de una inminente falla del motor del tren o un mal funcionamiento del sistema eléctrico.
SISTEMA DE FRENOS.-
El tren de aterrizaje principal esta dotado de frenos hidráulicos operados por presión de la punta del pie en los pedales de cada una de las cabinas. El fluido hidráulico de un deposito ubicado detrás de la pared para fuego abastece un cilindro maestro en cada pedal. La acción de la punta del pie aplica presión al freno de la rueda del mismo lado.
Como el avión Mentor T-34B no dispone de mecanismo de comando de la rueda de nariz para giros en tierra, siendo loca la rueda de nariz se comanda la dirección, por medio de los frenos del lado hacia el cual se desea virar.
Hay además un freno de estacionamiento que esta ubicado en el sub- panel derecho de la cabina delantera solamente. Para su operación se tira del botón y luego se oprime ambos frenos con el pie para cerrar el circuito hidráulico de retorno. Así se mantiene la presión en el sistema y permanece frenado.
Cuando se ha realizado un frenaje prolongado o se ha carreteando mucho, y por ese motivo se ha recalentado el sistema de frenos, no conviene aplicar el freno de estacionamiento, puesto que al dilatarse el fluido dentro de la línea causara un agarrotamiento de las pastillas de freno, o que al enfriarse el fluido se contraiga y se pierda el efecto de frenaje.
SUPERFICIES DE CONTROL-
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Los alerones, el timón de dirección, y el elevador son las superficies primarias de control de actitud. Todos ellos pueden ser operados de cualquiera de las dos cabinas por medio de los comandos clásicos de bastón y pedales. Además hay compensadores para cada uno de los ejes de giro que comandan las superficies primarias, todos ellos también controlables desde cualquiera de las cabinas.
Todos los controles primarios pueden ser trabados en una posición neutral por medio de una traba situada en el piso de la cabina delantera. Es una pieza triangular de metal que pivotea al frente de la cabina y es mantenida contra el piso por medio de un resorte, cuando no esta en uso.
El bastón de comando instalado en cada cabina tiene dos movimientos que pueden ser conjugados: uno hacia atrás y hacia adelante que comanda el elevador, subiendo o bajando la nariz del avión, respectivamente; el otro movimiento, de lado a lado, comanda los alerones: cuando el bastón se mueva a la izquierda el alerón izquierdo sube y el derecho baja, provocando con ello que el ala izquierda baje; cuando el bastón se mueve a la derecha se causara que baje el ala derecha.
Los pedales actúan sobre el timón de dirección provocando que el avión, gire sobre su eje vertical hacia el lado en que se oprime el pedal.
Como ya dijimos, hay compensadores para cada una de las superficies primarias de control, y todas excepto el compensador del alerón derecho son operables desde cualquiera de las dos cabinas. El compensador del alerón derecho es ajustable en tierra solamente, cuando así se determine. Los mandos de los compensadores están ubicados en las consolas izquierdas de las dos cabinas.
En cada cabina hay una perilla que controla el compensador de deriva, con un indicador graduado asociado a ella; ese compensador es de acción anti servo, es decir que cuando se mueve el timón de dirección, hacia cualquier lado, el compensador se mueve aun más en el mismo sentido, aumentando el área efectiva del timón y por lo tanto aumentando la fuerza necesaria para controlarlo.
Los compensadores de alerón se comandan por una rueda que gira en el sentido del movimiento que controla; arriba de ella hay una ventanilla que muestra la deflexión lograda en grados. Los compensadores de alerón son de servo-acción, provocando así que al mover el alerón en un sentido estos se muevan en el sentido contrario El compensador de profundidad es de acción no servo, es decir no se mueve con respecto al timón, sino que acompaña el movimiento.
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FLAPS.-
Los flaps de ala del avión Mentor T34B son operados eléctricamente siendo del tipo ranurado, y entendiéndose desde el fuselaje hasta el alerón de cada una de las alas. Los flaps son operables de cualquiera de las dos cabinas y hay un indicador de posición de flaps en el lado izquierdo del panel principal. No se ha previsto ningún tipo de operación de emergencia para casos de falla de este sistema eléctrico de extensión y retracción de flaps.
Los flaps son operados por una palanca situada en la pared izquierda posterior de cada cabina. Tiene la forma de un plano aerodinámico para un fácil reconocimiento por el tacto, y tiene un riel de protección para evitar que sea inadvertidamente actuado por un golpe de codo. Al levantar la palanca se retraen los flaps; al bajarla se extienden. Si la palanca se mueve a la posición intermedia OFF, los flaps se detendrán en cualquier posición intermedia en que se encuentren. Cuando se retraen o se entienden, la operación será hasta el total del movimiento, a menos que se detenga en otra posición a requerimiento del piloto. Cuando llegan al final del movimiento, el motor eléctrico se apaga quedando la palanca en su ultima posición.
EL indicador de flaps muestra la posición en términos de porcentaje de flaps extendidos. La indicación de 100% quiere decir que se ha alcanzado la máxima extensión de 30 grados.
CALEFACCIÓN Y VENTILACION.-
El sistema de calefacción y ventilación provee a ambas cabinas de aire caliente, frío, o una mezcla de ambos, para calefacción o ventilación de las cabinas y el desempañador del parabrisas
El aire penetra frío por la nariz del avión, y es conducido por tubería hasta los calentadores que envuelven los escapes de cada una de las líneas de cilindros del motor, recibiendo así el calor por contacto.
El aire de ventilación entra por las ventilas ubicadas en el borde de ataque de cada ala, junto al fuselaje, y es dirigido hacia las válvulas de mezcla, que son controladas manualmente. Después de recibir calor, el aire proveniente del motor pasa a las válvulas de alivio de flujo, que regulan el flujo del aire caliente hacia las válvulas mezcladoras manuales. Luego de elegir la mezcla a la temperatura adecuada el aire penetra a cada cabina por dos salidas en las paredes laterales. El aire así templado también sale por duelos individuales encima de los pedales delanteros y traseros, y hacia el desempañador del parabrisas.
Los controles del sistema de calefacción y ventilación son dos perillas situadas en el sub-panel derecho. La perilla marcada COCKPIT/COLD AIR opera las válvulas
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mezcladoras para regular el flujo de aire frío; la marcada COCKPIT/HOT AIR regula el flujo de aire caliente a través de las válvulas de alivio. Con ambas perillas totalmente afuera se corta el flujo de aire a las cabinas. Se obtiene un flujo de aire y una temperatura adecuados ajustando ambas perillas a ese efecto. Una vez ajustada la posición deseada de cada una, la perilla se traba haciéndola girar. Los conductos individuales a los lados de cada cabina pueden ser movidos para dirigir el aire en cualquier sentido, pero no pueden ser cerrados.
SISTEMA DE AIRE ESTÁTICO Y DINÁMICO.-
El sistema de aire estático y dinámico alimenta a tres de los principales instrumentos de a bordo: el altímetro y el variómetro operan basándose en la presión estática del aire; el velocímetro opera en base a ambos sistemas de presión.
El sistema estático consta de dos tomas de presión estática situadas en ambos costados del cono trasero del fuselaje y de las líneas de conexión hasta los instrumentos. Normalmente lleva un pequeño deposito de deshidratante en algún punto de la línea para evitar que la humedad ambiente entre en los instrumentos y los dañe.
El sistema dinámico consta de un tubo pitot y de la línea de conexión al velocímetro de cada cabina. Por la comparación entre la presión estática y la presión de impacto dada por el pitot, se mueve el mecanismo interno del velocímetro, y el resultado se muestra en la carátula.
En condiciones de engelamiento se puede evitar la formación de hielo dentro del tubo pitot calentándolo por medio de una resistencia eléctrica colocada en el mismo, esta se opera por una llave tipo disyuntor ubicada en la consola derecha de la cabina delantera únicamente. La operación de este sistema de calefacción del pitot mientras el avión, esta en tierra puede causar recalentamiento del pitot, por la ausencia de un flujo de aire que lo enfríe.
Cuando el avión, esta estacionado se debe cubrir el tubo pitot para que el orificio se mantenga limpio, y que los insectos no entren al mismo, causando lecturas incorrectas.
EQUIPOS RADIOELÉCTRICOS.-
Los equipos radio eléctrico del Mentor T-34B son:
*radiocomunicación VHF
* Radionavegación VOR
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*intercomunicador entre ambas cabinas.
EQUIPO DE RADIOCOMUNICACIÓN VHF
LOS equipos de radiocomunicación del Mentor T-34 es:
*BENDIX RT-241 A
EQUIPO BENPIX RT-241 A.
Este equipo posee selección de frecuencias entre 118.0 y 135.95 megahercios, espaciados a 50 kilohercios entre sí. Los controles e indicadores están montados en el mismo equipo, o sea delante de la consola derecha de la cabina delantera únicamente.
Los controles del equipo controlan cada uno una función diferente:
El botón VOL/OFF se hace girar en sentido horario para encender el equipo y más aun para aumentar el volumen de recepción.
El botón SQ/AUTO ajusta la eliminación de ruidos. En él máximo de giro antihorario, más atrás del "clic" de conexión, recibe el ajuste automático. De esta forma se ajusta solo el eliminador de ruidos parásitos, pero las estaciones más débiles no se escuchan. Moviendo el botón en sentido horario se ajusta el límite de filtración de ruidos parásitos, dando lugar a escuchar aun las estaciones mas
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débiles. El nivel correcto de fijación en condiciones normales se logra girando el botón en sentido horario hasta escuchar el ruido parásito, y luego se retarda el botón para dejar de oírlo.
Los selectores de frecuencia se operan usando los botones más grandes: el de la izquierda selecciona los megahercios enteros, y el de la derecha las fracciones, mostrando la frecuencia correspondiente en los cinco dígitos de la ventanilla.
La luz de transmisión se enciende solamente cuando se está trasmitiendo; la intensidad de la luz varia con la modulación de la voz.
Una vez encendido el equipo y seleccionada la frecuencia, la transmisión se efectúa apretando el botón situado en el costado inferior de la palanca de control del acelerador.
OPERACIÓN DEL EQUIPO. ENCENDIDO.-
1. Encienda el Master radio.
2. Gire la perilla del volumen (VOL) hacia la derecha, desde la posición OFF.
3. Una vez encendido, usted visualizara las dos ultimas frecuencias que se utilizaron antes de apagarlo.
4. Tire suavemente de la perilla del volumen (VOL) para cancelar el squeilch automático; girando hacia la derecha obtendrá el nivel de audio deseado (Usted oirá ruido, el cual tiene el mismo volumen de las transmisiones que recibirá.)
5. Una vez ajustado el nivel de audio, presione la perilla (VOL) para activar nuevamente el squelch automático.
PRECAUCIÓN- Evite poner en marcha la aeronave con el equipo encendido, esto ocasionara daños a los circuitos y reducirá la vida útil del mismo.
INDICADOR DE TRANSMISIÓN.-
Cuando usted este trasmitiendo podrá visualizar una "T" entre las dos frecuencias de su equipo, a fin de identificar que se encuentra en el modo de transmisión
TRANSMISIÓN.-
El equipo dispone de 2 ventanas, una con la frecuencia en uso (USE) Y OTRO EN ESPERA (STBY). Para cambiar de frecuencia se debe modificar la que este en
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STBY para luego transferirla a la de uso (USE) por medio del botón de transferencia (<== ==>).
Para modificar la frecuencia posee 2 perillas superpuestas. La más grande y exterior varia de a 1 los Mhz. (Megahertz). La perilla pequeña e interior varia los Khz. (Kilohertz) de a 50 Khz, pero si se tira suavemente, las variaciones son de a 25 Khz.
El equipo posee capacidad para aceptar frecuencias entre 118.00 y 135.95 Mhz.
Mientras Usted no transfiera la frecuencia, su equipo funcionara con la frecuencia que este seleccionada en la frecuencia de uso (USE).
La antena de radiocomunicación VHF es una varilla corta en forma de "L" situada en la parte superior del timón de dirección.
EQUIPO DE RADIONAVEGACIÓN VOR
El equipo de radionavegación VOR es un Bendix RN-242A, y consta de dos partes: el selector de frecuencias, y el indicador y selector de radiales. Esta ubicado detrás del equipo de VHF.
El selector de frecuencias permite la recepción entre 108.00 y 117.95 megahercios para la función de navegación, y puede escuchar solamente, entre 118.00 y 135.95 megahercios, sirviendo entonces como un segundo receptor VHF. Este equipo recibe y selecciona las estaciones VOR para alimentar el indicador, que esta situado en el lado derecho del panel principal.
Los controles del equipo selector de frecuencia son:
El botón VOL/OFF, que funciona en forma similar al del equipo de radiocomunicación.
Los dos botones grandes operan la selección de frecuencia en la misma forma descripta para el de radiocomunicación, leyendo la selección en una ventanilla igual.
El botón VOICE/IDENT/TEST selecciona la recepción de vos solamente; de la voz mas el tono identificador de la estación de 1020 hercios; y en posición TEST lleva la barra del indicador remoto al centro para la verificación del equipo. El indicador esta montado en el lado derecho del panel principal, y contiene:
Una escala circular acimutal, graduada en 360 grados, para seleccionar la radial deseada; por medio de la perilla OBS.
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La barra indicadora del localizador (LOC), que da la alineación con la radial elegida o la desviación derecha o izquierda cuando corresponda.
La banderilla TO/FROM para indicar si la radial es hacia o desde la estación elegida.
La banderilla OFF que marca cuando el equipo esta desconectado, o cuando la recepción de la señal no es confiable.
La antena de radionavegación VOR es una barra metálica de forma parabólica, pegada a la parte fija de la cúpula entre ambas cabinas.
EQUIPO PE INTERCOMUNICACIÓN
El equipo de intercomunicación entre ambas cabinas esta situado en el lado derecho de la cabina posterior. Se opera apretando el botón que hay encima del control del acelerador en las dos cabinas; se enciende con el MASTER RADIO.
Todos los equipos de comunicaciones pueden operar solamente si se ha conectado la llave MASTER RADIO en la consola derecha de la cabina delantera únicamente. Las conexiones para los audífonos y micrófonos están ubicadas detrás del hombro derecho del piloto en cada una de las cabinas.
CAPITULO II
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LIMITACIONES DEL AVIÓN MENTOR T-34LIMITES OPERACIONALES.-
LIMITES GENERALES-
La mayor parte do los limites operacionales están cubiertas por las marcaciones de los instrumentos. Las líneas rojas marcan los limites operacionales mientras que los arcos verdes exponen las condiciones de operación normal.
TRIPULACIÓN MÍNIMA REQUERIDA-
El avión puede ser seguro y eficientemente operado por un solo piloto, volando desde cabina delantera solamente.
LIMITES DEL MOTOR
No se prevé nada contra las sobrevelocidades del motor en picada, pudiéndose exceder las limitaciones permitidas. Mantener el velocímetro entre los límites y controlar la hélice es adecuado para prevenir sobrevelocidades. El motor no debe ser operado a menos de 1.600 RPM (en vuelo) porque se desarrollan excesivas fuerzas internas en el motor. Si se alcanzan entre 2.700 y 3.200 RPM requiere de inspección de acuerdo con los boletines. Por encima de 3.200 RPM requiere cambio de motor. Anote en la libreta del avión cualquier sobrevelocidad en el motor.
LIMITES DE LA HÉLICE -
No se deben exceder 3.380 RPM en ningún momento. Este limite excede sin embargo las 3.200 RPM de sobrevelocidad para el motor, esto debe ser observado. Sobrepasar las 3.200 RPM del motor y las 3.380 RPM de la hélice resultara en el cambio de ambos. Si se alcanzan de 3.050 a 3.380 RPM la hélice requiere ser inspeccionada.
LIMITACIONES DE PESO
El peso máximo bruto para decolar y aterrizar es de 3.050 Ibs.
LIMITACIONES DE VELOCIDAD -
En aire con turbulencia suave o moderada, con el avión limpio y cabina abierta o cerrada el máximo es 240 Kt. IAS. Con las mismas condiciones de turbulencia con tren y flaps abajo el máximo es 110 Kts. En aire con turbulencia severa se recomienda volar con velocidad entre: 120 a 165 Kt. IAS.
MANIOBRAS -
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Pueden realizarse todas las maniobras dentro de las limitaciones de G. En vuelo invertido esta PROHIBIDO.
LÍMITES DEL CENTRO DE GRAVEDAD -
La ubicación del centro de gravedad del avión, esta dado en porcentajes MAC (cuerda aerodinámica media). El limite delantero del centro de gravedad es de 19.0% MAC (84.1"), sobre 2.775 Ibs. o menos y progresando a 26.5% MAC (88.9"), sobre 3.050 Ibs. De peso. El limite trasero del centro de gravedad es de 29.4% MAC (90.8"), sobre 2.675 Ibs. o menos y progresando a 27.9% MAC (89.8") sobre 3.050 Ibs. De peso.
PRECAUCIÓN -
Toda la carga llevada, fuera del combustible, aceite y tripulantes es transportada en el compartimiento de equipaje el cual esta limitado a un peso máximo de 100 Ibs. Con este ocupado no esta permitido transportar equipaje dadas las condiciones marginales del centro de gravedad. En algunos aviones la combinación particular de los pesos de ambos ocupantes puede exceder las limitaciones del centro de gravedad. El piloto debe estar familiarizado con las especificaciones de peso y balance particulares a su avión.
LIMITES DE ACELERACIÓN -
Las aceleraciones máximas permisible para el vuelo en aire tranquilo y con máximo peso son expuestas en la gráfica adjunta. Cuando el vuelo sea con turbulencias moderadas las aceleraciones que deban aplicarse durante las maniobras están limitadas a +4 G, con peso total a los efectos de minimizar las posibilidades de sobrecargar el avión como resultado de la combinación de los efectos de las rachas de viento y las cargas impuestas durante las maniobras. Como en un tirabuzón estas cargas son mayores que en una picada normal, el máximo permisible de aceleración será de 2 o 3 G. menos.
NOTA-
Si los límites de aceleración son excedidos, aterrice tan pronto como sea posible y anote las sobrecargas.
ACEITE
1. Temperatura normal 40 – 1070° C2. Presión en tierra 10 PSI3. Presión en vuelo 30-80 PSI 4. consumo (1 hora crucero) 0.375 del gas
CABEZA DE CILINDROS
1. Temperatura normal 107 – 240° C
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2. Máxima diferencia ente cabinas 30° C
COMBUSTIBLE
1. Presión en puesta en marcha 8 PSI (mínimo)
2. Presión Normal 9 – 15 PSI
R.P.M.:
LIMITACIONES MÁXIMO PESO
1. Limpio aire calmo +4.0 a-2.0
2. Limpio aire turbulento +2.5
3. Flaps abajo +2.0 a 0.0
4. Tren abajo y trabado +3. a-1.0
VELOCIDAD
1. Limpio aire calmo 240 Kts. (Máx.)
2. Limpio aire turbulento 120 – 165 Kts.
1. Operación normal
2. Máxima diferencia entre cabina
3. Oscilación máxima
4. Máxima potencia en tierra
5. Decolaje (limites)
6. Ralenty (Limites)
7. Sobre velocidades:
* Inspección de motor
* Cambio de motor
* Inspección de hélice
* Cambio de hélice
1600-2600 RPM
20/30 RPM
+25 RPM
2400 - 2550 RPM
2570 - 2630 RPM
600 - 750 RPM
2700 - 3200 RPM
Sobre 3200 RPM
3050 - 3380 RPM
Sobre 3380 RPM
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3. Operación tren y flaps 109 Kts. (máx.)
4. Tren abajo y trabado 165 Kts. (máx.)
5. Cabina abierta 152 Kts. (máx.)
1. Perdida sucio y sin gas 49 + 3 Kts.
2. Perdida limpio y sin gas 59 + 3 Kts.
3. Máx. Diferencia entre velocímetros 4 Kts.
VARIOS1. Voltímetros (a 1700 RPM) 27.7 – 28.5 voltios
2. Máxima diferencia entre altímetros 100 Fts. (máx.)
3. Bocina de emergencia de tren suena E/12” y 18”
4. Tren (tiempo de retracción) E/7 y 9 seg. (min.)
12 seg. (Máx.)
5. Flaps (tiempo de extensión 15 seg. (máx.)
6. Vuelo invertido PROHIBIDO
Peso Máximo de despegue y aterrizaje T-34 A 2950 Lbs.
T-34 B 3050 Lbs.
Peso de c/ tripulantes con equipo 200 Lbs. (90 Kgs.)
Carga máxima permitida en el compartimento
De equipaje con un tripulante 100 Lbs. (45 Kgs.)
ESTA PROHIBIDO EL TRANSPORTE DE CARGA EN EL COMPARTIMIENTO DE EQUIPAJE, CON DOS TRIPULANTES
ESPECIFICACIONES
MATERIAL ESPECIFICACIÓN CANT/PRES
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COMBUSTIBLE MIL-F-5572GRADO 80/87
1000 LL. GRADOSALTERNOS 100/130
115/145
50 GALONES(COMBUSTIBLEUSABLE AMBOSTANQUES) 189 Lts.36 GS.
ACEITEDEL MOTOR
MIL-L-22851 (TIPO II)AEROSHELL W-100
SAE-50
1 GALONES11,35 LTS.10.44 KGS.
FLUIDI HIDRAULICO
MIL-H-5606 (ROJO)
I PINTA LLENE EL DEPOSITO HASTA ¾ PULGADA DEL TOPE
AMORTIGUADORESDEL TREN DE ATERRIZAJEFLUIDO HIDRÁULICONITRÓGENO
BB-N-411
A PRESION SECO
RUEDAS AIRE SECOA PRESION
O NITRÓGENOPRINCIPALESNARIZ
35 PSI40 PSI
BATERIAAGUA DESTILADA 24VOLTS.
EL NIVEL DEL ELECTROLITO DEBE CUBRIR LAS PLACASEN LA CELDA
CAPITULO IIILISTA DE CHEQUEOS
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- RESERVADO -
PROCEDIMIENTOS NORMALESAVION T-34 A/B MENTOR
INSPECCION INTERIOR
CABINA DELANTERA:
1. LIBRO DEL AVIÓN CHEQUEAR2. BOMBAS AUXILIARES OFF 3. SELECTOR DE COBUSTIBLE OFF4. COMPENSADORES NEUTRALES5. MEZCLA CORTADA6. MAGNETOS OFF7. PALANCA DE TREN ABAJO8. RETRACCION DE EMERGENCIA DE TREN ASEGURADA9. ACELEROMETRO +4 A -210.BATERIA OFF11.APERTURA DE EMERGENCIA DE CABINA TRABADA 12.COMANDOS DESTRABADOS
CABINA TRASERA
1. BOMBA AUXILIAR OFF2. RETRACCION DE EMERGENCIA DE TREN ASEGURADA3. SELECTOR DE COMBUSTIBLE OFF4. INSPECCIONAR POR OBJETOS SUELTOS
PARA VUELO SOLO
5. CINTURON Y ARNES A SEGURADO6. GIROS TRABADOS7. COMANDOS LIBRE MOVIMIENTO8. CABINA CERRADA Y ASEGURADA
INSPECCION EXTERIOR
ALA IZQUIERDA
1. PARTE SUPERIOR E INFERIOR CHEQUEAR2. FLAP FIJACION Y CONDICION CHEQUEAR3. ALERON AJUSTE Y CONDICION CHEQUEAR 4. COMPENSADOR AJUSTE Y MOVIMIENTO CHEQUEAR5. PUNTA DE ALA Y LUZ DE NAVEGACION CHEQUEAR6. BORDE DE ATAQUE CONDICION CHEQUEAR 7. FARO DE ATERRIZAJE CONDICION CHEQUEAR8. TUBO PITOT SIN OBSTRUCCIONES9. COMBUSTIBLE CONTROL VISUAL Y TAPA ASEGURADA 10.ENTRADA DE AIRE A LA CABINA SIN OBSTRUCCIONES
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- RESERVADO -
PIERNA IZQUIERDA DE TREN
1. CALZOS COLOCADOS 2. CUBIERTA Y COMPARTIMIENTO DE TREN CHEQUEAR3. LINEA HIDRAULICA DE FRENO SIN PERDIDAS 4. AMORTIGUADOR EXTENSION 8 CMS.5. LLANTA CONDICION E INFLADO CHEQUEAR6. TIJERA SIN JUEGO NI OBSTRUCCIONES CHEQUEAR7. DISCO DE FRENO LIBRE MOVIMIENTO CHEQUEAR8. PASTILLA DE FRENO MAXIMA TOLERANCIA ½ CM.
SECCION IZQUIERDA DEL MOTOR
1. CAPOT CONDICION CHEQUEAR 2. PARTE INFERIOR DEL FUSELAJE CONDICIONES Y PERDIDAS 3. NIVEL DE ACEITE CHEQUEAR (10/4 MOTOR FRIO Y 11/4 CALIENTE)4. MOTOR SIN PIEZAS SUELTAS NI PERDIDAS5. TUBO AUMENTADOR DE ESCAPE SIN OBSTRUCCIONES CHEQUEAR 6. CAPOT CERRADO Y ASEGURADO
SECCION DE NARIZ
1. ALOJAMIENTO DE RUEDA DE NARIZ CHEQUEAR2. AMORTIGUADOR EXTENCION 13 CM3. AMORTIGUADOR DE DIRECCION CHEQUEAR4. HELICE (JUEGO , MELLADURAS, PERDIDAS) CHEQUEAR5. ENTRADA DE AIRE Y FILTRO SIN OBSTRUCCIONES6. LUZ DE PASAJE CHEQUEAR
SECCION DERECHA DEL MOTOR
1. IDEM SECCION IZQUIERDA EXCEPTO CONTROL DE ACEITE2. BATERIA Y VASO DE DRENAJE CHEQUEAR3. ANILLA DE APERTURA DE CABINA ASEGURADA
ALA Y PIERNA DERECHA DEL TREN
1. IDEM A LA IZQUIERDA
FUSELAJE LADO DERECHO
1. VENTEO DE COMBUSTIBLE 15º ADELANTE CHEQUEAR2. ESTADO DE SUPERFICIES Y REMACHES CHEQUEAR3. ANTENA DE VOR CHEQUEAR4. TOMA ESTATICA SIN OBSTRUCCIONES5. BEACONS CHEQUEAR
SECCION DE COLA
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- RESERVADO -
1. ESTABILIZADOR HORIZONTAL DERECHO CHEQUEAR2. ELEVADOR Y COMPENSADOR LADO DERECHO CHEQUEAR3. ESTABILIZADOR VERTICAL CHEQUEAR4. TIMON DE DIRECCION Y COMPENSADOR CHEQUEAR5. ANTENA DE VHF CHEQUEAR6. ELEVADOR Y COMPENSADOR LADO IZQUIERDO CHEQUEAR7. LUZ DE NAVEGACION Y CONO DE COLA CHEQUEAR8. ESTABILIZADOR HORIZONTAL IZQUIERDO CHEQUEAR9. QUILLA CONDICION CHEQUEAR
FUSELAJE LADO IZQUIERDO
1. IDEM FUSELAJE LADO DERECHO2. COMPARTIMIOENTO DE EQUIPAJE CHEQUEAR Y CERRADO
ANTES DEL ENCENDIDDO
1. CINTURONES Y ARNESES AJUSTADOS Y ASEGURADOS2. ASIENTOS Y PEDALES AJUSTADOS3. TRABA DE ARNESES CHEQUEAR4. CASCOS CONECTADOS5. FRENO DE ESTACIONAMIENTO COLOCADO6. COMANDOS DESTRABADOS7. FLAPS OFF8. COMPENSADORES:
ALERON NEUTRALDIRECCION 3º DERECHAPROFUNDIDAD 3º ARRIBA
9. FRICCION DE CONTROLES AJUSTAR10.MEZCLA CORTADA11.PASO DE LA HELICE ADELANTE12.ACELERADOR ½ PLG. ABIERTO13.LUCES DE ATERRISAJE OFF14.AIRE ALTERNO ADENTRO Y TRABADO15.RELOJ Y ALTIMETROS AJUSTADOS16.CLIMBS EN CERO CHEQUEAR17. INVERSORES OFF18.PRIMER Y ARRANQUE OFF19.BATERIA OFF20.GENERADOR ON21.PALANCA DE AIRE A LA CABINA COMO SE REQUIERA22.EXTENCION DE EMERGENCIA DEL TREN: BOTON DE EMBRAGUE ARRIVA
Y SEGURO PUESTO23.EQUIPOS COM/NAV OFF
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- RESERVADO -
24.LUCES DE NAVEGACION ON (BRILLANTES Y DESTELLOS) BEACONS ON, DEMAS LUCES Y REOSTATOS OFF
25.CALEFACTOR DE PITOT OFF26.DISYUNTORES ADENTRO27.FUENTE EXTERNA O BATERIA ON28. INDICADORES DE POSICION DE TREN CHEQUEAR29.LUZ DE ADVERTENCIA DE TREN CHEQUEAR30. INDICADORES DE COMBUSTIBLE CHEQUEAR31.LUZ DE GENERADOR E INVERSORES CHEQUEAR ENCENDIDAS32.CALEFACTOR DE PITOT CHEQUEAR
PARA VUELOS NOCTURNOS
33.LUCES DE CONSOLA E INSTRUMENTOS ON34.LUCES DE NAVEGACIÓN ON35.LUCES INDICADORES DE TREN ABAJO ON36.LUZ DE PASAJE CHEQUEAR37.LUZ DE ATERRIZAJE CHEQUEAR
ENCENDIDO
1. EXTINGUIDOR APOSTADO Y CALZOS COLOCADOS2. AREA DE HELICE LIBRE3. CABINA ABIERTA4. SELECTOR DE COMBUSTIBLE TANQUE MAS LLENO5. BOMBA AUXILIAR ON, TANQUE CORRESPONDIENTE6. PRESION DE COMBUSTIBLE 8 PSI MINIMO 7. ARRANQUE CONECTAR8. MAGNETOS AMBOS (LUEGO DE 2 VUELTAS)9. MEZCLA SUAVEMENTE A RICA10.ARRANQUE OFF LUEGO DE ENCENDER EL MOTOR11.ACELERADOR 1000 RPM12.PRESION DE ACEITE CHEQUEAR (SI NO AUMENTA EN 10 SEG. O NO
ALCANZA 30 PSI EN 30 SEG APAGAR EL MOTOR13.BOMBA AUXILIAR OFF14.FUENTE EXTERNA DESCONECTAR 15.BATERIA ON
SI EL MOTOR NO ENCIENDE EN 15 SEG:
16.BOMBA AUXILIAR OFF17.MAGNETOS OFF18.MEZCLA CORTADA19.ACELERADOR TODO ADELANTE20.ARRANQUE ENGRANAR POR 5 SEG. PARA LIMPIAR EL MOTOR21.REPETIR EL PROCEDIMIENTO NORMAL
SI EL MOTOR NO ENCIENDE:
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- RESERVADO -
22.ARRANQUE OFF23.MEZCLA CORTADA24.BOMBA AUXILIAR OFF25.SELECTOR DE COMBUSTIBLE OFF26.MAGNETOS OFF27.BATERIA OFF28.PERMITA ENFRIAR EL MOTOR DE ARRANQUE POR 5 MIN. 29.REPITA EL PROCEDIMIENTO NORMAL POR ULTIMA VES
CALENTAMIENTO
1. ACELERADOR 1300 RPM2. MASTER RADIO ON3. EQUIPOS COM/NAV ON Y CHEQUEAR4. RADIADOR SECUNDARIO A REQUERIMIENTO5. INSTRUMENTOS DEL MOTOR INDICACIONES NORMALES6. VOLTIMETRO CHEQUEAR7. INVERSORES CHEQUEAR ( MAIN SI SE REQUIERE)8. GIROS DESTRABADOS Y AJUSTADOS SI SE REQUIERE 9. FLAPS ( OPERACIÓN NORMAL) CHEQUEAR10.REPORTE REALIZAR 11.ACELERADOR 600/750 RPM 12.LUZ DE GENERADOR ENCENDIDA DEBAJO DE 900 RPM13.CALZOS FUERA 14.CORTE DE MAGNETOS REALIZAR
RODAJE
1. ÁREA DE RODAJE LIBRE DE OBSTÁCULOS2. FRENO DE ESTACIONAMIENTO ADENTRO3. FRENOS CHEQUEAR.4. INSTRUMENTOS DE VUELO CHEQUEAR.
PRUEBA DE MOTOR
1. FRENO DE ESTACIONAMIENTO COLOCADO2. ACELERADOR 1300 RPM3. COMANDOS LIBRES Y CORRECTOS MOVIMIENTOS4. INSTRUMENTOS DEL MOTOR INDICACIONES NORMALES5. RADIADOR SECUNDARIO ADENTRO 6. PASO DE LA HÉLICE ADELANTE7. MEZCLA RICA 8. ACELERADOR 1700 RPM BOMBA AUXILIAR ON Y CONTROLAR
OSCILACION DE PRESION BOMBA AUXILIAR OFF9. ACELERADOR 1800 RPM 10.PASO DE LA HELICE ATRÁS HASTA EL DETEN CONTROLAR CAIDA DE
150/200 RPM; 3 VECES EN EL PRIMER VUELO.
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- RESERVADO -
11.ACELERADOR 2000 RPM 12.MAGNETOS DERECHO E IZQUIERDO CHEQUEAR CAIDA MAXIMA DE 100
RPM CADA UNA MAXIMA DIFERENCIA ENTRE AMBOS 50 RPM13.MAGNETOS AMBOS14.AIRE ALTERNO AFUERA CHEQUEAR CAIDA DE ½ PLG. DE MANIFOLD15.AIRE ALTERNO ADENTRO Y TRABADO16.ACELERADOS TODO ADELANTE (CONTROLAR MAXIMA POTENCIA DE
2475 RPM +/- 75)17.ACELERACION Y DESACELERACION CHEQUEAR18.ACELERADOR 800 RPM 19.MEZCLA ATRÁS LENTA Y CONTINUADA HASTA CORTAR (25/50 RPM DE
AUMENTO)20.MEZCLA RAPIDAMENTE ADELANTE EVITANDO APAGADO.
ANTES DEL DESPEGUE
1. BOMBA AUXILIAR ON2. SELECTOR DE COMBUSTIBLE ON - TANQUE MAS LLENO3. FLAPS COMO SE REQUIERA4. COMPENSADORES AJUSTADOS5. TAPAS DE TANQUE CERRADAS6. MEZCLA RICA7. PASO ADELANTE8. MAGNETOS AMBOS9. INDICADORES DE COMBUSTIBLE CHEQUEAR10.AIRE ALTERNO ADENTRO Y TRABADO11.GIROS AJUSTADOS12. INSTRUMENTOS DEL MOTOR Y VOLTÍMETRO INDICACIONES NORMALES13.EQUIPOS COM/NAV AJUSTADOS14.CALEFACTOR DE PITOT A NECESIDAD15.ARNESES TRABADOS16.CABINA DELANTERA (ABIERTA CERRADA) TRABADA17.CABINA TRASERA CERRADA TRABADA18.REPORTE REALIZAR19.FRENO DE ESTACIONAMIENTO ADENTRO
DESPUES DEL DESPEGUE
1. INSTRUMENTOS DEL MOTOR NORMALES (2600 RPM +/- 30. 90 KTS.)2. PALANCA DE TREN ARRIBA 3. INDICADORES DEL TREN ARRIBA4. LUZ DE PALANCA DE TREN APAGADA5. FLAPS ARRIBA6. CABINAS CERRADAS7. TAPA DE TANQUES CERRADAS Y SIN PERDIDAS8. A 1000 FT. S/T.
A. ACELERADOR 25”
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- RESERVADO -
B. PASO DE LA HÉLICE 2400 RPMC. BOMBA AUXILIAR OFF
NIVELADO
1. NIVEL DE TANQUES CHEQUEAR2. TREN Y FLAPS ARRIBA3. RÉGIMEN AJUSTAR (23 PSI , 2400 RPM)4. INSTRUMENTOS DEL MOTOR Y VOLTÍMETRO CHEQUEAR5. MEZCLA CORREGIDA SOBRE 5000 FT6. AIRE ALTERNO A REQUERIMIENTO
DESCENSO
1. FRENO DE ESTACIONAMIENTO ADENTRO2. AIRE ALTERNO A REQUERIMIENTO3. NIVEL DE TANQUES CHEQUEAR4. TREN Y FLAPS ARRIBA5. MEZCLA RICA 6. PASO DE LA HÉLICE 2400 RPM7. INSTRUMENTOS DEL MOTOR Y VOLTÍMETRO CHEQUEAR8. REPORTE REALIZAR
CONTROL 45º PARA INICIAL
1. ARNESES TRABADOS 2. MEZCLA RICA3. NIVEL DE TANQUES CHEQUEAR4. SELECTOR DE COMBUSTIBLE TANQUE MAS LLENO5. BOMBA AUXILIAR CORRESPONDIENTE ON 6. AIRE ALTERNO ADENTRO Y TRABADO7. FRENO DE ESTACIONAMIENTO ADENTRO8. PRESIÓN EN EL SISTEMA DE FRENOS CHEQUEAR
ANTES DEL ATERRIZAJE
1. MEZCLA RICA 2. PASO ADELANTE 3. AIRE ALTERNO ADENTRO4. TREN ABAJO Y TRABADO CONFIRMAR5. FLAPS A REQUERIMIENTO6. ARNESES TRABADOS
DESPUES DEL ATERRIZAJE
1. FLAPS ARRIBA ( LUEGO DE TOCAR)
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- RESERVADO -
2. COMPENSADORES NEUTRALES3. BOMBA AUXILIAR OFF4. LUCES DE ATERRIZAJE OFF5. INVERSORES OFF6. CALEFACTOR DE PITOT OFF
APAGADO DEL MOTOR
1. ACELERADOR CERRADO2. FRENO DE ESTACIONAMIENTO COLOCADO3. CALZOS COLOCADOS4. CORTE DE MAGNETOS REALIZAR5. ACELERADOR 1.000 RPM6. EQUIPOS COM/NAV OFF7. LUCES, REOSTATOS Y BEACONS OFF8. MASTER RADIO OFF9. INSTRUMENTOS DEL MOTOR INDICACIONES NORMALES Y
TEMPERATURA ESTABILIZADA10.ACELERADOR 1800 RPM POR 10 A 20 SEG. 11.ACELERADOR 1000 RPM 12.MEZCLA CORTADA13.SELECTOR DE COMBUSTIBLE OFFCUANDO LA HELICE DEJE DE GIRAR14.MAGNETOS OFF15.BATERÍA OFF16.ACELERADOR CERRADO
ANTES DE ABANDONAR EL AVIÓN
1. CONTROLES DE VUELO TRABADOS2. FRENO DE ESTACIONAMIENTO ADENTRO3. CABINAS CERRADAS4. LIBRO DE VUELO LLENAR
ADVERTENCIA:
EN EL MODELO T-34 A CAMBIAR DE TANQUE DE COMBUSTIBLE CADA 30 MINUTOS O CUANDO LA DIFERENCIA ENTRE AMBOS SEA SUPERIOR A 10 GALONES
PROCEDIMIENTOS DE CABINA
ANTES DE EFECTUAR ACROBACIA
1. CABINAS CERRADAS Y TRABADAS 2. INVERSORES OFF3. GIROS TRABADOS4. ARNESES TRABADOS
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- RESERVADO -
5. TREN Y FLAPS ARRIBA6. MEZCLA RICA7. PASO 2400 RPM 8. ACELERADOR 23 PSI
PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA MENTOR T-34 A/B
FUEGO DURANTE EL ENCENDIDO
1. MEZCLA CORTADA2. ACELERADOR TODO ABIERTO3. ARRAQUE CONTINUAR ENGRANANDO PARA LIMPIAR EL MOTOR4. BOMBA AUXILIAR OFF5. SELECTOR DE COMBUSTIBLE OFF6. MAGNETOS OFF7. ARRANQUE OFF8. BATERIA OFF9. AVISAR AL PERSONAL EN TIERRA10.ABANDONAR EL AVIÓN
FUEGO DESPUES DEL ENCENDIDO
1. MEZCLA CORTADA2. ACELERADOR TODO ABIERTO3. BOMBA AUXILIAR OFF4. SELECTOR DE COMBUSTIBLE OFF5. MAGNETOS OFF6. BATERIA OFF7. AVISAR AL PERSONAL EN TIERRA8. ABANDONAR EL AVIÓN
ABORTAJE
1. ACELERADOR CERRADO 2. FRENOS APLICARSI LA PISTA NO ES SUFICIENTE PARA FRENAR:3. APERTURA DE EMERGENCIA DE CABINA ACCIONAR O CABINA CERRADA4. MEZCLA CORTADA5. SELECTOR DE COMBUSTIBLE OFF6. MAGNETOS OFF7. BATERIA OFF8. GENERADOR OFF9. ABANDONAR EL AVIÓN
FALLA DE POTENCIA DESPUES DEL DESPEGUE
1. ACTITUD DE PLANEO NORMAL 90 KTS.
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- RESERVADO -
2. PALANCA DE TREN ARRIBA3. APERTURA DE CABINA ACCIONAR O CABINA CERRADA4. MEZCLA CORTADA5. SELECTOR DE COMBUSTIBLE OFF6. MAGNETOS OFF7. BATERIA OFF8. GENERADOR OFF9. ATERRIZAR RECTO AL FRENTE EVITANDO OBSTÁCULOS MAYORES
FALLA DE LA HELICE EN EL DESPEGUE
1. INICIAR UN ASCENSO VIRANDO A UN PUNTO LLAVE MEDIA DE UN PADRON DE EMERGENCIA
2. MANTENER LA CARGA SOBRE LA HELICE3. MOVER EL COMANDO DE LA HELICE TRATANDO DE RECUPERAR SU
CONTROL4. REPORTAR LA EMERGENCIA E INTENCIONES5. EFECTUAR EL CONTROL ANTES DEL ATERRIZAJE 6. INTERCEPTAR EL PADRON DE EMERGENCIA DE ACUERDO A LA ALTURA
QUE SE TENGA Y ATERRIZAR
FALLA PARCIAL DEL MOTOR
1. MANTENER 90 KTS.2. SELECTOR DE COMBUSTIBLE ON3. BOMBA AUXILIAR ON4. ACELERADOR AVANZAR ½ PULGADA5. MEZCLA RICA6. PASO ADELANTE7. MAGNETOS AMBOS8. BATERÍA Y GENERADOR ON9. AIRE ALTERNO A NESECIDAD
SI EL MOTOR FALLA O NO ES POSIBLE MANTENER LA ALTURA EJECUTAR EL PROCEDIMIENTO DE FALLA TOTAL DEL MOTOR
FALLA TOTAL DEL MOTOR
1. MANTENER 90 KTS.2. SI LA ALTURA LO PERMITE ARRANQUE EN VUELO
ENCENDIDO EN VUELO
1. MEZCLA CORTADA2. PASO ADELANTE3. SELECTOR DE COMBUSTIBLE OFF4. ACELERADOR TODO ADELANTE5. SELECTOR DE COMBUSTIBLE ON
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- RESERVADO -
6. BOMBA AUXILIAR ON7. ACELERADOR ½ PULGADA ABIERTO8. MEZCLA SUAVEMENTE A RICA9. PRYMER INYECTAR A NESECIDAD10.SI NO ENCIENDE FORZOSO O SALTO EN PARACAÍDAS
FALLA DE LA HELICE
1. ACELERADOR CERRADO2. INICIAR UN ASCENSO PARA MANTENER LA CARGA SOBRE LA HÉLICE3. MOVER EL COMANDO DE LA HÉLICE TRATANDO DE RECUPERAR SU
CONTROL SI ESTE NO ES OBTENIDO O SE EXCEDEN LAS 2900 RPM4. VELOCIDAD REDUCIR A MENOS DE 110 KTS.5. TREN Y FLAPS ABAJO6. ACELERADOR A NECESIDAD PARA MANTENER VUELO VELOCIDAD
MÍNIMA 70 KTS7. ATERRIZAR EN EL CAMPO MAS CERCANO
ELIMINACION DE GASES Y HUMO
1. VELOCIDAD REDUCIR2. CABINA ABIERTA3. CONTROL DE AIRE A LA CABINA AFUERA4. DETERMINAR LA CAUSA DEL HUMO Y PROCEDER SEGÚN LA SITUACIÓN
FUEGO DEL MOTOR DURANTE EL VUELO
1. MEZCLA CORTADA2. SELECTOR DE COMBUSTIBLE OFF3. ACELERADOR CERRADO4. MAGNETOS OFF5. BATERÍA OFF6. GENERADOR OFF7. NO INTENTAR PUESTA EN MARCHA 8. SI EL FUEGO PERSISTE FORZOSO O SALTO EN PARACAÍDAS
FUEGO EN EL FUSELAJE
1. VELOCIDAD REDUCIR 2. CABINA CERRADA 3. PALANCA DE AIRE A LA CABINA AFUERA4. BATERIA Y GENERADOR OFF5. SI EL FUEGO PERSISTE FORZOSO O SALTO EN PARACAIDAS
FUEGO EN EL ALA
1. BATERIA OFF
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- RESERVADO -
2. GENERADOR OFF3. DESLIZAR AL LADO CONTRARIO AL FUEGO4. SI EL FUEGO PERSISTE SALTO EN PARACAIDAS
FUEGO ELECTRICO
1. BATERÍA OFF2. GENERADOR OFF3. DISYUNTORES TODOS AFUERA4. TODOS LOS EQUIPOS ELÉCTRICOS OFF
SI EL FUEGO PERSISTE: 5. ATERRIZAJE FORZOSO O SALTO EN PARACAÍDAS
SI EL FUEGO SE EXTINGUE:6. DISYUNTOR DEL GENERADOR ADENTRO7. GENERADOR ON ( SI FALLA GENERADOR OFF)8. BATERÍA ON9. CONTROLAR CADA CIRCUITO NECESARIO APRETANDO EL DISYUNTOR Y
ENCENDIENDO EL EQUIPO CORRESPONDIENTE PARA IDENTIFICAR LA FALLA
10.APAGAR LOS EQUIPOS INNECESARIOS PARA CONSERVAR LA BATERÍA SI EL GENERADOR NO ESTA OPERATIVO, O SI NO DE IDENTIFICO EL EQUIPO CON FALLA
11.BAJAR EL TREN POR EL SISTEMA DE EMERGENCIA
ELIMINACION DE VAPORES DE COMBUSTIBLE
1. VELOCIDAD REDUCIR Y MANTENER HASTA FINAL2. CABINA ABIERTA 3. CONTROL DE AIRE A LA CABINA AFUERA4. GENERADOR Y BATERIA OFF 5. TREN ABAJO (SISTEMA DE EMERGENCIA)6. EFECTUAR UNA APROXIMACION DIRECTA SIN FLAPS7. ATERRIZAR FUERA DE LA PISTA8. APAGAR EL MOTOR Y ABANDONAR EL AVIÓN
SALTO EN PARACAÍDAS
1. SI ES POSIBLE REPORTAR2. ADVERTIR AL OCUPANTE DE LA CABINA TRASERA3. FLAPS ABAJO4. CASCOS DESCONECTADOS5. APERTURA DE EMERGENCIA DE CABINA ACCIONAR O CABINA ABIERTA6. ASIENTOS ARRIBA AL TOPE7. PARACAÍDAS AJUSTADOS8. CINTURONES Y ARNESES SUELTOS9. SALTAR POR EL BORDE DE FUGA DEL ALA
ATERRIZAJE FORZOSO
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- RESERVADO -
1. VELOCIDAD 90 KTS2. TREN ARRIBA 3. FLAPS ARRIBA4. APERTURA DE EMERGENCIA DE CABINA ACCIONAR O CABINA CERRADA5. MEZCLA CORTADA6. BOMBA AUXILIAR OFF7. SELECTOR DE COMBUSTIBLE OFF8. PASO DE LA HÉLICE PASO ALTO POSITIVO
PADRON DE EMERGENCIA
1. LLAVE ALTA (1500 FT. S/T)A) TREN COMO SE REQUIERAB) VELOCIDAD 85 KTS. CON TREN ABAJO
2. LLAVE MEDIA (1000 FT. S/T)3. LLAVE BAJA (600 FT. S/T)
A) FLAPS A NESECIDAD B) MAGNETOS OFFC) BATERIA OFFD) GENERADOR OFFE) APERTURA DE EMERGENCIA DE CABINA ACCIONAR O CABINA CERRADA
4. FINAL( 300 FT. S/T)A) ARNESES TRABADOS
EXTENCION DE EMERGENCIA DEL TREN
1. VELOCIDAD REDUCIR A MENOS DE 110 KTS2. PALANCA DE TREN ABAJO3. DISYUNTOR DEL TREN AFUERA4. TRABA DEL BOTÓN DE EMBRAGUE DESTRABADO5. BOTÓN DE EMBRAGUE ABAJO6. GIRAR LA MANIVELA EN SENTIDO ANTIHORARIO HASTA TRABAR7. CONTROLAR INDICADORES DEL TREN ABAJO Y TRABADO8. BOTÓN DE EMBRAGUE ARRIBA Y TRABADO
ATERRIZAJE SIN TREN
1. APROXIMACIÓN NORMAL FLAPS TODO ABAJO2. APERTURA DE EMERGENCIA DE CABINA ACCIONAR O CABINA ABIERTA3. ARNESES TRABADOS
CON LA PISTA ASEGURADA:4. MEZCLA CORTADA5. SELECTOR DE COMBUSTIBLE OFF6. MAGNETOS OFF7. BATERIA OFF8. GENERADOR OFF
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- RESERVADO -
9. ABANDONAR EL AVIÓN
DAÑOS ESTRUCTURALES
1. MANTENER LA VELOCIDAD NECESARIA PARA TENER UN CONTROL SEGURO DEL AVIÓN
2. ASCENDER COMO MINIMO A 5000 FT.3. REPORTAR MAGNITUD Y TIPO DE DAÑO SI ES NECESARIO SOLICITAR
UNA INSPECCION VISUAL4. DETERMINAR LAS CARACTERISTICAS DEL VUELO Y LA VELOCIDAD
MINIMA DE CONTROL, NO VOLAR A MENOS DE 85 KTS. Y NO PERMITIR QUE EL AVIÓN ENTRE EN PERDIDA
5. SI EL ATERRIZAJE ES POSIBLE EFECTUAR UNA APROXIMACION DIRECTA CON 10 KTS. SOBRE LA VELOCIDAD MINIMA DE CONTROL O SOBRE LA NORMAL DE APROXIMACION
6. SI EL ATERRIZAJE NO ES POSIBLE SALTO EN PARACAIDAS
FALLA DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE
1. SI LA BOMBA DE COMBUSTIBLE FALLA: ENCENDER DE INMEDIATO LA BOMBA AUXILIAR.
CAIDA DE PRESION DE COMBUSTIBLE Y MOTOR OPERANDO NORMALMENTE
1. ACELERADOR DEJARLO DONDE ESTA 2. MANTENER LA VELOCIDAD O UNA SUPERIOR 3. CHEQUEAR VAPORES DE COMBUSTIBLE4. ESTAR ATENTO POR FUEGO DEL MOTOR 5. DIRIGIRSE A UN PUNTO LLAVE ALTA6. MEZCLA CORTADA 7. SELECTOR DE COMBUSTIBLE OFF8. BOMBA AUX. OFF9. HELICE PASO ALTO POSITIVO10.ACELERADOR CERRADO11.MAGNETOS OFF12.TREN COMO SE REQUIERA13.FLAPS A NECESIDAD14.BATERIA OFF15.GENERADOR OFF
FALLA DEL GENERADOR
1. GENERADOR OFF (SI LA LUZ SE ENCIENDE O EL VOLTÍMETRO EXCEDE LOS 30 VOLTIOS)
2. EQUIPOS INNECESARIOS OFFSI LA FALLA ELÉCTRICA ES COMPLETA:
3. GENERADOR OFF
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- RESERVADO -
4. BATERÍA OFF
ATERRIZAJE CON RUEDA PINCHADA
1. ATERRIZAR SOBRE EL BORDE OPUESTO DE LA PISTA2. EVITAR FRENADAS BRUSCAS3. DESPUES DE ATERRIZAR COMPLETAR EL APAGADO DEL MOTOR4. NO RODAR CON UN NEUMATICO PINCHADO
ATERRIZAJE CON UNA SOLA PIERNA
1. SOLICITAR UNA INSPECCIÓN VISUAL DE LA POSICIÓN DEL TREN (POR OTRO PILOTO O SOBREVOLANDO LA TORRE)
2. SI SE VERIFICA UNA PIERNA ARRIBA O DESTRABADA Y UN INTENTO DE RETRACCIÓN ES INFRUCTUOSO, ESTABLECER UNA APROXIMACIÓN NORMAL CON FLAPS TODO ABAJO Y MOTOR
3. APERTURA DE EMERGENCIA DE CABINA ACCIONAR O CABINA ABIERTA
CON LA PISTA ASEGURADA:
4. MEZCLA CORTADA5. SELECTOR DE COMBUSTIBLE OFF6. BOMBA AUXILIAR OFF7. MAGNETOS OFF8. BATERÍA OFF9. GENERADOR OFF10.ATERRIZAR SOBRE LA PIERNA TRABADA Y MANTENER EL ALA OPUESTA
LEVANTADA EL MAYOR TIEMPO POSIBLE11. CUANDO LA PUNTA DE ALA TOQUE EL SUELO APLICAR
MÁXIMO FRENO CONTRARIO12.ABANDONAR EL AVIÓN
ATERRIZAJE CON RUEDA DE NARIZ RETRAIDA
1. APROXIMACIÓN NORMAL (FLAPS TODO ABAJO)2. APERTURA DE EMERGENCIA DE CABINA ACCIONAR O CABINA ABIERTA3. ARNESES TRABADOS
CON LA PISTA ASEGURADA:
4. MEZCLA CORTADA5. SELECTOR DE COMBUSTIBLE OFF6. BOMBA AUXILIAR OFF7. MAGNETOS OFF8. BATERIA OFF9. GENERADOR OFF
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- RESERVADO -
10. LUEGO DE TOCAR MANTENGA LA NARIZ ARRIBA TANTO COMO SEA POSIBLE UTILIZANDO EL COMPENSADOR DE PROFUNDIDAD TODO ABAJO Y BASTÓN ATRÁS
11. ABANDONAR EL AVIÓN.
RUEDA DE NARIZ ABAJO SIN TRABAR
1. TREN Y FLAPS ABAJO 2. VELOCIDAD MANTENER 70 KTS3. EFECTUAR OSCILACIONES SUAVES DE CABECEO PARA TRABAR LA
RUEDA CON LA FUERZA CENTRIFUGA4. CUANDO ATERRICE APOYAR LA RUEDA DE NARIZ SUAVEMENTE 5. APLICAR PRESION DE BASTON ADELANTE PARA EVITAR QUE REBOTE
ATERRIZAJE SIN FRENO
1. EFECTUAR UNA APROXIMACION CAMPO CORTO 2. APERTURA DE EMERGENCIA DE CABINA ACCIONAR O CABINA ABIERTA
CON PISTA SEGURADA:3. MEZCLA CORTADA 4. SELECTOR DE COMBUSTIBLE OFF5. BOMBA AUXILIAR OFF6. MAGNETOS OFF7. BATERIA OFF8. GENERADOR OFF9. TOCAR LO MAS CORTO POSIBLE Y MANTENER LA RUEDA DE NARIZ
ARRIBA LO MAXIMO POSIBLE10. SI ES NECESARIO SACAR EL AVIÓN DE LA PISTA PARA DETENERLO11. ABANDONAR EL AVIÓN
AMERIZAJE
1. PLANIFICAR PARA REALIZAR EL TOQUE ANTES DE QUE SE CONSUMA TODO EL COMBUSTIBLE
2. REPORTAR A TORRE3. CASCOS DESCONECTADOS4. ARNESES TRABADOS5. PARACAIDAS SUELTOS6. APERTURA DE EMERGENCIA DE CABINA ACCIONAR O CABINA O CERRAR 7. TREN ARRIBA8. FLAPS ARRIBA9. BATERIA OFF10. GENERADOR OFF11. EFECTUAR UNA APROXIMACION NORMAL CON MOTOR12. MAGNETOS OFF13. TOCAR CON AL MINIMA VELOCIDAD TENIENDO EN CUENTA:
MAR CALMO CONTRA EL VIENTOOLAS MODERADAS PARALELO A LAS OLAS
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- RESERVADO -
OLAS ALTAS CONTRA EL VIENTO SOBRE LA CRESTA14. SOLTAR EL CINTURON DE SEGURIDAD UNA VEZ DETENIDO15. ABANDONAR EL AVION
CAPITULO IVMANIOBRAS DEL AVIÓN
MENTOR T-34
PERDIDAS CON POTENCIA
Condiciones: MEZCLA RICAPOTENCIA 21 “/ 2400 RPMTREN Y FLAPS ARRIBA.INSTRUMENTOS DEL MOTOR ENTRE LOS LIMITES
Al desacelerar el avión, deberá ponerse pié derecho para contrarrestar el efecto de torque y mantener el avión en vuelo recto.
Ladear o colear el avión en el momento de entrada en pérdida causará o provocará un rolido del mismo.
Este rolido es mas pronunciado con flaps abajo. Después que la nariz caiga a través del horizonte, el timón de dirección y los alerones son efectivos para nivelar las alas.
PERDIDA EN VUELO RECTO
Limpie el área con dos virajes de 90 grados de recorrido.Seleccione una referencia en el horizonte, saque acelerador a 21” a medida que coloca 40 grados de cabeceo y mantenga.
Ajuste control direccional y nivele alas. Cuando entre en perdida recobre aflojando presión en el bastón y simultáneamente dando motor a pleno.
Aplique presión en los timones para mantener la nariz sin quiñar y nivele alas. Deje que la nariz llegue apenas por debajo de actitud de VRN. Mantenga esta actitud hasta que sienta presiones positivas en los controles y entonces levante la nariz al horizonte para detener la pérdida de altura. Una vez que el altímetro este detenido y el climb indique ascenso, adopte la actitud de VRN y saque acelerador a 21”.
PERDIDA EN VIRAJE
Estas pérdidas se caracterizan por ser extremadamente rápidas y no ir acompañadas de las indicaciones normales antes de producirse. Las características después de ocurridas generalmente provocan, un rolido de 90 360º dependiendo de la configuración de entrada, la velocidad y la cantidad de presión aplicada sobre los controles.
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El régimen de rolido es también acompañado por una extrema pérdida de altitud con la posibilidad de desorientación. Una inmediata ejecución de los procedimientos de recobrada debe ser realizada debido a la rapidez para perder altura.
No es necesario viraje de limpieza.Adopte 40 grados de cabeceo y luego 20 de inclinación, mantenga esta actitud hasta que ocurra la pérdida. Afloje presión en los comandos y SIMULTÁNEAMENTE de motor a pleno nivelando alas. Role el avión por el lado más corto para nivelar alas. Deje que la nariz llegue apenas por debajo de la actitud de VRN y al tener presiones positivas en los controles, lleve la misma al horizonte para detener la pérdida de altura. Una vez que el altímetro esté detenido y el climb indique ascenso, lleve la nariz a la actitud de VRN y saque acelerador a 21”. Realice una pérdida hacia el otro lado.
PELIGRO – Una falla al neutralizar los comandos antes de intentar detener el rolido puede resultar en una pérdida secundaria y/o un rolido en sentido opuesto.
PERDIDAS SIN POTENCIA
Condiciones:MEZCLA RICA.POTENCIA: ACELERADOR ATRÁS / 2400 RPM.TREN Y FLAPS ARRIBA.INSTRUMENTOS DEL MOTOR DENTRO DE LOS LIMITES
Las pérdidas sin potencia ocurren a una velocidad levemente más alta que las pérdidas con potencia.
Las características no varían excepto que la tendencia al rolido es menor al permitir al avión ladearse o colear. Con tren y flaps abajo (configuración de aterrizaje), las vibraciones aparecen de 2 a 3 kts. Por encima de la velocidad de pérdida.
La entrada y la recuperada de las mismas es igual a las pérdidas con potencia, excepto que se sacara todo acelerador al llevar la nariz a 40º sobre el horizonte.
PERDIDAS EN CIRCUITO
MEZCLA RICA Y 23” para mantener 130 KTS, luego acelerador atrás hasta sonar la bocina y HÉLICE de 2400 RPM a toda adelante en el momento de la ruptura y con menos de 110 KTs. Flaps abajo después del tren.
PERDIDAS DE ALTA VELOCIDAD
Entre en inicial simulada, establezca un viraje de 40 grados de inclinación y saque acelerador hasta que suene la bocina.
Avance el paso de la hélice toda adelante con menos 110 Kts.
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Cuando la velocidad alcance 110 KTS incremente inclinación y presión en el bastón atrás hasta que ocurra la pérdida.
NO PERMITA QUE VARIÉ LA ALTURA.Recobre aflojando la presión en el bastón y vuelva a 40 grados de inclinación, continuando el viraje hasta completar 180 grados.
PERDIDA CON NARIZ POR ENCIMA DE LO NORMAL
Completando el viraje de 180 grados con 110 KTS o menos palanca de tren abajo (controle palanca, indicadores, luz y bocina).
Baje palanca de flaps , saque todo acelerador y simultáneamente inicie un viraje a final simulado, pero con la nariz en el horizonte. Mantenga esta actitud a medida que decrece la velocidad, hasta que ocurra la pérdida.
Recobre aflojando la presión en el bastón y SIMULTÁNEAMENTE de motor a pleno nivelando alas.
LA PERDIDA NO ESTA RECOBRADA HASTA QUE EL ALTÍMETRO NO ESTE DETENIDO.
PÉRDIDA CON NARIZ POR DEBAJO DE LO NORMAL
A 70 KTS reduzca potencia y comience un viraje a final simulado con actitud más baja de lo normal. Incremente inclinación y presión en el bastón atrás hasta que ocurra la pérdida. Recobre aflojando la presión en el bastón y simultáneamente de motor a pleno, nivelando alas.
LA PERDIDA EN ESTA RECOBRADA HASTA QUE EL ALTÍMETRO NO ESTE DETENIDO.
APROXIMACIÓN A LA PERDIDA EN ACTITUD DE ATERRIZAJE
A 80 KTS quite todo acelerador y establezca un planeo con esta velocidad, compense (arriba y derecha). Ejecute la restablecida normal de aterrizaje y mantenga esta actitud hasta reconocer los primeros síntomas de pérdida.
NO PERMITA QUE EL AVIÓN ENTRE EN PERDIDA.Recobre aflojando presión de bastón atrás y SIMULTÁNEAMENTE de motor a pleno, nivelando alas.
Con seguridad en el aire (altímetro detenido, climb en ascenso), palanca de tren arriba (controle palanca, indicadores y luz).
A 75 KTS o más, flaps arriba; a 100 KTS ponga 25” / 2400 RPM COMPENSE.
NOTA – Esta pérdida simulada condiciones de padrón de tránsito, pero no es necesario
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que describa una trayectoria igual al mismo.
VUELO LENTO
Condiciones de vuelo:
MEZCLA RICA.POTENCIA 23” PARA 130 KTSHÉLICE 2400 RPM
Entre en una inicial simulada, establezca un viraje de 40 grados de inclinación y retarde el acelerador atrás hasta sonar la bocina en la ruptura: avance el comando de hélice toda adelante con 110 Kts. O menos.
Al completar 180 grados de viraje, palanca de tren abajo (controle palanca. Indicadores, luz y bocina).
Palanca de flaps abajo, no cierre acelerador.Mantenga la altura mientras la velocidad se disipa.Ajuste potencia como sea necesaria para mantener 60 KTS en VRN.Demuestre:
INEFECTIVIDAD DE COMANDOS. RESISTENCIA DE ALERÓN.EFECTO DE CUPLA, COMPENSE.VELOCIDAD DE GIRO Y RADIO DE VIRAJE.APROXIMACIÓN A LA PERDIDA EN VIRAJE ESCARPADO.EJERCICIOS DE COORDINACIÓN.VUELE EL AVIÓN AL BORDE DE LA PERDIDA.PERDIDA POR RETRACCIÓN DE FLAPS.
Recobre dando acelerador a pleno, controle dirección y compense.
Seguro en el aire (altímetro detenido y climb indicando ascenso), tren arriba(controle palanca, indicadores, luz).
A 75 KTS o más , flaps arriba; con 100 KTS, 23” / 2400 RPM y COMPENSE.
TIRABUZÓN
Condiciones de vuelo:MEZCLA RICA.
POTENCIA 23”HÉLICE 2400 RPMTREN Y FLAPS ARRIBACABINA CERRADA, ARNÉS TRABADO
Las características de los tirabuzones dependen de lo abrupto de la entrada, la actitud.
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Velocidad y potencia en el momento de la misma. En general un tirabuzón normal se caracteriza por una clara fuerza adelante sobre el bastón con alguna vibración sobre el timón de dirección después de la tercera vuelta. El avión completa una vuelta en tres segundos y pierde 440 Fts. Por vuelta. Durante la primera media vuelta, la actitud de nariz abajo se hace muy pronunciada y la velocidad media dell giro aumenta vuelta a vuelta a la mitad del promedio del régimen de giro. Durante la próxima media vuelta, la nariz sube 25º debajo del horizonte y el régimen de giro disminuye a la mitad del promedio del régimen de giro. Este ciclo aumenta en intensidad durante las primeras tres o cuatro vueltas y continua durante todo el tirabuzón. La recobrada puede ser efectuada en cualquier punto del ciclo.
Los tirabuzones con tren y flaps abajo son considerablemente más suaves con un régimen de giro muy lento, sin embargo la altura perdida es 560 Fts. Por vuelta. Los tirabuzones pueden ser iniciados al salir de una pérdida, llevando el bastón todo atrás y aplicando todo el timón de dirección del lado que se desee girar. Si se inicia desde una pérdida con potencia, cierre el acelerador inmediatamente de entrar en l tirabuzón.
Las características de este no son agravadas por la potencia, pero la velocidad durante el tirabuzón y la recobrada será considerablemente alta, con excesiva pérdida de altura.
Todas las práctica de tirabuzones se comenzarán a una altura la cual permita recobrar como mínimo a 3.000 Fts. Sobre el terreno. Durante un tirabuzón de dos vueltas y la recobrada usando una tirada constante de 4 G, la altura perdida será de 1.000 a 1.500 Fts. Perdiendo 500 Fts. Más por cada vuelta adicional.
Limpie el área con dos virajes escarpados de 180 gradas de recorrido, el segundo viraje se realizará en la misma dirección del tirabuzón.
Al cabo del segundo viraje, elija una referencia en el horizonte y adopte 30 grados de cabeceo sacando acelerador a 15”.
Mantenga esta actitud, controle cupla, justo antes de ocurra la pérdida aplique todo timón de dirección en la dirección deseada.Cuando la nariz pasa por el horizonte aplique bastón atrás.
RECOBRADA: La recobrada normal es efectuada más rápidamente si se inicia al principio de la mitad más escarpada de la vuelta.
Esta es igualmente positiva en la parte suave, pero algo más lenta. Todo lo necesario para hacerlo es aflojar los controles de vuelo y el avión sale inmediatamente en una actitud de nariz abajo, con las cargas de G normales. La recobrada normal será practicada como sigue:
Aplique pedal contrario para detener el rolido y lleve el bastón a la posición de neutro.
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Cuando deje de girar, nivele las alas. El avión estará en un ángulo de picada de 60º. A 80º. Comience a tirar inmediatamente. Para perder la mínima altura evitando entrar una pérdida por alta velocidad.
Con tren y flaps abajo haga una tirada cerrada para no exceder los 100 Kts. De velocidad indicada.
Cuando alcance VRN, avance acelerador a 23”
PELIGRO – No entre a un tirabuzón por debajo de 4.500 Fts. Sobre el terreno. No haga tirabuzones de más de dos vueltas.
NOTA – SI EN LA REALIZACIÓN DE ALGUNA MANIOBRA EL AVIÓN ENTRA EN TIRABUZÓN ACCIDENTAL CIERRE EL ACELERADOR Y EJECUTE LA RECOBRADA NORMAL.
CHANDELLE
Condiciones de vuelo:
MEZCLA RICA. POTENCIA 23” / 2400 RPM. TREN Y FLAPS ARRIBA.
Alinee el avión con una referencia: tome puntos de referencia a los 45º , 90º y 135º . Con esta velocidad inicie un viraje ascendente aplicando simultáneamente: timón, alerón y bastón atrás.
Incrementando la inclinación y manteniendo la nariz elevándose a una velocidad constante, a los 45 grados de giro tendrá 120 KTS y mantenga y la máxima inclinación de 40 grados.
Mantenga la inclinación hasta los 135 grados de viraje.A los 90 grados, 100 KTS, a los 135 grados, 80 KTS y comience a nivelar las ala de tal forma que estén niveladas totalmente cuando llegue a los 180 grados y 60 KTS.
Mantenga la posición por unos instantes y luego deslícese suavemente hacia el lado contrario hasta VRN.
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OCHO PEREZOSO
Condiciones de vuelo:MEZCLA RICAPOTENCIA 23”/2400 RPMTREN Y FLAPS ARRIBA
Seleccione una referencia en una de las puntas de ala con el viento de frente.Efectúe una leve picada para alcanzar 140 KTS, con esta velocidad inicie un viraje en ascenso de forma que alcance los 45 grados de inclinación y 50 grados de cabeceo. Comience a aflojar la presión en el bastón y pase por la referencia con 60 grados de inclinación y 60 KTS.
Cuando la nariz cruza por el horizonte comience a quitar la inclinación de forma que a los 135 grados de viraje tenga 45 grados de inclinación y 50 grados de nariz abajo.
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A partir de este punto comience a levantar la nariz a la vez que va nivelando las alas de forma que a los 180 grados de viraje el avión estará en VRN con 140 KTS. En este punto comience la maniobra en sentido contrario.
NOTA: LA INCLINACION, CABECEO Y VELOCIDAD VARIAN CONSTANTEMENTE, SIENDO LA MANIOBRA CONTINUA, NO DEBE PAUSAR EN NINGUNA ACTITUD.
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