MANUAL DE SEGURETAT VIÀRIA EN POLÍGONS ......5.5. Conclusions sobre els problemes de Seguretat...

MANUAL DE SEGURETAT VIÀRIAEN POLÍGONS INDUSTRIALS

COLECCIÓN CUADERNOS DE SEGURIDAD VIAL

MA

NU

AL

DE

SEG

URE

TAT

VIÀ

RIA

EN

PO

LÍG

ON

S IN

DU

STRI

ALS

MANUAL DE SEGURETAT VIÀRIA

EN POLÍGONS INDUSTRIALS

Tots els drets reservats. Aquesta publica-ció, o qualsevol de les seves parts, no po-drà ser reproduïda o transmesa per capsistema de recuperació d’informació, percap forma ni per cap mitjà, sigui mecànic,fotoquímic, electrònic, magnètic, electroòp-tic, mitjançant fotocòpies o qualsevol altre,sense permís previ per escrit de l’editor.

© 2007, FUNDACIÓN MAPFRE. Instituto de Seguridad Vial

EDITORIAL MAPFRE, S. A.Ctra. de Pozuelo, 52 - 28220 - Majadahonda (Madrid)

Depósito legal: M. 2.194-2007

Composició i impresió: Fernández Ciudad, S. L.Coto de Doñana, 10 - 28320 Pinto (Madrid)

Imprés a España - Printed in Spain

MANUAL DE SEGURETAT VIÀRIA

EN POLÍGONS INDUSTRIALSUNA EINA PER A LA PREVENCIÓDE LA SINISTRALITAT LABORAL

Pròleg................................................................................. IX

Pròleg................................................................................. XIII

Introducció ....................................................................... XVII

1. Antecedents ................................................................. 1

2. Abast i objectius de l’estudi ...................................... 3

3. Estructura del document .......................................... 5

4. Identificació dels problemes ................................... 74.1. Relació de problemes............................................ 74.2. Exemples de problemes tipus............................... 104.3. Identificació de situacions perilloses en Polígons

Industrials .............................................................. 15

5. Identificació i catalogació de les possibles solu-cions ............................................................................ 295.1. Relació de les possibles solucions ........................ 305.2. Identificació de la solució adequada per a cada

tipus de problema ................................................. 315.3. Desenvolupament de les possibles solucions ...... 355.4. Conclusions sobre els problemes de seguretat

viària a l’interior dels polígons.............................. 42

VII

Índex

5.5. Conclusions sobre els problemes de SeguretatViària als accessos i voltants del polígon.............. 43

5.6. Conclusions sobre la receptivitat per part delsusuaris de les possibles solucions aplicables perl’Entitat Gestora del polígon.................................. 44

5.7. Conclusions sobre la receptivitat per part delsusuaris de les possibles solucions aplicables perl’administració de carreteres competent ............... 49

6. Solucions tipus ........................................................... 516.1. Introducció ............................................................ 516.2. Llistat de fitxes tècniques ...................................... 536.3. Fitxes tècniques ..................................................... 54

(FITXA 1) Selecció del tipus d’intersecció: prioritat.. 54(FITXA 2) Selecció del tipus d’intersecció: roton-des.......................................................................... 56(FITXA 3) Selecció del tipus d’intersecció: mini-rotondes................................................................. 58(FITXA 4) Selecció del tipus d’intersecció: semà-fors ......................................................................... 60(FITXA 5) Canalització .......................................... 62(FITXA 6) Dotació d’impediments físics: ressalts . 64(FITXA 7) Prohibicions de girs a l’esquerra.......... 66(FITXA 8) Provisió d’elements complementaris devisibilitat: «orelles».................................................. 68(FITXA 9) Dotació d’abalisament complementar . 70(FITXA 10) Estrenyiments de reducció de veloci-tat: estrenyiment de la calçada.............................. 72(FICHA 11) Estrenyiments de reducció de velo-citat: ziga-zaga ....................................................... 74(FICHA 12) Dotació de zones segures de pas devianants.................................................................. 76(FICHA 13) Protecció d’obstacles agressius ambbarreres de contenció............................................ 78

7. Conclusions................................................................. 81

VIII

La Asociación Española de la Carretera y el Instituto de Se-guridad Vial de la FUNDACIÓN MAPFRE han col·laborat con-juntament en l’elaboració del MANUAL DE SEGURETAT VIÀRIA EN

POLÍGONS INDUSTRIALS. L’objectiu que ha guiat aquest projecte haestat el disseny i la redacció d’una eina pràctica de consulta, queaporti solucions per pal·liar el deficient estat de la seguretatviària a les àrees i polígons industrials. Aquestes zones presen-ten una gran varietat d’usuaris que conviuen en espais limitats iamb escasses normes de regulació.

El manual s’estructura a partir de la identificació dels pro-blemes que es presenten tant en els polígons industrials comals seus voltants i accessos, mitjançant dades d’accidentalitat,qüestionaris de control i enquestes fetes a conductors i via-nants.

A continuació, considerem convenient analitzar les dife-rents opcions que l’enginyeria ens ofereix per tal de pal·liar, to-talment o parcialment, els problemes detectats en matèria de seguretat viària i poder oferir solucions tipus, tant de caràcteradministratiu com de redisseny i conservació de les infraes-tructures.

IX

Pròleg

L’estudi finalitza amb les conclusions sobre les accions quecal dur a terme i amb una anàlisi de les principals mesures quegaudeixen d’una major acceptació per part dels usuaris delspolígons, els quals són, en definitiva, els que coneixen més béles dificultats en matèria de seguretat viària a les quals s’en-fronten dia a dia.

Tanmateix, amb l’edició d’aquest manual, no s’esgoten lessolucions per a aquesta problemàtica; cal que les normes i re-comanacions que hi apareixen es compleixin, i no em refereixoúnicament a les mesures de millora de la infraestructura i sen-yalització. A cada polígon, la direcció, la gerència —segonscom es denomini i s’exerceixi en cada cas concret aquesta fun-ció directiva— en col·laboració estreta amb cada empresa, had’exercir una activitat permanent d’informació i divulgació deles normes de seguretat.

No hem de deixar de banda que un dels problemes de la se-guretat viària als polígons és la manera com s’hi circula. Unamanera de conduir que, en el cas dels usuaris habituals (elstreballadors i els proveïdors més assidus), es caracteritza ambfreqüència per un excés de confiança, per un “baixar la guàrdia”fruit d’una familiaritat excessiva amb l’entorn i que duu a l’errò-nia percepció que no són vies obertes al trànsit. Els menys assi-dus (resta de proveïdors o clients), per la seva banda, conduei-xen amb el desconcert i la desorientació que provoca unasenyalització confusa, en la qual habitualment se superposen elscriteris orientatius i els publicitaris.

En qualsevol cas, vull posar de manifest la necessitat decomplementar el treball amb la sensibilització del factor humà iaquí el Instituto de Seguridad Vial de la FUNDACIÓN MAPFREtorna a posar-se a la disposició de les empreses instal·lades alspolígons amb tots els seus programes formatius.

Finalment, m’agradaria agrair la col·laboració al InstitutoAsturiano de Prevención de Riesgos Laborales, al Instituto deDesarrollo Económico del Principado de Asturias, a la Fede-ración de Polígonos Industriales de Asturias y a la Federa-ción de Asturias de Concejos; tots ells han participat en l’ela-

X

boració teòrica i pràctica d’aquest manual que, sens dubte,contribuirà a millorar la seguretat viària dels usuaris de polí-gons industrials.

MIGUEL MUÑOZ MEDINA

President del Instituto de Seguridad Vial de la FUNDACIÓN MAPFRE

XI

A mesura que avancem en el coneixement de la seguretat isalut al treball, anem descobrint realitats que fins ara passavendesapercebudes, donat els ràpids canvis que es produeixen enles formes de produir i de treballar.

En aquests moments, les estadístiques ens demostren quedurant els desplaçaments que realitzen els treballadors, a peu o en medis de transport, i sota el format de l’accident in itinere o l’accident en missió, es produeixen la majoria dels accidents laborals i que aquests acostumen a ser de major intensitat i gravetat que els que ocorren sota d’altres cir-cumstàncies.

Tal es així, que els desplaçaments són la primera causa delsaccidents laborals en general i assoleixen una major rellevànciaquan parlem dels accidents laborals mortals. Així mateix, mésdel cinquanta per cent dels accidents laborals mortals es pro-dueixen amb motiu de desplaçaments dels treballadors.

Una bona part d’aquesta sinistralitat, derivada de la vialitat,es produeix a la carretera, però una altra que està prenent re-llevància, donada la progressiva pujada, és la que ocorre dinsels polígons industrials.

XIII

Pròleg

Això es així donada la progressiva concentració de l’activi-tat industrial productiva en polígons tancats, on interactuennombroses empreses amb diferents característiques: grans ipetites, del sector industrial o del sector serveis, locals o mul-tinacionals.

El polígon industrial presenta importants avantatges pel tei-xit productiu (reducció del cost del sòl urbà, infrastructures co-munes, sinèrgies empresarials, etc.), però a la vegada un repteimportant per a la seguretat i salut laboral.

El polígon industrial és un àmbit de treball que s’ha imposaten l’últim lustre sense haver desenvolupat una normativa detràfic i circulació, adient a la idiosincràsia i les peculiaritats de larealitat del seu dinàmic flux de persones i mitjans de transport.Diguem que les normes o no existeixen o les han anat desen-volupant les pròpies empreses en cada entorn concret.

Davant d’aquest handicap, pren un interès especial el ma-nual sobre seguretat vial en polígons industrials, que ens pre-senta el Instituto de Seguridad Vial de la FUNDACIÓN MAPFRE,en la ja important i extensa col·lecció de quaderns de seguretatvial, i que recull les experiències de molt anys d’entitats pre-vencionistes del sector, com ara la Asociación Española de laCarretera (AEC), observades en diferents polígons industrials.

Són experiències que han desenvolupat les pròpies empre-ses, entre les que destaquen la introducció de rotondes en lesinterseccions, amb les seves característiques específiques, diri-gides a trobar solucions concretes als seus problemes, i quepoden ser aprofitades per les autoritats responsables de la re-gulació del tràfic en els polígons industrials, així com per les em-preses que operen en elles.

Des de l’Associació d’Especialistes en Prevenció i Salut La-boral (AEPSAL), hem de saludar a ambdues institucions, al Insti-tuto de Seguridad Vial de la FUNDACIÓN MAPFRE i a la AEC, aixícom a d’altres entitats que han col·laborat en el projecte, senseoblidar la meritòria tasca de la Fundació Universitat de Girona:Innovació i Formació, de traduir l’obra a la llengua catalana. Aixímateix, hem d’agrair-los aquesta nova aportació a la seguretat i

XIV

salut vial i laboral, que ha d’incidir en una millora de les condi-cions de treball, així com engrescar-les a totes elles a continuaraprofundint en el desenvolupament d’aquestes pràctiques i pro-fitoses eines de treball.

MANEL FERNÁNDEZ I JIMÉNEZ

President de l’Associació d’Especialistes en Prevenció i Salut Laboral (AEPSAL)

XV

La descentralització de les empreses i el seu agrupament enpolígons industrials incideix en el fet que els treballadors utilit-zin més sovint mitjans de transport públics o privats per des-plaçar-se als seus centres de treball.

Aquesta situació, cada dia més freqüent, provoca un impor-tant augment del risc d’accident. Al Principado de Asturias, aixícom a la resta de Comunitats Autònomes, les dades estadísti-ques aporten nivells molt significatius: durant l’any 2001, el 53 %dels accidents laborals mortals va ser conseqüència o van tenirrelació directa amb els desplaçaments cap a la feina (accidentsin itinere) o amb desplaçaments durant la jornada laboral.

El Instituto Asturiano de Prevención de Riesgos Laborales(IAPRL), organisme adscrit a la Consejería de Trabajo y Promo-ción de Empleo del Principado de Asturias, s’ha compromès a li-derar l’activitat preventiva institucional i, per aquesta raó, pro-mou, des de la seva creació l’any 2000, un ambiciós pla per talde combatre la sinistralitat laboral.

Dins el seu ampli programa d’activitats, ha desenvolupatuna intensa tasca a favor de la seguretat viària als polígons in-dustrials del Principado de Asturias. Amb aquest ànim ha unit

XVII

Introducció

esforços amb el Instituto de Seguridad Vial de la FUNDACIÓNMAPFRE, amb la Federación de Polígonos Industriales de Astu-rias (APIA), amb el Instituto de Desarrollo Económico del Prin-cipado de Asturias (IDEPA) i amb la Federación Asturiana deConcejos (FAC).

Com a resultat d’aquest desenvolupament s’han analitzat,entre d’altres, les mesures dirigides a millorar les condicions deseguretat viària d’aquests polígons. En vista dels resultats satis-factoris i l’acollida favorable que aquesta iniciativa ha tingutentre empresaris i usuaris directes dels polígons, als quals hemd’agrair la seva col·laboració desinteressada, s’ha elaborat perpart de totes les entitats esmentades i amb el protagonisme tèc-nic de la Asociación Española de la Carretera (AEC), el MANUAL

DE SEGURETAT VIÀRIA EN POLÍGONS INDUSTRIALS: UNA EINA PER A LA

PREVENCIÓ DE LA SINISTRALITAT LABORAL. Totes les persones i institucions que han col·laborat en la

confecció d’aquest manual desitgen que contribueixi, tant comsigui possible, a millorar les condicions de seguretat de les acti-vitats que es desenvolupen als polígons esmentats. Confiemtambé que la publicació d’aquesta eina no esgoti aquesta ini-ciativa ni en sigui la fi, sinó que sigui un element d’inici per a ac-tuacions futures que mantinguin viva i en procés de milloracontínua la gestió de la seguretat a la feina.

Instituto Asturiano de Prevención de Riesgos Laborales

XVIII

La Asociación Española de la Carretera i el Instituto de Se-guridad Vial de la FUNDACIÓN MAPFRE han redactat un estudiper a la millora de les condicions de seguretat viària dels usuarisde les àrees i polígons industrials. S’han elaborat dos docu-ments, un de teòric genèric i un altre de caràcter més tècnic di-rigit en particular als polígons industrials d’Astúries.

Per al desenvolupament d’aquest document s’ha disposatde la col·laboració de el Instituto Asturiano de Prevención deRiesgos Laborales, amb el Instituto de Desarrollo Económicodel Principado de Asturias, amb la Federación de Polígonos In-dustriales de Asturias i amb la Federación Asturiana de Con-cejos.

L’estudi recull l’interès de totes les parts de cobrir un àmbitd’investigació oblidat fins ara, mitjançant el desenvolupamentd’una eina pràctica de consulta i l’aplicació de solucions perpal·liar el deficient estat dels aspectes relacionats amb la segure-tat viària en àrees i polígons industrials, caracteritzats, en general,per presentar una gran varietat d’usuaris i funcions que intentenconviure en espais limitats, amb escasses normes de regulació ien els quals hi regna el «tot s’hi val» per als seus usuaris habituals.

1

Antecedents1

L’objectiu central de l’estudi és dissenyar i redactar un Ma-nual de Recomanacions sobre Seguretat Viària aplicable espe-cíficament a la identificació i resolució de problemes de segu-retat viària en àrees i polígons industrials.

No obstant això, cal fer dues precisions, una de tipus terri-torial i una altra que afecta els usuaris:

• La de tipus territorial pretén remarcar que cal incloure, nonomés els problemes interns de seguretat a les zones del’estudi, sinó també els possibles problemes derivats d’unsentorns deficients o dels accessos a les àrees estudiades.La responsabilitat de solucionar els conflictes a l’interiorde l’àrea industrial serà de l’Entitat Gestora del Polígon,mentre que els problemes que es produeixin als voltantso als accessos, hauran de ser solucionats per l’Adminis-tració de carreteres competent en cada cas.

• L’altra pren en consideració la gran varietat d’usos i fun-cions dels polígons, fet que farà necessari ampliar l’àmbitde recomanacions a tot tipus d’usuaris habituals o per-mesos en aquests espais.

3

Abast i objectius de l’estudi2

Per tal de poder identificar els problemes, tant a l’interiorcom als voltants dels polígons, s’han utilitzat les dades d’acci-dentalitat de què es disposava. En moltes ocasions no s’ha pogutcomptar amb aquestes dades, i s’han utilitzat qüestionaris decontrol i enquestes que mostren, amb força exactitud, els pro-blemes que presenta el polígon, tant a l’interior com als accessos.

4

1. Prendre consciència de l’existència de problemes de se-guretat viària al polígon industrial.

2. Identificació dels problemes mitjançant dades d’acciden-talitat i, en cas de no disposar-ne, qüestionaris de controli enquestes.

3. Recerca de solucions en els quadres de problemes-solu-cions segons uns criteris determinats.

4. Aplicació dels dispositius descrits a les fitxes tècniques.

En primer lloc, el Gestor haurà d’identificar els problemesque es manifesten al seu polígon. Si no es disposa de les dadesd’accidentalitat necessàries, fet molt freqüent, s’han elaboratuns qüestionaris de control i una sèrie d’enquestes a partir de lesquals el Gestor seleccionarà, d’una relació de problemes,aquells que es manifesten al seu polígon.

Un cop identificats els problemes, buscarem en uns qua-dres les possibles solucions tot prenent en consideració unasèrie de paràmetres com són el cost d’instal·lació, l’acceptació

5

Estructura del document3

de l’usuari, el cost de manteniment, l’efectivitat teòrica i l’efecteestètic.

6

Consciènciade l’existènciade problemesde Seguretat

Viària alpolígon

Identificació delsproblemes:

• Dadesd’accidentalitat

• Qüestionarisde control

• Enquestes

Recerca de solucions:

• Quadres deproblemes-solucions

Aplicació de lamillor opció totconsiderant:

• Efectivitatteòrica

• Costd’instal·lació

• Cost demanteniment

• Efecte estètic • Acceptació

de l’usuari

FITXESTÈCNIQUES

1 2 3 4

5

A continuació es mostren els problemes més freqüents quees presenten als polígons industrials, dividits en dos apartats:aquells que són responsabilitat de l’administració de carreterescompetent, i que, en general, afecten els accessos i voltantsdels recintes; i aquells que són competència directa de l’EntitatGestora del Polígon i, per tant, amb plena possibilitat d’actuació.

4.1. Relació de problemes

7

Identificació dels problemes 4

SÍMBOL SIGNIFICAT

GRAVETAT BAIXA

GRAVETAT MITJANA

GRAVETAT ALTA

PROBLEMA

8

INTERIOR DEL POLÍGON GRAVETAT

Possibilitats deMoviments girs a l’esquerrainteriors

mal regulats Senyalitzacióconfusa

VisibilitatsGestió deficient tapades

de zones d’aparcament Incompliment

de restriccions

Deficiències de l’equipamentcomplementari bàsic

Conservació deficient del paviment

Possibilitat de maniobres complexesi perilloses

Distàncies de visibilitat quepossibiliten velocitats altes

Manca d’informaciódels moviments possibles

Presència d’obstacles sense protegir

Restriccions i/o prohibicions arbitràries d’aparcaments

Il·luminació artificial deficient

9

PROBLEMA

ACCESSOS I VOLTANTS DEL POLÍGON GRAVETAT

Carril Selecció d’acceleració

deficient del insuficienttipus d’accés

Accés directe

Senyalitzacióinformativainsuficient

Identificació Canalizacionsdeficient del de visibilitat tipus d’accés escassa o nul·la

Marques viàriespoc clares

o inexistents

Presènciade vianants

Incompatibilitatsd’usos Presència i trànsit de ciclistes

de l’entornPresència

d’autobusos

4.2. Exemples de problemes tipus

POSSIBILITATS DE GIR A L’ESQUERRA

SENYALITZACIÓ CONFUSA

Cartell informatiu il·legible en moviment

10

VISIBILITATS TAPADES

11

INCOMPLIMENT DE RESTRICCIONS

DEFICIÈNCIES DE L’EQUIPAMENT COMPLEMENTARIBÀSIC

Absència d’abalisament i del senyal d’advertència de rotonda

12

CONSERVACIÓ DEFICIENT DEL PAVIMENT

POSSIBILITAT DE MANIOBRES COMPLEXES I PERILLOSES

13

DISTÀNCIES DE VISIBILITAT QUE POSSIBILITENVELOCITATS INADEQUADES

MANCA D’INFORMACIÓ DELS POSSIBLESMOVIMENTS

14

PRESÈNCIA D’OBSTACLES SENSE PROTECCIÓ

Pal elèctric sense protegir

4.3. Identificació de situacions perilloses en PolígonsIndustrials

Per saber de la manera més directa si es produeixen situa-cions perilloses en un polígon industrial, cal analitzar les dadesdisponibles d’accidentalitat a l’interior del polígon. En cas deno disposar d’aquestes dades, s’han dissenyat uns qüestionarisde control, amb què els gestors podran identificar els conflictesque es produeixen als polígons. Per complementar aquesta in-formació també s’han dissenyat enquestes dirigides a conduc-tors i vianants.

A continuació s’exposen els qüestionaris de control i les en-questes per a la identificació de conflictes als Polígons Indus-trials.

15

QÜESTIONARI DE CONTROL PER A LA IDENTIFICACIÓDE PROBLEMES DE SEGURETAT VIÀRIA ALS ACCESSOS

DELS POLÍGONS INDUSTRIALS

S’ha elaborat una llista de preguntes que ajudaran a identifi-car els problemes dels accessos al Polígon Industrial. Dividi-rem les preguntes en blocs:

a) Accessos

b) Incompatibilitats d’usos i trànsits de l’entorn

16

PREGUNTA SÍ/NO

1. Si n’hi ha, considera suficient la longitud del ca-rril de desacceleració?

2. Considera suficient la senyalització informativaexistent?

3. Considera que és bona la visibilitat de les cana-litzacions?

4. Són adequats i suficients els senyals verticalsexistents?

5. Hi ha marques viàries als accessos al polígon?Són clarament visibles?

PREGUNTA SÍ/NO

1. Observa sovint la presència de vianants als vol-tants i als accessos del polígon?

2. I de ciclistes?

3. I d’autobusos?

c) Transport públic

d) Senyalització/abalisament/il·luminació/barreres

17

PREGUNTA SÍ/NO

1. Hi ha transport públic fins al polígon?

2. En cas afirmatiu, les parades dels autobusosobstaculitzen el funcionament correcte del tràn-sit als accessos i als voltants del polígon?

PREGUNTA SÍ/NO

1. Hi ha il·luminació artificial als accessos i als vol-tants del polígon?

2. La il·luminació, es troba en un correcte estat deconservació?

3. Hi ha obstacles sense protegir?

4. Es detecten deficiències en l’equipament com-plementari bàsic?

5. Hi ha senyalització confusa?

QÜESTIONARI DE CONTROL PER IDENTIFICAR PROBLEMES DE SEGURETAT VIÀRIA A L’INTERIOR

DELS POLÍGONS INDUSTRIALS

S’ha elaborat una llista de preguntes que ajudaran el gestor aidentificar els problemes del seu Polígon Industrial. Dividiremles preguntes en diferents blocs:

a) Velocitat inadequada

18

PREGUNTA SÍ/NO

1. El traçat de la via, és coherent amb una velocitatlenta o, al contrari, afavoreix velocitats excessi-ves?

2. L’amplada dels carrils és massa generosa i afa-voreix velocitats inadequades?

3. Hi ha un límit de velocitat? És l’adequat per a l’à-rea per on passa la via?

4. S’ha observat la velocitat de percentil 85 (velo-citat superada pel 15 % dels vehicles) per da-munt del límit de velocitat?

5. Hi ha senyals de limitació de velocitat suficientsa l’interior del polígon?

6. Hi ha senyals inoperants a causa de la sevamanca de visibilitat o la seva poca credibilitat?

7. Hi ha elements físics que limitin la lliure veloci-tat dels conductors?

8. S’han rebut queixes dels vianants provocadesper la velocitat excessiva dels vehicles?

b) Vianants

c) Estacionaments

19

PREGUNTA SÍ/NO

1. Són adequades les voreres per als nivells detrànsit de vianants?

2. Hi ha llocs per on sovint els vianants creuin in-degudament? Cal instal·lar tanques per als via-nants a fi de canalitzar-los cap a punts segursper creuar?

3. Hi ha algun lloc del polígon on la fase vermelladels vianants sigui massa llarga i afavoreixi quecreuin de forma irregular?

4. Els vianants, tenen problemes de visibilitat a l’hora de creuar perquè hi ha vehicles aparcatsen doble fila?

5. Trobem en algun lloc del polígon voreres en-vaïdes per vehicles aparcats que obliguen elsvianants a transitar per la calçada?

6. S’ha detectat algun pas de vianants no respectatpels vehicles per culpa de la seva escassa visibi-litat (pintura gastada, poca visibilitat darrere unacorba, etc.)?

PREGUNTA SÍ/NO

1. Dificulten les maniobres de càrrega i descàrregael trànsit a l’interior del polígon?

2. Hi ha problemes de visibilitat a les cantonadesperquè hi ha vehicles aparcats?

3. Hi ha aparcaments en doble fila que obstaculit-zen la visibilitat i el trànsit del polígon?

4. Hi ha àrees d’estacionament indiscriminat?

d) Interseccions

20

PREGUNTA SÍ/NO

5. Hi ha carrerons sense sortida de difícil entra-da/sortida?

6. Es pot reduir l’amplada de la calçada mitjançantaparcaments en línia a ambdues bandes o endiagonal a una banda?

7. Hi ha zones on els vehicles aparquen tot en-vaint la vorera, fet que dificulta el trànsit per alsvianants i fa necessària la instal·lació de pilons?

PREGUNTA SÍ/NO

1. Existeixen interseccions on es permet fer qual-sevol tipus de gir?

2. El conductor de la via menor podria pensar queno hi ha intersecció més endavant per la presèn-cia de fileres d’arbres, pals telegràfics, murs, bar-disses, etc.?

3. Podria millorar-se la notorietat de la intersecciósi s’utilitzessin senyalitzacions de major grandà-ria o es pintessin refugis i illots deflectors?

4. Hi ha interseccions amb indefinició de possibi-litats?

5. Hi ha un número elevat de girs permesos a l’es-querra?

6. Hi ha manca d’informació dels possibles movi-ments?

7. Hi ha manca de visibilitat a la intersecció pro-vocada pels vehicles aparcats a les cantonades?

8. La intersecció, queda tapada per una curvaturavertical o horitzontal inadequada?

e) Senyalització/abalisament/il·luminació/barreres

21

PREGUNTA SÍ/NO

1. Hi ha il·luminació artificial al polígon?

2. La il·luminació es troba en correcte estat de con-servació?

3. Hi ha obstacles sense protegir?

4. Es detecten deficiències en l’equipament com-plementari bàsic?

5. Hi ha elements de l’abalisament complementario de la senyalització horitzontal i/o vertical con-fusos?

PREGUNTA SÍ/NO

9. Les observacions, revelen frenades brusques? Siés així, són realistes els límits de velocitat? La re-sistència al lliscament i la textura viària són lesadequades per a les velocitats esperades?

10. Està obstruïda la visió del conductor cap a ladreta i/o cap a l’esquerra, per vegetació, murs,bardisses, etc.? Pot millorar-se la visibilitat?

11. La intersecció de la via lateral amb la principal,forma un angle agut?

12. Hi ha senyals d’advertència de la intersecció a lavia principal? Es pot millorar la notorietat de laintersecció des de la via principal?

13. Les velocitats d’aproximació, són molt altes?

14. Als vehicles pesants, els resulta difícil manio-brar?

ENQUESTA A VIANANTS

1. És vostè treballador del Polígon?

SÍ NO

2. Com ha arribat fins al Polígon?

A PEU VEHICLEPARTICULAR

VEHICLE TRANSPORTCOMPARTIT D’EMPRESA

TRANSPORTPÚBLIC

3. Creu que les velocitats dels vehicles no són les adequadesper a les característiques del Polígon?

SÍ NO

4. ¿Hi ha cap punt del Polígon on li resulti incòmode o impos-sible transitar per la vorera (cotxes aparcats que envaeixen lavorera, camions que efectuen maniobres de càrrega i descà-rrega, etc.)? Esmentar punt i motiu.

SÍ NO

LLOC:

22

5. Creu que hi ha prou refugis per als vianants? Estan ben di-mensionats?

SÍ NO

6. Hi ha cap semàfor a l’interior del Polígon que presenti una fasevermella per a vianants excessivament llarga? Esmenti’l(s)

SÍ NO

LLOC:

7. Hi ha cap pas de vianants que no sigui respectat pels vehi-cles per la seva mala ubicació, manca de visibilitat, pinturagastada, etc.? Esmenti’l(s)

SÍ NO

LLOC:

8. Per acabar, creu que hi ha cap altra situació conflictiva o pe-rillosa a l’interior d’aquest Polígon?

SÍ NO

LLOC:

En cas afirmatiu, esmenti aquestes situacions:

23

ENQUESTA A CONDUCTORS

1. És vostè treballador del Polígon?

SÍ NO

2. Condueix un turisme, o un vehicle pesant?

TURISME VEHICLE PESANT

3. Considera que la senyalització que indica el límit de velocitatés suficient o hauria de ser més repetitiva a l’interior del Po-lígon?

SUFICIENT MÉS REPETITIVA

4. Què en pensa de l’estat de la senyalització horitzontal?

INEXISTENT DEFICIENT

ACCEPTABLE BÉ

5. Creu que és adequada la senyalització informativa a l’interiordel Polígon?

SÍ NO

24

6. Per a un conductor situat dins d’un vehicle en moviment, re-sulta comprensible el cartell informatiu que mostra les zonesocupades per cada empresa?

SÍ NO

7. Hi ha senyals no creïbles en consonància amb les caracterís-tiques de la via (com per exemple: prohibició de circular amés de 30 km/h en una via amb una calçada excessivamentampla), o no visibles (per la seva reduïda grandària o ama-gades darrere de cartells o vegetació)?

SÍ NO

CAUSA:

8. S’ha trobat amb dificultats per detectar algun pas de vianantsper culpa de la seva mala senyalització, escassa visibilitat operquè la pintura estigués molt gastada? En cas afirmatiu,en quin punt?

SÍ NO

LLOC:

9. Creu que la zona d’estacionament fora de la via principal ésprou gran per tal d’evitar que els vehicles que busquen apar-cament dificultin el trànsit del Polígon?

SÍ NO

25

10. S’ha trobat amb problemes de trànsit provocats per les ma-niobres de càrrega i descàrrega?

SÍ NO

11. Ha tingut problemes de visibilitat a les cantonades provo-cats pels vehicles que s’hi aparquen?

SÍ NO

12. La dotació per a l’aparcament dels vehicles pesants, és sufi-cient? Està ben delimitada amb marques de pintura al pavi-ment?

SÍ NO

13. Ha tingut alguna dificultat per detectar alguna interseccióprovocada per pèrdues de traçat, fileres d’arbres, pals, murs,bardisses, etc.?

SÍ NO

14. Li ha resultat difícil maniobrar en alguna rotonda? En casafirmatiu, a quina?

SÍ NO

LLOC:

26

15. Considera suficient l’equipament d’il·luminació artificial iabalisament?

SÍ NO

16. Si condueix un vehicle pesant, ha d’estacionar o efectuarmaniobres de càrrega i descàrrega en carrers estrets o ca-rrerons sense sortida que dificulten les operacions?

SÍ NO

17. Hi ha carrers compartits per als dos sentits que provoquenconflictes, principalment, en vehicles pesants?

SÍ NO

18. Finalment, pensa que hi ha alguna altra situació conflictivao perillosa a l’interior d’aquest Polígon?

SÍ NO

En cas afirmatiu, esmenti quines situacions:

27

El següent punt del projecte planteja les diferents opcionsque l’enginyeria ofereix per pal·liar, totalment o parcialment,els diferents problemes detectats als Polígons Industrials.

Amb aquesta finalitat s’han englobat les possibles solucionsen dos grans epígrafs: aquelles que poden ser aplicades perl’Entitat Gestora del Polígon, perquè són de la seva competència;i aquelles que haurien d’ésser activades per les administracionsde carreteres responsables de la gestió de cadascuna d’elles.

Al mateix temps, ambdós grups de solucions se subdividei-xen en solucions de tipus administratiu i solucions de redis-seny o millora de l’estàndard de conservació de les infraestruc-tures, dels vials i del seu equipament.

29

Identificació i catalogació de les possibles solucions

5

5.1. Relació de les possibles solucions

30

APLICABLES PER L’ENTITAT GESTORA DEL POLÍGON

Restriccions/prohibicions en l’aparcament.

Control dels accessos en horaris d’inactivitat.

Limitacions en la gestió d’abassegaments.

Transport col·lectiu per part del Polígon.

Horaris flexibles d’entrada al lloc de treball.

Reordenació de sentits (i informació complementària).

Indicació de vies amb prioritat i sense.

Modificació de tipologia d’interseccions (rotondes trepitjables).

Dotació de regulacions semafòriques semiactuades en punts con-crets.

Incorporació de senyalització vertical i/o millora del seu manteni-ment.

Dotació de marques viàries i fletxes de canalització.

Segregació d’espais per colors.

Instal·lació d’illots de canalització.

Control d’aparcaments (a portell, franges obliqües, obstacles fí-sics...).

Incorporació de limitadors físics de velocitat segons el tipus devehicle.

Dotació d’obstacles físics (altiplans, coixinets, ressalts).

Prohibicions de girs a l’esquerra.

Provisió d’elements complementaris de visibilitat.

Millores en l’equipament d’il·luminació artificial.

Dotació d’abalisament complementari.

Incorporació de xicanes i estrenyiments de reducció de velocitat.

Construcció d’obstacles a mitjanes.

Eliminació de limitacions puntuals de visibilitat.

Dotació de passos de vianants segurs.

Forçar fugues de visibilitat en zones de velocitats excessives.

Delimitació clara dels límits del Polígon o Àrea Industrial.

Protecció d’obstacles agressius amb barreres de contenció.

Delimitació de carrils amb balises abatibles.

Estrenyiment i/o delimitació de carrils difusos.

Indicacions repetitives de límits de velocitat a l’interior del recinte.

SOLU

CIO

NS

AD

MIN

IS-

TR

AT

IVE

SR

ED

ISSE

NY

I C

ON

SER

VA

CIÓ

D’I

NFR

AE

STR

UC

TU

RE

S

5.2. Identificació de la solució adequada per a cada tipusde problema

A continuació es presenten una sèrie de quadres que plan-tegen els conflictes i les seves possibles solucions als PolígonsIndustrials.

La valoració de cadascuna de les solucions s’ha dividit encinc subapartats: efectivitat teòrica, cost d’instal·lació,cost de manteniment, efecte estètic i acceptació de l’u-suari.

• Efectivitat teòrica: es refereix a l’efectivitat de la mesuraper solucionar el problema plantejat.

• Cost d’instal·lació: cost d’implantació de la mesura; in-clou mesuraments, materials…

• Cost de manteniment: cost de conservació de la mesu-ra adoptada; inclou materials, inspeccions…

• Efecte estètic: valoració de la integració en l’entorn de lamesura adoptada.

31

APLICABLES PER L’ADMINISTRACIÓ COMPETENT

Millora de l’accés als treballadors.

Dotació de serveis públics.

Compromís d’assistència en accidents.

Millora i/o potenciació de l’equipament de l’entorn.

Adequació/restricció a diferents tipologies d’usuaris.

Potenciació de senyalització de preavís i confirmació.

Modificacions visuals de l’entorn.

Canvis en la secció transversal.

Incorporació de regulacions semafòriques.

Redisseny de les interseccions.

Millores de distàncies de visibilitat.

Dotació de vies exclusives d’accés.

SOLU

CIO

NS

AD

MIN

IS-

TR

AT

IVE

SR

ED

ISSE

NY

I C

ON

SER

VA

CIÓ

D’I

NFR

AE

STR

UC

TU

RE

S

• Acceptació de l’usuari: com el nom indica, es refereix al’acceptació social de la solució escollida.

32

ABREVIATURA SIGNIFICAT

ET EFECTIVITAT TEÒRICA

CI COST D’INSTAL·LACIÓ

CM COST DE MANTENIMENT

EE EFECTE ESTÈTIC

AU ACCEPTACIÓ PER PART DE L’USUARI

ABREVIATURA SIGNIFICAT

A ALT

M MITJÀ

B BAIX

33

PR

OB

LEM

ASO

LUC

IÓV

ALO

RA

CIÓ

ET

CI

CM

EE

AU

Prio

ritat

(Fi

txa

1)M

BB

MA

Roto

ndes

(Fi

txa

2)A

AM

AA

Min

iroto

ndes

(Fi

txa

3)A

BM

AA

Sem

àfor

s (F

itxa

4)A

AA

MA

Con

stru

cció

d’il

lots

a m

itjan

esA

MM

MA

Proh

ibic

ions

de

girs

a l’

esqu

erra

AB

BA

BIn

stal

·laci

ó d’

illot

s de

can

alitz

ació

(Fi

txa

5)A

BB

MA

Indi

caci

ó de

vie

s am

b pr

iorit

at i

sens

eA

BB

MA

Inco

rpor

ació

de

seny

alitz

ació

ver

tical

i/o

mill

ora

del s

eu m

ante

nim

ent

AM

MM

AD

otac

ió d

e m

arqu

es v

iàrie

s i f

letx

es d

e ca

nalit

zaci

ó (F

itxa

5)A

MM

MM

Inst

al·la

ció

d’ill

ots

de c

anal

itzac

ió (

Fitx

a 5)

AB

BM

AD

elim

itaci

ó de

car

rils

difu

sos

AM

MM

MPr

ovis

ió d

’ele

men

ts c

ompl

emen

taris

de

visi

bilit

at (

Fitx

a 8)

AM

MA

AEl

imin

ació

de

limita

cion

s pu

ntua

ls d

e vi

sibi

litat

A

BB

AA

Con

scie

ncia

ció

de l’

usua

riA

--

-A

Sanc

ions

A-

M-

BCon

trol

d’a

parc

amen

ts (

a po

rtell,

fran

ges

obliq

ües,

A

MB

BB

obst

acle

s fís

ics.

..)M

illor

es e

n l’e

quip

amen

t d’il

·lum

inac

ió a

rtifi

cial

AA

AA

AD

otac

ió d

’aba

lisam

ent c

ompl

emen

tari

(Fitx

a 9

AM

MM

APr

otec

ció

d’ob

stac

les

agre

ssiu

s am

b ba

rrer

es d

e co

nten

ció

AA

AB

A(F

itxa

13)

Inco

rpor

ació

de

seny

alitz

ació

ver

tical

AM

MM

A

Trat

amen

ts s

uper

ficia

lsA

AA

AA

Segr

egac

ió d

e flu

xos

AA

BM

AD

otac

ió d

e pa

ssos

de

vian

ants

seg

urs

(Fitx

a 12

)A

MB

AA

Modifi

caci

ó d

e tip

olo

gia

d’in

ters

ecci

ons

Mov

imen

tsin

terio

rsm

al r

egul

ats

Def

icie

nt

gest

ió d

e zo

nes

d’ap

arca

men

t

Def

iciè

ncie

s de

l’eq

uipa

men

tco

mpl

emen

tari

bàsi

c

Con

serv

ació

def

icie

nt d

el p

avim

ent

Con

flict

es e

ntre

veh

icle

s m

otor

itzat

s i v

iana

ntsPo

ssib

ilita

ts d

e gi

ra

l’esq

uerr

a

Seny

alitz

ació

conf

usa

Vis

ibili

tats

tapa

des

Incu

mpl

imen

tde

res

tric

cion

s

34

PR

OB

LEM

ASO

LUC

IÓV

ALO

RA

CIÓ

ET

CI

CM

EE

AU

Prio

ritat

(Fi

txa

1)M

BB

MA

R oto

ndes

(Fi

txa

2)A

AM

AA

Min

iroto

ndes

(Fi

txa

3)A

BM

AA

S em

àfor

s (F

itxa

4)A

AA

MA

Inco

rpor

ació

de

seny

alitz

ació

ver

tical

i/o

mill

ora

del s

eu m

ante

nim

ent

AM

MM

AD

otac

ió d

e m

arqu

es v

iàrie

s i f

letx

es d

e ca

nalit

zaci

ó (F

itxa

5)A

MM

MM

I nst

al·la

ció

d’ill

ots

de c

anal

itzac

ió (

Fitx

a 5)

AB

BM

AP r

ohib

icio

ns d

e gi

rs a

l’es

quer

ra (

Fitx

a 7)

AB

BA

BD

elim

itaci

ó de

car

rils

amb

balis

es a

batib

les

(Fitx

a 9)

AM

MM

AI n

corp

orac

ió d

e lim

itado

rs fí

sics

de

velo

cita

t seg

ons

el ti

pus

AM

BB

Bde

veh

icle

(re

ssal

ts c

ombi

nats

) (F

itxa

6)Alti

plan

sA

MB

BB

Coi

xine

tsM

MB

MM

Ress

alts

(Fi

txa

6)A

MB

BB

Inco

rpor

ació

de

xica

nes

(zig

a-za

ga)

i est

reny

imen

ts d

e re

ducc

ióA

MB

MB

de v

eloc

itat (

Fitx

es 1

0 i 1

1)D

otac

ió d

e pa

ssos

de

vian

ants

seg

urs

AM

BA

A(e

fect

e re

duct

or d

e la

cal

çada

) (F

itxa

12)

Forç

ar fu

gues

de

visi

bilit

at a

zon

es d

e ve

loci

tats

exc

essi

ves

AM

MM

MEs

tren

yim

ent d

e ca

rrils

(Fi

txa

10)

AB

BM

MIn

dica

cion

s re

petit

ives

de

límits

de

velo

cita

tM

MM

MM

Pane

lls in

form

atiu

s am

b se

greg

ació

d’e

spai

s pe

r co

lors

AM

MM

APr

otec

ció

d’ob

stac

les

agre

ssiu

s am

b ba

rrer

es d

e co

nten

ció

AA

AB

A(F

itxa

13)

Plan

ifica

ció

de z

ones

i ho

raris

d’a

parc

amen

tA

MM

MA

Mill

ores

en

l’equ

ipam

ent d

’il·lu

min

ació

arti

ficia

l (Ann

ex II)

AA

AA

AD

otac

ió d

’aba

lisam

ent c

ompl

emen

tari

(Fitx

a 9)

AM

MM

A

Mod

ifica

ció

de ti

polo

gia

d’in

ters

ecci

ons

Dot

ació

d’o

bsta

cles

fís

ics

Poss

ibili

tat d

e m

anio

bres

co

mpl

exes

i pe

rillo

ses

Dis

tànc

ies

de v

isib

ilita

t qu

e po

ssib

ilite

n ve

loci

tats

ele

vade

s

Man

ca d

’info

rmac

ió d

els

poss

ible

s m

ovim

ents

Pres

ènci

a d’

obst

acle

s se

nse

prot

egir

Rest

ricci

ons

i/o p

rohi

bici

ons

arbi

tràrie

s d’

apar

cam

ents

Def

icie

nt il

·lum

inac

ió a

rtifi

cial

5.3. Desenvolupament de les solucions possibles

En aquest punt es desenvolupen les possibles solucions apli-cables per l’Entitat Gestora del Polígon.

A. ADMINISTRATIVES

1. Restriccions/prohibicions en l’aparcament

Aquesta mesura afavoreix la descongestió del trànsit a les zo-nes d’actuació, però si no es fa una bona planificació, les res-triccions de trànsit poden derivar en conflictes cap a les àrees li-mítrofes.

L’aparcament incontrolat a Polígons Industrials comportaconseqüències molt negatives per al correcte desenvolupamentdel trànsit ja que interfereix en la tasca de càrrega i descàrregadels camions.

El problema d’aquesta solució n’és el compliment. És fona-mental una bona senyalització que sigui visible per als dife-rents tipus de vehicles que circulen pel Polígon.

Les mesures que es poden adoptar per al seu complimentsón: el control estricte i, sobretot, la conscienciació dels treba-lladors.

Mitjançant impediments físics com els pilons es poden li-mitar les zones d’aparcament i evitar així la congestió ocasiona-da pels vehicles que busquen aparcament.

2. Transport col·lectiu per part del Polígon

En empreses amb un nombre elevat d’empleats, el fet de po-sar a disposició dels treballadors transports col·lectius per rea-litzar els trajectes al centre de treball reduirà el trànsit i el riscd’accidents.

Al marge del transport col·lectiu, compartir vehicle privatper a anar a treballar és una altra mesura que reduirà notable-

35

ment la densitat de trànsit i, en conseqüència, el temps d’expo-sició al risc.

3. Horaris flexibles d’entrada al lloc de treball

Mesures com un horari flexible d’arribada a la feina retalla-ran el risc d’accidents in itinere, ja que es reduirà la densitat devehicles que accedeixen a les instal·lacions en un espai detemps curt.

Serà molt positiu per millorar la fluïdesa del trànsit l’existèn-cia d’acords entre empreses per tal d’escalonar els horaris d’en-trada i sortida dels treballadors.

B. REDISSENY I CONSERVACIÓ D’INFRAESTRUCTURES

1. Modificació de tipologia d’interseccions

Un dimensionament adequat de les interseccions és fona-mental per evitar accidents, ja que les interseccions són un delspunts més conflictius.

Rotondes

La disposició de rotondes pot resoldre els problemes ge-nerats per les interseccions, sempre que el radi adoptat sigui l’a-dequat, ni massa gran, ni massa petit (que pot fer que els vehi-cles continuïn en línia recta). Aquesta solució fa que el trànsit dela zona circuli de forma ordenada i més fluida i, allò que ésmés important, elimina els girs a l’esquerra.

Les rotondes permeten que es distribueixi més quantitatde vehicles, causen poques demores en el període fora d’horapunta i són molt útils quan hi ha més de quatre braços en la in-tersecció. Són apropiades per a fluxos mitjans i baixos.

36

Però també tenen una sèrie de desavantatges: una visibilitatdolenta en els accessos pot fer que els conductors adoptin de-cisions imprudents a l’hora d’entrar-hi; les altes velocitats d’en-trada poden causar accidents entre els vehicles que entren iaquells que circulen; per això cal aplicar els dispositius reduc-tors de velocitat adequats. Si no es respecten les regles de prio-ritat es produeixen altes taxes d’accidents; pot haver-hi llarguesdemores quan hi ha diferències considerables en els fluxosd’entrada. A més dels perills derivats de la seva geometria: an-gles d’entrada molt aguts, rotondes no circulars, senyalitzacionsmal dissenyades o mal situades, molt pendent o poca resistènciaa la patinada als accessos.

Un altre dispositiu molt eficaç són les minirotondes. Estracta d’interseccions giratòries en les quals el radi del cerclecentral és inferior de quatre metres. Quan les dimensions sónestrictes però es vol mantenir certa flexibilitat per al pas devehicles de gran volum, es construeix una part o tot l’illot centralde la rotonda de manera que pugui ser «trepitjat» o «muntat»pels vehicles de majors dimensions.

Interseccions de prioritat

Les interseccions de prioritat són les formes més comu-nes d’intersecció. El control l’estableix un senyal de «Cediu elpas» o «Stop» a la via menor, amb cap restricció a la via principal.Són adequades per a fluxos baixos. Hi ha dos tipus bàsics d’in-terseccions de prioritat: interseccions «T» i cruïlles. Les cruïlles,en general, tenen el pitjor rècord de seguretat en patrons detrànsit similars.

Interseccions semaforitzades

Adequades per a fluxos baixos i mitjans. Quan hi ha unabona disciplina per part del conductor, són també una forma re-lativament segura de control del trànsit. Els accessos immedia-tament adjacents a una intersecció poden fer que les decisionsdel conductor siguin molt més complexes i provocar situacions

37

de risc. Els semàfors són susceptibles de patir avaries i desper-fectes, de manera que necessiten un manteniment regular. Elssemàfors no són útils en zones amb molts conflictes de movi-ments de girs, on són preferibles les rotondes. Cal assegurarque els semàfors siguin visibles només per a aquells a qui vandirigits. Les fases per als vianants han de posar-se allí on els flu-xos siguin alts, o en aquells punts en els quals seria perillóscreuar sense els semàfors. Allà on sigui possible, cal que elsvianants tinguin una fase especial per creuar sense perill i senseafectar l’activitat vehicular.

2. Dotació de regulacions semafòriques semiactuades en punts concrets

A les interseccions aïllades, els semàfors que canvien se-gons les variacions que es produeixen en el trànsit s’anome-nen «actuats», i poden estar o no accionats per tot el trànsit. Sino ho estan, s’anomenen «semiactuats», perquè només tenenen compte una part del trànsit, generalment la menys impor-tant.

Un cas especial de funcionament semiactuat és el pas devianants amb polsador, en el qual el trànsit secundari està cons-tituït per vianants.

Per tant, emprarem aquest tipus de semàfors allí on un delsfluxos sigui força més important que l’altre.

3. Incorporació de senyalització vertical i/o milloradel seu manteniment

Hi ha senyals que, per les seves dimensions, mal estat, pocavisibilitat, etc., no compleixen la funció per a la qual van ser dis-posades. Són d’especial importància aquelles que adverteixende prioritat, rotondes, prohibicions, càrrega i descàrrega de ca-mions i reducció de velocitat.

38

En alguns casos hi ha senyals que no tenen credibilitat, comés el cas d’un vial excessivament ampli en el qual es limiti la ve-locitat a 30 km/h. Si es vol mantenir aquesta amplària de vial,caldrà col·locar els dispositius adequats perquè el conductorredueixi la velocitat, mitjançant ressalts o reducció de calçada.Una forma de reduir la calçada és l’aparcament en línia a bandai banda de la calçada.

4. Prohibició de girs a l’esquerra

És adequat quan el trànsit que roda està involucrat en unnombre desproporcionat d’accidents en relació als volums detrànsit, o quan un gir és especialment perillós, com els de visi-bilitat restringida. Amb aquesta mesura es redueix el nombre deconflictes que involucren vehicles i vianants. Requereixen uncost de capital menor que el tancament complet o parcial d’unavia.

5. Estrenyiment de la calçada

Per evitar les velocitats excessives provocades per una calça-da molt ampla, podem emprar diversos dispositius d’estrenyi-ment:

• Utilització de xicanes. Altrament anomenades ziga-zaga. Són traçats sinuosos de la franja de circulació, és adir, ruptures de l’eix de la calçada. Poden ser el resultatdel disseny de la via, de la utilització d’estrenyiments pun-tuals alterns a cada costat o al centre de la calçada. Elseu objectiu és la reducció de la velocitat de circulació, jaque els conductors hauran d’afrontar amb major seguretatles ruptures del traçat.

39

• Creació d’aparcaments en línia o a portell en lesdues direccions. Amb aquesta mesura estrenyeremaquelles calçades excessivament amples que possibilitenvelocitats inadequades i aconseguirem que els vehiclesdisminueixin la velocitat. A les cantonades es disposaran,mitjançant empedrat o material similar, «orelles no eleva-des» per tal que puguin ser trepitjades pels vehicles pe-sants.

• Dotació de passos de vianants segurs. Són els ano-menats refugis de vianants. Els refugis poden reduir lavelocitat de circulació per:

– Estrenyiment de la calçada.– Efecte d’amuntegament per impossibilitat d’avançament

entre vehicles.– Efecte zig-zag.

40

Disposiciód’orelles

6. Millores en l’equipament d’ il·luminació artificial

La instal·lació d’una il·luminació adequada contribueix a re-duir els accidents nocturns i augmenta la seguretat personal.

No obstant això, cal tenir en compte que la lluminositat in-consistent que resulta del manteniment inadequat, pot ser peri-llosa.

Cal atorgar molta importància a la ubicació de pals d’enllu-menat perquè podrien ser un perill per a aquells vehicles quesurten de la via. Un pal situat en un lloc crític pot constituir unseriós obstacle visual.

7. Protecció d’obstacles agressius mitjançant barreres de contenció

Les barreres de contenció són uns dispositius instal·lats ales carreteres que tenen la finalitat de proporcionar un cert nivellde contenció d’un vehicle fora de control. Limiten els danys i leslesions tant en els seus ocupants com en la resta d’usuaris de lacarretera així com en altres persones o objectes situats als vol-tants.

41

Hi ha diferents tipus de barreres de seguretat segons criterisdiversos:

1) Rígides o deformables.2) Definitives o provisionals.3) Simples (aptes només per al xoc per un dels seus costats)

o dobles (aptes per al xoc per ambdós costats).4) Segons el material emprat:

a) Metàl·liques.b) De formigó.c) Mixtes.d) D’altres materials.

Als polígons industrials, les barreres més adients són lesmetàl·liques i les de formigó.

5.4. Conclusions sobre els problemes de Seguretat Viària a l’interior dels polígons

Arran dels treballs de camp desenvolupats i les enquestesaplicades, s’aprecia que la majoria dels problemes exposats enapartats anteriors són comuns al conjunt dels polígons indus-trials, si bé alguns es presenten amb major freqüència. És elcas de la «possibilitat de maniobres complexes i perilloses», queapareix en 10 dels 12 polígons en què s’ha dut a terme l’en-questa.

Altres problemes significatius a l’interior dels polígons són:«deficient il·luminació artificial», «manca d’informaciódels possibles moviments«, «distàncies de visibilitat quepossibiliten velocitats elevades» i «deficiències de l’equi-pament complementari bàsic».

A continuació s’ordenen els problemes de seguretat a l’inte-rior dels polígons de major a menor freqüència d’aparició:

42

Encara que no ha resultat ser un dels problemes més fre-qüents a l’interior dels polígons industrials, cal tenir molt encompte les «possibilitats de gir a l’esquerra», ja que una granpart dels accidents ocorreguts a l’interior dels polígons són pro-vocats per aquest problema. Els problemes derivats d’aquest fet iels derivats de conduir a una velocitat elevada són els més greus.

5.5. Conclusions sobre els problemes de Seguretat Viària als accessos i als voltants del polígon

Encara que la resolució d’aquest tipus de problemes corres-pon a l’administració de carreteres competent, esmentaremaquells que han resultat més freqüents en els polígons on s’handut a terme les enquestes.

43

NÚMERO PROBLEMA FREQÜÈNCIA

1 Possibilitat de maniobres complexes 83,33%i perilloses

2 Distàncies de visibilitat que possibiliten 75%velocitats elevades

3 Manca d’informació dels possibles 75%moviments

4 Deficient il·luminació artificial 75%

5 Deficiències de l’equipament 66,67%complementari bàsic

6 Senyalització confusa 58,33%

7 Visibilitats tapades 58,33%

8 Incompliment de restriccions 58,33%

9 Possibilitats de gir a l’esquerra 50%

10 Conservació deficient del paviment 50%

11 Restriccions i/o prohibicions arbitràries 41,67%d’aparcaments

12 Presència d’obstacles sense protegir 16,67%

El principal problema és el de «marques viàries poc cla-res o inexistents» que pateix el 100% dels polígons consultats.El segon problema més freqüent és la «senyalització infor-mativa insuficient». Ambdós problemes són de fàcil soluciópràctica.

Així com s’ha fet en l’apartat anterior, reflectirem en unataula els problemes de seguretat als accessos i als voltants delpolígon de major a menor freqüència d’aparició.

44

NÚMERO PROBLEMA FREQÜÈNCIA

1 Marques viàries poc clares o inexistents 100%

2 Senyalització informativa insuficient 75%

3 Canalitzacions de poca o nul·la 50%visibilitat

4 Accés directe 50%

5 Presència de vianants 33,33%

6 Presència d’autobusos 33,33%

7 Presència de ciclistes 25%

8 Carril de desacceleració insuficient 25%

5.6. Conclusions sobre la receptivitat per part delsusuaris de les possibles solucions aplicables per l’Entitat Gestora del polígon

Òbviament no totes les solucions són ben acollides per partdels usuaris, però no per això no haurien d’aplicar-se ja quecontribueixen a augmentar la seguretat viària als polígons in-dustrials i no hi ha cap mesura alternativa que resolgui el pro-blema i sigui més ben acollida per la majoria dels usuaris. Peròtambé sabem que un usuari satisfet amb les mesures escomesesles respectarà més que si no ho està. Per aquesta raó, s’ha volgutconèixer quina acollida tindria, per part dels usuaris, l’aplicacióde les solucions distintes proposades en aquest estudi.

En aquest apartat s’analitzen les solucions relatives a l’inte-rior del polígon i, per tant, aplicables per l’Entitat Gestora.

Les mesures que rebrien una millor acollida serien: «mi-llores en l’equipament d’il·luminació artificial», «indica-cions repetitives de límits de velocitat a l’interior delrecinte», «delimitació clara dels límits del polígon», «do-tació de marques viàries i fletxes de canalització», «in-corporació de senyalització vertical i/o millora del seumanteniment», «indicació de vies amb prioritat i sense»,«control d’aparcaments» i «dotació de passos de vianantssegurs».

La mesura que gaudeix d’una acceptació més bona és «mi-llores en l’equipament d’il·luminació artificial», amb gai-rebé un 92%. Tot seguit presentem un quadre que ordena demajor a menor el grau d’acceptació per part de l’usuari de lespossibles solucions aplicables per l’Entitat Gestora del Polí-gon:

45

NÚMERO SOLUCIÓ ACCEPTACIÓ

1 Millores en l’equipament d’il·luminació 91,67%artificial

2 Indicacions repetitives de límits de 83,33%velocitat a l’interior del recinte

3 Delimitació clara dels límits del polígon 83,33%o àrea industrial

4 Dotació de marques viàries i fletxes 83,33%de canalització

5 Incorporació de senyalització vertical 83,33%i/o millora del seu manteniment

6 Dotació de passos de vianants segurs 66,67%

7 Control d’aparcaments 66,67%

8 Indicació de vies amb prioritat i sense 66,67%

9 Provisió d’elements complementaris 58,33%de visibilitat

46


10 Incorporació de limitadors físics de 58,33%velocitat segons el tipus de vehicle

11 Eliminació de limitacions puntuals 50%de visibilitat

12 Dotació d’obstacles físics 50%(bandes transversals)

13 Control d’accessos en horari 50%d’inactivitat

14 Restriccions/prohibicions 50%d’estacionament

15 Reordenació dels sentits 41,67%

16 Forçar fugues de visibilitat en zones 33,33%de velocitats inadequades

17 Dotació d’abalisament complementari 33,33%

18 Modificació de tipologia d’interseccions 33,33%

19 Estrenyiment i/o delimitació de carrils 25%difusos

20 Protecció d’obstacles agressius amb 25%barreres de contenció

21 Prohibicions de girs a l’esquerra 25%

22 Segregació d’espais per colors 25%

23 Limitacions en la gestió d’abassegaments 25%

24 Delimitació de carrils amb balises 16,67%abatibles

25 Incorporació de xicanes 16,67%i estrenyiments de reducció de velocitat

26 Dotació de regulacions semafòriques 16,67%semiactuades en punts concrets

27 Construcció d’illots a mitjanes 8,33%

28 Instal·lació d’illots de canalització 8,33%

Podem comprovar com una mesura que resoldria una quan-titat important de problemes, com és la «prohibició de girs al’esquerra», té mala acollida per part dels usuaris. Per aquestaraó aquestes estadístiques són orientatives i cada polígon utilit-zarà la solució més adequada per resoldre el conflicte que se lipresenti, encara que l’opció no sigui massa ben rebuda.

En els següents gràfics observem els percentatges d’accep-tació per part de l’usuari de les mesures més ben acollides, totincloent també, per la seva gran importància en els conflictes al’interior dels polígons industrials, la prohibició de girs a l’es-querra.

INCORPORACIÓ DE SENYALITZACIÓ VERTICAL I/OMILLORA DEL SEU MANTENIMENT

NS/NC

17%

BÉ

83%

MALAMENT

0%

INDICACIÓ DE VÍES AMB PRIORITAT I SENSE

NS/NC

25%

BÉ

67%

MALAMENT

8%

47

DOTACIÓ DE PASOS DE VIANANTS SEGURS

NS/NC

25%

BÉ

67%

MALAMENT

8%

MILLORES EN L’EQUIPAMENT D’IL·LUMINACIÓARTIFICIAL

NS/NC

8%

BÉ

92%

MALAMENT

0%

CONTROL D’APARCAMENTS

NS/NC

25%

BÉ

67%

MALAMENT

8%

DOTACIÓ DE MARQUES VIÀRIES I FLETXESDE CANALITZACIÓ

NS/NC

17%

BÉ

83%

MALAMENT

0%

48

5.7. Conclusions sobre la receptivitat per part delsusuaris de les solucions possibles aplicables per l’administració de carreteres competent

Tot i que les solucions corresponents als problemes als accessos i voltants dels polígons han de ser aplicades per les

PROHIBICIÓ DE GIRS A L’ESQUERRA

NS/NC

42%

BÉ

25%

MALAMENT

33%

INDICACIONS REPETITIVES DE LÍMITS DE VELOCITATA L’INTERIOR DEL RECINTE

NS/NC

17%

BÉ

83%

MALAMENT

0%

DELIMITACIÓ CLARA DELS LÍMITS DELPOLÍGON O ÀREA INDUSTRIAL

NS/NC

17%

BÉ

83%

MALAMENT

0%

49

administracions competents, presentem a continuació aquellessolucions més ben acollides per part dels usuaris.

La majoria de les solucions proposades són del gust delsusuaris, encara que n’hi ha una en concret que destaca per da-munt de la resta, «la millora i/o potenciació de l’equipa-ment de l’entorn», amb gairebé un 92% d’acceptació positiva.Altres mesures ben acollides són «la potenciació de senyalit-zació de preavís i confirmació», «el compromís d’as-sistència en accidents» i «la millora de l’accessibilitat delstreballadors».

En el quadre següent podem veure les solucions més benacollides per part de l’usuari, i també les pitjor acollides.

50


1 Millora i/o potenciació de l’equipament 91,67%de l’entorn

2 Compromís d’assistència en accidents 75%

3 Potenciació de la senyalització 75%de preavís i confirmació

4 Millora de l’accessibilitat dels 66,67%treballadors

5 Dotació de serveis de transport públic 58,33%

6 Millora de distàncies de visibilitat 58,33%

7 Modificacions visuals de l’entorn 58,33%

8 Adequació/restricció a diferents 50%tipologies d’usuaris

9 Redisseny de les interseccions 33,33%

10 Dotació de vies exclusives d’accés 33,33%

11 Incorporació de regulacions 25%semafòriques

12 Canvis a la secció transversal 8,33%

6.1. Introducció

En aquest apartat es presenten les solucions tipus per donarresposta als problemes específics dels polígons industrials mit-jançant una sèrie de fitxes tècniques en les quals apareixen:una descripció del dispositiu, els avantatges i inconvenientsque comportaria l’aplicació d’aquesta mesura, i una sèrie d’in-dicacions i figures explicatives allà on calgui.

51

Solucions tipus6

6.2. Llistat de fitxes tècniques

1. Selecció del tipus d’intersecció: prioritat.2. Selecció del tipus d’intersecció: rotondes.3. Selecció del tipus d’intersecció: minirotondes.4. Selecció del tipus d’intersecció: semàfors.5. Canalització.6. Dotació d’impediments físics: ressalts.7. Prohibicions de girs a l’esquerra.8. Provisió d’elements complementaris de visibilitat: «ore-

lles».9. Dotació d’abalisament complementari.

10. Estrenyiments de reducció de velocitat: estrenyiment dela calçada.

11. Estrenyiments de reducció de velocitat: ziga-zaga.12. Dotació de passos de vianants segurs.13. Protecció d’obstacles agressius amb barreres de conten-

ció.

53

54

FITXA 1

SELECCIÓ DEL TIPUS D’INTERSECCIÓ: PRIORITAT

DESCRIPCIÓ

Les interseccions de prio-ritat són les formes méscomunes d’intersecció. Elcontrol s’exerceix mit-jançant un senyal de «Ce-diu el pas» o «Stop» situata la via menor sense cap restricció per a la viaprincipal. Hi ha dues ca-tegories bàsiques d’inter-seccions de prioritat: in-terseccions «T» i cruïlles.Les cruïlles, en general,tenen el pitjor comporta-ment de seguretat en pa-trons de trànsit similars.Estan indicades per a flu-xos baixos.

AVANTATGES

1) La via de més capaci-tat no presenta demo-res.

INCONVENIENTS

1) Pot haver-hi molta de-mora en el trànsit delcarrer menor.

6.3. Fitxes tècniques

55

INDICACIONS

1) Les interseccions de prioritat només s’han d’utilitzar allà on els fluxos siguin re-lativament baixos.

2) Per raons de seguretat, i quan l’espai ho permeti, són preferibles les intersec-cions esglaonades en comptes de cruïlles (dues interseccions en «T» en comptesd’una intersecció en cruïlla (+)).

3) L’arribada a la intersecció des de la via menor ha de dissenyar-se de manera quees vegi clarament que més endavant hi ha una via principal a la qual s’ha de donarprioritat. Per aconseguir-ho, calen illots de deflexió i una senyalització clara.Quan la visibilitat sigui poc adequada s’han d’utilitzar senyalitzacions addicionalsd’advertència. Les distàncies de visió no han d’estar bloquejades per la vegetació.

4) És recomanable indicar preferència en via principal.5) Altres mesures de seguretat en interseccions de prioritat inclouen:

• Restricció de girs.• Utilització de superfícies resistents al lliscament.• Donar facilitats als vianants.• Bona senyalització orientativa.

56

FITXA 2SELECCIÓ DEL TIPUS D’INTERSECCIÓ: ROTONDES

DESCRIPCIÓ

Una rotonda és un siste-ma de circulació al vol-tant d’una illa central,l’entrada a la qual és con-trolada per demarcacionsi senyalitzacions de «Ce-diu el pas». Indicada per afluxos mitjans i baixos.

AVANTATGES

1) Les rotondes propor-cionen una capacitatelevada.

2) Ocasionen poquesdemores en el perío-de fora de les horespunta.

3) Són molt útils quan hiha quatre braços omés en la intersecció,encara que general-ment s’utilitzen detres o quatre braços.

INCONVENIENTS

1) Una mala visibilitat alsaccessos a la rotondapot fer que els con-ductors adoptin deci-sions imprudents quanhi accedeixen.

2) Les velocitats altesd’entrada poden cau-sar accidents entre elsvehicles que hi entreni aquells que hi circu-len.

3) Poden produir-se gransdemores quan hi ha di-ferències considerablesen els fluxos d’entrada.

4) Motius de perill cau-sats per la seva geome-tria: angles d’entradamolt aguts, rotondesno circulars, senyalit-zacions mal dissenya-des o mal ubicades,molt de pendent opoca resistència a lapatinada als accessos.

5) Conflicte entre vehi-cles motoritzats i nomotoritzats provocatper les diferents velo-citats.

6) Necessitat de manteni-ment per garantir laseguretat dels vehiclesde dues rodes.

57

FIGURA

ROTONDA TREPITJABLE:

Quan ja tenim una rotonda i no la volem redissenyar completament, la rotonda tre-pitjable és una mesura molt eficaç i barata que s’adapta perfectament al pas devehicles pesants (molt freqüents als polígons industrials), tal i com es pot veure a lafotografia.

ILLOTSDEFLECTORS

58

FITXA 3SELECCIÓ DEL TIPUS D’INTERSECCIÓ: MINIROTONDES

DESCRIPCIÓ

Són interseccions giratò-ries en les quals el radidel cercle central famenys de quatre metres.Quan les dimensions esfan estrictes però es volmantenir una certa flexi-bilitat per al pas de vehi-cles de grans dimensions,es construeix una part otot l’illot central de la ro-tonda de manera que pu-gui ser «trepitjat» o «supe-rat» pels vehicles de gransdimensions. Són moltútils per reduir la veloci-tat en interseccions. A Es-panya ja hi ha la culturacirculatòria necessàriaper circular en aquest ti-pus de dispositius. Tan-mateix convé senyalitzar-lo amb «CEDIU EL PAS» iel senyal de rotonda perals vehicles que hi en-tren, per tal de recordar-los com han de moure’s.

AVANTATGES

1) Els vehicles les podentrepitjar → flexibilitat.

2) Contribueixen a dis-minuir les velocitatsd’aproximació a lesinterseccions.

INCONVENIENTS

1) Implantació només enaquelles vies on la ve-locitat d’aproximacióno superi els 30-50km/h.

59

FIGURA

El radi de la calçada que hi ha al voltant de l’illot central pot fer entre 7,5 i 12 me-tres, i l’altura de l’illot pot arribar a 10-15 cm al centre, per a radis de 1,5-2,5metres, amb gradients màxims del 6 %.

Per tal que aquesta mesura sigui respectada i efectiva, es recomana que les mini-rotondes estiguin empedrades en comptes de pintades sobre la calçada perquè lespintades, a més d’afavorir l’incompliment de les normes, necessiten més manteni-ment. Les minirotondes empedrades sempre podran ser trepitjades pels vehiclespesants però amb un lleuger pendent ascendent cap al centre.

Observacions:La instal·lació d’elementsverticals a l’illot central depèn de l’espai disponible per amaniobres. Si aquest espai ésmolt limitat, l’àrea central de laintersecció ha d’establir-se almateix nivell de les voreres. És molt important la diferenciacióde l’illot mitjançant un color i untractament de superfície diferent. Altura en el punt més alt: 0,12 metres.Diàmetre de l’illot central igual al’amplada de la calçada.

Foto i figura:«Calmar el trànsit»Sèrie Monografies delMinisteri de Foment

60

FITXA 4SELECCIÓ DEL TIPUS D’INTERSECCIÓ: SEMÀFORS

DESCRIPCIÓ

Indicada per a fluxosbaixos/mitjans. Podemdistingir entre reguladorsde temps fixos i regula-dors de temps variables.Els reguladors de tempsfixos es limiten a complirde manera monòtona allòque prèviament se’ls haprogramat, independent-ment de les variacionsd’intensitat, velocitat ocomposició que, a la llar-ga, es produeixen en eltrànsit. Reguladors detemps variables: es potintervenir en el funciona-ment d’un regulador detemps fixos tot modificantla durada d’alguna de lesseves funcions. Així, perexemple, és relativamentfàcil accelerar o alentir elcicle o simplement parar-lo en el moment adequatper tal de perllongar unade les fases.

AVANTATGES

1) Si el conductor és dis-ciplinat, els semàforssón una manera forçasegura de control detrànsit.

2) Poden operar mit-jançant plans de tempsfix, com a resposta ales demandes del tràn-sit (activats pels vehi-cles) o amb controlmanual.

3) Requereix menys es-pai que una rotonda.

INCONVENIENTS

1) Els semàfors que per-meten girs amb llumvermella són perillo-sos.

2) Quan s’instal·len semà-fors en interseccionsno apropiades ambfluxos baixos i tempsfix, s’incentiva la in-fracció.

3) Els semàfors necessi-ten manteniment regu-lar.

4) Els accessos immedia-tament adjacents a unaintersecció poden ferque les decisions delconductor siguin unamica més complexes.

5) La instal·lació resultacara.

6) Demores relativamentaltes en períodes forad’hora punta.

61

INDICACIONS

1) Els semàfors han de ser visibles en qualsevol condició d’il·luminació perquè unconductor pugui aturar-se amb seguretat. Els semàfors i les seves fases han deser visibles només pel trànsit a qui van dirigits.

2) S’aplicaran quan hi hagi força vianants i fluxos alts de vehicles.3) Les fases dels semàfors han de ser tan simples com sigui possible, i han de per-

metre que tots els moviments autoritzats es duguin a terme de forma segura. Elssemàfors han d’indicar clarament quins moviments estan permesos a cada mo-ment.

4) S’ha d’evitar l’estacionament d’aquells vehicles aparcats indegudament als vol-tants.

5) Els semàfors s’han de mantenir en correcte funcionament mitjançant inspec-cions, i les reparacions de defectes s’han d’efectuar amb gran rapidesa.

6) S’han de preveure fases per als vianants en aquells indrets on els fluxos siguinalts, o allà on, sense els semàfors, seria perillós creuar per als vianants.

62

FITXA 5CANALITZACIÓ

DESCRIPCIÓ

La canalització mitjançant demarca-cions, illots i balises es pot utilitzar pertal de guiar els vehicles per una tra-jectòria específica cap a l’entrada i/osortida d’una intersecció.

AVANTATGES

1) Simplifica els moviments. 2) Minimitza la confusió i la quantitat

de punts de conflicte. 3) Els illots tenen el benefici addicional

de proporcionar un refugi per alsvianants que creuen la via.

4) També proporcionen una ubicacióadequada per a l’equipament viari:senyalitzacions, il·luminacions, etc.

5) Redueix conflictes entre fluxos de di-ferents característiques.

63

INCONVENIENTS

1) La canalització física té com a desavantatge que redueix l’ample de via dispo-nible, fet que pot resultar crític amb vehicles de grans dimensions. En algunsllocs on es requereix canalitzar, poden fer-se eixamplaments localitzats.

2) La presència d’illots, pals, etc., pot ser un factor de risc si no se’n garanteix laperfecta visibilitat.

3) Juntament amb la canalització s’han d’instal·lar senyalitzacions clares. Si no es faaixí, sense la informació direccional adequada, els conflictes poden empitjorar,ja que es forçaria els conductors insegurs a escollir una opció inadequada. Si s’e-legeix un camí equivocat, alguns conductors intentaran reprendre les sevesrutes tot fent maniobres il·legals.

4) Alguns conductors poden ignorar la canalització definida exclusivament mit-jançant demarcacions pintades. Pot resultar molt útil el reforç amb elements d’a-balisament (fitxa 9).

64

FITXA 6DOTACIÓ D’IMPEDIMENTS FÍSICS: RESSALTS

DESCRIPCIÓ

Són canvis en l’alineacióvertical de la calçada. Laseva efectivitat es fona-menta en la incomoditatque suposa per als vehi-cles travessar-los a unavelocitat superior que laindicada per a cada dis-seny. La zona d’influèn-cia d’un ressalt és d’uns40-60 metres. Per aixòés recomanable instal·laruna seqüència d’aquestsdispositius cada cin-quanta metres si es volmantenir la reducció develocitat en itinerarisllargs. El seu perfil potser circular, sinusoïdal otrapezoïdal. Els ressaltscombinats frenen dife-rencialment vehicles pe-sants i automòbils.

AVANTATGES

1) Mètode més comú imés efectiu per reduirla velocitat dels vehi-cles.

2) Bons resultats en lareducció de la veloci-tat de trànsit i delnombre d’accidents.

3) Dispositiu molt cone-gut i experimentat.

4) Poden aprofitar-secom a elements queafavoreixen el pas devianants.

5) Són compatibles amblimitacions de veloci-tat de 30 i 50 km/h.

6) Poden situar-se encalçades de doblesentit de circulació ode sentit únic.

7) Els ressalts combinatsfrenen diferencial-ment vehicles pesantsi turismes.

8) Varietat de materialsde construcció.

9) Varietat de perfils.

INCONVENIENTS

1) Poden aparèixer itine-raris/recorreguts alter-natius. El seu propòsitprincipal és la mode-ració de la velocitatdel trànsit i el desvia-ment del trànsit depas.

2) Si no es disposen ade-quadament (seqüèn-cies de dispositiuscada 50 metres en iti-neraris llargs), el règimcirculatori tendeix aser més irregular ambacceleracions i frena-des.

3) Si no es dissenya ade-quadament, el trans-port col·lectiu pot veu-re’s afectat.

4) Problemàtics per la nit→ necessiten bonail·luminació i senyalit-zació.

5) En altures inferiors de7,5 cm, l’efecte reduc-tor es dilueix → comp-te amb el disseny.

6) És indispensable fer-ne una correcta pre-senyalització per talque el conductor pu-gui reduir la velocitatdel seu vehicle i afron-tar aquest tipus de dis-positius.

65

FIGURA

Perfils dels ressaltsa) Circular b) Sinusoïdal c) Trapezoïdal

La millor de totes les opcions possibles, en el cas dels polígons industrials, és elressalt combinat sinusoïdal, per la seva capacitat de frenar diferencialmentvehicles pesants i turismes.

PERSPECTIVA RESSALT COMBINAT

Foto i figura:«Calmar el trànsit»Sèrie Monografiesdel Ministeri deFoment

Dimensions recomanades a Dinamarca per alsressalts cilíndrics o de perfil circular.

Altura (cm) 12 12 12Velocitats de disseny (km/h) 20 30 50

Altura (cm) 10 10 10Radi (m) 11 20 113Longitud de corda (m) 3 4 95

Dimensions recomanades a Holanda per a res-salts sinusoïdals i trapezoïdals

ressalt sinusoïdal ressalt trapezoïdalVelocitats de disseny (km/h) 20 30 50Longitud deldesenvolupament (m) — — 2,4Altura (cm) 12 12 12Gradient de les rampes(en mil·lèsimes) — — 25Longitud total (m) 3,36 4,80 12,00

Font: CROW

Dimensions recomanades a Dinamarca per a ressaltsde perfil trapezoïdal

Velocitats de disseny (km/h) 20 30 50Altura (cm) 10 10 10Longitud de la rampa 0,7 1,0 2,5Gradient de la rampa(en mil·lèsimes) 140 100 40Longitud del desenvolupament (m) 4 4 4

Font: Vejdirektoratet

Amb aquestes dimensions, els vehicles que superin enmés de 5 km/h les velocitats de disseny patiran una cer-ta incomoditat.

66

FITXA 7PROHIBICIÓ DE GIRS A L’ESQUERRA

DESCRIPCIÓ

Una forma de reduiraquells accidents provo-cats per un gir en concretés, senzillament, prohibiraquest gir a la intersecciói reubicar-lo en un llocmés segur. La restricciómés comuna és prohibirel gir a l’esquerra ja queuna de les maniobresmés perilloses és el girque creua el trànsit pro-cedent de la direccióoposada, o el gir de vehi-cles des d’una via menora través d’un trànsit dens.És més segur concen-trar els girs en un llocon es puguin donar fa-cilitats de gir apropia-des (com és el cas deles rotondes), que notenir girs dispersos alllarg de tot un carrer. Als semàfors podria sernecessari prohibir els girsper tal que els vianantspoguessin creuar de for-ma segura, especialmentsi no hi ha prou temps enel cicle del semàfor per auna fase protegida. Lesprohibicions de gir es po-den introduir mitjançantsenyalitzacions. Si elcompliment és baix, calalgun tipus de barrera.

AVANTATGES

1) És adequat en situa-cions en les quals eltrànsit està involucraten un nombre repre-sentatiu d’accidentsen relació als volumsde trànsit o quan hi haun gir especialmentperillós, com els de vi-sibilitat restringida.

2) Es redueix el nombrede conflictes que in-volucren vehicles ivianants.

3) Si són respectats, po-drien limitar l’ingrésdel trànsit que està depas i reduir les inter-ferències amb el fluxvehicular principal.

4) Requereixen un costde capital menor queel tancament completo parcial d’una via.

5) Les prohibicions degir mitjançant barreresfísiques tenen un costrelativament baix i, engeneral, són accepta-des pels usuaris.

INCONVENIENTS

1) No sempre és possibleprohibir els girs ambbarreres físiques, jaque l’espai viari potser inadequat i les ins-tal·lacions més petitespoden presentar pro-blemes de visibilitat.

2) Per assegurar que elproblema no es traslla-di a una altra banda,s’ha d’aprovar un pa-quet de mesures perdirigir aquestes manio-bres de forma segura.

67

FIGURA

Foto: Treball de camp en diversos polígons industrials d’Astúries.

PROHIBICIÓ DE GIR A L’ESQUERRA

68

FITXA 8PROVISIÓ D’ELEMENTS COMPLEMENTARIS DE VISIBILITAT: «ORELLES»

DESCRIPCIÓ

La seva finalitat és facili-tar que els vianants pu-guin creuar la via i reduirel perill de la circulació iel risc per als vianants. Elprimer d’aquests objec-tius s’aconsegueix tot es-curçant l’espai que elsvianants han de recórrera la calçada, i també grà-cies a la capacitat de les«orelles» d’impedir l’apar-cament il·legal als xam-frans. El segon objectiupot assolir-se amb la dis-minució de la velocitatdel trànsit derivada del’estrenyiment de lacalçada i la reducció delradi de gir dels vehicles.

AVANTATGES

1) Facilita que els via-nants puguin creuar.

2) Disminueix el perillde la circulació i elrisc per als vianants.

3) Impedeixen l’aparca-ment il·legal als xam-frans.

4) Efecte reductor de lavelocitat gràcies a l’es-trenyiment de la calça-da i la disminució delradi de gir dels vehi-cles.

5) En interseccions enforma de «T», la dispo-sició d’«orelles» i d’a-parcament permettrencar la linealitat deles trajectòries (afavo-reix la moderació deltrànsit).

INCONVENIENTS

1) Cal un bon disseny. Siel radi de curvatura ésexcessiu, facilitarà l’a-parcament il·legal. Siés massa estricte, potcomplicar les manio-bres dels vehiclesgrans.

69

FIGURA

Les dimensions de les «orelles» dependrandels radis de gir dels vehicles que s’hagiprevist que utilitzaran la intersecció. Si elradi de curvatura de l’ «orella» és excessiu,facilitarà l’aparcament il·legal, però si ésmassa estricte, pot arribar a complicar lesmaniobres dels vehicles grans (camionsd’escombraries, autobusos, camions de cà-rrega i descàrrega). Per tant, és essencialajustar rigorosament les dimensions de l’«orella».

Com que els vehicles pesants són una partmolt important del trànsit dels polígons, les«orelles» hauran de ser trepitjables. És a dir,no seran elevades sinó que utilitzarem ma-terials com les llambordes per definir-les demanera que els vehicles pesants puguinfranquejar-les sense problemes (cota zeroen contacte amb els vials i cota de la voreraa l’interior).

CREACIÓ D’«ORELLES» I SUPRESSIÓ DE L’APARCAMENT IL·LEGAL

Figures: «Calmar el trànsit». Sèrie Monografies del Ministeri de Foment.

70

FITXA 9DOTACIÓ D’ABALISAMENT COMPLEMENTARI

DESCRIPCIÓ

FITES DE VÈRTEX: Ele-ment d’abalisament deforma semicilíndrica perla seva cara frontal, pro-veït de triangles simètri-cament oposats de mate-rial retroreflectant queindica una divergència.BALISES CILÍNDRIQUES:Element d’abalisament degeometria general cilín-drica. Fabricat amb mate-rial flexible que recuperala seva forma inicial des-prés d’haver estat sotmèsa esforços deformants.S’instal·la tot fixant-lo perla base. Les característi-ques de massa total i fle-xibilitat de la balisa per-meten que pugui serfranquejada per un vehi-cle sense patir cap danynotable, i romandre alseu lloc original desprésdel pas del vehicle. FITES D’ARESTA: Es de-fineix com fita d’arestaun pal dotat d’un o diver-sos elements reflectorsque es col·loca vertical-ment al marge de la pla-taforma d’una carretera.

AVANTATGES

1) Són elements moltútils per delimitar elsmarges de la carreterai punts singulars.

2) Són molt importantsen vies sense enllu-menat.

INCONVENIENTS

1) Necessita manteni-ment.

71

FIGURA

BALISES ABATIBLES

• Útil per separar diferents sentits en vies amb doble línia contínua.

• Útil per realitzar canalitzacions a rotondes, incorporacions i sortides.

72

FITXA 10ESTRENYIMENTS DE REDUCCIÓ DE VELOCITAT: ESTRENYIMENT DE

DESCRIPCIÓ

Tal com el seu nom indi-ca, es tracta d’estrènyerl’amplària dels carrils peraconseguir un efecte re-ductor de la velocitat.Aquest dispositiu potanar acompanyat d’altresdispositius, com perexemple la plantaciód’arbres (arbolament),per transformar l’aspectegeneral de la via. S’utilit-zarà l’aparcament en líniao a portell per estrènyerla calçada en aquells vialsen els quals la calçada si-gui massa ampla i afavo-reixi velocitats inadequa-des. Als xamfrans esdisposaran «orelles» quepodran ser franquejadespel trànsit pesant (veurefitxa 8). Així s’evitarà lamanca de visibilitat queprovocarien els vehiclesallí aparcats.

AVANTATGES

1) Diversitat d’estrenyi-ments → Opció flexi-ble.

2) Estrenyiments de no-més un carril → moltefectius.

3) Podem reduir fins a19 km/h la velocitatdels vehicles amb unaamplària de 2,5 m.

4) Es pot aconseguir no-més amb senyalitza-ció horitzontal.

INCONVENIENTS

1) Si tenim un sol carrilamb dos sentits i und’ells és de baixa in-tensitat → escassa re-ducció de velocitat.

2) Si es dóna prioritat aun sentit, la reduccióde velocitat acostumaa produir-se només enel sentit contrari.

3) Cost d’instal·lació re-presentatiu.

73

LA CALÇADA

FIGURA

Figures: «Calmar el trànsit»Sèrie Monografies del Ministeri de Foment

74

FITXA 11ESTRENYIMENTS DE REDUCCIÓ DE VELOCITAT: ZIGA-ZAGA

DESCRIPCIÓ

Es denominem també xi-canes. Es tracta de traçatssinuosos de la franja decirculació, és a dir, ruptu-res de l’eix de la calçada.Poden ser el resultat deldisseny de la via, de lautilització d’estrenyimentspuntuals alterns a cadacostat de la calçada o alcentre, o de la implanta-ció discontínua d’illotscentrals per a la instal·la-ció d’arbrat. El seu objectiu és la re-ducció de la velocitat decirculació derivada de lanecessitat dels conduc-tors d’emprendre ambmés seguretat les ruptu-res del traçat. Excepte en algun cas par-ticular, no és una mesu-ra massa apropiadaper a polígons indus-trials a causa, principal-ment, de la presència denombrosos vehicles pe-sants en aquestes àrees.

AVANTATGES

1) Diverses possibilitats→ Opció flexible.

2) Força efectiva.

INCONVENIENTS

1) Malgrat que la sevaefectivitat sigui simi-lar a la dels estrenyi-ments, requereixenmés amplària.

2) Dificultats per a vehi-cles pesants.

3) Si l’amplària està de-terminada pel pas devehicles pesants, la re-ducció de velocitat ésmenor.

4) Poden ser percebutscom a pistes de curses→ per evitar-ho bus-carem formes rectan-gulars i no arrodoni-des.

5) Com més gran és eldesplaçament de l’eixde la calçada, més im-portant és el desequili-bri entre les dimen-sions de les duesvoreres.

6) Experiència escassa ogairebé inexistent aEspanya.

75

FIGURA

Figures: «Calmar el trànsit»Sèrie Monografies del Ministeri de Foment

76

FITXA 12DOTACIÓ DE ZONES DE PAS SEGURES PER A VIANANTS

DESCRIPCIÓ

En alguns països, els re-fugis per a vianants a lescalçades són un disposi-tiu de pas molt freqüentgràcies a la seva idoneïtaten interseccions d’escas-sa afluència de vianants,en aquells punts on altresmètodes no estan tan jus-tificats, i també pel seubaix cost comparatiu. Elsrefugis redueixen la velo-citat de circulació per:

• Estrenyiment de lacalçada.

• Efecte d’amuntega-ment per impossibilitatd’avançament entrevehicles.

• Efecte zig-zag.

AVANTATGES

1) Idonis en intersec-cions d’escassa afluèn-cia de vianants.

2) Baix cost comparatamb altres mètodes.

3) Disminueixen l’acci-dentalitat.

4) Faciliten el control del’aparcament a lesproximitats.

5) Percepció per part del’usuari d’una dismi-nució del risc.

6) S’aconsegueix, a més,una reducció de la ve-locitat.

INCONVENIENTS

1) S’ha de dissenyar béper tal de no exclourel’accés a usuaris atípicso vulnerables (ciclistes,cadires de rodes, etc.).

77

FIGURA

Figures: «Calmar el trànsit».Sèrie Monografies del Ministeri de Foment

78

FITXA 13PROTECCIÓ D’OBSTACLES AGRESSIUS AMB BARRERES DE CONTENCIÓ

DESCRIPCIÓ

Dispositiu instal·lat enuna carretera amb la fina-litat de proporcionar uncert nivell de contenciód’un vehicle que ha per-dut el control, de maneraque els danys i lesionsdels ocupants del vehicleaixí com de la resta delsusuaris de la carretera ipersones o objectes si-tuats a les proximitats,quedin limitats. Podem establir diferentstipus de barreres de se-guretat segons criteris di-versos:

• Rígides o deformables• Definitives o provisio-

nals.• Simples (aptes només

en l’impacte per undels costats) o dobles(aptes en l’impacte perambdós costats).

• Segons el material em-prat: metàl·liques, deformigó, mixtes, fetesamb altres materials.

Als polígons industrialsutilitzarem les barreresmetàl·liques o de formigó.

AVANTATGES

1) Fan que els accidentssiguin menys greus.

2) Protegeixen elementssensibles o de valor.

INCONVENIENTS

1) Necessiten poc mante-niment (excepte encas d’impacte).

2) Necessiten espai sufi-cient per a la seva ubi-cació.

79

FIGURA

REF. CATÀLEG OC/821-95

• Cal fer la distinció entre els problemes que són responsa-bilitat de l’Entitat Gestora del polígon (interior del polígonindustrial), i aquells que són competència de l’adminis-tració de carreteres corresponent.

• No tots els problemes tenen la mateixa gravetat. És reco-manable intentar solucionar d’entrada aquells que suposinun conflicte greu des del punt de vista de la seguretatviària.

• Els problemes més greus, des del punt de vista de la Se-guretat Viària, als accessos i voltants dels polígons són:

– Accés directe. – Senyalització informativa insuficient.– Canalitzacions de visibilitat escassa o nul·la.

• Els problemes més greus, des del punt de vista de la Se-guretat Viària, a l’interior dels polígons són:

– Possibilitats de gir a l’esquerra.– Visibilitats tapades.– Possibilitat de maniobres complexes i perilloses.

81

Conclusions7

• Si no es disposa de les dades necessàries i suficients pertenir clars els problemes del polígon, aquests seran iden-tificats mitjançant uns qüestionaris de control i unesenquestes elaborades amb aquesta finalitat.

• Una vegada identificats els problemes, s’elegiran les pos-sibles solucions atenent una sèrie de paràmetres: efecti-vitat teòrica, cost d’instal·lació, cost de manteniment, efec-te estètic i acceptació per part de l’usuari.

• Els principals problemes de Seguretat Viària detec-tats als accessos i voltants dels polígons són (per ordrede major a menor freqüència):

– Marques viàries poc clares o inexistents (100%).– Senyalització informativa insuficient (75%).– Accés directe (50%).

• Els principals problemes de Seguretat Viària detec-tats a l’interior dels polígons industrials són (per ordrede major a menor freqüència):

– Possibilitat de maniobres complexes i perilloses(83,33%).

– Distàncies de visibilitat que possibiliten velocitats ina-dequades (75%).

– Absència d’informació dels moviments possibles (75%). – Il·luminació artificial deficient (75%). – Deficiències en l’equipament complementari bàsic

(66,67%). – Senyalització confusa (58,33%). – Visibilitats tapades (58,33%). – Incompliment de restriccions (58,33%). – Possibilitats de gir a l’esquerra (50%). – Conservació deficient del paviment (50%).

82

• Les mesures aplicables als accessos i voltants delspolígons industrials que gaudeixen de major acceptacióper part de l’usuari són (de major a menor acceptació):

– Millora i/o potenciació de l’equipament de l’entorn(91,67%).

– Compromís d’assistència en cas d’accident (75%).– Potenciació de senyalització de preavís i confirmació

(75%).– Millora de l’accessibilitat dels treballadors (66,67%).– Dotació de serveis de transport públic (58,33%).– Millora de distàncies de visibilitat (58,33).– Modificacions visuals de l’entorn (58,33%).

• Les mesures aplicables a l’interior dels polígons in-dustrials que gaudeixen de major acceptació per partde l’usuari són (de major a menor acceptació):

– Millores en l’equipament d’il·luminació artificial(91,67%).

– Indicacions repetitives de límits de velocitat a l’interiordel polígon (83,33%).

– Delimitació clara dels límits del polígon o àrea industrial(83,33%).

– Dotació de marques viàries i fletxes de canalització(83,33%).

– Incorporació de senyalització vertical i/o millora delseu manteniment (83,33%).

Recomanacions generals:

• Disposició de rotondes i minirotondes trepitjables quepermetin el pas dels vehicles pesants (veure fitxes 2 i 3).

• Implantació (on calgui) de «ressalt combinat sinusoïdal»,capaç de frenar diferencialment turismes i vehicles pe-sants (veure fitxa 6).

83

• Restringir els girs permesos a l’esquerra (veure fitxa 7).Instal·lació de mitjanes que separin els sentits de circula-ció.

• Disposició a les cantonades d’«orelles trepitjables» que nodificultin el pas dels vehicles pesants i afavoreixin la visi-bilitat a les cantonades de les interseccions (veure fitxa 8).

• Aparcament en línia o a portell com a mesura d’estrenyi-ment de la calçada en aquells vials on la calçada siguimassa generosa i provoqui velocitats inadequades (veurefitxa 10).

• Instal·lació de barreres metàl·liques o de formigó per pro-tegir obstacles agressius (veure fitxa 13).

84

Aquest llibre es va acabar d’imprimiren els tallers de Fernández Ciudad, S. L.

al gener de 2007

MANUAL DE SEGURETAT VIÀRIA EN POLÍGONS ......5.5. Conclusions sobre els problemes de Seguretat...

Documents

Transcript of MANUAL DE SEGURETAT VIÀRIA EN POLÍGONS ......5.5. Conclusions sobre els problemes de Seguretat...