MANUAL DE SERVICIO 2KD-FTV ESPAÑOL (1).PDF

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DEPARTAMENTO DE SERVICIO0210-IT-30 Impreso en Japón

QASND-04

BOLETÍN DE SERVICIOBOMBA DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE

PRODUCTOS NUEVOSS-ECD 02-03

Octubre, 2002SOLAMENTE PARA CONCESIONARIOS AUTORIZADOS DENSO DE SERVICIO ECD

ASUNTO:Nuevo sistema de rampa común (ECD-U2P) para TOYOTA

1. Aplicación

2. Números de pieza de los componentes del sistema2.1. DYNA 150

Modelo Código del modelo Motor Destino Período de lanzamiento

DYNA 150 KDY220, KDY230, KDY250, KDY260 2KD-FTV Europa Agosto 2001

HILUX KDN145, KDN150, KDN165, KDN190 2KD-FTV

Europa Agosto 2001Tailandia Octubre 2001

HIACE/HIACE S.B.V.

KLH12, KLH18, KLH22, KLH28 2KD-FTV Europa Agosto 2001

Nombre de la pieza N° pieza DENSO N° pieza del fabricante Observaciones

Bomba de suministro 294000-0012 22100-30021

Inyector095000-0940 23670-39035095000-0950 23670-39045

ECU175800-6004 89661-25050 M/T 2WD Lo175800-6014 89661-25060 M/T 2WD Hi

EDU 131000-1041 89871-20030Rampa común — 23810-30071Sensor de presión del aire deadmisión 079800-5130 89421-20210

Sensor de temperatura delagua 179700-0160 89422-35010

Sensor de temperatura delcombustible 179730-0020 89454-60010

Sensor de turbocompresión 079800-5130 89421-20210Sensor de posición de EGR 198700-1020 89455-35020

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2.2. HILUX (para Europa)

2.3. HILUX (para Tailandia)

Nombre de la pieza N° pieza DENSO N° pieza del fabricante Observaciones

Bomba de suministro 294000-0012 22100-30021Inyector 095000-0940 23670-39035

ECU

175800-6024 89666-35250 M/T 2WD Lo175800-6033 89666-35260 M/T 2WD IMB Lo175800-6044 89666-35270 M/T 4WD Hi175800-6053 89666-35280 M/T 4WD IMB Hi175800-6063 89666-35440 A/T 2WD IMB Hi

EDU 131000-1041 89871-20030Rampa común — 23810-30071Sensor de presión del aire deadmisión 079800-5130 89421-20210

Sensor de temperatura delagua 179700-0160 89422-35010

Sensor de temperatura delcombustible 179730-0020 89454-60010

Sensor de turbocompresión 079800-5130 89421-20210Sensor de posición de EGR 198700-1020 89455-35020

Nombre de la pieza N° pieza DENSO N° pieza del fabricante Observaciones

Bomba de suministro 294000-0012 22100-30021Inyector 095000-0940 23670-39035

ECU175800-6074 89666-35530 M/T 2WD Lo175800-6084 89666-35540 M/T 4WD Hi175800-6094 89666-35550 A/T 2WD IMB Hi

EDU 131000-1041 89871-20030Rampa común — 23810-30071Sensor de presión del aire deadmisión 079800-5130 89421-20210

Sensor de temperatura delagua 179700-0160 89422-35010

Sensor de temperatura delcombustible 179730-0020 89454-60010

Sensor de turbocompresión 079800-5130 89421-20210Sensor de posición de EGR 198700-1020 89455-35020

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2.4. HIACE/HIACE S.B.V.

Nombre de la pieza N° pieza DENSO N° pieza del fabricante Observaciones

Bomba de suministro 294000-0012 22100-30021Inyector 095000-0940 23670-39035

ECU

175800-6104 89661-26780 M/T 2WD Lo175800-6113 89661-26790 M/T 2WD IMB Lo175800-6124 89661-26800 M/T 2WD Hi175800-6133 89661-26810 M/T 2WD IMB Hi175800-6144 89661-26820 M/T 4WD Hi

EDU 131000-1041 89871-20030Rampa común — 23810-30071Sensor de presión del aire deadmisión 079800-5130 89421-20210

Sensor de temperatura delagua 179700-0160 89422-35010

Sensor de temperatura delcombustible 179730-0020 89454-60010

Sensor de turbocompresión 079800-5130 89421-20210Sensor de posición de EGR 198700-1020 89455-35020

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3. Descripción generalEl sistema de inyección de combustible ha incorporado un sistema de rampa común.En estesistema, el combustible sometido a alta presión y suministrado por la bomba de suministro se al-macena en la rampa común. La ECU del motor, por su parte, envía señales a los inyectores através de la EDU (Unidad de accionamiento electrónico) para controlar el calado y el volumen deinyección.• Recientemente, se ha incorporado una bomba de suministro de tipo HP3, compacta y ligera.• También se ha añadido una válvula de descarga de presión.• Se utilizan inyectores compactos y de poco consumo.

3.1. Características del sistema[1] Control de la presión de inyección• Inyecta combustible a alta presión, incluso con un bajo régimen del motor.• El control optimizado reduce al mínimo las emisiones de partículas y de óxido de nitrógeno.

[2] Control del calado de inyección• Controla el calado adecuándolo a las condiciones de conducción.

[3] Control del régimen de inyección• Suministra la inyección piloto, una pequeñísima cantidad de combustible inyectada previa-

mente a la inyección principal.3.2. Comparación con el sistema convencional

Sistema

Bomba en línea/bomba VE Sistema de rampa común

Control del volumen de inyección Bomba (regulador) ECU, Inyector (TWV)*1

Control del calado de inyección Bomba (temporizador) ECU, Inyector (TWV)*1

Incremento de presión Bomba ECU, bomba de suministro

Control de la presión de inyección

Bomba ECU, rampa comúnDistribución

En función del régimen de la bomba y del volumen de inyección ECU, bomba de suministro (SCV)*2

Tubo de alta presión

Alta presión instantánea

Boquilla de inyecciónRegulador

Temporizador

Bomba en línea

Bomba VE

Rampa común

Alta presión constante

Bomba de suministro

Inyector

*1: TWV = Válvula de dos vías (Two-Way Valve)*2: SCV = Válvula de control de la aspiración

QD1417

Bomba de suministro

SCV (válvula de control de la aspiración)

Válvula de descarga

Depósito de combustible

TWV

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4. Descripción del sistema4.1. Componentes principales del sistema

QD1633

VSV para la válvula de control de los gases de escape

Válvula de descarga de la presión de la rampa

Juego de instrumentos

Válvula de EGR (sensor de posición de EGR)

Caudalímetro de aire

VSV para el sensor de turbocompresión

Sensor de turbocompresión

E-VRV para EGR

Sensor de temp. del aire de admisión

Cuerpo de la mariposa

Sensor de presión del combustible

Sensor de temp. del agua

Bomba de suministro

ECU del motor

Sensor de posición del acelerador

DLC3

Inyector

Bujía de incandescencia

Sensor de posición del cigüeñal

Sensor de posición del árbol de levas

Bomba de suministro

Sensor de temp. del combustible

SCV

NOTA:Los nombres de las partes en recuadro se refieren a componentes DENSO.

EDU

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4.2. Descripción de los componentes y funcionamiento[1] Composición• El sistema ECD-U2P está compuesto principalmente de una bomba de suministro, la rampa

común, los inyectores, la ECU y la EDU.[2] Funcionamiento• La bomba de inyección extrae el combustible del depósito, lo somete a alta presión y lo bombea

a la rampa común.El volumen de combustible descargado de la bomba de suministro controla lapresión de la rampa común.La SCV (Válvula de control de la aspiración, Suction Control valve)de la bomba de suministro lleva a cabo esta tarea siguiendo las órdenes recibidas de la ECU.

• El combustible almacenado bajo presión en la rampa común es llevado a través del tubo dealta presión (30 a 135 MPa) hasta el inyector.

• El régimen y el calado de combustible inyectado por el inyector vienen determinados por eltiempo y el momento en el que la EDU le aplica la corriente, según las señales emitidas por laECU.

• Mientras la ECU controla la inyección de combustible a través del inyector, supervisa la presióninterna de la rampa común mediante el sensor de presión, para asegurarse de que la presiónde inyección actual coincide con la ordenada por la ECU.

EDU

Suministro de combustible Retorno del combustible

QD1774

Señal NE

Señal G

Señales varias

ECU del motor

Válvula de descarga de la presión de la rampa

Limitador de presión

Sensor de presión del combustible

Bomba de suministro

Filtro de combustible

Depósito de combustible

Inyector

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5. Descripción de los componentes principales5.1. Bomba de suministro[1] Descripción generalLa bomba de suministro convencional de tipo HP2 (leva interior) de y 4 émbolos del motor 1KD-FTV ha sido sustituida por la HP3 (leva exterior) de 2 émbolos.El resultado ha sido una bombamás compacta y de menor longitud total.

[2] EspecificacionesMotor 2KD-FTV 1KD-FTVTipo HP3 (leva exterior) HP2 (leva interior)A Longitud mm 201,5 252,0B Longitud mm 140,3 182,1Válvula de control de la aspiración 1 2

Émbolo φ8,5× 2 φ7× 4Levantamiento de leva mm 8,8 3,4Peso g 3800 6040

A

Tipo HP3 Tipo HP2

A

BB

QD1775

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[3] Estructura• La bomba de suministro consta principalmente de un cuerpo de bomba (leva excéntrica, leva anular, dos émbolos),

la SCV (válvula de control de la aspiración), el sensor de temperatura del combustible y la bomba de alimentación.• Los 2 émbolos del cuerpo de la bomba están situados uno en frente del otro, en el exterior de la leva anular.

[4] Funciones de los componentesComponentes Función

Bomba de suministro Bombea combustible a los dos émbolos.Válvula de regulación Regula la presión del combustible en la bomba.

Válvula de control de la aspiración Controla el volumen de combustible que llega a los émbolos.

Cuerpo de la bombaLeva excéntrica Acciona la leva anular.Leva anular Acciona los dos émbolos.Émbolo Aspira y bombea el combustible.

Válvula de descarga Bombea el combustible a la rampa común.

QD1776

ReboseAl depósito de combustible

Sensor de temp. del combustible

A la rampa común

Del depósito de combustible

SCV

Émbolo

Émbolo

Sección transversal lateral

Leva excéntrica

Bomba de suministro

Leva anular

Sección transversal frontal

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[5] Estructura de la bomba de suministro• En el eje propulsor se ha formado una leva excéntrica.• La leva anular está fijada a la leva excéntrica.

• Cuando gira el eje propulsor, la leva excéntrica gira también de manera excéntrica y la levaanular se desplaza verticalmente mientras gira.

QD1777

Leva excéntrica

Leva anular

Eje propulsor

QD1778

Leva anular

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10

• En la parte superior de la leva anular, se han monta-do un émbolo y una válvula de aspiración.Además,se ha fijado una bomba de alimentación a la parteposterior del eje propulsor.

QD1779

Émbolo A

Émbolo B

Bomba de suministro

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[6] Esquema de despiece

QD1780

Cubierta de la bomba de alimentación

Juego de rotoresSensor de temp.

del combustible

Subconjunto de la cubierta

Eje propulsor

Leva anular

Válvula de regulación

SCV

Cuerpo de la bomba

Filtro Émbolo

Placa, bomba de alimentación

A

A

←OUT

←IN

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[7] FuncionamientoDebido a la rotación de la leva excéntrica, la leva anular empuja el émbolo A hacia arriba, comose observa en la ilustración.La fuerza del muelle empuja el émbolo B (situado en frente del ém-bolo A) hacia arriba.El émbolo B aspira, pues, el combustible, y el émbolo A lo bombea al mismotiempo.

Válvula de aspiración Válvula de descarga

Leva excéntrica

Leva anular

Émbolo A

Émbolo B

SCV

Émbolo A: Fin del bombeoÉmbolo B: Fin de la aspiración

Émbolo A: Inicio de la aspiraciónÉmbolo B: Inicio del bombeo

Émbolo A: Inicio de la aspiraciónÉmbolo B: Inicio del bombeo

Émbolo A: Fin del bombeoÉmbolo B: Fin de la aspiración

QD1781

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5.2. Bomba de alimentaciónLa bomba de alimentación situada en la bomba de suministro es de tipo trocoide; aspira el combustible de labomba de combustible y lo suministra a los dos émbolos a través del filtro de combustible y la SCV.Esta bom-ba de alimentación es accionada por el eje propulsor.Por otra parte, el espacio entre las partes interna y ex-terna de la bomba de alimentación aumenta o disminuye según la rotación del rotor interno.Como resultado,el combustible es aspirado hacia el orificio de aspiración y posteriormente descargado desde el mismo.

5.3. SCV (válvula de control de la aspiración)• Esta SCV es del tipo normalmente cerrada y en la que la válvula de aspiración permanece cer-

rada mientras no se le aplica corriente.• El sistema ha incorporado también una válvula de tipo solenoide lineal.La ECU, por su parte, regula

el tiempo en que se aplica corriente a la SCV mediante el control del ciclo de servicio, con objetode regular también el volumen del flujo de combustible suministrado a la cámara de alta presión.

• La SCV reduce la carga de actuación de la bomba de suministro, ya que sólo aspira la cantidadde combustible necesaria según la presión meta de la rampa común.

• Cuando se aplica corriente a la SCV, el inducido del interior se mueve de acuerdo con el ciclode servicio.La amplitud del bloqueo del paso del combustible por el cilindro, que se mueve alunísono con el inducido, determina el volumen del flujo.

• Cuando la SCV está activa, el muelle de retorno empuja el cilindro.Esto permite la apertura totaly el paso del combustible desde el émbolo(aspiración total del volumen → descarga total delvolumen)

• Cuando la SCV está inactiva, el muelle de retorno se contrae, cerrando el paso al combustible.• El combustible fluye proporcionalmente al grado de apertura del conducto de paso determina-

do por el ciclo de servicio y durante el cual la SCV se activa o desactiva.El resultado de estoes la descarga del combustible desde el émbolo.

QD1782

Aumento del volumen (al aspirar el combustible)

Rotor externo A la cámara de la bomba

Reducción del volumen (al moverse a la lumbrera de descarga)

Reducción del volumen (al descargar el combustible a la lumbrera de descarga)

Orificio de aspiración

Rotor interno

Lumbrera de descargaDel depósito

de combustible

Aumento del volumen (al aspirar el combustible)

QD1783

[Vista exterior] [Sección transversal]

Cuerpo de la bomba

SCV

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[1] Apertura pequeña de la SCVEn caso de apertura menor de la SCV, el área de aspiración de combustible también es menor,con lo que disminuye el volumen de combustible transferible.

QD1784

Bomba de suministro

Válvula de regulación

SCV

Pequeño

Forma del orificio

CilindroApertura pequeña

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[2] Apertura grande de la SCVPor el contrario, en caso de apertura mayor de la SCV, el área de aspiración de combustible tam-bién será mayor, aumentando pues el volumen de combustible transferible.

QD1785

Bomba de suministro

Válvula de regulación

SCV

Grande

Forma del orificio

Cilindro Apertura grande

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5.4. Rampa comúnAl almacenar combustible a alta presión (de 30 a 135 MPa), se restringe el par durante el bombeodel combustible con carga alta, reduciéndose también la vibración y el ruido producidos por elsistema de inyección.• Además del control de la presión del combustible del motor 1KD-FTV, en el que la válvula de

control de la aspiración regula el volumen de bombeo, en el motor 2KD-FTV se ha añadido unaRPRV (válvula de descarga de presión de combustible -Rail Pressure Relief Valve-).

• El sensor de presión envía la señal resultante a la ECU del motor.• Cuando la presión en la rampa común es anormalmente alta, el limitador de presión posibilita

el escape de cierta cantidad de combustible hasta el depósito del mismo para reducir lapresión.

REFERENCIA:• La parte de sellado del sensor de presión de combustible es de deformación plástica para no

perder su capacidad de sellado, por lo que no deberá volver a utilizarla después de desmon-tarla.

• No desarme el limitador de presión ni la válvula de descarga de presión, ya que la presión defuncionamiento ha sido ajustada tras el montaje.

• Si se han cambiado piezas que puedan afectar al alineamiento, deberá reemplazar también eltubo por uno nuevo.Las piezas que requieren el reemplazo del tubo son:

Tubo de inyección:inyector, rampa común, culataTubo de entrada de combustible:bomba de suministro, rampa común, bloque de cilindros,bomba de agua, culata

QD1786

Desde la bomba de suministro

Al inyector

Limitador de presiónVálvula de descarga de la presión de la rampa Sensor de presión

del combustible

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(1) Válvula de descarga de la presión de la rampaCuando la presión del combustible de la rampa comúnes mayor que la de la inyección meta, la ECU del motoractiva el solenoide con objeto de permitir la fuga decombustible y reducir la presión del mismo hasta alca-nzar la presión de inyección meta.

QD1787

al depósito de combustible

de la rampa común

Válvula de descarga de la presión de la rampa

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5.5. Inyector[1] DescripciónLos inyectores introducen el combustible presurizado de la rampa común a las cámaras de com-bustión con el calado y régimen de inyección óptimos, vaporizándolo, y siguiendo las órdenes re-cibidas de la ECU.(1) Características• Se ha incorporado un inyector de válvula de dos vías de tipo solenoide, compacto y de ahorro

energético.• Se ha añadido a la conexión de la tubería de fugas de combustible un tornillo hueco con am-

ortiguador para mejorar la precisión del inyector.[2] Estructura

QD1788

DYNA 150: conector de 2 patillas para los cilindros 1 y 2 conector de 4 patillas para los cilindros 3 y 4HILUX, HIACE/HIACE S.B.V.: conector de 4 patillas

Diámetro del orifico de inyección

Cantidad

0,145

6

Combustible a alta presión (desde la rampa común) Válvula solenoide

Cámara de control

Pistón hidráulico

Muelle de la boquilla de inyección

Pasador de presión

Boquilla de inyección

Área de asentamiento

Combustible a alta presión Paso de fugas

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[3] FuncionamientoLa válvula solenoide de tres vías (TWV) abre y cierra el orificio de salida para regular la presiónde la cámara de control y controlar el inicio y el final de la inyección.(1) No hay inyección• Cuando no se aplica ninguna corriente al solenoide, la fuerza del muelle es superior a la

presión hidráulica de la cámara de control.Por consiguiente, la válvula solenoide es presionadahacia abajo, cerrando el orificio de salida.Por esta razón, la presión hidráulica aplicada alpistón de comando hace que se comprima el muelle de la boquilla de inyección, lo que provocael cierre de la aguja e impide que se inyecte el combustible.

(2) Inyección• Cuando se aplica corriente inicialmente al solenoide, la fuerza de atracción de este empuja la

válvula solenoide hacia arriba, abriendo el orificio de salida y permitiendo el paso del combus-tible a la cámara de control.Una vez que fluye el combustible, la presión de la cámara de con-trol disminuye, lo que hace detenerse al pistón hidráulico.Esto provoca la elevación de laboquilla de inyección y el comienzo de la inyección.

• El combustible que fluye tras el orificio de salida pasa al tubo de fugas y por debajo del pistónhidráulico.El combustible que fluye por debajo del pistón empuja a éste hacia arriba, facilitandola respuesta de apertura y el cierre de la boquilla de inyección.

• Mientras se aplica corriente al solenoide, la boquilla alcanza su elevación máxima, situándosetambién el régimen de inyección en el máximo nivel.Al cortarse la corriente del solenoide, laválvula solenoide desciende, cerrando rápidamente la aguja de la boquilla y dando por final-izada la inyección.

Atracción > fuerza del muelle

AtracciónFuerza del muelle

Al tubo de fugas

De la rampa común

Inyección

Fuerza del muelle > fuerza hidráulica

Fuerza hidráulicaFuerza del muelle

De la rampa común

No hay inyección

Válvula solenoide

Solenoide

Orificio de entrada

Orificio de salida

Cámara de control

QD1789

Pistón hidráulico

Muelle de la boquilla de inyección

Boquilla de inyección

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[4] Nuevas características(1) Estructura de la válvula solenoide y forma de la placa del orificio• En el interior de la válvula solenoide se ha instalado una bola con superficie plana para llevar a cabo

el sellado de la superficie plana.Tal modificación ha dado como resultado un inyector más compacto.• En la placa del orificio se han realizado surcos transversales y uno en forma anular para reducir

la presión hidráulica que se aplica a la válvula solenoide.Además, se ha previsto una cara rec-tificada en el orificio de salida para reducir al mínimo las variaciones en el volumen de salidade combustible.Con ello, se ha creado un inyector más compacto y de mayor ahorro energéti-co, y se ha mejorado igualmente la precisión de la inyección.

(2) Tornillo hueco con amortiguadorEl ajuste de un tornillo hueco con amortiguador hahecho posible la reducción de los impulsos de contra-presión (fluctuaciones de la presión) de las fugas decombustible, mejorando la precisión de la cantidad deinyección.Este aspecto es de gran utilidad para reducirla dependencia de la contrapresión del combustible deltubo de fugas (el cambio que tiene lugar en la cantidadde inyección depende de la presión interna del tubo defugas, a pesar de que se dé un valor ordenado determi-nado de la cantidad de inyección).

(3) Conector con resistor de correcciónSe ha provisto un resistor de corrección en el conector decada inyector (conector de 4 patillas), con objeto de reduciral mínimo las variaciones en el volumen de inyección entrelos cilindros (ajustados en la línea de producción).NOTA:• Los conectores son de dos t ipos:• Los cilindros 1 y 2 emplean un mazo de cables se-

cundario con conectores de 2 patillas, y cada uno conresistores de corrección.Los cilindros 3 y 4 utilizanconectores de 4 patillas con resistores de corrección.

Bola de la válvula

Cámara de control

QD1790

Orificio de salida

Avellanador

Orificio de salida

Avellanador

Surco transversal

Fuerza hidráulica

(las líneas quebradas indican que no hay surcos)

Surco anularSurco transversal

Placa

Surco anular

Tornillo hueco con amortiguador

Amortiguador

Junta tórica

QD1791

Fuga de combustible

QD1792

Conector con resistor de corrección (4 patillas)

Entrada

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REFERENCIA:Un total de 25 tipos de resistores efectúan cinco tiposde correcciones durante el volumen de inyección máxi-ma y otros cinco tipos durante el volumen de inyecciónmínima.

[5] Diagrama de circuitos (131000-1041)

1 2 3 4 5

678910

1514131211

1617181920

2524232221

QD1793

Valor de compensación de la inyección de volumen baja

Valo

r de

com

pens

ació

n de

la in

yecc

ión

de v

olum

en a

lta

Duración del impulso de transmisión

Dur

ació

n de

l im

puls

o de

tran

smis

ión

Reducción Aumento

Aum

ento

Circuito de corriente continua

EDU

TWV#1(Cilindro 1)

TWV#2(Cilindro 3)

TWV#3(Cilindro 4)

TWV#4(Cilindro 5)

IJt

IJf

QD1794

Inyector

Circ

uito

de

regu

laci

ón

Alta tensión

Circuito generador de alta tensión

Circuito de carga

ECU

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6. Descripción de los componentes del sistema de control6.1. Diagrama del sistema de control del motor

QD1795

Sensor de posición del pedal del acelerador

Señal del interruptor de encendidoSeñal del motor de arranque

Señal del interruptor de calentamientoSeñal de velocidad del vehículo

ECU del motor

Relé de incandescencia

Bomba de suministro

Válvula de descarga de la presión

Sensor de temp. del aire de admisión

Sensor de presión del combustible

Rampa comúnE-VRV

SCV

Intercooler

Relé de la EDU

EDU

Caudalímetro de aire

Sensor de temp. atmosférica

TurbocompresorVálvula de control de los gases de escape

VSV (para la válvula de control de los gases de escape)

Sensor de posición del árbol de levas

Sensor de posición del cigüeñal

Convertidor catalítico para oxidación

Mariposa de gases Sensor de

posición de EGRVálvula de EGR

VSV (para el sensor de turbocompresión)

Sensor de temp. del agua

Bujía de incandescencia

Sensor de turbocompresión

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23

6.2. ECU (unidad de control electrónico)[1] DescripciónLa ECU es el centro de control que regula el sistema de inyección de combustible y el funciona-miento del motor en general.

6.3. EDU (Unidad de accionamiento electrónico)[1] DescripciónLa EDU ha sido incorporada para sustentar el funcionamiento a altas velocidades de los inyec-tores.La acción a alta velocidad de la válvula solenoide de los inyectores es posible gracias a undispositivo generador de alta tensión (convertidor CC/CC).[2] Funcionamiento de la EDUEl dispositivo generador de alta tensión transforma en alta tensión la tensión de la batería.Basán-dose en las señales emitidas por los sensores, la ECU transmite señales a los terminales B a Ede la EDU.Una vez recibidas, la EDU transmite estas señales a los inyectores a través de los ter-minales H a K, momento en que el terminal F emite la señal de confirmación Ijf.

CO

NT

RO

L D

EL

MO

TO

R

QD1796

• Diagrama de conexiones externas: consulte la página 47 - 48 (DYNA 150) 49 - 50 (HILUX, para Europa) 51 - 56 (HILUX, para Tailandia) 57 - 58 (HIACE/HIACE S.B.V.)• Diagrama de disposición de conectores: consulte la página 59 - 60 (DYNA 150) 61 - 62 (HILUX, para Europa) 63 - 68 (HILUX, para Tailandia) 69 - 70 (HIACE/HIACE S.B.V.)

[Diagrama esquemático]

Sensor ECU Actuador

Detección Cálculo Actuación

QD1797

• Diagrama de disposición de conectores: consulte la página 71

GND (caja)

COM

INJ#1

A

B

C

D

E

F

G

Circuito generador de alta tensión

Circuito de regulación

INJ#2

INJ#3

INJ#4

M

IJt#1

IJt#2

IJt#3

IJt#4

Batería +B

IJf

GND (cable)

H

I

J

K

L[Diagrama esquemático]

ECU EDU

Inyector

IJf

IJt

IJt #1

IJf

IJt #4

IJt #3

IJt #2

Page 24: MANUAL DE SERVICIO 2KD-FTV ESPAÑOL (1).PDF

24

6.4. Descripción de los sensores[1] Sensor de régimen del motorUn generador de impulsos NE conectado al engranaje de distribución del cigüeñal emite unaseñal que detecta el régimen del motor.El engranaje de impulsos contiene 34 dientes, faltando 2de ellos (para 2 impulsos), y el sensor emite 34 impulsos por 360°CA.[2] Sensor de posición del cigüeñalUn generador de impulsos TDC conectado al engranaje de distribución de la bomba de suministroemite una señal de identificación del cilindro.El sensor emite 5 impulsos por cada 2 revolucionesdel motor, aunque sólo se utiliza 1 para el control actual.

QD1798

Sensor de régimen del motor

Sensor de posición del árbol de levas

34 impulsos/360° CA

34 impulsos/360° CA 34 impulsos/360° CA

5 impulsos/720° CA

180° CA 180° CA 180° CA

5 impulsos/720° CA

Page 25: MANUAL DE SERVICIO 2KD-FTV ESPAÑOL (1).PDF

25

[3] Sensor de posición del pedal del aceleradorEste sensor convierte los distintos ángulos de inclinación del pedal del acelerador en señaleseléctricas con dos características diferentes y las emite a la ECU del motor.Una de ellas es laseñal VPA1, que emite linealmente la tensión por los distintos ángulos de inclinación del pedaldel acelerador.La otra es la señal VPA2 que emite en la tensión de salida.

QD1799

VPA2

5

EP2 EP1VPA2 VCP2 VPA1 VCP1

VPA1

Sensor de posición del pedal del acelerador

Cerrado

CerradoAbierto

Abierto

Tensión de salida

Ángulo de inclinación del pedal del acelerador

Cerrado Abierto

Page 26: MANUAL DE SERVICIO 2KD-FTV ESPAÑOL (1).PDF

26

[4] Sensor de presión del aire de admisiónEste es un tipo de sensor semiconductor de presión que utiliza los cambios en la resistencia eléc-trica que tienen lugar cuando varía la presión aplicada a un cristal de silicio.Como se utiliza unsolo sensor para medir tanto la presión del aire de admisión como la presión atmosférica, se em-plea una VSV para alternar entre ambas detecciones.

2R29

SENSOR, TURBO PRESSURE

5V

QD1800

1

4.5

VC = 5 V

253,3

Presión absoluta

13,3

100 1900

PIM (V)

kPa (abs)

mmHg (abs)

Características de la presión

VC PIM E2

Esquema exterior

VSV

Sensor de presión del aire de admisión

Colector de admisión Exterior

ECU

Condiciones de medición de la presión atmosférica:Si se dan las condiciones (1), (2) o (3), la VSV se activa durante 150 mseg. y detecta la presión atmosférica.(1) Régimen del motor =0(2) Motor de arranque ON(3) Ralentí estable

Condiciones de medición de la presión de admisión:Si no se dan las condiciones para la medición de la presión atmosférica, la VSV se desactiva y detecta la presión del aire de admisión.

Page 27: MANUAL DE SERVICIO 2KD-FTV ESPAÑOL (1).PDF

27

7. Sistemas de control7.1. Tipos de controles varios[1] DescripciónLa cantidad y el calado de inyección de combustible se controlan más eficazmente que con elregulador mecánico o el temporizador de las bombas de inyección convencionales.El sistema controla la temporización y el tiempo durante el que la corriente se aplica a los inyec-tores.Para ello, se efectúan los cálculos necesarios para la ECU de acuerdo con las señalesemitidas por los distintos sensores incorporados en el motor y en el propio vehículo.El resultadoes una inyección y un calado de inyección óptimos.[2] Función de control del régimen de inyección de combustibleLa función de control del régimen de inyección regula el régimen del volumen de combustible quese inyecta a través de los orificios de las boquillas de inyección dentro de una unidad de tiempodeterminada.[3] Función de control de la cantidad de inyección de combustibleLa función de control de la cantidad de inyección sustituye a la función del regulador convencio-nal.Dicha función regula la inyección de combustible hasta alcanzar la cantidad de inyección óp-tima basándose en las señales de régimen del motor y de posición del acelerador.[4] Función de control del calado de inyección de combustibleLa función de control del calado de inyección sustituye a la función del temporizador convencio-nal.Dicha función regula la inyección hasta alcanzar el calado óptimo según el régimen del motory la cantidad de inyección.[5] Función de control de la presión de inyección de combustible (función de control de la

presión de la rampa común)La función de control de la presión de inyección (o de control de la presión de la rampa común)regula el volumen de descarga de la bomba midiendo la presión del combustible mediante el sen-sor de presión de la rampa común y comunicándosela a la ECU.Dicha función efectúa un controlde retroalimentación de la presión, de manera que el volumen de la descarga corresponda conel valor (comando) ordenado establecido de acuerdo con el régimen del motor y la cantidad deinyección.Finalmente, se ha añadido una válvula de descarga de la presión de la rampa para me-jorar las características en la transición.

Page 28: MANUAL DE SERVICIO 2KD-FTV ESPAÑOL (1).PDF

28

7.2. Control de la cantidad de inyección de combustible[1] DescripciónDetermina la cantidad de inyección de combustible añadiendo correcciones en la temperatura delagua, del combustible, del aire de admisión y en la presión de este a la cantidad de inyecciónbásica calculada por la unidad de control del motor basándose en las condiciones de funciona-miento del motor y las condiciones de conducción.[2] Método de cálculo de la cantidad de inyección

[3] Cantidad de inyección básicaLa cantidad básica de inyección se determina medianteel régimen del motor (NE) y la posición del acelerador.Lacantidad de inyección se incrementa al tiempo que se in-crementa la señal de posición del acelerador, man-teniéndose constante el régimen del motor.

QD1617

La cantidad de inyección básica se obtiene mediante el patrón del regulador que se calcula a partir de la posición del acelerador y el régimen del motor. Dicha cantidad de inyección básica se compara, a continuación, con la cantidad de inyección máxima que se obtiene a partir del régimen del motor, en el que se efectúan varios tipos de correcciones. Así pues, la cantidad de inyección menor se constituye en la base de la cantidad de inyección final.

Posición del acelerador

Posición del acelerador

Régimen del motor

Régimen del motor

Cantidad de inyección básica

Cantidad de inyección máxima

Cantidad de inyección final tras correcciones

Régimen del motor

Cálculo del intervalo de acción de la EDU

Can

tidad

de

inye

cció

n

Canti

dad m

enor

Can

tidad

de

inye

cció

n

Corrección de la presión del aire de admisiónCorrección de la temperatura del aire de admisiónCorrección de la presión atmosféricaCorrección de la temperatura exteriorCorrección de la cantidad de inyección máxima en frío

Corrección individual del cilindroCorrección de la velocidadCorrección de la presión de inyección

Posición del acelerador

Régimen del motorQD1618

Can

tidad

de

inye

cció

n bá

sica

Page 29: MANUAL DE SERVICIO 2KD-FTV ESPAÑOL (1).PDF

29

[4] Cantidad de inyección máximaLa cantidad de inyección máxima se calcula añadiendola corrección de la presión y de la temperatura del airede admisión, la corrección de la presión y de la temper-atura atmosféricas y la corrección en frío del volumen deinyección máximo al volumen de inyección básico deter-minado por el régimen del motor.

[5] Cantidad de inyección inicialCuando se enciende el motor de arranque, la cantidadde inyección se calcula siguiendo el volumen de inyec-ción base inicial y el tiempo en que permanece encen-dido el motor de arranque.La cantidad de inyecciónbase y la inclinación del incremento/reducción de lacantidad varían en función de la temperatura del aguay del régimen del motor.

Régimen del motorQD1619

Can

tidad

de

inye

cció

n m

áxim

a bá

sica

QD1620

Alta Baja

Temperatura del agua

Mot. de arr./ON

Can

tidad

de

inye

cció

n

Tiempo de activación del motor de arranque (ON)

Arranque

Cantidad de inyección base

Tiempo de activación del motor de arranque (ON)

ArranqueMot. de arr./ON

Can

tidad

de

inye

cció

n

Page 30: MANUAL DE SERVICIO 2KD-FTV ESPAÑOL (1).PDF

30

[6] Sistema de control del régimen de ralentí (ISC)Este sistema controla el régimen de ralentí regulando la cantidad de inyección para que el régi-men actual corresponda con el régimen meta calculado por la computadora.

El régimen meta varía según el t ipo de transmisión (man-ual o automática), según esté activado o desactivado elaire acondicionado, según la posición de la palanca decambios y según la temperatura del refrigerante.

[7] Control de la reducción de la vibración en el régimen de ralentíPara reducir las vibraciones del motor durante el ralentí, esta función compara la velocidad angu-lar (tiempos) de los cilindros y regula la cantidad de inyección para cada cilindro por separado sila diferencia es grande, con objeto de hacer el funcionamiento del motor más suave.

Interruptor del régimen de ralentí

Velocidad del vehículo

Condiciones iniciales de control Condiciones de control

Cálculo de la velocidad meta

Comparación

Corrección de la cantidad de inyección

Detección de la velocidad

Interruptor de aire acondicionado

Temperatura del refrigerante

Interruptor de punto muerto

QD1821

Posición del acelerador

Cálcu

lo de

la ve

locida

d meta

Determinación de la cantidad de inyección

• Temperatura del agua• Carga del acondicionador de aire• Posición de cambio

[Velocidad meta de vehículo con transmisión automática]

A/C ON, posición "N"A/C ON, posición "D"A/C OFF

800

20Temperatura del refrigerante (ºC)

QD1822

Rég

imen

del

mot

or (r

pm)

QD1801

#1 #1 #3 #4 #2#3 #4 #2

∆t4∆t3∆t1

#1 #3 #4

(Las medidas en /t de los cilindros se igualan)

Posición del cigüeñal Posición del cigüeñalCorrección

Vel

ocid

ad

angu

lar

Page 31: MANUAL DE SERVICIO 2KD-FTV ESPAÑOL (1).PDF

31

7.3. Control del calado de inyección de combustible[1] DescripciónEl calado de inyección de combustible se controla variando el tiempo de aplicación de corrientea los inyectores.[2] Control del calado de inyección principal y piloto(1) Calado de inyección principalEl calado de inyección básico se calcula a partir del régimen del motor (impulso NE) y de la can-tidad de inyección final, a los que se añaden diversas correcciones para determinar el calado óp-timo de la inyección principal.(2) Calado de inyección piloto (intervalo piloto)El calado de inyección piloto se controla añadiendo el intervalo piloto a la inyección principal.El intervalopiloto, por su parte, se calcula en base a la cantidad de inyección final, el régimen del motor, la temper-atura del agua, la temperatura atmosférica y la presión atmosférica (corrección de la presión absolutadel colector).Durante el arranque, este calado se calcula según la temperatura del agua y la velocidad.

[3] Método de cálculo del calado de inyección

QD1622

Inyección piloto

Punto muerto superiorInyección principal

Intervalo

Impulso NE

Impulso de control de la válvula solenoide

Elevación de la aguja de la boquilla de inyección

0 1 TDC real

Inyección principalInyección piloto

Calado de inyección piloto Calado de inyección principalIntervalo piloto

Calado de inyección básica Corrección

Régimen del motor

Cantidad de inyección

(1) Descripción del control del calado

(2) Modo de cálculo del calado de inyección

QD1802

Calado de inyección principal

Corrección de la tensiónCorrección de la presión del aire de admisiónCorrección de la temperatura del aire de admisiónCorrección de la temperatura del aguaCorrección de la presión atmosférica

Page 32: MANUAL DE SERVICIO 2KD-FTV ESPAÑOL (1).PDF

32

7.4. Control del régimen de inyección de combustible[1] DescripciónMientras el régimen de inyección aumenta con la adopción de la inyección de combustible a altapresión, el retardo del encendido, que es el lapso de tiempo que tiene lugar desde el momentoen que se inyecta el combustible hasta que comienza su combustión, no puede acortarse más deun cierto valor establecido.Como consecuencia, la cantidad de combustible que se inyecta hastael momento en que se produce el encendido aumenta, provocando una combustión explosiva in-mediata, simultáneamente al encendido.Esta es la causa de que se produzca una gran cantidadde óxido de nitrógeno y de ruido.Para contrarrestar esta situación, se realiza una inyección pilotopara mantener la inyección inicial al régimen mínimo necesario, con objeto de amortiguar la pri-mera combustión explosiva y reducir el óxido de nitrógeno y el ruido.

7.5. Control de la presión de la inyección de combustible[1] Presión de la inyección de combustibleEn este sistema, se calcula un valor que viene determi-nado por la cantidad final de inyección y el régimen delmotor.Durante el arranque del motor, el cálculo se real-iza en base a la temperatura del agua y el régimen delmotor.

Inyección ordinaria Inyección piloto

Gran combustión primaria (NOx, ruido) Pequeña combustión

primaria

-20 TDC 20 40

Posición del cigüeñal (grados)

-20 TDC 20 40

Posición del cigüeñal (grados)QD1625

Régimen de inyección

Tasa de desprendimiento de calor

QD1626

Pre

sión

de

la r

ampa

com

ún

Cantidad de inyección final

Régimen del motor

Page 33: MANUAL DE SERVICIO 2KD-FTV ESPAÑOL (1).PDF

33

[2] Válvula de descarga de la presión de la rampaLa presión de la rampa supera a la presión meta al variar la apertura del acelerador, y por eso sereduce para ajustarse a esta.

QD1803

• Funcionamiento de la válvula de descarga de la presión en la rampa

Apertura del acelerador

Impulsión de inyección

Presión de la rampa común

Desaceleración repentina

Presión meta

Presión actual

La presión actual de la rampa es mucho mayor que la presión meta en el momento de la desaceleración

Apertura del acelerador

Impulsión de inyección

Presión de la rampa común

Desaceleración repentina

Presión meta

Presión actual

Funcionamiento de la válvula de descarga de la presión en la rampa Sin válvula de control

de la presión en la rampa

La VÁLVULA DE DESCARGA DE PRESIÓN EN LA RAMPA mejora el rendimiento de transición

Page 34: MANUAL DE SERVICIO 2KD-FTV ESPAÑOL (1).PDF

34

(1) Si la presión es demasiado alta:

(2) Si la presión coincide con el valor meta:

QD1804

ON

ECU

Retorno al depósito de combustible

Rampa común

Presión de la rampa comúnActual > Meta

Válvula ON (abierta) -> El combustible regresa al depósito -> La presión en la rampa común disminuye

Combustible

QD1805

OFF

ECU

Rampa común

Page 35: MANUAL DE SERVICIO 2KD-FTV ESPAÑOL (1).PDF

35

8. Sistema de control de la EGRMediante la detección de las condiciones de conducción y el grado actual de apertura de la vál-vula de EGR, la ECU del motor acciona eléctricamente la E-VRV, la cual controla la magnitud delvacío introducido en el diafragma de la válvula de EGR y la posición de apertura de la mariposade gases con el motor a pasos y regula la cantidad de gases recirculados.

QD1806

Válvula de mariposa

Motor de control de la mariposa de gases

Sensor de posición de EGR

Colector de admisión

Motor

Colector de escape

Válvula de EGR

Amortiguador de vacío

Bomba de vacío

E-VRV

ECU del motor

Sensor de posición del cigüeñalSensor de posición del pedal del aceleradorSensor de temp. del agua

Sensor de temp. del aire de admisiónSensor de temp. atmosférica

Sensor de turbocompresión

Caudalímetro de aire

Page 36: MANUAL DE SERVICIO 2KD-FTV ESPAÑOL (1).PDF

36

[1] Principio de funcionamiento de la E-VRV(1) Para aumentar el volumen de EGR:Cuando la corriente* aplicada a la bobina se incrementa en el estado estable que se muestra enel esquema del centro, la fuerza de atracción de la bobina (FM) aumenta también y, al ser dichafuerza mayor que la que se aplica al diafragma (FV), el núcleo móvil se mueve hacia abajo.Al abr-irse el puerto que conecta la bomba de vacío a la cámara del diafragma superior conjuntamentecon el movimiento del núcleo móvil, el vacío de salida aumenta, al igual que el volumen deEGR.Mientras tanto, al igualarse el incremento del "vacío de salida" y el incremento de la fuerza"FV", el núcleo móvil se mueve hacia arriba con el incremento en FV.Cuando la FM iguala a laFV, el puerto se cierra y adopta un vacío estable.Dado que el circuito de vacío de EGR es un cir-cuito cerrado, el valor de vacío se mantiene en el estado estable mientras no se produzca ningúncambio en la corriente eléctrica.Corriente*:la computadora emite señales de ondas en forma de dientes de sierra con frecuencia

constante.El valor de la corriente es el valor efectivo (medio) de dichas señales.(2) Para reducir el volumen de EGR:Cuando se reduce la corriente que se aplica a la bobina, la FV supera a la FM, haciendo que eldiafragma se mueva hacia arriba.El núcleo móvil también se mueve hacia arriba conjuntamentecon el movimiento del diafragma, lo que provoca la apertura de la válvula que sella las cámarassuperior e inferior del diafragma.Esto hace que el aire atmosférico de la cámara inferior pase a lacámara superior, disminuyendo la presión de vacío de salida y reduciendo el volumen de EGR.Aligualarse la reducción de "vacío de salida" y la reducción de la "FV", el núcleo móvil se muevehacia abajo junto con la reducción en FV.La presión de vacío se estabiliza, mientras que la válvulase cierra cuando la FM iguala a la FV.

El vacío de salida es menor al reducirse la corriente aplicada (FV>FM)

Corriente reducida

Núcleo móvil

Diafragma

Vacío

Exterior

Exterior

Núcleo del estátor

Bobina

Muelle

Válvula

Desde la bomba de vacío

A estado estable

(Fuerza de vacío FV = fuerza de atracción del solenoide FM) [Estable]

Corriente aumentada

A estado estable

El vacío de salida es mayor al reducirse la corriente aplicada (FV < FM)

A la válvula de EGR

QD1807

FM

FV

FM

FM

FV

FV

Page 37: MANUAL DE SERVICIO 2KD-FTV ESPAÑOL (1).PDF

37

9. Mecanismo de la válvula reguladora del aire de admisión9.1. Descripción y funcionamiento[1] DescripciónEn este sistema se ha adoptado un mecanismo de válvula para la regulación del aire de ad-misión.Situado en el colector de admisión, en sentido contrario a la válvula de EGR, este mecan-ismo controla de manera óptima el ángulo de la válvula de la mariposa de gases para regular elflujo de los gases de escape y reducir el ruido y las emisiones.[2] Estructura y funcionamientoEl motor paso a paso controla la apertura de la válvula reguladora de acuerdo con las señalesemitidas por la ECU del motor.(1) Control de la EGRPara aumentar la recirculación de gases de escape aún más con la válvula de EGR completa-mente abierta, se reduce la apertura de la válvula de mariposa para restringir el flujo de aire deadmisión, aumentando eficazmente el vacío en el colector de admisión.(2) Reducción de gases de escape y de ruidos• Cuando se arranca el motor, la válvula de mariposa se abre por completo para reducir la

emisión de humo blanco y negro.• Cuando se detiene el motor, la válvula de mariposa se cierra por completo para reducir las vi-

braciones y el ruido.• Durante la conducción normal, la apertura se regula según las condiciones de funcionamiento

del motor, la temperatura del refrigerante y la presión atmosférica.

QD1808

Motor paso a paso

Válvula de mariposa

Page 38: MANUAL DE SERVICIO 2KD-FTV ESPAÑOL (1).PDF

38

10. Sistema de control de gases de escape10.1. Descripción generalEste sistema acciona la VSV para controlar la válvula de control de gases de escape que se en-cuentra en el colector de escape, con objeto de incrementar la presión de escape.Como resulta-do, la temperatura de escape y la carga del motor aumentan, mejorando así la eficacia delcalentamiento del motor y del sistema de calefacción.[1] Diagrama del sistema

[2] Funcionamiento del sistemaEste sistema se activa cuando se coloca el interruptor de calentamiento en ON y se satisfacentodas las condiciones de activación que se dan a continuación.

QD1809

Depurador de aire

Válvula de control de los gases de escape

Bomba de vacío

VSV

Sensor de turbocompresión

Sensor de temp. del agua

Interruptor de calentamiento

Interruptor de calentamiento

ECU del motor

Caudalímetro de aire

Sensor de posición del cigüeñal

Sensor de posición del pedal del acelerador

Sensor de temp. atmosférica

QD1810

1) EGR en marcha

2) Temperatura del agua inferior a 70 °C

3) Temperatura exterior inferior a 5 °C

4) Han transcurrido un mínimo de 10 segundos desde que

se arrancó el motor.

5) El régimen del motor y el volumen de inyección cumplen

las condiciones especificadas en el esquema de la derecha.

Volumen de inyección

Rango de activación*

Régimen del motor

WARM UP

Modelo LHD

*: Par de apriete extremadamente bajo y baja zona de régimen del motor.

Page 39: MANUAL DE SERVICIO 2KD-FTV ESPAÑOL (1).PDF

39

11. Sistema de gestión de mantenimiento del aceite (sólo para Europa)[1] DescripciónEste sistema, de reciente incorporación, detecta el deterioro del aceite del motor.

[2] Diagrama del sistema

QD1811

OIL CHANGE

QD1812

EEPROM• Tensión de residuos• Impulso de kilometraje

Cantidad de residuos Advertencia

ECU del motor

ECU del monitor

Puesta a cero del contador

Impulso de kilometraje

Interruptor de reinicio del indicador recordatorio de cambio de aceite

• rpm del motor• Volumen de inyección• Calado de inyección final• Relación aire/combustible

Cantidad de residuos o kilometraje

especificados

OIL CHANGE

Page 40: MANUAL DE SERVICIO 2KD-FTV ESPAÑOL (1).PDF

40

12. Sistema de advertencia de sustitución del filtro del aceite (sólo para Tailandia)[1] DescripciónEste sistema, de reciente incorporación, detecta el deterioro del filtro de aceite.

[2] Diagrama del sistema

QD1813

FUEL FILTER

QD1814

Impulso de kilometraje

Advertencia (40.000 km)

ECU del motor

Precaución: la ECU del motor cuenta los impulsos de kilometraje para que el indicador de advertencia vuelva a encenderse cada 40.000 km.

Si se sustituye el contador: el recuento del kilometraje continúa desde donde se quedóSi se sustituye la ECU del motor: el recuento del kilometraje empieza de cero

FUEL FILTER

Page 41: MANUAL DE SERVICIO 2KD-FTV ESPAÑOL (1).PDF

41

13. Diagnóstico13.1. Preparación previa a la inspección[1] Puntos que han de comprobarse:• Compruebe si la válvula de mariposa está totalmente cerrada.• Coloque la palanca de cambios en la posición "N" o "P".• Apague el aire acondicionado.

13.2. Comprobación de DTC (códigos de diagnóstico) (mediante DST-1)[1] Modos de inspección con DST-1• El DST-1 puede utilizarse tanto en el modo normal como en el de comprobación.Comparado

con el modo normal, el modo de comprobación es más preciso en la detección de averías.• Mientras que el modo de comprobación tiene en cuenta las anomalías en los sistemas de

señales de los sensores, el modo normal emite códigos normales.[2] Lectura de DTC (códigos de diagnóstico)(1) Conexión del DST-1Conexión del DST-1 al terminal DLC3.

(2) Lectura de DTC (códigos de diagnóstico)Utilice el DST-1 de acuerdo con las instrucciones de lapantalla para que aparezca la pantalla de comproba-ción de DTC ("DTC check").Seleccione el modo normalo el modo de comprobación y lea el DTC.REFERENCIA:• Si no aparecen los DTC en la pantalla, debe haberse

producido una avería en la computadora.

[3] Comprobación de los datos de imagen fija(Freeze Frame Data)

Si no puede reproducirse el síntoma al que se refiere elDTC, compruebe los datos de imagen fija.

1615141312 11 10 9

8 7 6 5 4 3 2 1

QD1815

DTCs

Execute: Execute

1. TCCS

QD1816

Page 42: MANUAL DE SERVICIO 2KD-FTV ESPAÑOL (1).PDF

42

[4] Borrado de DTC de la memoriaUtilice el DST-1 de acuerdo con las instrucciones de lapantalla para que aparezca la pantalla de comprobaciónde DTC ("DTC check").Seleccione "Erase DTCs" paraborrar los DTC.REFERENCIA:• Si no puede borrar los DTC, repita el proceso, comen-

zando por colocar el interruptor de encendido en OFF.

[5] Comprobación de circuitos abiertos en mazo de cables y conectorREFERENCIA:• Si, mediante una comprobación de diagnóstico (modo de comprobación), ha identificado el

sistema en el que ocurrió la anomalía, podrá limitar la ubicación del problema de la manerasiguiente:

(1) Borrando los DTCUna vez leídos los DTC en el modo comprobación, bórrelos de la memoria.(2) Arrancando el motorSeleccione el modo de comprobación y arranque el motor.(3) Inspeccionando el sistema de la anomalía (1)Mientras el motor funciona al ralentí, mueva un poco el mazo de cables y los conectores del sistemaen el que se ha detectado la avería durante la inspección de diagnósticos (modo de comprobación).(4) Inspeccionando el sistema de la anomalía (2)Si se enciende el indicador de advertencia CHECK ENGINE al moverse el mazo de cables o elconector, puede que haya algún falso contacto.13.3. Comprobación de DTC (mediante el indicador de advertencia CHECK ENGINE)[1] Nota• Antes de efectuar la lectura de los DTC, conecte el interruptor de encendido para ver si se en-

ciende el indicador de advertencia CHECK ENGINE.• Este método no lleva a cabo la inspección en modo de comprobación.

[2] Lectura de DTC(1) Corte de los terminales de los conectoresPara cortar los siguientes terminales, utilice lasSTT:Terminales DLC1 8 (TE1) y 3 (E1); o terminalesDLC3 13 (TC) y 4 (CG).NOTA:• Tenga cuidado al conectar los terminales, ya que una

conexión equivocada dará lugar a un mal funciona-miento.

Erase DTC (ECD)

NG: - OK: +

DTCs and freeze frame data will be erased.Is it OK to erase them?

QD1817

1 2 3 4 5 6 18

7TE1

E1

8 9 10 11 20

12 13 14 15 16 17 21 22 23

19

DLC1

DLC3

1615141312 11 10 9

8 7 6 5 4 3 2 1

TC

CG QD1818

Page 43: MANUAL DE SERVICIO 2KD-FTV ESPAÑOL (1).PDF

43

(2) Lectura de DTC (1)Conecte el interruptor de encendido y observe cuántas veces parpadea el indicador de adverten-cia CHECK ENGINE.

REFERENCIA:• Si no se emite ningún DTC (el indicador no parpadea), probablemente haya un circuito abierto

en el sistema del terminal TC o una avería en la computadora.• Si el indicador de advertencia CHECK ENGINE permanece encendido sin parpadear, debe

haberse producido un corte (pinzamiento) en el mazo de cables o alguna anomalía en la com-putadora.

• Si se emiten DTC sin sentido, debe haber algún problema en la computadora.• Si se enciende el indicador de advertencia CHECK ENGINE sin que se emita ningún DTC con

el motor funcionando a un mínimo de 1000 rpm, coloque en OFF el interruptor de encendidouna vez y a continuación reanude el proceso.

(3) Lectura de DTC (2)Si se emite un DTC anormal, consulte de nuevo la Tabla de DTC.[3] Borrado de DTC de la memoriaSaque el fusible ECD (15 A) y vuelva a instalarlo 15 se-gundos más tarde.NOTA:• Una vez revisado y reparado el sistema ECD, no ol-

vide borrar los DTC de la memoria y compruebe si seemite el código normal.

[Normal] [Anormal]

(Códigos “12” y “23”)

0,26 seg

0,26 seg 0,52 seg 0,52 seg

0,26 seg

ON

OFF

ON

OFF

Repetir4,5 seg

0,52 seg 1,5 seg 2,5 seg 1,5 seg 4,5 seg

Repetido posteriormente

Acceso a terminales TE1/TC cortado

Acceso a terminales TE1/TC cortado

QD1819

Fusible ECD (15A)

Bloque de relés del compartimiento del motor

QD1820

Page 44: MANUAL DE SERVICIO 2KD-FTV ESPAÑOL (1).PDF

44

13.4. Inspección del funcionamiento del cuerpo de la mariposa[1] NotaCompruebe el funcionamiento del cuerpo de la mariposa siempre que se desmonte y se vuelvaa montar, o cuando se extraigan y se vuelvan a instalar sus componentes.[2] Inspección del motor de la mariposa de gasesDebe oírse un sonido de comprobación del funcionamiento del motor al arrancarlo.Observe tam-bién si hay algún sonido de interferencia.[3] Borrado de los DTCConexión del DST-1 al conector DLC3.

Utilice el DST-1 de acuerdo con las instrucciones de lapantalla para que aparezca la pantalla de comproba-ción de DTC ("DTC check").Seleccione "Erase DTCs"para borrar los DTC.

[4] InspecciónPonga en marcha el motor; el indicador de advertencia CHECK ENGINE no debe encend-erse.Cuando el motor se haya calentado, encienda y apague el acondicionamiento de aire paracomprobar si el régimen del motor se encuentra dentro de los valores especificados.750 a 800 rpm (A/C encendido); de 650 a 750 rpm (A/C apagado)NOTA:• Lleve a cabo la inspección mencionada anteriormente sin carga eléctrica.

[5] Inspección finalUna vez comprobado el funcionamiento del cuerpo de la mariposa, efectúe una prueba de conducciónpara comprobar que no haya nada anormal.

1615141312 11 10 9

8 7 6 5 4 3 2 1

QD1815

Erase DTC (ECD)

NG: - OK: +

DTCs and freeze frame data will be erased.Is it OK to erase them?

QD1817

Page 45: MANUAL DE SERVICIO 2KD-FTV ESPAÑOL (1).PDF

45

13.5. Tabla de DTC (códigos de diagnóstico)OBSERVACIÓN::::Los parámetros que figuran en esta tabla pueden no ser exactamente los mismos que los de laslecturas, debido al t ipo de instrumento utilizado u otros factores.Si se muestra en pantalla un códigode avería durante la comprobación de DTC en el modo de comprobación (prueba), inspeccione elcircuito al que corresponda el código en cuestión según la tabla siguiente.Para obtener detalles decada código, consulte el “N° de código” bajo el “Código SAE” respectivo en la tabla de DTC.

Código SAE(n° de DTC) Elemento detectado Área afectada

*1Indicador de

advertencia de inspección del motor (modo normal/modo de prueba)

*2Memoria

P0340(12)

Avería en el circuito del sensor del régimen del motor (circuito TDC o G1)

• Circuito abierto o cortocircuito en el sensor de posición del árbol de levas

• Sensor de posición del árbol de levas• Polea de distribución del árbol de levas• ECU del motor

Encendido/Encendido

P0335(13)

Avería en el circuito del sensor del régimen del motor (circuito NE)

• Circuito abierto o cortocircuito en el sensor de posición del cigüeñal

• Sensor de posición del cigüeñal• Polea de distribución del cigüeñal• ECU del motor

Encendido/Encendido

P1222(15)

Avería en el circuito del motor de control de la mariposa

• Circuito abierto o cortocircuito en el motor de con-trol de la mariposa

• Motor de control de la mariposa• Válvula de mariposa• ECU del motor

Encendido/Encendido

P1611(17) Avería en el circuito IC • ECU del motor Encendido/

Encendido

P1120(19(1))

Avería en el circuito del sensor de posición del pedal del acel-erador (circuito abierto/corto-circuito)

• Circuito abierto o cortocircuito en el sensor de posición del pedal del acelerador

• Sensor de posición del pedal del acelerador• ECU del motor

Encendido/Encendido

P1121(19(2))

Avería en el circuito del sensor de posición del pedal del acel-erador (interruptor/rango IDL)

• Circuito abierto o cortocircuito en el sensor de posición del pedal del acelerador

• Sensor de posición del pedal del acelerador• ECU del motor

Encendido/Encendido

P0115(22)

Avería en el circuito del sensor de temp. del agua

• Circuito abierto o cortocircuito en el sensor de temp. del agua

• Sensor de temp. del agua• ECU del motor

Encendido/Encendido

P1115(23)

Avería en el circuito del sensor de temp. del aire de admisión

• Circuito abierto o cortocircuito en el sensor de temp. del aire de admisión

• Sensor de temp. del aire de admisión• ECU del motor

Apagado/Encendido

P0110(24)

Avería en el circuito del sensor de temp. atmosférica

• Circuito abierto o cortocircuito en el sensor de temp. atmosférica

• Sensor de temp. atmosférica (integrado en el cau-dalímetro de aire)

• ECU del motor

Apagado/Encendido

P0100(31(1))

Avería en el circuito del caudal de aire

• Circuito abierto o cortocircuito en el caudalímetro de aire

• Caudalímetro de aire• ECU del motor

Encendido/Encendido

Page 46: MANUAL DE SERVICIO 2KD-FTV ESPAÑOL (1).PDF

46

Código SAE(n° de DTC) Elemento detectado Área afectada

*1Indicador de

advertencia de inspección del motor (modo normal/modo de prueba)

*2Memoria

P0105(31(2))

Avería en el circuito del sensor de turbocompresión

• Circuito abierto o cortocircuito en el sensor de tur-bocompresión

• Sensor de turbocompresión• Circuito abierto o cortocircuito en la VSV para el sensor de turbocompresión

• VSV para el sensor de turbocompresión• Manguera de vacío desconectada u obstruida• Turbocompresor• Válvula de EGR• Caudalímetro de aire• ECU del motor

Encendido/Encendido

P1670(32)

Avería en la resistencia de cor-rección del inyector

• Circuito abierto o cortocircuito en la resistencia de corrección del inyector

• Resistencia de corrección del inyector• ECU del motor

Apagado/Encendido

P1273(33(1))

Anomalía en el sistema de control de gases de escape

• Circuito abierto o cortocircuito en la VSV para la válvula de control de gases de escape

• Válvula de control de los gases de escape• ECU del motor

Encendido/Encendido

P1274(33(2))

Anomalía en el sistema de control de gases de escape

• Válvula de control de los gases de escape• ECU del motor

Apagado/Encendido

P0180(39(1))

Avería en el circuito del sensor de temp. del combustible

• Circuito abierto o cortocircuito en el sensor de temp. del combustible

• Sensor de temperatura del combustible• ECU del motor

Encendido/Encendido

P1236(39(2))

Temp. del combustible exce-siva

• Sensor de temperatura del combustible• ECU del motor

Encendido/Encendido

P0500(42)

Anomalía en el circuito de señales del sensor de la velocidad del vehículo

• Circuito abierto o cortocircuito en el sensor de velocidad del vehículo

• Sensor de velocidad del vehículo• Juego de instrumentos• ECU del motor

Encendido/Encendido

P0190(49)

Anomalía en el circuito del sensor de presión de la rampa común

• Circuito abierto o cortocircuito en el sensor de presión del combustible para la rampa común

• Sensor de presión del combustible para la rampa común

• ECU del motor

Encendido/Encendido

P1520(51)

Circuito de señales del inter-ruptor de las luces de parada

• Circuito abierto o cortocircuito en el sensor de presión del combustible para la rampa común

• Interruptor de luces de parada• ECU del motor

Apagado/Encendido

Page 47: MANUAL DE SERVICIO 2KD-FTV ESPAÑOL (1).PDF

47

*1: Si aparece “OK” en la columna del modo de diagnóstico, el indicador de inspección del motorse encenderá cuando se detecte un problema de funcionamiento.

*2: Si aparece “ ” en la columna de memoria, se habrá registrado un código DTC en la memoriade la ECU del motor en caso de problema de funcionamiento.

Código SAE(n° de DTC) Elemento detectado Área afectada

*1Indicador de

advertencia de inspección del motor (modo normal/modo de prueba)

*2Memoria

P1226(78(1))

Anomalía en el circuito de la bomba de combustible (fugas de combustible)

• Circuito abierto o cortocircuito en la EDU• EDU• Circuito abierto o cortocircuito en el inyector• Inyector• Circuito abierto o cortocircuito en el sensor de

presión de la rampa común• Sensor de presión de la rampa común• Tubería de combustible entre la bomba de sumi-

nistro y la rampa común• Tubería de combustible entre la rampa común y el

inyector• Limitador de presión• Válvula de descarga de la presión de la rampa• ECU del motor

Encendido/Encendido

P1228(78(2))

Anomalía en el circuito de la bomba de combustible (cir-cuito abierto)

• Circuito abierto o cortocircuito en la SCV• SCV• Válvula de descarga de la presión de la rampa• Circuito abierto o cortocircuito en la válvula de

descarga de la presión de la rampa común• Limitador de presión del combustible• Bomba de suministro• ECU del motor

Encendido/Encendido

P1229(78(3))

Anomalía en el circuito de la bomba de combustible (ali-mentación sobreforzada)

P1271(78(4))

Anomalía en el circuito de la válvula de descarga de la presión de la rampa

• Circuito abierto o cortocircuito en la válvula de descarga de la presión de la rampa común

• Limitador de presión del combustible• Válvula de descarga de la presión de la rampa• ECU del motor

Encendido/Encendido

P1272(78(5))

Anomalía en el sistema de la válvula de descarga de la presión de la rampa

Encendido/Encendido

P1633(89) Avería en el circuito IC • ECU del motor Encendido/

Encendido

P1410(96)

Anomalía en el circuito del sensor de posición de la vál-vula de EGR

• Circuito abierto o cortocircuito en el sensor de levantamiento de la válvula de EGR

• Sensor de levantamiento de la válvula de EGR• ECU del motor

Apagado/Encendido

P1215(97) Avería en el circuito de la EDU

• Circuito abierto o cortocircuito en la EDU• EDU• Circuito abierto o cortocircuito en la SCV• SCV• Inyector• ECU del motor

Encendido/Encendido

(99) Avería en el sistema inmovili-zador del motor

• Sistema inmovilizador del motor• ECU del motor

Apagado/Encendido

Page 48: MANUAL DE SERVICIO 2KD-FTV ESPAÑOL (1).PDF

48

14. Función a prueba de fallosCuando la ECU del motor detecta un problema, detiene o controla el motor de acuerdo con losdatos almacenados en la memoria.[Lista de control de las funciones a prueba de fallos]

Lugar de la avería Descripción del control

Sensor de posición delpedal del acelerador

El sensor de posición del pedal del acelerador consta de doscircuitos (principal y secundario).• Si se produce una avería en alguno de los dos circuitos del

sensor, la ECU del motor detecta la diferencia de tensiónde las señales entre ambos y pasa al modo “limp”,en elcual se utilizan los circuitos restantes para calcular el con-trol de la inyección y poder hacer funcionar el vehículo conel control del modo “limp”.

• En caso de avería en los dos sistemas, la ECU del motorconsidera que el pedal del acelerador está pisado a fondo.

Sensor de temp. del agua

En caso de anomalía en la señal, la ECU del motor fija losvalores constantes de la temperatura del agua en 110°Cpara realizar el cálculo.Sin embargo, si la temperatura del combustible es inferior a15°C, un sensor de temperatura del combustible llevará acabo el control en sustitución del sensor de temperatura delagua.

Sensor de temp. del airede admisión

En caso de anomalía en la señal, la ECU del motor fija losvalores constantes de la temperatura del aire de admisión en150°C para realizar el cálculo.

Sensor de temp. del com-bustible

En caso de anomalía en la señal, la ECU del motor fija losvalores constantes de la temperatura del combustible en40°C para realizar el cálculo.

Sensor de turbocompresiónEn caso de anomalía en la señal, la ECU del motor calcula elvolumen de inyección limitándose al valor fijado de la tur-bocompresión y continúa efectuando el control de la inyec-ción.

Válvula de control de losgases de escape

La ECU del motor determina que la válvula de control de losgases de escape está cerrada, de acuerdo con el valor de laseñal del sensor de turbocompresión.Cuando el sistema decontrol de los gases de escape no está activado y la tur-bocompresión del sensor del mismo nombre es baja, la ECUdel motor determina que la válvula de control de los gasesde escape está cerrada.Para proteger al motor, la ECU fija laapertura del pedal del acelerador en un valor determinadocon objeto de limitar la potencia del motor.

Page 49: MANUAL DE SERVICIO 2KD-FTV ESPAÑOL (1).PDF

49

15. Diagrama de conexiones externas15.1. Diagrama de conexiones externas de la ECU (DYNA 150)[1] Diagrama de conexiones: 175800-6004, -6014 (1)

QD1823

Sensor de posición del cigüeñal

Sensor de régimen del motor

Interruptor de aumento del ralentí

Interruptor de apertura máxima del acelerador

Medidor

Amplificador de A/C

Alternador

Sen

sor d

el

acel

erad

or 1

Sen

sor d

el

acel

erad

or 2

Relé

del m

otor d

e arra

nque

Motor de arranque

Amplificador de A/C

VSV de corte de EGR

Relé de bujías

Medidor

Indicador de bujías de incandescencia

Indicador de advertencia

Válvula de conmutación de vacío

Relé de la EDU

~~ ~ ~

Señal de evaluación del inmovilizador

Page 50: MANUAL DE SERVICIO 2KD-FTV ESPAÑOL (1).PDF

50

[2] Diagrama de conexiones: 175800-6004, -6014 (2)

QD1824

Sensor de presión de la rampa común

Sensor de turbocompresión

Sensor de elevación de EGR

Sens

or d

e te

mpe

ratu

ra a

tmos

féric

a

Senso

r de te

mpera

tura d

el aire

de adm

isión

Sens

or de

temp

eratur

a del

agua

Sensor

de temp

eratura

del com

bustible

Interruptor de frenos

Batería

Relé principal

Caudalímetro de aire

Motor

paso

a pa

so (v

entur

i)

ECU de comprobación del aceite

~~ ~ ~

Masa de la carrocería

PRV

RPCVRPCV

RPCV

Estrangulador de escape completamente cerrado VSV1

Page 51: MANUAL DE SERVICIO 2KD-FTV ESPAÑOL (1).PDF

51

15.2. Diagrama de conexiones externas de la ECU (HILUX, para Europa)[1] Diagrama de conexiones: 175800-6024, -6033, -6044, -6053 (1)

QD1825

~~ ~ ~

Sensor de posición del cigüeñal

Sensor de régimen del motor

Interruptor de aumento del ralentí

Interruptor de apertura máxima del acelerador

Medidor

Amplificador de A/C

Alternador

Señal de evaluación del inmovilizador

Relé

del m

otor d

e arra

nque

Motor de arranque

Sen

sor d

el

acel

erad

or 1

Sen

sor d

el

acel

erad

or 2

Amplificador de A/C

VSV de corte de EGR

Relé de bujías

Indicador de bujías de incandescencia

Indicador de advertencia

Medidor

Válvula de conmutación de vacío

Relé de la EDU

Page 52: MANUAL DE SERVICIO 2KD-FTV ESPAÑOL (1).PDF

52

[2] Diagrama de conexiones: 175800-6024, -6033, -6044, -6053 (2)

QD1826

ECU del inmovilizador

~~ ~ ~

PRV

RPCVRPCV

RPCV

Sensor de presión de la rampa común

Sensor de turbocompresión

Sensor de elevación de EGR

Sens

or d

e te

mpe

ratu

ra a

tmos

féric

a

Senso

r de te

mpera

tura d

el aire

de adm

isión

Sens

or de

temp

eratur

a del

agua

Sensor

de temp

eratura

del com

bustible

Interruptor de frenos

Batería

Relé principal

Caudalímetro de aire

Motor

paso

a pa

so (v

entur

i)

ECU de comprobación del aceite

Estrangulador de escape completamente cerrado VSV1

Page 53: MANUAL DE SERVICIO 2KD-FTV ESPAÑOL (1).PDF

53

15.3. Diagrama de conexiones externas de la ECU (HILUX, para Tailandia)[1] Diagrama de conexiones: 175800-6063 (1)

QD1827

~ ~~~

Interruptor de punto muerto

Sensor de posición del cigüeñal

Sensor de régimen del motor

Interruptor de aumento del ralentí

Interruptor de apertura máxima del acelerador

Medidor

Amplificador de A/C

Relé

del m

otor d

e arra

nque

Alternador

Motor de arranque

Sen

sor d

el

acel

erad

or 1

Sen

sor d

el

acel

erad

or 2

VSV de corte de EGR

Relé de bujías

Medidor

Indicador de bujías de incandescencia

Indicador de advertencia

Válvula de conmutación de vacío

Relé de la EDU

Page 54: MANUAL DE SERVICIO 2KD-FTV ESPAÑOL (1).PDF

54

[2] Diagrama de conexiones: 175800-6063 (2)

QD1828

Sensor de presión de la rampa común

Sensor de turbocompresión

Sensor de elevación de EGR

Sens

or d

e te

mpe

ratu

ra a

tmos

féric

a

Senso

r de t

empe

ratura

del ai

re de

admis

ión

Sens

or de

temp

eratur

a del

agua

Sensor

de temp

eratura

del com

bustible

Interruptor de frenos

Batería

Relé principal

Caudalímetro de aire

Motor

paso

a pa

so (v

entur

i)

ECU de comprobación del aceite

Estrangulador de escape completamente cerrado VSV1

~~ ~ ~

PRV

RPCV

Amplificador de A/C

ECU del inmovilizador

Interruptor de punto muerto

RPCV

RPCV

+B

Interruptor de selección de patrón

Interruptor OD OFF

Solenoide de la ECT

Solenoide de presión de líneaSens

or d

e te

mpe

ratu

ra d

el a

ceite

Page 55: MANUAL DE SERVICIO 2KD-FTV ESPAÑOL (1).PDF

55

[3] Diagrama de conexiones: 175800-6074, -6084 (1)

QD1829

~ ~~~

B9 EOM

ENG EARTH

Sensor de posición del cigüeñal

Sensor de régimen del motor

Interruptor de aumento del ralentí

Interruptor de apertura máxima del acelerador

Medidor

Amplificador de A/C

Relé

del m

otor d

e arra

nque

AlternadorSeñal de evaluación del inmovilizador

Sen

sor d

el

acel

erad

or 1

Sen

sor d

el

acel

erad

or 2

Motor de arranque

VSV de corte de EGR

Relé de bujías

Indicador de bujías de incandescencia

Indicador de advertencia

Medidor

Válvula de conmutación de vacío

Relé de la EDU

Page 56: MANUAL DE SERVICIO 2KD-FTV ESPAÑOL (1).PDF

56

[4] Diagrama de conexiones: 175800-6074, -6084 (2)

QD1830

~~ ~ ~

RPCV

Amplificador de A/C

RPCV

RPCV

PRV

Sensor de presión de la rampa común

Sensor de turbocompresión

Sensor de elevación de EGR

Sens

or d

e te

mpe

ratu

ra a

tmos

féric

a

Senso

r de te

mpera

tura d

el aire

de adm

isión

Sens

or de

temp

eratur

a del

agua

Sensor

de temp

eratura

del com

bustible

Interruptor de frenos

BateríaCaudalímetro de aire

Relé principal

Motor

paso

a pa

so (v

entur

i)

Estrangulador de escape completamente cerrado VSV1

ECU de comprobación del aceite

Page 57: MANUAL DE SERVICIO 2KD-FTV ESPAÑOL (1).PDF

57

[5] Diagrama de conexiones: 175800-6094 (1)

QD1831

~ ~~~

B9 EOM

Sensor de posición del cigüeñal

Sensor de régimen del motor

Interruptor de aumento del ralentí

Interruptor de apertura máxima del acelerador

Medidor

Amplificador de A/C

Relé

del m

otor d

e arra

nque

Alternador

Señal de evaluación del inmovilizador

Interruptor de punto muerto

Motor de arranque

Sen

sor d

el

acel

erad

or 1

Sen

sor d

el

acel

erad

or 2

VSV de corte de EGR

Relé de bujías

Indicador de bujías de incandescencia

Indicador de advertencia

Medidor

Válvula de conmutación de vacío

Relé de la EDU

Page 58: MANUAL DE SERVICIO 2KD-FTV ESPAÑOL (1).PDF

58

[6] Diagrama de conexiones: 175800-6094 (2)

QD1832

~~ ~ ~

PRV

RPCVRPCV

RPCV

+B

Sensor de presión de la rampa común

Sensor de turbocompresión

Sensor de elevación de EGR

Sens

or d

e te

mpe

ratu

ra a

tmos

féric

a

Senso

r de t

empe

ratura

del ai

re de

admis

ión

Sens

or de

temp

eratur

a del

agua

Sensor

de temp

eratura

del com

bustible

Sens

or d

e te

mpe

ratu

ra d

el a

ceite

Interruptor de frenos

Interruptor de punto muerto

Interruptor de selección de patrón

Interruptor OD OFF

Batería

Relé principal

Caudalímetro de aire

Motor

paso

a pa

so (v

entur

i)

Solenoide de la ECT

Estrangulador de escape completamente cerrado VSV1

Solenoide de presión de línea

ECU de comprobación del aceite

Amplificador de A/C

Page 59: MANUAL DE SERVICIO 2KD-FTV ESPAÑOL (1).PDF

59

15.4. Diagrama de conexiones externas de la ECU (HIACE/HIACE S.B.V.)[1] Diagrama de conexiones: 175800-6014, -6113, -6124, -6133, -6144 (1)

QD1833

~~ ~ ~

Sensor de posición del cigüeñal

Sensor de régimen del motor

Interruptor de aumento del ralentí

Interruptor de apertura máxima del acelerador

Medidor

Amplificador de A/C

Alternador

Relé

del m

otor d

e arra

nque

Señal de evaluación del inmovilizador

Sen

sor d

el

acel

erad

or 1

Sen

sor d

el

acel

erad

or 2

Motor de arranque

Amplificador de A/C

VSV de corte de EGR

Relé de bujías

Indicador de bujías de incandescencia

Indicador de advertencia

Medidor

Válvula de conmutación de vacío

Relé de la EDU

Page 60: MANUAL DE SERVICIO 2KD-FTV ESPAÑOL (1).PDF

60

[2] Diagrama de conexiones: 175800-6014, -6113, -6124, -6133, -6144 (2)

QD1834

~~ ~ ~

PRV

RPCVRPCV

RPCV

Sensor de presión de la rampa común

Sensor de turbocompresión

Sens

or d

e te

mpe

ratu

ra a

tmos

féric

a

Senso

r de te

mpera

tura d

el aire

de adm

isión

Sens

or de

temp

eratur

a del

agua

Sensor

de temp

eratura

del com

bustible

Sensor de elevación de EGR

Interruptor de frenos

Batería

Relé principal

Caudalímetro de aire

Masa de la carrocería Motor

paso

a pa

so (v

entur

i)

Estrangulador de escape completamente cerrado VSV1

ECU de comprobación del aceite

ECU del inmovilizador

Page 61: MANUAL DE SERVICIO 2KD-FTV ESPAÑOL (1).PDF

61

15.5. Diagrama de conectores de la ECU (DYNA 150)[1] Disposición de las patillas de los conectores de la ECU: 175800-6004, -6014

[2] Conexiones de los terminales y relación entrada/salida (1)N° Código Conexión Relación entrada/salida N° Código Conexión Relación entrada/salida

A1 +B Batería +B (relé principal) A12 W Indicador CHECK ENGINE 12V, 3,4WA2 BATT Batería +B A13 —A3 GIND Indicador de bujías de incandescencia 12V, 3,4W A14 —A4 WFSE Grabador de ROM A15 STA Relé del motor de arranque Arranque, "H"A5 — A16 SREL Relé de bujías 0,194 ± 0,04A (en +B = 12V)A6 OILM ECU de comprobación del aceite A17 EC Masa de la carroceríaA7 MREL Relé principal Resistencia de la bobina 74Ω (Ta=20°C) A18 TC Conector de prueba Petición de emisión de diagnóstico, "L"A8 EDUREL R elé de la EDU 0,162 ± 0,03A (en +B=12V) A19 SIL Comprobador de diagnósticos Entrada/salida de datos en serieA9 IGSW Batería +B (interruptor de encendido) A20 —A10 — A21 —A11 — A22 —B1 — B15 —B2 — B16 —B3 — B17 —B4 — B18 —B5 ACT Amplificador de A/C Corte de A/C necesario "L" B19 VPA1 Sensor del acelerador 1 Apertura del sensor 20°→0,16·VC (V), 0,008·VC (V)/1°B6 AC1 Amplificador de A/C A/C en funcionamiento "L" B20 —B7 HEXF1 Estrangulador de escape completamente cerrado VSV1 Resistencia de la bobina 36Ω (Ta=20°C) B21 —B8 VCP1 Alimentación eléctrica del sensor de posición del acelerador 1 (+5V) B22 SP1 Sensor de velocidad del vehículo (en metros) Velocidad =60 km/h, 637 x 4 impulsosB9 EOM Señal de evaluación del inmovi lizador Sin ECU del inmovilizador "ABIERTA" B23 ST1- Interruptor de fre nos Iluminación luces de parada, "ABIERTA"B10 TAC Medidor Potencia del régimen del motor 1 impulso/180°CA B24 EP2 Masa del sensor del acelerador 2B11 — B25 HSW Interruptor de aumento del ralentí Aumento de ralentí solicitado, "L"B12 — B26 —B13 VCP2 Alimentación eléctrica del sensor de posición del acelerador 2 (+5V) B27 EP1 Masa del sensor del acelerador 1B14 STP I nterruptor de fren os Encendido de las luces de parada "L" B28 VPA2 Sensor del acelerador 2 Apertura del sensor 20°→0,32·VC (V), 0,008·VC (V)/1°D1 DF Alternador Carga del alternador, "L" o salida de impulsos D13 THA Sensor de temperatura atmosférica -30°C→25,6072k, 20°C→2,45k, 100°C→0,1836kΩD2 — D14 THW Sensor de temperatura del agua -20°C→15,04k, 20°C→2,45k, 80°C→318ΩD3 — D15 —D4 PRV Válvula PRV Resistencia de la bobina 2,7Ω (Ta=20°C) D16 PIM Sensor de turbocompresión 13,3kPa→1,0V, 253,3kPa→4,5VD5 — D17 PA Válvula de conmutación de vacío Resistencia de la bobina 36Ω (Ta=20°C)D6 — D18 —D7 — D19 VG Caudalímetro de aire 0,341g/s→0,125·VC (V), 13,531g/s→0,438·VC (V),

63,022g/s→0,688·VC (V), 200,82g/s→0,9998·VC (V)

D8 — D20 E2 Masa del sensor Masa del sensorD9 — D21 VC Alimentación del sensor Alimentación del sensor (+5V)D10 — D22 THIA Sensor de temperatura del aire de admisión -30°C→25,6072k, 20°C→2,45k, 100°C→0,1836kΩD11 EVG M asa del caudalímet ro de aire D23 PCR Sensor de presión de la rampa común 100MPa→0,6·VC (V), 160MPa→0,84·VC (V)D12 VELF Sensor de elevación de EGR D24 THF Sensor de temperatura del combust ible -20°C→15,04k, 20°C→2,45k, 80°C→318Ω

QD1835

RPCV- RPCV+

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[3] Conexiones de los terminales y relación entrada/salida (2)N° Código Conexión Relación entrada/salida N° Código Conexión Relación entrada/salidaE1 EGRC VSV de corte de EGR Resistencia de la bobina 36Ω (Ta=20°C) E17 NE+ Sensor de régimen del motor (+) 36 dientes/360°CA (2 dientes menos por revolución)E2 EGR E-VRV Resistencia de la bobina 12Ω (Ta=20°C) E18 INJF TWV EDU Fallo en la EDUE3 — E19 LU+B Motor paso a paso (venturi) fase B

Resistencia de la bobina 22Ω (Ta=20°C)E4 — E20 LU+A Motor paso a paso (venturi) fase AE5 — E21 E01 Corriente a tierra (masa del motor)E6 — E22 E1 Conexión a tierra (masa del motor)E7 COM Válvula PRV Al imentación eléct rica de corriente nom inal de PRV E23 RINJ4 Resistor de corrección 4E8 RPCV+ Válvula RPCV Resistencia de la bobina 2,1Ω (Ta=20°C) E24 RINJ3 Resistor de corrección 3E9 RPCV- Válvula RPCV Fallo, "H" E25 RINJ2 Resistor de corrección 2E10 — E26 RINJ1 Resistor de corrección 1E11 THOP Interruptor de apertura máxima del acelerador Mariposa totalmente abierta, "L" E27 G- Sensor de posición del cigüeñal (-)E12 #4 EDU E28 NE- Sensor de régimen del motor (-)E13 #3 EDU E29 LU-B Motor paso a paso (venturi) fase B Secuencia de excitación en la dirección del cierre

AB→BA→AB→BA (excitación a 2 fases)E14 #2 EDU E30 LU-A Motor paso a paso (venturi) fase AE15 #1 EDU E31 E02 Corriente a tierra (masa del motor)E16 G+ Sensor de posición del cigüeñal (+) 4+1 impulsos/720°CA

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15.6. Diagrama de conectores de la ECU (HILUX, para Europa)[1] Disposición de las patillas de los conectores de la ECU(1) Con inmovilizador: 175800-6033, -6053

(2) Sin inmovilizador: 175800-6024, -6044

[2] Conexiones de los terminales y relación entrada/salida (1)

*B9:sin inmovilizador*A14, A21:con inmovilizador

N° Código Conexión Relación entrada/salida N° Código Conexión Relación entrada/salidaA1 +B Batería +B (relé principal) A12 W Indicador CHECK ENGINE 12V, 3,4WA2 BATT Batería +B A13 —A3 GIND Indicador de bujías de incandescencia 12V, 3,4W A14 IMI ECU del inmovilizador Potencia de entrada del inmovilizadorA4 WFSE Grabador de ROM A15 STA Relé del motor de arranque Arranque, "H"A5 — A16 SREL Relé de bujías 0,194 ± 0,04A (en +B = 12V)A6 OILM ECU de comprobación del aceite A17 —A7 MREL Relé principal Resistencia de la bobina 74 Ω (Ta=20°C) A18 TC Conector de prueba Petición de emisión de diagnóstico, "L"A8 EDUREL R elé de la EDU 0,162 ± 0,03A (en +B=12V) A19 SIL Comprobador de diagnósticos Entrada/salida de datos en serieA9 IGSW Batería +B (interruptor de encendido) A20 —A10 — A21 IMO ECU del inmovilizador Potencia de salida del inmovilizadorA11 — A22 —B1 — B15 —B2 — B16 —B3 — B17 —B4 — B18 —B5 ACT Amplificador de A/C Corte de A/C necesario "L" B19 VPA1 Sensor del acelerador 1 Apertura del sensor 20 20°→0,16·VC (V), 0,008·VC (V)/1°B6 AC1 Amplificador de A/C A/C en funcionamiento "L" B20 —B7 HEXF1 Estrangulador de escape completamente cerrado VSV1 Resistencia de la bobina 36Ω (Ta=20°C) B21 —B8 VCP1 Alimentación eléctrica del sensor de posición del acelerador 1 (+5V) B22 SP1 Sensor de velocidad del vehículo (en metros) Velocidad =60 km/h, 637 x 4 impulsosB9 EOM Señal de evaluación del inmovi lizador Sin ECU del inmovilizador "ABIERTA" B23 ST1- Interruptor de fre nos Iluminación luces de parada, "ABIERTA"B10 TAC Medidor Potencia del régimen del motor 1 impulso/180°CA B24 EP2 Masa del sensor del acelerador 2B11 — B25 HSW Interruptor de aumento del ralentí Aumento de ralentí solicitado, "L"B12 — B26 —B13 VCP2 Alimentación eléctrica del sensor de posición del acelerador 2 (+5V) B27 EP1 Masa del sensor del acelerador 1B14 STP In terru ptor de frenos Encendido de las luces de parada "L" B28 VPA2 Sensor del acelerador 2 Apertura del sensor 20°→0,32·VC (V), 0,008·VC (V)/1°

QD1836

RPCV- RPCV+

QD1837

RPCV- RPCV+

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[3] Conexiones de los terminales y relación entrada/salida (2)N° Código Conexión Relación entrada/salida N° Código Conexión Relación entrada/salidaD1 DF Alternador Carga del alternador, "L" o salida de impulsos D13 THA Sensor de temperatura atmosférica -30°C→25,6072k, 20°C→2,45k, 100°C→0,1836kΩD2 — D14 THW Sensor de temperatura del agua -20°C→15,04k, 20°C→2,45k, 80°C→318ΩD3 — D15 —D4 PRV Válvula PRV Resistencia de la bobina 2,7Ω (Ta=20°C) D16 PIM Sensor de turbocompresión 13,3kPa→1,0V, 253,3kPa→4,5VD5 — D17 PA Válvula de conmutación de vacío Resistencia de la bobina 36Ω (Ta=20°C)D6 — D18 —D7 — D19 VG Caudalímetro de aire 0,312g/s→0,125·VC (V), 12,852g/s→0,438·VC (V),

55,583g/s→0,688·VC (V), 168,04g/s→0,9998·VC (V)

D8 — D20 E2 Masa del sensor Masa del sensorD9 — D21 VC Alimentación del sensor Alimentación del sensor (+5V)D10 — D22 THIA Sensor de temperatura del aire de admisión -30°C→25,6072k, 20°C→2,45k, 100°C→0,1836kΩD11 EVG Masa del caudalímetro de aire D23 PCR Sensor de presión de la rampa común 100MPa→0,6·VC (V), 160MPa→0,84·VC (V)D12 VELF Sensor de elevación de EGR D24 THF Sensor de temperatura del combustible -20°C→15,04k, 20°C→2,45k, 80°C→318ΩE1 EGRC VSV de corte de EGR Resistencia de la bobina 36Ω (Ta=20°C) E17 NE+ Sensor de régimen del motor (+) 36 dientes/360°CA (2 dientes menos por revolución)E2 EGR E-VRV Resistencia de la bobina 12Ω (Ta=20°C) E18 INJF TWV EDU Fallo en la EDUE3 — E19 LU+B Motor paso a paso (venturi) fase B

Resistencia de la bobina 22Ω (Ta=20°C)E4 — E20 LU+A Motor paso a paso (venturi) fase AE5 — E21 E01 Corriente a tierra (masa del motor)E6 — E22 E1 Conexión a tierra (masa del motor)E7 COM Válvula PRV Al imentación eléct rica de corriente nom inal de PRV E23 RINJ4 Resistor de corrección 4E8 RPCV+ Válvula RPCV Resistencia de la bobina 2,1Ω (Ta=20°C) E24 RINJ3 Resistor de corrección 3E9 RPCV- Válvula RPCV Fallo, "H" E25 RINJ2 Resistor de corrección 2E10 — E26 RINJ1 Resistor de corrección 1E11 THOP Interruptor de apertura máxima del acelerador Mariposa totalmente abierta, "L" E27 G- Sensor de posición del cigüeñal (-)E12 #4 EDU E28 NE- Sensor de régimen del motor (-)E13 #3 EDU E29 LU-B Motor paso a paso (venturi) fase B Secuencia de excitación en la dirección del cierre

AB→BA→AB→BA (excitación a 2 fases)E14 #2 EDU E30 LU-A Motor paso a paso (venturi) fase AE15 #1 EDU E31 E02 Corriente a tierra (masa del motor)E16 G+ Sensor de posición del cigüeñal (+) 4+1 impulsos/720°CA

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15.7. Diagrama de conectores de la ECU (HILUX, para Tailandia)[1] Disposición de las patillas de los conectores de la ECU: 175800-6063

[2] Conexiones de los terminales y relación entrada/salida (1)N° Código Conexión Relación entrada/salida N° Código Conexión Relación entrada/salida

A1 +B Batería +B (relé principal) A12 W Indicador CHECK ENGINE 12V, 3,4WA2 BATT Batería +B A13 —A3 GIND Indicador de bujías de incandescencia 12V, 3,4W A14 IMI ECU del inmovilizador Potencia de entrada del inmovilizadorA4 WFSE Grabador de ROM A15 STA Relé del motor de arranque Arranque, "H"A5 — A16 SREL Relé de bujías 0,194 ± 0,04A (en +B = 12V)A6 OILM ECU de comprobación del aceite A17 —A7 MREL Relé principal Resistencia de la bobina 74 Ω (Ta=20°C) A18 TC Conector de prueba Petición de emisión de diagnóstico, "L"A8 EDUREL R elé de la EDU 0,162 ± 0,03A (en +B=12V) A19 SIL Comprobador de diagnósticos Entrada/salida de datos en serieA9 IGSW Batería +B (interruptor de encendido) A20 —A10 OD2 Interruptor OD OFF OD OFF, "L" A21 IMO ECU del inmovilizador Potencia de salida del inmovilizadorA11 — A22 NSW Interruptor de arranque en punto muerto Posición P, N, "L" (mot. de arr. ON, "H")B1 — B15 —B2 — B16 —B3 — B17 —B4 — B18 —B5 ACT Amplificador de A/C Corte de A/C necesario "L" B19 VPA1 Sensor del acelerador 1 Apertura del sensor 20 °→0,16·VC (V), 0,008·VC (V)/1°B6 AC1 Amplificador de A/C A/C en funcionamiento "L" B20 —B7 HEXF1 Estrangulador de escape completamente cerrado VSV1 Resistencia de la bobina 36Ω (Ta=20°C) B21 —B8 VCP1 Alimentación eléctrica del sensor de posición del acelerador 1 (+5V) B22 SP1 Sensor de velocidad del vehículo (en metros) Velocidad =60 km/h, 637 x 4 impulsosB9 — B23 ST1- Interruptor de fre nos Iluminación luces de parada, "ABIERTA"B10 TAC Medidor Potencia del régimen del motor 1 impulso/180°CA B24 EP2 Masa del sensor del acelerador 2B11 — B25 HSW Interruptor de aumento del ralentí Aumento de ralentí solicitado, "L"B12 — B26 —B13 VCP2 Alimentación eléctrica del sensor de posición del acelerador 2 (+5V) B27 EP1 Masa del sensor del acelerador 1B14 STP I nterruptor de fren os Encendido de las luces de parada "H" B28 VPA2 Sensor del acelerador 2 Apertura del sensor 20 °→0,32·VC (V), 0,008·VC (V)/1°C1 SL Solenoide de la ECT Resistencia de la bobina 13 Ω (Ta=20°C) C10 —C2 S2 Solenoide de la ECT Resistencia de la bobina 13 Ω (Ta=20°C) C11 —C3 S1 Solenoide de la ECT Resistencia de la bobina 13 Ω (Ta=20°C) C12 —C4 R Interruptor de posic ión de cambio (R) Posición R, “H” C13 SP2- Sensor de velocidad del vehículo SP2- MPU 4 impulsos por revoluciónC5 2 Interruptor de posic ión de cambio (2) Posición 2, "H" C14 SP2+ Sensor de velocidad del vehículo SP2+C6 L Interruptor de posic ión de cambio (L) Posición L, "H" C15 —C7 SLT- Solenoide de presión de línea Resistencia de la bobina 5,3Ω (Ta=20°C) C16 PWR Interruptor de selección de patrón Modo de alimentación de la ECT, "H"C8 SLT+ Solenoide de presión de línea C17 —C9 —

QD1838

RPCV- RPCV+

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[3] Conexiones de los terminales y relación entrada/salida (2)N° Código Conexión Relación entrada/salida N° Código Conexión Relación entrada/salidaD1 DF Alternador Carga del alternador, "L" o salida de impulsos D13 THA Sensor de temperatura atmosférica -30°C→25,6072k, 20°C→2,45k, 100°C→0,1836kΩD2 — D14 THW Sensor de temperatura del agua -20°C→15,04k, 20°C→2,45k, 80°C→318ΩD3 — D15 THO Sensor de temperatura del aceite 115°C→691,7 Ω , 120°C→615,6 Ω

145°C→357,4 Ω , 155°C→292,5 Ω

D4 PRV Válvula PRV Resistencia de la bobina 2,7Ω (Ta=20°C) D16 PIM Sensor de turbocompresión 13,3kPa→1,0V, 253,3kPa→4,5VD5 — D17 PA Válvula de conmutación de vacío Resistencia de la bobina 36Ω (Ta=20°C)D6 — D18 —D7 — D19 VG Caudalímetro de aire 0,312g/s→0,125·VC (V), 12,852g/s→0,438·VC (V),

53,583g/s→0,688·VC (V), 168,04g/s→0,9998·VC (V)

D8 — D20 E2 Masa del sensor Masa del sensorD9 — D21 VC Alimentación del sensor Alimentación del sensor (+5V)D10 — D22 THIA Sensor de temperatura del aire de admisión -30°C→25,6072k, 20°C→2,45k, 100°C→0,1836kΩD11 EVG Masa del caudalímetro de aire D23 PCR Sensor de presión de la rampa común 100MPa→0,6·VC (V), 160MPa→0,84·VC (V)D12 VELF Sensor de elevación de EGR D24 THF Sensor de temperatura del combustible -20°C→15,0k, 20°C→2,45k, 80°C→318ΩE1 EGRC VSV de corte de EGR Resistencia de la bobina 36Ω (Ta=20°C) E17 NE+ Sensor de régimen del motor (+) 36 dientes/360°CA (2 dientes menos por revolución)E2 EGR E-VRV Resistencia de la bobina 12Ω (Ta=20°C) E18 INJF TWV EDU Fallo en la EDUE3 — E19 LU+B Motor paso a paso (venturi) fase B

Resistencia de la bobina 22Ω (Ta=20°C)E4 — E20 LU+A Motor paso a paso (venturi) fase AE5 — E21 E01 Corriente a tierra (masa del motor)E6 — E22 E1 Conexión a tierra (masa del motor)E7 COM Válvula PRV Al imentación eléct rica de corriente nom inal de PRV E23 RINJ4 Resistor de corrección 4E8 RPCV+ Válvula RPCV Resistencia de la bobina 2,1Ω (Ta=20°C) E24 RINJ3 Resistor de corrección 3E9 RPCV- Válvula RPCV Fallo, "H" E25 RINJ2 Resistor de corrección 2E10 — E26 RINJ1 Resistor de corrección 1E11 THOP Interruptor de apertura máxima del acelerador Mariposa totalmente abierta, "L" E27 G- Sensor de posición del cigüeñal (-)E12 #4 EDU E28 NE- Sensor de régimen del motor (-)E13 #3 EDU E29 LU-B Motor paso a paso (venturi) fase B Secuencia de excitación en la dirección del cierre

AB→BA→AB→BA (excitación a 2 fases)E14 #2 EDU E30 LU-A Motor paso a paso (venturi) fase AE15 #1 EDU E31 E02 Corriente a tierra (masa del motor)E16 G+ Sensor de posición del cigüeñal (+) 4+1 impulsos/720°CA

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[4] Disposición de las patillas de los conectores de la ECU: 175800-6074, -6084

[5] Conexiones de los terminales y relación entrada/salida (1)N° Código Conexión Relación entrada/salida N° Código Conexión Relación entrada/salida

A1 +B Batería +B (relé principal) A12 W Indicador CHECK ENGINE 12V, 3,4WA2 BATT Batería +B A13 —A3 GIND Indicador de bujías de incandescencia 12V, 3,4W A14 —A4 WFSE Grabador de ROM A15 STA Relé del motor de arranque Arranque, "H"A5 — A16 SREL Relé de bujías 0,194 ± 0,04A (en +B = 12V)A6 OILM ECU de comprobación del aceite A17 —A7 MREL Relé principal Resistencia de la bobina 74 Ω (Ta=20°C) A18 TC Conector de prueba Petición de emisión de diagnóstico, "L"A8 EDUREL R elé de la EDU 0,162 ± 0,03A (en +B=12V) A19 SIL Comprobador de diagnósticos Entrada/salida de datos en serieA9 IGSW Batería +B (interruptor de encendido) A20 —A10 — A21 —A11 — A22 —B1 — B15 —B2 — B16 —B3 — B17 —B4 — B18 —B5 ACT Amplificador de A/C Corte de A/C necesario "L" B19 VPA1 Sensor del acelerador 1 Apertura del sensor 20 °→0,16·VC (V), 0,008·VC (V)/1°B6 AC1 Amplificador de A/C A/C en funcionamiento "L" B20 —B7 HEXF1 Estrangulador de escape completamente cerrado VSV1 Resistencia de la bobina 36Ω (Ta=20°C) B21 —B8 VCP1 Alimentación eléctrica del sensor de posición del acelerador 1 (+5V) B22 SP1 Sensor de velocidad del vehículo (en metros) Velocidad =60 km/h, 637 x 4 impulsosB9 EOM Señal de evaluación del inmovi lizador Sin ECU del inmovilizador "ABIERTA" B23 ST1- Interruptor de fre nos Iluminación luces de parada, "ABIERTA"B10 TAC Medidor Potencia del régimen del motor 1 impulso/180°CA B24 EP2 Masa del sensor del acelerador 2B11 — B25 HSW Interruptor de aumento del ralentí Aumento de ralentí solicitado, "L"B12 — B26 —B13 VCP2 Alimentación eléctrica del sensor de posición del acelerador 2 (+5V) B27 EP1 Masa del sensor del acelerador 1B14 STP I nterruptor de fren os Encendido de las luces de parada "H" B28 VPA2 Sensor del acelerador 2 Apertura del sensor 20°→0,32·VC (V), 0,008·VC (V)/1°D1 DF Alternador Carga del alternador, "L" o salida de impulsos D13 THA Sensor de temperatura atmosférica -30°C→25,6072k, 20°C→2,45k, 100°C→0,1836kΩD2 — D14 THW Sensor de temperatura del agua -20°C→15,04k, 20°C→2,45k, 80°C→318ΩD3 — D15 —D4 PRV Válvula PRV Resistencia de la bobina 2,7Ω (Ta=20°C) D16 PIM Sensor de turbocompresión 13,3kPa→1,0V, 253,3kPa→4,5VD5 — D17 PA Válvula de conmutación de vacío Resistencia de la bobina 36Ω (Ta=20°C)D6 — D18 —D7 — D19 VG Caudalímetro de aire 0,312g/s→0,125·VC (V), 12,852g/s→0,438·VC (V),

53,583g/s→0,688·VC (V), 168,04g/s→0,9998·VC (V)

D8 — D20 E2 Masa del sensor Masa del sensorD9 — D21 VC Alimentación del sensor Alimentación del sensor (+5V)D10 — D22 THIA Sensor de temperatura del aire de admisión -30°C→25,6072k, 20°C→2,45k, 100°C→0,1836kΩD11 EVG M asa del caudalímet ro de aire D23 PCR Sensor de presión de la rampa común 100MPa→0,6·VC (V), 160MPa→0,84·VC (V)D12 VELF Sensor de elevación de EGR D24 THF Sensor de temperatura del combust ible -20°C→15,0k, 20°C→2,45k, 80°C→318Ω

QD1839

RPCV- RPCV+

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[6] Conexiones de los terminales y relación entrada/salida (2)N° Código Conexión Relación entrada/salida N° Código Conexión Relación entrada/salidaE1 EGRC VSV de corte de EGR Resistencia de la bobina 36Ω (Ta=20°C) E17 NE+ Sensor de régimen del motor (+) 36 dientes/360°CA (2 dientes menos por revolución)E2 EGR E-VRV Resistencia de la bobina 12Ω (Ta=20°C) E18 INJF TWV EDU Fallo en la EDUE3 — E19 LU+B Motor paso a paso (venturi) fase B

Resistencia de la bobina 22Ω (Ta=20°C)E4 — E20 LU+A Motor paso a paso (venturi) fase AE5 — E21 E01 Corriente a tierra (masa del motor)E6 — E22 E1 Conexión a tierra (masa del motor)E7 COM Válvula PRV Al imentación eléct rica de corriente nom inal de PRV E23 RINJ4 Resistor de corrección 4E8 RPCV+ Válvula RPCV Resistencia de la bobina 2,1Ω (Ta=20°C) E24 RINJ3 Resistor de corrección3E9 RPCV- Válvula RPCV Fallo, "H" E25 RINJ2 Resistor de corrección 2E10 — E26 RINJ1 Resistor de corrección 1E11 THOP Interruptor de apertura máxima del acelerador Mariposa totalmente abierta, "L" E27 G- Sensor de posición del cigüeñal (-)E12 #4 EDU E28 NE- Sensor de régimen del motor (-)E13 #3 EDU E29 LU-B Motor paso a paso (venturi) fase B Secuencia de excitación en la dirección del cierre

AB→BA→AB→BA (excitación a 2 fases)E14 #2 EDU E30 LU-A Motor paso a paso (venturi) fase AE15 #1 EDU E31 E02 Corriente a tierra (masa del motor)E16 G+ Sensor de posición del cigüeñal (+) 4+1 impulsos/720°CA

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[7] Disposición de las patillas de los conectores de la ECU: 175800-6094

[8] Conexiones de los terminales y relación entrada/salida (1)N° Código Conexión Relación entrada/salida N° Código Conexión Relación entrada/salida

A1 +B Batería +B (relé principal) A12 W Indicador CHECK ENGINE 12V, 3,4WA2 BATT Batería +B A13 —A3 GIND Indicador de bujías de incandescencia 12V, 3,4W A14 —A4 WFSE Grabador de ROM A15 STA Relé del motor de arranque Arranque, "H"A5 — A16 SREL Relé de bujías 0,194 ± 0,04A (en +B = 12V)A6 OILM ECU de comprobación del aceite A17 —A7 MREL Relé principal Resistencia de la bobina 74 Ω (Ta=20°C) A18 TC Conector de prueba Petición de emisión de diagnóstico, "L"A8 EDUREL R elé de la EDU 0,162 ± 0,03A (en +B=12V) A19 SIL Comprobador de diagnósticos Entrada/salida de datos en serieA9 IGSW Batería +B (interruptor de encendido) A20 —A10 OD Interruptor OD OFF OD OFF, "L" A21 —A11 — A22 NSW Interruptor de arranque en punto muerto Posición P, N, "L" (mot. de arr. ON, "H")B1 — B15 —B2 — B16 —B3 — B17 —B4 — B18 —B5 ACT Amplificador de A/C Corte de A/C necesario "L" B19 VPA1 Sensor del acelerador 1 Apertura del sensor 20°→0,16·VC (V), 0,008·VC (V)/1°B6 AC1 Amplificador de A/C A/C en funcionamiento "L" B20 —B7 HEXF1 Estrangulador de escape completamente cerrado VSV1 Resistencia de la bobina 36Ω (Ta=20°C) B21 —B8 VCP1 Alimentación eléctrica del sensor de posición del acelerador 1 (+5V) B22 SP1 Sensor de velocidad del vehículo (en metros) Velocidad =60 km/h, 637 x 4 impulsosB9 EOM Señal de evaluación del inmovi lizador Sin ECU del inmovilizador "ABIERTA" B23 ST1- Interruptor de fre nos Iluminación luces de parada, "ABIERTA"B10 TAC Medidor Potencia del régimen del motor 1 impulso/180°CA B24 EP2 Masa del sensor del acelerador 2B11 — B25 HSW Interruptor de aumento del ralentí Aumento de ralentí solicitado, "L"B12 — B26 —B13 VCP2 Alimentación eléctrica del sensor de posición del acelerador 2 (+5V) B27 EP1 Masa del sensor del acelerador 1B14 STP I nterruptor de fren os Encendido de las luces de parada "H" B28 VPA2 Sensor del acelerador 2 Apertura del sensor 20°→0,32·VC (V), 0,008·VC (V)/1°C1 SL Solenoide de la ECT Resistencia de la bobina 13 Ω (Ta=20°C) C10 —C2 S2 Solenoide de la ECT Resistencia de la bobina 13 Ω (Ta=20°C) C11 —C3 S1 Solenoide de la ECT Resistencia de la bobina 13 Ω (Ta=20°C) C12 —C4 R Interruptor de posic ión de cambio (R) Posición R, “H” C13 SP2- Sensor de velocidad del vehículo SP2- MPU 4 impulsos por revoluciónC5 2 Interruptor de posic ión de cambio (2) Posición 2, "H" C14 SP2+ Sensor de velocidad del vehículo SP2+C6 L Interruptor de posic ión de cambio (L) Posición L, "H" C15 —C7 SLT- Solenoide de presión de línea Resistencia de la bobina 5,3Ω (Ta=20°C) C16 PWR Interruptor de selección de patrón Modo de alimentación de la ECT, "H"C8 SLT+ Solenoide de presión de línea C17 —C9 —

QD1840

RPCV- RPCV+

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[9] Conexiones de los terminales y relación entrada/salida (2)N° Código Conexión Relación entrada/salida N° Código Conexión Relación entrada/salidaD1 DF Alternador Carga del alternador, "L" o salida de impulsos D13 THA Sensor de temperatura atmosférica -30°C→25,6072k, 20°C→2,45k, 100°C→0,1836kΩD2 — D14 THW Sensor de temperatura del agua -20°C→15,04k, 20°C→2,45k, 80°C→318ΩD3 — D15 THO Sensor de temperatura del aceite 115°C→691,7 Ω , 120°C→615,6 Ω

145°C→357,4 Ω , 155°C→292,5 Ω

D4 PRV Válvula PRV Resistencia de la bobina 2,7Ω (Ta=20°C) D16 PIM Sensor de turbocompresión 13,3kPa→1,0V, 253,3kPa→4,5VD5 — D17 PA Válvula de conmutación de vacío Resistencia de la bobina 36Ω (Ta=20°C)D6 — D18 —D7 — D19 VG Caudalímetro de aire 0,312g/s→0,125·VC (V), 12,852g/s→0,438·VC (V),

53,583g/s→0,688·VC (V), 168,04g/s→0,9998·VC (V)

D8 — D20 E2 Masa del sensor Masa del sensorD9 — D21 VC Alimentación del sensor Alimentación del sensor (+5V)D10 — D22 THIA Sensor de temperatura del aire de admisión -30°C→25,6072k, 20°C→2,45k, 100°C→0,1836kΩD11 EVG Masa del caudalímetro de aire D23 PCR Sensor de presión de la rampa común 100MPa→0,6·VC (V), 160MPa→0,84·VC (V)D12 VELF Sensor de elevación de EGR D24 THF Sensor de temperatura del combustible -20°C→15,0k, 20°C→2,45k, 80°C→318ΩE1 EGRC VSV de corte de EGR Resistencia de la bobina 36Ω (Ta=20°C) E17 NE+ Sensor de régimen del motor (+) 36 dientes/360°CA (2 dientes menos por revolución)E2 EGR E-VRV Resistencia de la bobina 12Ω (Ta=20°C) E18 INJF TWV EDU Fallo en la EDUE3 — E19 LU+B Motor paso a paso (venturi) fase B

Resistencia de la bobina 22Ω (Ta=20°C)E4 — E20 LU+A Motor paso a paso (venturi) fase AE5 — E21 E01 Corriente a tierra (masa del motor)E6 — E22 E1 Conexión a tierra (masa del motor)E7 COM Válvula PRV Al imentación eléct rica de corriente nom inal de PRV E23 RINJ4 Resistor de corrección 4E8 RPCV+ Válvula RPCV Resistencia de la bobina 2,1Ω (Ta=20°C) E24 RINJ3 Resistor de corrección 3E9 RPCV- Válvula RPCV Fallo, "H" E25 RINJ2 Resistor de corrección 2E10 — E26 RINJ1 Resistor de corrección 1E11 THOP Interruptor de apertura máxima del acelerador Mariposa totalmente abierta, "L" E27 G- Sensor de posición del cigüeñal (-)E12 #4 EDU E28 NE- Sensor de régimen del motor (-)E13 #3 EDU E29 LU-B Motor paso a paso (venturi) fase B Secuencia de excitación en la dirección del cierre

AB→BA→AB→BA (excitación a 2 fases)E14 #2 EDU E30 LU-A Motor paso a paso (venturi) fase AE15 #1 EDU E31 E02 Corriente a tierra (masa del motor)E16 G+ Sensor de posición del cigüeñal (+) 4+1 impulsos/720°CA

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15.8. Diagrama de conectores de la ECU (HIACE/HIACE S.B.V.)[1] Disposición de las patillas de los conectores de la ECU(1) Con inmovilizador (175800-6133, 175800-6133)

(2) Sin inmovilizador (175800-6104, 175800-6124, 175800-6144)

[2] Conexiones de los terminales y relación entrada/salida (1)

*B9:sin inmovilizador*A14, A21:con inmovilizador

N° Código Conexión Relación entrada/salida N° Código Conexión Relación entrada/salidaA1 +B Batería +B (relé principal) A12 W Indicador CHECK ENGINE 12V, 3,4WA2 BATT Batería +B A13 —A3 GIND Indicador de bujías de incandescencia 12V, 3,4W A14 IMI ECU del inmovilizador Potencia de entrada del inmovilizadorA4 WFSE Grabador de ROM A15 STA Relé del motor de arranque Arranque, "H"A5 — A16 SREL Relé de bujías 0,194 ± 0,04A (en +B = 12V)A6 OILM ECU de comprobación del aceite A17 EC Masa de la carroceríaA7 MREL Relé principal Resistencia de la bobina 74 Ω (Ta=20°C) A18 TC Conector de prueba Petición de emisión de diagnóstico, "L"A8 EDUREL R elé de la EDU 0,162 ± 0,03A (en +B=12V) A19 SIL Comprobador de diagnósticos Entrada/salida de datos en serieA9 IGSW Batería +B (interruptor de encendido) A20 —A10 — A21 IMO ECU del inmovilizador Potencia de salida del inmovilizadorA11 — A22 —B1 — B15 —B2 — B16 —B3 — B17 —B4 — B18 —B5 ACT Amplificador de A/C Corte de A/C necesario "L" B19 VPA1 Sensor del acelerador 1 Apertura del sensor 20°→0,16·VC (V), 0,008·VC (V)/1°B6 AC1 Amplificador de A/C A/C en funcionamiento "L" B20 —B7 HEXF1 Estrangulador de escape completamente cerrado VSV1 Resistencia de la bobina 36Ω (Ta=20°C) B21 —B8 VCP1 Alimentación eléctrica del sensor de posición del acelerador 1 (+5V) B22 SP1 Sensor de velocidad del vehículo (en metros) Velocidad =60 km/h, 637 x 4 impulsosB9 EOM Señal de evaluación del inmovi lizador Sin ECU del inmovilizador "ABIERTA" B23 ST1- Interruptor de fre nos Iluminación luces de parada, "ABIERTA"B10 TAC Medidor Potencia del régimen del motor 1 impulso/180°CA B24 EP2 Masa del sensor del acelerador 2B11 — B25 HSW Interruptor de aumento del ralentí Aumento de ralentí solicitado, "L"B12 — B26 —B13 VCP2 Alimentación eléctrica del sensor de posición del acelerador 2 (+5V) B27 EP1 Masa del sensor del acelerador 1B14 STP I nterruptor de fren os Encendido de las luces de parada "L" B28 VPA2 Sensor del acelerador 2 Apertura del sensor 20°→0,32·VC (V), 0,008·VC (V)/1°

QD1841

RPCV- RPCV+

QD1842

RPCV- RPCV+

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[3] Conexiones de los terminales y relación entrada/salida (2)N° Código Conexión Relación entrada/salida N° Código Conexión Relación entrada/salidaD1 DF Alternador Carga del alternador, "L" o salida de impulsos D13 THA Sensor de temperatura atmosférica -30°C→25,6072k, 20°C→2,45k, 100°C→0,1836kΩD2 — D14 THW Sensor de temperatura del agua -20°C→15,04k, 20°C→2,45k, 80°C→318ΩD3 — D15 —D4 PRV Válvula PRV Resistencia de la bobina 2,7Ω (Ta=20°C) D16 PIM Sensor de turbocompresión 13,3kPa→1,0V, 253,3kPa→4,5VD5 — D17 PA Válvula de conmutación de vacío Resistencia de la bobina 36Ω (Ta=20°C)D6 — D18 —D7 — D19 VG Caudalímetro de aire 0,350g/s→0,125·VC (V), 15,552g/s→0,438·VC (V),

65,259g/s→0,688·VC (V), 206,90g/s→0,9998·VC (V)

D8 — D20 E2 Masa del sensor Masa del sensorD9 — D21 VC Alimentación del sensor Alimentación del sensor (+5V)D10 — D22 THIA Sensor de temperatura del aire de admisión -30°C→25,6072k, 20°C→2,45k, 100°C→0,1836kΩD11 EVG Masa del caudalímetro de aire D23 PCR Sensor de presión de la rampa común 100MPa→0,6·VC (V), 160MPa→0,84·VC (V)D12 VELF Sensor de elevación de EGR D24 THF Sensor de temperatura del combustible -20°C→15,04k, 20°C→2,45k, 80°C→318ΩE1 EGRC VSV de corte de EGR Resistencia de la bobina 36Ω (Ta=20°C) E17 NE+ Sensor de régimen del motor (+) 36 dientes/360°CA (2 dientes menos por revolución)E2 EGR E-VRV Resistencia de la bobina 12Ω (Ta=20°C) E18 INJF TWV EDU Fallo en la EDUE3 — E19 LU+B Motor paso a paso (venturi) fase B

Resistencia de la bobina 22Ω (Ta=20°C)E4 — E20 LU+A Motor paso a paso (venturi) fase AE5 — E21 E01 Corriente a tierra (masa del motor)E6 — E22 E1 Conexión a tierra (masa del motor)E7 COM Válvula PRV Al imentación eléct rica de corriente nom inal de PRV E23 RINJ4 Resistor de corrección 4E8 RPCV+ Válvula RPCV Resistencia de la bobina 2,1Ω (Ta=20°C) E24 RINJ3 Resistor de corrección 3E9 RPCV- Válvula RPCV Fallo, "H" E25 RINJ2 Resistor de corrección 2E10 — E26 RINJ1 Resistor de corrección 1E11 THOP Interruptor de apertura máxima del acelerador Mariposa totalmente abierta, "L" E27 G- Sensor de posición del cigüeñal (-)E12 #4 EDU E28 NE- Sensor de régimen del motor (-)E13 #3 EDU E29 LU-B Motor paso a paso (venturi) fase B Secuencia de excitación en la dirección del cierre

AB→BA→AB→BA (excitación a 2 fases)E14 #2 EDU E30 LU-A Motor paso a paso (venturi) fase AE15 #1 EDU E31 E02 Corriente a tierra (masa del motor)E16 G+ Sensor de posición del cigüeñal (+) 4+1 impulsos/720°CA

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15.9. Diagrama de conexiones externas de la EDU 131000-1041

GND (caja)

COM

INJ#1

A

B

C

D

E

F

G

INJ#2

INJ#3

INJ#4

M

IJt#1

IJt#2

IJt#3

IJt#4

+B

IJf

GND (cable)

H

I

J

K

L

F B C D E L K J I H G A

M

QD1630

Batería

Circuito generador de alta tensión

Circuito de regulación