Manual de vigilancia de la seguridad operacional 9734_Part_A_The... · (iii) PREÁMBULO En este...

Organización de Aviación Civil Internacional

Aprobado por el Secretario Generaly publicado bajo su responsabilidad

Manual de vigilanciade la seguridadoperacional

Segunda edición — 2006

Doc 9734

AN/959

Parte A

Establecimiento y gestión de un sistema estatal

de vigilancia de la seguridad operacional

Los pedidos deben dirigirse a las direcciones siguientes junto con la correspondiente remesa (mediante giro bancario, cheque u ordende pago) en dólares estadounidenses o en la moneda del país de compra. En la Sede de la OACI también se aceptan pedidos pagaderoscon tarjetas de crédito (American Express, MasterCard o Visa).

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Alemania. UNO-Verlag GmbH, August-Bebel-Allee 6, 53175 BonnTeléfono: +49 (0) 228-94 90 2-0; Facsímile: +49 (0) 228-94 90 2-22; Correo-e: [email protected]; World Wide Web: http://www.uno-verlag.de

Camerún. KnowHow, 1, Rue de la Chambre de Commerce-Bonanjo, B.P. 4676, Douala / Teléfono: +237 343 98 42; Facsímile: + 237 343 89 25;Correo-e: [email protected]

China. Glory Master International Limited, Room 434B, Hongshen Trade Centre, 428 Dong Fang Road, Pudong, Shangai 200120Teléfono: +86 137 0177 4638; Facsímile: +86 21 5888 1629; Correo-e: [email protected]

Egipto. ICAO Regional Director, Middle East Office, Egyptian Civil Aviation Complex, Cairo Airport Road, Heliopolis, Cairo 11776Teléfono: +20 (2) 267 4840; Facsímile: +20 (2) 267 4843; Sitatex: CAICAYA; Correo-e: [email protected]

Eslovaquia. Air Traffic Services of the Slovak Republic, Letové prevádzkové sluzby Slovenskej Republiky, State Enterprise, Letisko M.R. Stefánika,823 07 Bratislava 21 / Teléfono: +421 (7) 4857 1111; Facsímile: +421 (7) 4857 2105

España. A.E.N.A. — Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea, Calle Juan Ignacio Luca de Tena, 14, Planta Tercera, Despacho 3. 11,28027 Madrid / Teléfono: +34 (91) 321-3148; Facsímile: +34 (91) 321-3157; Correo-e: [email protected]

Federación de Rusia. Aviaizdat, 48, Ivan Franko Street, Moscow 121351 / Teléfono: +7 (095) 417-0405; Facsímile: +7 (095) 417-0254

Francia. Directeur régional de l’OACI, Bureau Europe et Atlantique Nord, 3 bis, villa Émile-Bergerat, 92522 Neuilly-sur-Seine (Cedex)Teléfono: +33 (1) 46 41 85 85; Facsímile: +33 (1) 46 41 85 00; Sitatex: PAREUYA; Correo-e: [email protected]

India. Oxford Book and Stationery Co., Scindia House, New Delhi 110001 o 17 Park Street, Calcutta 700016Teléfono: +91 (11) 331-5896; Facsímile: +91 (11) 51514284

India. Sterling Book House — SBH, 181, Dr. D. N. Road, Fort, Bombay 400001Teléfono: +91 (22) 2261 2521, 2265 9599; Facsímile: +91 (22) 2262 3551; Correo-e: [email protected]

Japón. Japan Civil Aviation Promotion Foundation, 15-12, 1-chome, Toranomon, Minato-Ku, TokyoTeléfono: +81 (3) 3503-2686; Facsímile: +81 (3) 3503-2689

Kenya. ICAO Regional Director, Eastern and Southern African Office, United Nations Accommodation, P.O. Box 46294, NairobiTeléfono: +254 (20) 7622 395; Facsímile: +254 (20) 7623 028; Sitatex: NBOCAYA; Correo-e: [email protected]

México. Director Regional de la OACI, Oficina Norteamérica, Centroamérica y Caribe, Av. Presidente Masaryk No. 29, 3er. Piso,Col. Chapultepec Morales, C.P. 11570, México, D.F.Teléfono: +52 (55) 52 50 32 11; Facsímile: +52 (55) 52 03 27 57; Correo-e: [email protected]

Nigeria. Landover Company, P.O. Box 3165, Ikeja, LagosTeléfono: +234 (1) 4979780; Facsímile: +234 (1) 4979788; Sitatex: LOSLORK; Correo-e: [email protected]

Perú. Director Regional de la OACI, Oficina Sudamérica, Apartado 4127, Lima 100Teléfono: +51 (1) 575 1646; Facsímile: +51 (1) 575 0974; Sitatex: LIMCAYA; Correo-e: [email protected]

Reino Unido. Airplan Flight Equipment Ltd. (AFE), 1a Ringway Trading Estate, Shadowmoss Road, Manchester M22 5LHTeléfono: +44 161 499 0023; Facsímile: +44 161 499 0298 Correo-e: [email protected]; World Wide Web: http://www.afeonline.com

Senegal. Directeur régional de l’OACI, Bureau Afrique occidentale et centrale, Boîte postale 2356, DakarTeléfono: +221 839 9393; Facsímile: +221 823 6926; Sitatex: DKRCAYA; Correo-e: [email protected]

Sudáfrica. Avex Air Training (Pty) Ltd., Private Bag X102, Halfway House, 1685, JohannesburgTeléfono: +27 (11) 315-0003/4; Facsímile: +27 (11) 805-3649; Correo-e: [email protected]

Suiza. Adeco-Editions van Diermen, Attn: Mr. Martin Richard Van Diermen, Chemin du Lacuez 41, CH-1807 BlonayTeléfono: +41 021 943 2673; Facsímile: +41 021 943 3605; Correo-e: [email protected]

Tailandia. ICAO Regional Director, Asia and Pacific Office, P.O. Box 11, Samyaek Ladprao, Bangkok 10901Teléfono: +66 (2) 537 8189; Facsímile: +66 (2) 537 8199; Sitatex: BKKCAYA; Correo-e: [email protected]

1/06

Catálogo de publicacionesy ayudas audiovisuales de la OACI

Este catálogo anual comprende los títulos de todas las publicaciones y ayudas audiovisuales disponibles.En los suplementos al catálogo se anuncian las nuevas publicaciones y ayudas audiovisuales, enmiendas,suplementos, reimpresiones, etc.

Puede obtenerse gratuitamente pidiéndolo a la Subsección de venta de documentos, OACI.

Publicado por separado en español, árabe, chino, francés, inglés y ruso, por la Organización de Aviación Civil

Internacional. Toda la correspondencia, con excepción de los pedidos y suscripciones, debe dirigirse al Secretario General.

Organización de Aviación Civil Internacional

Aprobado por el Secretario Generaly publicado bajo su responsabilidad

Manual de vigilanciade la seguridadoperacional

Segunda edición — 2006

Doc 9734

AN/959

Parte A

Establecimiento y gestión de un sistema estatal

de vigilancia de la seguridad operacional

REGISTRO DE ENMIENDAS Y CORRIGENDOS

ENMIENDAS CORRIGENDOS

Núm. Fecha Anotada por Núm. Fecha Anotado por

7/11/96 (ii)

ENMIENDAS

La publicación de enmiendas se anuncia periódicamente en la Revista de la OACI

y en los suplementos del Catálogo de publicaciones y ayudas audiovisuales de

la OACI, documentos que deberían consultar quienes utilizan esta publicación.Las casillas en blanco facilitan la anotación.

(iii)

PREÁMBULO

En este manual se esbozan las obligaciones y responsabilidades de los Estados contratantes dela OACI respecto a la vigilancia de la seguridad operacional. El manual está dirigido a altos funcionariosgubernamentales con poder de decisión, dado que en él se señalan las obligaciones de los Estadossignatarios del Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Convenio de Chicago) que se firmó en Chicagoel 7 de diciembre de 1944, y se proporciona información y orientaciones acerca de cómo puede un Estadodeterminado establecer el sistema de vigilancia de la seguridad operacional necesario para cumplir lasobligaciones citadas.

El manual se limita a señalar los parámetros que guían las responsabilidades generales de unEstado contratante respecto a la vigilancia de la seguridad operacional, haciendo hincapié en elcompromiso de seguridad adquirido por el Estado respecto a sus actividades aeronáuticas. Se hareconocido que determinados elementos críticos forman una parte fundamental del sistema de vigilancia dela seguridad operacional y deben tenerse en cuenta para la implantación efectiva de una política deseguridad operacional y los procedimientos conexos. Los elementos críticos de un sistema de vigilancia dela seguridad operacional presentados en este manual comprenden:

— la legislación aeronáutica básica;

— los reglamentos de explotación específicos;

— el sistema estatal de aviación civil y las funciones de vigilancia de la seguridad operacional;

— la cualificación e instrucción del personal técnico;

— las orientaciones técnicas, los medios y el suministro de información crítica sobre seguridadoperacional;

— las obligaciones relativas al otorgamiento de licencias, certificación y aprobación;

— las obligaciones de mantener una vigilancia; y

— la resolución de cuestiones que afectan a la seguridad.

El Convenio estipula que todo Estado tiene soberanía plena y exclusiva en el espacio aéreosituado sobre su territorio. No obstante, al adherirse al Convenio, los Estados aceptan ciertos principios yarreglos a fin de que la aviación civil internacional pueda desarrollarse de manera segura y ordenada. Eldesarrollo seguro y ordenado de la aviación civil internacional exige que todas las operaciones de aviacióncivil se realicen conforme a normas, procedimientos y métodos mínimos de explotación aceptadosinternacionalmente. Que los Estados hayan de colaborar al máximo para lograr la normalización yarmonización de los reglamentos, reglas, normas, procedimientos y métodos es, por consiguiente, unrequisito del Convenio (véanse los Artículos 12 y 37). De ahí se desprende igualmente que los Estadoscontratantes deban establecer y poner en práctica sistemas que les permitan ejecutar satisfactoriamentesus obligaciones y responsabilidades internacionales para desarrollar y dirigir la aviación civil de manerasegura y ordenada.

Ordinariamente, el cumplimiento por un Estado contratante de la OACI de las normas y métodosrecomendados internacionales debe hacerse respetando las leyes promulgadas por él. Por lo tanto, el

(iv) Manual de vigilancia de la seguridad operacional

primer paso que todo Estado debe dar para cumplir sus obligaciones y responsabilidades es promulgar unmarco legislativo denominado legislación aeronáutica básica.

Este marco legislativo supone la preparación y promulgación de reglamentos de aviación civilconsecuentes con la aceptación por el Estado de las disposiciones de los Anexos del Convenio de Chicagoy la creación de una entidad estatal, a saber, la Administración de Aviación Civil. El marco legislativo fijaigualmente los poderes necesarios para asegurar el cumplimiento de las disposiciones. Cuando un Estadoesboza su legislación aeronáutica básica, tiene la opción de adoptar las disposiciones que rijan el papel quedesempeñará en el cumplimiento de los reglamentos operacionales.

En la primera edición de este manual, preparado con la asistencia del Grupo de estudio sobreauditoría de la vigilancia de la seguridad operacional, se abordaron los sistemas de vigilancia de laseguridad operacional en relación con el Anexo 1 — Licencias al personal, el Anexo 6 — Operación deaeronaves y el Anexo 8 — Aeronavegabilidad. Esta segunda edición se preparó para tratar la transición alenfoque sistémico global y comprende todas las disposiciones relacionadas con la seguridad operacionalen todos los Anexos al Convenio relativos a la misma.

Para que el manual se mantenga actualizado y fiel a la realidad, se agradece toda sugerenciapara mejorar tanto el formato del mismo como su contenido y presentación. Se estudiarán todas lasrecomendaciones y sugerencias que se reciban y, si se encuentran aceptables, serán incluidas en lapróxima edición del manual. La revisión periódica del mismo servirá para asegurar que se mantieneactualizado y fiel a la realidad. Los comentarios sobre este manual deben dirigirse a:

Secretario GeneralOrganización de Aviación Civil Internacional999 University StreetMontreal, Quebec, H3C 5H7Canadá

(v)

ÍNDICE

Página

Capítulo 1. Introducción .................................................................................................................. 1-1

1.1 Objetivos del manual ........................................................................................................... 1-11.2 Acerca del manual ............................................................................................................... 1-11.3 Documentos OACI de referencia ......................................................................................... 1-21.4 Definiciones ......................................................................................................................... 1-21.5 Abreviaturas y acrónimos ..................................................................................................... 1-2

Capítulo 2. La vigilancia de la seguridad operacional: una obligación ...................................... 2-1

2.1 Concepto y definición de la vigilancia de la seguridad operacional ..................................... 2-12.2 Panorámica de las responsabilidades de los Estados contratantes de la OACI.................. 2-22.3 Panorámica de las obligaciones de los Estados respecto a la vigilancia

de la seguridad operacional................................................................................................ 2-32.4 Enfoque equilibrado en relación con el control y la supervisión .......................................... 2-82.5 Compromiso de los Estados en la seguridad aeronáutica .................................................. 2-11

Capítulo 3. Elementos críticos de los sistemas de vigilanciade la seguridad operacional................................................................................................................ 3-1

3.1 Consideraciones generales ................................................................................................. 3-13.2 Legislación aeronáutica básica (CE-1) ................................................................................ 3-23.3 Reglamentos de explotación específicos (CE-2).................................................................. 3-43.4 Sistema estatal de aviación civil y funciones de vigilancia

de la seguridad operacional (CE-3) .................................................................................... 3-83.5 Cualificación e instrucción del personal técnico (CE-4) ....................................................... 3-123.6 Orientación técnica, medios y suministro de información crítica

en materia de seguridad operacional (CE-5)...................................................................... 3-143.7 Obligaciones en cuanto a otorgamiento de licencias, certificaciones,

autorizaciones y aprobaciones (CE-6) ............................................................................... 3-143.8 Obligaciones de vigilancia (CE-7)......................................................................................... 3-183.9 Resolución de cuestiones de seguridad (CE-8) ................................................................... 3-19

Apéndice A. Referencias ................................................................................................................. A-1

Apéndice B. Definiciones ................................................................................................................ B-1

1-1

Capítulo 1

INTRODUCCIÓN

1.1 OBJETIVOS DEL MANUAL

1.1.1 Esta parte del Manual de vigilancia de la seguridad operacional ha sido ideada para poner derelieve las obligaciones y responsabilidades en materia de vigilancia de la seguridad operacional que tienenlos Estados contratantes de la OACI, y ofrece información y orientación al personal directivo gubernamentalacerca de cómo establecer y gestionar un sistema de vigilancia de la seguridad operacional. Teniendopresente las dificultades con que muchos Estados contratantes se encuentran para cumplir las obligacionesque prescribe el Convenio, el manual resalta los elementos críticos en el establecimiento de un sistema devigilancia de la seguridad operacional efectivo y proporciona orientaciones para superar las dificultades quesupone la aplicación de las normas y métodos recomendados (SARPS).

1.1.2 En el presente manual la expresión "Estado" significa la autoridad superior que es signataria delConvenio y ordinariamente crea la Administración de Aviación Civil (CAA) y otras autoridades relacionadascon la aviación y que además nombra a los funcionarios ejecutivos principales con poderes para ejercer suautoridad en todas las cuestiones de aviación civil del Estado, según lo establecido.

1.2 ACERCA DEL MANUAL

1.2.1 Las obligaciones y responsabilidades legislativas y las orientaciones afines que se describen eneste manual tienen diversos orígenes, entre ellos, el Convenio de Chicago, sus Anexos, los procedimientospara los servicios de navegación aérea (PANS) y los textos de orientación publicados por la OACI paraayudar a los Estados contratantes a cumplir los SARPS. Desde hace ya mucho tiempo la OACI hareconocido las dificultades que tienen muchos Estados contratantes a este respecto, por lo que mediante suPrograma de cooperación técnica y la intervención directa del personal de sus oficinas regionales y de laSede, trata de ayudarlos para que las superen. La magnitud de las dificultades con que se tropiezan losEstados en materia de vigilancia de la seguridad operacional se ha puesto de relieve como resultado de lasauditorías realizadas en el marco del Programa universal OACI de auditoría de la seguridad operacional(USOAP).

1.2.2 Una desventaja común en la mayoría de los Estados evaluados y auditados es que lasadministraciones de aviación civil de los mismos carecen de organización e infraestructura adecuadas parala vigilancia de la seguridad operacional, lo cual en la mayoría de los casos es el resultado de los recursosinsuficientes que se proporcionan a la CAA. Por consiguiente, tales Estados están incapacitados paracumplir plenamente los requisitos nacionales e internacionales relativos a la seguridad de la aviación civil,incluyendo las operaciones y la infraestructura. Las auditorías y otras misiones realizadas por la OACIdemuestran que cuando no se ha creado una organización apropiada de vigilancia de la seguridadoperacional, el control y la supervisión de las operaciones de aeronave y las actividades conexas sonfrecuentemente deficientes, creando así la oportunidad de aplicar métodos poco seguros. Elestablecimiento y gestión de un sistema viable de vigilancia de la seguridad operacional requiere uncompromiso por el gobierno, y si tal compromiso no existe, el Estado no puede desempeñarsatisfactoriamente sus responsabilidades relativas a la seguridad del sistema aeronáutico.

1-2 Manual de vigilancia de la seguridad operacional

1.2.3 Las constataciones sacadas de las auditorías, más otras fuentes de información, convencierona la OACI de que debía ayudar más a los Estados mediante la redacción de un texto de orientaciónrelacionado con la vigilancia de la seguridad operacional dirigido a los altos mandos y a los diferentesniveles de supervisión que se dan en los sistemas estatales de aviación civil.

1.3 DOCUMENTOS OACI DE REFERENCIA

Los documentos de la OACI que figuran en el Apéndice A se citan en el manual y proporcionan orientaciónadicional acerca de cómo certificar y supervisar a los explotadores de transporte aéreo y las operaciones einfraestructura conexas.

1.4 DEFINICIONES

Las definiciones empleadas en este manual son similares a las que se encuentran en los Anexos alConvenio pertinentes y en otros documentos de la OACI [como el Vocabulario de la Aviación CivilInternacional (Doc 9713)] o bien, son las definiciones de la Sección de auditoría de la vigilancia de laseguridad operacional (SOA) para este documento y el proceso de auditoría de la vigilancia de la seguridadoperacional. (Véase el Apéndice B donde figura una lista de los términos y sus definiciones).

1.5 ABREVIATURAS Y ACRÓNIMOS

Algunas de las abreviaturas y acrónimos comunes que se usan en este manual y en las auditorías de lavigilancia de la seguridad operacional son las siguientes:

AFDD Base de datos de las constataciones y diferencias emanadas de lasauditorías

AIP Publicación de información aeronáutica

AMO Organismo de mantenimiento reconocido

AOC Certificado de explotador de servicios aéreos

CAA Administración de aviación civil o la entidad aeronáutica normativa delEstado que corresponda

CE Elementos críticos de un sistema de vigilancia de la seguridad operacional

DGAC Director General de Aviación Civil

GM Texto de orientación

OACI Organización de Aviación Civil Internacional

PEL Licencias al personal

SARPS Normas y métodos recomendados

SMS Sistema de gestión de la seguridad operacional

STD Norma

2-1

Capítulo 2

LA VIGILANCIA DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL:UNA OBLIGACIÓN

2.1 CONCEPTO Y DEFINICIÓN DE LA VIGILANCIADE LA SEGURIDAD OPERACIONAL

... La aviación civil se ha visto envuelta en una ola de comercialización, mundialización ytransnacionalización, con repercusiones en la seguridad y protección que deben abordarse.La reglamentación en materia de seguridad y protección, según lo dispuesto en el Conveniode Chicago, incumbe a cada uno de los Estados contratantes; habida cuenta de que losgobiernos están cediendo la propiedad y explotación de las líneas aéreas, los aeropuertos yservicios de control de tránsito aéreo y que la participación transfronteriza se vuelve máscomún, es aún más fundamental que exista una coordinación uniforme más allá de lasfronteras nacionales y regionales.

Dr. Assad KotaitePreámbulo del Plan de acción estratégico

de la OACI (1997)

2.1.1 La vigilancia de la seguridad operacional se define como la función mediante la cual losEstados se aseguran que se cumplen fielmente, en relación con la seguridad, las normas y métodosrecomendados (SARPS) y los procedimientos auxiliares que figuran en los Anexos al Convenio sobreAviación Civil Internacional y en documentos afines de la OACI. La vigilancia de la seguridad operacionalgarantiza asimismo que la aviación nacional ofrezca un nivel de seguridad igual al que se define en losSARPS, o incluso mejor. Así es que, individualmente, la responsabilidad de cada Estado en esta esfera esla base que sostiene la seguridad mundial de las operaciones de aeronave. En consecuencia, cuando lavigilancia de la seguridad operacional flaquea en un Estado contratante, la seguridad de las operaciones deaviación civil internacional se ve amenazada.

2.1.2 Durante el 29º período de sesiones de la Asamblea de la OACI en 1992, se expresó ciertainquietud ante la aparente incapacidad de algunos Estados contratantes de cumplir sus obligaciones devigilancia de la seguridad operacional, citándose entre las principales razones la ausencia de un marconormativo y la carencia de recursos técnicos y financieros para cumplir los requisitos mínimos del Conveniode Chicago. El resultado de esto fue la aprobación de la Resolución A29-13 de la Asamblea: Mejora de lavigilancia de la seguridad operacional, donde se reafirmaban como uno de los principios del Convenio lasresponsabilidades que en materia de vigilancia de la seguridad operacional tiene individualmente cadaEstado, y se pedía a los Estados contratantes que reafirmaran sus obligaciones respecto al Convenio deChicago.

2.1.3 Al reafirmar las responsabilidades de cada Estado individualmente, la Resolución A29-13 de laAsamblea estableció nuevamente las obligaciones que tienen los Estados de supervisar la seguridad entoda la gama de operaciones de las aeronaves de aviación civil, así como la de las aeronaves matriculadasen su Estado pero que vuelan en otros Estados contratantes. No se puede subestimar la responsabilidad de


cada Estado en esta materia. La vigilancia de la seguridad operacional es una obligación primordial y sucumplimiento garantiza la continuidad de un sistema seguro y regular de transporte aéreo internacional.

2.1.4 En la Resolución A32-11 de la Asamblea se resolvía que se estableciera un Programa universalde auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional (USOAP) que comprendía auditorías regulares,obligatorias, sistemáticas y armonizadas de la seguridad operacional. Además se especificaba la aplicacióndel programa a todos los Estados contratantes, conjuntamente con el establecimiento de un mayor grado detransparencia y divulgación de los resultados de las auditorías.

2.1.5 En reconocimiento del éxito del USOAP, en la Resolución A33-8 de la Asamblea se resolvió queel USOAP se hiciera extensivo al Anexo 11 — Servicios de tránsito aéreo y al Anexo 14 — Aeródromos, asícomo a otros ámbitos relacionados con la seguridad operacional, como la investigación de accidentes eincidentes de aviación, que se aborda en el Anexo 13 — Investigación de accidentes e incidentes deaviación. En vista de las constataciones de las auditorías realizadas en el marco del USOAP en las que seindicaba que algunos Estados tienen dificultades para aplicar los SARPS de la OACI y los elementoscríticos de un sistema de vigilancia de la seguridad operacional del Estado, en la Resolución A33-9 de laAsamblea se pedía que la OACI desarrollara el concepto de función de garantía de calidad que entoncespodría ofrecerse para la supervisión de los proyectos ejecutados por los Estados, sobre la base derembolso de los costos.

2.1.6 El 35º período de sesiones de la Asamblea de la OACI consideró la propuesta del Consejo parala continuación y ampliación del Programa universal OACI de auditoría de la vigilancia de la seguridadoperacional a partir de 2005 y resolvió (véase la Resolución A35-6) que el programa se ampliara para incluirtodos los Anexos relacionados con la seguridad operacional y para adoptar un enfoque sistémico global enla realización de auditorías de la vigilancia de la seguridad operacional. En la Resolución A35-6 de laAsamblea se encargaba además al Secretario General:

— asegurarse de que en el enfoque sistémico global se mantengan como elementos básicoslas disposiciones relativas a la seguridad operacional que figuran en el Anexo 1 — Licenciasal personal, el Anexo 6 — Operación de aeronaves, el Anexo 8 — Aeronavegabilidad, elAnexo 11 — Servicios de tránsito aéreo, el Anexo 13 — Investigación de accidentes eincidentes de aviación y el Anexo 14 — Aeródromos;

— asegurarse de que todos los aspectos del mecanismo de auditoría sean visibles para losEstados contratantes;

— poner al alcance de todos los Estados contratantes los informes finales de las auditorías; y

— proporcionar a todos los Estados contratantes acceso a toda la información pertinentederivada de la base de datos de las constataciones y diferencias emanadas de lasauditorías (AFDD), a través del sitio web seguro de la OACI.

Debido a su cobertura más amplia, la Resolución A35-6 de la Asamblea remplazó a la Resolución A33-8 dela Asamblea.

2.2 PANORÁMICA DE LAS RESPONSABILIDADES DE LOSESTADOS CONTRATANTES DE LA OACI

2.2.1 La mayoría de los artículos del Convenio de Chicago establecen los privilegios y obligacionesque tienen todos los Estados contratantes y fomentan la adopción de los SARPS internacionales queregulan el transporte aéreo internacional. El Convenio acepta el principio fundamental de que todo Estadotiene soberanía completa y exclusiva en el espacio aéreo sobre su territorio.

Parte A. Establecimiento y gestión de un sistema estatal de vigilancia de la seguridad operacionalCapítulo 2. La vigilancia de la seguridad operacional: una obligación 2-3

2.2.2 En las últimas seis décadas, el principal éxito técnico de la OACI ha sido el acuerdo por susEstados contratantes del grado de normalización necesario para que los servicios aéreos gocen deseguridad, eficiencia y regularidad. Esta normalización se ha conseguido principalmente mediante laadopción de los Anexos al Convenio de Chicago con sus especificaciones a las que se denominan normasy métodos recomendados internacionales. Los 18 Anexos adoptados hasta la fecha cubren la gamacompleta de las operaciones de la aviación civil.

2.2.3 El Artículo 37 del Convenio de Chicago prescribe que cada Estado contratante se comprometea colaborar, a fin de lograr el más alto grado de uniformidad posible en las reglamentaciones, normas,procedimientos y organización relativos a las aeronaves, personal, aerovías y servicios auxiliares, en todaslas cuestiones en que tal uniformidad facilite y mejore la navegación aérea. A este fin, la OACI ha adoptadolos SARPS que cubren prácticamente todas las actividades de las operaciones de aeronaves. Ahora bien,es la incorporación de tales SARPS en las reglamentaciones y métodos nacionales de los Estadoscontratantes, y su aplicación oportuna, lo que en última instancia garantizará la seguridad y regularidad delas operaciones de aeronaves en todo el mundo.

2.2.4 Mediante las disposiciones de sus reglamentos nacionales se prevé que los Estados pongan enpráctica y hagan cumplir los SARPS que figuran en los Anexos al Convenio. El Artículo 12 del Convenio deChicago es muy claro a este respecto. Asevera que:

Cada Estado contratante se compromete a adoptar medidas que aseguren que todas lasaeronaves que vuelen sobre su territorio o maniobren en él, así como todas las aeronavesque lleven la marca de su nacionalidad, dondequiera que se encuentren, observen lasreglas y reglamentos en vigor relativos a los vuelos y maniobras de las aeronaves en tallugar. Cada Estado contratante se compromete a mantener sus propios reglamentos sobreeste particular conformes en todo lo posible, con los que oportunamente se establezcan enla aplicación del presente Convenio.

Más aún, el artículo dispone que:

Cada Estado contratante se compromete a asegurar que se procederá contra todas laspersonas que infrinjan los reglamentos aplicables.

Estos y otros artículos consagran las obligaciones respecto a la vigilancia de la seguridad operacional quelos Estados han contraído en virtud del Convenio y eliminan toda incertidumbre acerca de laresponsabilidad de cada Estado contratante de controlar y supervisar todas sus actividades aeronáuticas.

2.2.5 En el Artículo 38 del Convenio se especifica que cualquier Estado que considere impracticablecumplir con las normas o procedimientos internacionales, o concordar totalmente sus reglamentaciones ométodos con alguna norma o procedimiento internacionales, después de enmendados estos últimos, o queconsidere necesario adoptar reglamentaciones o métodos que difieran en cualquier aspecto particular de loestablecido por una norma internacional, notificará inmediatamente a la OACI las diferencias entre suspropios métodos y lo establecido por la norma internacional.

2.3 PANORÁMICA DE LAS OBLIGACIONES DE LOS ESTADOS RESPECTOA LA VIGILANCIA DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL

2.3.1 Responsabilidades de los Estados contratantes

2.3.1.1 Las responsabilidades que de conformidad con el Convenio y sus Anexos incumben a cadaEstado contratante comprenden:


— el otorgamiento de licencias al personal;

— la certificación de aeronaves, explotadores aéreos y aeródromos;

— el control y la supervisión del personal autorizado, de los productos certificados y de losorganismos reconocidos;

— el suministro de servicios de navegación aérea (incluyendo los servicios meteorológicos, lastelecomunicaciones aeronáuticas, los servicios de búsqueda y salvamento, las cartas y ladistribución de información); y

— la realización de la investigación de accidentes e incidentes de aviación.

El asegurarse de que estas responsabilidades se cumplen de la manera más eficaz es fundamental para elbuen estado de las operaciones aeronáuticas transfronterizas y en todo el mundo.

2.3.1.2 Dichas responsabilidades están consagradas en varios artículos del Convenio. El Artículo 31,por ejemplo, dispone que el Estado de matrícula expida un certificado de aeronavegabilidad, o bienconvalide el certificado de aeronavegabilidad expedido por otro Estado contratante a cada aeronave que seemplee en la navegación internacional. En el Artículo 32 se encarga al mismo Estado que otorguecertificados y licencias de aptitud, o bien que convalide tales certificados o licencias expedidos por otrosEstados contratantes, al piloto de toda aeronave y a otros miembros de la tripulación de toda aeronavededicada a la navegación internacional. El fundamento de dichas obligaciones es el deseo de que serealicen operaciones de aeronave seguras y regulares mediante la creación y puesta en práctica deprocedimientos de certificación, otorgamiento de licencias y operaciones aceptables internacionalmente. Elcumplimiento de estos procesos debería dar al Estado una garantía de su propia competencia organizativae individual y de aquella de las autoridades normativas de otros Estados contratantes, proveedores deservicios, explotadores y personal, especialmente en el área de cambio y gestión sistemática de laseguridad operacional. Es más, estos procesos se amplían a los vuelos nacionales para garantizar laseguridad general de las operaciones de aeronave dondequiera que se produzcan.

2.3.2 Obligaciones generales de los Estados contratantes

2.3.2.1 Cuando un Estado permite o emprende actividades aeronáuticas, incurre en ciertasobligaciones según el Convenio de Chicago y sus Anexos. Por ejemplo, todo Estado que sea signatario delConvenio está obligado a proporcionar en su espacio aéreo las condiciones para que las operaciones deaeronaves sean seguras y eficientes. Entre esas obligaciones generales figura el proporcionar condicionespara el funcionamiento de la aviación general y el transporte aéreo, tales como:

— aeródromos;

— ayudas a la navegación;

— cartas y mínimos de aproximación por instrumentos;

— partes meteorológicos;

— servicios de tránsito aéreo;

— búsqueda y salvamento;

— seguridad de la aviación; y


— la corrección oportuna de cualquier deficiencia de seguridad en relación con estasobligaciones.

2.3.2.2 Para garantizar que el sistema del Estado es apropiado respecto del nivel y alcance de suactividad aeronáutica, cada una de estas obligaciones exigirá considerar los elementos críticos de unsistema de vigilancia de la seguridad operacional. Aquí debería incluirse la política del Estado para lagestión sistemática de las presiones críticas en materia de seguridad operacional, las dependencias y losconflictos que afectan a la comunidad, de fuentes internas y externas, de los cuales algunos figuran en2.5.2. Parte del proceso de gestión exige que, en determinadas circunstancias, los Estados consideren laadopción de requisitos nacionales más rigurosos que los SARPS de la OACI en algunos aspectos.

2.3.3 Obligaciones del Estado de diseñoy del Estado de fabricación

2.3.3.1 En las obligaciones del Estado de diseño se incluyen las siguientes:

a) Expedir el certificado de tipo que define el diseño de un tipo de aeronave y certifica que esediseño cumple los requisitos de aeronavegabilidad apropiados del Estado en cuestión.

b) Transmitir información generalmente aplicable necesaria para el mantenimiento de laaeronavegabilidad y funcionamiento seguro de la aeronave a:

— todo Estado contratante que ha notificado al Estado de diseño que ha inscrito laaeronave en su registro; y

— todo otro Estado contratante, a pedido.

c) Requerir y aprobar un programa de integridad estructural permanente para asegurar laaeronavegabilidad de las aeronaves de más de 5 700 kg de masa máxima certificada dedespegue, comprendida la información concreta sobre prevención y control de corrosión.

d) Establecer un sistema para asegurar que respecto de los aviones de masa máximacertificada de despegue superior a 5 700 kg y helicópteros de masa máxima certificada dedespegue superior a 3 180 kg,

— se reciba información sobre fallas, funcionamiento defectuoso, defectos y otros aspectosque afecten negativamente al mantenimiento de la aeronavegabilidad,

— se decida si hay que adoptar medidas relativas a aeronavegabilidad, y

— de ser necesario, se preparen y divulguen apropiadamente medidas relativas aaeronavegabilidad.

2.3.3.2 En las obligaciones del Estado de fabricación se incluyen las siguientes:

a) Asegurar que cada aeronave y todas las piezas de aeronave, comprendidas las piezasfabricadas por subcontratistas, se ajusten al diseño aprobado.

b) Al aprobar la producción de piezas de aeronave, asegurar que la producción se efectúa demanera controlada, que incluya un sistema de calidad, para que la construcción yensamblaje sean satisfactorios. (Esto puede facilitarse aprobando a la organización deproducción).


c) Requerir que se mantengan registros de manera que pueda establecerse la identificación dela aeronave y de las piezas de diseño y producción aprobadas.

2.3.3.3 Cuando el Estado de fabricación de la aeronave es distinto del Estado de diseño, debeconcertarse un acuerdo aceptable para ambos Estados con el objeto de asegurar que la organización defabricación coopere con la organización responsable del diseño de tipo al evaluar la información recibidarespecto de la experiencia con el funcionamiento de la aeronave.

2.3.4 Obligaciones del Estado de matrícula y del Estadodel explotador o proveedor de servicios

2.3.4.1 Es posible que el acto de matricular una aeronave no sea en sí una cuestión de seguridad, perotal acto impone al Estado de matrícula varias obligaciones en virtud del Convenio que están directamenterelacionadas con la seguridad aeronáutica en su totalidad. En el caso de la matrícula de aeronaves de unaagencia de operaciones internacionales que no desempeña actividades a escala nacional, los Estados queforman la agencia están colectivamente obligados a asumir las obligaciones que, en virtud del Convenio deChicago, se adjudican al Estado de matrícula. Así pues, al matricular una aeronave, el Estado de matrículaestá obligado a:

a) notificar al Estado de diseño que la aeronave ha sido matriculada en su registro;

b) determinar que la aeronavegabilidad de la aeronave satisface las normas mínimasestablecidas;

c) expedir o convalidar el certificado de aeronavegabilidad de la aeronave;

d) asegurarse de que la aeronavegabilidad de la aeronave se mantiene, independientementede donde se utilice en el mundo;

e) comprobar que el personal que hace la labor de mantenimiento de la aeronave tiene laexperiencia, conocimiento y aptitud mínimos;

f) expedir o convalidar los certificados del personal de mantenimiento;

g) comprobar que la tripulación que vuela la aeronave reúne los requisitos mínimos deexperiencia, conocimiento y aptitud para volar la aeronave con seguridad;

h) expedir o convalidar las licencias o habilitaciones, según corresponda, de la tripulación devuelo;

i) verificar que la aeronave y el personal vinculado a la explotación de la misma satisfacentodavía las condiciones que se exigían para expedir los certificados y licencias iniciales;

j) tomar medidas oportunas y apropiadas para corregir todas las deficiencias que seencuentren respecto al mantenimiento de la aeronave y a la utilización de la misma porparte de las tripulaciones de vuelo;

k) asegurar que, respecto de los aviones de más de 5 700 kg y helicópteros de más de 3 180kg de masa máxima certificada de despegue, haya un sistema para transmitir al organismoresponsable del diseño de tipo información sobre fallas, funcionamiento defectuoso,defectos y otros aspectos que repercutan o puedan repercutir negativamente en elmantenimiento de la aeronavegabilidad; y


l) al recibir información obligatoria sobre mantenimiento de la aeronavegabilidad provenientedel Estado de diseño, adoptar la información obligatoria directamente o evaluar lainformación recibida y adoptar las medidas apropiadas.

2.3.4.2 El otorgamiento de un certificado de explotador de servicios aéreos, o documento equivalente,como lo exige el Anexo 6, es incumbencia del Estado del explotador. Esta responsabilidad implica controlary supervisar las actividades de todos los explotadores de aeronaves del Estado que se relacionen con laoperación de aeronaves. La responsabilidad entraña asimismo para el Estado del explotador variasobligaciones concretas dimanantes del Convenio, entre las que se incluye lo siguiente:

a) antes de que se inicien los vuelos internacionales, asegurarse de que los explotadoresaéreos son aptos para realizar las operaciones de forma segura y eficiente;

b) asegurarse de que los explotadores aéreos tienen los medios para seguir llevando a cabolas operaciones sin infringir los criterios originales de certificación; y

c) tomar medidas oportunas y necesarias para solucionar los problemas de seguridad que seencuentren con respecto al mantenimiento de las aeronaves, las operaciones de vuelo ydemás obligaciones del explotador aéreo, que comprenden el ejercer control sobre elcomportamiento de su personal.

2.3.4.3 En algunos Estados, en los explotadores y proveedores de servicios se incluye a lospropietarios de aeródromos (que no sean el Estado) que administran y proporcionan servicios en el mismo,al igual que las agencias o entidades no estatales que proporcionan servicios de tránsito aéreo. El Estadodel explotador o del proveedor de servicios sigue siendo responsable del otorgamiento de licencias,certificados y otras aprobaciones que se requieren según las disposiciones de los Anexos con respecto aelementos pertinentes del sistema. Esta responsabilidad incluye el control y la supervisión de losexplotadores o proveedores de servicios pertinentes del Estado. La responsabilidad asigna además alEstado del explotador o del proveedor de servicios varias obligaciones concretas del Convenio en relacióncon comportamiento del personal, operaciones de vuelo, mantenimiento y cumplimiento permanente de loscriterios de certificación originales. Obligaciones y responsabilidades similares se aplican en todo elespectro del sistema aeronáutico, comprendidas las operaciones de aeródromo y el suministro de serviciosde tránsito aéreo y actividades conexas.

2.3.4.4 Las disposiciones de la OACI para la gestión de la seguridad operacional de los servicios detránsito aéreo (ATS), que figuran en el Anexo 11 — Servicios de tránsito aéreo y en los Procedimientos paralos servicios de navegación aérea — Gestión del tránsito aéreo (PANS-ATM, Doc 4444), requieren que losEstados ejecuten programas sistemáticos y apropiados de gestión de la seguridad operacional paraasegurar que sus sistemas ATS alcanzan un nivel de seguridad aceptable y para establecer dichos nivelesde seguridad en sus servicios de tránsito aéreo. Los objetivos de la gestión de la seguridad operacional ATSconsisten en garantizar que el nivel establecido de seguridad aplicable al suministro de ATS dentro de unespacio aéreo o en un aeródromo se satisfagan y que se implanten mejoras relacionadas con la seguridadcuando es necesario. En las disposiciones de los PANS-ATM se requiere que un programa de gestión de laseguridad operacional ATS incluya:

a) vigilancia de los niveles de seguridad operacional generales y detección de tendenciasnegativas;

b) revisiones de la seguridad operacional de las dependencias ATS;

c) evaluaciones de la seguridad operacional respecto de la implantación prevista dereorganizaciones del espacio aéreo, la introducción de equipo, sistemas o instalacionesnuevas y los procedimientos ATS nuevos o modificados; y

d) un mecanismo para reconocer la necesidad de adoptar medidas de mejoramiento de laseguridad operacional.


2.3.4.5 Al examinar la suficiencia del sistema en su totalidad, conviene que el Estado de matrícula y delexplotador o del proveedor de servicios consideren los elementos críticos de todo sistema de vigilancia dela seguridad operacional (véase el Capítulo 3) y la complejidad de las operaciones que se realicen.

2.3.5 Responsabilidades del explotadorde servicios aéreos y del proveedor de servicios

2.3.5.1 Los explotadores o los proveedores de servicios tienen la obligación de velar por la operaciónsegura, regular y eficiente de sus aeronaves, lo que incluye el cumplimiento de las leyes o reglamentos queel Estado del explotador o el Estado donde la aeronave vuele haya podido promulgar. Esta obligación seextiende a los contratistas a los que puedan recurrir. Si el explotador utiliza una aeronave matriculada en unEstado distinto al suyo, tendrá que cumplir también las leyes y reglamentos pertinentes que hayapromulgado el Estado de matrícula. Tales leyes y reglamentos, que son los medios que emplea el Estadopara hacer cumplir las disposiciones de los Anexos, no son de por sí suficientes puesto que no reúnentodas las instrucciones detalladas que necesitan los explotadores y proveedores de servicios para efectuarsus operaciones. Por consiguiente, les incumbe a los explotadores redactar las instrucciones de explotaciónnecesarias para la seguridad de las operaciones (concepto de “responsabilidad del explotador o delproveedor de servicios”).

2.3.5.2 Las instrucciones de explotación no han de estar en contraposición con las leyes y reglamentosdel Estado del explotador o del proveedor de servicios o de otros Estados a los que se vuele o sobre losque se vuele. El explotador o proveedor de servicios debería incluir estas instrucciones en el manualpertinente (manual de operaciones, manual de aeródromo u otros), que debe presentarse a la autoridad dereglamentación del Estado (es decir, Administración de aviación civil) como parte de los documentos que seestudiarán antes de otorgar la aprobación, licencia o certificación de un explotador o proveedor de servicios.Se prevé actualizar y enmendar estos manuales, como documentos de carácter jurídico y normativo, en elmarco del enfoque sistémico respecto de la gestión de la seguridad operacional y garantía de la misma.

2.3.6 Responsabilidades del Estado del suceso

2.3.6.1 En el Artículo 26 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional se impone una obligación alEstado en el cual sucede el accidente (Estado del suceso). Este Estado debe abrir una encuesta sobre lascircunstancias del accidente, ajustándose, en la medida que lo permiten sus leyes, a los procedimientosque pueda recomendar la OACI. En el Anexo 13 se describen los SARPS pertinentes que los Estadosdeben aplicar para cumplir sus obligaciones en la investigación de accidentes e incidentes y otras tareasconexas.

2.3.6.2 El único objetivo de la investigación será la prevención de accidentes e incidentes. Estaactividad no tiene el propósito de asignar culpa o responsabilidad. La investigación efectuada debe serestrictamente objetiva y totalmente imparcial y debe percibirse como tal. La misma debería realizarse demanera que pueda resistir a interferencia política o de otro tipo. Esto sólo puede lograrse cuando se cuentacon la legislación apropiada en materia de investigación de accidentes e incidentes de aviación y con elapoyo y cooperación real entre todos los Estados que participan (en particular, el Estado de diseño, elEstado de fabricación, el Estado de matrícula y el Estado del explotador).

2.4 ENFOQUE EQUILIBRADO EN RELACIÓNCON EL CONTROL Y LA SUPERVISIÓN

2.4.1 Para poder cumplir sus obligaciones, cada Estado debe decretar su propia legislaciónaeronáutica básica que servirá de guía para elaborar y promulgar un código de reglas, reglamentos y


requisitos de aviación civil que ha de coincidir con las disposiciones de los Anexos al Convenio. Al redactardicho código, el Estado tiene la opción de adoptar las disposiciones que regirán su función en cuanto a laaplicación del reglamento operacional, que puede situarse entre una postura normativa severa o una actitudpasiva.

2.4.2 Si adopta la postura normativa severa, el Estado participará estrechamente, día a día, en forjarla dirección de la industria de la aviación civil y en controlar sus actividades mediante un organismo deevaluación. Si toma una actitud pasiva, el Estado intervendrá únicamente al entablar trámites para procedera una investigación cuando se produzca un accidente o incidente o alguna infracción del reglamento.

2.4.3 El Estado que adopta un papel pasivo pasa a depender casi completamente de la competenciatécnica y de organización de la industria de la aviación civil y del interés que ponga en la seguridad. En estasituación, la industria se hace responsable de interpretar y aplicar el reglamento, así que prácticamente seregula a sí misma. Como resultado, el Estado no está en posición de juzgar si la industria de la aviación civilse ajusta a los reglamentos, y solamente lo sabrá mediante información fortuita o durante la investigaciónde algún accidente e incidente. De seguir ese plan, el Estado no estará en situación de ser previsor y deejercer sus competencias en materia de prevención y corrección como lo exige el Convenio.

2.4.4 Por otra parte, si el sistema estatal de vigilancia de la seguridad operacional es tan riguroso quedomina por completo las operaciones y dicta la forma en que han de realizarse, se crea un ambiente en elque la industria de la aviación civil no cuenta con las atribuciones y autonomía que necesita para efectuaroperaciones seguras. Esto redunda en situaciones que desmoralizan al personal de la industria de laaviación civil y que producen una degradación en las normas de seguridad. Más aún, para mantener unaorganización del tamaño que se necesita para ejercer ese nivel de control, el Estado podría tener queincurrir en gastos prohibitivos.

2.4.5 En la práctica, ninguno de estos dos extremos es compatible con el objetivo de mantener unadivisión ecuánime de las responsabilidades entre el Estado y la comunidad aeronáutica. El interés públicoqueda mejor servido cuando se adopta un enfoque equilibrado en que el Estado y la comunidadaeronáutica tienen sus responsabilidades claramente definidas para la ejecución segura y eficiente de susfunciones.

2.4.6 Los Estados deben considerar cuidadosamente el interés público cuando establecen lasdiversas funciones de vigilancia de la seguridad operacional y asegurarse de mantener un sistemaapropiado de inspecciones y compensaciones. El Estado debe mantener un control real de las funciones deinspección importantes. Estas funciones no pueden delegarse; de lo contrario, el personal aeronáutico, losorganismos de mantenimiento, la aviación general, los explotadores comerciales, los proveedores deservicios aeronáuticos y los explotadores de aeródromos, entre otros, estarán en efecto reglamentándose ylos inspectores de la CAA no los supervisarán de manera efectiva.

2.4.7 Un sistema equilibrado de vigilancia de la seguridad operacional es aquél en que tanto elEstado como la comunidad aeronáutica comparten la obligación de velar por la seguridad, regularidad yeficiencia de las actividades de aviación civil. En la legislación aeronáutica básica, en los reglamentos y losrequisitos debería establecerse dicha colaboración, que la CAA debería poner en práctica como parte de supolítica y metodología (política de gestión de la seguridad operacional). Las características de un sistemaestatal de vigilancia de la seguridad operacional comprenden:

a) un enfoque sólido y eficaz con respecto a la gestión de la seguridad operacional, queincluya la adopción de sistemas de gestión de la seguridad operacional (SMS) tanto en lasáreas funcionales de reglamentación como en las operaciones y el suministro de servicios;

b) un enfoque coordinado respecto de la formulación, la publicación oportuna y accesible y laaplicación de la legislación, los requisitos y la orientación en materia de aviación para la


industria. Esto debería incluir la forma en que se realiza la vigilancia de la seguridadoperacional, es decir:

— la adopción de un enfoque sistemático para realizar auditorías que permitan considerarlos sistemas completos, cuando corresponde, y no sólo elementos, actividades odisciplinas en forma aislada;

— el empleo de estrategias de gestión de riesgos para asistir en el uso eficaz de losrecursos;

— la coordinación con otras agencias con las cuales la interfaz se superpone o biencolinda, como en el caso de seguridad operacional y protección; y

— la exigencia y promoción para que la industria adopte conceptos sistemáticos similarescomo parte de un SMS, que debería incluir la consideración de los principios de factoreshumanos y de desempeño humano ya que se aplican a todo el espectro de lasactividades aeronáuticas. En el Doc 9734 — Manual sobre vigilancia de la seguridadoperacional, Parte B — Establecimiento y gestión de un sistema regional de vigilancia dela seguridad operacional, se ofrece información adicional sobre SMS;

c) una distribución bien equilibrada de la responsabilidad que tiene el Estado y la que tiene laindustria con respecto a la seguridad operacional de la aviación civil;

d) la justificación económica con respecto a los recursos del Estado;

e) la supervisión estatal constante de las actividades de los explotadores y proveedores deservicios sin obstaculizar indebidamente la dirección y control efectivos de sus respectivasempresas; y

f) el cultivo y mantenimiento de relaciones armoniosas, comprendidas las comunicaciones y laconsulta, entre el Estado y la industria de la aviación civil, manteniendo al mismo tiempo demanera eficaz y clara funciones separadas. En las comunicaciones debería incluirse ladivulgación a la industria de los requisitos que deben cumplirse para el otorgamiento delicencias, certificados u otras aprobaciones, conjuntamente con textos de orientación.

2.4.8 La industria aeronáutica tiene la responsabilidad general de mantener operaciones seguras,regulares y eficientes, de instruir al personal aeronáutico y de fabricar y mantener las aeronaves y el equipoaeronáutico. Algunos Estados pueden compartir con otras entidades que han demostrado actuar de formafiable (proveedores de servicios de tránsito aéreo y de aeródromo, explotadores, organismos demantenimiento reconocidos, fabricantes) la responsabilidad de vigilar las normas de seguridad internas. Elobjetivo de contar con una red de aviación civil segura y ordenada no podrá lograrse a menos que cadamiembro designado esté preparado a aceptar voluntariamente lo que implica dicho objetivo, y ello suponeasignar también a ese fin los recursos necesarios que permitan alcanzarlo. Con respecto a la confianza quela CAA pueda poner en los titulares de certificados de la aviación civil y la consecuente libertad y flexibilidadque les proporciona, es crucial que éstos establezcan un sistema de calidad adecuado capaz de serexaminado y aprobado por la CAA.

2.4.9 En los casos en que el Estado sea ambas cosas, autoridad normativa y proveedor de serviciosde tránsito aéreo, explotador de aeródromos, explotador de servicios aéreos o fabricante u organismo demantenimiento, los requisitos del Convenio se satisfarán, y el público estará mejor servido, si existe unaseparación clara entre la autoridad y responsabilidad del organismo explotador estatal y de la autoridadnormativa del Estado. Los procedimientos de aprobación, certificación y de vigilancia permanente debenefectuarse como si el organismo explotador no fuera una entidad gubernamental.


2.5 COMPROMISO DE LOS ESTADOS EN LASEGURIDAD AERONÁUTICA

2.5.1 A lo largo de los años, la OACI y sus Estados contratantes han colaborado en la redacción deSARPS y procedimientos uniformes que aseguran la aplicación de los principios y acuerdos convenidos porlos miembros fundadores de la Organización para lograr la evolución segura y ordenada de la aviación civilinternacional y el establecimiento de servicios internacionales de transporte aéreo según el principio deigualdad de oportunidades y su explotación sensata y económica. Unidos en una causa y compromisocomún, la OACI y sus Estados contratantes han podido hacer frente a cuestiones cruciales y superar, engran parte, las pruebas encontradas. Sin embargo, en el curso de los años las dificultades con las que sehan tropezado las autoridades estatales de aviación civil han ido aumentando en número y complejidad, yesto exige que la dedicación del Estado a la seguridad aeronáutica se intensifique al mismo ritmo.

2.5.2 Hay ciertas corrientes en marcha que resaltan la importancia de un compromiso renovado ynueva voluntad política por parte de los gobiernos:

a) en sectores no tradicionales de la aviación civil se registra un aumento de la participación enla misma y, en el contexto de iniciativas políticas más amplias, esto exige que se preste ungrado notablemente mayor de atención a los asuntos de seguridad de la aviación;

b) la globalización de la aviación civil va en aumento como lo demuestran los casos depropiedad extranjera y multinacional y las alianzas de líneas aéreas, los acuerdosmancomunados de comercialización, los planteamientos multinacionales en cuestión dereglamentaciones técnicas y económicas, además de una interacción creciente entre losvuelos nacionales e internacionales de las aeronaves civiles;

c) se observa una demanda creciente de vuelos y, en consecuencia, se requiere lainfraestructura y los servicios que esa demanda genera. El crecimiento del transporte aéreoestá exigiendo demasiada capacidad en numerosos aeródromos y en la utilización delespacio aéreo, lo que hace que las autoridades vuelvan a considerar conceptos, métodosde procesamiento e instalaciones. Esto plantea el desafío de proporcionar capacidadadicional manteniendo al mismo tiempo los niveles de seguridad operacional o inclusomejorándolos;

d) hay cada vez más presiones intensas en el ámbito social, económico, político y del medioambiente con respecto a las políticas de aviación civil, en particular a nivel nacional yregional. Estas presiones pueden deberse al rápido cambio de sistemas socioeconómicos,los cuales pueden tener efectos a escala mundial (por ejemplo, expectativas por la sociedadcada vez más elevadas respecto de los niveles de seguridad operacional). Estas presionespueden crear además conflictos como los que se plantean entre las obligaciones deseguridad operacional y las del medio ambiente. Al cumplir con las obligaciones relativas almedio ambiente, no deberían comprometerse aquellas de seguridad operacional; y

e) en muchos Estados a la aviación civil se considera todavía como un servicio públicoesencial, imprescindible para el desarrollo socioeconómico y, en algunas zonas, proporcionaservicios a puntos que para otros medios son inaccesibles.

2.5.3 El costo de reaccionar a las presiones citadas y la creciente complejidad de los sistemasaeronáuticos, constituyen impedimentos financieros importantes para las autoridades de aviación civil detodo el mundo, impedimentos que tienen un efecto importante en los objetivos fundamentales del Convenio,habiéndose observado que son la causa de que en algunos casos no se hayan implantado las normas(STD) internacionales mínimas.


2.5.4 La información de que dispone la OACI demuestra que un número significativo de Estadoscontratantes han tenido gran dificultad en practicar la vigilancia de la seguridad operacional. Las razonesque les han impedido llevar a cabo esa vigilancia, que es en sí uno de los principios del Convenio, puedenser muchas y diversas. No obstante, la obligación individual de los Estados se mantiene, y la solución delas dificultades que tienen requiere un compromiso firme y transparente por parte de los gobiernos.Convendría que a las autoridades estatales encargadas de la vigilancia de la seguridad operacional se lesproporcionaran los recursos necesarios, tanto humanos como financieros, para que pudieran desempeñareficazmente sus obligaciones de vigilancia de la seguridad en representación del Estado. Sin esecompromiso por parte de los gobiernos, los esfuerzos para superar las dificultades se quedarán en sóloeso, esfuerzos, sin que tengan ningún efecto positivo de importancia.

3-1

Capítulo 3

ELEMENTOS CRÍTICOS DE LOS SISTEMASDE VIGILANCIA DE LA SEGURIDAD

OPERACIONAL

3.1 CONSIDERACIONES GENERALES

3.1.1 Los Estados contratantes, en su esfuerzo por establecer e implantar un sistema de vigilancia dela seguridad operacional eficaz, deben considerar los elementos críticos (CE) de la vigilancia de laseguridad operacional. Esencialmente, los elementos críticos son herramientas de defensa de la seguridadoperacional con las que cuenta el sistema de vigilancia de la misma y se requieren para la implantación delas políticas de seguridad operacional y los procedimientos conexos. Se prevé que los Estados implantenelementos críticos de vigilancia de la seguridad operacional de manera que se asuma la responsabilidadcompartida del Estado y la comunidad aeronáutica. En los elementos críticos de un sistema de vigilancia dela seguridad operacional se incluye todo el espectro de actividades de aviación civil, comprendidos losaeródromos, el control del tránsito aéreo, las comunicaciones, el otorgamiento de licencias al personal, lasoperaciones de vuelo, la aeronavegabilidad, la investigación de accidentes e incidentes y el transporte demercancías peligrosas por vía aérea. La implantación efectiva de los CE es un índice de la capacidad devigilancia de la seguridad operacional del Estado.

3.1.2 La OACI ha establecido y definido los elementos críticos siguientes del sistema de vigilancia dela seguridad operacional de los Estados:

CE-1. Legislación aeronáutica básica. Conjunto de leyes aeronáuticas completas y efectivasque concuerde con las condiciones y la complejidad de la actividad aeronáutica delEstado y que cumpla con los requisitos del Convenio sobre Aviación Civil Internacional.

CE-2. Reglamentos de explotación específicos. Conjunto de reglamentos adecuados paraabordar, como mínimo, los requisitos necesarios que dimanan de la legislaciónaeronáutica básica y considerar los procedimientos operacionales, equipo einfraestructuras normalizadas (comprendidos los sistemas de gestión de la seguridadoperacional y de instrucción), de conformidad con las normas y métodos recomendados(SARPS) de los Anexos al Convenio sobre Aviación Civil Internacional.

Nota.— El término “reglamentos” se utiliza en forma genérica para incluir, sincarácter exclusivo, instrucciones, reglas, decretos, directivas, conjuntos de leyes,requisitos, políticas y disposiciones.

CE-3. Sistema estatal de aviación civil y funciones de vigilancia de la seguridadoperacional. La creación de una Administración de Aviación Civil (CAA), o de otrasautoridades o entidades gubernamentales pertinentes, que esté encabezada por unfuncionario ejecutivo principal, y que cuente con el apoyo de personal técnico y notécnico especializado, y con recursos financieros adecuados. La autoridad estatal debehaber establecido funciones normativas y objetivos de seguridad operacional, al igualque políticas al respecto.

Nota.— El término “sistema estatal de aviación civil” se utiliza en términosgenerales para incluir a todas las autoridades con responsabilidad en materia de


vigilancia de la seguridad operacional en el ámbito de la aviación que el Estado puedaestablecer como entidad aparte, por ejemplo: CAA, autoridades aeroportuarias,autoridades encargadas de servicios de tránsito aéreo, autoridades encargadas deinvestigación de accidentes y autoridades meteorológicas.

CE-4. Cualificación e instrucción del personal técnico. El establecimiento de requisitosmínimos de conocimiento y experiencia del personal técnico que desempeña lasfunciones de vigilancia de la seguridad operacional y el suministro de la instrucciónapropiada para mantener y mejorar su competencia al nivel deseado. En la instruccióndebería incluirse enseñanza inicial y periódica.

CE-5. Orientación técnica, medios y suministro de información crítica en materia deseguridad operacional. El suministro de orientación técnica (procesos yprocedimientos), medios (instalaciones y equipo) e información crítica en materia deseguridad operacional, en la medida que corresponda, para que el personal técnicopueda desempeñar sus funciones de vigilancia de la seguridad operacional según losrequisitos establecidos y de forma normalizada. Además, esto incluye el suministro deorientación técnica a la industria de la aviación por la autoridad encargada de lavigilancia, en relación con la aplicación de los reglamentos e instrucciones aplicables.

CE-6. Obligaciones en cuanto a otorgamiento de licencias, certificaciones,autorizaciones y aprobaciones. La implantación de procesos y procedimientos paraasegurar que el personal y los organismos que participan en las actividadesaeronáuticas cumplan los requisitos establecidos antes de que se les permita ejercer losprivilegios de una licencia, certificado, autorización o aprobación para desempeñar lasactividades aeronáuticas pertinentes.

CE-7. Obligaciones de vigilancia. La implantación de procesos, como inspecciones yauditorías, que permiten asegurar que los titulares de licencias, certificados,autorizaciones o aprobaciones aeronáuticas siguen cumpliendo los requisitosestablecidos y funcionan al nivel de competencia y seguridad que requiere el Estadopara emprender una actividad relacionada con la aviación para la cual se les haotorgado una licencia, certificado, autorización o aprobación. Aquí se incluye lavigilancia del personal designado que desempeña funciones de vigilancia de laseguridad operacional en nombre de la CAA.

CE-8. Resolución de cuestiones de seguridad. La implantación de procesos yprocedimientos para resolver las deficiencias detectadas que pueden repercutir en laseguridad operacional, que podrían haber estado en el sistema aeronáutico y que laautoridad normativa u otras entidades apropiadas han detectado.

Nota.— Aquí se incluiría la capacidad de analizar las deficiencias de seguridadoperacional, formular recomendaciones, respaldar la resolución de deficienciasreconocidas y adoptar medidas para asegurar el cumplimiento cuando corresponde.

3.2 LEGISLACIÓN AERONÁUTICA BÁSICA (CE-1)

3.2.1 El Convenio sobre Aviación Civil Internacional no exige explícitamente que los Estadospromulguen una “legislación aeronáutica básica”, o sea un marco legislativo nacional comúnmente conocidocomo “código de aviación civil” o “ley de aviación civil” donde se proclame que una organización de aviacióncivil ha sido creada en el Estado. Ahora bien, en la mayoría de sus artículos el Convenio se remite a lasleyes y reglamentos de los Estados contratantes relativos a la entrada y salida de su territorio de las

Parte A. Establecimiento y gestión de un sistema estatal de vigilancia de la seguridad operacionalCapítulo 3. Elementos críticos de los sistemas de vigilancia de la seguridad operacional 3-3

aeronaves empleadas en la navegación aérea internacional. También hace referencia a los reglamentos delos Estados respecto a la operación y navegación de tales aeronaves mientras se hallan en sus territorios,la matriculación de aeronaves en el Estado, y el vuelo y las maniobras de las aeronaves, incluida lacertificación de aeronavegabilidad y del personal. Además, en el Convenio se dispone que “Cada Estadocontratante se compromete a mantener sus propios reglamentos sobre este particular conformes en todo loposible, con los que oportunamente se establezcan en aplicación del presente Convenio” (Artículo 12).

3.2.2 Si bien podría argüirse que los mencionados artículos se remiten en realidad a reglamentosaeronáuticos específicos (legislación suplementaria) que pueden ser implantados satisfactoriamente sinnecesidad de que haya legislación aeronáutica en el plano nacional, el Artículo 12 no se limita a pedir a losEstados que uniformen sus reglamentos operacionales con las disposiciones de los Anexos del Convenio,pues crea una obligación en los Estados al aseverar explícitamente que “Cada Estado contratante secompromete a asegurar que se procederá contra todas las personas que infrinjan los reglamentosaplicables”.

3.2.3 La adhesión al Convenio exige a los Estados, sin excepción, que en relación con vuelosinternacionales cumplan lo dispuesto en los artículos del Convenio y en las disposiciones de sus Anexos.Para poder cumplir los requisitos que figuran en los 96 artículos del Convenio y en las miles dedisposiciones de los Anexos, las leyes y reglamentos aeronáuticos de cada Estado han de fundamentarseen una legislación nacional sólida en condiciones de igualdad con otros códigos nacionales legislados por elEstado soberano. Por ejemplo, para procesar a una persona que haya violado algún reglamento concretode aviación, es esencial que el Estado haya legislado que la infracción del reglamento de aviación civil secastigue mediante el código penal del país u otra legislación penal. De ahí se desprende que todos losartículos del Convenio que tratan de la legislación y reglamentos aeronáuticos de los Estados, exigen quecada Estado promulgue una legislación aeronáutica básica como cimiento jurídico para la creación de unorganismo de aviación civil encargado de todas las actividades aeronáuticas del Estado.

3.2.4 La legislación aeronáutica básica debería contener disposiciones que permitan al gobierno y asu administración, mediante la creación de una CAA, supervisar activamente y regular las actividades deaviación civil, especialmente en relación con:

a) las cualificaciones y competencia del personal aeronáutico, utilizando un sistema deotorgamiento de licencias al personal (p. ej., la expedición/convalidación, renovación,suspensión o cancelación de licencias y los certificados de competencia, segúncorresponda); y

b) la operación de aeronaves y funciones de apoyo mediante una organización de inspección ylos procesos utilizados para la matrícula, expedición/convalidación, renovación, suspensióny cancelación de licencias, certificados, autorizaciones y aprobaciones, según corresponda.En estas funciones de apoyo se incluyen las siguientes:

— inspección de aeronavegabilidad e ingeniería de la aeronavegabilidad segúncorresponda; expedición de directivas de aeronavegabilidad y aprobaciones de diseño; yla aprobación de organismos de fabricación y mantenimiento;

— servicios de tránsito aéreo y actividades y funciones conexas, como suministro de cartas,instalaciones de telecomunicaciones y de navegación;

— desarrollo, certificación y explotación de aeródromos;

— suministro de servicios meteorológicos y de búsqueda y salvamento; e

— investigación de accidentes e incidentes de aviación, que pueden encargarse a unaentidad independiente.


3.2.5 La legislación aeronáutica básica es la clave de toda vigilancia estatal de la seguridadoperacional. La creación de una CAA y el grado de autoridad y poderes de su director deben fundarsesólidamente en un documento jurídico legislado al nivel más alto posible de cada Estado. Además, lalegislación debería considerar la investigación de accidentes e incidentes de manera independiente a fin deasegurar que la misma es imparcial y objetiva para corregir las deficiencias del sistema no solamentedentro de la industria aeronáutica sino que dentro de la CAA.

3.2.6 Cuando un Estado ha considerado necesario separar las funciones de suministro de serviciosmediante la creación de entidades comerciales que están fuera de la CAA, por ejemplo una entidad deservicios de tránsito aéreo o una autoridad aeroportuaria, el establecimiento de las mismas se incluirá en lalegislación básica. Será preciso establecer una división clara de las responsabilidades de las funciones dereglamentación y las de suministro de servicios. Las funciones relativas a reglamentación y seguridadoperacional seguirán correspondiendo al Estado.

3.3 REGLAMENTOS DE EXPLOTACIÓN ESPECÍFICOS (CE-2)

Nota.— En el manual la expresión “reglamentos” se emplea en su sentido genérico paraabarcar, sin carácter exclusivo, lo que unos Estados podrían considerar como instrucciones, reglas,decretos, directivas, conjuntos de leyes, políticas, requisitos y disposiciones. Queda a la discreción de cadaEstado, teniendo en cuenta las obligaciones contraídas en virtud del Convenio, decidir el régimen jurídicoespecífico que tendrán tales reglamentos cuando se empleen dentro del Estado, y la sanción que seaplicará si no se cumplen.

3.3.1 Requisitos generales

3.3.1.1 Conviene que las leyes y reglamentos del Estado coincidan con los Anexos al Convenio. Lasdisposiciones de los Anexos están pensadas para establecer los requisitos mínimos que han de satisfacertodos los Estados contratantes, independientemente de cuál sea la magnitud y complejidad de susactividades de aviación civil. Después, cada Estado tiene individualmente la responsabilidad de redactarsus propias reglas con el suficiente detalle como para asegurarse de que el cumplimiento de las mismasproducirá el grado de seguridad deseado. Esta responsabilidad incluye la creación de un proceso para laenmienda de los reglamentos, cuando sea necesario.

3.3.1.2 Los Anexos al Convenio, que especifican los requisitos internacionales relativos a lasoperaciones de aviación civil, fijan los SARPS para lograr uniformidad y facilitar su incorporación enreglamentos nacionales. El otorgamiento de licencias y certificaciones de los organismos de aviación civilestá regido por las leyes y reglamentos del Estado. No obstante, al ejercer sus responsabilidades a esterespecto, cada Estado tiene la obligación de colaborar para conseguir el grado más alto de uniformidad enlos reglamentos, normas, procedimientos y métodos, de conformidad con lo prescrito en el Artículo 37 delConvenio.

3.3.1.3 Los Anexos contienen especificaciones internacionales amplias convenidas por los Estadoscontratantes para el otorgamiento de licencias y certificación. No obstante, independientemente de lodetalladas que puedan ser las especificaciones, no necesariamente se consideran todos los riesgos o lascircunstancias posibles. Tal vez las especificaciones no se dan con el detalle suficiente para cubrir lospormenores diarios de la tramitación de licencias y certificados, y de supervisar y controlar. Enconsecuencia, en algunas partes de los Anexos, se deja a la discreción de los Estados decidir los detallesadicionales que han de incluirse en sus leyes y reglamentos para cumplir con los requisitos de los Anexos.Ocasionalmente, es probable que un Estado deba considerar si se necesitan requisitos que van más allá delas normas mínimas. Para abordar estos casos, los Estados deberían considerar la formulación deprocesos adecuados, teniendo en cuenta la función primordial del explotador o del proveedor de servicios,como parte del concepto de “responsabilidad del explotador o del proveedor de servicios”. Debido a esto, es


inevitable que los Estados cumplan las disposiciones de los Anexos de manera diferente, aunque engeneral tengan las mismas miras. Así pues, es natural que los sistemas legislativos varíen y que lasenmiendas de los reglamentos y ordenanzas vigentes se hagan más rápidamente en algunos Estados queen otros. Como se prevé examinar y enmendar la legislación según sea apropiado, es obviamenteconveniente que la legislación aeronáutica de un Estado se exprese de forma que permita la enmiendarápida y fácil de los detalles técnicos de la misma.

3.3.1.4 Las leyes y los reglamentos de los Estados deben formularse utilizando fraseología jurídica. Sinembargo, también tienen que redactarse de manera que el personal de la autoridad encargada deotorgamiento de licencias, certificación y aprobación pueda utilizarlo en sus actividades diarias, al igual queel público en general, que necesita saber acerca de las cualificaciones necesarias para una licencia,certificado u otra aprobación prescrita en particular. En todo caso, los reglamentos de los Estados deberían,como mínimo, ajustarse a las normas de los Anexos al Convenio pertinentes y contener por lo menos losrequisitos relativos a la expedición o convalidación de licencias, habilitaciones, certificados y aprobaciones,según corresponda.

3.3.2 Adaptación o adopción de los reglamentosde otros Estados

Para satisfacer sus requisitos de reglamentación, los Estados contratantes tienen siempre la opción deadoptar los reglamentos de otro Estado contratante. Pese a que la adopción unilateral de los reglamentosde otro Estado puede tener sus ventajas, tales como facilitar el intercambio de tripulaciones de vuelo y deaeronaves, debe hacerse únicamente después de asegurarse de que los reglamentos del otro Estado estánactualizados y no le falta ninguna de las normas de la OACI. También debe tenerse presente la complejidaddel entorno aeronáutico del otro Estado; por consiguiente, el Estado que tenga una capacidad aeronáuticalimitada debería tener precaución para no abrumar indebidamente a su comunidad aeronáutica y a susevaluadores adoptando reglamentos desproporcionadamente restrictivos. En tales casos sería mejoradaptar los reglamentos de otro Estado a la situación aeronáutica propia, pero manteniendo a la vez ciertaarmonía con los de otros Estados.

3.3.3 Diferencias entre los reglamentos nacionalesy las normas de los Anexos de la OACI

3.3.3.1 El Artículo 38 del Convenio establece que cualquier Estado que considere impracticablecumplir, en todos sus aspectos, cualquier norma internacional o concordar totalmente sus reglamentos ométodos con las normas internacionales después de enmendadas, o que considere necesario adoptarreglamentos o métodos que difieran de lo establecido por la OACI, notificará inmediatamente a ésta lasdiferencias entre sus propios métodos y lo establecido por la norma internacional. En tales casos, elConsejo de la OACI notificará inmediatamente a todos los Estados las diferencias que existan entre uno ovarios puntos de una norma internacional y el método nacional correspondiente del Estado que notifica.

3.3.3.2 Ahora bien, cabe señalar que el hecho de notificar las diferencias que tiene con respecto a lasnormas internacionales no significa que un Estado puede seguir operando del mismo modo. Varios artículosdel Convenio dejan en claro que si las normas adoptadas por un Estado son inferiores a aquellas de laOACI, los aeródromos, las aeronaves, los proveedores de servicios o el personal titular de licencias ocertificados respaldados por dicho Estado no podrán participar en la navegación aérea internacional, salvoque tengan el permiso del Estado o Estados a cuyo territorio vuelen. Es incumbencia de la persona o uorganización de aviación civil cuyo certificado ha sido así respaldado, obtener dicho permiso, aunque elEstado tiene también la opción de solicitar un permiso global en nombre de todos sus titulares de licenciaso certificados.


3.3.4 Matriculación de las aeronaves y aeronavegabilidad

3.3.4.1 Los reglamentos para la matriculación de aeronaves de cada Estado deben, como mínimo,ajustarse a las normas del Anexo 7 — Marcas de nacionalidad y de matrícula de las aeronaves. Para quelas aeronaves tengan derecho a efectuar vuelos internacionales, el Estado de matrícula asegurará que elotorgamiento de certificados de aeronavegabilidad se ajuste al código detallado y extenso deaeronavegabilidad aplicable al tipo de aeronaves de que se trate. El Convenio sobre Aviación CivilInternacional prescribe que toda aeronave de un Estado contratante que se emplee en la navegacióninternacional debe llevar un certificado de matrícula y otro de aeronavegabilidad (Artículo 29). El Convenioprescribe igualmente que el certificado de aeronavegabilidad será expedido o convalidado por el Estado enque esté matriculada la aeronave (Artículo 31). Además, el Convenio señala que los Estados contratantesreconocerán como válido el certificado de aeronavegabilidad expedido o convalidado por el Estado dematrícula, siempre que los requisitos de acuerdo con los cuales se haya expedido o convalidado dichocertificado sean iguales o superiores a las normas mínimas que haya establecido la OACI (Artículo 33).

3.3.4.2 Las normas mínimas de aeronavegabilidad aludidas anteriormente figuran en el Anexo 8 —Aeronavegabilidad, pero las especificaciones técnicas de dicho Anexo comprenden únicamente normasgenerales que definen, para uso de las autoridades estatales competentes, el conjunto de principiosinternacionales que permite a los Estados reconocer los certificados de aeronavegabilidad de las aeronavesde otros Estados que vuelen hacia su territorio o por encima del mismo. Por consiguiente, es necesario quecada Estado elabore su propio reglamento completo de aeronavegabilidad en consonancia con lasdisposiciones del Anexo 8, o que adopte y emplee reglas de aeronavegabilidad apropiadas preparadas porotros Estados contratantes.

3.3.4.3 Al preparar los reglamentos nacionales de aeronavegabilidad, debe tenerse en cuenta el hechode que el Estado de matrícula es en última instancia responsable de asegurar que toda aeronave que figureen su registro se ajuste al diseño de prototipo. Asimismo, el Estado de matrícula tiene la responsabilidad deasegurarse de que toda aeronave que figure en su registro mantenga las condiciones de aeronavegabilidaddurante su vida útil. Aunque los métodos de cumplir esas obligaciones respecto a la aeronavegabilidadpueden ser distintos, y en algunos casos impliquen el traslado de ciertas tareas a organizacionesautorizadas o a otros Estados, cualquiera que sea el método empleado no exime al Estado de matrícula desu responsabilidad general.

3.3.4.4 Cuando el Estado del explotador es distinto del de matrícula, tiene también la obligación deasegurarse de que el explotador tome todas las medidas necesarias para mantener sus aeronaves encondiciones de aeronavegabilidad. Si hay un acuerdo de transferencia en virtud del Artículo 83 bis entredichos Estados, las obligaciones y funciones de vigilancia de ellos con respecto a aeronaves determinadasdeben asignarse claramente.

3.3.5 Certificación y vigilancia de los explotadores aéreos

3.3.5.1 Con respecto a la certificación y vigilancia de los explotadores aéreos, los reglamentosestatales deben constituir el marco que hace posible ejercer control y proporcionar orientación, y al mismotiempo permitir que el explotador tenga la flexibilidad de preparar sus propias instrucciones para guía de supersonal con los detalles esenciales para ejecutar las operaciones. Esto se ajusta al principio de“responsabilidad del explotador” y contribuye a facilitar la elaboración de normas y métodos más apropiadosa las condiciones y circunstancias particulares de cada caso. Conviene reconocer que si bien el alcance delos reglamentos ha de ser amplio, puede que no sea factible ni deseable incluir cada detalle de lasoperaciones.

3.3.5.2 En los reglamentos estatales debe exigirse como condición para la certificación y la explotaciónque cada explotador presente en detalle a la CAA las instrucciones y procedimientos que emplea para


realizar sus operaciones. De conformidad con lo exigido en el Anexo 6 — Operación de aeronaves, Parte I— Transporte aéreo comercial internacional — Aviones y Parte III — Operaciones internacionales —Helicópteros, las instrucciones y procedimientos de operación del explotador deben presentarse en formade un manual de operaciones y de un registro de mantenimiento que incluyan como mínimo el textoespecificado en el Anexo 6, Partes I y III, más cualquier otro texto que pudiera exigir la CAA.

3.3.6 Suministro de servicios a la industria aeronáutica

3.3.6.1 Cada Estado se compromete a adoptar medidas para asegurar que las aeronaves que vuelenpor su territorio o maniobren dentro de él cumplan con los reglamentos relativos al vuelo y la maniobra de laaeronave en cuestión. Esto exige que el Estado proporcione, en su territorio, aeródromos, servicios deradio, de búsqueda y salvamento, meteorológicos y otros servicios de navegación aérea para facilitar lanavegación aérea internacional.

3.3.6.2 Para lograr esto, es necesario adoptar y aplicar sistemas normalizados apropiados deprocedimientos de comunicaciones, códigos, marcas, señales, luces y otros métodos y reglasoperacionales, al igual que colaborar en cuanto a medidas internacionales para garantizar la publicación demapas y cartas aeronáuticos.

3.3.6.3 Las normas y métodos recomendados o establecidos cada cierto tiempo en relación con loanterior se definen en:

Anexo 2 — Reglamento del aireAnexo 3 — Servicio meteorológico para la navegación aérea internacionalAnexo 4 — Cartas aeronáuticasAnexo 10 — Telecomunicaciones aeronáuticasAnexo 11 — Servicios de tránsito aéreoAnexo 12 — Búsqueda y salvamentoAnexo 14 — AeródromosAnexo 15 — Servicios de información aeronáutica

3.3.6.4 Otro aspecto importante en un contexto internacional se refiere a la necesidad y laresponsabilidad de que un Estado contratante establezca y suministre servicios de tránsito aéreo en lasregiones de información de vuelo, áreas de control o zonas de control sobre su territorio. A fin de garantizarel nivel adecuado de servicios de tránsito aéreo y de comunicaciones, navegación y vigilancia, al igual quelos procedimientos aplicables al espacio aéreo o aeródromo en cuestión, es preciso que la autoridad deservicios de tránsito aéreo apropiada ejecute programas de gestión de la seguridad operacional oficiales ysistemáticos para los servicios que están en su esfera de competencia. Cuando corresponda, estosprogramas de gestión de la seguridad operacional de los servicios de tránsito aéreo (ATS) deberíanestablecerse en virtud de acuerdos regionales de navegación aérea.

3.3.6.5 La organización estructural implantada por los Estados para cumplir sus obligaciones, como sepide en los Anexos mencionados, puede variar entre un Estado y otro, dependiendo de la magnitud y elalcance de sus actividades aeronáuticas. Los servicios requeridos pueden ser proporcionados por la CAA obien por compañías estatales o privadas por contrato. Sigue siendo importante que estos arreglos sedefinan claramente en la legislación para asegurar que la autoridad respecto de la vigilancia de la seguridadoperacional siga confiriéndose a la CAA.

3.3.7 Dispensas y excepciones

3.3.7.1 El cumplimiento de los requisitos no es optativo. No obstante, a veces, y especialmente en elárea de infraestructura de aeródromos, pueden presentarse casos en que hay problemas geográficos o de


carácter físico insuperables. Cuando se cuenta con mecanismos normativos apropiados, sólidos ydocumentados y cuando no hay conflicto con los Anexos de la OACI, con el objetivo de un SARPS enparticular o con un método de seguridad operacional aceptado, es posible resolver una discrepancia odeficiencia mediante la imposición de condiciones que limiten o de medidas y controles de compensación.Sin embargo, es importante no suponer que pueden utilizarse dispensas o excepciones para superar unrequisito que no es popular o que su cumplimiento es optativo. El empleo de estos mecanismos debeconsiderarse como la excepción y no la norma. Además debe tenerse en cuenta que el otorgamiento deestas dispensas puede afectar materialmente a las diferencias de los Estados y, en consecuencia, puedehacer que se cambien las notificaciones.

3.3.7.2 Más aún, toda dispensa debería otorgarse únicamente si existe un fundamento sólido. Por lotanto, deberían desarrollarse técnicas de análisis de riesgo o de estudio aeronáutico, como parte delsistema de gestión de la seguridad operacional (SMS), al nivel apropiado. En estos casos excepcionales, laresponsabilidad de justificar, ya sea cualitativamente o cuantitativamente, un medio de alternativa para elcumplimiento recae en el explotador o el proveedor de servicios, antes de pedir la aprobación delencargado de la reglamentación. El caso debe documentarse plenamente y el resultado debe hacersepúblico, por ejemplo, en la publicación de información aeronáutica (AIP) al igual que en los documentos degarantía de la seguridad operacional, como el Manual de aeródromos que mantiene el encargado dereglamentación y el explotador o proveedor de servicios. Además, el explotador o proveedor de serviciosdebe examinar regularmente las excepciones con el propósito de eliminar, cuando es posible, la necesidadde hacer excepciones y para verificar la validez y solidez de las medidas de atenuación con que se cuenta.El encargado de la reglamentación debe evaluar además, antes de otorgar una dispensa o excepción, si lasdispensas o excepciones se traducirán en diferencias respecto de los SARPS y, de ser así, el Estado debeproceder a la notificación adecuada.

3.4 SISTEMA ESTATAL DE AVIACIÓN CIVIL Y FUNCIONES DE VIGILANCIADE LA SEGURIDAD OPERACIONAL (CE-3)

3.4.1 Creación de un sistema estatal de aviación civil

3.4.1.1 Para que un Estado pueda cumplir sus obligaciones de la forma que se dispone en elConvenio, es evidente que necesita contar con un sistema de aviación civil apropiadamente constituido, conlos poderes debidos fundamentados en la legislación nacional, y estructurado para cumplir eficazmente conlas tareas que debe emprender. Así pues, es necesario que el Estado establezca una organizaciónapropiada y práctica y que emplee el personal técnico y de apoyo necesario para llevar a cabo las diversasfunciones de una administración de aviación civil. Como las actividades de aviación y las necesidadesestatales varían, también son desiguales sus respectivos estamentos de aviación civil, así que no esrazonable ni práctico sugerir que un modelo sirve para todos los Estados. Es posible que algunos Estadosmás grandes consideren necesario y eficiente establecer oficinas regionales además de una oficinaprincipal. Es estos casos, tienen que aplicarse procedimientos para asegurar la gestión y lascomunicaciones eficientes con la oficina principal y el acceso necesario a la biblioteca y otros documentoscomunes, al igual que la normalización, teniendo en cuenta las diferencias regionales pertinentes. Convienenotar, sin embargo, que el grado de autoridad y responsabilidad de los sistemas estatales de aviación civilno debe variar notablemente de un Estado a otro, y que sea cual fuere el tamaño de la CAA, debeasegurarse siempre que exista un mecanismo apropiado de verificación y compensación.

3.4.1.2 Cuando se trata de decidir la clase de estructura orgánica que se requiere, conviene que,teniendo en cuenta el tamaño y complejidad de la industria aeronáutica del Estado, el mismo evalúe susrequisitos ajustándose a los Anexos de la OACI y textos de orientación conexos. En muchos Estados, por


no decir en la mayoría, puede ser necesario establecer dentro de la CAA un departamento o grupo dereglamentación de la seguridad operacional para asegurarse de que las obligaciones de la autoridadencargada de la seguridad operacional del transporte aéreo comercial, tanto nacional como internacional,se cumplen debidamente.

3.4.1.3 En la Figura 3-1 se ilustra a modo de ejemplo la estructura orgánica de un sistema estatal deaviación civil. Este organigrama de la ilustración se presenta como marco orgánico de las funcionesesenciales del sistema estatal de aviación civil y no pretende ser la organización “ideal”; un sistemanacional de aviación civil puede ser creado con más o menos departamentos que los que figuran en elejemplo, según sea el alcance y la complejidad de las operaciones de aviación civil del Estado.

3.4.1.4 En los Estados en que el tamaño y complejidad de la industria aeronáutica son relativamentepequeños, el Estado en cuestión podrá cumplir sus obligaciones económicamente mediante un acuerdocooperativo de inspección con los Estados colindantes o mediante arreglos regionales.

3.4.2 Requisitos de personal

3.4.2.1 Para cumplir eficientemente sus responsabilidades, el sistema estatal de aviación civil debeestar adecuadamente organizado y contar con personal cualificado capaz de desempeñar la amplia gamade obligaciones técnicas que supone la vigilancia de la seguridad operacional. Más aún, este personaldebería tener condiciones de servicio y remuneración que concuerden con su educación, conocimientotécnico y experiencia y que sean comparables a aquellas del personal del explotador cuyas actividadesinspeccionarán y supervisarán.

3.4.2.2 Todo el personal técnico del Estado que tiene autorización para asegurar el mantenimiento dela competencia y encargarse de la vigilancia o de la función de vigilancia de la seguridad operacional,según corresponda, debe tener las credenciales apropiadas que lo identifiquen como experto técnicoempleado por las autoridades del Estado, con el derecho de acceso sin impedimentos para inspeccionaraeronaves, documentos, aeródromos, servicios de tránsito aéreo y otras instalaciones pertinentes, al igualque sitios relacionados con la aviación civil que normalmente tienen acceso restringido.

3.4.2.3 El costo de la contratación y mantenimiento de personal técnico cualificado que cumplasatisfactoriamente los requisitos de la profesión representa un compromiso financiero significativo y puedeexigir la revisión de los criterios y reglamentos tradicionales respecto a su remuneración. Para contratar yretener personal debidamente cualificado que reúna profesionalismo e integridad, es fundamental que elEstado se convierta en un empleador competitivo. Más aún, los Estados deberían tener establecidas laspolíticas, condiciones de empleo y prácticas apropiadas.

3.4.2.4 Se reconoce que algunos Estados (especialmente aquellos en que el nivel de operaciones detransporte aéreo comercial es bajo) posiblemente no estén en situación de satisfacer su necesidad depersonal debido a falta de candidatos locales cualificados o bien a la imposibilidad de obtener lasasignaciones presupuestarias necesarias. Algunas veces, en particular cuando el Estado es también elexplotador o proveedor de servicios, la CAA nombra a empleados del explotador o proveedor de serviciospara que cumplan obligaciones básicas de la misma CAA en cuanto a inspección sin contar con lasupervisión técnica de una CAA independiente. Esta clase de solución no es, por lo general, la másbeneficiosa para el público viajero y conviene evitarla. Sin embargo, si existe el control debido por la CAA,el nombramiento de empleados capacitados del explotador para ayudar en algunas funciones de inspecciónpuede ser aceptable en términos de seguridad, y generalmente, suele ser conveniente desde el punto devista económico tanto para el Estado como para explotador. En estos casos, hay que subrayar que losempleados nombrados del explotador han de estar bajo la supervisión y control técnico de la CAA cuandoejercen sus funciones.


3.4.2.5 Una opción que les queda a los Estados que han llegado a la conclusión de que no les esfactible mantener en la CAA la gama completa de personal técnico necesario para ejercer plenamente lafunción de vigilancia de la seguridad operacional, es la de crear un núcleo pequeño de personal CAAtécnicamente competente y experimentado. Para aumentar ese núcleo de personal y poder así ejercer latotalidad de sus atribuciones en materia de vigilancia de la seguridad operacional, la CAA deberíaconsiderar la posibilidad de concertar un acuerdo con otros Estados para que le presten asistencia, atiempo parcial o en plan cooperativo, en la realización de determinadas tareas detalladas que requierenconocimientos especializados y experiencia. Otra solución podría ser que la CAA considerara solo, o encombinación con lo anterior, contratar como asesor a un organismo comercial competente que proporcioneel personal cualificado necesario para desempeñar las funciones de inspección exigidas. La oficina regionalde la OACI acreditada en el Estado en cuestión podrá servir de ayuda para concertar acuerdos decooperación para la inspección.

3.4.2.6 Conviene, sin embargo, tener presente que los acuerdos que un Estado pueda concertar no lolibran en ninguna instancia de su obligación de garantizar que en su jurisdicción las actividadesaeronáuticas se realizan en forma segura, regular y eficiente. Es esencial que los acuerdos o contratos paradesempeñar las responsabilidades y deberes de inspección sean explícitos en sus condiciones. Porejemplo, cuando un Estado ha aceptado o aprobado un manual de operaciones, en el contrato que firmepodría prescribirse que las inspecciones deben realizarse de conformidad con el mismo y con losreglamentos de explotación, reglas o medios de cumplimiento del Estado. Asimismo, el contrato debeindicar explícitamente que cualquier deficiencia que se descubra durante la inspección realizada por elorganismo contratado, se notificará a la CAA dentro de un plazo después de la inspección. En todos loscasos, el Estado define las reglas que debe seguir el organismo contratado para la inspección, establecelos criterios sobre los informes que éste ha de presentar y los medios que se emplearán para auditar dichoorganismo contratado.

3.4.3 Funciones de un departamento de normas de seguridad de vuelo

El Departamento de normas de seguridad de vuelo asume la responsabilidad general por las actividades devigilancia de la seguridad operacional de la CAA, dado que es el departamento técnico superior encargadode aplicar los criterios técnicos relativos al otorgamiento de licencias al personal, la operación de aeronavesy la aeronavegabilidad de éstas. En esa capacidad tiene también la responsabilidad de armonizar losreglamentos de explotación y de encargarse de la coordinación entre las diversas secciones encargadas deaplicar las normas nacionales e internacionales.

Nota.— En muchos Estados en desarrollo hay una subsección médica adjunta a la Sección delicencias al personal, pero otros han encontrado necesario establecer una sección aparte de medicinaaeronáutica dentro del Departamento de normas de seguridad de vuelo en colaboración estrecha con laSección de licencias al personal.

3.4.4 Proveedores de servicios

Cuando los Estados han creado y preparado proyectos de comercialización y privatización para elsuministro y explotación de aeródromos y servicios de navegación aérea, han tenido que adaptar suestructura orgánica para garantizar el mantenimiento de la vigilancia adecuada por la CAA en su función deencargada de la reglamentación debido al mayor grado de autonomía de dichos proveedores. Cabríaestablecer una distinción y separación claras de la autoridad y la responsabilidad entre la autoridad estatalencargada de la reglamentación y la entidad estatal encargada de la explotación. En consecuencia, losEstados deben asegurarse de que se cuente con la legislación y reglamentación de seguridad operacionalapropiadas para implantar la vigilancia de la seguridad operacional de las diversas funciones.


Estado/Gobierno(Ejecutivo)

Administración de Aviación Civil Autoridad de investigaciónde accidentes de aviación

Normas de seguridad de vuelo Servicios de navegación aérea Aeródromos

Industria y proveedores de servicios

Licenciasal personal

Operacionesde

aeronave

Aeronave-gabilidad

Gestióndel

tránsitoaéreo

Serviciosmeteoro-lógicos

Informaciónaeronáutica

Comunica-ciones,

navegacióny vigilancia

Búsqueday

salvamento

Nota explicativa:

posible línea de autoridad/responsabilidad

posible línea para el otorgamiento de licencias, certificación, autorización y/o aprobación para llevar a cabo actividadesrelacionadas con la aviación

Figura 3-1. Ejemplo de la estructura orgánicade un sistema estatal de aviación civil


3.4.5 Creación de una autoridad de investigación de accidentes de aviación

Es esencial que la entidad, junta, comisión u otro órgano del Estado encargado de llevar a cabo lainvestigación de accidentes e incidentes graves de aviación rinda informe directamente a una autoridadmás elevada, de preferencia a nivel ministerial de gobierno, de modo que las conclusiones yrecomendaciones en materia de seguridad operacional dimanantes de la investigación no se diluyan alpasar por los canales administrativos regulares. Muchos Estados han establecido su autoridad deinvestigación de accidentes de aviación como un organismo independiente creado por la ley que actúaseparadamente de la autoridad encargada de la reglamentación de la aviación civil.

3.5 CUALIFICACIÓN E INSTRUCCIÓN DEL PERSONAL TÉCNICO (CE-4)

3.5.1 Cualificación del personal técnico

3.5.1.1 Las tareas y actividades relacionadas con la vigilancia de seguridad operacional suponen unagran variedad de evaluaciones, inspecciones, análisis e intervenciones complejas. Para realizar de formaeficaz estas tareas se requiere que durante las diversas etapas del proceso intervenga personalsumamente preparado.

3.5.1.2 La labor de los inspectores de la CAA depende en gran medida de la capacitación, experiencia,competencia y dedicación de cada inspector. Además de la importancia vital de que demuestrencompetencia técnica en las tareas de certificación, inspección y vigilancia, es igualmente fundamental quelos inspectores posean un grado elevado de integridad, sean imparciales al realizar sus tareas, y tengantacto y conozcan bien la naturaleza humana además de poseer aptitudes para entablar buenacomunicación. Teniendo en cuenta el carácter especializado y sensible que tienen las misiones de losinspectores de la CAA, es de importancia vital que se verifiquen y se consideren detenidamente antes dehacer la selección, los estudios, experiencia previa y características personales de cada persona empleada,ya sea directamente o por contrato, para desempeñar las funciones de otorgamiento de licencias,certificación, inspección y vigilancia.

3.5.1.3 Idealmente, el personal técnico debería tener como mínimo la misma formación que el personalque va a ser inspeccionado o supervisado. En cuanto a los especialistas en otorgamiento de licencias, entrelas condiciones que deben reunir figura el que tengan considerable experiencia en una de las profesionesobjeto de licencia o habilitación. Si el especialista en licencias examina a los solicitantes, la formación yexperiencia que debe tener han de ser similares a las que se exigen a los inspectores de aviación civil.

3.5.1.4 En el caso de inspectores médicos, es esencial que estén debidamente formados y tenganexperiencia en la práctica de la medicina aeronáutica a nivel, como mínimo, de doctor a cargo de losexámenes médicos que se realizarán. La inspección de la Sección médica de la CAA, de la clínica demedicina aeronáutica acreditada ante la CAA para hacer exámenes médicos amplios a los titulares delicencias, y de la red de examinadores médicos designados, debería hacerse con la deferencia debida alcarácter confidencial que corresponde. En muchos Estados pequeños, los únicos inspectores médicoscompetentes que hay son, con toda probabilidad, los doctores que ya forman parte del sistema objeto de lainspección. En consecuencia, en muchos de estos casos conviene, siempre que sea posible y en unrégimen de intercambio mutuo, hacer gestiones para contratar inspectores médicos de otros Estadoscontratantes.

3.5.1.5 La certificación y vigilancia de las actividades de aviación civil entrañan actividades técnicasque van mucho más allá de la simple revisión y aprobación de los documentos. Si bien no debedescuidarse la importancia de la actividad recién mencionada, la vigilancia de la seguridad operacional de


la aviación civil supone también que inspectores aptos examinen todas las facetas de las actividades deaviación civil, empezando con el comienzo de los trámites de certificación hasta la vigilancia periódica quecontinúa mucho después de que se haya expedido el certificado. Así pues, la formación de un inspector deaviación civil debería ser igual a aquella de las personas objeto de la inspección. Aun cuando un inspectorde aviación civil empleado por la CAA debería estar plenamente cualificado, no se espera que en todos loscasos tenga el mismo nivel de experiencia que todo el personal objeto de la inspección, por ejemplo, en elárea de aeródromos que abarca diversas disciplinas.

3.5.1.6 Sin embargo, el organismo que tiene la responsabilidad de la vigilancia de la seguridadoperacional debería ser estructuralmente competente; esto puede exigir un equipo de inspectores dediversas disciplinas. Como equipo, sus miembros deben tener el mismo grado de conocimientos,cualificaciones y experiencia en las áreas apropiadas que el organismo que es objeto de inspección. Si losinspectores de aviación civil mantienen licencias y las habilidades o cualificaciones pertinentes y un nivelaceptable de competencia y conocimiento de las actividades, limitaciones, equipo, sistemas, y operacionesde aviación civil, podrán evaluar mejor el conocimiento, las técnicas y la competencia general del personal,los explotadores, los proveedores de servicios y los organismos encargados del mantenimiento en el ámbitode la aviación civil.

3.5.2 Instrucción del personal técnico

3.5.2.1 Las autoridades estatales deben decidir cuál ha de ser la formación profesional mínima delpersonal técnico que desempeña funciones de vigilancia de la seguridad operacional, además deproporcionarle la instrucción técnica y administrativa necesaria para que pueda llevar a cabo eficazmentesus deberes y obligaciones. Por ejemplo, en relación con la competencia de los pilotos, por lo menos uninspector piloto debería estar preparado y al día en un tipo de aeronave como mínimo que explote cadalínea aérea bajo la jurisdicción o responsabilidad de la CAA.

3.5.2.2 Las autoridades estatales deben estar en condiciones de financiar la instrucción inicial yperiódica de su personal técnico, pues como dicho personal representa la autoridad del Estado, esnecesario que los conocimientos y aptitudes que tengan en sus respectivas competencias se amplíencontinuamente. Esto debería conseguirse mediante la instrucción periódica y cursos de repaso en todas lasdisciplinas en las que los especialistas técnicos tienen obligaciones. La participación en seminarios yjornadas organizados por la OACI o por organizaciones internacionales y regionales relacionadas con laaviación pueden servir igualmente para ampliar los horizontes del personal técnico del Estado y paraintercambiar experiencias con los especialistas de otros Estados contratantes. Otros estudios, como cursosen redacción de informes técnicos y en ejercer la supervisión, ayudarán también a los expertos técnicos amejorar su eficiencia y eficacia.

3.5.2.3 Los cursos de instrucción teórica y práctica especializada (técnica), incluidos los cursos parasupervisores, permitirán al personal técnico del Estado mantener un elevado nivel de conocimientos ydestreza que les habilitará para dedicarse a sus deberes y obligaciones con mayor efectividad y eficacia. Unejemplo del resultado neto de esa instrucción es un trabajo mejor realizado y más respeto para losinspectores de la CAA por parte de aquellos a quienes inspeccionan y supervisan.

3.5.2.4 La instrucción del personal técnico del Estado no se limitará a las disciplinas estrictamenteprofesionales, como el mantenimiento de la competencia y su vigencia. En particular, es esencial que a losinspectores de la CAA se les familiarice también en cuestiones como los reglamentos aplicables de la CAA,las habilidades, el conocimiento, los deberes y las obligaciones de los inspectores, y los métodosempleados por la CAA para hacer cumplir sus requisitos.


3.6 ORIENTACIÓN TÉCNICA, MEDIOS Y SUMINISTRO DE INFORMACIÓNCRÍTICA EN MATERIA DE SEGURIDAD OPERACIONAL (CE-5)

3.6.1 Para que un sistema de vigilancia de la seguridad operacional sea eficaz y se implantendebidamente las normas nacionales e internacionales es preciso contar con textos de orientación queofrezcan a los expertos técnicos el conocimiento necesario para ejecutar sus funciones. La OACI hapreparado y publicado textos técnicos de orientación para ayudar a los Estados a cumplir las disposicionesde los Anexos.

3.6.2 Los Estados necesitan además preparar y publicar sus propios textos de orientación paraayudar a sus expertos técnicos en la aplicación de los reglamentos, procedimientos y métodos nacionales.La orientación técnica de la OACI puede utilizarse ventajosamente para redactar los textos técnicosnacionales. Este material debería incluir información sobre la forma de tramitar las solicitudes de licencia,habilitación, certificado o aprobación; de evaluar declaraciones hechas en el formulario de solicitud; y deevaluar experiencia. En la orientación técnica del Estado también debería incluirse información sobre laaplicación de reglamentos, instrucciones y directivas pertinentes. Para todas las áreas que abarcan losAnexos, deberían establecerse procesos similares, conjuntamente con mecanismos para garantizar que lospostulantes conocen los requisitos que han de cumplir y el proceso de postulación.

3.6.3 Los inspectores pertinentes también requerirán orientación técnica para aplicar los reglamentosy las políticas que permiten la certificación y vigilancia de los titulares de licencias o certificados,comprendidos los procedimientos normalizados para la evaluación de documentación y demostración deidoneidad operacional para la certificación inicial y permanente, según corresponda.

3.6.4 Los manuales de los inspectores son instrumentos útiles que deberían prepararse y facilitarse alos inspectores de todas las áreas funcionales. A todos los inspectores y personal pertinente deberíanentregarse los medios adecuados para que puedan cumplir eficazmente sus tareas; esto se refiere, porejemplo, al transporte, oficinas adecuadas, teléfonos y otras instalaciones de comunicación. El acceso a laInternet como suplemento de una biblioteca técnica se ha transformado en una necesidad en el mundoactual de la tecnología de la información y comunicaciones.

3.6.5 Para fomentar la seguridad operacional en el entorno operacional aeronáutico, es esencial elsuministro y la divulgación expedita de información crítica desde el punto de vista de la seguridad, comoavisos a los aviadores (NOTAM) y las directrices de aeronavegabilidad. La importancia de la enmienda yactualización regular de publicaciones como los mapas aeronáuticos y otras publicaciones aeronáuticas nodebería descartarse por la función que tienen para asegurar un entorno operacional seguro.

3.7 OBLIGACIONES EN CUANTO A OTORGAMIENTO DE LICENCIAS,CERTIFICACIONES, AUTORIZACIONES Y APROBACIONES (CE-6)

3.7.1 Consideraciones generales

3.7.1.1 El Convenio exige que los Estados contratantes expidan certificados y licencias a las aeronavesy al personal dedicado a la navegación aérea internacional. Por ejemplo, el Artículo 31 establece que “todaaeronave que se emplee en la navegación internacional estará provista de un certificado deaeronavegabilidad expedido o convalidado por el Estado en el que esté matriculada”.

3.7.1.2 El Artículo 32 a) prevé el otorgamiento de licencias al personal, estipulando que “el piloto y losdemás miembros de la tripulación operativa de toda aeronave que se emplee en la navegacióninternacional estarán provistos de certificados de aptitud y de licencias expedidos o convalidados por elEstado en el que la aeronave esté matriculada”.


3.7.1.3 El Convenio prevé asimismo que otros Estados contratantes reconozcan los certificados ylicencias expedidos por un Estado contratante (Artículo 33). Este reconocimiento “de validez” se consiguesiempre que “los requisitos de acuerdo con los cuales se hayan expedido o convalidado dichos certificadoso licencias sean iguales o superiores a las normas mínimas que oportunamente se establezcan enaplicación del presente Convenio”.

3.7.1.4 Los requisitos para licencias y certificados distintos de los que se otorgan para fines deaeronavegabilidad y a las tripulaciones operativas, se consignan en el Artículo 37 del Convenio, el Anexo 1— Licencias al personal y el Anexo 6 — Operación de aeronaves. El Artículo 37 encarga a la OACI queadopte y enmiende oportunamente, según sea necesario, las normas y métodos recomendadosinternacionales que traten del otorgamiento de licencias del personal operativo y mecánico. El Anexo 1dispone lo relativo a las licencias a los técnicos de mantenimiento de aeronaves, controladores de tránsitoaéreo, encargados de operaciones de vuelo/despachadores de vuelo y operadores de estación aeronáutica.En el Anexo 6 — Operación de aeronaves, Parte I — Transporte aéreo comercial internacional — Aviones,figuran requisitos afines.

3.7.2 Licencias al personal

3.7.2.1 El otorgamiento de licencias es una función estatal que permite el cumplimiento de losrequisitos del Convenio y del Anexo 1 y abarca diversas disciplinas y áreas funcionales. Los trámites deotorgamiento de licencias al personal son de tal importancia que generalmente requieren la creación de unsistema de otorgamiento de licencias y de una sección (oficina) de licencias. Como es natural, elestablecimiento variará de un Estado a otro según el tamaño y la complejidad de las operaciones deaviación civil. Es posible también que según sea el número de licencias y habilitaciones que se expidan, lasactividades en esta esfera se combinen con las de otras secciones de la CAA. No obstante, aunque lasfunciones relativas a las licencias las desempeñe una oficina de licencias al personal plenamenteestablecida, o que ésta las contrate fuera, la CAA seguirá siendo responsable de varias tareas esenciales,entre ellas las siguientes:

a) la redacción y enmienda de reglas relativas a la instrucción y otorgamiento de licencias alpersonal aeronáutico;

b) el examen y aprobación de las solicitudes de licencia y habilitaciones y la expedición de lasmismas;

c) la evaluación de la aptitud física en relación con los requisitos para las licencias;

d) la convalidación de licencias y habilitaciones expedidas por otros Estados contratantes; y

e) la aprobación, designación y supervisión de personas y organismos en los que se deleguenpoderes para realizar tareas específicas en nombre de la oficina de licencias al personal.

3.7.2.2 En cada Estado, el otorgamiento de licencias al personal está sujeto a la legislación yreglamentos nacionales y puede incluir diversas disciplinas y áreas funcionales. En el Anexo 1 se exponencon claridad las especificaciones internacionales amplias acordadas por los Estados contratantes para elotorgamiento de licencias al personal. Si bien las disposiciones del Anexo 1 están redactadas de forma quefacilitan su incorporación en la legislación nacional de cada Estado sin modificaciones importantes del texto,la mayoría de las especificaciones no contienen los pormenores suficientes para cubrir todos los detallesque forman parte de las actividades diarias de otorgamiento de licencias de cada Estado en particular. En lamayoría de los casos, se deja a los Estados la iniciativa de preparar en detalle sus propios requisitos, por loque existen diferencias significativas en los trámites de otorgamiento de licencias al personal de un Estadoa otro. Esto es particularmente claro en la evaluación médica de los titulares de licencias, donde laevaluación y juicio individuales más el uso indiscriminado de la “cláusula de flexibilidad” (Anexo 1, 1.2.4.8)han dado lugar a variaciones importantes en la aplicación de los requisitos médicos.


3.7.3 Certificados y aprobaciones

3.7.3.1 En muchos otros artículos y párrafos del Convenio y sus Anexos se requiere que los Estadoscontratantes de la OACI expidan o validen licencias y certificados. Este requisito, a su vez, obliga a losEstados a establecer, gestionar y supervisar un sistema de otorgamiento de licencias y certificaciones depersonal, equipo, aeródromos, explotadores de servicios aéreos, organismos de mantenimiento,proveedores de servicios de tránsito aéreo, etc., para cumplir con obligaciones y responsabilidadesinternacionales a fin de lograr un sistema seguro y ordenado de navegación aérea internacional.

3.7.3.2 La Parte I — Transporte aéreo comercial internacional — Aviones y la Parte III — Operacionesinternacionales — Helicópteros del Anexo 6 exigen que los Estados expidan certificados (AOC), odocumentos equivalentes a los explotadores aéreos cuando éstos demuestren contar con un métodoadecuado de control y de supervisión de las operaciones de vuelo. La validez continua del certificadodependerá también de que el explotador pruebe que sigue manteniendo las normas demostradas durantelos trámites de la certificación inicial. Por consiguiente, los Estados deben establecer un sistema que cubrala certificación y la vigilancia permanente de los explotadores para asegurarse de que cumplen en todotiempo las normas de operación. Con este fin conviene que la CAA establezca y mantenga unaorganización de operaciones de aeronave enérgica, eficaz y viable a fin de controlar y supervisar lasoperaciones de aeronave en el Estado.

3.7.3.3 La organización de operaciones de aeronave es un componente principal de las CAA y es elelemento de inspección más común de casi todos los sistemas de aviación civil del mundo, bien sea comoentidad independiente o formando parte del departamento de normas de seguridad de los vuelos. El tamañoy complejidad de su organigrama varía de un Estado a otro en proporción a las operaciones de vuelo querealicen en el Estado la aviación comercial y la aviación general. Repetimos que, según el tamaño, variedady complejidad de las operaciones de aeronave en el Estado, es posible que la organización necesitedividirse en subsecciones dotadas de atribuciones específicas, o bien puede estar establecida como partede una oficina única de control y supervisión de la CAA. De cualquier modo, las funciones esencialessiguen siendo fundamentalmente las mismas y deben incluir:

a) la redacción y enmienda de las reglas relativas a las operaciones de aeronave;

b) la certificación y aprobación de solicitudes iniciales de explotadores aéreos y la expediciónde los certificados de explotador aéreo (AOC);

c) la inspección y vigilancia permanentes de los explotadores aéreos certificados; y

d) la autorización, designación y supervisión de las personas y entidades en las que sedeleguen poderes para realizar tareas específicas en nombre de la oficina de licencias alpersonal.

3.7.3.4 La aeronavegabilidad ha sido siempre considerada por la OACI como el elemento clave en laseguridad de la aviación civil internacional. Esto se refleja en el Convenio en donde se hace especialhincapié en la expedición y convalidación de certificados de aeronavegabilidad solamente de acuerdo connormas aprobadas. Para cumplir sus obligaciones en materia de aeronavegabilidad, crear el clima deconfianza e integridad necesario, y satisfacer los requisitos consignados en el Convenio y en los Anexos 6 y8, es fundamental que los Estados contratantes establezcan un sistema (organización) eficaz deaeronavegabilidad.

3.7.3.5 El sistema de inspección de la aeronavegabilidad que haya de establecerse variará según elgrado y magnitud de las actividades de aviación del Estado. Las funciones esenciales de inspección de laaeronavegabilidad comprenden:

a) la redacción y enmienda de las reglas relativas a la aeronavegabilidad de las aeronaves;


b) certificación y aprobación de solicitudes iniciales de los explotadores aéreos (los aspectosrelativos a la aeronavegabilidad);

c) la inspección y vigilancia permanentes de los explotadores certificados de servicios aéreos(los aspectos relacionados con la aeronavegabilidad);

d) la expedición, renovación y convalidación permanente del certificado de aeronavegabilidad;

e) la aprobación de las modificaciones e inspecciones obligatorias;

f) la aprobación e inspección permanente de los organismos de mantenimiento reconocidos(AMO);

g) la aprobación e inspección permanente de los aspectos de mantenimiento de los AOC; y

h) la vigilancia y control de la información obligatoria sobre mantenimiento de laaeronavegabilidad.

3.7.3.6 Si en el Estado de que se trate se hacen también diseños, puede que sea necesario establecerun organismo autónomo técnico de aeronavegabilidad que se encargue de las funciones esenciales de unEstado de diseño. En los Estados en los que no se haya constituido un organismo técnico de aeronaves,será por lo general necesario que el organismo inspector de aeronaves asuma también las tareas deingeniería relacionadas con el mantenimiento de la aeronavegabilidad. En cualquier caso, las funcionesesenciales de un organismo técnico de aeronaves establecido comprenden:

a) la colaboración en la implantación de los SARPS y procedimientos y en la vigilancia de lostrabajos de ingeniería;

b) la evaluación de la parte técnica y aeronavegabilidad de las nuevas aeronaves;

c) la evaluación de las modificaciones o reparaciones, ya sea mediante la aceptación de laconformidad dada por el Estado de diseño o por una aprobación específica nacional; y

d) el seguimiento de la información del certificado de tipo respecto al mantenimiento obligatoriode la aeronavegabilidad.

3.7.3.7 En el Artículo 15 del Convenio se requiere que todos los aeródromos que estén abiertos parafines de uso público bajo la jurisdicción de un Estado contratante ofrezcan condiciones uniformes a lasaeronaves de todos los demás Estados contratantes, lo cual se logra normalmente mediante la certificaciónde un aeródromo. Para cumplir con las responsabilidades de certificación de aeródromos y los requisitosestablecidos en el Convenio y el Anexo 14, es fundamental que los Estados contratantes establezcan unsistema de certificación de aeródromos eficaz. Cuando la CAA es también responsable de la gestión yexplotación de aeródromos, es esencial establecer una entidad de vigilancia de la seguridad operacionalindependiente dentro de la misma para desempeñar las funciones de certificación y reglamentación deseguridad operacional de aeródromos.

3.7.3.8 Actualmente, no hay requisitos de la OACI para la certificación de los proveedores de ATS. Sinembargo, muchos Estados consideran que la certificación es un elemento importante de las funciones dereglamentación y vigilancia, y algunos de ellos ya han implantado requisitos para la certificación de losproveedores de servicios de gestión del tránsito aéreo (ATM). En un número significativo de Estados, elsuministro de servicios de tránsito aéreo está a cargo de un organismo independiente de la entidad estatalresponsable de la función normativa. No obstante, sea o no el suministro de servicios responsabilidad delEstado o de una entidad aparte, es el Estado quien se encarga de asegurar el cumplimiento de lasdisposiciones de los Anexos de la OACI. En la actualidad, los Estados contratantes de la OACI apoyanenérgicamente la adopción por la organización de normas de certificación para los proveedores de ATS. Poresta razón, la OACI está estudiando el asunto y se prevé contar con estas normas para fines de 2007.


3.7.3.9 Las condiciones no satisfactorias que observen los expertos técnicos de la CAA durante elproceso de otorgamiento de licencias o certificación deberían señalarse inmediatamente a la atención delpostulante para que adopte medidas correctivas. En el caso de deficiencias o puntos débiles detectadosdurante el otorgamiento de licencias, debería ofrecerse al postulante una oportunidad de remediar elproblema y de tratar nuevamente. En el caso de certificación de un explotador de aeródromos o unexplotador de servicios aéreos, o de la aprobación de un proveedor de servicios u organismo demantenimiento, también debería ofrecerse al postulante la oportunidad de remediar las deficiencias queafecten a la seguridad operacional antes de emprender nuevas operaciones o trabajo de mantenimiento.Todas las discrepancias y puntos con los que no se cumple deberían corregirse o resolverse a satisfaccióndel experto técnico de la CAA y de la CAA antes de iniciar el servicio.

3.8 OBLIGACIONES DE VIGILANCIA (CE-7)

3.8.1 La obligación y responsabilidad de un Estado contratante de la OACI en relación con unsistema de aviación civil internacional seguro y ordenado no termina con la expedición de licencias,habilitaciones, certificados u otras aprobaciones. La seguridad permanente de las operaciones, en particulardurante un cambio significativo, exige que el Estado establezca asimismo un sistema para asegurar lacompetencia permanente tanto del organismo como del profesional que es titular de licencias,habilitaciones, certificados y aprobaciones; la validez continua de las licencias, habilitaciones, certificados yaprobaciones; la capacidad permanente de efectuar operaciones seguras y regulares por parte de losexplotadores aéreos y proveedores de servicios; y la capacidad permanente de mantener en formaadecuada los AMO. Tal vigilancia permanente debe estar prevista en las disposiciones de la legislaciónaeronáutica básica del Estado.

3.8.2 El párrafo 1.2.5.1 del Anexo 1 dispone que “Todo Estado contratante que haya expedido unalicencia se asegurará de que no se haga uso de las atribuciones otorgadas por esa licencia o por lashabilitaciones correspondientes, a menos que el titular mantenga la competencia y cumpla con losrequisitos relativos a experiencia reciente que establezca dicho Estado”. Naturalmente ese requisito exigeque los Estados contratantes establezcan un sistema permanente de control y supervisión para garantizarla seguridad continua de las operaciones de aeronave.

3.8.3 El mantenimiento de la validez de un certificado de explotador de servicios aéreos, y porextensión, de un certificado o documento equivalente expedido a un organismo de mantenimiento, dependede que el explotador o el organismo mantengan los requisitos que se fijaron para su otorgamiento. Estoestá claramente previsto en los Anexos y se refiere a la necesidad de vigilancia continua por el Estado.

3.8.4 En virtud de la legislación aeronáutica básica del Estado y de los reglamentos de explotaciónespecíficos que se hayan promulgado al amparo de la misma, la CAA ha de tener la autoridad yresponsabilidad de hacer inspecciones, analizar las operaciones, detectar deficiencias en la seguridadoperacional, formular recomendaciones, imponer restricciones a las operaciones y otorgar, suspender,revocar, o terminar licencias, certificados y otras aprobaciones y, en el caso de los certificados delexplotador, enmendar las correspondientes especificaciones de operación. Al margen de esto, conviene quela CAA tenga la autoridad y responsabilidad de ejercer la vigilancia permanente de esas operaciones a finde cerciorarse de que se mantienen los métodos de seguridad aceptados y los procedimientos debidos quefomentan la seguridad de las operaciones. Con el fin de lograr este objetivo, la CAA, y más concretamentesu personal técnico, deben seguir continuamente la marcha de las operaciones que realizan los titulares delicencias, certificados o aprobaciones, según corresponda.

3.8.5 La vigilancia requerida y las inspecciones que ello supone han de ser planeadas y ejecutadaspor el personal técnico de la CAA encargado de las licencias al personal y de las inspecciones técnicas deaviación civil y que tenga las credenciales requeridas (véase 3.4.2.2)


3.8.6 La vigilancia ha de ser continua, realizarse en fechas o intervalos específicos, al mismo tiempoque se tramita la renovación de una licencia, certificado u otra aprobación. La OACI publica orientaciónsobre la frecuencia de inspección en diversos documentos. En el caso de los explotadores de serviciosaéreos, de organismos de mantenimiento o de un organismo de instrucción reconocido, sea cual fuere elmétodo que se emplee para la vigilancia, todos los aspectos de los procedimientos y métodos que empleeel explotador o el organismo deben ser objeto de análisis y de inspecciones por lo menos una vez cada 12meses. A las inspecciones programadas deben añadirse inspecciones aleatorias periódicas de todos losaspectos de la operación.

3.8.7 Durante todas las etapas del programa de vigilancia, las normas del organismo, en relación consu capacidad y competencia han de ser iguales o superiores a las que se ejercieron cuando se concedió lacertificación original. Así pues, el personal técnico de la CAA que realiza la vigilancia y las inspeccionescorrespondientes debería ejercer sus funciones minuciosamente y exigir que el organismo demuestre demanera convincente que las operaciones o el mantenimiento se efectúan de conformidad con los requisitosdel certificado expedido, de las especificaciones o requisitos afines de operaciones o mantenimiento, de losmanuales de operaciones, los manuales de control y el reglamento pertinente de aviación civil y que, por lotanto, debería seguir vigente el certificado otorgado originalmente.

3.8.8 El cumplimiento por los proveedores de servicios ATS de las disposiciones de reglamentacióntambién debería seguirse mediante un mecanismo de vigilancia de la seguridad operacional para garantizarque se satisfacen de manera efectiva los objetivos y requisitos de reglamentación. En los métodos devigilancia de la seguridad operacional deberían incluirse la aprobación, auditoría o inspecciónreglamentarias de seguridad operacional. Con la introducción de requisitos de gestión de la seguridadoperacional, la función de vigilancia ha adquirido más importancia. Aun cuando la gestión permanente de laseguridad corresponde al proveedor de servicios ATS, se requiere una vigilancia independiente de lasprácticas de gestión de seguridad operacional y del desempeño en materia de seguridad operacional delproveedor.

3.8.9 El programa de vigilancia e inspección debe consistir en una evaluación completa y definitivade la competencia permanente de los titulares de licencias, habilitaciones, certificados y aprobaciones. Esmás, los informes de los inspectores deberían indicar si el sistema y procedimiento de inspección yvigilancia empleados por la CAA son idóneos para juzgar la competencia del titular de la licencia,habilitación, certificado o aprobación, y su registro de cumplimiento y capacidad en general.

3.9 RESOLUCIÓN DE CUESTIONESDE SEGURIDAD (CE-8)

3.9.1 La solución de las deficiencias y problemas de seguridad operacional detectados constituye unelemento crítico de todas las actividades de vigilancia de la seguridad operacional. Un sistema de vigilanciade la seguridad operacional eficiente tendrá en cuenta la detección de deficiencias y problemas deseguridad operacional y las medidas apropiadas para su solución.

3.9.2 Si el programa de vigilancia e inspección y los correspondientes informes revelan que el titularde la licencia, habilitación, certificado o aprobación no ha sabido o no ha podido mantener las normasrequeridas, el especialista técnico principal de la CAA encargado de supervisar la operación debecomunicar prontamente al titular de la licencia, habilitación, certificado o aprobación la deficienciaobservada. Una vez determinada la causa de la deficiencia, la CAA deberá establecer plazos paracompletar medidas correctivas e iniciar el seguimiento apropiado para determinar la eficacia de las mismas.Deberían realizarse inspecciones adicionales cuando se detectan problemas recurrentes en áreasespecíficas.


3.9.3 Si el titular de la licencia, habilitación, certificado o aprobación no corrige la deficiencia en elplazo dado, el especialista de la CAA debería comunicárselo inmediatamente al Director General deAviación Civil (DGAC) junto con la recomendación de que las atribuciones del titular de la licencia,habilitación, certificado o aprobación se supriman o restrinjan temporal o permanentemente. Si después deexaminar detenidamente las circunstancias y de proceder a la coordinación y consulta necesarias en laCAA, se llega al consenso de que es necesario suspender o revocar las atribuciones del titular de lalicencia, habilitación, certificado o aprobación, la CAA debería comunicárselo oficialmente a éste por escritohaciendo un resumen de las medidas que se propone tomar y las razones de las mismas. Cuando porcualquier motivo se cancela o revoca la licencia, habilitación, certificado o aprobación, su titular debedevolverlo inmediatamente a la entidad expedidora oficial.

3.9.4 En un sistema de certificación y vigilancia debidamente administrado, el análisis de los diversosinformes de inspección revelará si existe un patrón de puntos débiles o deficiencias y generalmenteseñalará las causas junto con las soluciones posibles. La CAA, que tiene la responsabilidad jurídica de laseguridad operacional, debe estar convencida de la competencia de un explotador determinado paraefectuar operaciones seguras. Por lo tanto, la CAA debe fiarse plenamente de los informes de inspección yde las recomendaciones de sus especialistas.

3.9.5 En vista de la creciente complejidad de las técnicas operacionales, las aeronaves y los equiposmodernos, surge la necesidad de revisar continuamente el alcance de las inspecciones y loscorrespondientes métodos y procedimientos a fin de poder juzgar mejor determinadas áreas de interés y deasegurarse que se usa eficazmente el cuerpo de inspectores de la CAA.

3.9.6 La CAA debería asegurar que exista un sistema eficaz para transmitir o recibir, segúncorresponda, la información sobre fallas, funcionamiento defectuoso, defectos y otras circunstancias queafecten o puedan afectar negativamente al mantenimiento de la aeronavegabilidad. Es preciso que elEstado de diseño tenga acceso a este tipo de información para analizar las deficiencias y preparar lasmedidas de aeronavegabilidad que permitan solucionar el problema de seguridad operacional, cuando seanecesario (véase CE-5).

3.9.7 Las investigaciones de accidentes también desempeñan una función crucial en la detección dedeficiencias y problemas de seguridad operacional. En el curso de una investigación o después decompletarla pueden formularse recomendaciones de seguridad operacional. Otras herramientas esencialesson un sistema de notificación obligatoria de incidentes y un sistema de notificación voluntaria de incidentes(sin sanciones). La creación de una base de datos de accidentes e incidentes y el análisis de la informacióncontenida en la misma ofrece una forma de detectar los problemas de seguridad operacional; unataxonomía común es esencial para el intercambio de información entre los usuarios del sistema aeronáuticoen todo el mundo.

3.9.8 La resolución eficaz de las cuestiones de seguridad operacional depende en gran medida de laautoridad con que haya sido revestida la CAA. Este es un elemento crítico que solamente puede tener éxitoen situaciones claramente respaldadas por la legislación aeronáutica básica y los reglamentos, y vinculadasa los mismos. Conviene que existan orientaciones y procedimientos técnicos para los inspectores y elpersonal jurídico de las CAA, y que tales orientaciones se proporcionen en las primeras etapas delprograma de mejora de vigilancia de la seguridad operacional para evitar que se produzcan medidasextremas inconsecuentes por parte del personal de la CAA.

APÉNDICES

A-1

Apéndice A

REFERENCIAS

Las siguientes publicaciones de la OACI se citan en el presente manual y proporcionan orientación técnicaadicional para la certificación y vigilancia de los explotadores de transporte aéreo. Dado que el programaOACI de vigilancia de la seguridad operacional se amplió para incluir otras disciplinas de la aviación civilcomo aeródromos y control del tránsito aéreo, la lista de publicaciones de referencia de la Organizaciónaumentó en consecuencia.

Convenios e instrumentos conexos

Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Doc 7300)

Protocolo relativo a una enmienda al Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Artículo 83 bis)(Doc 9318)

Anexos al Convenio sobre Aviación Civil Internacional

Anexo 1 — Licencias al personal

Anexo 2 — Reglamento del aire

Anexo 3 — Servicio meteorológico para la navegación aérea internacional

Anexo 4 — Cartas aeronáuticas

Anexo 5 — Unidades de medida que se emplearán en las operaciones aéreas y terrestres

Anexo 6 — Operación de aeronavesParte I — Transporte aéreo comercial internacional — AvionesParte II — Aviación general internacional — AvionesParte III — Operaciones internacionales — Helicópteros

Anexo 7 — Marcas de nacionalidad y de matrícula de las aeronaves

Anexo 8 — Aeronavegabilidad

Anexo 10 — Telecomunicaciones aeronáuticasVolumen I (Radioayudas para la navegación)Volumen II — Procedimientos de comunicaciones, incluso los que tienen categoría de PANS

Anexo 11 — Servicios de tránsito aéreo

Anexo 12 — Búsqueda y salvamento

Anexo 13 — Investigación de accidentes e incidentes de aviación

A-2 Manual de vigilancia de la seguridad operacional

Anexo 14 — AeródromosVolumen I — Diseño y operaciones de aeródromosVolumen II — Helipuertos

Anexo 15 — Servicios de información aeronáutica

Anexo 16 — Protección del medio ambienteVolumen I — Ruido de las aeronavesVolumen II — Emisiones de los motores de las aeronaves

Anexo 18 — Transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea

Resoluciones de la Asamblea

Resoluciones vigentes de la Asamblea (al 8 de octubre de 2004) (Doc 9848)

Procedimientos para los servicios de navegación aérea

ATM — Gestión del tránsito aéreo (Doc 4444)

Manuales y Circulares

Manual de vigilancia de la seguridad operacional (Doc 9734)

Parte B — Establecimiento y gestión de un sistema regional de vigilancia de la seguridadoperacional

B-1

Apéndice B

DEFINICIONES

Las definiciones de este manual son similares a las que se encuentran en los Anexos pertinentes alConvenio y otra documentación de la OACI [como el Vocabulario de la Aviación Civil Internacional(Doc 9713)], o son las definiciones de la Sección de auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional(SOA) para este documento y el proceso de auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional.

Accidente. Todo suceso, relacionado con la utilización de una aeronave, que ocurre dentro del períodocomprendido entre el momento en que una persona entra a bordo de la aeronave, con intención derealizar un vuelo, y el momento en que todas las personas han desembarcado, durante el cual:

a) cualquier persona sufre lesiones mortales o graves a consecuencia de:

— hallarse en la aeronave, o

— contacto directo con cualquier parte de la aeronave, incluso las partes que se hayandesprendido de la aeronave, o

— exposición directa al chorro de un reactor,

excepto cuando las lesiones obedezcan a causas naturales, se las haya causado una personaa sí misma o hayan sido causadas por otras personas o se trate de lesiones sufridas porpasajeros clandestinos escondidos fuera de las áreas destinadas normalmente a lospasajeros y la tripulación; o

b) la aeronave sufre daños o roturas estructurales que:

— afectan adversamente su resistencia estructural, su performance o sus características devuelo; y

— normalmente exigen una reparación importante o el recambio del componente afectado,

excepto por falla o daños del motor, cuando el daño se limita al motor, su capó o susaccesorios; o por daños limitados en las hélices, extremos de ala, antenas, neumáticos, frenoso carenas, pequeñas abolladuras o perforaciones en el revestimiento de la aeronave; o

c) la aeronave desaparece o es totalmente inaccesible.

Nota 1.— Para uniformidad estadística únicamente, toda lesión que ocasione la muerte dentro de los30 días contados a partir de la fecha en que ocurrió el accidente, está clasificada por la OACI como lesiónmortal.

Nota 2.— Una aeronave se considera desaparecida cuando se da por terminada la búsqueda oficial yno se han localizado los restos.

Actuación humana. Capacidades y limitaciones humanas que repercuten en la seguridad y eficiencia delas operaciones aeronáuticas.

B-2 Manual de vigilancia de la seguridad operacional

Administración de aviación civil. Entidad o entidades gubernamentales, sean cuales fueren sus nombres,a las que incumbe directamente la reglamentación de todos los aspectos del transporte aéreo civil, yasean de índole técnica (navegación aérea y seguridad de la aviación) o económica (aspectoscomerciales del transporte aéreo).

Aeródromo. Área definida de tierra o de agua (que incluye todas sus edificaciones, instalaciones yequipos) destinada total o parcialmente a la llegada, salida y movimiento en superficie de aeronaves.

Aeródromo certificado. Aeródromo a cuyo explotador se le ha otorgado un certificado de aeródromo.

Aeronave. Toda máquina que puede sustentarse en la atmósfera por reacciones del aire que no sean lasreacciones del mismo contra la superficie de la tierra.

Análisis de riesgos/estudios aeronáuticos. Mecanismo, parte del Sistema de gestión de la seguridadoperacional, que se emplea para evaluar el riesgo (combinación de la gravedad de un suceso o riesgoy la probabilidad de que ocurra) que plantea un conjunto particular de circunstancias. Se utiliza paracomparar el resultado del análisis con el resultado previsto de una norma, método recomendado orequisito nacional, con el objeto de encontrar una solución que no disminuya el nivel de seguridadoperacional por debajo de lo previsto.

Auditoría. Un examen sistemático y objetivo del marco aeronáutico de un Estado para verificar si cumplecon las disposiciones del Convenio de Chicago o de la reglamentación nacional, si se conforma, o seadhiere a las normas y métodos recomendados (SARPS), procedimientos y buenas prácticas deseguridad operacional de la aviación.

Certificado de aeródromo. Certificado otorgado por la autoridad competente de conformidad con lasnormas aplicables a la explotación de aeródromos.

Certificado de explotador de servicios aéreos (AOC). Certificado por el que se autoriza a un explotadora realizar determinadas operaciones de transporte aéreo comercial.

Estado de diseño. Estado que tiene jurisdicción sobre la entidad responsable del diseño de tipo.

Estado de fabricación. Estado que tiene jurisdicción sobre la entidad responsable del montaje final de laaeronave.

Estado de matrícula. Estado en el cual está matriculada la aeronave.

Estado del explotador. Estado en el que está ubicada la oficina principal del explotador o, de no haber taloficina, la residencia permanente del explotador.

Estado del suceso. Estado en cuyo territorio se produce el accidente o incidente.

Estudio aeronáutico. Estudio de un problema aeronáutico para determinar posibles soluciones yseleccionar una solución que resulte aceptable sin que afecte negativamente a la seguridad.

Explotador. Persona, organismo o empresa que se dedica, o propone dedicarse, a la explotación deaeronaves, aeródromos o a actividades aeronáuticas conexas.

Inspección. La actividad básica de una auditoría, que implica un examen de las características concretasdel programa de la vigilancia de la seguridad operacional del Estado contratante.[Manual sobreauditoría de la vigilancia de la seguridad operacional (Doc 9735)].

Inspector. Persona que tiene la instrucción y la autorización necesarias para llevar a cabo inspecciones.

Parte A. Establecimiento y gestión de un sistema estatal de vigilancia de la seguridad operacionalApéndice B. Definiciones B-3

Investigador (de accidentes). Persona responsable, en razón de sus cualificaciones, de participar en larealización y control de una investigación.

Legislación secundaria. Legislación que resulta de la legislación básica.

Manual de aeródromo. El manual que forma parte de la garantía de la seguridad operacional en unasolicitud de un certificado de aeródromo, que incluye el texto necesario según los requisitos decertificación del Estado y el texto que utilizará el personal operacional del aeródromo en la ejecuciónde sus obligaciones.

Manual de operaciones. Manual que contiene procedimientos, instrucciones y orientación que permiten alpersonal encargado de las operaciones desempeñar sus obligaciones.

Miembro de la tripulación. Persona a quien el explotador asigna obligaciones que ha de cumplir a bordo,durante el tiempo de vuelo.

Miembro de la tripulación de vuelo. Miembro de la tripulación titular de licencia a quien se asignanobligaciones esenciales para la operación de una aeronave durante el período de servicio de vuelo.

Mercancías peligrosas. Todo objeto o sustancia que, cuando se transporte por vía aérea, pueda constituirun riesgo importante para la salud, la seguridad o la propiedad.

Nota.— Las mercancías peligrosas están clasificadas en el Capítulo 3 del Anexo 18 — Transporte sinriesgos de mercancías peligrosas por vía aérea.

Operación de la aviación general. Operación de aeronave distinta de la de transporte aéreo comercial ode la de trabajos aéreos.

Operación de transporte aéreo comercial. Operación de aeronave que supone el transporte depasajeros, carga, o correo por remuneración o arrendamiento.

Persona (jurídica). Persona o asociación de personas o de fondos para fines especiales (p. ej., unafundación) que tiene personalidad jurídica y posee capacidad jurídica.

Persona autorizada. Persona autorizada por escrito, por el Director General de Aviación Civil (DGAC) oJefe de Estado que faculta, para actuar en virtud de la disposición en que figura la expresión.

Principios relativos a factores humanos. Principios que se aplican al diseño, certificación, instrucción,operaciones y mantenimiento aeronáuticos y cuyo objeto consiste en establecer una interfaz seguraentre los componentes humanos y de otro tipo del sistema mediante la debida consideración de laactuación humana.

Proveedor de servicios. Organismo, que presta servicio a explotadores y otros proveedores, que formaparte de la actividad aeronáutica y que, en cuanto a funciones, está separado de la entidad encargadade su reglamentación.

Publicación de información aeronáutica (AIP). Publicación expedida por cualquier Estado, o con suautorización, que contiene información aeronáutica, de carácter duradero, indispensable para lanavegación aérea.

Nota.— El término incluye detalles de las condiciones de certificación del aeródromo y las dispensas oexcepciones otorgadas por la autoridad aeronáutica del Estado en relación con los requisitos decertificación del aeródromo.

Reglamentos. Conjunto de normas entregado en virtud de cierta autoridad para lograr y mantener el niveldeseado de orden.

B-4 Manual de vigilancia de la seguridad operacional

Nota.— Para los fines de este manual, el término incluye, sin carácter exclusivo, instrucciones, reglas,decretos, directivas, conjuntos de leyes, requisitos, políticas y disposiciones.

Responsabilidad/rendición de cuentas. Circunstancia de ser responsable de una tarea, persona, cosa oacción y respecto de la cual un organismo o un individuo o ambos tienen obligación de responder.

Servicios de navegación aérea. Servicios que se prestan al tránsito aéreo durante todas las fases de lasoperaciones, incluyendo gestión del tránsito aéreo (ATM), comunicaciones, navegación y vigilancia(CNS), servicios meteorológicos para la navegación aérea (MET), servicios de búsqueda y salvamento(SAR) y servicios de información aeronáutica (AIS).

Servicio de tránsito aéreo (ATS). Expresión genérica que se aplica, según el caso, a los servicios deinformación de vuelo, alerta, asesoramiento de tránsito aéreo, control de tránsito aéreo (servicios decontrol de área, control de aproximación o control de aeródromo).

Tránsito aéreo. Todas las aeronaves que se hallan en vuelo, y las que circulan por el área de maniobrasde un aeródromo.

Tripulación de cabina. Miembro de la tripulación que, en interés de la seguridad de los pasajeros, cumplecon las obligaciones que le asigne el explotador o el piloto al mando de la aeronave, pero que noactuará como miembro de la tripulación de vuelo.

Uso público (aeródromo). Aeródromo con licencia para recibir público en igualdad de condiciones para eldespegue o aterrizaje de aeronaves.

— FIN —

PUBLICACIONES TÉCNICAS DE LA OACI

Este resumen explica el carácter, a la vez que describe,

en términos generales, el contenido de las distintas series

de publicaciones técnicas editadas por la Organización de

Aviación Civil Internacional. No incluye las publicaciones

especializadas que no encajan específicamente en una de

las series, como por ejemplo el Catálogo de cartas aero-náuticas, o las Tablas meteorológicas para la navegaciónaérea internacional.

Normas y métodos recomendados internacionales. ElConsejo los adopta de conformidad con los Artículos 54,37 y 90 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional,y por conveniencia se han designado como Anexos alcitado Convenio. Para conseguir la seguridad o regularidadde la navegación aérea internacional, se considera quelos Estados contratantes deben aplicar uniformemente lasespecificaciones de las normas internacionales. Para con-seguir la seguridad, regularidad o eficiencia, también seconsidera conveniente que los propios Estados se ajusten alos métodos recomendados internacionales. Si se desealograr la seguridad y regularidad de la navegación aéreainternacional es esencial tener conocimiento de cualesquierdiferencias que puedan existir entre los reglamentos ymétodos nacionales de cada uno de los Estados y lasnormas internacionales. Si, por algún motivo, un Estado nopuede ajustarse, en todo o en parte, a determinada normainternacional, tiene de hecho la obligación, según elArtículo 38 del Convenio, de notificar al Consejo todadiferencia o discrepancia. Las diferencias que puedanexistir con un método recomendado internacional tambiénpueden ser significativas para la seguridad de la navegaciónaérea, y si bien el Convenio no impone obligación algunaal respecto, el Consejo ha invitado a los Estados contra-tantes a que notifiquen toda diferencia además de aquéllasque atañan directamente, como se deja apuntado, a lasnormas internacionales.

Procedimientos para los servicios de navegaciónaérea (PANS). El Consejo los aprueba para su aplicaciónmundial. Comprenden, en su mayor parte, procedimientosde operación cuyo grado de desarrollo no se estima sufi-ciente para su adopción como normas o métodos recomen-dados internacionales, así como también materias de uncarácter más permanente que se consideran demasiado

detalladas para su inclusión en un Anexo, o que sonsusceptibles de frecuentes enmiendas, por lo que los proce-dimientos previstos en el Convenio resultarían demasiadocomplejos.

Procedimientos suplementarios regionales (SUPPS).Tienen carácter similar al de los procedimientos para losservicios de navegación aérea ya que han de ser aprobadospor el Consejo, pero únicamente para su aplicación en lasrespectivas regiones. Se publican englobados en un mismovolumen, puesto que algunos de estos procedimientosafectan a regiones con áreas comunes, o se siguen en doso más regiones.

Las publicaciones que se indican a continuación se

preparan bajo la responsabilidad del Secretario General,

de acuerdo con los principios y criterios previamente

aprobados por el Consejo.

Manuales técnicos. Proporcionan orientación e infor-mación más detallada sobre las normas, métodos recomen-dados y procedimientos internacionales para los serviciosde navegación aérea, para facilitar su aplicación.

Planes de navegación aérea. Detallan las instalacionesy servicios que se requieren para los vuelos internacionalesen las distintas regiones de navegación aérea establecidaspor la OACI. Se preparan por decisión del SecretarioGeneral, a base de las recomendaciones formuladas por lasconferencias regionales de navegación aérea y de lasdecisiones tomadas por el Consejo acerca de dichas reco-mendaciones. Los planes se enmiendan periódicamentepara que reflejen todo cambio en cuanto a los requisitos, asícomo al estado de ejecución de las instalaciones y serviciosrecomendados.

Circulares de la OACI. Facilitan información especia-lizada de interés para los Estados contratantes. Comprendenestudios de carácter técnico.

Manual de vigilancia de la seguridad operacional 9734_Part_A_The... · (iii) PREÁMBULO En este...

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