Manual Instalador-brc

mmaannuuaall ppaarraa eell iinnssttaallaaddoorr -- 11//33tipología de la instalación - 2/3

manual del software - 3/3

TA010976US - N. 1 del 07.04.2008

M.T.M. s.r.l.

Via La Morra, 112062 - Cherasco (Cn) - ItalyTel. +39 0172 4860140Fax +39 0172 488237

GNC

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ÍNDICE

REFERENCIAS ÚTILES1. PRESENTACIÓN

1.1 DESCRIPCIÓN DEL KIT DE TRANSFORMACIÓN DEL SEQUENT PLUG&DRIVE

2. POR QUÉ ELEGIR SEQUENT

3. COMPRENSIÓN DEL SISTEMA3.1 EL SISTEMA

3.1.1 ESTRUCTURA DEL SISTEMA

3.1.2 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA

4. DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LOS COMPONENTES4.1 REDUCTOR ZENITH GNC4.2 SENSOR DE TEMPERATURA AGUA (color negro)4.3 EL “RAÍL” INYECTORES4.4 INYECTORES4.5 SENSOR DE PRESIÓN Y TEMPERATURA GAS (PTS)4.6 SENSOR DE PRESIÓN ABSOLUTA DEL COLECTOR (MAP)4.7 CENTRALITA “PLUG & DRIVE”4.8 CONMUTADOR PUSH-PUSH CON MEDIDOR DE NIVEL Y AVISADOR SONORO (BUZZER)

4.8.A CARBURANTE EN MODALIDAD GASOLINA

4.8.B CARBURANTE EN MODALIDAD GNC

4.8.C SEÑALACIÓN DE ERROR

4.9 SENSOR DE NIVEL4.10 CABLEADO PRINCIPAL DEL SISTEMA4.11 EMULACION DE LOS INYECTORES DEL SISTEMA4.12 VÁLVULA GNC ELECTROASISTIDA “VM A3/E”

5. INSTALACIÓN DE LA PARTE MECÁNICA5.1 REDUCTOR ZENITH GNC5.2 MONTAJE DE LOS INYECTORES BRC SOBRE EL RAÍL CON SENSOR DE PRE-

SIÓN Y TEMPERATURA GAS5.3 INSTALACIÓN RAÍL INYECTORES SOBRE VEHÍCULO5.4 SENSOR DE PRESIÓN ABSOLUTA DEL COLECTOR (MAP)5.5 TUBOS5.6 BOQUILLAS5.7 CENTRALITA SEQUENT “PLUG & DRIVE”

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5.8 CONMUTADOR PUSH-PUSH5.9 CABLEADO DEL SISTEMA

6. CONEXIONES ELÉCTRICAS6.1 CONEXIONES DE LAS ELECTROVÁLVULAS6.2 ALIMENTACIONES Y MASAS BATERÍA6.3 FUSIBLES Y RELÉ6.4 CONMUTADOR PUSH-PUSH6.5 TOMA DE DIAGNÓSTICO6.6 SENSOR DE NIVEL6.7 SENSOR DE PRESIÓN Y TEMPERATURA GAS (PTS)6.8 SENSOR DE PRESIÓN ABSOLUTA MAP6.9 INYECTORES GAS6.10 SEÑAL SONDA LAMBDA6.11 POSITIVO BAJO LLAVE6.12 CONEXIÓN TOMA DE DIAGNÓSTICO6.13 CONECTOR 10 POLOS CONEXIÓN CABLEADO INYECTORES GASOLINA

6.13.A POLARIDAD DE LOS INYECTORES

6.14 SEÑAL REVOLUCIONES MOTOR6.15 SEÑAL VARIADOR EXTERNO6.16 SEÑAL SONDA

7. GLOSARIO DE LOS TÉRMINOS Y ACRÓNIMOS UTILIZADOS ENEL MANUAL

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metros de funcionamiento. Elmanual describe el funciona-miento del software “SEQUENT”que, instalado sobre el ordena-dor, guía el usuario en los variospasos de cada una de sus fun-ciones.

Sequent es una familia de sistemasde control de la carburación deinyección secuencial en fasegaseosa que está dividida en dife-rentes conjuntos de transforma-ción, y que satisface las solicitudesmás y más tecnológicas de ésta yde las futuras generaciones deautomóviles. Aquí hablaremos delsistema siguiente:

SEQUENT Plug&Drive (P&D)El conjunto de transformaciónpara la alimentación GNC con unnuevo software para el controlmotor. Dedicado a los vehículosdesde 3 hasta 8 cilindros.

Para más informaciones sobre losotros sistemas “SEQUENT”, acon-sejamos consultar los manualesrelativos y los folletos informativospublicados por BRC.

Ulteriores manuales dedicados alsistema Plug&Drive:

• Tipologías de instalación 2/3Este manual contiene los esque-mas genéricos, eléctricos y demontaje, con referencia a losvarios tipos de instalaciones quese pueden encontrar. Los casosincluidos se distinguen principal-mente por el número de cilin-dros, por su colocación y por lapotencia del vehículo.

• Manual del software 3/3Ésta es la guía indispensablepara quien desea aprender adirigir el sistema a través delordenador, hacer mapas, progra-mar la centralita, efectuar dia-gnósticos y modificar los pará-

REFERENCIASÚTILES

El Common Rail modular para el gas

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Estimado instalador,Te felicitamos por tu elección, yquerríamos señalarte algunas parti-cularidades sobre la inyecciónsecuencial fasada de GNC en fasegaseosa “SEQUENT”.Se trata de un sistema de inyecciónaltamente evolucionado, fruto de laexperiencia y de la continuabúsqueda de BRC en el campo dela inyección gaseosa instalablesobre vehículos de inyección gaso-lina multipoint secuencial.Para la transformación de un vehí-culo, el instalador tendrá que utili-zar el correcto kit de montaje.Tendrá también que instalar loscomponentes del kit según lasreglas generales de instalacionesde este manual, además de reali-zar personalmente cada abrazade-ra de fijación.

1.1 DESCRIPCIÓN DEL KITDE TRANSFORMACIÓNDEL SEQUENTPLUG&DRIVE

El kit anterior P&D GNC contiene:• 1 Centralita P&D sin mapeados,• 1 reductor de presión Zenith

GNC con sensor de temperaturaagua de termistor,

• 1 válvula GNC electro-asistidaVM A3/E “WP” Classic,

• 3 (4, 5, 6 o 8 según el número decilindros) inyectores gas BRCcon relativas boquillas calibra-das,

• raíl de empalme para inyectoresBRC con piezas pequeñas inclui-das y sensor presión temperatu-ra gas (PTS),

• 1 sensor MAP,• 1 cableado para inyectores BRC,• tubo agua 8x15,• 1 conmutador Push-Push

• 1 manómetro con sensor de pre-sión resistivo GNC,

• 1 bolsita conteniendo tornillos,tuercas y empalmes varios,

• tubo gas 10x17,• tubo gas 5x10,5 por uti l izar

sobre los inyectores y para lastomas de presión,

• bolsita que contiene: boquillaralentí, bifurcación en nílon, tuer-cas empalmes y abrazaderasclick para tubos gas 5x10,5 y10x17, abrazaderas click paralas tomas de presión, tapónM8x1 para eventual cierre delRAÍL.

1. PRESENTACIÓN

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Los sistemas SEQUENT represen-tan el más avanzado grado de evo-lución de los equipos de inyección,y pueden definirse a todos losefectos como verdaderos siste-mas “COMMON RAIL”.De hecho, son los primeros enintroducir en el sector de la alimen-tación gas la evolución ganadorautilizada para los modernos moto-res Diesel: una "línea-raíl" en pre-sión (el raíl) que entrega el combu-stible a todos los inyectores (verda-deros inyectores) que deben inyec-tarlo en cada cilindro del motor.Los sistemas SEQUENT introdu-cen además el concepto de modu-laridad del cableado. Esta carac-terística permite instalar el equipoSEQUENT sobre el vehículomediante la conexión de sólo trescables eléctricos y de añadir ulte-riores conexiones eléctricas sólo encaso de vehículos particularmentesofisticados.En los sistemas SEQUENT, a dife-rencia de una inyección de flujocontinuo, la centralita efectúa loscálculos de los tiempos de aberturade los inyectores, cilindro por cilin-dro, y los actúa separadamentesobre cada inyector para el gas conla máxima precisión y con la mejorpuesta en fase en relación alinstante de abertura de la válvulade aspiración. La gestión secuen-cial fasada permite entonces obte-ner la más grande tempestividad yprecisión en la dosificación del car-burante.Como en cada equipo de inyecciónelectrónica, el carburante gaseosono es aspirado por un mezclador,sino que la correcta cantidad está

determinada gracias a los cálculosde la centralita. Esto permite tenerlos notables ventajas de los siste-mas de inyección, como:

• ninguna penalización de las pre-staciones a gasolina, causadapor la ausencia del mezclador;

• máximas prestaciones a gas,típicas de los equipos inyección;

• ningún elemento suplementariosobre los conductos de aspira-ción;

• eliminación de los riesgos devuelta de llama, causada por lainyección cerca de las válvulasde aspiración y ampliado por elhecho que la inyección ocurre demanera fasada con la aberturade la válvula de aspiración;

• inyección de tipo secuencialfasada, obtenida con el utilizo deun electroinyector cada cilindro;

• alta precisión de dosificación delgas, gracias a el utilizo de inyec-tores muy precisos;

• auto-diagnóstico de las entradas/ salidas de la centralita;

• protección contra corto-circuitosde las entradas / salidas de lacentralita;

• comunicación sobre línea K yCAN bus;

En consecuencia, se puede mante-ner completamente inalterado elfuncionamiento secuencial fasadooriginario del automóvil, para elcual el motor ha sido proyectado,construido y optimizado, alcanzan-do los siguientes resultados prácti-cos:

• mejor fluidez en la conducción,• optimización de los consumos,• reducción de las emisiones con-

taminantes.Otras ventajas de los sistemas,propias del funcionamiento de tipo“serie”, y por lo tanto ya conocidaspor los instaladores BRC, son lassiguientes:

• normalmente no hace falta bor-rar códigos de errores en la cen-tralita gasolina, porqué estos yano tienen posibilidad de volver agenerarse,

• ya no es necesario instalar losdispositivos “Memory” sobrevehículos equipados con diagnó-stico OBD,

• todas las funciones de la centra-lita gasolina permanecen perfec-tamente valiosas durante lamodalidad gas también, garanti-zando el respeto de las normasOBD.

Gracias a la fuerte integración de lacentralita electrónica además:

• no es necesario instalar ningúndispositivo externo de emulacióny interrupción de los inyectorespor qué los Modular LD estánintegrados en la centralita.

• posibilidad de leer las revolu-ciones desde la rueda fónicasin necesidad de adaptadoresexternos.

• la centralita contiene los princi-pales adaptadores para son-das lambda “en corriente” y“alimentadas”.

• posibilidad de dirigir vehículos dehasta 8 cilindros.

• posibilidad de conexión a la líneade comunicación diagnóstica detipo “K” o CAN bus.

2. POR QUÉELEGIRSEQUENT

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3.1 EL SISTEMA

3.1.1 ESTRUCTURA DEL SISTEMA

El sistema SEQUENT, a partir deltanque gas hasta incluido el reduc-tor, utiliza componentes ya bienconocidos por los instaladoresBRC. El reductor de presión es unreductor 2 estadios de dimensionesmuy reducidas y de fácil instalaciónequipado con un sensor de tempe-ratura. Las diferencias, en relacióna los equipos proyectados anterior-mente, comienzan por el raíl,conectado a través de una tuberíaapropiada a la salida del ZENITH,que tiene la tarea de juntar losinyectores del gas, suministrando aellos el gas calentado y vaporizado.Conectado al raíl, hay un sensor depresión y temperatura que mide lapresión absoluta y la temperaturadel gas con el cual los inyectoresestán alimentados. Se trata deelectroinyectores cuyo principio defuncionamiento es igual al de losinyectores gasolina, pero que sedistinguen de estos por:

• secciones de pasaje mucho másgrandes, apropiadas por el car-burante gaseoso,

• impedancia eléctrica mucho máspequeña, para tener tiempos deabertura rápidos,

• pilotaje eléctrico de tipo “peak &hold”, para tener pequeñas cor-rientes de pilotaje sin sacrificarlas prestaciones.

A la salida de cada inyector, el gases introducido, a través de apropia-das tuberías, directamente en elcolector de aspiración, cuestaabajo de la válvula de mariposa.

La centralita electrónica P&D, com-pletamente hermética, controladasegún las normas relativas a lacompatibilidad electromagnéticaestá realizada con componenteselectrónicos específicos para el usoen auto-tracción, que permiten suinstalación hasta en el comparti-miento motor. La centralita recogey elabora todas las informaciones ycontrola por completo las diferentesfuncionalidad del sistema, particu-larmente los inyectores, admini-strando el instante en que la inyec-ción ocurre, y su duración, con unaprecisión de pocos microsegundos(microsegundo = millonésima partede segundo).La centralita ha sido proyectadapara poder soportar cortocircuitossobre cada uno de sus cables deentrada/salida sin limites de dura-ción, sea hacia masa sea hacia elpositivo de la batería. Ha sidoademás sometida a severosensayos para verificar su completarespondencia a las normas del sec-tor automovilístico.El sistema SEQUENT comunicacon el exterior a través de un orde-nador que, gracias a un potente yeficaz programa de interfaz, permi-te dialogar con la centralita, progra-marla, calibrar el sistema, verificarsu correcto funcionamiento, leer yborrar eventuales códigos de errormemorizados y obtener informacio-nes sobre la instalación y sobre elcontenido de la memoria de la cen-tralita misma.La interfaz sobre ordenador es porlo tanto el instrumento mediante elcual el instalador interactúa contodo el sistema SEQUENT y quepermite a él "afinar" la calibracióndel equipo a gas para adaptarlo alas características del vehículo enlas diferentes condiciones de con-ducción.El cuidadoso archivo de los fiche-ros relativos a las diferentes insta-laciones hechas podrá ser un ver-dadero archivo histórico muy útil,sea para tener bajo control la evo-

lución de los equipos en el tiempo,sea para constituir un punto de par-tida para nuevas instalaciones.El manual específico 3/3 está com-pletamente dedicado al programade interfaz para ordenador.

3.1.2 PRINCIPIO DE

FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA

El sistema SEQUENT es un siste-ma que se pone “en serie” al siste-ma gasolina, es decir que permiteque, también durante el funciona-miento a gas, sea todavía la cen-tralita gasolina a determinar la can-tidad de carburante que hay queenviar al motor. También se puededecir que SEQUENT es un “siste-ma pasivo” o “slave”, o queSEQUENT actúa como “interprete”entre el sistema gasolina y lagestión del carburante gaseoso. Elfuncionamiento del sistemaSEQUENT se basa sobre el hechoque la centralita P&D está conecta-da a la abrazadera o a las abraza-deras de la centralita gasolina quepilotan los inyectores (fig. 1).De esta manera, ésta reconoce eltiempo de inyección gasolina (Ti).(Durante el funcionamiento a gas,la señal de los inyectores seráreconocida gracias a la presenciade la emulación inyectores integra-da en el sistema mismo). Graciasal Ti y a la señal revolucionesmotor, la centralita P&D calcula elcaudal de gasolina que la centralitaoriginaria quiere suministrar almotor, la convierte en caudal degas y la realiza pilotando apropia-damente los inyectores gas.Esta elección es muy importante,porqué, como la centralita gasolinaestá siempre constantemente ope-rativa y pilota ella misma la dosifi-cación del gas, el sistema puederealizar en manera clara y transpa-rente funciones tales como el con-trol estequiométrico, el enriqueci-miento en plena carga y el cortedurante la deceleración (cut-off)según los criterios previstos por la

3. COMPRENSIÓNDEL SISTEMA

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casa fabricante, la limitación delrégimen máximo de rotación, lagestión coherente de la purgavapores gasolina, la correcta comu-nicación con el equipo de climatiza-ción, etc. Todo esto sin que puedanmanifestarse códigos de error fal-sos. Por lo que concierne el equipogasolina, nada va a cambiar, enton-ces si un mensaje de error aparecedurante el funcionamiento a gasoli-na o a gas, éste tendrá que serconsiderado como verdadero.Además, si el vehículo presentaproblemas durante el funciona-miento a gasolina, éstos se tendrána gas también.Todo esto es muy necesario siquieren respectarse las normasanticontaminantes OBD, con el fun-cionamiento a gas también.Los inyectores gas de baja impe-dancia están pilotados en modali-dad peak & hold (pico y manteni-miento), considerando los paráme-tros físicos del gas (temperatura ypresión absoluta) leídos por la cen-tralita P&D en tiempo real (fig. 2).Es importante subrayar que el Ti esun parámetro preciso y precioso,ya que es fruto de sofisticadas ela-boraciones de calculo efectuadaspor la centralita gasolina sobre labase de una serie completa y espe-cifica de señales procedentes devario sensores.Puesto que las condiciones de tem-peratura y de presión del gas pue-den variar según las condicionesde utilizo del vehículo, el sistemaestá equipado con sensores detemperatura y con apropiados sen-sores de presión absoluta situadossobre la alimentación gaseosa delos inyectores y sobre el colectorde aspiración. La centralita P&D,de esta manera, puede adaptar entiempo real sus cálculos y, sobretodo, puede operar correctamentetambién en presencia de grandesvariaciones de estos parámetros.El reductor utilizado tiende a man-tener un diferencial de presiónprácticamente constante entre la

presión de salida del gas y el colec-tor de aspiración, exactamentecomo ocurre en la mayoría de losequipos gasolina. Esto contribuye aoptimizar el funcionamiento delsistema pero no es indispensable,dado que la electrónica de controlactúa de manera mucho más rápi-da que lo que ocurre por lo queconcierne la puesta en régimen delas presiones.Por ejemplo, luego de una bruscaaceleración, la presión en el reduc-tor sube con un retraso de unafracción de segundo. Durante estetiempo, la centralita hace numero-sos ciclos de calculo y provee

obviamente a compensar cadaretraso de natura mecánica.Como se puede suponer, la centra-lita P&D, además del programageneral de funcionamiento delsistema, debe contener los datosespecíficos del modelo de vehículosobre la cual se instala (se trata deun conjunto bastante complejo demapas y de otros parámetros decalibración - mapeado). El instala-dor puede obtener los datos decalibración directamente por símismo, a través de un apropiadoprocedimiento de auto-mapeado,conducido paso tras paso por elprograma sobre ordenador o por

Fig. 1

+

Fig. 2

InyectorGasolina

InyectorGas

Anaranjado

Violeto

CENTRALITAGASOLINA

CENTRALITAGAS

Fase 1 Fase 2 Fase 3

MAP

TonB TonG

P1 TGas

LecturaTonB Calculo

TonG

Característicainyector BRC

CalculoCaudal Gasolina

CalculoCaudal

GasCaudalGasolina Caudal

Gas

+12 V

+12 V

+12 V

Zenith

Raíl

Ti

caudal gas

t Centralita P&D

(t < 0,005 s)

Problema“conociendo la cantidad

en masa de gasque se quiere obtener,

la temperatura y lapresión del gas,

calcular el tiempo de inyección Tide los inyectores gas

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mapas desarrolladas directamentepor los técnicos de la MTM.El ordenador sirve también comoinstrumento de diagnóstico paraverificar el correcto funcionamientodel sistema o para detectar even-tuales anomalías.

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4.1 REDUCTOR ZENITHGNC

Es el reductor dedicado a los equi-pos GNC.El reductor se compone de dos esta-dios de reducción, que tienen latarea de:

- oponerse al nivel de presión delGNC proveniente del tanque (pre-sión de carga alrededor de 22MPa correspondientes a 220 bar),

- tender el GNC a una presiónintermedia, alrededor de 500 -600 kPa (5 - 6 bar) durante un pri-mero estadio,

- aportar el calor necesario paraevitar una excesiva refrigeracióndel carburante causado por laexpansión improvisa,

- tender ulteriormente el GNC auna presión final deseada, alrede-dor de 200 kPa (2 bar), útil paraalimentar el sistema de inyección.Este valor de presión en salidaestá condicionado por la señal depresión del colector de aspiración:prácticamente, se mantiene con-stante la presión diferencial entreel conducto del GNC en salida delreductor y el colector de aspira-ción.

No obstante las dimensiones muycompactas, el reductor logra garanti-zar caudales de gas altos, de mane-ra de satisfacer potencias hasta 230kW.El reductor de presión Zenith seaprovisiona con una calibración delDelta p (∆p) igual alrededor a 2000mbar.El instalador puede modificar estevalor, si necesario, entre 1600 y2500 mbar, actuando sobre el tornillo

4. DESCRIPCIÓNDETALLADA DE LOSCOMPONENTES

Fig. 1Reductor ZenithSequent GNC

Fig. 2 BReductor ZenithSequent GNC -Vista en sección -

Fig. 2 AReductor ZenithSequent GNC -Vista en sección -

SENSOR DE TEMPERATURA

AGUA

ENTRADA GAS

I° ESTADIO

II° ESTADIO

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apropiado.El reductor Zenith se distingue poralgunas particularidades como:

- empalme ajustable con filtro altaeficiencia integrado.

- primero estadio de reducción depalanca.

- válvula de seguridad sobre el 1°estadio.

- segundo estadio de reducción conconexión directa y desmodrómica.

- circuito agua obtenido por el cuer-po en aluminio (sin guarniciones).

- sensor de temperatura aguainstalado sobre el reductor (nonecesita de calibración).

- fijación a través de dos agujerosM6.

- sistema de compensación presiónregulada en función del caudal.

- conexión en salida de porta-gomas para tubo 12x19.

Las ventajas son la calibración másprecisa y estable, los tiempos derespuesta más rápidos, la posibilidadde alimentar vehículos más potentes(en paridad de inyectores y de cali-bración de base del delta-p).Se aconseja remplazar el cartuchointerno del empalme ajustable confiltro integrado cada 40.000 km.

4.2 SENSOR DETEMPERATURA AGUA(color negro)

El sensor de temperatura indicadoen figura 3, está instalado directa-mente sobre el reductor Zenith, yes un sensor de tipo resistivo detres cables, basado sobre termistorNTC. Todas las estrategias de con-mutación a gas del sistema sebasan sobre la medida de tempera-tura del agua detectada por estesensor.Este sensor se distingue de losotros por su nueva estructuramecánica; de hecho, es más com-pacto y integra en sí mismo la parterelativa al sensor y al conector.

4.3 EL “RAÍL”INYECTORES

Es el elemento sobre el cual seinstalan los inyectores; permite ladistribución apropiada del gassobre cada inyector a la presióndeseada.El raíl inyectores es disponible endiferentes configuraciones según elsistema de la familia Sequent utili-zado. Para el Plug & Drive es elsiguiente:

- para inyectores BRC con salidagas con empalme enroscado ocon empalme porta-gomas, equi-pado con sensor de presión ytemperatura gas inserido en elcuerpo raíl.

Dos agujeros con hilo de rosca per-miten un simple montaje de la bridade fijación al vehículo.

4.4 INYECTORES

El inyector BRC está cubiertopor una patente que tutela sus

Fig. 3Sensor de temperatura agua(color negro)

Fig. 4Versión coninyectores BRC,sensor de presión ytemperatura gas yempalmeporta-gomas

detalles de construcción.Es un inyector de tipo “bottom feed”(alimentado por abajo). Comopuede ver en fig. 5, el gas conteni-do en el raíl entra en la parte infe-rior del inyector y se inyecta en elcolector de aspiración cuando elobturador, movido por la electro-imán, libera la sección de pasaje.La hermeticidad está garantizadapor la parte final en goma del obtu-rador que presiona sobre un com-ponente en forma tronco-cónica(volcán).El diferencial de presión que actúasobre el obturador permite que éstepermanezca cerrado cuando labobina no está excitada, impidien-do al gas de descargarse en elcolector de aspiración.El inyector ha sido especialmenteproyectado para tener larga dura-ción en condición extremas de utili-zo:

• las membranas aíslan la muydelicada zona del circuitomagnético, impidiendo que los

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depósitos del gas, de cualquiernatura, modifiquen su geometría;

• temperaturas de ejercicio: desde–40 °C hasta +120 °C;

• aceleraciones de 15 g;• grandes fuerzas electromagnéti-

cas garanticen la abertura tam-bién si hay aceites o ceras en elgas sucio que, no retenidas porel filtro, tiendan a pegar el obtu-rador al asiento.

Es un inyector de baja impedancia(2,04 ohm / 2,35 mH de 20 °C) ycomo tal requiere un pilotaje de tipopeak & hold (pico y mantenimien-to).En figura 6 se puede ver el típicocurso de la corriente en el inyector.El obturador se abre aplicando todala tensión de la batería durante lafase de pico (peak); después latensión con la cual se alimenta elinyector se transforma en la demantenimiento (hold), suficientepara mantenerlo abierto por eltiempo deseado. El tiempo en queel obturador se abre es muy breve,y esto permite tener un buen con-trol del gas inyectado en dosispequeñas, como en las condicio-nes de mínimo. Las secciones depasaje del gas, luego, permiten unacorrecta alimentación también enlos vehículos más potentes quehay hoy en comercio.Para mejor satisfacer las exigen-cias de un control fino al ralentí yde una buena alimentación en otrorégimen, hay dos tipo de inyecto-res, con secciones de pasaje dife-rentes. Los inyectores (fig. 7) sedistinguen por una etiqueta colora-da que está Azul para los inyecto-res BRC Normal, Anaranjado paralos inyectores BRC Max y Amarillapara los inyectores BRC SUPERMax.En la tabla 1 se encuentran laspotencias alimentables por losinyectores BRC según el reductorutilizado *.

Fig. 5Inyector BRC- vista en sección -

Fig. 6Marcha de lacorriente en elinyector BRC

Fig. 7Inyectores BRC tipo“Normal”, “Max” y“Super Max”

Tabla 1

* Datos en la tablapuramenteindicativos.Para elegir losinyectoreshacer referenciaal Manual SequentTipologías deInstalación 2/3

Potencias Alimentables GNCZenith ∆p.1600 Zenith ∆p.2000 Zenith ∆p. 2500

Iny. Normal Type Asp. 15 kW/cil. 17 kW/cil. 20 kW/cil.Sobreal. 18 kW/cil. 20 kW/cil. 23 kW/cil.

Iny. Max Type Asp. 19 kW/cil. 22 kW/cil. 25 kW/cil.Sobreal. 22 kW/cil. 25 kW/cil. 29 kW/cil.

Iny. Super Max Type Asp. 22 kW/cil. 25 kW/cil. 29 kW/cil.Sobreal. 27 kW/cil. 31 kW/cil. 34 kW/cil.

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4.5 SENSOR DE PRESIÓN YTEMPERATURA GAS (PTS)

Este sensor (fig. 8) con un cuerpocompacto e ya integrado con elconector, es disponible en la versióncon sensor de presión P1 y sensorde temperatura gas.Con este sensor la medida de lapresión y de la temperatura del gases más precisa y permite intervenirmás rápidamente en las correccio-nes de carburación del gas.

4.6 SENSOR DE PRESIÓNABSOLUTA DELCOLECTOR (MAP)

Este sensor (f ig. 9) es l igero,pequeño y fácil por ser fijado a lacarrocería.Tiene un cuerpo compacto e yaintegrado con el conector. Contieneun sensor de presión que se adap-ta sea a motores aspirados sea alos turbo-metano, permitiendo unaprecisa puesta a punto de cada tipode vehiculo.

4.7 CENTRALITA“PLUG & DRIVE”

La centralita actúa como centraloperativa y controla todo el siste-ma. Es hecha completamente concomponentes automovilísticos, porlo tanto es apta a soportar la tem-peratura del compartimiento motor,pero con cuidado en no instalarlacerca de los dispositivos candentescomo el colector de descarga. Enella hay componentes de recientísi-ma concepción, que tienen unavelocidad de elaboración datossuperior que la de la mayoría delas centralitas gasolina originales.La memoria donde se encuentranel programa y los datos de calibra-ción no es volátil, por lo tanto,luego haber programado la centrali-ta (fig. 10), ésta puede ser desco-nectada de la batería sin miedoque los datos se vayan a perder.Puede programarse más de una

vez sin problemas, por ejemplopuede ser transferida de un cochea otro y reprogramada. Algunoscanales de adquisición datos hansido realizados en manera depoder conectarse a señales muydiferentes de un modelo de cochea otro (por ejemplo MAP, etc.).Tarea de la centralita es recoger yelaborar todas las informaciones, yverificar en consecuencia las dife-rentes funcionalidades del sistema.El sistema Sequent puede enton-

ces garantizar la mejor integraciónelectrónica y de comunicación (através de la línea serial K y CANBUS), manteniendo las mismasestrategias de control gasolina y“traduciendo” los tiempos de inyec-ción de la centralita gasolina encorrespondientes tiempos de inyec-ción gas de manera precisa y rápi-da; logra de esta manera adaptarseautomáticamente a las variacionesde presión y de temperatura delgas mismo.

Fig. 8Sensor de presión ytemperatura gas,insertado en elcuerpo del raíl

Fig. 9Sensor MAP

Fig. 10Centralita SequentPlug&Drive

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Dispuesta con un eficaz y funcionalsistema de diagnóstico sobre cadasensor y actuador del sistema, esapta a satisfacer las normas OBD.La centralita se encuentra en unarobusta caja de aluminio completa-mente hermética, que puede sopor-tar temperaturas muy altas y prote-ger su componente electrónica, seacontra los agentes atmosféricosexternos, sea contra las solicitacio-nes mecánicas a las cuales estásometida, sea contra las radiacio-nes electromagnéticas irradiadaspor los componentes eléctricos delmotor o por otras fuentes (transmi-sores, repetidores, teléfonos portá-tiles, etc.). Señalamos que la cen-tralita ha sido proyectada para resi-stir a cortocircuitos prolongados,sea hacia masa sea hacia el positi-vo de la batería, sobre cada uno desus cables de entrada/salida(excepto naturalmente las alimen-taciones y las masas). Esto permiteno estropear la centralita ni siquieracuando hay los más comunes erro-res de cableado (inversión de lapolaridad, mala conexión de uno omás cables, etc.) La conexión alcableado pasa a través de un únicoconector de 56 vías que contienetodas las señales necesarias parasus varias funciones.La centralita integra en sí mismalas siguientes funciones, que antesse obtenían con la instalación devarios componentes externos:

• función “modular” para la inter-rupción y emulación inyectores,

• función adaptador rueda fónica,más y más útil en los modernosvehículos,

• posibilidad de conectar dos son-das lambda sin necesidad deadaptador,

• la centralita contiene los princi-pales adaptadores para sondaslambda “en corriente” y “alimen-tadas”, que en cambio debenmontarse externamente en losotros equipos.

4.8 CONMUTADOR PUSH-PUSHCON MEDIDOR DE NIVEL

Y AVISADOR SONORO (BUZZER)

Se trata de un conmutador abotón con avisador sonoro(Buzzer) separado, con medidorde nivel constituido de 4 LED ver-des para la indicación del nivelgas y de eventuales señales deerror y de un LED bicolor (verde-rojo) para indicar el funcionamien-to a gas o a gasolina.A diferencia de los conmutadoresaprovisionados hasta ahora, elconmutador push-push es un con-mutador de una posic ión. Lavariación de carburante se reco-noce cada vez se presiona elbotón.La centralita reconoce y memorizael estado carburante (modalidadgas o gasolina) en el instante enque se apaga el vehículo, demanera de poder proponer lamisma modal idad al arranquesucesivo. Entonces, si al apagarel vehiculo, éste está en modali-dad gas, al arranque él tendrá lamodalidad gas memorizada (y lomismo para la modalidad gasoli-na).

4.8.A CARBURANTE

EN MODALIDAD GASOLINA

Esta modalidad es señalada alusuario por el LED redondo encen-dido de color rojo, mientras desa-parecen las informaciones sobre el

nivel gas, es decir los cuatros LEDverdes están apagados.

4.8.B CARBURANTE

EN MODALIDAD GNC

En esta posición el vehículo arran-ca en modalidad gasolina (por lotanto los LED de nivel están apaga-dos) y, las condiciones de conmu-tación requeridas por el programaalcanzadas, conmuta automática-mente a la modalidad GAS. Elsistema avisa el usuario de la con-mutación a través del LED redondoque deviene primero de color ana-ranjado y luego de color verde (fun-cionamiento en modalidad gas).El conmutador tiene además la fun-ción de medidor de nivel a travésde los cuatros LED verdes.Para saber cuanto gas hay en labombona (GNC) es suficiente con-trolar cuantos LED están encendi-dos. Cuatro LED encendidos indi-can el lleno completo del tanque(80% de la capacidad total del tan-que), tres LED los 3/4 del tanque,dos LED la mitad, un LED sólo 1/4.El sistema avisa de la reserva decarburante a través de la intermi-tencia del primero LED y es pura-mente indicativa.sLa señalación correcta se puedeobtener con vehículo en llano yluego algunos momentos desde elarranque, también si la indicaciónya está presente al encender elcoche.Se aconseja utilizar el cuentakilómetros parcial para mantener

Fig. 11Conmutador Push-Push de dos posi-ciones (versión cony sin caja y con avi-sador sonoro sepa-rado)

15

bajo control la autonomía delvehículo.Si los cuatros LED verdes seencienden a intermitencia contem-poráneamente, esto significa queen el tanque o en la bombona talvez hay una cantidad excesiva degas. En este caso se aconseja con-ducir por algunos kilómetros hastaque la luz verde intermitente no seapaga.Sólo durante la modalidad gas, elnivel de gas que hay en el tanquese visualiza sobre los 4 LEDverdes.Evitar que el tanque gasolina sevacíe completamente.Es necesario siempre manteneruna cantidad de gasolina igual a1/4 o 1/2 del tanque y renovarlaperiódicamente.

4.8.C SEÑALACIÓN DE ERROR

(SÓLO CON DIAGNÓSTICO

ACTIVADO)

Cuando falta la comunicación, elsistema avisa el usuario del malofuncionamiento encendiendo losdos LED de nivel centrales de colorverde intermitente y el LED redon-do de color anaranjado intermitentetambién. En esta situación el con-mutador ya no marcha, y la centra-lita memoriza el estado carburanteque se tenia antes de la señalaciónde error. Si el vehículo estaba enmodalidad gas, esta modalidadpermanece invariada (y lo mismopara el estado gasolina).Si la centralita ha memorizado elestado gas y mientras tanto el car-burante se acaba, el pasaje al esta-do gasolina será automático y sinningún aviso sonoro.

4.9 SENSOR DE NIVEL

Las centralitas Sequent dirigen laindicación de nivel del gas a travésde la señalación sobre los LEDVERDES del conmutador. Parahacer esto, la centralita puede ela-borar el señal proveniente del sen-

sor de presión resistivo BRC (fig.12) del equipo GNC. Los umbralesde encendido de los LED puedenser programados del ordenador(Ver Manual del Software 3/3 delsistema), para permitir una optimaprecisión de la indicación.

4.10 CABLEADOPRINCIPAL DEL SISTEMA

La cuidadosa descripción de lavaina y del cableado principal sedescribirá sucesivamente en elcapitulo 6.

4.11 EMULACIÓNDE LOS INYECTORESDEL SISTEMA

La centralita electrónica del siste-ma desarrolla completamente lafunción de interrupción y emulaciónde los inyectores.Con la palabra “interrupción”, que-remos hablar de la función que,interrumpiendo la conexión eléctri-

ca entre la centralita gasolina y losinyectores, impide a éstos introdu-cir gasolina en los cilindros delmotor durante el funcionamiento agas.Durante esta fase, de hecho, es elsistema SEQUENT que tiene quealimentar el motor con el carburan-te gaseoso, y debe evitarse cuida-dosamente la introducción contem-poránea de gasolina, que resultaríadañosa para el motor y el cataliza-dor. Naturalmente el diagnóstico dela centralita gasolina está estudia-do especialmente para darse cuen-ta de interrupciones en las conexio-nes con los actuadores, en particu-lar con los inyectores.Es entonces necesario “emular” lacarga que antes estaba representa-da por los inyectores gasolina, esdecir remplazar del punto de vistaeléctrico los inyectores gasolina,que han sido desconectados, coninyectores “simulados”, que la cen-tralita gasolina no pueda distinguirde los verdaderos.

Fig. 12Sensor de presiónresistivo parareductores GNCBRC

Fig. 13Ejemplo de cableado principalSequent P&D

16

Esta emulación de los inyectoresgasolina en el sistema Plug & Driveocurre internamente a la centralitasin la presencia del Modular LD enel cableado.

4.12 VÁLVULA GNCELECTROASISTIDA “VMA3/E”

La válvula GNC electroasistida “VMA3/E” (fig. 14) es de tipo WaterProof (con conectores herméticos)y es una evolución de la yaensayada electroválvula GNCVMA3. La válvula, que debe serinstalada normalmente en el com-partimiento motor a lo largo de lastuberías que conectan la/las bom-bona/s GNC al reductor, si juntadaa la toma de carga de la serie IM,permite el abastecimiento de car-burante, y al mismo tiempo el librepasaje del flujo de alimentación.La utilización de este tipo de elec-troválvula de carga, en el contextode los sistemas SEQUENT GNC,tiene notable importancia por quéla electroválvula es controlada ydirigida por el sistema electrónicode control. Ella se abre al momentodel arranque y se cierra en caso deapagado del motor, también si elconductor no ha puesto la llave deencendido en posición de cierre(como posible en caso de acciden-te).

Fig. 14Válvula GNC electroasistida“VMA3/E” WP

Las siguientes son reglas devalidez general para la instala-ción.Antes de realizar la instalación delos diferentes componentes delsistema, es bueno controlar el fun-cionamiento a gasolina del vehicu-lo. En particular, verificar cuidado-samente el estado del equipo eléc-trico de encendido, el filtro del aire,el catalizador y la sonda lambda.

5.1 REDUCTOR ZENITHGNC

El reductor debe ser fijado a la car-rocería de manera sólida y tal queno esté expuesto a vibracionesdurante el funcionamiento. Elreductor no debe chocar contraotro dispositivo cuando el motorestá sometido a esfuerzos. Sepuede instalar el reductor con cual-quier orientación; no es importanteque la membrana sea paralela a ladirección de marcha.El tubo que conecta el reductor alrail no debería superar un largo de200-300 mm. Para la conexión verel párrafo 5.5.Si se debe cerrar o soltar el empal-me de entrada gas u otro empalme,si recomienda siempre utilizar dosllaves, de manera de mantenerdetenido el particular que resultaatornillado al cuerpo del reductor.El cable del sensor de temperaturano debe ser demasiado tenso, niretorcido, ni formar pronunciadospliegues a la salida del sensormismo.El trozo de tubo en acero que va dela electroválvula al reductor nodebe pasare por zonas del compar-

5. INSTALACIÓN DELA PARTEMECÁNICA

17

timiento motor demasiado calien-tes.Puesto que no están previstas cali-braciones de ningún tipo sobre elreductor SEQUENT, no es indi-spensable que sea instalado en unsitio particularmente accesible. Elinstalador tendrá sin embargo queevitar zonas demasiado incomodaspara poder efectuar eventualesoperaciones de manutención singrandes dificultades. Para lo queconcierne la conexión del agua,ésta debe ser efectuada en parale-lo en relación al circuito de calefac-ción del habitáculo (fig. 2). Esimportante controlar, en fase deverificación funcional del equipoinstalado, que la temperatura delgas no alcance valores bajos,especialmente luego un prolongadouso en potencia.El reductor Zenith presenta en sali-da empalmes porta-gomas.Entonces las tuberías deben cer-rarse con las apropiadas abrazade-ras clic en dotación.

Fig. 1Reductor ZenithSequent GNC:ejemplo de posiciónde montaje

Fig. 2Circuitocaleffacciónreductor detipo “paralelo”

ZENITH

18

que intentar de posicionar losinyectores lo màs cerca posible a laculata del motor de manera que lostubos de conexion con el colectorde aspiracion sean lo más cortosposible. Se aconseja no superar los150 mm de largo.En caso de inyectores BRC, sobreun lado del tubo debe ensamblarsela apropiada tuerca de empalmecomo indicado en el parrafo 5.5.Los inyectores no deben encontrar-se cerca del colector de escape.

Siempre considerar los criterios debuena instalación de tubos y cableseléctricos trazados en el párrafo5.5 y en el capitulo 6.Puesto che los inyectores no soncompletamente silenciosos, acon-sejamos no fijarlos al mamparo quedivide el compartimiento motor delhabitaculo, ya que ésta podria con-vertirse en una caja de resonanciay amplificar el ruido. Si se està obli-gados a elegir esa posición, esnecesario equipar la brida de fija-

5.2 MONTAJE DE LOSINYECTORES BRC SOBREEL RAÍL CON SENSORDE PRESIÓN YTEMPERATURA GAS

Los inyectores BRC deben montar-se de la manera siguiente (ver fig.3):

• Insertar el O-Ring (1) en su sitiosobre el raíl (2).

• Insertar el O-Ring (3) sobre laparte con hilo de rosca del inyec-tor (4).

• Insertar el inyector (4) en su sitiosobre el raíl (2).

• Fijar el inyector al raíl inyectorbloqueándolo con la arandela yla tuerca (5). Durante la torsiónsostener con una mano el inyec-tor en la posición deseada, impi-diendo su rotación. No debesostenerse el inyector con pin-zas o llaves que puedan dañar elcuerpo de acero o la cubierta enplástico. Aplicar un par de torsiónmáximo de 8 ± 0,5 Nm.

• Insertar la arandela (6) sobre laparte con hilo de rosca del sen-sor (7).

• Insertar el sensor (7) en su sitiosobre el raíl (8).

• Instalar la brida de fijación (9) alvehículo utilizando los dos tornil-los y las dos arandelas (10).

Se aconseja tener muchocuidado con la limpieza

durante la instalación para que lasuciedad no dañe el inyector.El inyector termina con una parteenroscada a la cual se fija el tubosobre el cual debe montarse elempalme, como explicado en elpárrafo 5.5.

5.3 INSTALACIÓN RAÍLINYECTORES SOBREVEHÍCULO

El raìl con los inyectores puede serfijado sea al vehìculo sea al motor;no es importante su orientacion(fig. 4).La fijación debe ser estable; hay

Fig. 3Esquema de montage de losinyectores BRCsobre el raÍl

2

8

4

1

3

5

7

6

9

10

Fig. 4Ejemplo instalaciónRaíl con inyectoresBRC y sensortemperatura ypresión gas

19

ción con apropiados sistemas deamortiguación (silent-block).

5.4 SENSOR DE PRESIÓNABSOLUTA DELCOLECTOR (MAP)

El sensor debe ser fijado a la carro-cería evitando zonas de fuerte irra-diación de calor. Lo ideal sería queel tubo fuera lo más corto posible yque de todo modo no supere los400 mm de largo. Para la conexiónver el párrafo 5.5.Los cables eléctricos no deben serdemasiado tensos, ni retorcidos, niformar pliegues pronunciados a lasalida del sensor mismo.

5.5 TUBOS

Los tubos (fig. 6, 7 y 8) que formanparte del Sequent son fabricadospor la BRC. Según el kit Sequentutilizado, se aprovisionan tubos ø10x17 mm con empalmes en losdos lados (fig. 6) y tubos ø 5x10,5mm con empalme en un sólo lado(fig. 7).En las aplicaciones para los inyec-tores BRC se utiliza la tubería ø5x10,5, que debe ser cortada a lolargo deseado, para luego instalarsobre ello un porta-gomas con tuer-ca de empalme. En esos casos seprocede a la instalación de lamanera siguiente (fig. 8):

• Instalar el empalme con porta-gomas (1) sobre la tuerca apro-piada (2).

• Ensartar la abrazadera click (3)sobre el tubo (4).

• Ensartar a fondo el tubo sobre elporta-gomas instalado preceden-temente.

• Cerrar el tubo sobre el porta-gomas a través de la abrazaderaclic con la pinza apropiada.

Hay que hacer cuidado en no dejarresiduos de goma cuando se cortael tubo o durante la introducción delporta-gomas, que podrían obturarlos tubos u otros elementos delequipo comprometiendo su funcio-

Fig. 5Ejemplo instalacióndel Sensor MAP

Fig. 6Tubo gas ø10x17,por utilizar en kitcon raíl de empalme enroscado para lasalida del gas

Fig. 8Montaje porta-gomas sobretubería

1234

Fig. 7Tubo ø 5x10,5 mm

20

do con mecha helicoidal, verificar laausencia de problemas de espacioque puedan impedir el correctoperforado de cada rama según ladirección deseada. Efectuar unburilado y sólo entonces perforar(fig. 11). Utilizar una mecha helicoi-dal de 5 mm correctamente afiladay luego enroscar M6 (f ig. 12).Durante el perforado y el enrosca-do, prestar atención en evitar quelas virutas caigan en el colector.En particular, aconsejamos quitar

namiento. Antes de instalar el tuboes bueno soplarlo con aire compri-mido para eliminar posibles impure-zas o residuos de trabajo. Verificarque la abrazadera garantiza la her-meticidad.Aconsejamos no utilizar tubos dife-rentes de los aprovisionados, yinstalarlos utilizando llaves de opti-ma calidad y en buenas condicio-nes, para no dañar las tuercas.Cada vez que se desea remover unempalme, utilizar dos llaves, enmanera de sostener la parte que nodebe ser desatornil lada. Losempalmes son herméticos y seadhieren a superficies cónico-esfé-ricas. Evitar la aplicación de par detorsión excesivas para no dañar losempalmes.No hacen falta productos sellado-res. Deben ser respetados los nor-males criterios relativos a una cor-recta instalación de los tubos pre-stando atención en que durante lamarcha non sean sometidos amovimientos relativos que puedangenerar fricciones y desgastes, acontactos contra aristas vivas ocorreos de trasmisión, etc.Los tubos montados no deben serdemasiado tensos, ni tener plie-gues o estar posicionados demanera que puedan generar plie-gues durante el tiempo.

5.6 BOQUILLAS

La instalación de las boquillas con-stituye uno de los momentos másimportantes de todo el trabajo.Aconsejamos individuar con clari-dad todos los puntos del colectorche se deberán perforar antes deempezar.Utilizar las herramientas especifi-cas que forman parte de la maletade herramientas de montajeSistemas Inyecciones cod.90AV99004048.El perforado debe hacerse bastan-te cerca de la culata del motor,pero manteniendo la misma distan-cia en todas las ramas del colector

y la misma orientación de lasboquillas. Cada boquilla debe que-dar perpendicular al eje del con-ducto de aspiración o, al máximo,formar un ángulo que permite dirigirel flujo hacia el motor y no hacia lamariposa (fig. 9 y 10).Sobre los colectores en plástico,individuar las zonas de pared másgruesas posible. Después haberseñalado cuidadosamente con unlápiz los puntos de perforado, antesde empezar con el taladro equipa-

Fig. 9Inclinación perforado colectorSI NO

Colector

Mot

or

Fig. 10Orientación agujeros sobrecolectores

SI SI

NO

Fig. 11Perforado colector

21

frecuentemente las virutas duranteel perforado y engrasar la puntadurante la ultima fase de derribo dela pared, de manera que las virutasqueden pegadas a la punta. Esbueno también prestar atención enderribar lentamente la última partede pared, de manera que las viru-tas sean muy finas: en esta maneraellos se pegan mejor a la punta y,si alguna cayera en el interior, noproduciría danos. Durante el enro-scado M6 también, hay que engra-sar el macho y quitarlo y limpiarlo amenudo.Con la ayuda de dos llaves de 10mm (fig. 13) atornillar cada boquillaal empalme de la tubería utilizada ø5x10,5 mm. Con el previo uso deun apropiado producto sellador,como el Loctite 83-21 (fig. 14), ator-nillar sobre el agujero del colectorla boquilla con la relativa tubería(fig. 15). Poner la máxima atenciónen posicionar correctamente lasboquillas, evitando de cerrarlasexcesivamente para no allanarlas.Durante la fase de torsión acon-sejamos siempre utilizar una llavede medida apropiada, como la con-tenida en la maleta cod.90AV99004028.No modificar por ningún motivo eldiámetro interno de las boquillas, nisu forma externa.N.B. En presencia de colectoresde aspiración de diámetropequeño, puede hacer faltainstalar boquillas especiales,más cortas que las estándares.

Fig. 12Enroscado colector

Fig. 13Torsión boquillasobre empalmetubería.Sólo para inyectores BRC

Fig. 14Producto selladorSólo parainyectores BRC

Fig. 15Torsión boquilla contubo sobre colector

22

5.7 CENTRALITA SEQUENT“PLUG & DRIVE”

Puede ser fijada sea en el habitá-culo, sea en el compartimientomotor (fig. 16 y 17).Utilizar los agujeros de fijación quehay en la caja de aluminio evitandosometer la estructura a esfuerzosexcesivos (por ejemplo: no fijar lacentralita sobre una superficie con-vexa, con la pretensión de cerrar afondo tuercas y allanarlo todo).Siempre utilizar, si disponible, laapropiada brida de fijación.Evitar zonas excesivamente calien-tes o sujetas a fuerte irradiacióntérmica.Si bien la centralita es hermética,evitar la instalación en zonas suje-tas a continuo goteo en caso de llu-via, para que el agua no se infiltre yno estanque en el cableado y enlas relativas vainas.Ninguna regulación está previstapara la centralita, entonces no esindispensable instalarla en un lugaraccesible.Lo que es importante, más bien, esque el cable que parte de la centra-lita y que lleva la conexión para elordenador sea puesto en un lugarmuy accesible y protegido por elprotector contra posibles infiltracio-nes de agua.

5.8 CONMUTADOR PUSH-PUSH

El conmutador Push-Push esdisponible en dos versiones, con osin el marco circular. Para esto lasoperaciones de montaje deben serlas siguientes:

- fijación incorporada: efectuandoun agujero de 23 mm y insertan-do el conmutador sin su marcocircular (fig. 18).

- fijación externa: efectuando unagujero de 14 mm que permite elpasaje del cable y pegando elconmutador con su marco circu-lar (fig. 19).

Fig. 17Montaje centralitaen el compartimientomotor

Fig. 16Ejemplo de montajecentralita en elhabitáculo

Fig. 19Conmutador Push-Push - ejemplo de fijaciónexterna

Fig. 18Conmutador Push-Push - ejemplo de fijaciónincorporada

23

5.9 CABLEADO DELSISTEMA

Por lo que concierne el punto devista “mecánico”, aconsejamos tra-tar el cableado muy cuidadosamen-te, evitando forzar sobre lasconexiones (¡¡¡nunca tirar sobre loscables para hacer pasar un conec-tor por un agujero o para desco-nectarlo!!!). Evitar pliegues dema-siado marcados, torsiones exage-radamente fuertes con abrazade-ras, arrastres contra partes enmovimiento, etc.Evitar que algunas partes del cablesean demasiados tensos cuando elmotor está bajo esfuerzo. Fijar ade-cuadamente las partes de cablecerca de los conectores, para evitarque, por pender, los mismos pue-dan producir desgaste en el tiem-po. Evitar el contacto con aristasvivas (desbarbar los bordes de losagujeros y instalar los guías decables). Evitar colocar los cablesdel sistema muy cerca de loscables de las bujías o de otras par-tes sujetas a alta tensión.Cada conector está polarizado,entonces se instala sin esfuerzosólo en la dirección correcta.

Importante: todas lasconexiones no cableadas

antes deben ser efectuadas consoldadura blanda (soldadura deestaño) y ser adecuadamenteaisladas. Prestar atención quelas soldaduras no sean “frías” yno corran el riesgo de despegar-se con el tiempo. Si quedancables del cableado inutilizados,ellos deben ser cortados y aisla-dos separadamente. No utilizarsoldadores que se conecten a labatería del mismo coche, ni sol-dadores de tipo rápido.

24

Las instrucciones siguientes tienenvalidez general y son indispensa-bles para una buena comprensiondel sistema.Las centralitas se conectan con elresto del equipo eléctrico del siste-ma SEQUENT (alimentaciones,masas, senales, sensores, actua-dores, etc.) a través de un conectorde 56 polos que contiene todos lasseñales necesarias para las dife-rentes funciones.La mayoría de los cables delcableado terminan sobre conecto-res ya cableados antes, entoncesresulta muy sencillo conectar loselementos del sistema a la centrali-ta; además, los conductores estándivididos en más vainas para sim-plificar lo más posible la instalacióny el reconocimiento de los varioscables.Todas las conexiones relativas alos cables que no terminan sobreconector deben ser realizadas através de soldaduras de estañobien hechas y perfectamente aisla-das. Evitar completamente efectuarconexiones retorciendo simplemen-te los cables o utilizando otrasmaneras de escasa fiabilidad. Parael montaje mecánico y el posiciona-miento del cableado, hacer referen-cia al capitulo 5 de este manual.En los párrafos siguientes analiza-remos las conexiones eléctricas delsistema Plug & Drive. El esquemageneral es indicado en la figura 2.

6.1 CONEXIONES DE LASELECTROVÁLVULAS

Ninguno de los terminales de laelectroválvula está conectado de

modo permanente a masa, pero uncable llega desde el +12V batería(a través de fusible y relé), mien-tras el otro está dirigido por la cen-tralita.Evitar la conexión directa de losterminales de la electroválvula amasa: esto provocaría un corto-circuito y el quemarse de losfusibles del cableado y/o secomprometería el correcto fun-cionamiento del equipo.Para la electroválvula anterior yposterior han sido proyectadoscables de pilotaje separados. Estopermite a la centralita comprendersi, y eventualmente cual de las doselectroválvulas, se ha quemado oha hecho cortocircuito. Se debeevitar entonces de conectar enparalelo las dos electroválvulas:esto comprometería la función dediagnóstico de la centralita (fig. 1).Las electroválvulas se conectan alcableado a través de los conecto-res ya cableados antes, conecta-dos a los cables que hay en las vai-nas “E” y “F”.La electroválvula anterior tendráque ser conectada al conector de lavaina “F”, y la posterior se conec-tará al conector de la vaina “E” através del apropiado cable deextensión cód. 06LB50010062 (fig.1).La vaina “E” contiene también elconector para la conexión del sen-sor de nivel trazado en el párrafo6.6.

6.2. ALIMENTACIONES YMASAS BATERÍA

En la vaina indicada con “A” en lafigura 2 hay 2 cables rojos y 3cables negros, que tendrán queconectarse a la batería del vehícu-lo: los cables rojos al positivo y losnegros al negativo. Es importanteconectar los cables así como seencuentran, dejando que alcancenseparadamente las abrazaderas dela batería, sin unificar los cables delmismo color en un único cable ojuntarlo en el cableado.

Las masas siempre debenconectarse al negativo

batería, e no a carrocería, masamotor, u otras masas que hay enel vehículo.

6.3 FUSIBLES Y RELÉ

A la salida de la vaina “B” (ver figu-ra 2) están representados los dosfusibles de 15A y 5A del equipoSEQUENT. El cableado está apro-visionado con dos fusibles de cor-recto amperaje, insertados en elsitio correcto. Aconsejamos noinvertir su posición. El fusible de 5Atendrá que ser insertado en elporta-fusible con los cables de sec-ción más pequeña, mientras el fusi-ble de 15A tendrá que ser insertadoen el porta-fusible con los cablesde sección más grande. Sesubraya que en el cableado paralas versiones 6-8 cilindros se apro-visiona como dotación el fusible de25A en cambio de lo de 15A.

6. CONEXIONESELÉCTRICAS

(-) (+)

Fig. 1Conexión electroválvulasanterior y posterior

Vai

na “

E”

Vai

na “

F”

Cable de extensión

cod. 06LB50010062

25

+ -

NegroNegro

RojoRojo

Batería

Negro

GrisCeleste

Verde Al Variador externoSeñal revolucionesSeñal Sonda

Conexiones por efectuarsesólo sobre vehículos

particulares bajo señalaciónde la Asistencia Técnica BRC

Bla

nco

Am

arill

o

Am

arill

o/N

egro

1 2 3 4 5 8

9 10 11 12 13 15 16

7

14

6

SondaLambda

Mar

rón

+12 VBajo Llave

Deben conectarse a laToma de Diagnóstico EOBD

el cable Blanco olos cables Amarillo y Amarillo/Negroy no los tres contemporáneamente

Pin n° 14 (Toma OBD CAN L) - Opcional

Pin n° 6 (Toma OBD CAN H) - Opcional

Pin n° 7 (Toma OBD Linea K) - Opcional

Toma de Diagnóstico EOBD

1 2 3 4

Fusible5A

Fusible15A

123

Toma deDiagnóstico

Conmutador

Relé

(-) (+)

E.V."VM A3"

Conector10 Polos

conexióninyectores

Entrada gas

1 2 3SecuenciainyectoresGasolina

Secuencia inyectores GASSensor MAP

ConectorSensor de Nivel

ConectorElectroválvula Posterior

Válvula bombonaGNC

Sensor presióny temperatura gas

Reductor"ZENITH"

ManómetroGNC

Sensortemperatura

agua

4

1° Inyect. Gasol.

2° Inyect. Gasol.

3° Inyect. Gasol.

"P1" "P4"

"P3""P2"

4° Inyect. Gasol.

Vaina termorretráctilcolor gris

Plug & Drive

Buzzer

"S"

"B" "C" "D"

"E"

"F"

"N" "A"

"L"

"R"

"I""H"

Am

arill

o

Fig. 2Esquema generalSequent P&D GNC

26

Fig. 4

Vai

na “

E”

Cab

le d

e co

nexi

ón

cód.

06LB

5001

0062

Siempre a la salida de la vaina “B”,está representado también un reléque el equipo SEQUENT utilizapara interrumpir el positivo bateríaque llega a los actuadores.Una vez las conexiones ultimadas,aconsejamos fijar y proteger ade-cuadamente tantos los fusiblescomo el relé.

6.4 CONMUTADOR PUSH-PUSH

El cable multipolar de 5 polos “C1”en el cableado, que termina sobreconector de 5 vías, se utiliza parala conexión de la centralita al con-mutador Push-Push que seencuentra en el habitáculo. El cablemultipolar de 2 polos “C2” en elcableado, que termina sobreconector de 2 vías, se utiliza parala conexión de la centralita al avisa-dor sonoro (buzzer) que para estetipo de conmutador es separado,siendo las dimensiones reducidas(fig. 3).

6.5 TOMA DEDIAGNÓSTICO

La conexión del ordenador a lacentralita P&D se basa sobre unatoma de diagnóstico que sale direc-tamente del cableado “D”. Se tratade la toma de diagnóstico conconector 3 vías (puerta hembra enel cableado), equipado con tapónde protección. La toma de diagnó-stico se encuentra normalmentecerca del conector 56 polos de lacentralita.Para la conexión con el ordenador,hace falta el apropiado cable cód.DE512114.

6.6 SENSOR DE NIVEL

El sensor de nivel de tipo resistivose conecta al cableado directamen-te a través del conector de 2 polos,ya cableado antes (vaina “E” enfigura 4). No hay posibilidad deerror ya que el del sensor de nivel

es lo único conector de este tipo.La conexión entre centralita y sen-sor puede efectuarse a través delapropiado cable de extensión(06LB50010062) que termina sobreel conector especifico del sensorde nivel para el manómetro GNC.La vaina “E” contiene también elconector 2 polos para la conexiónde la válvula bombona GNC.

6.7 SENSOR DE PRESIÓNY TEMPERATURA GAS(PTS)

El sensor de presión y temperaturagas, como trazado en el párrafo4.6, se encuentra directamentesobre el raíl (dedicado para inyec-tores BRC). La conexión con elcableado se hace a través delapropiado conector de 4 vías (puer-ta macho en el cableado) dondeterminan los 4 cables contenidosen la vaina “R” del cableado.

6.8 SENSOR DE PRESIÓNABSOLUTA MAP

El sensor de presión MAP, denueva concepción, se conecta alcableado a través del apropiadoconector, cableado antes, conecta-do a los cables contenidos en lavaina “H”.En este caso, en la parte final delcableado, hay que insertar alrede-dor 10 cm de termorretráctil decolor gris.

6.9 INYECTORES GAS

Los inyectores gas están conecta-dos al cableado a través de loscables con conectores ya cablea-dos antes que hay en las vainas“I1”, “I2”, “l3”, “I4” (fig. 2).Los conectores de los inyectoresgas están numerados del 1 al 4 (ohasta un máximo de 8, para centra-litas de vehículos hasta 8 cilindros);de la misma manera están numera-das las vainas de los cables que

Fig. 3

ConmutadorPush-Push

BuzzerConector

ConmutadorPush-Push

ConectorBuzzer

27

tendrán que ser conectados a losinyectores gasolina.Es muy importante mantener lacorrespondencia entre los inyec-tores gas y los inyectores gasoli-na.En practica, el inyector gas al quese conectará el conector n° I1 debecorresponder al cilindro donde hayel inyector gasolina al cual conecta-remos el enchufe del CableadoSequent Conexión Inyectores (o loscables Anaranjado y Violeto delCableado Sequent ConexiónInyectores Universal) marcado porel n° P1, e así sucesivamente. Si laconcordancia no se respeta, se iránotando un empeoramiento en lasprestaciones del equipo, come porejemplo: peor conducción, mayorinstabilidad del control lambda,conmutación gasolina/gas no tan“limpia”, etc.Se recuerda que el numero quediferencia los conectores de losinyectores gas está impresosobre los cables del cableadoque llegan al conector mismo.

6.10 SEÑAL SONDALAMBDA

Para la toma de la señal de lasonda lambda hay cableados parauna o dos sondas, según las nece-sidades de instalación.En la vaina “N” hay el cableAmarillo, que debe ser conectadoeventualmente al cable de la señalsonda Lambda situada antes delcatalizador. Este cable no debe sercortado, sino sólo pelado, soldadocon el cable del cableadoSEQUENT y aislado.La conexión del cable Amarillo per-mite una autoadaptación más rápi-da de la centralita y resulta enton-ces mucho más útil en los casos enque la fase de auto-mapeado pideun ulterior afinamiento del mapa.En caso se hayan dos sondas,mejor es efectuar la toma sobrelas dos.Para ver algunos ejemplos sobre

las conexiones, hacer referencia alas figuras 5 y 6.

6.11 POSITIVO BAJOLLAVE

El cable Marrón del equipoSEQUENT, que está contenido enla vaina de letra “S” en la figura 2,tiene que ser conectado a la señaldel positivo bajo llave del equipooriginal.Este cable no debe ser cortado,sino sólo pelado, soldado con elcable del cableado “SEQUENT” yaislado.

6.12 CONEXIÓN TOMA DEDIAGNÓSTICO

Importante innovación del sistemaSequent Plug & Drive es la posibili-dad, a través de los cables de lavaina “S”, de tomar las señalesdesde la toma de diagnóstico parapermitir de esta manera una mejorintegración del sistema con las

estrategias de la inyección gasoli-na.A la toma de diagnóstico EOBDdebe conectarse el cable Blanco olos cables Amaril lo yAmarillo/Negro y no los tres con-temporáneamente (fig. 2).

6.13 CONECTOR 10 POLOSCONEXIÓN CABLEADO INYECTORES GASOLINA

La interrupción de los inyectoresgasolina es posible a través de laVaina “P” que termina con unconector 10 polos. Es suficienteconectarle uno de los específicoscableados de interrupción inyecto-res en base al tipo de conector pre-sente sobre el vehículo (Bosch oSumitomo).Lista de los códigos de los cablea-dos con conector Bosch no aprovi-sionados en los kit pero vendidosseparadamente:

• cód. 06LB50010102 CableadoSequent Conexión 4 Inyectores

"L""N"

Fig. 5Ejemplo TomaSeñal 1 SondaLambda

CentralitaGasolina

Señal Lambda

Cel

este

1

Am

arill

o 1

Plug & Drive

"L""N"

Fig. 6Ejemplo TomaSeñal 2 SondasLambda

CentralitaGasolina

Señal Lambda 1

Señal Lambda 2

Am

arill

o 2

Am

arill

o 1

Cel

este

2

Cel

este

1

Plug & Drive

28

Gasolina DX (derecha),• cód. 06LB50010103 Cableado

Sequent Conexión 4 InyectoresGasolina SX (izquierda),

• cód. 06LB50010105 CableadoSequent Conexión 2 InyectoresGasolina DX,

• cód. 06LB50010106 CableadoSequent Conexión 2 InyectoresGasolina SX,

• cód. 06LB50010101 CableadoSequent Conexión 4 InyectoresGasolina Universal,

• cód. 06LB50010104 CableadoSequent Conexión 2 InyectoresGasolina Universal,

por elegir en base a la polaridad delos inyectores gasolina.Lista de los códigos de los cablea-dos con conector Sumitomo noaprovisionados en los kit pero ven-didos separadamente:





por elegir en base a la polaridad delos inyectores gasolina.La conexión es muy sencilla y sebasa en la filosofía de interrupciónde los inyectores aplicada durantelos años por BRC. Para elegir elcableado correcto es suficienteseguir las instrucciones que hay alinterno de los diferentes paquetes.

Es importante mantenerdurante el funcionamiento

a gas la misma secuencia deinyección que se tiene en el fun-cionamiento a gasolina.Entonces es necesario interrum-pir las señales de los inyectoresgasolina con el mismo orden conel cual se conectarán los inyec-tores gas.Para esto, se puede asignar un

número consecutivo a cada cilin-dro, por ejemplo del 1 al 4 para unmotor 4 cilindros (fijase en que esteorden sirve sólo para la realizacióndel equipo SEQUENT, y entoncespuede ser diferente de lo eventual-mente asignado por el constructordel vehículo). Normalmente, paraun motor situado en sentido tran-sversal en el compartimiento motor,se elegirá de asignar para conven-ción el n° 1 al ci l indro que seencuentra del lado de la correa dedistribución (ver figura 2).El inyector gasolina que inyecta enel cilindro n° 1 será interrumpidocon el grupo 1 del CableadoSequent Conexión InyectoresGasolina (o con los cablesAnaranjado y Violeto marcados porel n° 1 del Cableado SequentConexión Inyectores GasolinaUniversal), y así sucesivamente.Los números que distinguen sealas conexiones para los inyecto-res gas, sea los gasolina, estánimpresos directamente sobre los

relativos cables de conexión delcableado.

6.13.A POLARIDAD DE LOS

INYECTORES

Para poder elegir el correctocableado de interrupción de losinyectores (Cableado Derecho oIzquierdo) o para saber con certezacual es el cable negativo (si seelegí un Cableado Universal),resulta importante conocer la pola-ridad del inyector, es decir el ladodonde se encuentra el cable positi-vo, para poder intervenir tranquila-mente sobre el Negativo.Con referencia a la figura 7 esnecesario entonces:

• Desconectar los conectores decada inyector y, si necesario,eventuales otros conectoressituados antes de los mismos(previa consulta del servicio asi-stencia BRC).

• Encender el cuadro.• Detectar cual pin de cada conec-

Fig. 7aConector tipoBosch

Bombilla indicadoraencendida o LED“DX” Polar

Conectorinyectororiginal


Bombilla indicadoraencendida oLED “SX” Polar

Utilizar uncableadoizquierdoo, si se utilizaun cableadoUniversal, inter-venir sobre elcable Negativosituado a laderecha

Utilizar uncableado

derecho o, sise utiliza un

cableadoUniversal, inter-

venir sobre elcable Negativo

situado a laizquierda

Fig. 7bConector tipoSumitomo


Bombilla indicadoraencendida oLED “SX” Polar

Utilizar uncableadoizquierdoo, si se utilizaun cableadoUniversal, inter-venir sobre elcable Negativosituado a laderecha

Bombilla indicadoraencendida o LED“DX” Polar


Utilizar uncableado

derecho o, sise utiliza un

cableadoUniversal, inter-

venir sobre elcable Negativo

situado a laizquierda

29

"L""N"

Fig. 8Ejemplo emulación1 Sonda Lambda

CentralitaGasolina

Señal Lambda

Cel

este

1

Am

arill

o 1

Plug & Drive

"L""N"

Fig. 9Ejemplo emulación2 Sondas Lambda

CentralitaGasolina

SeñalLambda 1

SeñalLambda 2

Cel

este

1

Am

arill

o 1

Cel

este

2

Am

arill

o 2

Plug & Drive

tor hembra recién desconectadolleva una tensión de +12V (utili-zar el dispositivo POLAR cód.06LB00001093 o una bombillaindicadora). [¡¡¡Verif icarlostodos!!!]

• Si observando el conector comoen figura 7 (¡cuidado con laorientación de los dientes dereferencia!) el cable alimentadoa +12V está a la derecha, enton-ces hay que utilizar un CableadoDERECHO. En cambio si seestá instalando un CableadoUniversal será necesario inter-rumpir el cable Negativo (situadoa la izquierda).

• Si la alimentación está a laizquierda, utilizar un CableadoIZQUIERDO. Si en cambio seestá instalando un CableadoUniversal será necesario inter-rumpir el cable Negativo (situadoa la derecha).

Las conexiones siguientesdeben efectuarse sólo

sobre vehículos especiales bajoseñalación de la AsistenciaTécnica BRC.

6.14 SEÑALREVOLUCIONES MOTOR

El sistema SEQUENT es capaz deadquirir la señal de velocidad derotación del motor (a menudo lla-mada “señal revoluciones” o “señalRPM”) conectándose directamentea la señal del cuentarrevoluciones.Es suficiente conectar el cable Griscontenido en la vaina “L” al cablede la señal cuentarrevoluciones delequipo original, que va de la cen-tralita gasolina al cuentarrevolucio-nes del salpicadero; este cable nodebe ser cortado, sino sólo pelado,soldado con el cable del cableadoSEQUENT y aislado.

6.15 SEÑAL VARIADOREXTERNO

El cable verde contenido en la

vaina “L”, se uti l iza para laconexión, si necesario, al variadorde anticipo externo. Para la correc-ta conexión, hacer referencia a lasinstrucciones dedicadas presentesal interno de los paquetes de losvariadores mismos.

6.16 SEÑAL SONDA

El sistema no prevé normalmenteque se efectúe la emulación de laseñal sonda lambda.En caso de emulación de la señalsonda es necesario cortar el cableque va de la centralita a la sondalambda, conectar el cable celeste(vaina “L”) por el lado centralita y elcable amarillo (vaina “N”) por ellado sonda.Estas conexiones deben conside-rarse validas para conectar unaeventual segunda sonda también.En este caso, las vainas “N” y “L”,contendrán los cables amarillo1-amarillo2 y celeste1-celeste2.Si se aconseja la emulación

sobre vehículos equipados condos sondas lambda, será nece-sario efectuar ésta sobre las dos.Para ver algunos ejemplos sobrelas conexiones, hacer referencia alas figuras 8 y 9.

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Término o acrónimo Significado

Autodiagnóstico Ver Diagnóstico.

Bottom Feed Literal: alimentado por abajo. Comparar con “Top Feed”. Tipo particular de inyec-tor, en el cual el camino del carburante sólo concierne la parte inferior del inyector.

Cableado En este manual, es el conjunto de los cables che parten del conector al cual seconecta la centralita para alcanzar cada otro punto del equipo eléctrico del siste-ma.

CAN Bus Sistema de comunicación entre centralitas y dispositivos instalados sobre un vehí-culo.

Caudal Medida física que indica la cantidad de un fluido que pasa por una sección defini-da en la unidad de tiempo. El caudal en masa indica por ejemplo cuantos gramosde un fluido definido pasan en un segundo por una determinada sección.

Catalizador Dispositivo instalado sobre el conducto de escape que tiene la tarea de reducir lasemisiones contaminantes.

Catalizador trivalente Catalizador que reduce los valores de HC, CO y NOx.

Centralita Aquí se trata de la unidad electrónica de control del motor o de la carburación agas.

Circuito magnético Camino en el cual se concentra el flujo magnético, normalmente hecho de hierro uotro material ferromagnético. Es una parte de un dispositivo electromagnético(electroválvula, inyector, motor eléctrico, etc.).

Conmutador En este manual es el dispositivo situado en el habitáculo que permite al conductorelegir el tipo de alimentación deseada (gas o gasolina). Ver párrafo 4.9 también.

Conector Dispositivo que tiene la tarea de conectar partes de cableados con otras partes decableados o con dispositivos eléctricos.

Cut-Off Particular condición de funcionamiento del motor en la cual los inyectores nosuministran carburante a los cilindros, que entonces aspiran aire puro.Normalmente se produce un cut-off cuando se suelta el acelerador, con eventualdeceleración del vehículo (freno a motor), partiendo de regimenes no demasiadobajos.

Diagnóstico El proceso de identificación de la causa o natura de un problema, de un avería, ode una particular condición o situación por detectar y señalar como malo funciona-miento.

Duty Cycle En una forma de onda rectangular es la proporción entre la duración del nivel altoy el periodo de la forma de onda misma. En formulas, si Ton es la duración delnivel alto y Toff es la duración del nivel bajo, entonces Tp = Ton + Toff es el perio-do y DC = Ton / Tp = Ton / (Ton+Toff) es el Duty Cycle.

Electroinyector Ver inyector

Electroválvula Dispositivo electromecánico que tiene la tarea de interrumpir el flujo de un fluido.En este manual interrumpe el flujo de gas cuando no está alimentada, y lo dejafluir cuando está alimentada.

EOBD Ver “OBD”. European On Board Diagnostics. Implementación europea de lossistemas OBD, regulado por entes como ISO.

7. GLOSARIO DELOS TÉRMINOS YACRÓNIMOS UTILIZADOS EN ELMANUAL

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GPL Gas de Petróleo Licuado. Es un combustible obtenido por la destilación del petró-leo, hecho sobre todo de Butano y Propano en proporción muy variables. Seencuentra en forma gaseosa a presión y temperatura ambiente, pero en formaliquida en el tanque.

Inyector Dispositivo que tiene la tarea de suministrar cantidad muy precisas de carburanteen presión, inyectándolas en el colector de aspiración.

Inyección secuencial fasada Sistema de gestión de la inyección de un moderno vehículo con inyección electró-nica de carburante, gracias al cual en cada cilindro la fase de inyección comienzay acaba en tiempos independientes de los otros cilindros; la centralita de controlmotor verifica estos tiempos para que sean puestos en correlación con la fase y laposición del cilindro mismo.

LED Light Emission Diod. (Diodo Emisor de Luz). Dispositivos electrónicos a semicon-ductor que puede emitir luz si está atravesado por corriente eléctrica.

Línea K Línea de comunicación de la centralita control motor hacia el instrumento externode diagnóstico.

Mapa Ver “Mapeado”.

Mapeado/Mapa El conjunto de los datos que deciden la cantidad de carburante que se debe dosifi-car según las condiciones de funcionamiento del motor.

Masa Potencial eléctrico de referencia (tensión relativa igual a cero Volt). Es también elconjunto de cables y conductores eléctricos conectados a este potencial. El poten-cial de masa está sobre el polo negativo de la batería del vehículo, que, por lotanto, es dicho masa de la batería el también.

MAP (Manifold Absolute Pressure) Presión absoluta del colector de aspiración del motor (ver presión absoluta).Indica también el sensor que la mide.

Multiválvula Dispositivo situado sobre el tanque que desarrolla muchas funciones, dirigiendo elrelleno del tanque, la medida del nivel de carburante, las protecciones de seguri-dad, ecc...

OBD (On Board Diagnostics) Ver también “Diagnóstico”. Sistema de control de todas o algunas entradas yseñales de control de la centralita. Si se detecta que uno o más señales estánfuera de los limites definidos, el sistema señala y memoriza un malo funciona-miento del/de los sistema/s.

OR (O Ring) Guarnición constituida por un anillo en goma.

PC Personal Computer, ordenador.

Peak & Hold (Pilotaje) Literal: Pico y Mantenimiento. Ver también “Pilotaje”. Particular pilotaje de losinyectores que suministra a la bobina una mayor corriente inicial en fase de aber-tura, para bajar los tiempos de abertura del inyector (peak); luego, la corriente sebaja a un valor inferior, suficiente para dejar abierto el inyector (hold).

Pilotaje En este manual, indica la acción y la modalidad con las cuales la centralita, o otrodispositivo eléctrico, controla los actuadores eléctricos, gracias a señales eléctri-cos de potencia.

Positivo batería El polo con mayor potencial eléctrico de la batería del vehículo. Normalmentetiene una tensión entre 8 y 16V en comparación a masa.

Positivo bajo llave Tensión o nudo eléctrico situado antes del interruptor activado por el contacto llavedel vehículo.Normalmente tiene un potencial bajo; llega al potencial del positivobatería cuando se cierra el interruptor girando la llave.

Presión absoluta Presión medida con referencia (valor cero) al vacío perfecto.

Presión diferencial Diferencia de presión entre dos áreas, como por ejemplo entre el colector de aspi-ración y la presión atmosférica.

Presión relativa Presión medida con referencia (valor cero) a la presión atmosférica.

Raíl inyectores Es el elemento sobre el cual los inyectores se instalan. Permite que el gas a lapresión deseada sea oportunamente distribuido a la entrada de cada inyector.

Relé Dispositivo electromecánico que puede abrir y cerrar uno o más contactos eléctri-cos luego oportuno pilotaje eléctrico.

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RPM (Revolutions per minute) Acrónimo ingles que significa “revoluciones cada minuto”. Normalmente indica lavelocidad de rotación del cigüeñal.

Rueda fónica (sensor de) Sensor instalado cerca de una rueda dentada solidaria con el cigüeñal, que produ-ce una señal eléctrica que representa la posición del cigüeñal mismo.

Sensor Dispositivo que detecta el valor de una cantidad física como temperatura, presión,velocidad y lo traduce en una señal eléctrica que puede ser utilizada por la centra-lita o para cualquier circuito eléctrico.

Sonda lambda Sensor que detecta la concentración de oxigeno en los gases de escape. Permitea la centralita determinar si la mezcla aire/carburante está demasiado rica o pobrede carburante, permitiendo el funcionamiento en anillo cerrado del sistema.

Top Feed Literal: Alimentado por arriba. Confrontar con “Bottom Feed”. Tipo particular deinyector, en el cual el camino del carburante cruza axialmente toda la longitud delinyector mismo, llegando por arriba y siendo inyectado en la parte baja del dispo-sitivo.

TPS (Throttle Position Sensor) Sensor de posición de la válvula de mariposa. Suministra una señal eléctrica queindica la abertura de la válvula de mariposa (ver Válvula de mariposa).

Válvula de mariposa Válvula que regula el caudal de aire que el motor aspira. Normalmente es dirigidapor el pedal del acelerador pero es siempre más frecuente que sea dirigida direc-tamente por la centralita gasolina.

Manual Instalador-brc

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