MEDIDAS DE ORGANIZACIÓN DEL TRÁFICO Y SISTEMAS DE ...

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SUBCOMITÉ DE NAVEGACIÓN, COMUNICACIONES Y BÚSQUEDA Y SALVAMENTO 7º periodo de sesiones Punto 3 del orden del día

NCSR 7/WP.7 23 enero 2020

Original: INGLÉS

ADVERTENCIA En la fecha de su publicación, el presente documento todavía debe ser examinado, en su totalidad o en

parte, por el órgano de la OMI al que se presenta. Por consiguiente, su contenido está sujeto a aprobación y a las enmiendas de fondo o de redacción que puedan acordarse después de esa fecha.

MEDIDAS DE ORGANIZACIÓN DEL TRÁFICO Y SISTEMAS

DE NOTIFICACIÓN OBLIGATORIA PARA BUQUES

Informe del Grupo de expertos sobre organización del tráfico marítimo 1 INTRODUCCIÓN 1.1 Siguiendo las instrucciones del Subcomité, el Grupo de expertos sobre organización del tráfico marítimo (el Grupo), presidido por el Sr. George Detweiler (Estados Unidos), se reunió los días 20 y 21 de enero de 2020. 1.2 Participaron en el Grupo delegaciones de los siguientes Gobiernos Miembros:

ALEMANIA AUSTRALIA BAHAMAS BRASIL CANADÁ CHINA DINAMARCA ESTADOS UNIDOS FEDERACIÓN DE RUSIA FRANCIA GHANA INDONESIA

ISLANDIA ISLAS MARSHALL JAPÓN KUWAIT NORUEGA PAÍSES BAJOS POLONIA REINO UNIDO REPÚBLICA DE COREA SINGAPUR TAILANDIA

y observadores de las siguientes organizaciones no gubernamentales:

CÁMARA NAVIERA INTERNACIONAL (ICS) ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE AYUDAS A LA NAVEGACIÓN MARÍTIMA

Y AUTORIDADES DE FAROS (IALA) ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE ARMADORES INDEPENDIENTES

DE PETROLEROS (INTERTANKO) FEDERACIÓN INTERNACIONAL DE LOS TRABAJADORES DEL

TRANSPORTE (ITF)

NCSR 7/WP.7 Página 2


2 MANDATO 2.1 Se encargó al Grupo de expertos sobre organización del tráfico marítimo que, teniendo en cuenta las decisiones adoptadas y las observaciones y propuestas formuladas en el Pleno, llevara a cabo las siguientes tareas:

.1 examinar los documentos NCSR 7/3, NCSR 7/3/1, NCSR 7/3/2 y

NCSR 7/3/3, teniendo en cuenta el documento NCSR 7/WP.3, y preparar las medidas de organización del tráfico marítimo que proceda, para su aprobación por el Subcomité; y

.2 presentar un informe el jueves 23 de enero de 2020.

3 DISPOSITIVOS DE SEPARACIÓN DEL TRÁFICO (DST) Y MEDIDAS

CORRESPONDIENTES Proyecto de modificación de los dispositivos de separación del tráfico y medidas de organización del tráfico correspondientes en Noruega 3.1 El Grupo examinó la propuesta presentada en el documento NCSR 7/3/1 (Noruega) en relación con el proyecto de modificación de los dispositivos de separación del tráfico y las medidas de organización del tráfico correspondientes en Noruega "A la altura de la costa occidental de Noruega", "A la altura de la costa meridional de Noruega" y "A la altura de la costa de Noruega desde Vardø hasta Røst". El propósito de la propuesta es armonizar y agrupar los tres sistemas de organización del tráfico en un solo sistema en la zona económica exclusiva (ZEE) de Noruega, cada uno de ellos con sus dispositivos de separación del tráfico (DST) y derrotas recomendadas. El objetivo es optimizar los efectos de los sistemas de organización del tráfico además de armonizarlos de modo que pueden aplicarse a las mismas categorías de buques. La delegación de Noruega complementó su propuesta con una presentación detallada realizada por varios expertos, durante la cual se resaltaron los aspectos operacionales y técnicos de la propuesta y se intentó contestar a las preocupaciones planteadas en el documento NCSR 7/WP.3. 3.2 Tras la presentación, el Grupo solicitó aclaraciones del solicitante sobre las siguientes cuestiones relacionadas con la propuesta, entre otras, si:

.1 la siguiente modificación reglamentaba demasiado las prescripciones

actuales ya estipuladas en la regla 10 del Reglamento internacional para prevenir los abordajes, 1972 y, por tanto, seguía siendo necesaria: "Los buques deberían ajustarse a los sistemas de organización del tráfico hasta que pueda determinarse una etapa de derrota única y segura directamente hacia o desde el puerto";

.2 los levantamientos hidrográficos eran suficientes; y .3 el impacto en el medio marino de los cambios propuestos se había abordado

adecuadamente. 3.3 En su respuesta, el solicitante aclaró los puntos anteriores proporcionando la siguiente información adicional al Grupo:

.1 la modificación propuesta tenía por objeto evitar situaciones de vuelta encontrada para reducir al mínimo los riesgos y, dado que era de carácter



recomendatorio, para que los capitanes tomaran las medidas necesarias; no obstante, podría modificarse para tener en cuenta las preocupaciones manifestadas;

.2 dado que la profundidad del agua en el nuevo DST propuesto era de aproximadamente 600 metros, los levantamientos hidrográficos más recientes ofrecen un margen de seguridad suficiente; y

.3 las cuestiones ambientales ya se habían abordado en 2011 cuando se presentaron las propuestas de DST iniciales al Subcomité y no había habido ningún cambio importante en el tráfico desde entonces que pudiera tener repercusiones en el medio ambiente, por lo tanto, esta cuestión no se abordó en detalle.

Además, en consulta con los miembros del Grupo, el solicitante modificó la propuesta cambiando el proyecto de modificación del siguiente modo:

"Los buques deberían ajustarse a los dispositivos de organización del tráfico hasta que pueda determinarse claramente una derrota hacia el puerto que se encuentre a una distancia segura de la costa."

3.4 El Grupo, tras examinar la información y aclaraciones adicionales, se mostró de acuerdo con la propuesta modificada del proyecto de modificación de los dispositivos de separación del tráfico y medidas de organización del tráfico correspondientes en Noruega, según figura en el anexo 1, e invitó al Subcomité a que la aprobara con miras a su adopción por el Comité.

Modificación del dispositivo de separación del tráfico "Slupska Bank" (Polonia) y medidas correspondientes

3.5 El Grupo examinó la propuesta presentada en el documento NCSR 7/3/2 (Polonia) sobre un proyecto de modificación del dispositivo de separación del tráfico "Slupska Bank" (Polonia) y medidas correspondientes cuyo propósito era establecer una tercera sección del DST y ajustar y cambiar el nombre de la parte este existente, con el fin de reducir el peligro de que ocurran encalladuras en la zona de aguas poco profundas observadas más al este del DST actual, dentro y fuera de las aguas territoriales polacas, en la parte meridional del mar Báltico. La delegación de Polonia complementó su propuesta con una presentación detallada realizada por varios expertos, durante la cual se resaltaron los aspectos operacionales y técnicos de la propuesta y se intentó contestar a las preocupaciones planteadas en el documento NCSR 7/WP.3.

3.6 Tras la presentación, el Grupo solicitó aclaraciones del solicitante sobre las siguientes cuestiones relacionadas con la propuesta, entre otras, si:

.1 se había considerado establecer una derrota en aguas profundas en vez de un DST, dada la "amplia" zona de separación propuesta;

.2 se podrían haber previsto menos modificaciones de la derrota lejos de la línea de costa;

.3 se habían considerado otras medidas de organización del tráfico alternativas

por ejemplo, zonas a evitar, sin dirigir el tráfico más cerca de las aguas poco profundas; y



.4 el nuevo proyecto de zona de navegación costera supondría un obstáculo para el tráfico existente, en particular, si está previsto ampliar la capacidad del puerto vecino.

3.7 En su respuesta, el solicitante aclaró los puntos anteriores proporcionando información adicional al Grupo, a saber:

.1 al proyectar la zona de separación propuesta se tuvieron en cuenta los posibles proyectos de parques eólicos en el futuro, ya que la legislación nacional prohíbe que se utilicen vías de navegación a menos de 2 millas marinas de todo parque eólico y, por consiguiente, otra medida de organización del tráfico no sería adecuada;

.2 en la propuesta se tuvo en cuenta el flujo de tráfico actual y no se incrementó la distancia para los buques que navegan a lo largo de la costa polaca;

.3 el servicio de tráfico marítimo existente seguirá de cerca los buques que utilicen el nuevo DST para garantizar que efectúan las modificaciones de derrota seguras; y

.4 la zona de navegación costera propuesta permitirá mantener el tráfico costero alejado del flujo de tráfico intenso, permitiendo así incrementar la seguridad de la navegación, y no está previsto ampliar la capacidad del puerto de un modo que pueda afectar al tráfico existente a largo plazo.

3.8 El Grupo, tras examinar la información y las aclaraciones adicionales, se mostró de acuerdo con la propuesta sobre el proyecto de modificación del DST "Slupska Bank" y medidas correspondientes, sin ningún cambio, según figura en el anexo 2, e invitó al Subcomité a que la apruebe con miras a su adopción por el Comité.

Propuesta de actualización del dispositivo de separación del tráfico "A la altura de Ouessant"

3.9 El Grupo examinó la propuesta presentada en el documento NCSR 7/3/3 (Francia), sobre un proyecto de modificación de las condiciones de utilización de la derrota de dos direcciones en el DST "A la altura de Ouessant", que se proponía a fin de eliminar las ambigüedades y tener en cuenta los avances tecnológicos. La delegación de Francia complementó su propuesta con una presentación detallada realizada por un experto, durante la cual se resaltaron los aspectos operacionales y técnicos de la propuesta y se intentó contestar a las preocupaciones planteadas en el documento NCSR 7/WP.3.

3.10 Tras la presentación, el Grupo solicitó aclaraciones del solicitante sobre las siguientes cuestiones relacionadas con la propuesta, entre otras, si:

.1 la propuesta de ampliación de la derrota para los buques de arqueo bruto inferior a 6 000 podría tener grandes repercusiones en las emisiones;

.2 los buques tanque en condición de lastre, independientemente de si sus tanques están desgasificados o no, se verían afectados por esta modificación que aumentaría la distancia; y

.3 los buques más pequeños podrían experimentar dificultades de comportamiento en el mar al tener que alejarse de la costa, lo que los expondría a mar gruesa.



3.11 En su respuesta, el solicitante aclaró los puntos anteriores proporcionando la siguiente información adicional al Grupo:

.1 el objetivo de la propuesta era facilitar los procedimientos de notificación y reducir al mínimo la carga de trabajo de los operadores de STM al tener en cuenta los tipos de buque en vez de los tipos de carga; y

.2 se podría consultar a los STM existentes en cualquier momento, en el caso

de que las condiciones de mar gruesa pusieran en peligro la capacidad de navegabilidad de los buques más pequeños, para que estos puedan utilizar los DST dedicados a buques más grandes, de ser necesario.

3.12 El Grupo también tomó nota de una opinión según la cual las modificaciones propuestas resultarían en una desviación de aproximadamente 5 millas marinas en total, que guardaba relación con la opinión sobre la ampliación de la derrota (véase el párrafo 3.10). 3.13 Dado lo anterior, el Grupo, aunque tomó nota de las opiniones manifestadas en el párrafo 3.12 por lo que respecta a las posibles consecuencias de la propuesta que podría tener un impacto en la navegación de ciertos tipos de buque, se mostró de acuerdo con la propuesta de modificación del DST "A la altura de Ouessant" sin ningún cambio, según figura en el anexo 3, e invitó al Subcomité a que la aprobara con miras a su adopción por el Comité. 4 MEDIDAS DE ORGANIZACIÓN DEL TRÁFICO DISTINTAS DE LOS DST Modificación de la derrota de dos direcciones en la Gran Barrera de Coral y el estrecho de Torres 4.1 El Grupo examinó la propuesta recogida en el documento NCSR 7/3 (Australia), en el que figura el proyecto de modificación de la derrota de dos direcciones en la Gran Barrera de Coral y el estrecho de Torres, que sirve como medida de protección correspondiente, que se complementó con una presentación detallada realizada por la delegación australiana, durante la cual se resaltaron los aspectos operacionales y técnicos de la propuesta y se intentó contestar a las preocupaciones planteadas en el documento NCSR 7/WP.3. 4.2 Tras la presentación, el Grupo solicitó aclaraciones del solicitante sobre las siguiente cuestiones relacionadas con la propuesta, entre otras, si:

.1 existía una necesidad imperiosa de introducir dichas modificaciones en los

sistemas existentes dado que no se había registrado ningún suceso importante;

.2 se habían tenido en cuenta las actividades mar adentro en las

inmediaciones; .3 existían planes en el futuro de separar el tráfico que se dirige hacía el norte

y el que se dirige hacia el sur mediante dos DST alrededor de los "Pipon Shoals"; y

.4 se había considerado cuidadosamente el cambio abrupto de la derrota en el

sur justo antes de "Melanie Rock and Patches" para los buques que se dirigen hacia el sur, en cuyo caso estos buques podrían encallarse si se retrasa este giro.



4.3 En su respuesta, el solicitante aclaró los puntos anteriores proporcionando la información y aclaraciones adicionales siguientes al Grupo:

.1 aunque no se haya producido ningún suceso importante cerca de los DST, la propuesta era de carácter proactivo para evitar que posibles sucesos se produjeran en el futuro;

.2 no estaba prevista ninguna actividad mar adentro que pudiera afectar a las

modificaciones previstas en el futuro; .3 el servicio de tráfico marítimo costero existente "REEFVTS" vigilará de

manera eficaz los buques que utilicen el nuevo DST a fin de evitar cualquier fallo en los cambios de rumbo; y

.4 se exige a la mayoría de los buques embarcar un práctico costero, lo que

aumentará aún más la seguridad de la navegación. 4.4 El Grupo, tras examinar la información y aclaraciones adicionales, se mostró de acuerdo con la propuesta de modificación de la derrota de dos direcciones de la Gran Barrera de Coral y el estrecho de Torres, sin ningún cambio, según figura en el anexo 4, e invitó al Subcomité a que la aprobara con miras a su adopción por el Comité. 5 FECHA DE IMPLANTACIÓN 5.1 El Grupo acordó recomendar al Subcomité que las nuevas medidas de organización del tráfico detalladas en los párrafos 3.4, 3.8, 3.13 y 4.4 (anexos 1 a 4) se implanten seis meses después de su adopción por el Comité. 6 REVOCACIÓN DE MEDIDAS EXISTENTES

6.1 El Grupo acordó recomendar al Subcomité que revoque las siguientes medidas existentes con la adopción de los proyectos de modificación citados en los párrafos 3.1 a 4.4 anteriores, dado que quedaban sustituidas por las nuevas medidas:

.1 "A la altura de la costa de Noruega desde Vardø hasta Røst", que figura en el párrafo 1.1 y en el anexo 1 de la circular COLREG.2/Circ.58;

.2 "A la altura de la costa occidental de Noruega" y "A la altura de la costa

meridional de Noruega", que figuran en los párrafos 1.1 y 1.2 y en los anexos 1 y 2, respectivamente, de la circular COLREG.2/Circ.62; y

.3 "Slupska Bank", que figura en el párrafo 1.2 y en el anexo 2 de la circular

COLREG.2/Circ.61.

7 MEDIDAS CUYA ADOPCIÓN SE PIDE AL SUBCOMITÉ 7.1 Se invita al Subcomité a que:

.1 apruebe el proyecto de dispositivos de separación del tráfico agrupados y

medidas de organización del tráfico correspondientes a la altura de la costa de Noruega, con miras a su adopción por el Comité (párrafo 3.4 y anexo 1);



.2 apruebe el proyecto de dispositivos de separación del tráfico modificado en "Slupska Bank", con miras a su adopción por el Comité (párrafo 3.8 y anexo 2);

.3 apruebe el proyecto de modificación del dispositivo de separación del tráfico

"A la altura de Ouessant", con miras a su adopción por el Comité (párrafo 3.13 y anexo 3);

.4 apruebe el proyecto de modificación de la derrota de dos direcciones de la

Gran Barrera de Coral y estrecho de Torres, con miras a su adopción por el Comité (párrafo 4.4 y anexo 4);

.5 se muestre de acuerdo en que las medidas de organización del tráfico

aprobadas se implanten seis meses después de su adopción por el Comité (párrafo 5.1);

.6 se muestre de acuerdo en que las medidas existentes que figuran en las

circulares COLREG.2/Circ.58, COLREG.2/Circ.61 y COLREG.2/Circ.62 se revoquen dado que han sido sustituidas por las nuevas medidas adoptadas (párrafo 6.1); y

.7 apruebe el informe en general.

***

NCSR 7/WP.7 Anexo 1, página 1

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ANEXO 11

PROYECTO DE DISPOSITIVOS DE SEPARACIÓN DEL TRÁFICO (DST) AGRUPADOS Y MEDIDAS CORRESPONDIENTES

"A LA ALTURA DE LA COSTA DE NORUEGA"

(Cartas de referencia: Cartas noruegas 301(INT140), edición febrero de 2018; 303 (INT 931), edición septiembre de 2015; 304 (INT 101), edición septiembre de 2015; 305 (INT 1300), edición febrero de 2016; 306, edición junio de 2016; 307, edición diciembre de 2019; 308, edición abril de 2016; 309, edición noviembre de 2015; 310 (INT 1404), edición noviembre de 2015; 311 (INT 9314), edición marzo de 2019; 321, edición junio de 2015; 322, edición septiembre de 2015; 323, edición agosto de 2015; 324, edición junio de 2015; 325, edición agosto de 2015; 514 (INT 933), edición septiembre de 2015; y 515 (INT 932), edición septiembre de 2015, publicadas por el Servicio Hidrográfico de Noruega. Nota: Estas cartas han sido levantadas utilizando el dátum del sistema geodésico mundial de 1984 (WGS 84).) Categorías de buques a los cuales se recomienda el uso de los dispositivos de separación del tráfico a) buques tanque, según se definen en el Anexo I del Convenio internacional para

prevenir la contaminación por los buques, 1973, modificado por el Protocolo de 1978 (Convenio MARPOL 73/78);

b) buques tanque quimiqueros que transporten sustancias nocivas líquidas a granel

clasificadas permanente o provisionalmente en las categorías X o Y del Anexo II del Convenio MARPOL 73/78;

c) buques que transporten sustancias radiactivas según se definen en el Código

internacional para la seguridad del transporte de combustible nuclear irradiado, plutonio y desechos de alta actividad en bultos a bordo de los buques (Código CNI);

d) buques de propulsión nuclear; y e) buques de arqueo bruto igual o superior a 5 000. Viajes internacionales hacia o desde puertos de Noruega Los buques deberían ajustarse a los dispositivos de organización del tráfico hasta que pueda determinarse claramente una derrota hacia el puerto que se encuentre a una distancia segura de la costa. Los dispositivos de organización del tráfico no son aplicables a buques que transiten entre puertos en Noruega continental ni a buques de pasaje que presten servicio regular con escalas semanales, como mínimo, entre puertos noruegos e internacionales.

1 Se han marcado los cambios sombreado todo el texto nuevo.



Descripción de los dispositivos de separación del tráfico DISPOSITIVO SEPTENTRIONAL I DST "A la altura de Vardø" a) Una zona de separación limitada por una línea que une las siguientes posiciones

geográficas:

1) 70º44′,55 N 031º49′,52 E 3) 70º51′,05 N 031º33′,87 E 2) 70º49′,44 N 031º30′,08 E 4) 70º46′,20 N 031º53′,31 E b) Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el oeste entre la zona de

separación descrita en g) y una línea que une las siguientes posiciones geográficas: 5) 70º48′,59 N 031º58′,90 E 6) 70º53′,40 N 031º39′,19 E c) Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el este entre la zona de

separación descrita en a) y una línea que une las siguientes posiciones geográficas: 7) 70º42′,22 N 031º44′,20 E 8) 70º47′,08 N 031º24′,76 E II DST "A la altura de Slettnes" d) Una zona de separación limitada por una línea que une las siguientes posiciones

geográficas:

9) 71º23′,01 N 029º11′,08 E 12) 71º29′,21 N 028º44′,33 E 10) 71º26′,11 N 028º58′,61 E 13) 71º27′,86 N 029º01′,25 E 11) 71º27′,26 N 028º42′,95 E 14) 71º24′,63 N 029º14′,78 E

e) Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el oeste entre la zona de

separación descrita en d) y una línea que une las siguientes posiciones geográficas: 15) 71º27′,06 N 029º20′,38 E 17) 71º32′,13 N 028º46′,76 E 16) 71º30′,60 N 029º05′,28 E f) Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el este entre la zona de

separación descrita en d) y una línea que une las siguientes posiciones geográficas: 18) 71º20′,58 N 029º05′,48 E 20) 71º24′,39 N 028º40′,62 E 19) 71º23′,35 N 028º54′,38 E III DST "A la altura de North Cape" g) Una zona de separación limitada por una línea que une las siguientes posiciones

geográficas: 21) 71º40′,27 N 026º08′,73 E 24) 71º42′,53 N 025º26′,58 E 22) 71º41′,78 N 025º49′,27 E 25) 71º43′,72 N 025º49′,45 E 23) 71º40′,61 N 025º27′,86 E 26) 71º42′,19 N 026º10′,46 E



h) Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el oeste entre la zona de separación descrita en g) y una línea que une las siguientes posiciones geográficas:

27) 71º45′,05 N 026º13′,20 E 29) 71º45′,39 N 025º24′,48 E 28) 71º47′,03 N 025º49′,12 E i) Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el este entre la zona de

separación descrita en g) y una línea que une las siguientes posiciones geográficas: 30) 71º37′,34 N 026º06′,36 E 32) 71º37′,60 N 025º29′,77 E 31) 71º38′,80 N 025º48′,40 E IV DST "A la altura de Sørøya" j) Una zona de separación limitada por una línea que une las siguientes posiciones

geográficas: 33) 71º30′,11 N 022º39′,50 E 36) 71º28′,08 N 021º59′,45 E 34) 71º28′,95 N 022º20′,05 E 37) 71º30′,73 N 022º18′,35 E 35) 71º26′,29 N 022º01′,90 E 38) 71º32′,06 N 022º38′,23 E k) Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el oeste entre la zona de

separación descrita en j) y una línea que une las siguientes posiciones geográficas: 39) 71º35′,00 N 022º36′,42 E 41) 71º30′,85 N 021º55′,63 E 40) 71º33′,65 N 022º15′,39 E l) Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el este entre la zona de

separación descrita en j) y una línea que une las siguientes posiciones geográficas: 42) 71º27′,17 N 022º41′,31 E 44) 71º23′,55 N 022º05′,83 E 43) 71º26′,00 N 022º23′,00 E V DST "A la altura de Torsvåg" m) Una zona de separación limitada por una línea que une las siguientes posiciones

geográficas: 45) 71º02′,07 N 019º13′,93 E 48) 70º56′,51 N 018º36′,45 E 46) 70º59′,63 N 018º55′,90 E 49) 71º01′,26 N 018º52′,77 E 47) 70º55′,07 N 018º40′,45 E 50) 71º03′,97 N 019º11′,40 E n) Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el oeste entre la zona de

separación descrita en m) y una línea que une las siguientes posiciones geográficas: 51) 71º06′,72 N 019º07′,81 E 53) 70º58′,73 N 018º30′,34 E 52) 71º03′,77 N 018º47′,82 E o) Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el este entre la zona de

separación descrita en m) y una línea que une las siguientes posiciones geográficas: 54) 70º59′,40 N 019º17′,65 E 56) 70º52′,80 N018º46′,70 E 55) 70º56′,97 N 019º00′,60 E



VI DST "A la altura de Andenes"

p) Una zona de separación limitada por una línea que une las siguientes posiciones geográficas:

57) 69º48′,74 N 015º06′,86 E 59) 69º44′,77 N 014º46′,12 E 58) 69º43′,32 N 014º50′,07 E 60) 69º50′,22 N 015º03′,14 E

q) Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el oeste entre la zona de separación descrita en p) y una línea que une las siguientes posiciones geográficas:

61) 69º52′,41 N 014º57′,25 E 62) 69º47′,00 N 014º40′,38 E

r) Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el este entre la zona de separación descrita en p) y una línea que une las siguientes posiciones geográficas:

63) 69º46′,52 N 015º12′,75 E 64) 69º41′,09 N 014º55′,85 E

VII DST "A la altura de Røst (1)"

s) Una zona de separación limitada por una línea que une las siguientes posiciones geográficas:


t) Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el oeste entre la zona de separación descrita en s) y una línea que une las siguientes posiciones geográficas:

71) 68º16′,38 N 010º06′,20 E 73) 68º04′,83 N 009º43′,01 E 72) 68º11′,32 N 009º52′,34 E

u) Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el este entre la zona de separación descrita en s) y una línea que une las siguientes posiciones geográficas:

74) 68º10′,82 N 010º21′,89 E 76) 68º01′,24 N 010º02′,10 E 75) 68º06′,71 N 010º09′,50 E

VIII DST "A la altura de Røst (2)"

v) Una zona de separación limitada por una línea que une las siguientes posiciones geográficas:


w) Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el sudoeste entre la zona de separación descrita en v) y una línea que une las siguientes posiciones geográficas:

81) 67º40′,00 N 009º09′,73 E 82) 67º32′,64 N 009º00′,28 E

x) Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el noreste entre la zona de separación descrita en v) y una línea que une las siguientes posiciones geográficas:

83) 67º36′,29 N 009º28′,33 E 84) 67º29′,06 N 009º18′,88 E



IX DST "A la altura de Træna"

y) Una zona de separación limitada por una línea que une las siguientes posiciones geográficas:

85) 65º48′,05 N 007º12′,96 E 87) 65º41′,66 N 007º00′,37 E 86) 65º40′,82 N 007º04,76 E 88) 65º48′,87 N 007º08′,65 E

z) Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el sudoeste entre la zona de separación descrita en y) y una línea que une las siguientes posiciones geográficas:

89) 65º50′,15 N 007º02′,01 E 90) 65º42′,93 N 006º53′,80 E

aa) Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el nordeste entre la zona de separación descrita en y) y una línea que une las siguientes posiciones geográficas:

91) 65º46′,78 N 007º19′,53 E 92) 65º39′,56 N 007º11′,34 E

Descripción de las derrotas recomendadas

bb) Una derrota recomendada entre los dispositivos de separación del tráfico A la altura de Vardø y A la altura de Slettnes con una línea central que une las siguientes posiciones geográficas:

93) 70º50′,43 N 031º31′,22 E 94) 71º23′,64 N 029º13′,67 E

cc) Una derrota recomendada entre los dispositivos de separación del tráfico A la altura de Slettnes y A la altura de North Cape con una línea central que une las siguientes posiciones geográficas:

95) 71º28′,28 N 028º42′,65 E 96) 71º41′,20 N 026º10′,59 E

dd) Una derrota recomendada entre los dispositivos de separación del tráfico A la altura de North Cape y A la altura de Sørøya, con una línea central que une las siguientes posiciones geográficas:

97) 71º41′,50 N 025º26′,81 E 98) 71º31′,20 N 022º39′,83 E

ee) Una derrota recomendada entre los dispositivos de separación del tráfico A la altura de Sørøya y A la altura de Torsvåg con una línea central que une las siguientes posiciones geográficas:

99) 71º27′,06 N 022º00′,01 E 100) 71º03′,18 N 019º13′,28 E

ff) Una derrota recomendada entre los dispositivos de separación del tráfico A la altura de Torsvåg y A la altura de Andenes con una línea central que une las siguientes posiciones geográficas:

101) 70º55′,68 N 018º38′,05 E 102) 69º49′,78 N 015º05′,38 E

gg) Una derrota recomendada entre los dispositivos de separación del tráfico A la altura de Andenes y A la altura de Røst (1) con una línea central que une las siguientes posiciones geográficas:

103) 69º43′,79 N 014º47′,17 E 104) 68º13′,89 N 010º15′,05 E



hh) Una derrota recomendada entre los dispositivos de separación del tráfico A la altura de Røst (1) y A la altura de Røst (2) con una línea central que une las siguientes posiciones geográficas:

105) 68º02′,84 N 009º52′,08 E 106) 67º38′,34 N 009º19′,26 E ii) Una derrota recomendada entre los dispositivos de separación del tráfico A la altura

de Røst (2) y A la altura de Træna con una línea central que une las siguientes posiciones geográficas:

107) 67º30′,74 N 009º09′,45 E 108) 65º48′,47 N 007º10′,77 E DISPOSITIVO OCCIDENTAL I DST "A la altura de Halten" a) Una zona de separación limitada por una línea que une las siguientes posiciones

geográficas:

1) 64º18′,79 N 005º30′,28 E 3) 64º10′,72 N 005º26′,67 E 2) 64º11′,57 N 005º22′,52 E 4) 64º17′,95 N 005º34′,42 E b) Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el sur entre la zona de

separación descrita en a) y una línea que une las siguientes posiciones geográficas:

5) 64º20′,05 N 005º24′,07 E 6) 64º12′,83 N 005º16′,31 E c) Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el sur entre la zona de

separación descrita en a) y una línea que une las siguientes posiciones geográficas: 7) 64º16′,69 N 005º40′,63 E 8) 64º09′,46 N 005º32′,88 E II DST "A la altura de Runde" d) Una zona de separación limitada por una línea que une las siguientes posiciones

geográficas:


e) Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el sur entre la zona de

separación descrita en d) y una línea que une las siguientes posiciones geográficas:

15) 63º01′,12 N 004º02′,32 E 17) 62º50′,00 N 003º57′,52 E 16) 62º55′,78 N 003º57′,50 E

f) Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el norte entre la zona de


18) 62º58′,05 N 004º18′,52 E 20) 62º50′,00 N 004º14′,97 E 19) 62º54′,20 N 004º15′,00 E



III DST "A la altura de Stad"

g) Una zona de separación limitada por una línea que une las siguientes posiciones geográficas:


h) Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el sur entre la zona de separación descrita en g) y una línea que une las siguientes posiciones geográficas:

25) 61º59′,00 N 003º57′,78 E 26) 61º54′,00 N 003º57′,80 E

i) Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el norte entre la zona de separación descrita en g) y una línea que une las siguientes posiciones geográficas:

27) 61º59′,00 N 004º14′,72 E 28) 61º54′,00 N 004º14′,70 E

IV DST "A la altura de Sotra"

j) Una zona de separación limitada por una línea que une las siguientes posiciones geográficas:


k) Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el sur entre la zona de separación descrita en j) y una línea que une las siguientes posiciones geográficas:

33) 60º20′,00 N 003º58′,20 E 34) 60º15′,00 N 003º58′,23 E

l) Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el norte entre la zona de separación descrita en j) y una línea que une las siguientes posiciones geográficas:

35) 60º20′,00 N 004º14′,30 E 36) 60º15′,00 N 004º14′,27 E

V DST "A la altura de Utsira"

m) Una zona de separación limitada por una línea que une las siguientes posiciones geográficas:


n) Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el sur entre la zona de

separación descrita en m) y una línea que une las siguientes posiciones geográficas:

41) 59º05′,00 N 003º58′,47 E 42) 58º58′,50 N 003º58′,47 E

o) Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el norte entre la zona de separación descrita en m) y una línea que une las siguientes posiciones geográficas:

43) 59º05′,00 N 004º14′,03 E 45) 58º58′,50 N 004º19′,95 E 44) 59º01′,73 N 004º14′,03 E



Descripción de las derrotas recomendadas

p) Una derrota recomendada entre los dispositivos de separación del tráfico "A la altura de Halten" y "A la altura de Runde" con una línea central que une las siguientes posiciones geográficas:

46) 64º11′,12 N 005º24′,70 E 47) 62º59′,52 N 004º10′,39 E

q) Una derrota recomendada entre los dispositivos de separación del tráfico "A la altura de Runde" y "A la altura de Stad" con una línea central que une las siguientes posiciones geográficas

48) 62º50′,00 N 004º06′,25 E 49) 61º59′,00 N 004º06′,25 E

r) Una derrota recomendada entre los dispositivos de separación del tráfico "A la altura de Stad" y "A la altura de Sotra" con una línea central que une las siguientes posiciones geográficas:

50) 61º54′,00 N 004º06′,25 E 51) 60º20′,00 N 004º06′,25 E

s) Una derrota recomendada entre los dispositivos de separación del tráfico "A la altura de Sotra" y "A la altura de Utsira" con una línea central que une las siguientes posiciones geográficas:

52) 60º15′,00 N 004º06′,25 E 53) 59º05′,00 N 004º06′,25 E

DISPOSITIVO MERIDIONAL

I DST "A la altura de Egersund"

a) Una zona de separación limitada por una línea que une las siguientes posiciones geográficas:


b) Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el este entre la zona de separación descrita en a) y una línea que une las siguientes posiciones geográficas:

7) 58º18′,95 N 005º11′,08 E 9) 58º14′,53 N 005º19′,90 E 8) 58º16′,60 N 005º15′,27 E

c) Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el oeste entre la zona de separación descrita en a) y una línea que une las siguientes posiciones geográficas:

10) 58º24′,40 N 005º22′,17 E 12) 58º20′,63 N 005º29′,70 E 11) 58º22′,40 N 005º25′,75 E

II DST "A la altura de Farsund"

d) Una zona de separación limitada por una línea que une las siguientes posiciones geográficas:




e) Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el este entre la zona de separación descrita en d) y una línea que une las siguientes posiciones geográficas:

19) 57º44′,33 N 006º26′,80 E 21) 57º41′,32 N 006º41′,25 E 20) 57º41′,48 N 006º33′,03 E

f) Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el oeste entre la zona de


22) 57º50′,40 N 006º36′,52 E 24) 57º49′,28 N 006º41′,85 E 23) 57º49′,35 N 006º38′,80 E

III DST "A la altura de Ryvingen" g) Una zona de separación limitada por una línea que une las siguientes posiciones

geográficas:

25) 57º42′,80 N 007º41′,87 E 28) 57º44′,55 N 007º50′,77 E 26) 57º42′,55 N 007º51′,72 E 29) 57º44′,78 N 007º42′,10 E 27) 57º44′,87 N 007º59′,92 E

h) Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el este entre la zona de

separación descrita en g) y una línea que une las siguientes posiciones geográficas:

30) 57º39′,85 N 007º41′,72 E 32) 57º39′,92 N 008º00′,25 E 31) 57º39′,58 N 007º52′,97 E

i) Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el oeste entre la zona de

separación descrita en g) y una línea que une las siguientes posiciones geográficas:

33) 57º47′,75 N 007º42′,55 E 35) 57º49′,40 N 007º56′,00 E 34) 57º47′,58 N 007º49′,68 E

IV DST "A la altura de Lillesand" j) Una zona de separación limitada por una línea que une las siguientes posiciones

geográficas:


k) Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el este entre la zona de

separación descrita en j) y una línea que une las siguientes posiciones geográficas:

42) 57º55′,60 N 008º49′,55 E 44) 58º00′,18 N 009º00′,47 E 43) 57º57′,37 N 008º55′,82 E

l) Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el oeste entre la zona de

separación descrita en j) y una línea que une las siguientes posiciones geográficas:

45) 58º02′,67 N 008º42′,50 E 47) 58º05′,45 N 008º,49′,13 E 46) 58º03′,73 N 008º46′,32 E



V DST "A la altura de Risør" m) Una zona de separación limitada por una línea que une las siguientes posiciones

geográficas:


n) Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el este entre la zona de


52) 58º24′,30 N 009º40′,60 E 53) 58º28′,07 N 009º46′,85 E o) Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el oeste entre la zona de


54) 58º29′,53 N 009º29′,08 E 55) 58º33′,30 N 009º35′,33 E Descripción de las derrotas recomendadas p) Una derrota recomendada entre los dispositivos de separación del tráfico "A la altura

de Egersund" y "A la altura de Farsund" con una línea central que une las siguientes posiciones geográficas:

56) 58º17′,60 N 005º24′,85 E 57) 57º47′,38 N 006º31′,65 E

q) Una derrota recomendada entre los dispositivos de separación del tráfico "A la altura

de Farsund" y "A la altura de Ryvingen" con una línea central que une las siguientes posiciones geográficas:

58) 57º45′,33 N 006º41′,57 E 59) 57º43′,82 N 007º41′,97 E

r) Una derrota recomendada entre los dispositivos de separación del tráfico "A la altura de Ryvingen" y "A la altura de Lillesand" con una línea central que une las siguientes posiciones geográficas:

60) 57º44′,70 N 007º55′,23 E 61) 57º59′,17 N 008º46′,03 E

s) Una derrota recomendada entre los dispositivos de separación del tráfico "A la altura

de Lillesand" y "A la altura de Risør" con una línea central que une las siguientes posiciones geográficas:

62) 58º02′,78 N 008º54′,80 E 63) 58º26′,95 N 009º34′,78 E

***



ANEXO 21

PROYECTO DE DISPOSITIVO DE SEPARACIÓN DEL TRÁFICO "SLUPSKA BANK" MODIFICADO

(Carta impresa de referencia: Carta polaca 252 152 (INT 1292), publicada por el Servicio Hidrográfico de la Armada polaca (edición 12/2004).), 1ª edición, febrero de 2015. Nota: Esta carta ha sido levantada utilizando el dátum del sistema geodésico mundial de 1984 (WGS 84).) Descripción del dispositivo de separación del tráfico modificado El dispositivo de separación del tráfico consiste en tres partes:

– dos vías de circulación de 1,75 millas de anchura y dos partes; – una zona intermedia de separación del tráfico de media milla de anchura y

dos partes; – una zona de navegación costera relacionada con la parte oriental del DST.

Parte oeste:

a) Una zona de separación limitada por una línea que une las siguientes posiciones geográficas:

1) 54º47',93 N, 016º29',41 E

2) 54º47',43 N, 016º29',53 E

3) 54º48',80 N, 016º45',90 E

4) 54º49',28 N, 016º45',78 E b) Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el este entre la zona de

separación y una línea que une las siguientes posiciones geográficas:

5) 54º45',70 N, 016º29',97 E

6) 54º47',06 N, 016º46',32 E c) Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el oeste entre la zona de


7) 54º51',01 N, 016º45',35 E

8) 54º49',66 N, 016º28',97 E

1 Se han marcado los cambios tachando el texto suprimido y sombreando todas las modificaciones y el texto

nuevo añadido, incluido el texto suprimido.



Parte este central: d) Una zona de separación limitada por una línea que une las siguientes posiciones

geográficas: 9) 54º50',74 N 016º56',58 E 10) 54º50',26 N 016º56',79 E 11) 54º53',72 N 017º21',59 E 12) 54º54',21 N 017º21',39 E

d) Una zona de separación limitada por una línea que une las siguientes posiciones geográficas:

9) 54º50',63 N, 016º56',66 E 10) 54º50',22 N, 016º56',83 E 11) 54º53',55 N, 017º13',12 E 12) 54º53',31 N, 017º22',10 E 13) 54º54',10 N, 017º22',10 E 14) 54º53',90 N, 017º13',02 E

e) Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el este entre la zona de


15) 54º48',56 N, 016º57',51 E 16) 54º52',26 N, 017º13',29 E 17) 54º52',02 N, 017º22',294 E

f) Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el oeste entre la zona de

separación y una línea que une las siguientes posiciones geográficas: 15) 54º55',91 N 017º 20',68 E 16) 54º 52',44 N 016º 55',86 E 18) 54º 55',46 N, 017º 22',07 E 19) 54º 55',13 N, 017º 12',62 E 20) 54º 52',28 N, 016º 55',99 E

g) Zona de navegación costera:

Se designa zona de navegación costera la situada entre el límite sur de la parte central del dispositivo de separación del tráfico y la costa polaca, delimitada por una línea trazada desde la posición geográfica 13) 15) en dirección 158º hasta la costa y una línea trazada desde la posición geográfica 14) 17) en dirección 135º hasta la costa.

Parte este: h) Una zona de separación limitada por una línea que une las siguientes posiciones

geográficas:

21) 54º54',32 N, 017º33',80 E 22) 54º53',02 N, 017º33',80 E 23) 54º52',89 N, 017º37',64 E 24) 54º53',66 N, 017º47',50 E 25) 54º56',49 N, 017º47',49 E



26) 54º56',60 N, 017º42',50 E 27) 54º54',36 N, 017º36',29 E

i) Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el este entre la zona de


28) 54º51',61 N, 017º33',80 E 29) 54º51',47 N, 017º37',72 E 30) 54º52',27 N, 017º47',46 E

j) Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el oeste entre la zona de


31) 54º58',79 N, 017º47',48 E 32) 54º58',11 N, 017º41',87 E 33) 54º55',93 N, 017º35',84 E 34) 54º55',86 N, 017º33',78 E

k) Zona de navegación costera:

Se designa zona de navegación costera la situada entre el límite sur de la parte este del dispositivo de separación del tráfico y la costa polaca, delimitada por una línea trazada desde la posición geográfica 28) supra en dirección 180º hasta la costa y una línea trazada desde la posición geográfica 30) supra en dirección 180º hasta la costa.

***



ANEXO 31

PROYECTO DE ENMIENDAS AL DISPOSITIVO DE SEPARACIÓN DEL TRÁFICO "A LA ALTURA DE OUESSANT"

Se modifica el párrafo h) de la descripción del DST "A la altura de Ouessant" (COLREG.2/Circ.51, anexo 3, en su forma enmendada por la circular COLREG.2/Circ.64, anexo 5) del siguiente modo:

"h) Se establece una derrota de dos direcciones de 2 millas de ancho entre las

zonas de separación mencionadas en los párrafos e) y f) para los buques de pasaje de línea regular con origen o destino en un puerto del Canal de la Mancha situado al oeste del meridiano 1ºW, y para los buques que naveguen entre los puertos situados entre el cabo de Finisterre y el cabo de La Hague, salvo para los buques que transporten los hidrocarburos enumerados en el apéndice 1 del Anexo I del Convenio internacional para prevenir la contaminación de los buques,1973, modificado por el correspondiente Protocolo de 1978 (MARPOL 73/78), y los buques que transporten las sustancias a granel clasificadas en las categorías A y B, enumeradas en los apéndices I y II del Anexo II de este Convenio."

"h) Se establece una derrota de dos direcciones de dos millas de ancho entre

las zonas de separación descritas en los párrafos e) y f) que podrá ser utilizada por:

− los buques de pasaje independientemente de su puerto de origen o de su próximo destino; y

− los buques de arqueo bruto inferior a 6 000 con origen o destino en puertos franceses de la costa atlántica, el canal de la Mancha o el mar del Norte,

con excepción de las siguientes categorías de buques:

− los petroleros, según se definen en la regla II-1/2.22 del Convenio SOLAS;

− los buques tanque quimiqueros, según se definen en la regla II-1/3.19 del Convenio SOLAS;

− los buques gaseros, según se definen en la regla II-1/3.20 del Convenio SOLAS; y

− los buques que transporten carga de CNI, según se definen en la regla VII/14.2 del Convenio SOLAS."

***

1 Se han marcado los cambios tachando el texto suprimido y sombreando todas las modificaciones y el texto

nuevo añadido, incluido el texto suprimido.



ANEXO 4

PROYECTO DE MODIFICACIÓN DE LA DERROTA DE DOS DIRECCIONES EN LA GRAN BARRERA DE CORAL Y EL ESTRECHO DE TORRES

Descripción de la nueva derrota de dos direcciones propuesta al norte de Pipon Shoals en la derrota de dos direcciones En la derrota interior (norte) de la Gran Barrera de Coral (circular SN.1/Circ.326, párrafo 1.1, y página 2, sección B del anexo) (Cartas de referencia: AUS270: edición de 22/2/2019, AUS833: edición de 29/8/2014, AU415144: edición de 27/8/2019, y AU414144: edición de 27/8/2019. Nota: Estas cartas han sido levantadas utilizando el dátum del sistema geodésico mundial de 1984 (WGS 84). Después del siguiente último párrafo de la página 4 del anexo de la circular SN.1/Circ.326,

"El polígono de exclusión está delimitado por líneas que unen las siguientes posiciones geográficas: 132) 15º38',87 S 145º23',44 E 133) 15º42',68 S 145º23',31 E 134) 15º53',83 S 145º29',17 E 135) 15º43',96 S 145º29',16 E",

se añade el párrafo siguiente:

"Se establece una derrota de dos direcciones adicional que une las siguientes posiciones geográficas:

136) 14º10',10 S 144º35',40 E 137) 14º04',50 S 144º33',27 E 138) 13º59',10 S 144º21',55 E 139) 14º01',30 S 144º23',60 E 140) 14º05',20 S 144º32',10 E 141) 14º09',36 S 144º33',78 E".

___________

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