METRODONOSTIALDEA en marcha Jornadas 1 y 2 de Marzo … · • Estimación de la demanda potencial...

1

DONOSTIALDEAKO METROA

METRODONOSTIALDEA en marchaJornadas 1 y 2 de Marzo 2010

Donostia-San Sebastián

2

EUROPA LIVERPOOL - MANCHESTER 1 de septiembre de 1830

RED FERROVIARIA DE GIPUZKOA

PRIMEROS FERROCARRILES

ESPAÑA BARCELONA - MATARO 28 de diciembre de 1848

GIPUZKOA BEASAIN - DONOSTIA 1 de septiembre de 1863

MetroDonostialdea en marcha1-2 de Marzo de 2010

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TRAMO ANCHO DE VIA FINANCIACION INAUGURACION

Madrid - Irun 1.668 mm Privada 1864


HISTORIA

CREACIÓN DE LA RED FERROVIARIA DE GIPUZKOA 1856 - 19 26

Durango - Zumarraga 1.000 mm Privada 1889

Maltzaga - Elgoibar 1.000 mm Privada 1889

Elgoibar - Deba 1.000 mm Privada 1893

Zarautz - Donostia 1.000 mm Privada 1895

Deba - Zarautz 1.000 mm Privada 1901

Donostia - Hendaia 1.000 mm Privada 1912

Lasarte - Pamplona 1.000 mm Privada 1914

Irun - Elizondo 1.000 mm Privada 1916

Vitoria - Bergara 1.000 mm Privada Pública 1918

Bergara - Oñati 1.000 mm Pública 1923

Zumaia - Zumarraga 1.000 mm Pública 1926

*Fuente: TREN ES DE GIPUZKOA. Juanj o Olaizola MetroDonostialdea en marcha1-2 de Marzo de 2010

Metro de Donostialdea 4

1893

18951912

1914

1916

1918

1923

1926

1901

1864

1889


HISTORIA

5

PAIS KM. de FC Superficie Habitantes KM.FC/Km 2 Km.fc/Hab.

Alemania 63.760 540.500 64.926.000 118 0.98

Bélgica 8.814 29.500 7.426.000 291 0.98

Francia 65.290 536.400 39.192.000 129 1.66

Inglaterra 37.717 316.600 45.360.000 119 0.83

Italia 17.634 286.600 34.670.000 62 0.50

Suiza 4.873 41.400 3.753.000 117 1.28


HISTORIA

España 15.840 497.225 19.506.000 32 0.81

Gipuzkoa 353 1.800 274.000 196 1.28

Desarrollo de las redes ferroviarias europeas y su comparación con la Guipuzcoana en 1926

*Fuente: TREN ES DE GIPUZKOA. Juanj o Olaizola


6

TRAMO AÑO


HISTORIA

DESMANTELAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE GIPUZKOA 1953 - 1986

Lasarte - Pamplona 1953

*Fuente: TREN ES DE GIPUZKOA. Juanj o Olaizola

Irun - Elizondo 1956

Bergara - Vitoria 1967

Bergara - Oñati 1967

Maltzaga - Zumarraga 1974

Zumaia - Zumarraga 1986


Metro de Donostialdea 7


HISTORIA

8

�Altísima concentración de la población guipuzcoana en los corredores que atendería (60% de la población en Donostialdea y Bajo Bidasoa)

�Gran movilidad de la población en estos corredores (57% de la movilidad con Donostia-San Sebastián se da con Donostialdea y Bajo Bidasoa)

�Pérdida progresiva de la captación del transporte público a costa del vehículo privado (pérdida del 5% en la movilidad total del corredor – estabilización en las relaciones con Donostia-San Sebastián)

�Necesidad de aumentar la sostenibilidad en el transporte: balance energético y emisión de gases contaminantes y de efecto invernadero.

�Posibilidad de aprovechar la mayor parte de la red ferroviaria ya existente reconvirtiéndola en un metro optimizando la inversión: línea del Topo – 30 km.

METRO DONOSTIALDEAMETRO DONOSTIALDEAMETRO DONOSTIALDEAMETRO DONOSTIALDEA

CARACTERIZACIÓN


¿Por qué implantar un nuevo sistema de Metro en el e je costero? • Porque se trata de una de las áreas más pobladas y activas del Pais Vasco: 8

municipios concentran 392.000 habitantes (aproximadamente el 60% de la población guipuzcoana)

• Con perspectivas de crecimiento de otros 100.000 habitantes más en el marco del planeamiento urbanístico vigente.

9MetroDonostialdea en marcha1-2 de Marzo de 2010

CONTEXTO TERRITORIAL

MetroDonostialdea en marcha

1-2 de Marzo de 2010

10

Comarca Población Total % Varones Mujeres

Densidad (Hab/km2)

Bajo Bidasoa 76.289 11,1% 37.627 38.662 1.074,0

Bajo Deba 53.838 7,8% 26.600 27.238 296,6

Alto Deba 60.954 8,9% 30.531 30.423 177,8

Donostialdea 316.254 46,1% 151.865 164.389 1.034,8

Andoain 14.105 2,1% 7.074 7.031 519,1

Astigarraga 4.313 0,6% 2.212 2.101 362,1

Donostia-San Sebastián 180.657 26,3% 84.658 95.999 2.966,9

Errenteria 37.748 5,5% 18.497 19.251 1.170,1

Hernani 18.866 2,7% 9.324 9.542 473,9

Lasarte-Oria 17.432 2,5% 8.675 8.757 2.954,6

Lezo 5.922 0,9% 2.946 2.976 358,0

Oiartzun 9.700 1,4% 4.863 4.837 162,5

Pasaia 15.943 2,3% 7.700 8.243 1.405,9

Urnieta 5.927 0,9% 3.027 2.900 264,6

Usurbil 5.641 0,8% 2.889 2.752 220,0

Goierri 64.534 9,4% 32.638 31.896 183,6

Tolosa 45.467 6,6% 22.984 22.483 130,9

Urola Costa 69.329 10,1% 34.761 34.568 213,5

Gipuzkoa 686.665 100,0% 337.006 349.659 359,7

Fuente: Eustat

Bajo Bidasoa

11% Bajo Deba

8%

Alto Deba

9%

Donostialdea

46%

Goierri

9%

Tolosa

7%

Urola Costa

10%

Variables socioeconómicas



11

19.000

21.000

23.000

25.000

27.000

29.000

31.000

33.000

2001 2002 2003 2004 2005

C.A.V

Álava

Bizkaia

Gipuzkoa

PIB «per Capita»

Bajo Bidasoa11,11%

Bajo Deba7,99%

Alto Deba9,50%

Donostialdea45,13%

Goierri9,90%

Tolosa6,71%

Urola Costa9,66%

Parque de turismos

Tasa municipal de motorización



12

Turismos Tasa Motorización

Bajo Bidasoa 33.148 434,5

Bajo Deba 23.860 443,2

Alto Deba 28.360 465,3

Donostialdea 134.686 425,9

Andoain 6.024 427,1

Astigarraga 2.291 531,2

Donostia-San Sebastián 75.811 419,6

Errenteria 15.629 414,0

Hernani 7.774 412,1

Lasarte-Oria 7.668 439,9

Lezo 2.587 436,8

Oiartzun 5.541 571,2

Pasaia 5.992 375,8

Urnieta 2.605 439,5

Usurbil 2.764 490,0

Goierri 29.560 458,1

Tolosa 20.016 440,2

Urola Costa 28.828 415,8

Gipuzkoa 298.458 434,6

El corredor, de unos 30 km, que engloba Donostialde a y Txingudi • Genera o atrae diariamente hacia Donostia-San Sebastián, el 57% de los más de 321.000 viajes

diarios generados o atraídos por Donostia-San Sebastián y el exterior. • Otros corredores, como el del Urumea, aún siendo importantes, tienen un menor peso.

13Metro de Donostialdea – Jornada Infraestructuras de Transporte

30 de noviembre de 2009

MOVILIDAD

644.300

176.513193.768

168.744193. 586

0

100.000

200.000

300.000

400.000

500.000

600.000

700.000

Donostia Txingudi Astigarraga - Tolosa Lasarte - Zumaia Pasaia - Oiart zun

Origen o dest ino

Via

jes

/ día

lab

orab

le m

edio

La zona atendida registra más de 1.140.000 viajes / día significando 2,3 viajes por habitante y día mu y por encima de la media europea (1,9 viajes hab./dia ).

Movilidad



14

Con Destino Donostia - San

Sebastián

Con Origen Donostia - San

SebastiánTotales Totales (%)

Donostialdea Andoain 7.459 6.865 14.324 4,5%

Astigarraga 7.093 7.227 14.320 4,5%

Errenteria 17.142 17.099 34.241 10,7%Hernani 9.673 9.563 19.236 6,0%

Lasarte-Oria 15.118 14.854 29.972 9,3%

Lezo 1.988 1.988 3.976 1,2%

Oiartzun 5.976 6.375 12.351 3,8%

Pasaia 9.084 8.945 18.029 5,6%

Urnieta 1.535 1.535 3.070 1,0%

Usurbil 5.156 4.830 9.986 3,1%

Total Donos. 80.225 79.281 159.506 49,6%

Resto Gipuzkoa Bajo Bidasoa 11.162 10.747 21.909 6,8%

Bajo Deba 5.146 5.161 10.307 3,2%

Alto Deba 603 109 712 0,2%

Goierri 8.015 8.186 16.201 5,0%

Tolosa 10.637 9.998 20.635 6,4%

Urola Costa 13.119 14.004 27.123 8,4%

NC 18.132 19.387 37.519 11,7%

Total Rto. Gip 66.813 67.593 134.406 41,8%

Alava 2.983 4.758 7.741 2,4%

Bizkaia 6.510 5.083 11.593 3,6%

Externas 3.123 5.110 8.233 2,6%

TOTAL 159.654 161.825 321.479 100,0%

181.69343,6%

11.2962,7%

102.23824,6%

18.7824,5%

2.9250,7%6.003

1,4%

93.47422,4%

ANDANDO BICICLETA AUTOBÚS AUTOMOVIL FERROCARRIL MOTO OTROS

Viajes intramunicipales: modos

Viajes con San Sebastián: modos

212.66628,8%

148.41320,1%

295.46440,0%

28.8933,9%

4.7250,6%

2270,0%

47.5006,4%

NO MOTORIZADOS AUTOBUS AUTOMOVIL FERROCARRIL AVION MOTO OTROS

• La tendencia al crecimiento de la movilidad no se refleja en el uso del transporte público, que tiende a estancarse.

15Metro de Donostialdea – Jornada Infraestructuras de Transporte

30 de noviembre de 2009

SERVICIOS DE TRANSPORTE PÚBLICO

2000 2001 20022003 2004

2005 20062007 2008

2009

transporte público

coche

0

20

40

60

80

100

120

140

160

Mill

ones

de

via

jes/

año

transporte público coche

40%

39%

4%2%

20%

19%

6%

6%

0%

0%

29%

33%

1%

1%

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

2006

2002

automovil moto autobús ferrocarr il avión otros no motor izados

7

Evolución 2002-06: viajes con San Sebastián



16



17

1. Es un sistema de transporte colectivo de ámbito metropolitano y comarcal

– No es un sistema urbano : paradas a 700-1.000 m y no a 250-350 m (Autobuses sobre carril bus / tranvía suburbano).

– No es un sistema ferroviario de Cercanías : intervalos de paso de 5 a 10 min frente a intervalos de paso de 15 a 30 min. Aceleraciones más altas y menor detención en estación.

2. Que busca servir un entorno metropolitano de corredor, formado por varios municipios y penetrar con rapidez en la capital .

– Objetivo de accesibilidad a distintas partes de la ciudad, sin demoras en los recorridos intermedios.

– Imprescindible, contar con una muy buena intermodalidad para facilitar el trasbordo urbano e interurbano.

3. Es un sistema que persigue el menor impacto sobre el medio urbano

– Reduciendo al máximo los trastornos producidos por las obras

– Generando el mínimo impacto en su funcionamiento

18MetroDonostialdea en marcha


¿QUÉ ES EL NUEVO METRO?



RED FUTURA

• Conocimiento de la situación actual, tanto del transporte ferroviario como de la movilidad urbana, comarcal y provincial.

• Conocimiento de la opciones de mejora de la línea y propuesta de alternativas (de trazado, ubicación de estaciones, explotación, etc,…) a nivel de proyecto de trazado básico.

• Estimación de la demanda potencial y real en el nuevo sistema, según alternativas.

• Evaluación de las distintas alternativas• Propuesta de nuevas actuaciones y mejora de lo existente.• Propuesta de explotación de la línea• Valoración de las actuaciones• Desarrollo de las mismas mediante un programa de fases.



OBJETIVOS DEL ESTUDIO DEL METRO DE DONOSTIALDEA

Comparación con otras ciudades



21

0,000 0,100 0,200 0,300 0,400 0,500 0,600 0,700 0,800 0,900 1,000 1,100 1,200 1,300 1,400 1,500

Glasgow

Washington

Philadelphia

Vancouver

Oslo

Hiroshima

Donostialdea

Napoles

San Francisco

Baltimore

San Juan

Newcastle

Atlanta

Brasilia

M

illon

es V

iaje

ros

/ kiló

met

ro d

e re

d y

año

Millones de viajeros metro / kilómetro de red y año

Comparación con otras ciudades (II)



22

0,000 0,500 1,000 1,500 2,000

M illones viaje ros / km

Bilbao - L2

Bilbao - L1

Madrid - L8

Madrid - L12

Valencia - L3

Donostialdea

Madrid - L11

Sevilla - L1

Valencia - L5

Mallorca - L1

Valencia - L1

Fases de Trabajo

• Fase I: Estudio de Viabilidad– Analizar la línea en su conjunto

– Estudiar su implantación en el territorio

– Estudiar la demanda potencial y estimada, según alternativas

– Analizar la ubicación de las estaciones que optimizan la accesibilidad– Analizar los trazados más viables

– Identificar los impactos ambientales

– Estudiar las distintas formas de explotación de la línea

– Estimar el coste de inversión y operación

– Generar un conjunto de alternativas– Evaluarlas mediante técnicas multicriterio

• Fase II: Estudios informativos– Tramo Donostia-San Sebastián Oeste

– Tramo Easo-Anoeta– Intercambiador de Riberas de Loiola

– Prolongación a Hondarribia



23

Metodología del E. Viabilidad

• Equipo Técnico 1: planificación– Analiza el territorio, el sistema de ciudades, el planeamiento urbano

– Modelo de usos del suelo : identifica la concentración de población, empleo, usos del suelo, equipamientos y, en definitiva, los puntos de generación y atracción de viajes.

– Modelo de accesibilidad : Estudia la localización de estaciones y sus bocas de acceso, de manera que se maximice la accesibilidad y cobertura a la población y centros de atracción.

– Modelo de demanda : Estima la captación real de viajes en situación actual y en los escenarios de crecimiento de la población del corredor.



24

Densidad de población



25

Densidad de población (II)



26

Densidad de población (III)



27

• Una mayor cobertura poblacional, con la construcción de nuevas estaciones que permitan tramos interestación similares a los de otros sistemas de Metro. Tal sería el caso de la estación de Altza-Auditz Akular, o la creación de nuevas estaciones en Rekalde o en el municipio de Irún.

• La extensión del servicio a zonas que actualmente no tienes accesibilidad ferroviaria, como Hondarribia y el aeropuerto (con posiblemente tres nuevas estaciones en total) o, hipotéticamente, la prolongación de la línea en Lasarte.

• La mejora de la accesibilidad a las estaciones actuales y de nueva creación, tanto para peatones como para automovilistas y transporte público.


MEJORA DE LA ACCESIBILIDAD COMARCAL

• Accesibilidad al oeste de la ciudad

• Accesibilidad en la zona central, amara y Ensanche

• Accesibilidad al este municipal: Altza


MEJORA DE LA ACCESIBILIDAD A DONOSTIA-SAN SEBASTIÁN


MAYOR COBERTURA A TXINGUDI

• Dar cobertura ferroviaria a un municipio que actualmente no tiene: Hondarribia.

• Dar servicio al aeropuerto como equipamiento básico para el desarrollo de la Comarca.

• Garantizar una muy buena intermodalidad con otros modos de transporte público en Irún.

• Integrar el Metro en la operación de la Estación de Irún.

Bocas y Estaciones: Análisis de ubicación



31

S. Bartolomé Morlans-Amara

Cobertura de Bocas de Acceso



32

Cobertura de estaciones



33

• Intermodalidad como uno de los objetivos principales, de manera que el sistema de transporte público resultante sea totalmente complementario y se encuentre coordinado.

• El principal punto crítico para una adecuada intermodalidad metropolitana se encuentra en la estación de Riberas de Loiola (entre tres modos: RENFE-Metro-Autobús urbano (Dbus)).

– Esta posibilidad de trasbordo puede acercar a la línea de Metro barrios como Egia o Gros.

– Trasbordo RENFE-Eusko Tren: se hace accesible la estación de Alta Velocidad de Atotxa y la futura estación de autobuses interurbanos.

• Existen otros puntos de intermodalidad fc-fc que pueden estudiarse, como la estación de Herrera.

• Todas las estaciones deberán contar con un sistema cómodo de trasbordo con el autobús.


INTERMODALIDAD CON OTROS MODOS PÚBLICOS

Estaciones• Accesibilidad: accesibilidad para peatones es básica en el atractivo de este modo de transporte. Para

ello, deberán estudiarse soluciones adecuadas que reduzcan el efecto de la longitud de los cañones de acceso o de la profundidad de los andenes.

• Intermodalidad: es básico prever pequeños o grandes aparcamiento de disuasión para automóviles en las estaciones en el entorno comarcal. La denominada “disuasión en origen” (cercana a la residencia) es una de las claves del éxito del uso del transporte público en pequeñas áreas metropolitanas.

• Imagen: no sólo de las nuevas estaciones sino de todas las ubicadas en la línea. Sobra decir la importancia que, para el uso de este modo de transporte, tiene una imagen nítida de la estación.

Usos alternativos de los suelos urbanos liberados


ESTACIONES

Metodología del E. Viabilidad

• Equipo Técnico 2: Ingeniería ferroviaria y operación

– Realiza los estudios previos de levantamiento topográfico

– Realiza el análisis geológico-geotécnico del terreno

– Analiza la viabilidad de las estaciones propuestas por el equipo de planeamiento

– Encaja en planta y alzado un trazado viable desde el punto de vista constructivo y que se ajuste a los objetivos de máxima captación y accesibilidad.

– Evalúa el impacto ambiental , con carácter preliminar.

– Desarrolla un modelo funcional de explotación .



36

37

ERRE

KALD

EAÑ

ORG

ALU

GARI

TZ AMAR

A

ANOET

A

KONT

XA

OND

ARRE

TA

UNIV

ERSI

DAD

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LA

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OHE

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TZA

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EAIR

UN

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TE INT

ERNA

CIONA

LHE

NDAY

AAE

ROPU

ERTO

HOND

ARRI

BIA

LASA

RTE

RENFE

TRAMO LONGITUD TIPO DE VIA ESTADO Nº ESTACION ES PRESUPUESTO

(km) ACT/FUT ACT/FUT ME

Lasarte - Rekalde 1,80 Única / Doble Lic. Obra 2 / 2 25

Rekalde - Añorga 2,20 Única / Doble Construcción 1 / 1 35

Añorga - Lugaritz 2,00 Doble / Doble En Servicio 1 / 1 -

Lugaritz-Amara-Anoeta 5,00 Doble / Doble Est. Info 2 / 5 (6) 185

Anoeta - Loiola 1,20 Doble / Doble En Servicio 1 / 2 -

Estación Riberas Loiola - - / - Est. Info - / - 15

Loiola - Herrera 2,70 Única / Doble Construcción 1 / 2 72


38

ERRE

KALD

EAÑ

ORG

ALU

GARI

TZ AMAR

A

ANOET

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ERNA

CIONA

LHE

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AAE

ROPU

ERTO

HOND

ARRI

BIA

LASA

RTE

RENFE

TRAMO LONGITUD TIPO DE VIA ESTADO Nº ESTACION ES PRESUPUESTO

(km) ACT/FUT ACT/FUT ME

Herrera - Galtzaraborda 3,20 Única / Doble Est. Informativo 2 / 3 138

Galtzaraborda – Fanderia 1,50 Única / Doble Análisis inicial 1 / 1* -

Fanderia - Oiartzun 0,80 Única / Doble Construcción 1 / 2* 24

Oiartzun - Gaintzurizketa 3,00 Única / Doble Análisis inicial 1 / 1 -

Gaintzurizketa - Bentak 3,30 Doble / Doble En Servicio 1 / 1 -

Talleres y Cocheras Araso - - / - Lic. Obra - / - 31

Bentak - Irun 3,00 Única / Doble Análisis inicial 2 / 2 -

Irun - Hondarribia 4,50 - / Doble Est.Informativo 0 / 2 112



TRAZADO ACTUAL EN EL CORREDOR


TRAZADO EN DONOSTIA-SAN SEBASTIÁN


TRAZADO EN IRÚN - HONDARRIBIA

EL MATERIAL MÓVIL: METRO DE BILBAO

• Tensión en catenaria de de 1'5 kV. (´similar a Cercanías)

• 16 motores unidos de 180 kW cada uno (2'88 MW por cada unidad de tren).

• La velocidad máxima que pueden llegar a alcanzar es de 80 km/h. (Metro Donostialdea podrá alcanzar 100 km/h)

• Cada unidad de Metro tiene una capacidad de 638 personas (en 4 vagones) distribuidas entre las 112 plazas sentadas y las 526 de pie,58 teniendo asíuna media de seis viajeros por m².

• Con un quinto vagón la capacidad aumentará hasta los 890 pasajeros.

Presentación en breve de las características técnicas del nuevo Metro de Donostialdea



42

43

Nº estaciones

Estaciones soterradas

Longitud vía doble

% vía doble

METRO

27-28

10-11

19.333 m

68%

7,5´15´ 15´

ACTUAL

18

2

10.499 m

37%

15´30´

30´ACTUAL

FUTURO

FRECUENCIAS

ERRE

KALD

EAÑ

ORG

ALU

GARI

TZ AMAR

A

ANOET

A

KONT

XA

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BIA

LASA

RTE

RENFE


METRO VS EUSKO TREN: FRECUENCIA Y SERVICIO

Análisis de la operación de la línea



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circulación parada Total

Cod Estación minutos minutos minutos horas

distancia (km)

velocidad media (km/ h)

LASARTE ORIA

ERREKALDE 3 0,33 2,67 0,04 1,494 33,62

AÑORGA 3 0,33 2,67 0,04 2,062 46,40 LUGARITZ 2 0,33 1,67 0,03 1,579 56,84

AMARA Irten 3 0,33 2,67 0,04 1,866 41,99 AMARA Heldu 3 0,33 2,67 0,04 0,000 0,00

ANOETA 3 0,33 2,67 0,04 1,650 37,13 LOIOLA 3 0,33 2,67 0,04 1,460 32,85

HERRERA 4 0,33 3,67 0,06 2,534 41,47

PASAIA 3 0,33 2,67 0,04 1,689 38,00

GALTZARABORDA 2 0,33 1,67 0,03 1,202 43,27

RENTERIA 2 0,33 1,67 0,03 0,632 22,75 OIARTZUN 3 0,33 2,67 0,04 1,686 37,94

GAINTXURIZKETA 4 0,33 3,67 0,06 2,784 45,56

IRUN BENTAK 5 0,33 4,67 0,08 3,905 50,21

IRUN BELASKOENEA 2 0,33 1,67 0,03 1,079 38,84 IRUN COLON 2 0,33 1,67 0,03 1,079 38,84

PUENTE INTERNACIONAL 2 0,33 1,67 0,03 1,097 39,49 HENDAYA 2 2,00 0,03 0,502 15,06

28,300 33,29

parada corta seg 0,33 Min

parada larga seg 0,50 Min

Situación actual

Escenario 1

Evaluación multicriterio en el E. de Viabilidad

1. Datos básicos para cada alternativa:– Población y usos del suelo accesibles a las estaciones– Demanda captada– Viabilidad constructiva– Coste de ejecución– Impactos previsibles: ambientales, urbanísticos,…– Modo de explotación– Balance energético

2. Evaluación multicriterio– Según eficiencia del sistema de transporte en su conjunto: ahorros de tiempo, ahorro de

costes de operación e intermodalidad.– Según la rentabilidad social (coste/ahorro de tiempo) y económica (coste/tarifa)– Según los impactos producidos.– Según la eficiencia energética conseguida.



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46GRACIAS POR SU ATENCIÓN

METRODONOSTIALDEA en marcha Jornadas 1 y 2 de Marzo … · • Estimación de la demanda potencial...

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