moises

FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL INGENIERIA CIVIL

FALLAS DEL PAVIMENTO EN LA CARRETERA NÉSTOR GAMBETA

VENTANILLA-2013

TESINA

AUTOR:

MEZA AQUINO, MOISÉS

ASESORES METODOLÓGICO:

Dra. ESTERFILIA ALAMA SONO

ASESOR TEMÁTICO:

Ing. ALBERTO RAFAEL DÍAZ RIOS

LÍNEA DE INVESTIGACIÓN:

PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA VIAL

LIMA-PERÚ

2013 – II

Este trabajo va dedicado a mis padres por su desmedido apoyo y a mis hermanos quienes me brindan un claro ejemplo de futuros jóvenes profesionales

Nunca se podrá dejar de estar agradecido con nuestros padres y docentes que dedican su tiempo en educarnos. A la profesora Esterfilia Alama Sono por su apoyo incondicional para la elaboración del presente trabajo

Presentación

En nuestro país nos encontramos con un problema a nivel nacional generado por

fallas en el pavimento flexible de las carreteras. En este presente trabajo

mencionaremos y trataremos de explicar brevemente estos problemas. Para

posteriormente formular una interrogante, y darle una solución a dicho problema.

El trabajo es una tesina de carácter cuantitativo que se desarrollara en Ventanilla en

el año 2013 cuyo título es “Fallas del pavimento en la carretera Néstor Gambeta

ventanilla-2013”, las consultas sobre el tema se realizara a profesionales de la

carrera de Ing. Civil y a la Dra. Esterfilia Alama Sono.

El trabajo a realizar es a consecuencia del mal diseño y planificación de algunas

carreteras que se han ejecutado, así mismo en vista de que la inversión en

carreteras está en crecimiento, demanda trabajos como este, para poder tener una

buena orientación en construcción y conservación de carreteras.

Algunos datos podemos encontrarlos en las especificaciones técnicas generales

para la conservación de carreteras emitidas por el ministerio de comunicaciones y

transportes del Perú.

Señores miembros del jurado espero que esta investigación sea de su agrado y

su evaluación merezca su aprobación.

El autor

Índice

CARÁTULA

PÁGINAS PRELIMINARES

Dedicatoria

Agradecimiento

Presentación

Índice

RESUMEN

ABSTRACT

INTRODUCCIÓN

CAPÍTULO I. EL PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN

1.1. Realidad problemática

1.2. Formulación del problema

1.3. Justificación y Viabilidad

1.4. Antecedentes

1.5. Objetivos

1.5.1. Objetivo General

1.5.2. Objetivos Específicos

CAPÍTULO II. MARCO REFERENCIAL

2.1. Marco Teórico

2.2. Marco Conceptual

CAPÍTULO III. MARCO METODOLÓGICO

3.1. Variables

3.2.1. Definición conceptual

3.2.2. Operacionalización de variables

3.2. Metodología

3.3.1. Tipo de estudio

3.3.2. Nivel y Diseño

3.3.2.1. Nivel

3.3.2.2. Diseño

3.4. Población, muestreo y muestra

3.5. Método de Investigación

3.6. Técnicas e Instrumentos de recolección de datos: validación y confiabilidad

CAPÍTULO IV. RESULTADOS

4.1 Descripción de resultados

CAPÍTULO V. DISCUCIÓN

CAPÍTULO VI. CONCLUSIONES

CAPÍTULO VII. RECOMENDACIONES

CAPÍTULO VIII. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

ANEXOS

RESUMEN

La presente investigación titulada “Fallas del pavimento en la carretera Néstor

Gambeta ventanilla-2013”, el cual tiene como Objetivo: Identificar las fallas que se

producen en el pavimento flexible en la carretera Néstor Gambeta Ventanilla-

2013. Método empleado: fue de tipo inductivo, ya que nos ayuda, a partir de datos

observables y documentados de la realidad, generar principios a partir de las

cuales nos permite pasar de lo general a lo particular de forma objetiva y

sistemática, y de donde se formulan conclusiones generales que fundamentan

una teoría. Sujetos: 10 trabajadores que se encuentren en el tramo de la avenida

Júpiter de la urbanización Naval. Resultados: Se obtuvo de los cuestionarios que

el tiempo de desgaste de rodadura del pavimento se produce entre 5 y 10 años

aproximadamente, cuando en el reglamento se señala que debería durar 20 años

aproximadamente. También se obtuvo un resultado indicando que a veces se

presentan fallas de rotura y desprendimiento, pero según el reglamento de diseño

de carreteras estas fallas no debían de ocurrir. Sin embargo esto no depende

únicamente de la empresa ejecutora, sino también del uso que se le da al

pavimento. Concluimos: Se concluyó que las fallas que se presentan en el

pavimento flexible en la carretera Néstor Gambeta Ventanilla-2013 son las fallas

de rotura y fallas de desprendimiento, Teniendo como base que un 50% de los

trabajados que laboran en esta carretera señalan que a veces se presentan fallas

de rotura en el pavimento, y en otra pregunta señalan que a veces se presentan

fallas de desprendimiento del pavimento.

ABSTRACT

The present study titled " Pavement Failures in 2013 Néstor Gambetta Ventanilla -

2013 “, which has as objective: Identify the faults that occur in the flexible

pavement in Néstor Gambetta Ventanilla - 2013. Method used: was inductive

because it helps us from observable data and documented reality, generating

principles from which allows us to move from the general to the particular objective

and systematic way, and where make general conclusions underlying a theory.

Subjects: 10 workers who are in the section of the Jupiter Avenue Naval

urbanization. Results: We obtained from the questionnaires that time pavement

tread wear occurs between about 5 and 10 years, as stated in the rules that

should last about 20 years. An outcome indicating that sometimes break and

detachment faults occur was also obtained, but under the rules of road design

these failures should not occur. However this does not only depend on the

executing company, but also the use that is given to the pavement. We conclude:

It was concluded that the failures that occur in the flexible pavement in Néstor

Gambetta 2013 road are Ventanilla - breaking faults and detachment faulting, on

the basis that 50 % of those who work worked with said road to rupture failures

sometimes occur in the pavement, and in another question indicate that

detachment failures sometimes occur pavement.

INTRODUCCIÓN

Con la creación de la rueda, se genera una nueva expectativa de los caminos que

antes eran diseñados para el transido del hombre. Por ello se generó la necesidad

de construir superficies que faciliten el incipiente tránsito de los vehículos. Los

primeros en construir caminos sofisticados fueron los romanos, cuando se

requería construir un camino, la delimitación de la ruta era encargada a un

topógrafo quien daba uso a un instrumento llamado Dioptra, este instrumento

pudo haber sido lo suficientemente avanzado para determinar puntos en la

contrición de un túnel en medio de montañas. En el Perú nuestros antecesores los

incas también aportaron y dejaron huellas de una construcción de caminos

científicos.

En la actualidad la complejidad en las carreteras es notable si la comparamos con

los caminos construidos en un inicio, porque como toda construcción los caminos

necesitaron modificaciones que se acomoden a los problemas del tiempo presente.

Sin embargo, hay carreteras que aún pueden ser usadas, ya que contaron con

diseños excepcionales. Por esta razón concebimos interés en la construcción y

conservación de carreteras. Ya que al construir carreteras resolvemos problemas

como: congestión vehicular, accidentes de tránsito, pérdida de tiempo, etc. y por

otro lado el mantenimiento para su conservación es su complemento.

Consecuentemente observamos la realidad peruana y nos damos cuenta de que

no hay un plan de mantenimiento adecuado para mantener en óptimas

condiciones nuestras carreteras, tanto en la red vial primaria, secundaria y

vecinal. Por ello surgen interrogantes y una de ellas es ¿Cuáles son las fallas que

se producen en el pavimento flexible en la carretera Néstor Gambeta Ventanilla-

2013?; para resolver esta interrogante necesitaremos el apoyo de profesionales a

los cuales consultaremos sobre el tema y también acudiremos a municipalidades

que nos puedan brindar información de carreteras que, estén en proceso de

construcción o mantenimiento.

CAPÍTULO I

EL PROBLEMA DE LA INVESTIGACIÓN

1.1. Realidad problemática

En la red vial nacional 24 500 Km, 19 144 km no son concesionadas y 5356 km

son concesionadas y ninguna está completamente asfaltada. Las redes viales

departamental y vecinal presentan problemas similares. Por ello el Perú tiene una

gran necesidad en cuanto a construcción de carreteras asfaltadas y por ende

requiere un mantenimiento.

En el presente año 2013 el Perú tiene el 61% de la red vial nacional pavimentada y

se ha proyectado que en el año 2016 este pavimentada el 81% de esta, es decir el

Perú se encuentra en un desarrollo en cuanto a infraestructura vial; por ello es muy

importante hablar también del mantenimiento que requerirán, ya que tan importante

como el crecimiento en carreteras, es también importante que estas se conserven

de manera óptima.

La causa de este requerimiento depende de muchos factores que son

económicos, políticos, sociales. En la actualidad por ejemplo se ejecutan obras,

las cuales muchas veces no culminan, o se terminan después de lo proyectado,

porque ocurrió un cambio de gobierno y una reestructuración en los planes que se

tenían, otro ejemplo es que con frecuencia cuando una municipalidad es quién

financia la construcción de una carretera, no cumple con la fecha de pago a los

obreros y estos dejan de trabajar paralizando las obras y producto de esto

algunos materiales se deterioran y hasta se pierden. En los problemas sociales

tenemos muchos ejemplos y los más destacados son causados por proyectos que

obvian la sostenibilidad de este, quiere decir que no afecte al medio ambiente, al

ecosistema ni a los pobladores. Estas son algunas de las causas por las cuales

no se llega a cabo la construcción de una carretera de manera correcta.

Si analizamos los problemas mencionados nos damos cuenta que nuestro país no

solo tiene necesidad que se construyan carreteras, sino también de buenos

planes (proyectos) que permitan una óptima ejecución de estas.

1.2. Formulación del problema

Problema general:

¿Cuáles son las fallas que se producen en el pavimento flexible en la carretera

Néstor Gambeta Ventanilla-2013?

Problemas específicos:

¿Cuáles son los factores que provocan las fallas en el pavimento flexible en la

carretera Néstor Gambeta Ventanilla-2013?

¿Cuáles son los mecanismos para evitar las fallas que se producen en el

pavimento flexible en la carretera Néstor Gambeta Ventanilla-2013?

1.3Justificación y viabilidad

Es importante mencionar que nuestro país está creciendo económicamente y

poblacionalmente. Nuestro país se encuentra en vías de desarrollo, por lo cual

está tesina se convierte en un aporte para las futuras decisiones de nuestro

gobierno en cuanto a proyectos de infraestructura vial se refiera.

Sabiendo que el transporte es un factor indispensable para el desarrollo de todo

país, que influye en el precio de productos por su trasladó y permite también la

integración del país. Se puede afirmar que el los problemas relacionados con el

transporte son prioritarios.

Toda obra de ingeniería aun antes de ser terminada, requiere una atención

constante para su conservación y las carreteras no son una excepción, ya que

una de sus características es estar expuesta a deterioros por la misma naturaleza

y uso frecuente.

Uno de los problemas frecuentes y que pasan desapercibidos es el de la

rodadura, la rodadura se encuentra en la parte superior de la carreteras, para que

ella sea segura debe tener la rugosidad suficiente para evitar que los vehículos se

deslicen, cuando por la rodadura han pasado muchos vehículos, hay que

repararla cuanto antes, una de las opciones para proceder a reparar este

desgaste es aplicar una capa fina de lechada bituminosa.

Es relevante también reconocer los grandes ahorros que se originan al

implementar un sistema de mantenimiento en carreteras, ya que evita

complicaciones a futuro en las carreras.

Por ello es que las respuestas a las interrogantes planteadas son relevantes,

porque tienen como base un problema vigente y de interés colectivo.

1.4. Antecedentes

Nacionales:

Según olivera (2008) es su informe “Presupuesto público evaluado: conservación

o mantenimiento de carreteras” con objetivo generales relacionados con el

aumento en la competitividad, en línea con lo expresado en los estudios de

factibilidad de los Programas de Provías Nacional y de Provías Descentralizado.

Como es natural en este tipo de metodologías, la atribución del PPE con el Fin del

marco lógico es un tema a evaluar, en vista de que por lo general dicha atribución

no es elevada y se requiere de la acción de otros programas, proyectos o

acciones para alcanzar el Fin propuesto. Utilizando como método la investigación

básica. Concluye que La Evaluación del PPE de Conservación de Carreteras

muestra, en rasgos generales, que las distintas unidades ejecutoras manejan

diversas herramientas y cuentan con técnicas y metodologías que le permitirían

efectuar una administración eficiente de sus recursos. No obstante, el sector de

Transporte Terrestre ha sufrido una serie de cambios institucionales recientes que

aún no se consolidan en un sistema coordinado y con una gestión pública de

calidad.

Según Becerra (2013) en su tesis “Comparación técnica y económica de

ingeniería para evitar el arenamiento en una carretera” tomando como ejemplo

Tanaka, que se ubica en el kilómetro 583 de la carretera Panamericana Sur.

Utilizando como metodología la investigación básica. Concluye que ante el serio

problema de transitabilidad, que se daba por la ubicación del trazo de la carretera

en un sector paralelo a la ribera del mar y muy próximo a ella, y que requería el

planteamiento de soluciones que garanticen el tránsito normal, de los vehículos

motorizados, se plantearon posibles soluciones, utilizando los recursos propios

del lugar que nos condujeron a resolver el problema en el más corto plazo y con el

menor costo, reduciendo los gastos que involucra la utilización en demasía, de

equipos pesados que son los de mayor incidencia.

Según el MTC (2007) en “Especificaciones técnicas generales para la

conservación de carreteras” la situación general del sector transporte. En el Plan

Intermodal de Transporte – PIT- indica que el Sistema de Transporte Peruano si

bien ha venido creciendo en algunos aspectos como la infraestructura, aún no

puede ser considerado como un sistema integrado y eficiente en su operación que

satisfaga los requerimientos de accesibilidad, capacidad, niveles adecuados de

transitabilidad y de servicio, costos, confiabilidad y seguridad. La realidad muestra

un crecimiento desigual de los distintos modos de transporte, una infraestructura

aún insuficiente, crecimiento de servicios de baja calidad y presencia de

informalidad, poco desarrollo logístico, poca innovación tecnológica, debilidad

institucional y en la protección del medio ambiente y salud de las personas.

Internacionales:

Según Hanser (2008) en su investigación “Análisis de la evaluación técnica y

económica de proyectos viales con el modelo de estándares de conservación y

diseño de carreteras” con objetivos principales Establecer mediante el estudio un

modelo único de gestión de pavimentos, utilizando esta herramienta para justificar

cada vez mayores presupuestos de conservación y mejoramiento de carreteras.

Derivado de esto, optimizar los beneficios económicos de usuarios de carreteras

pavimentadas bajo diferentes niveles de gasto. Para predecir las necesidades a

medio y largo plazo de un proyecto de carreteras pavimentadas. Usando como

metodología una investigación básica y como base de datos la evaluación

económica para el mejoramiento del tramo San Pedro Carcha - El Pajal realizada

en el año 2004 concluyo que debido al complejo sistema del HDM es necesario

definir un procedimiento de calibración antes de poder utilizar completamente el

sistema, para obtener un modelo de predicción ajustado que ofrezca estimaciones

realistas y confiables para establecer planes de conservación vial que tiendan a

optimizar los recursos disponibles y minimizar los costos de operación de la

carretera.

Según Florez (2001) en su monografía “Conservación de carreteras nacionales

en Colombia, un ejemplo a seguir”. Para un futuro se debe procurar un incremento

en la inversión pública de carreteras respecto del PIB, a niveles superiores del

2%. Los proyectos a realizar con su nivel de inversión es el siguiente: para el

cuatreño 1999 al 2002, se deberán invertir 6951 millones de dólares para alcanzar

un promedio de 1.87 % de participación en el PIB y en el cuatreño 2003 al 2006

las inversiones deberán ascender a los 9191 millones de dólares para alcanzar un

promedio de 2.25% del PIB.

1.5. Objetivos

1.5.1 Objetivo general

Identificar las fallas que se producen en el pavimento flexible en la carretera

Néstor Gambeta Ventanilla-2013.

1.5.2 Objetivos específicos

Determinar los factores que provocan las fallas en el pavimento flexible en la

carretera Néstor Gambeta Ventanilla-2013.

Conocer los mecanismos empleados para evitar las fallas que se producen en el

pavimento flexible en la carretera Néstor Gambeta Ventanilla-2013.

CAPÍTULO II

MARCO REFERENCIAL

2.1. Marco Teórico

2.1.1. Pavimento Flexible:

“Pavimento flexible: Pavimento con capa de rodadura de tipo bituminoso y capas

granulares o tratadas con ligante bituminoso que sufre deformaciones elásticas de

alguna consideración bajo las cargas normales del tránsito vehicular” (MTC, 2007,

p. 26).

2.1.2. Tipo de mantenimiento:

2.1.2.1. Mantenimiento Rutinario

Sellado de Fisuras y Grietas

Descripción:

La actividad de sellado de fisuras y grietas debe ser realizada en el menor

tiempo posible después de que ellas se han desarrollado y han hecho su

aparición visible en el pavimento. Lo anterior requiere de inspecciones

permanentes de la calzada con el fin de identificar su presencia prontamente

después de su aparición. Especial atención se debe tener antes de las

estaciones o períodos de lluvia (MTC, 2007,p.126).

Materiales

Ligantes: En las situaciones que se requieran riegos de liga se usarán

emulsiones catiónicas de rotura lenta tipo CSS-1, diluidas en agua en

proporción 1:1.

El cemento asfáltico, los asfaltos líquidos y el material bituminoso

termoplástico, poseen poca flexibilidad y son muy susceptibles a los

cambios de temperatura. De aquí que su uso esté limitado a sellar fisuras

que no muestran movimientos.

Arena es utilizada para evitar que el sellador sea retirado por el paso de los

vehículos. La arena podrá ser triturada o natural, los granos serán densos,

limpios y duros, libres de terrones de arcilla y de cualquier material que

pueda impedir la adhesión de estos con el asfalto.

La arena se ajustará a alguna de las granulometrías que se indican en la Tabla

Siguiente:

Bacheo Superficial

Descripción:

Según señala el MTC el bacheo superficial es:

Es la reparación de baches, entendidos estos como las desintegraciones

parciales del pavimento en forma de hueco, además esta actividad

comprende la reparación de baches y el reemplazo de áreas del pavimento

que se encuentran deterioradas (2007,p.130).

Tiene como objetivo recuperar las condiciones para una adecuada circulación

vehicular y minimizar y/o retardar la formación de daños más severos en el

pavimento.

2.1.2.2. Mantenimiento Periódico

Sellos Asfálticos

Descripción

Según señala el MTC el sello asfáltico es:

Son recubrimientos sobre pavimentos flexibles con un riego asfáltico, cuyo

objetivo es la de proteger oportunas fisuras y resquebrajamientos y que

normalmente son precursores de daños graves cuando no hay una

intervención a tiempo (2007, p.140).

2.1.2. Fallas

2.1.2.1. Desprendimientos

Baches

Oquedades de varios tamaños en la capa de rodamiento por desprendimiento o

desintegración inicial.

Posibles causas

Escasez de contenido asfaltico

Drenaje deficiente

Espesor deficiente

Desprendimiento de agregados

Pequeñas depresiones en forma de cráter, por separación de los agregados

gruesos de la carpeta asfáltica, dejando huecos en la superficie de rodamiento.

Posibles causas

Expansión de agregado grueso

Escasez de asfalto

2.1.2.2. Roturas

Agrietamiento parabólico

Grietas con forma de parábola o de media luna que se forman en la carpeta

asfáltica en la dirección del tránsito.

Posibles causas

Carpeta de rodamiento débil

Mezcla inestable

Efecto de arranque de ruedas

Grieta errática o en zig-zag

Agrietamiento en desorden de la carpeta asfáltica, siguiendo patrones

longitudinales en forma errática o de zig-zag.

Posibles causas

Cambios extremos de temperatura

Base defectuosa

Terraplenes con taludes inestables

2.1.2.2. Varios

Afloramiento de humedad

Aparición de zonas húmedas en la superficie con o sin encharcamiento.

Posibles causas

Deficiencia de drenaje superficial

Deficiencia o escasez de subdrenaje

Flujo ascendente de agua a través de grieta

Zonas mal compactadas

Capas porosas o de textura abierta

Bases saturadas

Flujo capilar de agua

Presiones hidrostáticas por el efecto del tránsito

Contaminación de agregados

Inclusión de materiales diferentes o ajenos a los agregados especificados, tales

como la piedra pómez de diferentes características y propiedades mecánicas.

Posibles causas

Dosificación inapropiada

Control de calidad pobre

Contaminación de bancos de agregados

2.2. Marco Conceptual

Berma

Franja longitudinal contigua y paralela a la calzada de una vía y cuya función

es la de proporcionar confinamiento al pavimento, protegerlo contra la erosión

y servir como zona de estacionamiento o tránsito temporal de vehículos en

emergencia.

Calzada

Zona de la vía destinada a la circulación de los vehículos.

Carretera

Camino para el tránsito de vehículos motorizados, de por lo menos dos ejes,

con características geométricas definidas de acuerdo a las normas técnicas

vigentes en el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, incluyendo el

derecho de vía.

Mejoramiento

Comprende obras que se ejecutan para elevar de manera sustancial el

estándar de la vía, a efectos de atender en forma oportuna y adecuada

nuevas exigencias por cambios en las condiciones del tránsito, en la

seguridad u otros aspectos. El Mejoramiento implica el redimensionamiento

de la capacidad funcional, estructural y de seguridad de la calzada y/o los

demás elementos viales.

Pavimento

Estructura constituida por un conjunto de capas superpuestas, de diferentes

materiales, adecuadamente compactados, que se construyen sobre la

subrasante de la vía con el objeto de soportar las cargas del tránsito durante

un período de varios años, brindando una superficie de rodamiento uniforme,

cómoda y segura.

Pavimento flexible

Pavimento con capa de rodadura de tipo bituminoso y capas granulares o

tratadas con ligante bituminoso que sufre deformaciones elásticas de alguna

consideración bajo las cargas normales del tránsito vehicular.

Red Vial

Conjunto de carreteras que pertenecen a la misma clasificación funcional

(Nacional, Departamental y Vecinal).

Red Vial Nacional

Corresponde a las carreteras de interés conformada por los principales ejes

longitudinales y transversales, que constituyen la base del Sistema Nacional

de Carreteras (SINAC). Sirve como elemento receptor de las carreteras

Departamentales o Regionales y de las carreteras Vecinales o Rurales.

Vía

Camino, arteria o calle.

CAPÍTULO III

MARCO METODOLÓGICO

3.2. Variables

3.2.1. Definición Conceptual

Fallas del pavimento: Es aquella alteración provocada por factores externos o

internos, que provocan daño superficial y estructural al pavimento sea rígido o

flexible.

3.2.2. Operacionalización de variables

VARIABLES DIMENSIONES INDICADORES ITEMS

FALLAS DEL PAVIMENTO

TIEMPODESGASTE DE

RODADURA¿Cuánto tiempo demora en producirse el desgaste de la

superficie de rodadura?

USO DE NORMAS

CORRECTO ¿Se cumple con el uso de normas de manera correcta?

INCORRECTO¿Cuál creé usted que es la causa del incorrecto uso de

normas?

MANTENIMIENTO

SELLADO DE FISURAS Y GRIETAS

¿Se hace mantenimiento de fisuras y grietas cuando es necesario?

BACHEO SUPERFICUAL

¿Se hace mantenimiento de bacheo superficial cuando es necesario?

SELLOS ASFÁLTICOS

¿Se hace mantenimiento de sellos asfalticos cuando es necesario?

TIPO

ROTURA ¿Se presentan fallas de rotura en el pavimento?

DESPRENDIMIENTO ¿Se presentan fallas de desprendimiento en el pavimento?

MANO DE OBRA

INGENIEROS¿Es necesaria la presencia de un ingeniero para la

conservación de carreteras?

TÉCNICOS ¿Puede un técnico dirigir la conservación de carreteras?

3.3. Metodología

3.3.1. Tipo de Estudio

El trabajo a realizar presenta un tipo de estudio de investigación básica, ya que

según Pardinas (2009) nos dice que la investigación pura "tiene como objeto el

estudio de un problema destinado exclusivamente al progreso o a la simple

búsqueda del conocimiento".

3.3.2. Nivel y Diseño

3.3.2.1. Nivel

La investigación va acorde de un nivel descriptivo, porque según Hernández

Sampieri, la investigación pretende medir o recoger información de manera

independiente o conjunta sobre los conceptos o las variables a las que se

refieren, esto es, su objetivo no es indicar cómo se relacionan éstas.

3.3.2.2. Diseño

El diseño que seguirá la presente trabajo de investigación será el diseño

transeccional ya que según el autor Hernández Sampieri, su propósito es

comenzar a conocer una comunidad, un contexto, un evento, una situación, una

variable o un conjunto de variables. Es una exploración inicial en un momento

específico.

3.4. Población, muestreo y muestra

3.4.1. Población

La presente investigación tiene como población de estudio todos los trabajadores

de la obra Nueva Gambeta en el distrito de ventanilla.

3.4.2. Muestreo

3.4.3. Muestra

La investigación tendrá como muestra a 10 trabajadores que se encuentren en el

tramo de la avenida Júpiter de la urbanización Naval.

3.5. Método de investigación

El método aplicado a la presente investigación fue el método inductivo ya que

parte de datos y hechos observables de la realidad generaliza leyes y principios,

de manera que asevera algo a partir de un conjunto de observaciones

encaminadas a un mismo resultado. La presente investigación busca basarse en

fundamentos teóricos, observar y recopilar datos de la realidad y tratar de llegar a

conclusiones basada en los resultados obtenidos.

3.6. Técnicas e Instrumentos de recolección de datos

3.6.1. Técnica

La técnica que se empleó en el presente trabajo es la encuesta, que según Hernández Sampieri, es una técnica que consiste en obtener información acerca de una parte de la población o muestra, mediante el uso de cuestionario o entrevista.

3.6.2. Instrumento

El instrumento utilizado es el cuestionario, que será resuelto mediante la entrevista estructurada o dirigida, en la Av. Júpiter, Urb. Naval del distrito de Ventanilla.

3.7. Métodos de análisis de datos

En la presente investigación debido a que se han manejado datos cuantitativos, se ha hecho uso del programa para cálculos estadísticos SPSS 19, de manera que dentro de los métodos de análisis de datos para información cuantitativa podemos encontrar análisis descriptivo y análisis inferencial, siendo el primero el perteneciente al presente trabajo, ya que describe o sintetiza la información obtenida y la expresa en tablas y gráficos.

CAPÍTULO IV

RESULTADOS

1) ¿Cuánto tiempo demora en producirse el desgaste de la superficie de la rodadura

aproximadamente?

Frecuencia Porcentaje Porcentaje

válido

Porcentaje

acumulado

Válidos

Menos de 5 años 3 30,0 30,0 30,0

Entre 5 y 10 años 5 50,0 50,0 80,0

Entre 10 y 15 años 2 20,0 20,0 100,0

Total 10 100,0 100,0

Fuente: Elaboración propia


Interpretación

De los 10 trabajadores encuestados 5 que hacen el 50% respondieron que el

tiempo que demora en producirse el desgaste de la superficie de rodadura es

aproximadamente entre 5 y 10 años.

2) ¿Se cumple con el uso de normas de conservación de carreteras de manera

correcta?


válido

Porcentaje

acumulado

Válidos

Siempre 1 10,0 10,0 10,0

Casi siempre 3 30,0 30,0 40,0

A veces 6 60,0 60,0 100,0

Total 10 100,0 100,0



Interpretación

De los 10 trabajadores encuestados 6 que hacen el 60% solo a veces se cumplen

con el uso de normas de conservación de carreteras de manera correcta.

3 ¿Cuál creé usted que es la principal causa del incorrecto uso de normas de conservación

de carreteras?


válido

Porcentaje

acumulado

Válidos

Dinero 5 50,0 50,0 50,0

Falta de conciencia 1 10,0 10,0 60,0

Tiempo 1 10,0 10,0 70,0

Desconocimiento 2 20,0 20,0 90,0

Otros 1 10,0 10,0 100,0

Total 10 100,0 100,0



Interpretación

De los 10 trabajadores encuestados 5 que hacen el 50% respondieron que la

principal causa del incorrecto uso de normas de conservación de carreteras es el

dinero.

4) ¿Se hace mantenimiento de fisuras y grietas cuando es necesario?


válido

Porcentaje

acumulado

Válidos

Siempre 1 10,0 10,0 10,0

Casi siempre 1 10,0 10,0 20,0

A veces 4 40,0 40,0 60,0

Casi nunca 3 30,0 30,0 90,0

Nunca 1 10,0 10,0 100,0

Total 10 100,0 100,0



Interpretación

De los 10 trabajadores encuestados 4 que hacen el 40% respondieron que solo a

veces se hace el mantenimiento de fisuras y grietas cuando es necesario.

5) ¿Se hace mantenimiento de bacheo superficial cuando es necesario?


válido

Porcentaje

acumulado

Válidos

Siempre 3 30,0 30,0 30,0

Casi siempre 4 40,0 40,0 70,0

A veces 2 20,0 20,0 90,0

Casi nunca 1 10,0 10,0 100,0

Total 10 100,0 100,0



Interpretación

De los 10 trabajadores encuestados 4 que hacen el 40% respondieron que casi

siempre se hace el mantenimiento de bacheo superficial cuando es necesario.

6) ¿Se hace mantenimiento de sellos asfalticos cuando es necesario?


válido

Porcentaje

acumulado

Válidos

Siempre 3 30,0 30,0 30,0

Casi siempre 4 40,0 40,0 70,0

A veces 3 30,0 30,0 100,0

Total 10 100,0 100,0



Interpretación


siempre se realiza el mantenimiento de sellos asfalticos cuando es necesario.

7) ¿Se presentan fallas de rotura en el pavimento?


válido

Porcentaje

acumulado

Válidos

A veces 5 50,0 50,0 50,0

Casi nunca 4 40,0 40,0 90,0

Nunca 1 10,0 10,0 100,0

Total 10 100,0 100,0



Interpretación


veces se presentan fallas de rotura en el pavimento.

8) ¿Se presentan fallas de desprendimiento en el pavimento?


válido

Porcentaje

acumulado

Válidos

Siempre 1 10,0 10,0 10,0

Casi siempre 3 30,0 30,0 40,0

A veces 5 50,0 50,0 90,0

Casi nunca 1 10,0 10,0 100,0

Total 10 100,0 100,0



Interpretación


veces se presentan fallas de desprendimiento en el pavimento.

9) ¿Es necesaria la presencia de un ingeniero para la conservación de carreteras?


válido

Porcentaje

acumulado

Válidos

Siempre 6 60,0 60,0 60,0

Casi siempre 2 20,0 20,0 80,0

A veces 1 10,0 10,0 90,0

Casi nunca 1 10,0 10,0 100,0

Total 10 100,0 100,0



Interpretación

De los 10 trabajadores encuestados 6 que hacen el 60% respondieron que

siempre es necesaria la presencia de un ingeniero para la conservación de

carreteras.

10) ¿Puede un técnico dirigir la conservación de carreteras?


válido

Porcentaje

acumulado

Válidos

Siempre 4 40,0 40,0 40,0

Casi siempre 5 50,0 50,0 90,0

A veces 1 10,0 10,0 100,0

Total 10 100,0 100,0



Interpretación


siempre un técnico puede dirigir la conservación de carreteras.

CAPÍTULO V

DISCUCIÓN

DISCUCIÓN

Según los resultados obtenidos en los cuestionarios se observó que el tiempo de

desgaste de rodadura del pavimento se produce entre 5 y 10 años

aproximadamente, cuando en el reglamento se señala que debería durar 20 años

aproximadamente. También se obtuvo un resultado indicando que a veces se

presentan fallas de rotura y desprendimiento, pero según el reglamento de diseño

de carreteras estas fallas no debían de ocurrir. Sin embargo esto no depende

únicamente de la empresa ejecutora, sino también del uso que se le da al

pavimento.

En los resultados obtenidos se señala que solo a veces se cumplen de manera

correcta las normas de conservación de carreteras, que el mantenimiento de

fisuras y grietas se realiza solo a veces y que el mantenimiento de bacheo

superficial es realizado casi siempre. Pero en el reglamento se menciona que es

prioridad realizar mantenimiento a las carreteras.

Por ultimo obtuvimos respuestas de los encuestados afirmando que casi siempre

es necesaria la presencia un ingeniero de para la conservación de carreteras y

que un técnico puede casi siempre dirigir la conservación de carreteras. Cuando

en nuestro reglamento se señala que es necesaria la presencia de un especialista

para determinar el tipo de mantenimiento y que se requerirá un número

determinado según la envergadura del trabajo.

CAPÍTULO VI

CONCLUSIONES

CONCLUSIONES

1) Concluyo que las fallas que se presentan en el pavimento flexible en la

carretera Néstor Gambeta Ventanilla-2013 son las fallas de rotura y fallas

de desprendimiento, Teniendo como base que un 50% de los trabajados

que laboran en esta carretera señalan que a veces se presentan fallas de

rotura en el pavimento, y en otra pregunta señalan que a veces se

presentan fallas de desprendimiento del pavimento.

2) Se concluye que los factores que provocan las fallas en el pavimento

flexible en la carretera Néstor Gambeta Ventanilla-2013 son el parcial y no

total cumplimiento de uso de normas, ya que un 60% de trabajadores

señala que solo a veces se cumple de manera correcta con las normas.

Otro factor viene a ser que no se realiza el mantenimiento de manera

oportuna, porque en los resultados de la investigación se obtuvo el 40% de

encuestada señala que el mantenimiento de fisuras y grietas se realiza solo

a veces y el mantenimiento de bacheo superficial se realiza casi siempre.

3) Se concluyó también, que los mecanismos empleados para evitar las fallas

que se producen en el pavimento flexible en la carretera Néstor Gambeta

Ventanilla-2013 son el uso de normas de conservación de carreteras y la

presencia de profesionales especialistas en caminos , pero se observa que

no estos dos mecanismos no se cumplen en su totalidad.

CAPÍTULO VII

RECOMENDACIONES

RECOMENDACIONES

1) Se debe tomar en consideración que uno de los factores que determinan el

incorrecto uso de normas de conservación de carreteras es el dinero, por lo

cual se debería considerar de manera contradictoria tratar de que su

cumplimiento se dé a través de multas, por lo cual se recomienda

establecer otro medio para que el cumplimiento de las normas sean más

efectivas.

2) Se recomienda realizar planes de concientización y educación para los

trabajadores que se encuentran laborando en la etapa de ejecución de un

proyecto vial, para que ellos conozcan y no permitan ninguna falta en su

trabajo.

3) De be existir un mayor control por parte del ente supervisor, en cuanto a la

presencia de especialistas en una obra de mantenimiento vial.

4) Se debe tomar en cuenta también que existen conductores o peatones que

de manera indirecta causan daño al pavimento, por ello también se bebe

tomar en cuenta un mayor control en cuanto al uso adecuado de las

carreteras.

CAPÍTULO VIII

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

BIBLIOGRAFÍA

Becerra, G., J. (2013). Comparación Técnica y Económica de ingeniería

para evitar el arenamiento en una carretera. (Tesis de maestría,

Universidad de Piura). (Acceso el 9 de octubre de 2013)

Carrasco, D., S. (2006). Metodología de la investigación científica. Lima,

Perú: Editorial San Marcos

Florez M., F. (2001). Conservación de carreteras nacionales en Colombia,

un ejemplo a seguir. Caldas, Colombia: Universidad nacional de Colombia

Seccional Manizales.

Hanser L., J. (2008). Análisis de la evaluación técnica y económica de

proyectos viales con el modelo de estándares de conservación y diseño de

carreteras. Guatemala: Universidad de San Carlos Guatemala.

Hernández, R., Fernández, C. y Baptista, P. (1997). Metodología de la

investigación.

Instituto Mexicano del Transporte (2001). Catálogo de deterioros en

pavimentos flexibles de carreteras mexicanas. Querétaro, México

Recuperado de

http://imt.mx/archivos/Publicaciones/PublicacionTecnica/pt21.pdf

MTC (2007). Especificaciones Técnicas Generales para la conservación de

carreteras. Lima, Perú

Recuperado de

http://www.mtc.gob.pe/portal/transportes/caminos_ferro/manual/Esp_Tec_

Grles_Conservacion_Carreteras/

Especif_Tec_Genrls_Conservacion_Carreteras_final.pdf

Valderrama, M., S. (2007). Pasos para elaborar proyectos y tesis de

investigación científica. Lima, Perú

Recuperado de http://www.slideshare.net/albescas/metodologia-de-la-

investigacin-hernndez-sampieri

Vásquez, B., O. (2013).Reglamento Nacional de Edificaciones. (3.aed.).

Lima, Perú: Oscar Vásquez S.A.C.

ANEXOS

CUESTIONARIO

El presente cuestionario se realizará debido a que se ha notado una gran cantidad de fallas en el pavimento de la Av. Néstor gambeta, por ello se hace necesario identificar las causas, para que posteriormente se puedan evitar y beneficiar a los conductores, se agradece su colaboración.

Objetivo: Identificar las fallas que se producen en el pavimento flexible en la

carretera Néstor Gambeta Ventanilla-2013.

1. ¿Cuánto tiempo demora en producirse el desgaste de la superficie de rodadura aproximadamente?

a) Menos de 5 añosb) Entre 5 y 10 añosc) Entre 10 y 15 años

2. ¿Se cumple con el uso de normas de conservación de carreteras de manera correcta?

a) Siempreb) Casi siemprec) A vecesd) Casi nuncae) Nunca

3. ¿Cuál creé usted que es la principal causa del incorrecto uso de normas de conservación de carreteras?

a) Dinerob) Falta de concienciac) Tiempo d) Desconocimientoe) otros

4. ¿Se hace mantenimiento de fisuras y grietas cuando es necesario?a) Siempreb) Casi siemprec) A vecesd) Casi nuncae) Nunca

5. ¿Se hace mantenimiento de bacheo superficial cuando es necesario?a) Siempreb) Casi siemprec) A vecesd) Casi nuncae) Nunca

6. ¿Se hace mantenimiento de sellos asfalticos cuando es necesario?a) Siempreb) Casi siemprec) A vecesd) Casi nuncae) Nunca

7. ¿Se presentan fallas de rotura en el pavimento?a) Siempreb) Casi siemprec) A vecesd) Casi nuncae) Nunca

8. ¿Se presentan fallas de desprendimiento en el pavimento?a) Siempreb) Casi siemprec) A vecesd) Casi nuncae) Nunca

9. ¿Es necesaria la presencia de un ingeniero para la conservación de carreteras?a) Siempreb) Casi siemprec) A vecesd) Casi nuncae) Nunca

10. ¿Puede un técnico dirigir la conservación de carreteras?a) Siempreb) Casi siemprec) A vecesd) Casi nuncae) Nunca

PROBLEMAS OBJETIVOS VARIABLES E INDICADORES METODOLOGÍA

PROBLEMA GENERAL

¿Cuáles son las fallas que se

producen en el pavimento flexible

en la carretera Néstor Gambeta

Ventanilla-2013?

PROBLEMAS ESPECÍFICOS

a) ¿Cuáles son los factores

que provocan las fallas en

el pavimento flexible en la

carretera Néstor Gambeta

Ventanilla-2013?

b) ¿Cuáles son los

mecanismos para evitar las

fallas que se producen en



Ventanilla-2013?

OBJETIVOS GENERAL

Identificar las fallas que se

producen en el pavimento

flexible en la carretera Néstor

Gambeta Ventanilla-2013.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS

a) Determinar los factores

que provocan las fallas en



Ventanilla-2013.

b) Conocer los mecanismos

empleados para evitar las

fallas que se producen en



Ventanilla-2013.

VARIABLE

Fallas del pavimento

INDICADORES:

Desgaste de rodadura Correcto Incorrecto Sellado de fisuras y

grietas Bacheo superficial Sellos asfalticos Rotura Desprendimiento Ingenieros Técnicos

Tipo de investigación:Básico

Diseño de investigación:Diseño Transversal

Población y Muestra:

Población: Todos los trabajadores de la obra Nueva Gambeta en el distrito de ventanilla.

Muestra: 10 trabajadores de la obra Nueva Gambeta que se encuentran laborando a la altura de la Av. Júpiter de la Urb. Naval.

MATRIZ DE CONSISTENCIA

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