UNIVERSIDAD TECNOLOGICA DE PEREIRA

PROGRAMA DE TECNOLOGIA ELECTRICA

Clase Nº X

MOTORES DE INDUCCION O ASINCRONO TRIFASICO.

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO,

Cuando se alimenta el estator de un motor asíncrono con un sistema trifásico de tensiones de frecuencia fe, se

origina en el entrehierro un campo magnético giratorio de amplitud constante cuya velocidad es ne=60fe/p. En los

conductores del rotor, el campo giratorio inducirá unas fuerzas electromagnéticas, que al estar el devanado en

cortocircuito darán lugar a unas corrientes. Éstas en presencia de un campo magnético, determinan que sobre los

conductores actúen unas fuerzas, las cuales producen un par, que de acuerdo a la ley de Lenz, hace que el rotor

tienda a seguir el campo del estator. La velocidad de giro del rotor (n) no podrá igualar a la de sincronismo n1, ya que

entonces no se produciría la variación de flujo en el devanado del rotor y no se induciría ninguna fuerza

electromagnética. Se denomina deslizamiento (s), a la velocidad relativa del campo giratorio respecto del rotor,

expresado en tanto por uno de la velocidad del campo, es decir: s=n1-n/n1.

PARTES DE UN MOTOR DE INDUCCION JAULA DE ARDILLA

Videos: http://www.youtube.com/watch?v=TayaM1qeimQ

Videos: http://www.youtube.com/watch?v=N8LUOTQKXlk

Video: http://www.youtube.com/watch?v=HWrNzUCjbkk

Video: http://www.youtube.com/watch?v=IlsjYaEl7Z8

http://electricidadibf.bligoo.cl/media/users/1/80488/files/154598/MOTORES_ELECTRICOS_DE_CA.pdf

ROTOR LISO O DEVANADO

Se utiliza en aquellos casos en los que la transmisión de potencia es demasiado elevada (a partir de 200 kW) y es

necesario reducir las corrientes de arranque. También se utiliza en aquellos casos en los que se desea regular la

velocidad del eje. Su característica principal es que el rotor se aloja un conjunto de bobinas que además se pueden

conectar al exterior a través de anillos rozantes. Colocando resistencias variables en serie a los bobinados del rotor

se consigue suavizar las corrientes de arranque. De la misma manera, gracias a un conjunto de resistencias

conectadas a los bobinados del rotor, se consigue regular la velocidad del eje. Un detalle interesante es que la

velocidad del eje nunca podrá ser superior que la velocidad correspondiente si el motor fuera síncrono.

El Control resistivo secundario (SRC) es el controlador más robusto y confiable para variadas aplicaciones industriales

de motores de Inducción de rotor bobinado.

ROTOR JAULA DE ARDILLA

El devanado del rotor está formado por barras de cobre o aluminio, cuyos extremos están puestos en cortocircuito

por dos anillos a los cuales se unen por medio de soldadura o fundición. Las barras están conectadas con anillos (en

cortocircuito como dicen los electricistas) a cada extremidad del rotor. Es un sistema físico muy eficaz, simple y muy

robusto (básicamente, no requiere mantenimiento).

DEFINICIONES IMPORTANTES QUE SE ENCUENTRAN EN EJERCICIOS

Velocidad angular Velocidad síncrona de campo magnético.

Par de polos del estator

Numero de par de polos del estator.

Numero de polos del estator

Numero de polos del estator

Velocidad angular Velocidad de giro del eje del rotor.

Deslizamiento

Es una medida de la velocidad relativa entre la frecuencia de giro del rotor con la frecuencia sincrónica.

Velocidad angular Velocidad de giro que mide cuantos radianes se recorren por segundo.

Velocidad eléctrica

Frecuencia de la señal eléctrica del estator.

Velocidad eléctrica Frecuencia de la señal eléctrica del rotor.

Resistencia por fase de las bobinas del estator.

Reactancia de pérdidas de flujo por fase en el estator.

Resistencia equivalente por fase en el rotor referida al primario

Reactancia equivalente por fase de pérdidas de flujo en el rotor referida al primario.

Resistencia equivalente por fase de pérdidas de potencia en el hierro más pérdidas mecánicas.

Reactancia de magnetización por fase del bobinado del estator.

Relación de espiras por fase del bobinado del estator entre el número de vueltas en el rotor.??

Torque

Torque en función del deslizamiento

Torque de arranque

Torque de arranque donde

PÉRDIDAS Y EFICIENCIA EN UN MOTOR DE INDUCCCION TIRFASICO.

PERDIDAS

En el motor se presentan perdidas tanto eléctricas como mecánicas.

Perdidas en el cobre del estator

Perdidas en el hierro

Perdidas en el cobre del rotor

Perdidas por rozamiento y ventilación.

EFICIENCIA

La eficiencia o rendimiento de su motor principal, es una medida de su habilidad para convertir la potencia mecánica

disponible en el motor, en potencia de propulsión. Se expresa usualmente en un porcentaje de la relación de la

potencia mecánica disponible y la potencia de propulsión utilizada:

No toda la energía mecánica que un motor tiene, se convierte en energía de propulsión. En el proceso de conversión,

se presentan pérdidas, por lo que la eficiencia nunca será del 100%. Si las condiciones de operación de un motor son

incorrectas o este tiene algún desperfecto, la magnitud de las pérdidas, puede superar con mucho las de diseño, con

la consecuente disminución de la eficiencia.

Ver: Pag 410 del Chapman

Ver http://ecatalog.weg.net/files/wegnet/WEG-la-eficiencia-de-los-motores-articulo-tecnico-espanol.pdf

Ver http://www.sapiensman.com/electrotecnia/motor_electrico2.htm

http://www.angelfire.com/sk3/todoarchivos0/archivos/Eficiencia_en_Motores_electricos.pdf

Ver

http://library.abb.com/GLOBAL/SCOT/scot271.nsf/VerityDisplay/A55F18D60E20347BC125730200355903/$File/81-

84%202M746_SPA72dpi.pdf

MODELO CIRCUITAL MONOFASICO DEL MOTOR DE INDUCCION TRIFASICO

Existe un modelo circuital del motor de inducción que permite realizar algunos cálculos teoricos.

R1: Resistencia del estator. Efecto Joule en los devanados del estator.

X1 Reactancia del estator. Efecto inductivo.

RC Efecto Joule de la rama de magnetización. Relacionada con el núcleo del estator.

XM Reactancia de la rama de magnetización. Relacionada con el núcleo del estator.

R2 Resistencia del rotor referida equivalente. Efecto Joule en los conductores del rotor.

X2 Reactancia del rotor referida equivalente. Efecto inductivo en los conductores del rotor.

PRUEBAS PARA DETERMINAR LOS PARAMETROS DEL MODELO

(a) (b) (c) (d)

Figura X. Pruebas realizadas al motor de inducción.

Prueba de Vacio

La prueba de vacio mide las perdidas rotacionales del motor y suministra información sobre su corriente de

magnetización. La conexión se muestra en la figura 7.52ª. No se conecta carga mecánica, entonces la única carga es

su rozamiento propio y con el aire. De modo que Pconv es consumida por el motor por las pérdidas mecánicas. El

deslizamiento es muy pequeño cerca a 0.001. Se desprecian las perdidas en el cobre del estator. Lo que midan los

vatímetros corresponde a las perdidas rotacionales entonces. La impedancia |Zeq| =V/I, será aproximado a X1+XM.

Prueba de corriente directa.

Permite determinar la resistencia del devanado del estator R1. Se aplica un voltaje dc a los devanados del estator, y

como es dc no hay inducción en el rotor, por tanto todas las perdidas e impedancia se deben al devanado del

estator. La única cantidad que limita el flujo de corriente en el motor es la resistencia de los devandados del estator.

Conociendo el valor de R1, se pueden determinar las perdidas en el cobre del estator en vacio, las perdidas

rotacionales se pueden deducir de la diferencia entre la potencia de entrada en vacio y las perdidas en el cobre del

estator. Este dato de R1, no es muy preciso, pero aproximado.

Prueba de rotor bloqueado

Se bloquea el rotor, se parte de una tensión de cero y se aumenta hasta que se mida la corriente nominal en el

amperímetro. Alli se toman valores de A, V y W. Como el motor esta quieto s = 1, por tanto R2/s = R2. Dice que esta

prueba no es muy efectiva por cuestiones de frecuencia.

Termina por despreciarse la corriente de magnetización y todo se adjudica al circuito serie resultante entre X1, R1,

X2 y R2. Se puede hallar una Zeq, donde Req = R1 + R2, y como R1 se determino en la prueba DC, se puede despejar

esta. Tambien Xeq’ = X1’ + X2’, pero se hace una corrección con respecto al frecuencia de prueba y nominal para

obtener Xeq = X1 + X2, Y para hallar la diferencia se mira la tabla de la figura X.

CLASIFICACION DE LOS MOTORES ASINCRONOS TRIFASICOS

CLASIFICACION NEMA (National Electrical Manufacturers Association)

Los motores de inducción trifásicos de potencia mayor de 1HP son clasificados por las normas NEMA, según el diseño

de la jaula del rotor de la siguiente manera.

NEMA A: Tiene un par normal de arranque (típicamente 150 a 170% del nominal) y relativamente alta corriente de

arranque. El par máximo es el más alto de todos los tipos NEMA. Puede manejar grandes sobrecargas por un corto

período. El deslizamiento es <= 5%. Una aplicación típica es la alimentación de las máquinas de moldeo por

inyección.

NEMA B: Es el tipo más común de motor de inducción AC. Tiene un par de arranque normal, similar al Diseño A, pero

ofrece una baja corriente. El par de arranque es lo suficientemente bueno para empezar muchas cargas se

encuentran en las aplicaciones industriales. El deslizamiento es <= 3%. La eficiencia del motor y factor de potencia a

plena carga son relativamente altos, lo que contribuye a la popularidad del diseño. Las aplicaciones típicas incluyen

bombas, ventiladores y máquinas herramientas. Este tipo de motor proporcionará un arranque y una aceleración

suave para la mayoría de las cargas y también puede resistir temporalmente picos elevados de carga sin detenerse.

NEMA C: Tiene un par de arranque elevado (superior a los dos últimos diseños, por ejemplo 200%), útil para la

conducción de cargas pesadas separatista como cintas transportadoras, trituradoras, agitadores, agitadores, bombas

de pistón, compresores, etc Estos motores están destinados a un funcionamiento casi completo gran velocidad sin

sobrecargas. La corriente de arranque es bajo. El deslizamiento es nominal <= 5%. Son motores de inducción con

rotor de doble jaula de ardilla, que desarrollan un alto torque de arranque y por ello son utilizados para cargas de

arranque pesado.

NEMA D tiene un par de arranque elevado (superior a todos los tipos de motores NEMA). La velocidad y la corriente

de arranque en carga completa-son bajas. Los valores de deslizamiento de alta (5.13%) hacen de este motor

adecuado para aplicaciones con cargas cambiantes y posteriores cambios bruscos en la velocidad del motor, como en

las máquinas con volantes de almacenamiento de energía, punzonadoras, cizallas, ascensores, extractores, tornos

elevadores, petróleo y de bombeo, máquinas de trefilado, etc. La regulación de la velocidad es pobre, por lo que el

diseño adecuado sólo para punzonadoras, grúas, ascensores y bombas de los pozos de petróleo. Este tipo de motor

es generalmente considerado un "pedido especial" del artículo. Estos motores son recomendados para cargas cíclicas

y para cargas de corta duración con frecuentes arranques y paradas. Cuando el deslizamiento es mayor al 13%, se les

denomina motores de alto deslizamiento.

NEMA F: Torque de arranque bajo, corriente de arranque baja, bajo deslizamiento nominal. Son motores pocos

usados, destinándose a cargas con frecuentes arranques. Pueden ser de altos torques y se utiliza en casos en los que

es importante limitar la corriente de arranque.

Vemos en las siguientes figuras graficas comparativas entre los tipos de motores NEMA.

OTRAS CLASIFICACIONES.

Motores con rotor de jaula para mecanismos elevadores

En el servicio de los mecanismos elevadores, raras veces los motores funcionan durante largo tiempo a plena

velocidad de rotación. No tiene por tanto, gran importancia que exista una elevada pérdida de velocidad

(deslizamiento elevado). Debido a ello, es posible fabricar los motores con una capacidad de deslizamiento máximo

mayor. De esta manera resulta un arranque elástico. Para el servicio de los mecanismos elevadores, los motores con

rotor jaula se construyen con capacidad de entrega de torque de las clases KL 13h y KL 16h es decir, que el motor

puede arrancar con seguridad venciendo un par resistente del 130% o del 60% del par nominal. La letra "h" indica

que el curso de la característica del par motor se ha adaptado a las condiciones particulares del servicio de ésta clase

de mecanismos. Por ejemplo, con una duración de conexión del 40%, estos motores, en lo que afecta a la potencia,

ofrecen un par de arranque doble o triple del normal y una intensidad de arranque aproximadamente cuatro o cinco

veces mayor que la normal. En este caso, el par de arranque es el par máximo que puede presentarse en la gama

comprendida entre el estado de reposo y la velocidad de rotación nominal.

Motores con rotor de jaula para accionamiento de prensas

Para accionar prensas con grados de inercia elevados, se utilizan frecuentemente motores provistos de rotores

llamados de deslizamiento o de resistencia. Estos motores tienen una capacidad aproximadamente a sólo el 80% de

la potencia nominal normal, y presentan un deslizamiento igual al doble de lo normal. La clasificación del torque es,

por ejemplo, KLI OS (rotor de deslizamiento). Los motores tienen un torque de arranque de 1,7 veces el torque

nominal (aproximadamente) y absorben una intensidad inicial en el arranque que es igual a unas cuatro veces la

intensidad nominal.

Motores de muy alto deslizamiento para unidades de bombeo de petróleo

El motor de muy alto deslizamiento está específicamente diseñado para impulsar unidades de bombeo de petróleo

tipo balancín por varilla de succión. Este es un motor asíncrono trifásico de rotor bobinado; sus características

eléctricas y mecánicas son diseñadas para tener un óptimo comportamiento, libre de fallas, en el duro trabajo de los

campos petroleros. Poseen características que los hacen superiores a los motores con diseño NEMA D y con

deslizamientos nominales del 5 al 8%. Considerando las características particulares, como el funcionamiento y la

instalación a la intemperie en zonas polvorientas, con lluvia y alta humedad relativa, etc., donde deben funcionar

durante largo tiempo casi sin mantenimiento, estos motores se construyen completamente cerrados y con

ventilación externa. La clase de protección de IP 45 o IP 55 y el aislamiento es de clase F. Los motores de muy alto

deslizamiento, comúnmente disponen de 9 terminales, lo que permite conectar el motor en cualquiera de las cuatro

modalidades de torque: alto, medio, medio-bajo y bajo; para una óptima utilización de la capacidad y para facilitar el

esfuerzo operacional en la unidad de bombeo. Se fabrican con torques de arranque promedio 330, 230, 200 y 180%

del nominal para sus modalidades de alto, medio, medio-bajo y bajo torque, respectivamente. Mientras que los

motores convencionales se fabrican con torques promedio de 2OO% del nominal. Si en el motor convencional la

demanda de torque excede este nivel, el motor arrancará y se frenará. Lo contrario sucede en el motor de muy alto

deslizamiento, que, con el aumento de la demanda de torque disminuirá su velocidad a medida que la demanda de

torque aumenta. Los motores de muy alto deslizamiento presentan, respecto a los del diseño NEMA D una enorme

ventaja: la corriente de arranque es mucho más baja, aproximadamente la mitad, lo que significa caídas de tensión

en los bornes del motor mucho menores, requisito sumamente importante para un arranque satisfactorio, pues el

torque del motor, como ya se ha visto, varía en forma proporcional con el cuadrado de la tensión en los bornes.

INFORMACION SOBRE EL ROTULADO DEL MOTOR=DATOS DE PLACA.

FACTOR DE SERVICIO

Punto de Vista 1: Hoy en día, la NEMA (NationalElectricalManufacturersAssociation) especifica factores de servicio

para motores eléctricos, y diferentes clasificaciones de caballos de fuerza poseen diferentes factores de servicio. El

concepto de factor de servicio es simple y aplica para muchos motores eléctricos fabricados en Norteamérica. Esto es

simplemente un multiplicador que indica el monto de carga adicional que un motor puede manejar por encima del

caballaje escrito en su placa. El factor de servicio aparece en la placa del motor, algunas veces abreviado como SF.

Para calcular la capacidad de caballaje real de un motor, simplemente multiplique el caballaje de placa por el factor

de servicio.

Es un factor por el que se multiplica la potencia nominal para conocer la capacidad de sobrecarga que el motor

puede soportar sin exceder los límites de elevación de temperatura establecidos

Punto de Vista 2 Respuesta de Foro: El factor de servicio en este caso de un motor de inducción se refiere a la

cantidad de uso diario del motor, cuantos arranques tiene diario y cuanto dura el motor encendido continuamente.

Realmente no es solo determinar la capacidad nominal en condiciones de sobrecarga o emergencia sino también

determinar la capacidad nominal de acuerdo al uso y ciclos que va a tener el motor. En parte tiene que ver con la

temperatura que alcanzara el motor cuando se esté usando.

LETRA DE CODIGO (Tabla 430-7 Norma NTC 430)

La letra de código indica la entrada del motor con el rotor bloqueado. Que quiere decir kVA por kW con rotor

bloqueado.

CONDICIONES DEL AMBIENTE DE TRABAJO DEL MOTOR

Condiciones que deben ser especificadas cuando se selecciona un motor son:

Altura sobre el nivel del mar (para > 1000 m sobre el nivel del mar).

Condiciones ambiental o del entorno de ubicación.

Presencia de agentes como líquidos, sólidos e impactos.

Esto permitirá fijar aspectos del motor como:

Clase NEMA

Materiales aislantes y de conducción

Tipo de carcasa (valor IP del motor)

TIPO DE CARCASA DE UN MOTOR (“Enclosure”)

Hay tipo ODP (Open DripProof= Abierta a prueba de goteo) y TEFC (Totally enclosed fan cooled=Totalmente cerrada

enfriada con ventilador externo).

Buscar por: Tesis de MIGUEL GEOVANNY QUIÑONEZ ESPAÑA

CLASES DE AISLAMIENTOS” Insulatedclass”.

Se pueden clasificar térmicamente los materiales aislantes que se utilizan históricamente en máquinas eléctricas y

los que se utilizan hoy en día, según la IEC.

CLASE Y : comprende materiales fibrosos, a base de celulosa o seda, no saturados, no inmersos en líquidos aislantes,

y materiales semejantes. La “temperatura” característica de esta clase es de 90 grados centígrados.

CLASE A: comprende materiales fibrosos, a base de celulosa o seda (típicamente) saturados con líquidos aislantes y

otros materiales semejantes, La temperatura característica es de 105 grados centígrados.

CLASE E: comprende algunas fibras orgánicas sintéticas y otros materiales, su temperatura característica es e 120

grados centígrado.

Los materiales de las clases Y, A, y E no son de uso común, actualmente, en el mercado nacional o internacional de

motores eléctricos, utilizándose materiales de las siguientes clases:

CLASE B: comprende materiales a base de poliesters y polimídicosaglutunados con materiales orgánicos o saturados

con éstos. La temperatura característica de esta clase es de 130 grados centígradosl.

CLASE F: comprende materiales a base de mica, amianto y fibra de vidrio aglutinados con materiales sintéticos, en

general siliconados, poliesters o epóxidos. Temperatura característica de 155 grados centígrados.

CLASE H: comprende materiales a base de mica, asbestos o fibra de vidrio aglutinados típicamente con siliconas de

alta estabilidad térmica, presentando una temperatura característica de 180 grados centígrados-

CLASE C: comprende la mica, vidrio, cerámica y cuarzo sin aglutinante; temperatura característica superior a 180

grados centígrados.

Hoy, los materiales de las clases B y F son usuales en los mercados nacional e internacional de motores eléctricos;

por razones económicas, se restringe la utilización de materiales clase H principalmente a máquinas de corriente

continua, donde la reducción en la masa de los motores obtenida a través de estos materiales de esa clase presenta

ventajas de coste. Aunque los materiales aislantes de la clase C se utilicen individualmente en los sistemas aislantes

de motores, los sistemas de clase C no son comunes.

PRINCIPALES FUENTES DE CHISPAS Y CALENTAMIENTOS EN MOTORES ELÉCTRICOS

ARRANQUES DE MOTORES DE INDUCCION TRIFASICOS

El problema el arranque:

Elevada corriente, disminución de la tensión de alimentación, choque mecanico, disminución de torque,

calentamiento de la partes en el arranque.

ARRANQUE DIRECTO DE MOTOR DE INDUCCION TRIFASICO

Este método se emplea únicamente en maquinas de una potencia inferior a 5Kw.Un motor arranca en forma directa

cuando a sus bornes se aplica directamente la tensión nominal a la que debe trabajar. Si el motor arranca a plena

carga, el bobinado tiende a absorber una cantidad de corriente muy superior a la nominal, lo que hace que las líneas

de alimentación incrementen considerablemente su carga y como consecuencia directa se reduzca la caída de

tensión. La intensidad de corriente durante la fase de arranque puede tomar valores entre 6 a 8 veces mayores que

la corriente nominal del motor. Su ventaja principal es el elevado par de arranque, que es 1.5 veces el nominal.

ARRANQUE DE MOTOR DE FASE PARTIDA (PART-WINDING)

Este tipo de motor está dotado de un devanado estatórico desdoblado en dos devanados paralelos con seis o doce

bornas de salida. Equivale a dos “medios motores” de igual potencia. Durante el arranque, un solo “medio motor” se

acopla en directo a plena tensión a la red, lo que divide aproximadamente por dos tanto la corriente de arranque

como el par. Al finalizar el arranque, el segundo devanado se acopla a la red. En ese momento, la punta de corriente

es débil y de corta duración, ya que el motor no se ha separado de la red de alimentación y su deslizamiento ha

pasado a ser débil.

ARRANQUE DE MOTOR DE INDUCCION TRIFASICO POR AUTOTRANSFORMADOR

Este se da cuando en el momento de arranque el motor es alimentado a baja tensión a través del secundario del

autotransformador. Los taps del autotransformador limitan el voltaje aplicado al motor al 50%, 65% u 80% del

voltaje nominal, de acuerdo a la disposición de los taps. La corriente de línea (lado primario) es menor que la

corriente del motor (lado secundario) en una proporción dada por la relación de transformación. Este tipo de

arranque es utilizado cuando los requerimientos de torque son elevados y con largos períodos de aceleración.

ARRANQUE DE MOTOR DE INDUCCION TRIFASICO YE-DELTA

ARRANQUE DE MOTOR DE INDUCCION TRIFASICO CON REOSTATO DE ARRANQUE

Reóstato de arranque:

Hay arranque por resistencia rotórica y estatórica. Esto dependerá del acceso que se tenga al devanado del rotor o

no.

Arranque por resistencia rotórica

Este arranque es usado para motores de inducción de rotor devanado, puede ser utilizado por cualquier máquina y

particularmente en condiciones difíciles de arranque, con notable par resistente y con aceleración progresiva. Una de

las ventajas de este arranque es que la corriente de arranque es más baja en relación a los otros arranques. Además

de que existe la posibilidad de estabilizar el par de arranque al valor deseado, si los puntos de aceleración resultan

oportunos. El problema del arranque por resistencias rotóricas es el elevado costo de los elementos de arranque.

Además que necesita un motor particular y demasiado costoso en relación al tipo jaula de ardilla

Arranque de motores trifásicos por eliminación de resistencias estatóricas

Esta forma de arranque de motores, se utiliza para la puesta en marcha de motores de mediana y gran potencia cuyo

par resistente en el arranque es bajo. Esta forma de arranque se utiliza para motores trifásicos con rotor en

cortocircuito. Si en el momento del arranque conectamos en serie resistencias, estas producirán una caída de

tensión que consigue que la tensión del motor sea inferior a la nominal. Una vez que este se acerca a la velocidad de

funcionamiento, las resistencias se cortocircuitan y el motor queda alimentado a tensión nominal.

ARRANQUES ELECTRONICOS

Arranque directo, Arranque suave, Arranque suave difuso (fuzzy), arranque con el inversor trifásico.

TABLA COMPARATIVA DE TIPOS DE ARRANQUES.

ARTICULOS DE ARRANQUES

[1] http://www.fglongatt.org/Articulos/A2008-01.pdf

[2] http://www.slideshare.net/fabricio_salgado_diaz/arranque-y-frenado-de-motores-de-corriente-alterna

[3] http://www.cifp-mantenimiento.es/e-learning/index.php?id=15&id_sec=5

[4] http://www.monografias.com/trabajos94/arranque-motores-asincronicos/arranque-motores-

asincronicos.shtml

[5] http://www.tuveras.com/maquinaasincrona/motorasincrono7.htm

[6] http://www.sci.unal.edu.co/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S0123-

921X2011000300004&lng=es&nrm=iso

[7] http://www.todomonografias.com/automocion-y-mecanica-del-automovil/arrancadores/

[8] http://www.cifp-mantenimiento.es/e-learning/index.php?id=15&id_sec=5

[9] http://www.tuveras.com/maquinaasincrona/motorasincrono7.htm

INVERSION DE GIRO DE MOTORES DE INDUCCION TRIFASICO

a) Por inversión del campo magnético rotatorio: Consiste en cambiar intercambiar dos fases de la alimentación

trifásica al estator. En la referencia [4] se ve el esquema.

b) Por corriente continua: Se alimenta el estator con corriente continua, creando un campo constante no

rotatorio. Toda la energía mecánica se disipa en el rotor de la máquina y, por tanto, este frenado sólo puede ser

intermitente.

FRENADO DE MOTOR DE INDUCCION TRIFASICO

Usando reguladores de velocidad con circuitos de control se usan las mismas dos técnicas vistas para la inversión de

giros.

ANEXOS

A.1 MOTORES ASÍNCRONOS TRIFÁSICOS DE VARIAS VELOCIDADES. (ROTOR BOBINADO)

Motor de velocidades multiples. Los motores de velocidad variable llevan en la placa las corrientes y potencias para

cada velocidad. Estos parece tener diferentes devanados y deben llevar protecciones individuales, pero se admite

una sola protección contra cortocircuito y fallas a tierra. Regulador de campo.

Los motores asíncronos trifásicos pueden construirse para más de una velocidad, bien sea realizándolos con varios

bobinados, de distinto número de polos, o bien con un solo bobinado, pero construido de tal forma que pueda

conectarse exteriormente con diferente número de polos. Por tal motivo algunos tipos de motores asíncronos

trifásicos de varias velocidades se les denominan también motores de polos conmutables.

Un variador de velocidad puede consistir en la combinación de un motor eléctrico y el controlador que se emplea

para regular la velocidad del mismo.

A.2 Uso de la tabla 430-151

Las normas NEMA han establecido la letra de código para los motores tipo jaula de ardilla, la cual representa las

condiciones de partida en KVA por cada HP, cuando el motor parte a plena tensión, por lo que nos entrega

información respecto a las corrientes de arranque. Los valores de la letra de código se resumen en la tabla. Conocida

la letra de código, la corriente de partida del motor se determina de acuerdo a la expresión:

A.3 CAPITULOS A REVISAR DEL TELESQUEMARIO