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ción corto, la bomba-inyector y el common-rail, es este último el que más frecuentemente se uti- liza, por adaptarse con facilidad a los motores de potencias inferio- res a los 300 CV, que son mayo- ría en los tractores agrícolas, a la vez por la flexibilidad y precisión que ofrece. Esto no quiere decir que sea la única alternativa, es- pecialmente cuando aumenta la potencia de los motores. Este sistema de inyección, originalmente desarrollado por Grupo Fiat Auto y la Universidad de Zurich, utiliza el gasóleo confi- nado a presión en un depósito para tenerlo disponible en la in- yección de manera instantánea, controlando los inyectores elec- trónicamente. Magneti Marelli pone en el mercado las primeras unidades (1990), pero en 1994 se busca un nuevo socio, que es Robert Bosch GMBH. superan los límites más estric- tos, una electrónica extrema que permite controlar de manera ins- tantánea, en tiempo real, todos los parámetros de la combus- tión, cualquiera que sea el punto de funcionamiento del motor. De esta manera se reducen las inversiones y se van adaptan- do las cadenas de producción a la demanda de motores de las diferentes zonas geográficas, se- gún las normas que en las mis- mas se apliquen. El Common Rail Los cambios más importan- tes en los motores para adaptar- se a la normativa de emisiones, se producen en el sistema de in- yección. De las alternativas tec- nológicas disponibles, como son la bomba con el tubo de inyec- 38 Abril 2006 agrotécnica sobre el pape l MOTORES DEL PRESENTE PARA EL FUTURO SOLUCIONES INCORPORADAS PARA REDUCIR LAS EMISIONES EN LOS GASES DE ESCAPE PARTE III.- Cerramos la trilogía dedicada a los motores con la situación actual que viven los fabricantes, obligados a adaptar sus productos a las, cada vez, más exigentes normativas. Esto conlleva progresos incesantes, pero habrá que dar algunos pasos más para llegar a la meta. L a intensa investigación lle- vada a término por los fa- bricantes de motores ha permitido poner en el mercado motores adaptados a las exigencias de la normativa. De una manera generalizada, se han buscado soluciones que pudieran adaptarse a una estruc- tura básica común, sobre la que se realizan las transformaciones correspondientes a los sistemas de admisión y escape, a la inyec- ción y al control del turbo que se encarga de la sobrealimentación, utilizando, en los motores que

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ción corto, la bomba-inyector y elcommon-rail, es este último elque más frecuentemente se uti-liza, por adaptarse con facilidad alos motores de potencias inferio-res a los 300 CV, que son mayo-ría en los tractores agrícolas, a lavez por la flexibilidad y precisiónque ofrece. Esto no quiere decirque sea la única alternativa, es-pecialmente cuando aumenta lapotencia de los motores.

Este sistema de inyección,originalmente desarrollado porGrupo Fiat Auto y la Universidadde Zurich, utiliza el gasóleo confi-nado a presión en un depósitopara tenerlo disponible en la in-yección de manera instantánea,controlando los inyectores elec-trónicamente. Magneti Marellipone en el mercado las primerasunidades (1990), pero en 1994se busca un nuevo socio, que esRobert Bosch GMBH.

superan los límites más estric-tos, una electrónica extrema quepermite controlar de manera ins-tantánea, en tiempo real, todoslos parámetros de la combus-tión, cualquiera que sea el puntode funcionamiento del motor.

De esta manera se reducenlas inversiones y se van adaptan-do las cadenas de producción ala demanda de motores de lasdiferentes zonas geográficas, se-gún las normas que en las mis-mas se apliquen.

El Common Rail

Los cambios más importan-tes en los motores para adaptar-se a la normativa de emisiones,se producen en el sistema de in-yección. De las alternativas tec-nológicas disponibles, como sonla bomba con el tubo de inyec-

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MOTORES DEL PRESENTE PARA EL FUTURO

SOLUCIONES INCORPORADASPARA REDUCIR LAS EMISIONES ENLOS GASES DE ESCAPE

PARTE III.-

Cerramos la trilogía dedicada a losmotores con la situación actual queviven los fabricantes, obligados aadaptar sus productos a las, cadavez, más exigentes normativas. Estoconlleva progresos incesantes, perohabrá que dar algunos pasos máspara llegar a la meta.

La intensa investigación lle-vada a término por los fa-bricantes de motores hapermitido poner en el

mercado motores adaptados alas exigencias de la normativa.

De una manera generalizada,se han buscado soluciones quepudieran adaptarse a una estruc-tura básica común, sobre la quese realizan las transformacionescorrespondientes a los sistemasde admisión y escape, a la inyec-ción y al control del turbo que seencarga de la sobrealimentación,utilizando, en los motores que

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diente sistema de filtración delgasóleo, y una bomba de alta,para lo que se utilizan bombasradiales de tres pistones, por loque ofrecen tres carreras porvuelta, que alimenta el depósitocomún (calderín), el cual disponede un sensor de presión, de ma-nera que, con una válvula limita-dora de presión controlada me-diante un electroimán, se man-tiene la presión del gasóleo en lacabeza de cada inyector.

La aguja del inyector tam-bién se controla mediante unelectroimán, minimizando el go-teo de combustible, a la vez que

se produce la inyección por va-rios orificios (multijet). En el futu-ro, contando con inyectores pie-zoeléctricos, la velocidad de ac-ción será cuatro veces másrápida, consiguiéndose hasta 5inyecciones por ciclo en tiemposde 200 microsegundos.

La base del funcionamientodel sistema es la centralita elec-trónica que lo controla. La veloci-dad de procesamiento de los da-tos y la memoria con referen-cias, que marcan las pautas decomportamiento en diferentescircunstancias, son las que esta-blecen las diferencias entre losfabricantes, además de otros

llo creciente de la inyección favo-rece la combustión.

Por el contrario, con el com-mon rail, el caudal de inyección yla presión se establecen por se-parado, siendo independientesentre si y en cada punto de fun-cionamiento del motor. Además,la inyección se realiza al menosen dos etapas, la primera de lascuales tiene lugar con un antici-po hasta de 90° del punto muer-to superior; en ésta se suminis-tra una pequeña cantidad decombustible para el acondiciona-miento previo de la cámara decombustión, lo que aumenta li-geramente la compresión, con loque mejora el rendimiento.

También se produce un re-traso de la combustión en la faseprincipal y se reducen los valorespunta de la presión, por lo quedisminuye el ruido, el consumode combustible y las emisionesde gases. En la fase principal seaporta la mayor parte del com-

bustible, manteniendo inalteradala presión de inyección.

Normalmente, a la inyecciónprincipal sigue una inyeccióncomplementaria durante la fasede expansión y que puede llegarhasta la fase de escape, 200°después del punto muerto supe-rior; así se introduce combusti-ble que se evapora y actúa comoreductor para que, con un catali-zador, disminuya el NOX.

En consecuencia, el sistemase compone de una bomba debaja presión, en la que se alcan-zan presiones de 400 a 550 kPaa régimen nominal y de 200 a250 al ralentí, con su correspon-

En el common rail, al estarseparada la generación de la pre-sión del combustible de la inyec-ción del mismo, la presión sepuede alcanzar con independen-cia del régimen de giro y del cau-dal de combustible inyectado

Como datos técnicos delcommon rail (o “conducto co-mún”) se tienen los 1.350 a1.600 bar de presión en el reci-piente de acumulación de gasó-leo, que progresivamente se in-crementa en los diseños más re-cientes, y el control del caudalde inyección a partir del mandodel acelerador.

Un conjunto de sensorespermiten determinar la posicióndel acelerador, el régimen de gi-ro del motor, el caudal de aire as-pirado por el motor, la presión desobrealimentación, la presión enel “conducto común”, la posi-ción del pistón en cada cilindro, através del ángulo girado por el ár-bol de levas, y la temperatura delagua de refrigeración.

La unidad de gestión electró-nica, mediante la informaciónque recibe de diferentes senso-res, genera una señal de mandoque determina el momento de lainyección, el caudal inyectado yel inyector que debe de activar-se, utilizando como referencialos datos almacenados en sumemoria, y realiza otras funcio-nes adicionales, que permitenreducir el consumo de combusti-ble y las emisiones de gases deescape, regulando la retroali-mentación de gases de escape yla presión de sobrealimentacióndel compresor.

En la inyección con un siste-ma convencional no se puede se-parar la generación de presión dela inyección del combustible, yaque la presión aumenta con el ré-gimen de giro del motor y el cau-dal inyectado. También aumentade manera continua y desciendebruscamente al final del ciclo. Loscaudales de inyección pequeñosse inyectan a presiones bajas y lapresión máxima es igual a dos ve-ces la presión media. El desarro-

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� CON EL ‘COMMON RAIL’, EL CAUDAL DE

INYECCIÓN Y LA PRESIÓN SE ESTABLECEN POR

SEPARADO, SIENDO INDEPENDIENTES

ENTRE SÍ Y EN CADA PUNTO DE FUNCIONAMIENTO

DEL MOTOR �

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elementos del motor que pue-den ser controlados de manerasimultánea, como la apertura y elcierre de las válvulas o la presiónde soplado del turbo.

Caterpillar y su sistemaACERT

El sistema ACERT incorpora-do a sus motores ha marcado lasdiferentes alternativas posiblespara reducir las emisiones conta-minantes en los cases de esca-pe, ya que esta tecnología se ba-sa en un mejoramiento continuodel proceso de combustión, co-mo su nombre indica (ACERT:Advanced Combustion Evolutionthrough Revolution Technology).

Para ello se controlan electró-nicamente los sistemas de aspi-ración, de inyección, de combus-tión y de post-tratamiento de losgases de escape, utilizando unacentralita electrónica, designadacomo ADEM, que se encarga demaximizar las prestaciones redu-ciendo las emisiones. En la ver-sión 4 se ha aumentado su capa-cidad de memoria y velocidad deejecución, de manera que se pue-de comparar la situación en laque trabaja el motor con las refe-rencias registradas en laboratorio,hasta trescientas, para optimizarel funcionamiento. El microproce-sador utilizado trabaja con 32 bits.

Además se trabaja con cua-tro válvulas por cilindro con flujocruzado (aspiración y escape en

EUI), o de accionamiento hidráuli-co y control electrónico (HEUI). Enestos dos últimos casos la pre-sión de inyección alcanza los2.000 bar, y se utilizan en motoresgrandes, ya que ofrecen costesde mantenimiento más bajos sise compara con el common rail.

Estos conceptos puedencombinarse en el futuro con siste-mas de recirculación de los gasesde escape refrigerados, y con lossistemas de inyección de urea. Enla fase actual se utiliza un sistemade escape en acero inoxidablecon estructura de tipo panal y unrevestimiento químico que oxidalos hidrocarburos sin quemar y elmonóxido de carbono producien-do anhídrido carbónico y agua.

En la actualidad, los motoresCaterpillar C7, C9, C11 y C13, de6 cilindros, suministran potenciasentres 168 y 328 kW a un régi-men de 1.800 rev/min, respetan-do los niveles de emisión esta-blecidos por las normas europe-as y americanas Fase IIIA/Tier 3.

lados opuestos del motor), paramejorar el llenado de los cilin-dros. Se puede incorporar un sis-tema que modifica la apertura ycierre de las válvulas de admi-sión y de escape a través de unactuador hidráulico pilotado elec-trónicamente.

La válvula de regulación de lapresión del turbo dispone de uncontrol electrónico, lo que permi-te un ajuste continuo de la pre-sión de sobrealimentación inde-pendiente del régimen del motor,lo que se puede complementarcon dos turbocompresores enserie, solución prevista para su-perar la normativa de emisionesen su Fase 4.

La inyección puede realizarsede 3 formas diferentes: con altapresión y control electrónico me-diante common rail, con presio-nes de inyección hasta 1.800 bar,que se utiliza en los motores máspequeños; o bien con inyector-bomba de accionamiento mecáni-co y control electrónico (sistema

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Doble turbo en serieSistema de control con inyector-bomba

Sistema de control de cierre y apertura de válvulas conactuador hidráulico

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En el grupo de los TDC 2013se encuentra el LO6 4V de 7.14litros de cilindrada, que equipa elFendt 936 Vario, con 235 kW depotencia, que cumple la Fase IIIde la normativa europea, dotadode 4 válvulas por cilindro e inyec-ción por common rail. Disponedel sistema Agrex de recircula-ción externa refrigerada de losgases de escape, y dos bombasde alta presión lubricadas quepermiten utilizar biodiésel de col-za.

La nueva serie 914 (Fase III),que es continuación de las se-ries 912 y 913, mantiene la refri-geración por aire, a la vez queofrece robustez y simplicidadconstructiva. Son motores de 3,4 ó 6 cilindros en línea, con 1.08litros de cilindrada unitaria (102mm de diámetro y 132 mm decarrera) suministran potencias, a2.500 rev/min de 46, 61 y 74.9kW.

La bomba de inyección dis-pone de un mecanismo para el

Para ello ha desarrollado sutécnica DVERT (Deutz VariableEmissions Reucktions Technolo-gie), o sea, la tecnología Deutzvariable para la reducción de lasemisiones, que le permitirá sa-tisfacer los límites fijados paralas Fases III y IV de la normati-va.

Con los motores TDC2012/2013 cubre la gama entrelos 64 y 200 kW de potencia con2 válvulas por cilindro. En ellosha realizado una optimización dela combustión interna utilizandosistema de inyección por com-mon rail DCR y control de gasesde escape, reduciendo el nivelde emisión sonora en 3 dB(A).

Los TDC 2012 disponen de 4ó 6 cilindros, con 1 litro de cilin-drada unitaria, proporcionandopotencias entre 64 y 155 kW,con régimen de funcionamientoentre 1.500 y 2.400 rev/min. LosTDC 2013, también de 4 ó de 6cilindros, disponen de 1.2 litrosde cilindrada unitaria.

La tecnología deCummins en losmotores QSB Fase III

Han reproyectado estos mo-tores para conseguir prestacio-nes, durabilidad y reducción delos niveles de ruido emitido, encompatibilidad con el nivel deemisiones establecido en la Fa-se III, lo que ha requerido dise-ñar un nuevo bloque motor conmayor cilindrada y la utilizaciónde inyección a alta presión me-diante common rail (1.600 bar).

El common rail se integra enel sistema electrónico de ges-tión Cummins CM850 que dupli-ca su velocidad de gestión de da-tos, unidad que se encuentraprotegida de sobrecargas térmi-cas y vibraciones para asegurarsu fiabilidad y duración.

Los motores de 4 cilindros,con 4.5 litros de cilindrada (3.9 li-tros en la versión anterior), sumi-nistrando potencias entre 82 y127 kW; con el de 127 kW (170CV) se consigue un incrementode la potencia del 30% respectoal correspondiente a la Fase II.Los de 6 cilindros pasan de 5.9 a6.7 litros de cilindrada, y sumi-nistran potencia entre 100 y 205kW. Son motores muy compac-tos que se adaptan a espaciosreducidos.

Asimismo, se consigue unareducción de 9 dB(A) en el nivelde ruidos emitido como conse-cuencia de utilizar un monoblo-que rígido, y por los cambios in-troducidos en la posición de ladistribución y de los taqués, demanera que se alcanza el mismonivel a plena carga que en su an-tecesor sin carga.

Deutz y su técnicaDVERT

Este grupo industrial ofreceuna gama muy amplia de moto-res hasta 500 kW de potenciaque satisfacen los límites esta-blecidos por las normas relativasa los gases de escape.

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� SISTEMA AGREX DE RECIRCULACIÓN

EXTERNA REFRIGERADA DE LOS GASES DE ESCAPE,

Y DOS BOMBAS DE ALTA PRESIÓN LUBRICADAS QUE

PERMITEN UTILIZAR BIODIÉSEL DE COLZA�

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control de la velocidad, a la vezque se utiliza la recirculación delos gases de escape (EGR) pre-viamente refrigerados, controla-da mediante una válvula electró-nica.

Para potencias de más de240 kW (hasta 500 kW) se dispo-ne de la serie TDC 2015, turbo-diésel con intercambiador de ca-lor y refrigeración por agua, conrégimen nominal de 1.900/2.100rev/min, que utiliza 6 u 8 cilin-dros (‘en V’ a 90º) con 4 válvulasen cabeza por cilindro, mante-niendo el sistema de inyecciónoriginal de Deutz de bomba úni-ca y mando electrónico.

Iveco conEGR interno

La Iveco Motors en su gamade motores medios y pesadosrecurre a la recirculación internade los gases de escape paraconseguir superar los límites deemisiones establecidos. El siste-ma EGR (Exhaust Gas Recircula-tion), con turbocompresores degeometría variable y el controlelectrónico de los actuales moto-res de inyección mecánica lepermiten hacerlo.

Con el EGR se consigue quelas dimensiones externas de lanueva familia se mantengan inal-terables con respecto a la ante-rior (Fase II), por lo que se facilitael cambio de motor en los tracto-res.

La gama de motores NEFcomprende los modelos de 3, 4y 6 cilindros, con cilindradas en-tre 3.36 litros y 58 kW de po-

La ‘familia’ Powertechde John Deere

La John Deere Power Sys-tem ha incluido una nueva cate-goría en la familia PowerTech, laPowerTech Plus, que completalas anteriores E y M.

Con esta nueva categoría seofrece, a la vez que cumplir lanormativa de emisiones Fase III,más elevadas prestaciones yconsumos reducidos. Se dispo-ne de motores con cilindradasde 4.5, 6.8, 9.0 y 13.5 litros, conpotencias entre 111 y 448 kW.

Los motores PowerTech Eutilizan sistema de inyeccióncommon rail de alta presión paramejorar la eficiencia de la com-bustión y sistema de gestiónelectrónica, lo que les permiteser competitivos con respecto alos motores certificados comoFase II/Tier 2. Están disponibleen cilindradas entre 2.4 litros a6.8, suministrando potencias en-tre 45 y 149 kW.

En los motores PowerTechPlus se aumenta el nivel de tec-nología utilizada, incluyendo,además, el sistema de recircula-ción externa de los gases de es-cape EGR con refrigeración delos mismos y de turbocompresorde geometría variable (VGT), asícomo 4 válvulas por cilindro, loque permite que aumente el par

tencia, y 6.72 litros que sumi-nistra 202 kW de potencia a2.500 rev/min. En todos ellosse utiliza un bloque fundiciónestabilizada con camisas inte-gradas, conductos de admisiónde alta turbulencia, con 2 ó 4válvulas por cilindro, y aspira-ción natural, turbo o turbo conpostenfriado. La presión de in-yección es de 1.600 bar, y se re-aliza el control electrónico detodos los parámetros del motor,del aire y del carburante paraoptimizar el proceso de com-bustión, incluso en los modelosdotados de bomba mecánica(NEF de gama media).

En la gama Cursor, que com-prende tres modelos de 6 cilin-dros en línea, se utiliza sistemade inyector bomba de controlelectrónico, alcanzándose poten-cias entre 180 y 395 kW, tam-bién preparados para cumplir lanormativa Fase III/Tier 3.

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� EN SU GAMA DE MOTORES MEDIOS Y

PESADOS, IVECO MOTORS RECURRE A LA

RECIRCULACIÓN INTERNA DE LOS GASES DE

ESCAPE PARA CONSEGUIR SUPERAR LOS LÍMITES

DE EMISIONES ESTABLECIDOS�

Curvas características de motores PowerTech Plus yPowerTech E

Nuevo motor 6090 HF485, de 9 litros de cilindrada 4V – VGT – EGR. Fase III

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el consumo y asegura un menornivel de emisión sonora.

En los modelos de la serie Ci-tius se alcanzan potencias entre137 y 211 kW, siendo la Citius T lacorrespondiente a los motores de6 cilindros y la Citius N a los de 4.

En el SisuDiesel 66CTA-4V,con 4 válvulas por cilindro e in-yección directa sobre la cabezadel pistón, con 6.6 litros de cilin-drada total, se alcanzan potenciamáxima variable entre 184 y 210rev/min a 2.000 rev/min.

Los de baja potenciatambién cambian

Después de revisar las mar-cas de motores que más se utili-zan en los tractores agrícolas depotencias medias y altas, quedahacer un breve repaso a las queofrecen modelos de baja poten-cia, como Kubota o Lombardini.

Kubota utiliza el sistema ex-clusivo TVCS (Three Vortex Com-bustión System) en el que lamezcla del aire con el combusti-ble se realiza mediante la gene-ración de un intenso flujo de airede gran turbulencia (vortex) en elinterior de una cámara de com-bustión de forma esférica. La for-ma y dimensiones de la cámarade combustión son esencialespara cumplir la normativa deemisiones. En los motores consistema de inyección indirecta(IDI) se necesita la presencia deuna precámara. También se utili-

En todos los caso semantiene los puntos de fi-jación del motor con res-pecto a los 1100C, lo quefacilita la incorporación delos nuevos motores a me-dida que lo exija la regla-mentación.

Same actualiza suSerie 1000

Los nuevos motores di-señados para superar lanormativa de emisiones dela Fase II utilizan la refrigeraciónpor agua, y se utiliza un bloquemotor con nervaduras que lo ha-cen más rígido y permite el pasodel varillaje de la distribución porel interior.

La presión en los inyectoresalcanza los 1.100 bar y se ha mo-dificado la forma de la cámara delos pistones para aumentar lasprestaciones, disminuyendo elconsumo y las emisiones de losgases de escape. Está dotado deun sistema de regulación elec-trónica que ajusta la inyección enfunción del régimen de giro y delnivel de carga para optimizar lacombustión.

Con 6 cilindros y 6 litros decilindrada, se obtienen, a 2.000rev/min, potencias de 77.3 kW(modelo 1000.6W), 91.5 kW (mo-delo 1000.6WT – turbo) y 116kW (modelo 1000.6WT-S – turbocon refrigeración).

Sisu con controlelectrónico EEM3

La tercera generación demotores Sisu utiliza un sistemade control electrónico EEM3 quepermite una potencia máximasuperior a la nominal. Utiliza unsistema continuo de alimenta-ción que la baja al mínimo en elcaso de una anomalía.

El sistema common rail y elcontrol electrónico EEM3 permi-ten que la inyección se realice en5 etapas, lo que permite reducir

motor, la potencia y la eficienciaen el aprovechamiento del com-bustible. Se utilizan pistones deacero de una sola pieza y dispo-nen de una centralita electrónicaECU que gestiona los paráme-tros de funcionamiento del mo-tor a partir de los sensores.

Los motores PowerTech Eofrecen economía constructiva yestán dotados de un nuevo sis-tema de inyección mecánica,que produce una presión de in-yección más elevada para conse-guir una inyección más eficiente,y están dirigidos a cubrir las ne-cesidades de los tractores demenor potencia.

Perkins y la modulación

Un fabricante como Perkinsque fabrica 300.000 motores/añocon 21.000 especificaciones dife-rentes, ha considerado prioritariala utilización de un sistema modu-lar, de manera que, con una basecomún, se puedan cumplir lasexigencias en los niveles de emi-sión que impone cada mercado.

Así la plataforma 1100 demotores con 1.1 litro de cilindra-da unitaria, admite las variantes1100A, 1100B, 1100C y 1100D, laprimera de ellas para mercadosen los que no se exige la limita-ción de emisiones, mientras quela B, C y D, cumplen, respectiva-mente los niveles de las Fases I,II y III.

En los 1100D, para cumplir lanormativa en su Fase III, se utili-za la tecnología ACERT de Cater-pillar, a la vez que se fabrican pa-ra que sean tolerantes para todotipo de carburantes, incluidoqueroseno y biodiésel.

Se ofrecen las versiones de4 cilindros (1104D) y de 6 cilin-dros (1106D), con sistema de ali-mentación mecánico y electróni-co, con 2 ó 4 válvulas por cilin-dro, con aspiración natural, turboy turbo con refrigeración. Las po-tencias suministradas varían en-tre los 50 y los 186 kW, con régi-men de 2.200 rev/min.

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za en los motores E-TVCS pisto-nes de molibdeno sulfurado.

Lombardini, para reducir elnivel de emisiones ha utilizadoun sistema de combustión/inyec-ción que incluye bomba propiacon flujo unidireccional tipo QLC(bomba única sumergida).

Un paso más haciadelante

Las perspectivas en la evolu-ción de la reglamentación sobre laemisión de gases en el escape delos motores de uso agrícola po-

nen claramente de manifiesto quelos avances de la industria son unpaso hacia delante, pero habráque dar algunos pasos más parallegar a la meta que se ha fijado.

A este respecto, el tratamien-to de los gases de escape, antesde que salgan a la atmósfera, pue-de ayudar a avanzar en la buenadirección, ya que ofrece versatili-dad a los fabricantes de motores,que de esta manera podrían dedi-car sus esfuerzos a mejorar lasprestaciones y reducir el consu-mo de combustible. Esta técnica,que lleva algunos años aplicándo-se a vehículos de carretera, se ba-

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sa en el empleo de un sistema decatalizadores oxidantes y reducto-res, combinados con filtros departículas que se autoregeneran,de manera que, con la incorpora-ción de una solución acuosa deurea, en proporción de 1 litro porcada 25 de gasóleo, se eliminenlos gases nocivos, especialmentelos NOX, que se transforman en ni-trógeno como el que se encuen-tra presente en la atmósfera.

Así se puede llegar a conse-guir que un camión circulandopor una ciudad con la atmósferacontaminada deje más limpio elaire que expulsa por el escapeque el que recibe por la admi-sión, todo ello gracias a un pro-ducto como la urea que se en-cuentra en el ‘pipí’ de las vacas.¿Podrán algún día vender los ga-naderos el purín de sus vacas enlas estaciones de servicio?

� LUIS MÁRQUEZ

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