HONDA

HONDA EN EL MUNDO

La Filosofía Honda acompaña a todos los aspectos del negocio a que nos dedicamos: clientes, productos, servicios, asociados, gerencia, y fundamentalmente a la sociedad.

El sentido de la Filosofía Honda es brindar a sus clientes productos y servicios de la más alta calidad, superando constantemente sus necesidades y expectativas. El crecimiento sostenido, la creación de un ambiente positivo, y el cumplimiento de las obligaciones que Honda tiene para con la sociedad, conforman los pilares fundamentales de esta concepción.

Convicción fundamental:

Respeto por el individuo, el ser humano nace con la capacidad de pensar, razonar y crear. Honda sostiene y promueve estas características en toda la compañía.

Las Tres Alegrías de Honda:

- Alegría de Comprar: el cliente experimentará esta alegría siempre que se provean productos que excedan sus expectativas.

- Alegría de Vender: cuando la calidad de los productos es excelente, los que los venden, están orgullosos de representar a Honda frente a los clientes.

- Alegría de Producir: elaborando productos de calidad y alta performance, se experimenta el orgullo de un trabajo bien realizado.

"La acción sin filosofía es una arma mortal; la filosofía sin acción es inútil".

Soichiro Honda

Honda es la marca más grande motocicletas en el mundo, durante varios años hemos sido los productores más avanzados de vehículos en dos ruedas, nos caracterizamos por se líderes en el desarrollo de motos destinadas al uso particular, deportivo y profesional. Desde su inicio, la marca ha planteado una política de desarrollo sostenido, postura que le ha permitido alcanzar el prestigio que hoy posee globalmente. La calidad de las motocicletas y cuadrones comercializados, le brindan al usuario una durabilidad y performance única en el mundo. Honda ha dispuesto para el Ecuador una moto específica para cada tipo de necesidad, pudiendo de esta manera responder eficientemente a los requerimientos más variados y exigentes. Las líneas de productos comercializadas actualmente en el país son las siguientes: Trabajo y Paseo; Doble propósito; Cross y Enduro; Calle y Pista; Custom y de Carretera; Cuadrones; Motos de Agua; y Moto Carros. En cada una de estas divisiones, se encuentra una amplia gama, variando y combinando diferentes prestaciones, para que cada cliente pueda encontrar lo más adecuado a sus requerimientos. Honda Ecuador "Indumot S.A. " es una empresa creciente, preocupada por hacer de la marca y de los clientes los elementos principales de nuestro negocio. Todos los vehículos Honda cuentan con repuestos, garantía y servicio de post venta, brindado por una amplia red de concesionarios.

HISTORIA DE HONDA UNA CHISPA DETONANTE

Una Chispa Detonante Cautivado por el rugir de los motores, enganchado al poder de la combustión, Soichiro Honda nació para crear vehículos incluso antes de poder conducirlos. Lo llevaba en la sangre. Nacido en Noviembre de 1906 y tercer hijo de un herrero, el interés de Soichiro Honda en las máquinas comenzó mientras ayudaba a su padre a reparar y mantener las bicicletas. Pero es en un momento de su niñez cuando se enganchó sin remedio y para siempre a todo lo largo de su ilustre carrera que hizo de Honda lo que es hoy – en un encuentro ocasional con un motor de combustión. En su camino hacia la ciudad, siendo un chaval, Soichiro oyó el inconfundible sonido de un coche – un raro encuentro a principios del siglo XX en Japón. Mientras otros lo miraban, confundidos y asustados por el ruido, el chaval, simplemente, se volvió y corrió tras él, "Me volví y alcanzarlo fue lo más importante del mundo para mí?, dijo más tarde. "No podía entender como se movía por sus propios medios. Sin saber el porqué, me encontré persiguiéndolo por la carretera, corriendo tan rápido como podía?. Con los conocimientos de ingeniería y mecánica adquiridos gracias su padre, en 1937, Soichiro inauguró una fábrica de segmentos de pistón y comenzó a estudiar metalurgia. En 1946, la antesala de la II Guerra Mundial, vendió su negocio para fundar el Honda Technical Research Institute (Instituto Honda de Investigaciones Técnicas). Considerando la necesidad imperiosa de transporte básico en un Japón desgarrado por la guerra, juntó un equipo de personas imbuidas por las mismas ideas y en 1948 estableció Honda Motor Co. Ahora estaba a punto de comenzar su auténtica tarea. Durante los años 50, Soichiro produjo gran cantidad de innovadores diseños que hicieron de Honda el líder mundial en la ingeniería de motocicletas. Inspirado por las carreras del TT de la Isla de Man (Tourist Trophy), cuando visitó Europa por primera vez en 1954, Soichiro se puso como meta triunfar en las carreras, sabiendo que esto podría beneficiar en gran medida a Honda y su excelente ingeniería. Cuando se retiró en 1973 dejó la compañía en las capaces manos de Kiyoshi Kawashima. Entonces, Soichiro, se dedicó totalmente a la Fundación Honda, buscando la armonía entre la tecnología y el medio ambiente. Habiendo cumplido incontables sueños a lo largo de medio

siglo, aquel joven, todavía encantado por su primer encuentro con un vehículo a motor en aquellas calles polvorientas, murió en 1991. EL PODER DE LOS SUEÑOS

Fundada en un Japón todavía devastado por los destrozos de la guerra, la fenomenal expansión mundial de Honda comenzó en 1959, irónicamente, el mismo año en que la compañía participó por primera vez en el TT de la Isla de Man, alcanzando la 6ª plaza en su primera aparición. Una afortunada combinación de sucesos que simbolizan el amor de Honda por la bandera ajedrezada. Comprendiendo que el éxito en competición sería la llave hacia las ventas mundiales, Soichiro Honda decidió con determinación igualar y superar los más altos estándares de la ingeniería. La primera victoria de Honda en el TT se logró en 1961, cuando alcanzó las tres primeras plazas tanto en la categoría de 125 como en la de 250cc, dando lugar al comienzo de un período de masiva y ambiciosa expansión que lograría transformar el mundo motociclista. En Europa, la fabricación empezó en Bélgica, en 1963, con la producción de scooters en las instalaciones de Honda Benelux. Honda también inauguró más centros, en Francia y en UK, y creó la Asian Honda Motor Co. en Tailandia. En 1969, Honda lanzó su moto deportiva más innovadora hasta el momento, la CB750 de 4 cilindros – un hito en la historia del diseño de motocicletas. Para 1970, la gama de motocicletas Honda lo abarcaba todo, desde scooters a superbikes, e implantaba instalaciones de producción local en regiones como Brasil y México; Pronto logró Honda cubrir las demandas de todo el mundo. En 1978, se fundó Honda Europe en Bélgica, ofreciendo a Honda el trampolín perfecto para lanzarse al mercado Europeo. Los años 70 también trajeron nuevas conquistas

en motocross, resistencia y trial. Una impecable temporada de carreras fue testigo de como Honda se hacía con el título de 500cc en 1983, y lentamente pero con seguridad obtenía la supremacía total en los Grandes Premios. Honda fabrica ahora motocicletas en 28 localizaciones, en 21 países, Con cuatro divisiones mundiales principales – Japón, América, Asia y Europa – la producción de motocicletas ha superado recientemente la increíble cifra de 150 millones de unidades. Después de más de 50 años de progresión y expansión perfectas, el espíritu de innovación es más fuerte que nunca, diseñando y construyendo cada moto con la misma pasión y convicción que cuando Soichiro creó la Dream de dos tiempos en 1949.

MEDIO AMBIENTE

UN MAÑANA MÁS ECOLÓGICO

En Honda sabemos que no es posible el avance tecnológico sin la ayuda de un óptimo entorno ambiental. Por eso, el compromiso de Honda por el medio ambiente se renueva día a día, al ritmo que nuestros ingenieros desarrollan y aplican nuevas soluciones para diseñar productos acordes con las necesidades de nuestro entorno actual. Un reto muy importante que encamina todos nuestros esfuerzos a la obtención del equilibrio entre ecología, seguridad y rendimiento. Acerca del Medio Ambiente.

INICIO DE LA MARCA GONDA

Perdido en medio de la multitud que asistía a las pruebas del Tourist Trophy de 1954, un desconocido observaba las carreras con extrema atención. Se trataba de Soichiro Honda, de quien nadie había oído hablar todavía .en Europa, mientras que en el Japón era uno de los principales productores de motos. Había visitado la mayor parte de los países occidentales con vistas a asegurar nuevos mercados para su producción y había llegado a la convicción de que para imponer sus motos en el extranjero, era indispensable que el nombre de Honda figurase en las principales pruebas deportivas. El espectáculo que le ofrecía el· Tourist Trophy no era el ideal para cimentar su optimismo, ya que, a cilindradas iguales, las motos de carreras europeas se mostraban capaces de desarrollar una potencia tres veces superior a la de sus modelos. Lejos de acobardarse, regresó al Japón decidido a proseguir con sus ambiciosos proyectos. En 1959, después de cinco años de paciente y duro trabajo, Soichiro Honda estimó conveniente presentar sus máquinas en la competición de la isla de Man. Las Honda fueron batidas, pero el equipo japonés se adjudicó el premio al mejor equipo oficial en la: categoría 125 c.c. Aunque muy modesta, esta victoria marcaba el inicio de una fabulosa aventura deportiva. Motivado por una extraordinaria ambición, Honda consiguió al cabo de dos años sus primeras victorias en Gran Premio. Tres años después, el constructor japonés se colocó a la cabeza del Campeonato del Mundo. En siete años de competiciones, llevadas a un ritmo infernal, Honda se adjudicó 16 títulos mundiales y 137 victorias en Grandes Premios.

Las primeras Honda exportadas fueron dos modelos de 250 c.c. y tres de 125 c c.; estas motos se enviaron primero a la isla Okinawa, muy próxima (aún bajo control americano), en febrero de 1957 y después se expandieron hacia todo el Sudeste asiático, Taiwan, Honk Kong, etc. Era un inicio extremadamente discreto, pero, al cabo de cinco años, Honda estaba sólidamente implantada en el mercado extranjero y controlaba un enorme mercado interno. Su producción era de un millón de máquinas. En 1968, diez millones de Honda circulaban por todo el mundo. En poco más de un decenio, la firma japonesa había conseguido salir de su lejano anonimato para convertirse en uno .de .los más importantes constructores del mundo. La historia de Honda comenzó en 1946, en un Japón destrozado por la guerra. El país sufría severas restricciones en todos los aspectos; en los transportes públicos, en particular, los pocos trenes y autobuses todavía con posibilidades de circular, iban abarrotados por un enjambre humano. El más mínimo desplazamiento representaba un problema. Soichiro Honda, de cuarenta años, era un ingeniero que gozaba ya de cierta reputación y dotado de un espíritu emprendedor. Con ocasión de una venta de material excedente de guerra, por un «puñado de arroz» compró 500 motores de dos tiempos, que formaban parte de las existencias del ejército japonés, y a los que les podía sacar partido adaptándolos a bicicletas; la situación dramática de los transportes colectivos le aseguró a priori su venta segura. En este campo poseía cierta experiencia, ya que, por una parte, durante la guerra fabricó segmentos para pistones, y, por otra, porque, llegada la paz, había adaptado un motor a un ingenio de dos ruedas.

A toda prisa, Soichiro Honda puso en marcha una modesta fábrica para el montaje de los ingenios en su pequeña ciudad natal, Hamamatsu, en el centro del Japón. Se trataba de una especie de pequeño hangar en medio de las ruinas circundantes, y aquí en octubre de 1946, comenzó la producción Honda con unos medios extremadamente rudimentarios. En un tiempo récord, todas las máquinas producidas se habían vendido. Envalentonado por tal éxito, Soichiro Honda se dijo que no debía de abandonar una actividad tan rica en promesas y en consecuencia decidió producir sus propios motores, realizando muy rápidamente su famoso motor de 50 c.c., «Chimenea», denominación debida no sólo a causa de la altura inhabitual del cilindro, sino también a los humos que expulsaba; la penuria de gasolina obligaba a utilizar un combustible de trementina extraído de la madera de pino. De inmediato se incluyeron perfeccionamientos en este primer motor, que, muy eficaz, conoció un cierto éxito bajo el nombre de Honda «tipo A». Se trataba de un dos tiempos capaz de desarrollar medio caballo de potencia. Afluyeron pedidos de todas partes, de tal forma que el pequeño hangar se convirtió en el centro de una actividad febril. En 1948, la .Honda Motor Company Limited ya se había transformado en una importante sociedad. Pero muy pronto se convirtió en el verdadero símbolo del renacimiento de la industria japonesa de la posguerra. Soichiro Honda siguió durante mucho tiempo muy cerca la vida de su sociedad, casi justo hasta entrados los años setenta; se dice que se mezclaba voluntariamente entre sus técnicos e ingenieros durante su trabajo, ayudándoles con su experiencia a encontrar la solución a talo cual problema. Soichiro Honda se retiró de los negocios en 1973, a la edad de 67 años, dejando a sus sucesores un verdadero imperio industrial. Y no obstante, desde sus inicios, este coloso de crecimiento vertiginoso conoció varias dificultades. Entre 1953 y 1954, la empresa estuvo a punto de hacer quiebra: en efecto, después de haber procedido el año precedente a unas fuertes inversiones en utillajes ultra perfeccionados comprados en Estados Unidos, Alemania y Suiza, Honda sufrió de pleno el latigazo de la crisis de recesión que sorprendió al conjunto de la industria japonesa. Después de haber sido estimulado extraordinariamente por los pedidos de Estados Unidos durante la guerra de Corea, al final del conflicto se encontraba totalmente

desamparado. La situación de Honda parecía desesperada, ya que la sociedad se encontraba en la imposibilidad de pagar el, pesado utillaje que había adquirido en el extranjero, en previsión de su programa de expansión a escala internacional. A pesar de todo, logró, con grandes sacrificios, conservar el crédito de los banqueros y evitó la absorción. Pero lo que sobre todo ayudó a Honda a remontar sus momentos difíciles fue el espíritu de equipo típicamente japonés de sus obreros y técnicos que pusieron toda su energía para sacar la empresa a flote. Desde el inicio de su actividad, Soichiro Honda había tenido la intención de construir motocicletas completas y no solamente motores; en el mes de agosto de 1949, se convirtió en el primer constructor japonés de la posguerra en el campo de las dos ruedas con motor, capaz de fabricar tanto sus motores como sus bastidores, lo que abrió al Japón nuevas perspectivas comerciales. La moto «D-type Dream», monocilíndrica de dos tiempos, con cambio de dos velocidades, transmisión por cadena y cuadro-viga en chapa estampada, se reveló, al igual que los anteriores, como un éxito extraordinario.

El modelo «E-type Dream» de 150 c.c. fue el primer cuatro tiempos de Honda; este prototipo salió al mercado en 1951. En esta época, Honda consagraba muchos esfuerzos a la producción de una pequeña moto, ligera y

capaz de ser un medio de transporte económico para los millares de japoneses que utilizaban entonces la bicicleta para sus desplazamientos. Sólo en el año 1953, se produjeron 32000 unidades de esta moto. Pero este éxito, destacable, fue eclipsado por la fulgurante carrera de un pequeño motor de 50 c.c., el «Cub», que la firma puso a la venta en el mes de mayo de 1952. Este motor, pintado en rojo vivo y equipado con un depósito en un blanco esplendoroso, podía fijarse sobre la rueda trasera de cualquier bicicleta en escasos minutos. Los pedidos llegaron de todos los lugares y hacia finales de 1953, la producción alcanzaba las 6500 unidades mensuales, lo que permitió a Honda colocarse a la cabeza de los fabricantes de motores adaptables a bicicletas y el «Cub» logró de inmediato acaparar el 70 % del mercado japonés. Este éxito fue el origen, en 1958, del nacimiento de un velomotor completo, el «Super Cub», igualmente de 50 c.c. El «Super Cub» cubrió un tipo de clientela completamente nueva, que contribuyó en gran manera al desarrollo de la marca, al margen del mercado motociclista puro. Si este pequeño y económico dos ruedas, manejables y de poco consumo, apenas atraía al público adepto al motociclismo clásico, a pesar de su neta superioridad sobre los rudimentarios escúteres, a imitación de los modelos italianos y que tan populares eran entonces en el Japón, constituyó una verdadera revolución en el campo del transporte individual, ya que el (Super Cub», lanzado en junio de 1958, arropado con una intensiva campaña publicitaria, acaparaba una clientela nueva y muy grande. Ligero y económico, este pequeño velomotor era, a pesar de todo, capaz de procurar excelentes rendimientos. Su éxito comercial fue impresionante y las ventas sobrepasaron muy rápidamente las previsiones más optimistas. Durante este tiempo, el modelo «Dream» continuaba gozando del favor del público, y el nuevo modelo «Benly», un cuatro tiempos de 90 c.c. y cambio de tres velocidades, lanzado en junio de 1953, siguió también una honorable carrera. Honda conocía pues una ascensión irresistible y consolidaba su implantación comercial en el mundo entero. Las ambiciones deportivas de la marca pronto se manifestarían en la isla de Man, con ocasión de la primera aparición del equipo Honda en el Tourist Trophy 1959. Aunque no constituyese una seria amenaza para las rapidísimas MV, MZ y Ducati, las Honda despertaron gran interés. Esta primera experiencia deportiva reveló muy pronto al constructor japonés que para vencer en las pruebas europeas era preciso contar con unos pilotos que

conociesen perfectamente los circuitos del continente. En 1960, Honda volvió a Europa con un equipo compuesto por doce pilotos, entre ellos Tom Phillis y Bob Brown, a los que se les confiaron dos motos: una 125 de dos cilindros y una potente cuatro cilindros de 250 c.c. Los rivales más temibles a los que debían enfrentarse eran las rápidas MV de Carlo Ubbiali, ya siete veces campeón del mundo, y del rodesiano Gary Hocking, máquinas que tenían fama de imbatibles. Pero, en el desarrollo de la prueba de 250 c.c. del Tourist Trophy, el equipo Honda se comportó de manera inquietante para sus adversarios, acabando Bob Brown en cuarta posición, Moto Kitano en quinta y Tom Phillis en sexta. Honda participó en seis pruebas del Campeonato Mundial de 1960, con resultados en ningún modo negativos ya que sus motos finalizaron en segundo y tercer lugar en Belfast, en el Gran Premio del Ulster, y en el segundo y cuarto lugares en Italia, en el Gran Premio de las Naciones. En 1960, el piloto número uno de la escudería Honda, Tom Phillis, víctima de un accidente en Holanda, fue reemplazado por Jim Redman. Otro accidente puso fuera de combate al piloto japonés Taniguchi, y Honda advirtió entoncés que no disponía de pilotos para el Gran Premio de Holanda, ni en la clase 125 ni en la de las 250. Para esta última, se dirigió a John Hartle para que defendiese los colores de la escudería, pero el ex piloto de la firma MV no fue autorizado a formar parte del equipo a causa de. un contrato todavía en vigor. Se intentó reemplazarlo por Bob Brown, pero este último fue igualmente rechazado, ya que no había participado en los entrenamientos clasificatorios. Fue así, como a consecuencia de este cúmulo de circunstancias, se contrató a : Redman, recomendado por Tom Phillis, iniciándose una colaboración muy fructuosa, que aportó a Honda seis títulos mundiales en las categorías 250 y 350 en el curso de los años 1962, 1963, 1964 y 1965.

Después de la muerte de Phillis, en 1962, Redman se convirtió en el hombre fuerte del equipo Honda en Europa, poniendo al servicio de la misma su notable talento y su excepcional habilidad, cualidades que se revelaron desde las primeras pruebas. La entrada masiva de Honda, con un notable «profesionalismo», en las competiciones de los años sesenta sólo perseguía un fin: afirmar las posiciones comerciales de la marca en todo el mundo gracias a los éxitos conseguidos en los Grandes Premios. Honda no desdeñó acudir a los grandes medios para alcanzar su objetivo, poniendo al servicio de su equipo una infraestructura potente: mecánicos, piezas de recambio, utillaje muy perfeccionado, servicio de asistencia, etc ... Los resultados no se hicieron esperar: en 1961, las Honda volaron de victoria en victoria, dominando de manera absoluta las categorías de 125 y 250 c.c. Phillis y Redman contaron con la ayuda de Taveri, un tránsfuga de MV, de Bob Mclntyre y de un joven piloto, un tal Mike Hailwood. La temporada finalizó con la conquista del título mundial en la categoría de las 125 c c. (con Phillis) y de las 250 c.c. (con Hailwood). En 1962, Honda, sin abandonar sus ambiciones en las categorías de 125 Y 250, decidió lanzarse a la conquista de los títulos en 50 y 350 c.c. La firma puso entonces en marcha un formidable programa de realizaciones en sus fábricas japonesas, de las que salieron un nuevo 50 c.c. monocilíndrico con cambio de ocho velocidades, capaz de desarrollar una potencia de 9,5 CV a 14000 r:p.m., y diversos modelos de 250 c.c. de cuatro cilindros; la cilindrada de estos últimos se elevó rápidamente hasta los 285 c.c. y la potencia a 50 CV a 14000 r.p.m. Reg Armstrong se convirtió en el director del equipo, con la ayuda de Tom Phillis, mientras que Taveri y Redman estaban respaldados por dos nuevas revelaciones, Bob Mclntyre y Tommy Robb. Los resultados de la temporada se revelaron extraordinarios: Honda derrotó a todos sus adversarios y conservó los títulos mundiales en 125 y 250 c.c., permitiéndose el lujo de ocupar en cada una de dichas categorías las cuatro y cinco primeras plazas respectivamente. Por su parte, con la Honda 350, Redman venció en Holanda, Irlanda, Alemania del Este e Italia, lo que valió a la firma japonesa su primer título mundial de las 350, mientras que Rob se. aseguraba la segunda plaza. Pero en la categoría 50 c.c. Suzuki habia alineado una máquina

completamente nueva, pilotada por Ernst Degner, que resultó demasiado potente para las Honda, obligadas además a sufrir una dura oposición por parte de la marca alemana Kreidler. Taveri sólo logró el tercer puesto. En total el balance de la temporada 1962 para Honda quedaba establecido de la siguiente forma: tres títulos mundiales sobre cuatro categorías corridas; veinticuatro victorias sobre veinticinco pruebas disputadas en las categorías de 1 25, 250 Y 350 c.c . . En el espacio de tres años, Honda había conseguido imponer su dominio en todos los circuitos, sin dejar de suministrar a los pilotos aficionados de todo el mundo las motos de las diferentes cilindradas que reclamaban. El paralelismo entre los éxitos deportivos y la expansión comercial era impresionante. En.1961, el total de las exportaciones se cifraba en 49312 unidades; la consecución de los dos títulos mundiales conseguidos en este año se reflejaron en las exportaciones que se triplicaron, alcanzando las 142000 unidades. A pesar de estas cifras impresionantes, en 1963, Honda juzgó necesario poner freno a los exorbitantes desembolsos de 1961 y 1962. La única causa de insatisfacción residía en los resultados poco alentadores obtenidos en la clase 50, que posteriormente la firma japonesa decidió abandonar. Durante este tiempo, Honda concertó un nuevo contrato con Redman, que se convirtió otra vez en el capitán del equipo, respaldado por Luigi Taveri, Tommy Robb y, un poco más tarde, en el curso del mismo año, por Ralph Bryans, con los pilotos japoneses Kunimitsu y Takahashi. La temporada de 1963 fue bastante difícil, en especial a causa de las ofensivas cada vez más peligrosas de Suzuki. En 125, Taveri, Redman y Takahashi, se adjudicaron, en ese mismo orden, los tres primeros puestos en el Gran Premio de España, pero en las pruebas siguientes, las Suzuki se revelaron muy superiores.