ViaductodeF Salado,en la línea

Linares-Almería.

LOS GRANDESPUENTES DE HIE RR ODEL FERROCARR ILFERNANDO F. SANZ

N numerosas ciudades y pueblos de Es-paña suele haber un puente metálicoque por su singularidad o por ser el úni-

co ha adquirido carta de naturaleza en el lu-gar con la denominación de "el puente dehierro". A él se refieren, sin mayores preci-siones, las gentes de los pueblos donde seda esta circunstancia, en la misma formaque hablan de la iglesia, la plaza o la alame-da, lugares comunes y genéricos, pero queen cada sitio tienen su propia personalidad.

Los puentes de hierro -que también hayque decirlo, en ocasiones no son de hierro,sino de acero o mixtos- han dado inclusopersonalidad a numerosas ciudades. En Es-paña, por recurrir sólo a un ejemplo, puedecitarse a Redondela, circundada por los tra-mos metálicos de dos líneas férreas y cono-cida por ello como la "ciudad de los via-ductos". Algunos puentes -como el deOporto- se han convertido en el símbolo dela propia ciudad, e incluso ha sido declaradomonumento nacional.

En cualquier caso, el puente de hierro hasido un auxiliar imprescindible en el tendidode los ferrocarriles y, aunque como las loco-motoras de vapor, ya ha sido desplazadopor otras técnicas más modernas, aún que-dan hermosos ejemplares de puentes quefueron algunas de las más importantesobras de ingeniería del siglo XIX. EI tema eslo suficientemente sugestivo para que enotra ocasión volvamos a tratar sobre losmás importantes puentes ferroviarios delmundo. En el presente trabajo nos limitare-mos a tratar sobre los tramos metálicos em-pleados en nuestra red ferroviaria, que aúnhoy en día siguen siendo los más numero-sos en relación al total de puentes de la red.

TRAMOS METALICOS

Ante todo conviene advertir que, en tér-minos ferroviarios, cuando se habla depuente de hierro o de acero hay que decirtramo metálico, definición evidentementemenos sugerente y expresiva que la prime-ra, pero más acorde con la realidad técnica.

En la terminología ferroviaria se incluye,dentro del concepto de tramo metálico, atodas las obras de fábrica de estas carac-terísticas sobre las que se apoya la vía parasalvar un vano.

Según el Diccionario Razonado de Ferro-carriles, curiosa obra del siglo pasado, lasobras de fábrica pueden ser puentes, ponto-nes, tajeas, alcantarillas y viaductos.

Puente es, según la definición del citadodiccionario, toda obra de fábrica construidasobre un río, canal o arroyo u otra corrientede agua y siempre que sus arcos tenganmás de ocho metros de anchura. Viaductoes la misma obra de fábrica, pero cuando setiende sobre un camino, carretera o terrenoseco.

Pontón es un pequeño puente, general-mente de un solo arco o vano, y cuya luz

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Composición sobreel río Despeñaperros.

EI puente del Guadalquiviren la línea Mengíbar-Espeluy.

puede variar entre los tres y ocho metros.Tajea es un puente de dimensiones aún

más reducidas y su luz no excede de 80centímetros ni es menor de 40. Si excedeestas dimensiones la obra se denomina al-cantarilla, y si es menor de 40 centímetrosse Ilama caño.

En los últimos tiempos se tiende más a laconcisión y cuando se habla de puentes sesuele incluir sólo a los tramos de 10 o másmetros de luz, manteniendo las restantesdenominaciones para los tramos menores.

Tramo metálíco en la conHuenciade los ríos Miño y Sil.

DOS MIL TRESCIENTOSVEINTIDOS PUENTES

La longitud de la red ferroviaria españolade vía ancha es de 13.373 kilómetros y en1976, últimos datos conocidos, el númerode puentes en la misma era de 2.322, de loscuales 1.617 son metálicos y 705 de fábri-ca. EI número total de metros lineales de es-tos puentes era de 88.681 metros. Sin em-bargo, en esta relación no están incluidaslas obras de fábrica menores de 10 metros,

Cruzandoel río Oria.

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lo qué haría elevar el total a 4.024 y los me-tros lineales a 95.610.

De acuerdo con estos datos, los tramosmetálicos siguen siendo mayores en la Red,pese a las sustituciones y al empleo deotros materiales, que se ha intensificado enlos últimos años.

No obstante, en los ferrocarriles españo-les no ha habido obras de fábrica excepcio-nales, especialmente durante el siglo XIX yprincipios del XX. Primero porque en nues-tro país los ríos no tienen caudal excesivo ysu paso no exigió obras de envergadura, sal-vo algunas excepciones como la del puentedel Ebro en Tortosa, en la línea de Valenciaa Tarragona. En segundo lugar, los tendidosse proyectaron con eÍ criterio de ahorrar enlo posible los gastos de primer estableci-miento y de esta manera se prefirió ceñir lostrazados al terreno mejor que acortar dis-tancias o reducir rampas con la construc-ción de puentes y túneles. Este criterio semodificó en los años 20, cuando el Estadose hizo cargo de la construcción de los fe-rrocarriles.

CRITERIOS DISTINTOS

' Las antiguas compañías que construye-ron en su casi totalidad los tramos metáli-cos de la red ferroviaria tenían, no obstante,criterios distintos en relación con este tipode obras. MZA las empleó con más profu-sión que el Norte. Pero fueron las com-pañías que tendieron líneas en Cataluña, Le-vante, Murcia y Andalucía Occidental lasque emplearon con mayor intensidad lostramos metálicos, tal vez porque el climaseco de esas zonas evitaba los mayoresgastos de conservación que exigen estospuentes cuando están en zonas de Iluviasabundantes.

Así, por ejemplo, en la pequeña línea deAlcantarilla a Lorca, de sóto 54,6 kilóme-tros, hay nada menos que 283 tramos me-tálicos, número que sólo es superado porlos 293 tramos de la línea de Calatayud aValencia que, por otra parte, tiene una lon-gitud mucho mayor, ya que es de 238 kiló-metros.

También conviene puntualizar que deesos 283 tramos sólo cinco rebasan los 10metros de longitud y únicamente cuatro tie-nen más de un tramo, siendo los mayores eldel Celá, de tres tramos, con un total de 54metros, y el Pontón del kilómetro 50,9, contres tramos de 8,5 metros cada uno.

Estas características suelen ser comunesa casi todas las líneas, aunque en algunasde ellas los únicos tramos metálicos son losmayores de 10 metros, como los cuatroexistentes entre Segovia y Medina del Cam-po o en la de Venta de Baños a Santander,donde sólo hay uno, el de Somahoz, de seistramos y 132 metros de longitud.

También son varias las líneas en las queno existe ningún tramo metálico, como las

de Avila a Salamanca, la de Jerez a Sanlú-car, la de Santiago a Carril, la de Soria aCastejón, la de Villalba a Segovia, la de Za-fra a Jerez de los Caballeros y la de Zamoraa La Coruña.

Igualmente no hay tramos metálicos enotras líneas por haber sido sustituidos en sutotalidad, como es el caso de la de Zafra aHuelva, cuya modernización prevista en elPlan Badajoz se quedó en la sustitución delos tramos metálicos por otros de hormigón.

• LOS 17iaductOS metáliC08 8i^-

man doble número que. los de fá-brica en RENFE.

^ De las 2.322 obras conaide-radas como puentes, 1.617 sonmetálicos.

^ El número total de metros li-neales que suman los puentes dela Red es de 88.681 metros.

^ Ademáa de puentes hayotras obras menores, conocidas,seyrún sus luces, por pontones,akantarillas, ta9eaa y cañoa.

^ La línea con mayor númerode puentes metrílicos es la de Ca-latayud a ^álencia, con 293.Pero ^nroporcionalmente la quemás taene es la de Akantarilla aLoréa, que en sólo 5^,6 k^lóme-tros cuenta con 283 puentes me-tálicos.

LOS PUENTES PRINCIPALES

La construcción de puentes de hierro enlos ferrocarriles se inició en la segunda mi-tad del siglo pasado por las ventajas de ba-ratura, rapidez de fabricación y facilidad demontaje que permitía el desarrollo de la me-^talurgia férrica. Pero así como las vigas, ensus distintos tipos -alma Ilena, cruz de SanAndrés, sistema Pratt, Linville y celosía- sesiguieron empleando indistintamente segúnel tipo de puente durante los siguientes cua-renta años, las pilas sustentadoras de hierrofueron sustituidas, cada vez con mayor fre-cuencia, por las de mampostería, que per-mitían soportar mayores cargas.

De esta época, el viaducto más carac-terístico, aún en servicio, es el de Ormáizte-gui en la línea de Madrid a Irún. Construidoen 1863, ya se tendió para doble vía. Estáformado por tres vigas principales de ce-losía múltiples y cinco tramos continuos de53,20 metros los extremos, y de 60,50 me-

tros los centrales. Tras la reparación de lasaverías que por voladura se produjeron du-rante la guerra civil, se procedió a su refuer-zo, construyéndose cinco palizadas de hor-migón armado que dividieron las luces desus tramos en dos partes iguales, con loque el viaducto cuenta realmente con 10tramos continuos y su longitud es de291,50 metros.

EI incremento incesante en el peso de laslocomotoras obligó a la paulatina sustitu-ción de los puentes de hierro, pese a quehabían sido calculados con un gran margende seguridad. En 1880 las locomotoras máspesadas apenas rebasaban las 50 tonela-das. A principios de siglo se rebasan ya las60 y en 1910 se Ilega a las 80 toneladas. Lapotencia y peso de las locomotoras siguióaumentando y en los proyectos de su cons-trucción frecuentemente había que imponerlímites de peso por eje, fundamentalmentepor los problemas de los tramos metálicosque las compañías no podían sustituir con larapidez necesaria debido a su coste.

AI concluir la guerra civil, una de las pri-meras tareas que tuvo que afrontar la reciéncreada Red Nacional de los Ferrocarriles Es-pañoles fue adecuar estos tramos a las nue-vas locomotoras que ya superaban las 100toneladas. Este era el caso de•la línea deMadrid a Irún en el puente sobre el río Due-ro, en la de Madrid a Badajoz en el puentesobre el Guadiana, conocido por el de LaZarza, dada su proximidad a dicha estación.Este puente, que ha sido el de mayor longi-tud entre los de hierro de los ferrocarrilesespañoles, era oblicuo y estaba formado por11 tramos continuos de 53 metros de luzcada uno. Sus vigas eran de celosía múlti-ple. En los años 50 fue sustituido por unpuente de hormigón.

En la actualidad los únicos puentes dehierro que aún subsisten están situados, porlo general, en las líneas secundarias, dondeno circulan máquinas de gran potencia, porlo que ha sido posible mantenerlos. Este esel caso de la línea de Lorca a Baza quecuenta nada menos que con 260 tramosmetálicos, todos ellos de hierro, aunque só-lo dos de ellos tienen tres tramos, siendo elde más longitud el del río de Baza, con31,50 metros cada uno. Hay también unode cuatro tramos de 21,15 metros, el de laRambla de Albox, y el mayor de todos, el dela Rambla de Nogalete, de 14 tramos de10,60 metros.

También hay que citar el puente interna-cional de cinco tramos sobre el Miño en lalínea de Guillarey a la frontera portuguesa.Este hermoso puente está fdrmado por dostramos de 62 metros y tres de 69.

Dignos de mención son los puentes dehierro de la pequeña línea de Fuentes deSan Esteban a Barca de Alba, donde en to-tal hay 19 tramos metálicos, de los que 13tienen una longitud mayor de 10 metros. Enproporción es una de las líneas con mayor

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cepto en la de Madrid a Valencia de Alcán-tara, donde sólo hay dos importantes, el delrío Manzanares, con dos tramos de 32,15metros, y el del Tiétar, de dos tramos de41,37 metros. Pero en la de Plasencia a As-torga había un total de 36 trramos, de ellos33 con más de 10 metros. Destacan elpuente sobre el Tormes, de 307 metros, for-mado por seis tramos; el del Duero, de cin-co tramos y 359 metros; el del Esla, tam-bién de cinco tramos y 234 metros, y el delOrbigo, de tres tramos y 102 metros. Pocaslíneas en España reúnen esta sucesión depuentes tan importante, con la excepción delas de Linares a Almería y Campo Real a Li-nares, de las que luego hablaremos.

En las proximidades de Calatayud,el ferrocarril atraviesa el Jalón.

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Viaducto ferroviario sobre la contaminacióndel rio Lbbregat, en el Prat.

número de puentes, ya que en sus 77 kiló-metros, de los 13 citados, ocho superan los100 metros de longitud. EI trazado es espe-cialmente pintoresco entre La Fregeneda yla frontera portuguesa, donde se suceden19 túneles, y los puentes sobre el río Froya(164 metrosl, el del arroyo Morgado (1 1 1),arroyo Pollo Rubio (112), arroyo Pollo Va-liente (1351, arroyo Lugar (140), arroyo LosPollos (1341, Los Riscos 1701, Las Almas(191) y el del río Agueda, de cinco tramos,con una longitud total de 183,50 metros,con el que se cruza la frontera.

PUENTES DE ACERO

De las líneas que salen de Madrid, la quemás puentes metálicos tiene es la de Zara-goza. La via férrea hasta la ciudad del Ebrocruza 1 1 veces el Henares y 31 veces el Ja-lón, aunque ninguno de estos puentes revis-te especial importancia. Los mayores son elde la Requijada, de 70 metros, y el de LaPresa, de tres tramos de 26,46 metros cada

uno. Hay también un viaducto, de 12 tra-mos de 5,35 metros cada uno, sobre el ba-rranco de Las Lagunas, con una longitud to-tal de 64,20 metros. En total, entre Madridy Zaragoza, hay 64 tramos metálicos. Comocontraste entre Zaragoza y Barcelona, aun-que sólo había 10 tramos -y lo figuramosen tiempo pasado, pues las obras de desvia-ción de la línea por Tarragona y la variantede Fayón han hecho que ya no se cruce al-gunos de ellos y que hayan desaparecidootros- los puentes tenían mayor importan-cia. EI mayor sigue siendo el del Llobregat,de tres tramos, con un total de 126 metros,pero el más interesante era el tercero sobreel río Matarraña, que constaba de tres tra-mos y tenía una longitud total de 125,60metros. Lo característico de este puente erala armadura metálica, que tenía el tramo pe-gado a la montaña, colocado para proteger-lo de los desprendimientos de piedras.

Como contraste, la línea de Madrid a Irúnsólo tiene hasta Valladolid dos tramos me-tálicos. Uno a la salida de Madrid-PríncipePío y otro el gran puente sobre el Duero, deun solo tramo de 62,50 metros.

Ya no hay más tramos metálicos hasta laentrada de Pancorbo, donde existe un pon-tón de 5,20 metros. Hasta Vitoria no volve-mos a encontrar más tramos metálicos ydesde la capital alavesa hasta la frontera só-lo hay 20. Aparte del ya citado de Ormáizte-gui, destacan el de La Salera (116 metros),el de Isasondo III (102,5 metros) y el delUrumea (83,63 metros).

Entre Madrid y Badajoz hay 51 tramos,de ellos 34 mayores de 10 metros. Desta-can, entre ellos, el del Tajo, de tres tramos(dos de 42,50 metros y uno de 46,74 me-tros); el del Guadiana, en las proximidadesde Ciudad Real, de cuatro tramos Idos de55,74 y dos de 53,28) y el del Jabalón, detres tramos, con una longitud total de 85,44metros.

En las antiguas líneas de la Compañía delOeste abundaban los tramos metálicos, ex-

LOS VIADUCTOS DE REDONDELA

Ya indicamos antes que Redondela esconocida por la ciudad de los viaductos. Lalínea de Orense a Vigo, que cuenta con 1 1tramos metálicos, de ellos ocho de más de10 metros, tenía su símbolo más significati-vo en el viaducto de Redondela, de hierro,formado por cinco tramos con una longitudtotal de 255 metros. Aunque todavía existe,tras la construcción de una variante, ya nopasa el tren por este gran viaducto. Sin em-bargo, sf lo hace todavía por el del río Car-ballo, de la línea de Redondela a Ponteve-dra, que con tres tramos es algo menor,pues sólo alcanza los 150 metros.

En Galicia aún habría que citar los puen-tes sobre el río Lérez, de cuatro tramos y108 metros; el dél río Umia, de tres tramosy 63,15 metros, ambos en la líneaPontevedra-Carril, y el del Miño, de 106,y el Cabe, de 115 en la Orense-Vigo.

OTRAS LINEAS

Son También numerosos los tramos me-tálicos en la línea de Barcelona a la frontera,destacando los del Besós, de cinco tramos y151 metros, y el del Ter, de siete tramos y303 metros.

Muy importantes son también los de la lí-nea de Moncada a San Juan de las Abade-sas, donde se encuentran el Congost I, desiete tramos y 201 metros; el Congost II, decuatro tramos y 152 metros, y el de SanQuirico, con seis tramos y 125 metros.

Sería interminable enumerar otros puen-tes importantes. Insistiremos, no obstante,en que la línea de Calatayud a Valenciacuenta con 293 tramos metálicos y es laque mayor número de ellos tiene en España,aunque sólo uno sobre el río Jiloca rebasalos 30 metros de longitud. Otros 17 de estalínea son mayores de 10 metros.

LOS PUENTES MAS IMPORTANTES

Citaremos, en primer lugar, la línea deValencia a Tarragona que sobresale tantopor el número de tramos, 177 en total,como por la importancia de algunos de 1

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ellos, destacando sobre todos el puente delEbro en Tortosa con cinco tramos y 226metros.

Pero las dos líneas que más se han ca-racterizado por sus puentes metálicos hansido, sin duda, la de Campo Real a Linares yla de Linares a Almería. La primera de ellastodavía tiene en servicio 23 de los 24 tra-mos de hierro con que se inició su explota-ción. De ellos, 17 son mayores de 10 me-tros, destacando entre ellos los siguientes:La Sima, de tres tramos y 91 metros; Bai-lón, de 103 metros; Guadajoz, también detres tramos Idos de 67 metros y uno de73,70); Desgarradero, dos tramos de 41,30y 40,95 metros, respectivamente; PuenteEsponela, de 71,89 metros; el del vado delJudío, de 71,80; el de la Víbora, de tres tra-mos Idos de 73,70 y uno de 77,05 metros,luz esta última sólo superada por el viaductodel Salado, del que hablaremos después).Sigue luego el puente de la Sierrezuela,también de tres tramos (dos de 40,93 me-tros y uno de 50,40 metros ► ; el Arroyuelo,con dos tramos de 31,52 metros y uno de40,96, y el del Guadalquivir, de tres tramos(dos de 65,95 y uno de 70 metros).

Hemos dejado para el final la descripciónde los puentes de la línea de Linares a AI-meria, a la que corresponde el privifegio dehaber tenido el puente metálico de mayorlongitud, el de Guadahortuna, de 631,5 me-tros de longitud, sobre pilas metálicas de 40metros de altura, y et de los tramos de ma-yor luz de la Red; y el del Salado, formadopor una viga continua de tres tramos de105 metros cada uno, con pilas de fábricade 74,55 metros de altura.

De las obras de modernización ya hemostratado en otras ocasiones, por ello ahoranos referiremos a los puentes antiguos, tal ycomo eran antes de su sustitución por el va-lor histórico que tienen.

Mencionaremos seguidamente los másfamosos puentes de la línea Linares a AI-mería. EI primero era el del Guadalimar, detres tramos y 165 metros. Seguían luegolos del Guadalquivir, también de tres tra-mos, con un total de 143,5 metros; Janduli-Ila (86,59 metros), el ya citado del Salado,con 315 metros; puente Gante, con cincotramos y 156 metros; el de Hacho, de docetramos y 620,4 metros; el Gobernador, desiete tramos y 31,20 metros; Laborcillos, decuatro tramos (dos de 28,60 y dos de 33,80metros); Atascadero, ocho tramos Idos de16 y seis de 17,581; Anchurón, cinco tra-mos y una longitud total de 255 metros;puente Escullar, de 187; puente Gergal, condos tramos de 49,5 y uno de 55,20 metros;el de Andarax, con nueve tramos y una lon-gitud de 387 metros, y el de Huéchar, decinco tramos (dos de 28,60 metros y tres de34 metros).

A título de curiosidad añadiremos que laspilas de mampostería del puente del Salado

Elegante puente metálico sobre el río Miflo.AI fondo, Tuy-Valenĉa.

Viaducto de Ormáirtegui.

^ .^IZA empleó máa loa puen-teS metáli.eoS que la con yuañ.íadel 1VOrte.

^ .a partir de !os años neinte,c^asi todva lo^a p^ de bS nue-i^OS ferrOC[trl'TleB SQ C.o^tSt/7l^"e-

ro^ de hormiyón. LíneaS como Gsde Soria-Castejón, "Lafra-lere^de los Gitballeros.y- "Lamora a LaCoruña no tiene>Yt ^nm,qtín pue^temetálŭ+o.

se han conservado al sustituir los tramosmetálicos. En la base miden 8,24 por 19,61metros y 4 por 9 en la coronación. Interior-mente tienen una chimenea de 2 por 1,25,que se dejó con el fin de comprobar la verti-calidad con la plomada y para mejor dese-cación del mortero por el interior. Sé montópor lanzamiento longitudinal, sin construircastillete intermedio alguno.

Sólida construcción metálicaen el río Guadavia, Savills.

ANTES QUE

DESAPAREZCAN

Aquí concluye este largo viaje, en ciertomodo sentimental, por los puentes de hierrodel ferrocarril. Los tramos metálicos siguensiendo pieza indispensable en la explotaciónferroviaria. Los más han sido renovados ymodernizados para adecuarlos a las exigen-cias del tráfico actual. Los menos aún per-manecen tal y como fueron construidos.Pocos podrán supervivir en el futuro. Si laslíneas donde se encuentran son moderniza-das, ellos deberán serlo también. Si son ce-rradas al tráfico, serán desmantelados. Deuna u otra forma este periplo ha querido serun homenaje a estos veteranos que comosus contemporáneas, las locomotoras devapor, tuvieron su momento de esplendor yahora han quedado sólo en el recuerdo o enlos museos. Estamos seguros que muchosdesearían pasar por ellos en un viejo tren devapor antes que desaparezcan. Sentir la vi-bración y el traqueteo de las ruedas en lasvigas y pilares, y comprobar la sensación depotencia que aún ofrecen estas brillantesmuestras de la ingeniería a las que el pro-greso ha hecho envejecer en pocos años. n

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LOCOMOTORAS pE LAS RVTAS EVROPEAS

MILAN -BERNA,^l/GL'YL G^1.^0 L(IYEZ LUZ'L^1!`II

ADA día, más de doscientos trenesC entran y salen de la estación centralde Milán. Bajo la gran bóveda central

se encuentra estacionado el "Roland", com-posición alemana de cinco coches, con lo-comotora italiana 444.048 en cabeza. Estalocomotora forma parte de una serie de másde cien unidades, construida a partir de1967 para remolcar trenes de gran veloci-dad. Los italianos la han bautizado con elnombre de ' Tortuga", la cual aparece bajola ventanilla del maquinista desplazándosea toda velocidad.

Es del tipo BB, con cuatro motores eléc-tricos que totalizan una potencia de 3.040kilovatios (4.100 CV. ► . La relación peso/po-tencia es de 40 kW. por tonelada, lo que su-pera en un 20 por 100 las características dela serie anterior 646, de la cual se deriva.Puede considerarse esta locomotora comoun paréntesis en la evo ► ución de la tracciónen los Ferrocarriles del Estado, ya que antesde ella ha sido el tipo BBB de cajas articula-das el más extendido por ser el que mejoresresultados da en líneas de numerosas y re-ducidas curvas. No es de extrañar, por tan-to, que a pesar del indudable éxito de la444, actualmente se estudie de nuevo la se-rie 666, otra vez con cajas articuladas.

A las locomotoras ' Tortuga" se les haasignado la tracción de los trenes TEE yprincipales expresos de todo el pais, por loque lo mismo se las ve en las fronteras deFrancia y Suiza que en Nápoles.

CHIASSO, ESTACIONBITENSION SUIZA

A las 10,05, el "Roland" se pone en mar-cha, atravesando el complejo haz de viasmilanés. A izquierda y derecha se ofrece alviajero la zona industrial más importante delpaís. Media hora después se inicia el des-censo hacia Como. Los trenes que circulanen sentido contrario deben salir con dobletracción por cola, debido a la fuerte rampaque comienza en los mismos andenes. Paraello hay permanentemente destacadas doslocomotoras eléctricas serie 428, dotadasde un enganche accionable en marcha porel maquinista, de forma que una vez supera-do el cambio de rasante regresan al puntode partida.

COMO, en el eztrsmo Surda la Ifnee del Gothardo, deedeel monte Brunetta.

^.-1l frente de la composición alemana de cinco coches ra una loco-motora del tipo L3B, la -^-I^.0^8, bauti.aada por loa italianos con Plnombre de `"1'ortuya ", que totalisa una potencia de 3.Oa0 k{ I'.(-I. /00 G'1 ^.) . La relación peso/potencia es de 40 k^i'. por tonelada.

^ La locomotora He -I/-I forma parte de la may-or serie de locomo-toras de !os CF'F^, con '11^1 unidades, de las que 204 son aptas parai-elocidades má.rimas de 1-IO km/h.

Como es una encantadora ciudad de tu-rismo y vacaciones muy apreciada por suclima dulce y seco. Se encuenira en el ex-tremo Oeste del lago del mismo nombre,por el que se organizan excursiones en todotipo de embarcaciones. Es singularmenteapreciada la travesia en los modernos halis-cafos, que al elevarse sobre la superficie delagua se desplazan a mayor velocidad. Des-de el monte Brunate, al cual se sube en fu-nicular desde los embarcaderos, puede ver-

se una panorámica bellisima de la navega-cibn lacustre en medio de las aftas monta-ñas que lo circundan.

Sólo unos minutos se emplean en Ilegara Chiasso, estación fronteriza en territoriosuizo. La locomotora italiana debe entrarcon los pantógrafos abatidos por tener queestacionarse en la zona de vfas alimentadasen corriente alterna. Una vez el tren se hadetenido y la locomotora 'Tortuga" es de-senganchada, aparece una pequeña loco-

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