Índice. - Secretaría de Salud | Gobierno |...
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I
Índice.
Introducción. 1 Capítulo I. Marco Teórico. 6
I.1. Estadísticas sobre la seguridad vial en México. 13 I.2. Estadísticas sobre la seguridad vial en el estado de San Luis Potosí. 16
Capítulo II. Metodología Estadística. 23
II.1. Características de la zona de estudio. 24 II.2. Cálculo del tamaño de la muestra. 25
II.2.1. Levantamiento final de cuestionarios (plantillas). 26 II.3. Instrumentos. 26
II.3.1. Personal de campo. 26 II.3.2. Capacitación (uso de cinturón de seguridad
y uso de cascos en motociclistas). 27 II.4. Descripción del programa, para el levantamiento de datos. 27 II.5. Procedimiento del levantamiento. 29
II.5.1. Encuestadores. 29 II.5.2. Supervisores. 29
II.6. Cinturones de seguridad, sillas porta infante y casco de motociclistas. 29 II.6.1. Variables para el uso de cinturones de seguridad. 30
II.7. Uso de cascos en motociclistas. 31 II.8. Operativos anti alcohol. 33
II.8.1. Capacitación (operativos anti alcohol). 34 II.9. Procesamiento de datos. 34
Capítulo III. Uso de dispositivos de sujeción en conductores y pasajeros de vehículos de motor. 36
III.1. Antecedentes. 37 III.2. Objetivo general. 39 III.3. Objetivos específicos. 39 III.4. Instrumento de acopio de datos. 39 III.5. Procedimiento. 41
III.5.1. Capacitación. 42 III.5.2. Encuestadores. 42 III.5.3. Supervisores. 44
III.5.3.1. Coordinadores de supervisión. 45 III.5.3.2. Distribución de bloques, horario y ubicación
de semáforos. 45
II
III.6. Análisis descriptivo del uso de dispositivo de sujeción. 46
III.6.1. Muestreos de semáforos. 46 III.6.2. Muestra de vehículos. 48 III.6.3. Muestra de ocupantes. 50 III.6.4. Correlación de variables. 54
III.6.4.1. Posición en el vehículo (pasajeros). 54 III.7. Formatos utilizados en la toma de datos sobre el
uso de dispositivos de sujeción. 63 III.7.1. Formulario para el registro de uso de
Dispositivo de sujeción. 63 III.7.2. Formato para supervisión directa de uso de
dispositivos de sujeción. 64 III.7.3. Formato de auto reporte para encuestadores de dispositivos de
sujeción. 65 III.7.4. Formato de auto reporte para encuestadores de dispositivos de
sujeción. 66 III.7.5. Plantilla para la toma de datos de dispositivos de sujeción. 67
III.8. Conclusiones. 68 III.9. Imágenes correspondientes a la toma de datos sobre
el uso de dispositivos de sujeción en la ciudad de San Luis Potosí. 71
Capítulo IV. Alcoholemia en conductores de vehículos de motor. 74
IV.1. Antecedentes. 75 IV.2. Objetivo general. 77 IV.3. Objetivo especifico. 77 IV.4. Instrumento de acopio de datos. 78 IV.5. Materiales. 79 IV.6. Procedimiento. 79
IV.6.1. Instalación de sitios de control. 80 IV.6.2. Selección de los vehículos. 80
IV.7. Recolección de datos. 81 IV.7.1. Supervisión de la toma de datos. 81 IV.7.2. Características para la metodología. 81
IV.8. Análisis descriptivo. 83 IV.8.1. Datos generales. 83 IV.8.2. Nivel del alcohol en general. 84 IV.8.3. Uso de dispositivos de sujeción por parte del conductor. 86
IV.9. Correlación de variables. 90 IV.9.1. Personas que conducían bajo la influencia del
alcohol y su relación con el uso o no del cinturón de seguridad. 90
III
IV.9.2. Personas que conducían bajo la influencia del
alcohol, por sexo del conductor. 92 IV.9.3. Personas que conducían bajo la influencia
del alcohol, por antigüedad del vehículo. 93 IV.9.4. Personas que conducían bajo la influencia
del alcohol, con el número de ocupantes del vehículo. 94 IV.9.5. Personas que conducían bajo la influencia del alcohol,
con el estado civil. 94 IV.9.6. Personas que conducían bajo la influencia del
alcohol, por rango de edad. 95 IV.9.7. Personas que conducían bajo la influencia del alcohol,
por lugar de residencia. 96 IV.10. Personas que conducían bajo la influencia del alcohol,
por día de la semana y horario. 97 IV.10.1. Noche de jueves a viernes. 98 IV.10.2. Noche de viernes a sábado. 99 IV.10.3. Noche de sábado a domingo. 100
IV.11. Formatos utilizados en la toma de datos de alcoholemia. 102 IV.11.1. Formulario para el registro de identificación de puntos de
observación de alcoholemia. 102 IV.11.2. Formulario para supervisión directa de alcoholemia
en conductores. 103 IV.11.3. Formulario de auto reporte para encuestadores de
alcoholemia en conductores. 104 IV.11.4. Plantilla para la toma de datos de alcoholemia. 105
IV.12. Conclusiones. 106 IV.13. Imágenes correspondientes a la toma de datos de
alcoholemia en conductores de vehículos en la ciudad de San Luis Potosí. 108
Capitulo V. Uso de cascos en motociclistas. 111
V.1. Antecedentes. 112
V.1.1.El uso de motocicletas en la ciudad de San Luis Potosí. 113
V.1.2. Uso adecuado de los accesorios de seguridad en la
conducción de motocicletas. 114
V.1.3 Vulnerabilidad en accidentes de los usuarios de
motocicletas. 116
V.1.4. Análisis: tipos de pruebas. 121
V.2. Objetivo general. 122
V.3. Objetivo específico. 122
V.4. Formato y uso de los instrumentos de registro. 122
IV
V.5. Procedimiento en la toma de datos y diseño de
bloques de observación (imagen demostrativa). 123
V.6. Descripción general del uso de los instrumentos de
registro. 124
V.6.1. Distribución del levantamiento de datos por horarios. 126
V.7. Análisis descriptivo del uso de cascos de motociclista. 126 V.7.1.Número de observaciones y porcentaje por variables. 127
V.7.1.1 Distribución de la muestra según sexo del conductor. 127
V.7.1.2. Uso del casco por parte del conductor. 128
V.7.1.3. Tipo de casco utilizado por el conductor. 129
V.7.1.4.Número de pasajeros. 130
V.7.1.5. Edad del conductor. 131
V.7.2. Correlación de variables. 133 V.7.2.1.Uso del casco de protección por tipo de motocicleta. 133
V.7.2.2. Uso del casco según sexo del conductor y tipo de moto. 134
V.7.3. Uso del casco de seguridad según rango de edad del conductor. 135
V.7.4. Tipo de casco y su uso adecuado por sexo. 136
V.8. Formatos utilizados en la toma de datos sobre el uso
de cascos en motociclistas. 137
V.8.1. Formulario para el registro de uso de cascos en
motociclistas. 137
V.8.2. Plantilla para la toma de datos del uso de cascos
en motociclistas. 138
V.9. Conclusiones. 139
V.10. Imágenes correspondientes a la toma de datos sobre el uso de cascos en motociclistas en la ciudad de San Luis Potosí. 142
Bibliografía 144
1
Introducción.
2
Introducción.
Los accidentes de tráfico representan un problema de salud pública ya que
son la primera causa de muerte en las edades productivas, son la segunda causa
de orfandad y de años de vida perdidos, los accidentes fatales de vehículos de
motor están relacionados, en un 50%, con personas que conducían bajo los
efectos del alcohol.
Este problema de salud pública tiene muy diversas consecuencias sociales
y económicas, que, de quedar desatendidas, pueden frenar el desarrollo
sostenible de los países. Las pérdidas económicas de las víctimas, sus familias y
las naciones en su conjunto derivan del costo de los tratamientos y también de la
disminución o pérdida de productividad por muerte o discapacidad, además del
tiempo que la familia se ve obligada a tomar para ocuparse de los heridos.
Los traumatismos causados por accidentes de tránsito son la novena causa
de mortalidad a escala mundial, lo que se traduce en la muerte de 1,3 millones de
personas y entre 20 y 50 millones de traumatismos no mortales al año. Además,
son la principal causa de mortalidad en jóvenes de entre 15 y 29 años de edad.
Las proyecciones indican que, en ausencia de un nuevo compromiso mundial y
duradero para prevenir esos traumatismos, esta situación empeorará, con
previsiones que apuntan a un aumento de la mortalidad de alrededor del 65% en
los próximos 20 años. Se piensa que para 2030 los traumatismos causados por el
tránsito constituirán la quinta causa de mortalidad en el mundo (OMS, Decenio de
Acción de las Naciones Unidas para la Seguridad Vial: Proyecto de Plan de
Acción).
Conforme a la invitación de la Asamblea General, en los últimos cinco años
la OMS ha colaborado estrechamente con las comisiones regionales de las
Naciones Unidas para coordinar el Grupo de colaboración de las Naciones Unidas
para la seguridad vial, en el que participan las Naciones Unidas y otras
organizaciones internacionales que se esfuerzan por mejorar la seguridad vial. En
el Grupo están presentes 12 fondos, programas y organismos del sistema de las
Naciones Unidas: la OMS, el Fondo de las Naciones Unidas para la Infancia, el
Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo, la Oficina del Alto
Comisionado de las Naciones Unidas para los Refugiados, el Programa Mundial
de Alimentos, el Programa de las Naciones Unidas para los Asentamientos
Humanos, el Banco Mundial y las cinco comisiones regionales. También integran
el Grupo unas cincuentena de entidades (organizaciones gubernamentales y no
gubernamentales, fundaciones y empresas privadas) que trabajan en temas de
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seguridad vial a nivel internacional y aportan un amplio acervo de experiencias y
conocimientos prácticos (OMS, Decenio de Acción de las Naciones Unidas para la
Seguridad Vial: Proyecto de Plan de Acción).
Desde que se estableció el Grupo de colaboración de las Naciones Unidas
para la seguridad vial, la OMS colabora estrechamente con otros muchos
organismos en la elaboración de una serie de manuales de prácticas adecuadas.
En estas publicaciones se ofrece a los países directrices de carácter práctico para:
lograr un mayor nivel de utilización del cinturón de seguridad; reducir la
conducción bajo los efectos del alcohol; incrementar el uso del casco por los
motociclistas; reducir la velocidad; y perfeccionar los sistemas de gestión de datos.
De igual forma, en México hoy predominan las enfermedades no
transmisibles y las lesiones. Esta situación está asociada al envejecimiento de la
población y al creciente desarrollo de riesgos relacionados con estilos de vida
poco saludables. La transición de una sociedad rural a una urbana ocurrida en las
últimas décadas, aunado al crecimiento de las formas de movilidad en el
transporte de mercancías y pasajeros, el incremento del parque vehicular, el
retraso en la modernización y calidad de la infraestructura vial y el cambio en los
estilos de vida, sobre todo de una población mayoritariamente joven, obligan
realizar acciones que fomenten la cultura de la seguridad vial y, de esta forma,
contener la epidemia de lesiones generadas por los accidentes de tránsito de
vehículos de motor (ATVM).
En los últimos años la experiencia ha dejado múltiples avances en la forma
de estudiar el problema y el diseño de soluciones para reducir los ATVM. Dentro
de los avances, se encuentra el hecho de que hoy se reconoce sin ambigüedades
la importancia que tiene la reducción de los accidentes de tráfico para mejorar los
niveles de calidad de vida de una sociedad.
El Secretariado Técnico del Consejo Nacional para la Prevención de
Accidentes (STCONAPRA) es la unidad administrativa de la Secretaría de Salud
responsable de dirigir la política nacional en materia de prevención de lesiones
ocasionadas por accidentes; gestionar ante las instancias públicas, privadas y
sociales, involucradas en el tema de accidentes y coordinar la operación de los
Consejos Estatales para la Prevención de Accidentes de las 32 entidades
federativas, la implementación de estrategias y acciones tendientes a disminuir la
morbilidad y mortalidad consecuencia de las lesiones accidentales, en beneficio de
la población mexicana.
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Asimismo, se desarrolló la Iniciativa Mexicana de Seguridad Vial
(IMESEVI), la cual es un modelo de intervención basado en evidencia científica
con un enfoque de salud pública integral y un abordaje multisectorial. Conjuga los
esfuerzos del STCONAPRA de la Secretaría de Salud, la Organización
Panamericana de la Salud, los Gobiernos de los Estados y la Sociedad Civil. Está
diseñada para abatir las lesiones, discapacidad y muertes por causa del tránsito.
Actualmente, la IMESEVI se enfoca en las seis conductas de riesgo más
recurrentes: la conducción bajo la influencia del alcohol; el no uso de cinturones de
seguridad; el no uso de sistemas de retención infantil; el no uso de casco en
motociclistas; la velocidad y conducción, y; la inseguridad peatonal.
Es una iniciativa que se separa de la mayoría de las intervenciones en
seguridad vial que hay en América Latina, las cuales tienen como característica
fundamental ser intervenciones aisladas, que no parten de una evidencia
documental y científica, de una línea basal que permita posteriormente contrastar
si realmente se dio solución a la problemática.
El modelo IMESEVI tiene un punto de partida y varias paradas de
evaluación. Nunca termina, porque pretende implantarse en la cultura del
ciudadano y permanecer ahí. Es una ruta que abarca todos los factores que
inciden en el fenómeno y, a partir del establecimiento de una línea de base, se
aplican las intervenciones sobre puntos bien definidos. El propósito es contrastar a
lo largo del camino los resultados obtenidos con la situación inicial (IMESEVI).
Por tal motivo los Servicios de Salud de San Luis Potosí, a través del
Programa Nacional de Seguridad Vial, llevó a cabo el levantamiento de la Línea
Base, denominado “Levantamiento de la línea de base para la construcción de
un diagnóstico sobre las medidas de seguridad que son utilizadas por los
pasajeros de los vehículos de motor y la relación entre alcohol y volante, en
la ciudad de San Luis Potosí, S.L.P.”, en el mes de noviembre del año 2010,
este fue realizado por el Centro Universitario de Apoyo Tecnológico Empresarial
(CUATE). La Línea Basal, se refiere al establecimiento de un diagnóstico de las
medidas de seguridad que son utilizadas por los pasajeros de los vehículos de
motor y la relación entre alcohol y volante, además del uso de cascos en
motociclistas. Por lo que en este documento se presentan los resultados del
análisis de datos recopilados.
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El análisis de los datos derivados del trabajo citado antes, permitirá
determinar las medidas de seguridad que son utilizadas por los pasajeros de los
vehículos de motor y la relación de alcohol y volante, bajo un esquema muestral,
sin embargo, tanto el tamaño, como la estructura de la muestra, fue proporcionada
por los Servicios de Salud y se ignora la parte de los parámetros estadísticos que
originaron los resultados.
Esta práctica se fundamenta en la metodología y parámetros propuestos
por la IMESEVI, caracterizada por la recopilación y análisis de datos para evaluar
el uso de dispositivos de sujeción (cinturón de seguridad y sillas porta infantes), la
conducción de vehículos bajo el efecto del alcohol y el uso de cascos en
motociclistas.
6
Capítulo I
Marco Teórico.
7
Capítulo I
I. Marco Teórico.
Decenas de países pondrán en marcha el primer Plan Mundial para el
Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020. Gobiernos de todos los
rincones del planeta se comprometen a adoptar nuevas medidas para salvar
vidas en sus carreteras. El Decenio tiene por objeto prevenir 5 millones de
muertes y evitar 50 millones de traumatismos graves (UN).
Para la apertura, se prevé la realización de eventos especiales en países
como Australia, Camboya, Eslovenia, Etiopía, Filipinas, Indonesia, Kuwait,
Malasia, México, Níger, Nigeria, Sri Lanka, Uzbekistán y Vietnam, que lanzarán
planes nacionales encaminados a mejorar la seguridad y los servicios de
atención para las víctimas de accidentes en vehículos de motor.
"Los países y las comunidades están adoptando ya medidas cruciales para
salvar vidas en nuestras calles y carreteras", señaló en un comunicado de
prensa Margaret Chan, la directora general de la Organización Mundial de la
Salud. Agregó además que "los accidentes de tránsito son un problema creciente
en materia de salud y desarrollo, que afecta a todos los países, y el Decenio
brinda un marco para intensificar la respuesta necesaria" (OMS, Mayo 2011).
El Plan Mundial describe las medidas que deben adoptarse para optimizar
los servicios de emergencia, y crear capacidad de gestión de la seguridad vial en
general. También aboga por que se haga un mayor esfuerzo legislativo y de
aplicación de la ley en lo que respecta al uso del casco, el cinturón de seguridad
y los sistemas de retención para niños, así como para evitar la conducción bajo
los efectos del alcohol y el exceso de velocidad. En la actualidad, solo un 15 %
de los países cuentan con leyes integrales que aborden todos esos factores.
Los peatones, ciclistas y motociclistas representan en conjunto casi la
mitad de los fallecidos en carretera en todo el mundo. La mayor parte de los
avances logrados en las últimas décadas guardan relación con la protección de
los usuarios de automóviles. El Plan Mundial sugiere medidas que pueden
resguardar a esos grupos vulnerables, como por ejemplo la construcción de
sendas para bicicletas, caminos peatonales y carriles reservados a los
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motociclistas, o la mejora del acceso a medios seguros de transporte público. Si
se aplican de forma satisfactoria, las actividades del Plan Mundial permitirían
salvar 5 millones de vidas y prevenir 50 millones de traumatismos graves.
Tanto la OMS como la Organización Panamericana de la Salud (OPS)
contribuirán a la coordinación de los esfuerzos mundiales a lo largo del Decenio y
seguirán de cerca los progresos hacia el logro de sus objetivos. Además, seguirán
prestando apoyo técnico para las iniciativas nacionales de seguridad vial dirigidas
a combatir la conducción bajo los efectos del alcohol y el exceso de velocidad,
fomentar el uso del casco, el cinturón de seguridad y los sistemas de retención
para niños, y mejorar la atención de emergencia.
La Organización Panamericana de la Salud (OPS) es el organismo
especializado de salud del sistema interamericano, encabezado por la
Organización de los Estados Americanos (OEA), y también está afiliada a la
Organización Mundial de la Salud, desde 1949, de manera que forma parte
igualmente del sistema de las Naciones Unidas. Tiene su sede en Washington y
está dedicada a controlar y coordinar políticas que promuevan la salud y el
bienestar en los países americanos. La secretaría de la OPS es la Oficina
Sanitaria Panamericana, que funciona a la vez como Oficina Regional de la OMS
para las Américas.
La OPS, creada el 2 de diciembre de 1902 en la I Convención Sanitaria
Internacional celebrada en Washington D.C., siguiendo la resolución de la II
Conferencia Internacional Americana. La OPS es reconocida como organismo
especializado de la Organización de los Estados Americanos (OEA) en 1950. Las
denominaciones anteriores de la OPS: Oficina Sanitaria Internacional (1902-
1923) y Oficina Sanitaria Panamericana 1923; cambió a su actual nombre en
1958, conservando su secretaría la denominación de Oficina Sanitaria
Panamericana.
La Organización Mundial de la Salud (OMS), es el organismo de la
Organización de las Naciones Unidas (ONU) especializado en gestionar políticas
de prevención, promoción e intervención en salud a nivel mundial. Inicialmente fue
organizada por el Consejo Económico y Social de las Naciones Unidas que
impulsó la redacción de los primeros estatutos de la OMS. La primera reunión de
la OMS tuvo lugar en Ginebra, en 1948.
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Los 193 Estados Miembros de la OMS gobiernan la Organización por medio
de la Asamblea Mundial de la Salud. La Asamblea está compuesta por
representantes de todos los Estados Miembros de la OMS.
La Secretaría de Salud de México fue fundada en 1938 y es la Secretaría de
Estado a la que, según la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal, en
su Artículo 39, le corresponde el despacho de las siguientes funciones:
Establecer y conducir la política nacional en materia de asistencia social, servicios médicos y salubridad general, con excepción de lo relativo al saneamiento del ambiente; y coordinar los programas de servicios a la salud de la administración pública federal, así como los agrupamientos por funciones y programas afines que, en su caso, se determinen.
Crear y administrar establecimientos de salubridad, de asistencia pública y de terapia social en cualquier lugar del territorio nacional y organizar la asistencia pública en el Distrito Federal.
Aplicar a la Asistencia Pública los fondos que le proporcionen la Lotería Nacional y los Pronósticos Deportivos para la Asistencia Pública; y administrar el patrimonio de la Beneficencia Pública en el Distrito Federal, en los términos de las disposiciones legales aplicables, a fin de apoyar los programas de servicios de salud.
Organizar y vigilar las instituciones de beneficencia privada, en los términos de las leyes relativas, e integrar sus patronatos, respetando la voluntad de los fundadores.
Planear, normar, coordinar y evaluar el Sistema Nacional de Salud y proveer a la adecuada participación de las dependencias y entidades públicas que presten servicios de salud, a fin de asegurar el cumplimiento del derecho a la protección de la salud.
Asimismo, propiciará y coordinará la participación de los sectores social y privado en dicho Sistema Nacional de Salud y determinará las políticas y acciones de inducción y concertación correspondientes.
Dictar las normas técnicas a que quedará sujeta la prestación de servicios
de salud en las materias de salubridad general, incluyendo las de asistencia social, por parte de los sectores público, social y privado, y verificar su cumplimiento.
Ejecutar el control sobre preparación, posesión, uso, suministro, importación, exportación y distribución de drogas y productos medicinales,
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a excepción de los de uso veterinario que no estén comprendidos en la Convención de Ginebra.
Poner en práctica las medidas tendientes a conservar la salud y la vida de
los trabajadores del campo y de la ciudad y la higiene industrial, con excepción de lo que se relaciona con la previsión social en el trabajo.
El Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes (CONAPRA), es
la instancia de la Secretaría de Salud responsable de proponer y desarrollar, en el
ámbito de su competencia, las acciones conducentes a prevenir, limitar y atenuar
las lesiones provocadas por accidentes.
El CONAPRA es presidido por el Secretario de Salud y lo integran las
Secretarías de Gobernación, Educación Pública; Comunicaciones y Transportes;
Trabajo y Previsión Social; Hacienda y Crédito Público; la Procuraduría General de
la República; el DIF y los Institutos Mexicano del Seguro Social y de Seguridad y
Servicios Sociales para los Trabajadores del Estado.
A fin de promover la participación comunitaria y la orientación de medidas
preventivas entre la población, el CONAPRA realiza sesiones periódicas con los
Consejos Estatales para la Prevención de Accidentes, en las cuales se definen, en
consenso, las medidas y acciones a seguir en cada una de las entidades en
función de las características y condiciones específicas.
El Centro Nacional para la Prevención de Accidentes (CENAPRA), es la
unidad administrativa de la Secretaría de Salud responsable de dirigir la política
nacional en materia de prevención de lesiones ocasionadas por accidentes;
gestionar ante las instancias públicas, privadas, sociales involucradas en el tema
de accidentes y coordinar la operación de los Consejos Estatales para la
Prevención de Accidentes de las 32 entidades federativas, la implementación de
estrategias y acciones tendientes a disminuir la morbilidad y mortalidad
consecuencia de las lesiones accidentales, en beneficio de la población mexicana.
Conforme a las modificaciones hechas al reglamento Interior de la
Secretaría de Salud, publicadas el 29 de noviembre de 2006 en el Diario Oficial de
la Federación, el CENAPRA queda adscrito al tramo de control de la
Subsecretaría de Prevención y Promoción de la Salud.
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El Titular del CENAPRA tiene la atribución, entre otras, de fungir como
Secretario Técnico del Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes,
(CONAPRA) así como de coordinar la operación de las estrategias e
intervenciones definidas en el seno del mismo.
En el año 2008, la Secretaria de Salud de México -a través del Centro
Nacional para la Prevención de Accidentes (CENAPRA)- ha puesto en marcha la
Iniciativa Mexicana de Seguridad Vial y Prevención de Lesiones en el Transito
(IMESEVI), con la finalidad de contribuir a la reducción de lesionados y muerte por
accidentes de tráfico. Esta iniciativa tiene por objetivo desarrollar acciones
estratégicas de promoción de la seguridad vial y prevención de lesiones de
transito, enfocadas en dos factores de riesgo: conducción bajo influencia del
alcohol, no uso de cinturón de seguridad y de dispositivos de retención infantil y
uso de cascos en motociclistas.
La Iniciativa Mexicana de Seguridad Vial (IMESEVI) busca reducir, tanto
las muertes, como las lesiones producto de los accidentes de tránsito en las
carreteras. Es un modelo de intervención basado en evidencias científicas, con
un enfoque integral y con un abordaje multisectorial.
El pilar de IMESEVI en el modelo de la salud pública es el enfoque
multisectorial, donde entran en colaboración los sistemas de salud, de
comunicaciones y transportes, la policía, los organismos educativos y las
autoridades de tránsito en los tres niveles de gobierno. Pero IMESEVI va más allá
de la coordinación entre las diferentes instancias gubernamentales implicadas en
la problemática: una de las bases de este modelo es la activación de la sociedad
y la participación comunitaria.
En IMESEVI se trata de movilizar a todos los sectores: maestros, mujeres,
hombres, niños, universitarios, adolescentes, amas de casa, repartidores, talleres
mecánicos, bomberos, llanteras. Las palabras clave son “incluyente y
participativo”.
El surgimiento de la Iniciativa Mexicana de Seguridad Vial representa un
nuevo enfoque sobre un viejo problema. Tradicionalmente, en México, y la
mayoría de los países latinoamericanos, los accidentes de tránsito han sido
considerados un asunto de competencia de las secretarías de seguridad pública,
transportes y vialidad, cuyos heridos van a parar a los hospitales. En esta visión
los servicios de salud o los médicos forenses son únicamente los receptáculos de
personas que son llevadas para ser atendidas o amortajadas.
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Durante años la participación del sector salud, además de la atención
hospitalaria, se limitó a llevar el registro de muertos y heridos y a hacer
estadísticas y proyecciones sobre un fenómeno con una alarmante tendencia a la
alza. A lo largo de décadas se han realizado esfuerzos aislados por reducir la
incidencia de accidentes de tránsito.
Desde los automóviles chocados que la antigua Policía de Caminos
colocaba en las carreteras del país, hasta innovaciones a los reglamentos de
tránsito. Campañas en medios de comunicación para incentivar el uso del cinturón
de seguridad, folletos por aquí, carteles por allá, organizaciones de la sociedad
creadas por familiares de víctimas. En México se había hecho mucho para
prevenir las colisiones, sólo que eran acciones sueltas, deshilvanadas, sin
continuidad y sin evaluación. Eso es lo que hace IMESEVI: poner a los mexicanos
a trabajar en equipo con una meta en común.
IMESEVI busca disminuir lesiones, discapacidad y muerte por causa de
tránsito. En México las lesiones, discapacidad y muerte por causa de tránsito
cuestan más de 120 mil millones de pesos. Si se utiliza información de UNICEF,
este dinero serviría para dar de comer, durante un año, a más de tres millones de
niños.
Los accidentes de tránsito son primera causa de muerte en la población de
entre cinco y 29 años de edad y la segunda de orfandad en México. Todo este
conjunto de fatalidades obligan a tomar acciones que modifiquen el panorama.
La Iniciativa Mexicana de Seguridad Vial (IMESEVI), es un programa
multisectorial, donde se conjugan los esfuerzos del Centro Nacional para la
Prevención de Accidentes (CENAPRA), de la Secretaría de Salud, la Organización
Panamericana de la Salud (OPS) y los Gobiernos de los Estados con la Sociedad
Civil , para abatir las lesiones, discapacidad y muertes por causa de tránsito.
En una primera fase, IMESEVI se enfoca a la conducción bajo influencia del
alcohol y el no uso de cinturones de seguridad ni de Sistemas de Retención
Infantil (SRI), como los factores de riesgo y tiene elementos estratégicos o
componentes:
Alcoholimetría.
Vigilancia y Control Policial.
Auditorias de Seguridad Vial.
Capacitación.
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I.1. Estadísticas sobre la seguridad vial en México.
Los traumatismos causados por el tránsito se han convertido en la principal
causa de defunción entre los jóvenes de 15 a 29 años. Casi 1,3 millones de
personas fallecen cada año en las carreteras de todo el mundo, lo que hace de
esta la novena causa de muerte a nivel mundial (OMS).
Además de decesos, las colisiones en las vías de tránsito causan entre 20
millones y 50 millones de traumatismos no mortales cada año. En muchos países,
la atención de emergencia y otros servicios de apoyo a las víctimas del tránsito
son insuficientes, y esos traumatismos evitables constituyen una sobrecarga para
unos servicios de salud ya tensionados (OMS).
Más del 90% de las defunciones y traumatismos causados por el
tránsito ocurren en países de ingresos bajos y medianos, donde
circulan solo el 48% de los vehículos matriculados a nivel mundial.
Cerca de la mitad (46%) de las víctimas mortales que cobran los
accidentes de tránsito en todo el mundo se encuentran entre los
usuarios más vulnerables de la red viaria: peatones, ciclistas y
motociclistas.
Además del dolor y el sufrimiento que acarrean, los accidentes de
tránsito provocan enormes pérdidas económicas para las víctimas,
sus familias y el conjunto de las naciones: en gran parte de los
países representan del 1% al 3% del producto nacional bruto.
Se prevé que, si no se adoptan medidas, para 2020 los accidentes
de tránsito causarán la muerte de cerca de 1,9 millones de personas
por año.
Solo el 15% de los países tienen una legislación amplia que se
ocupe de cinco riesgos fundamentales: el exceso de velocidad, la
conducción bajo los efectos del alcohol y la no utilización del casco,
el cinturón de seguridad y los sistemas de retención para niños.
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De acuerdo con el estudio “Morbilidad de las Lesiones en México:
frecuencia, composición y distribución geográfica”, en el que participó el Centro
Nacional para la Prevención de Accidentes, las principales causas de muerte en
jóvenes son el exceso de velocidad y el consumo de bebidas alcohólicas, además,
la mayoría de estos eventos sucede durante la noche.
Los accidentes de tránsito son la primera causa de mortalidad en los
jóvenes de 15 a 29 años de edad, por lo que en las fiestas decembrinas hay
mayor posibilidad de que ocurran estos percances, sobre todo durante la noche,
por lo que la Secretaría de Salud exhorta a los padres de familia y a los jóvenes a
evitar que manejen en estado de ebriedad y en horarios nocturnos.
Cada año, alrededor de dos millones de adolescentes sufren lesiones por
accidentes de tránsito, una tercera parte termina con fracturas, 25% con golpes o
moretones, uno de cada cinco con raspones superficiales o profundos y 15.6%,
corte o perforación de piel.
Los accidentes representan 9% de la mortalidad en el mundo con más de
cinco millones de decesos y ocho de las principales causas de muerte de
personas entre 15 y 29 años de edad se relacionan con lesiones y violencia.
Así mismo, los accidentes son más comunes entre quienes empiezan a
manejar y quienes van acompañados de otros jóvenes; así, si un adolescente va
con otro, el riesgo aumenta el doble, con dos, se incrementa el triple y con tres, el
cuádruple.
Por lo general ocurren en la vía pública y la prevalencia pasó de 9 a 10 por
mil habitantes en 2006. De igual manera, en el año 2000, 14% de todos los
lesionados que ingresaban a los servicios de urgencias era debido a accidentes de
tránsito y en 2006 esta cifra creció a casi 17%.
Cada año, más de 6.2 millones de personas reportan haber sufrido una
lesión accidental o no intencional, la mayor parte son caídas, seguidas de
accidentes de tránsito. Las lesiones son causa de una de cada 20 consultas en el
IMSS y en la Secretaría de Salud de 7% del total de las urgencias. Esto también
podría derivarse al aumento del parque vehicular a nivel nacional.
En la siguiente gráfica se muestra el parque vehicular a nivel nacional en el
periodo de tiempo de 2005 al 2008.
15
Gráfica I.1. Parque vehicular (Nacional), 2008.
Fuente: Centro Nacional para la Prevención de Accidentes
(CENAPRA).
Según el Centro Nacional para la Prevención de Accidentes, el 41% de los
accidentes ocurren en los siguientes diez Estados: México, Jalisco, Guanajuato,
Distrito Federal, Michoacán, Puebla, Chihuahua, Sonora, Oaxaca y Veracruz. A
continuación se muestran, a nivel nacional, los heridos por accidentes de tránsito,
hasta el 2008.
Gráfica I.2. Heridos por accidentes de tránsito, 2008.
Fuente: Centro Nacional para la Prevención de Accidentes
(CENAPRA).
20,878,438
22,138,471
24,907,229
26,747,197
29,114,072
0
5,000,000
10,000,000
15,000,000
20,000,000
25,000,000
30,000,000
35,000,000
2004 2005 2006 2007 2008
128,433
146,726 149,340
159,210 155,173
0
20,000
40,000
60,000
80,000
100,000
120,000
140,000
160,000
180,000
2004 2005 2006 2007 2008
16
Para el año 2008 las muertes fueron 16,852 por accidentes de vehículo y
7,269 atropellados. Mientas que las defunciones en jóvenes de 15 a 29 años para
el año 2008 fue de 8,000 jóvenes, según el Centro Nacional para la Prevención de
Accidentes. Tabla I.1. Tasa de mortalidad, 2008.
Entidad Accidentes
de vehículo
Atropellados ATVM Tasa
Nacional 17,053 6,975 24,028 22.5 Chiapas 221 18 240 5.4 Baja California 197 44 241 7.8
Veracruz 581 235 816 11.2 Nuevo León 499 219 718 16.3 México 1,416 1,046 2,462 16.8 Distrito Federal 589 904 1,493 16.9
Guerrero 494 69 563 17.9 Coahuila 357 161 517 19.9 Quintana Roo 224 30 254 20.0 Tlaxcala 186 62 248 22.2 Puebla 830 410 1,241 22.2
Yucatán 336 102 437 23.0
Colima 102 41 142 24.0 Morelos 313 86 399 24.0
Campeche 162 27 189 24.0 Hidalgo 436 173 609 25.3 Tamaulipas 599 200 799 25.3 Oaxaca 760 144 904 25.4
San Luis Potosí 460 192 651 26.3 Sinaloa 551 178 729 27.5 Guanajuato 987 516 1,503 29.9 Aguascalientes 223 118 341 30.3 Jalisco 1,497 666 2,163 31.1 Querétaro 388 141 529 31.3 Michoacán 1,112 220 1,332 33.5 Chihuahua 914 217 1,131 33.7
Nayarit 247 80 327 33.8 Zacatecas 396 78 474 34.3 Durango 426 118 544 35.2 Sonora 756 197 953 38.3
Tabasco 558 234 792 38.8 Baja California Sur 231 47 278 50.4
Fuente: Centro Nacional para la Prevención de
Accidentes (CENAPRA).
I.2. Estadísticas sobre la seguridad vial en el estado de San Luis Potosí.
De acuerdo con el XIII Censo de Población y Vivienda 2010 del INEGI, la
población total en el estado de San Luis Potosí fue de 2´585,518 habitantes, de los
cuales 1´260,366 son hombres y 1´325,152 son mujeres.
Mientras que el municipio de San Luis Potosí cuenta con una población total
en 2010 de 772,604 habitantes, de los cuales 372,083 son hombres y 400,521 son
mujeres. La capital de San Luis Potosí cuenta con una población de 722,772
habitantes, de los cuales 347,676 son hombres y 375,096 son mujeres.
17
De igual forma, los accidentes de tránsito son en San Luis Potosí Capital un
problema de salud pública, ya que es una de las principales causas de muerte
entre la población. Este problema puede ser causado por la falta de vigilancia,
control y cumplimiento de normas, insuficiencia en el monitoreo epidemiológico de
accidentes, ausencia de capacidades y mecanismos de coordinación eficaces;
vialidades inadecuadas y uso de vehículos deficientes, falta de recursos y
equipamiento, así como una inapropiada atención a víctimas.
En la siguiente tabla se muestra el parque vehicular para el estado de San
Luís Potosí del año del 2000 al 2009.
Tabla I.2. Vehículos de motor registrados en el estado de San Luis Potosí,
según clase de vehículo.
Año de registro Automóviles Camiones de
pasajeros
Camiones y camionetas de
carga Motocicletas Total
2000 174,494 2,043 141,388 12,243 330,168
2001 221,079 2,451 166,928 13,500 403,958
2002 236,322 2,704 186,369 15,191 440,586
2003 248,471 3,042 198,037 16,505 466,055
2004 257,589 3,117 207,223 17,384 485,313
2005 289,694 3,291 232,715 21,856 547,556
2006 333,100 3,453 249,445 25,207 611,205
2007 379,634 3,580 276,102 31,689 691,005
2008 408,294 3,780 295,740 37,170 744,984
2009 426,905 3,845 304,377 41,434 776,561
Fuente: Elaboración propia con base en datos del INEGI.
Como se ve, en diez años el parque vehicular creció en más del doble,
incrementándose con ello el riesgo de accidentes viales.
18
De igual forma, en la siguiente tabla se muestra el parque vehicular para el
municipio de San Luís Potosí.
Tabla I.3. Parque vehicular del municipio de San Luís Potosí
Año de registro
Automóviles Camiones
de pasajeros
Camiones y camionetas de
carga Motocicletas
2005 (datos al 31 de diciembre de 2004)
165,963 1,898 69,240 9,767
2006 (datos al 31 de diciembre de 2005)
187,269 2,041 75,835 12,491
2007 (datos al 31 de diciembre de 2006)
210,661 2,135 80,857 14,514
2008 (datos al 31 de diciembre de 2007)
233,961 2,241 87,694 17,995
2009 (datos al 31 de diciembre de 2008)
247,381 2,367 92,650 20,931
Fuente: Elaboración propia con base en datos del INEGI.
Al nivel del municipio de San Luis Potosí, el fenómeno del crecimiento del
parque vehicular, se reproduce, pues nótese que en apenas cuatro años, según el
tipo de vehículo, los incrementos van desde un 25%, hasta más del 100%.
El exceso de velocidad, falta de prudencia al conducir y viajar en estado de
ebriedad, se han posicionado como las principales causas de este tipo de
incidentes.
En las dos siguientes tablas se muestran los accidentes por tipo de vehículo
y por tipo de accidente:
19
Tabla I.4. Accidentes por tipo de Vehículo 2008*, para el estado
de San Luis Potosí.
Tipo de Vehículo Total Fatal No fatal Sólo daños
Automóvil 6,627 70 1443 5114
Camioneta de pasajeros
1,252 22 254 976
Microbús 223
4 19
Camión urbano 180 6 45 129
Ómnibus 172 5 36 131
Tren Eléctrico 2
2
Camioneta de carga 2,048 38 436 1574
Camión de carga 301 6 44 251
Tractor con o sin carga
239 7 41 191
Ferrocarril 9 1
8
Motocicleta 908 18 539 351
Bicicleta 254 12 165 77
Otro 79 4 18 57
Fuente: Centro Nacional para la Prevención de Accidentes (CENAPRA).
*Fatalidades registradas únicamente en el sitio del accidente (no hay seguimiento).
Tabla I.5. Accidentes por tipo 2008*, para el estado de San Luis
Potosí.
Tipo de accidente Total Fatal No
fatal Sólo
daños
Colisión con vehículo automotor 3,927 24 576 3,327
Colisión con peatón (atropellamiento)
325 27 298
Colisión con animal 30 2 2 26
Colisión con objeto fijo 872 14 138 720
Volcadura 239 31 76 132
Caída de pasajero 20 1 19
Salida del camino 278 12 60 206
Incendio 3
3
Colisión con ferrocarril 9 1
8
Colisión con motocicleta 747 11 421 315
Colisión con ciclista 254 12 165 77
Otro 42 2 12 28
Fuente: Centro Nacional para la Prevención de Accidentes (CENAPRA).
*Fatalidades registradas únicamente en el sitio del accidente (no hay seguimiento).
En lo que se refiere a los accidentes por sexo para el año 2008, los
hombres son los más afectados por estos accidentes, esto puede ser debido a lo
cultural, ya que las mujeres son menos propensas a involucrarse en situaciones
de riesgo.
20
La evolución de los accidentes del año 2004 al 2008, para el estado de San
Luis Potosí se muestra en la Gráfica I.4, donde se observa que estos han ido en
aumento sobre todo en el año 2007.
Gráfica I.3. Accidentes por sexo 2008, Gráfica I.4. Evolución de los accidentes 2004 para el estado de San Luis Potosí. a 2008, para el estado de San Luis Potosí.
Fuente: Centro Nacional para la Prevención de Fuente: Centro Nacional para la Prevención de Accidentes (CENAPRA). Accidentes (CENAPRA).
Como puede observarse en la siguiente gráfica por entidad federativa, el
estado de San Luis Potosí cuenta con una tasa de mortalidad superior a la
nacional que es de 16.0.
Gráfica I.5. Tasa de mortalidad nacional por accidentes de Tránsito, 2008.
Fuente: Centro Nacional para la Prevención de Accidentes (CENAPRA).
Al igual que en otras entidades del país, en el estado de San Luis Potosí
una de las principales causas de muerte son los accidentes de tránsito, además
de ser los jóvenes de entre 15 y 29 años de edad los que más fallecen por dicha
causa, y en la mayoría de éstos, provocados por ellos mismos.
960
5,091
695 Se fugó
Hombre
Mujer
16.0 18.8
0.0
5.0
10.0
15.0
20.0
25.0
30.0
35.0
40.0
7,052 6,920 7,576
9,135
6,746
0
2,000
4,000
6,000
8,000
10,000
2004 2005 2006 2007 2008
21
Las principales causas de los accidentes en jóvenes son el exceso de
velocidad y el consumo de bebidas alcohólicas y gran parte de estos eventos
suceden durante la noche.
Gráfica I.6. Mortalidad por accidentes por grupo de edad, 2008 para el estado de San Luis Potosí.
Fuente: Centro Nacional para la Prevención de Accidentes (CENAPRA).
Gráfica I.7. Muertos por accidentes, 2004 a 2008, para
el estado de San Luis Potosí.
Fuente: Centro Nacional para la Prevención de Accidentes
(CENAPRA).
Se ha demostrado que los conductores y peatones con cierto nivel de
alcohol en sangre, tienen más probabilidades de verse afectados por colisiones
de tránsito que los que no han bebido y también sus lesiones son más graves.
6 6 7
46
46
28
36
29 25 27
18 19
5 7 9 10 2 3
7 6 3
8 6
5
13
7 10
10
4
11 7 8
10
8 3 0
10
20
30
40
50
60
0 a 4 años
5 a 9 años
10 a 14
años
15 a 19
años
20 a 24
años
25 a 29
años
30 a 34
años
35 a 39
años
40 a 44
años
45 a 49
años
50 a 54
años
55 a 59
años
60 a 64
años
65 a 69
años
70 a 74
años
75 a 79
años
80 a 84
años
85 a más años
Atropellamiento
Accidente de Vehículo
311 366
298 244
329
132
145
164
124
136
0
100
200
300
400
500
600
2004 2005 2006 2007 2008
Atropellados
Accidentes de tránsito
22
El hecho de que en la mitad de los accidentes trágicos esté involucrado el
alcohol, refleja que éste es uno de los puntos sobre los que hay que trabajar más.
El exceso de alcohol puede verificarse tanto en el responsable directo de un
accidente, en uno de los conductores en un choque múltiple o en un peatón que
resulte atropellado, pero siempre es determinante.
Tabla I.6. Accidentes de Tránsito y aliento Tabla I.7. Accidentes de tránsito y cinturón alcohólico, 2004 a 2008, para el estado de seguridad 2004 a 2008, para el estado de San Luis Potosí. de San Luis Potosí.
Año Aliento
alcohólico Sin
aliento Se
ignora
2004 974 4,586 1,492
2005 1,003 4,331 1,536
2006 993 5,055 1,523
2007 840 6,632 1,663
2008 557 4,410 1,779
Fuente: Centro Nacional para la Prevención de Fuente: Centro Nacional para la Prevención de Accidentes (CENAPRA). Accidentes (CENAPRA
Año Si
utilizaba No
utilizaba Se
ignora
2004 879 1997 4176
2005 762 1967 4191
2006 510 1982 5084
2007 234 1170 7731
2008 170 957 5619
23
Capítulo II
Metodología Estadística.
24
Capítulo II
II. Metodología Estadística.
En el presente capítulo, se describe la metodología que se siguió para el
levantamiento de la Línea Basal para la construcción de este diagnóstico sobre las
medidas de seguridad que son utilizadas por los pasajeros de los vehículos de
motor y la relación entre alcohol y volante, en la ciudad de San Luis Potosí.
Para poder realizar el análisis sobre las medidas de seguridad, que toman
los pasajeros de los vehículos de motor, uso de casco en motociclistas y la
relación entre alcohol y volante, se realizó un muestreo, basándose en dos tipos
de razonamientos, uno deductivo, que a partir de las condiciones de la población,
se obtuvieron características posibles de una muestra; y un razonamiento
inductivo, que llevó a realizar inferencia estadística, el cual consistió en utilizar las
características de un subconjunto de la población, que es propiamente la muestra,
para hacer afirmaciones o inferir sobre la población general.
II.1. Características de la zona de estudio.
En este caso, como ya se mencionó anteriormente, la zona de estudio fue
la capital del estado de San Luis Potosí, S.L.P., es decir, el área más urbanizada
del Estado, que se ubica en la Zona Centro (Figura II.1.).
Figura II.1. Contexto estatal de la zona de estudio.
Fuente: Imagen de IRIS, versión 3.0 INEGI. 2005.
25
En la Figura II.2. se observa que la zona de estudio se restringe a la capital
del Estado, (color verde en el contexto municipal y en la proyección de color
naranja en la capital).
Figura II.2. Acercamiento a la zona de estudio.
Fuente: Imagen de IRIS, versión 3.0 INEGI. 2005.
II.2. Cálculo del tamaño de la muestra.
Para la realización del levantamiento de la Línea Base, en el caso de la
ciudad de San Luis Potosí para el año 2010, es importante aclarar que la muestra
fue determinada por los Servicios de Salud del Estado, esto a través del Programa
Nacional de Seguridad Vial.
La metodología para el levantamiento de la Línea Base y para la
construcción de este diagnóstico, se realizó tomando en cuenta los términos de
referencia, así como los aspectos metodológicos proporcionados por la Secretaría
de Salud. En cada caso, estos términos establecían lo siguiente:
Cinturones de Seguridad, Sillas Porta Infante y Cascos de Motociclistas.
Lugar: Ciudad de San Luis Potosí.
Tiempo: 7 días de la semana.
Horario: 07:00 a 21:00 hrs.
Sitios: 3 a 4 sitios en toda la ciudad de 3 a 4 horas por sitio.
Número de cuestionarios (plantillas): Indefinido.
Número de encuestadores: 2 por cada sitio.
26
Operativo Anti alcohol.
Lugar: Ciudad de San Luis Potosí.
Tiempo: 3 días (Jueves, Viernes y Sábado).
Horario: 23:00 a 03:00 hrs.
Operativos: 2 a 3 operativos en toda la ciudad.
Número de cuestionarios (plantillas): 1,200 aproximadamente.
Número de encuestadores: 2 por cada operativo.
II.2.1. Levantamiento final de cuestionarios (plantillas).
Una vez cumpliendo el programa establecido por el Centro Universitario de
Apoyo Tecnológico Empresarial (CUATE), que más adelante en este capítulo se
detalla; se levantaron, en total, en cada caso:
Uso de dispositivos de sujeción en conductores y pasajeros de vehículos de
motor: 5,662 entrevistas.
Uso de cascos en motociclistas: 7,731 observaciones.
Alcoholemia en conductores de vehículos de motor: 1,034 entrevistas.
II.3. Instrumentos.
Es importante mencionar que se utilizaron los formatos (hoja de portada,
plantilla para la recolección de datos, formato de auto-reporte, formato de
supervisión directa, formato de auto supervisión indirecta) establecidos por el
Centro Nacional de Prevención de accidentes, proporcionados al CUATE por la
Secretaria de Salud, para cada uno de los casos, es decir, dispositivo de sujeción,
alcoholemia, en conductores de vehículos de motor; y el uso de cascos en
motociclistas.
II.3.1. Personal de campo.
Para la aplicación de las plantillas se seleccionó a personas adscritas al
Centro Universitario de Apoyo Tecnológico Empresarial (CUATE) de la U.A.S.L.P.,
entre estudiantes que actualmente cursan los últimos semestres de sus carreras
profesionales y otros egresados que laboran para el CUATE, quienes fueron
previamente capacitados.
27
Cabe mencionar que la edad del personal de campo fue de al menos, 21
años. Naturalmente, en esta fase participaron tanto mujeres como hombres. El
levantamiento de las plantillas fue supervisado por el equipo coordinador.
II.3.2. Capacitación (uso de cinturón de seguridad y uso de cascos en
motociclistas).
Exposición del marco de la IMESEVI y el componente de construcción de la
Línea Base.
Asignación de actividades a realizar.
Conformación de equipos y entrega de material de trabajo (protocolo a
seguir durante la sesión, cuadernillos para la toma de datos, ubicación de
los cruces asignados y gafetes de identificación).
Detalles operativos y administrativos.
Aclaración de dudas relacionadas con el procedimiento a seguir.
II.4. Descripción del programa para el levantamiento de datos.
Una vez conocidos los aspectos metodológicos proporcionados por la
Secretaría de Salud y sus necesidades sobre el levantamiento de la Línea Base,
se pudo construir el siguiente rol de turnos y horarios, para el levantamiento sobre
el uso de cinturón de seguridad, sillas porta infante y cascos de motociclistas.
Es importante aclarar que para la selección de los puntos (semáforos), se
requirió del apoyo de la Dirección General de Seguridad Pública Municipal
(DGSPM), ya que fueron ellos los que proporcionaron un concentrado de los
puntos (semáforos) con mayor afluencia vehicular de la capital, de esta manera se
llevó a cabo la selección de los puntos, esto realizado por el CUATE y la
Secretaria de Salud.
Respecto de los turnos, se conformaron 4 bloques, que cubrían un horario
de las 7:00 hrs. a las 21 hrs., como se puede observar a continuación; cada
bloque estuvo conformado por tres horas y media.
28
Figura II.3. Rol de turnos y horarios para el levantamiento de la Línea Base sobre dispositivos de seguridad en ocupantes de vehículos de motor.
Fuente: Elaboración propia.
Para el levantamiento de datos en cada punto (semáforo), se conformaron
cinco brigadas, los números 1, 2, 3, 4 y 5, se refieren al número de brigada, que
estaba cubriendo el punto (semáforo) y turno. En total fueron 12 personas las que
conformaron las brigadas, cinco supervisores, uno por brigada y un coordinador
general.
A continuación se especifican los doce puntos que fueron seleccionados
para llevar a cabo el levantamiento de datos; en nueve de ellos se estuvo
trabajando, reservando tres puntos para en caso de algún contratiempo en
cualquiera de ellos, remplazarlo por uno de estos.
Punto A: Av. Rutilo Torres y Lateral Oriente de Av. Salvador Nava Martínez (frente a plaza
comercial).
Punto B: Lateral Norte Av. Salvador Nava Martínez y Constitución.
Punto C: Av. Rosedal y Av. Dalias.
Punto D: Av. Venustiano Carranza y Mariano Ávila.
Punto E: Av. Himno Nacional y Coronel Romero.
Punto F: Av. Nereo Rodríguez Barragán y Capitán Caldera.
Punto G: Av. Muñoz y Av. Hernán Cortes.
Punto H: Av. Fray Diego de la Magdalena y Av. Hernán Cortes.
Punto I: Av. Damián Carmona y Av. De la Paz.
Punto de Remplazo: Av. Damián Carmona y Av. De la Reforma.
Punto de Remplazo: Av. De la Reforma e Iturbide.
Punto de Remplazo: Av. De la Paz y Av. 20 de Noviembre.
De acuerdo con la metodología de campo, en el estudio participaron
vehículos de 4 tipos: taxis, coches sedán, camionetas familiares y vehículos de
carga ligera, con lo que quedaron excluidos vehículos de transporte público
(autobuses) y vehículos de carga pesada (camiones, tráiler´s).
A B C D E F A B C D E F A B C D E F G H I
7:00 - 10:30 am 3 2 4 3 2 4 1 3 2 4 1 1 4
10:30 - 14:00 hrs. 4 5 3 5 4 5 3 5 4 5 3 2 3
14:00 - 17:30 hrs. 3 1 1 2 3 2 4 5 3 2 4 1 1 4
17:30 - 21:00 hrs. 2 4 1 5 1 1 2 5 1 5 2 2 3
Miercoles Jueves Viernes Sabado DomingoMartes
Rol de Turnos y Horarios: 22 al 28 de Noviembre de 2010
Turno
Lunes
Punto (Semáforo)
Brigada Brigada Brigada Brigada Brigada Brigada Brigada
29
II.5. Procedimiento del levantamiento.
La duración de cada bloque de toma de datos fue de tres horas y media por
sitio.
La toma de datos de un vehículo por ciclo de semáforo fue de manera
ininterrumpida en un mismo cruce.
Una vez iniciada la toma de datos solo se podía interrumpir, en caso de que
se presentara alguna eventualidad que impidiera dicha actividad o en caso
de lluvia intensa.
II.5.1. Encuestadores.
Los encuestadores se guiaron por los siguientes lineamientos para la selección del
vehículo:
Se ubicaron en la banqueta izquierda o camellón del cruce asignado, de
manera que siempre quedaran del lado del conductor.
Se observó si en el carril extremo izquierdo había vehículos con menores
de quince años, y de ser así, se seleccionaba ese vehículo.
Si no había vehículos con menores de quince años en el carril extremo
izquierdo, se seleccionaba el segundo vehículo de ese carril.
II.5.2. Supervisores.
El trabajo de los supervisores consistió en acompañar, apoyar y evaluar
diferentes aspectos de la toma de datos. Una vez que la brigada llegaba al cruce
asignado, el primer paso que siguieron fue cerciorarse, junto con los supervisores,
que el cruce cumpliera con las condiciones para trabajar: que el semáforo del
cruce durara por lo menos un minuto y que los encuestadores pudieran colocarse
en la banqueta izquierda o camellón de manera que no arriesgaran su integridad
física. En caso de ser necesario, el supervisor tenía la facultad de mover al equipo
de lugar, procurando instalarlo en el semáforo de remplazo.
II.6. Cinturones de Seguridad, Sillas Porta Infante y Casco de Motociclistas.
En el caso de Cinturones de Seguridad, Sillas Porta Infante y Casco de
Motociclistas se estableció que el levantamiento, debía realizarse de manera
simultánea en 3 puntos en toda la ciudad por día, esto con el fin de cubrir los
puntos con mayor afluencia vehicular, abarcando un horario de 07:00- 21:00 hrs
30
(Figura II.3. Rol de Turnos y Horarios, para el levantamiento de la Línea Base
sobre dispositivos de seguridad en ocupantes de vehículos de motor).
Para el levantamiento de datos sobre dispositivos de sujeción y cascos de
motociclistas, dos encuestadores se encargaron de cinturones de seguridad y
sillas porta infantes, en tanto que el tercero realizó las observaciones sobre
motociclistas.
II.6.1. Variables para el uso de cinturones de seguridad.
Para realizar el levantamiento de los cuestionarios, se tomaron en cuenta 3
variables:
Semáforo.
o La presencia de un agente de tránsito en el cruce: es una variable
con dos valores Si o No, ya que la presencia de un agente puede
provocar que los ocupantes, por miedo a ser sancionados, se
pongan el cinturón.
o El flujo de tráfico: para el registro de esta variable se utilizaron 4
categorías; “menos de 5 vehículos”, “entre 5 y 15 vehículos”, “más de
15 vehículos” y “el tráfico está parado”. Para contar los vehículos se
tomo en cuenta un solo carril, se registro adicionalmente la duración
de la luz en verde.
o La condición climática: se registra utilizando 4 categorías: “soleado”,
“nublado”, “acaba de llover” y “lluvia ligera”. La condición climática
puede influir en el uso del cinturón.
Muestra de vehículos.
o Tipo de vehículo: Se incluyen 4 tipos de vehículos: taxis, coches tipo
sedán, camionetas familiares y vehículos de carga ligera.
o El año de construcción del vehículo, se dividió en dos categorías:
vehículos construidos antes del año 2000 y vehículos construidos en
el año 2000 o después.
31
o El número de ocupantes del vehículo: esta variable puede influir de
varias formas en el uso de dispositivos de cinturón.
Muestra de ocupantes.
Se registró información a nivel personal en cinco variables.
o Edad del conductor: se obtiene del conductor el año de nacimiento.
o Grupos de edad (para pasajeros menores de 15): se consideraron 3
grupos de edad; 0-4 años (bebés), 5-9 (niños), 10-14 (adolescentes).
o Estado civil del conductor: Se distinguen 4 grupos; personas
solteras, personas casadas o unión libre, divorciadas o separadas y
una categoría restante que incluye a las personas que anteriormente
estaban casadas, pero en el momento de la encuesta ya no.
o Se registro el sexo del entrevistado, es decir, hombre o mujer.
o Posición en el vehículo: Se tomaron en cuenta 2 posiciones dentro
del vehículo; adelante y atrás, ya que es probable que la costumbre
de usar el cinturón de seguridad dependa mucho del lugar donde el
pasajero se encuentra sentado. La falta de uso de dispositivos de
sujeción implica riesgos muy diferentes para las personas en
diferentes posiciones dentro del coche.
II.7. Uso de cascos en motociclistas.
Por diversas razones, el uso de la motocicleta como medio de transporte y
como medio de recreación, ha venido ganando popularidad en México y en el
mundo, sin embargo, los motociclistas son más propensos a sufrir traumatismos
en accidentes de tráfico que los conductores de vehículos cubiertos, debido a que
la motocicleta no ofrece ningún tipo de protección en el momento de la colisión.
Objetivo: Realizar observaciones, en lugares y horarios previamente acordados,
de las motocicletas que circulan (desde cualquier punto) dentro del rango visual,
registrando el número de ocupantes y el número de ellos que utilicen el casco de
seguridad.
32
Para el registro se utilizaron dos formularios:
Hoja de Portada.
Plantilla para el registro de uso de cascos en motocicletas.
En la recolección de datos participaron cinco brigadas como ya se
mencionó anteriormente, cubriendo un total de 53 bloques en 7 días consecutivos
(Figura II.3. Rol de Turnos y Horarios, para el levantamiento de la Línea Base
sobre dispositivos de seguridad en ocupantes de vehículos de motor).
Con el fin de obtener información cuantitativa respecto al uso de cascos por
motociclistas, se recopilaron datos mediante observaciones directas.
Para hacer el registro de datos se utilizaron dos plantillas. La primera, una
hoja-portada que contiene diferentes campos a llenar que son:
Número de bloque.
Nombre de los encuestadores.
Fecha.
Hora de inicio y Hora de fin.
Municipio, Estado, Crucero vial y Colonia.
Duración de semáforo en rojo y duración de semáforo en verde.
Policía en crucero.
Vehículos por semáforo.
Condiciones climáticas.
En el formato para el registro del uso de cascos en motociclistas constaba
de nueve casillas, una pre-impresa con el número de motocicleta observada, en
las ocho restantes con espacio en blanco para llenar con número o letra
dependiendo del dato a llenar. Las variables que se tomaron en cuenta, para este
caso, fueron las siguientes:
Tipo de moto.
Número de pasajeros.
Personas con casco.
Uso de casco en el conductor.
Tipo de Casco.
Uso adecuado del casco en el conductor.
Sexo del conductor.
Edad conductor.
33
II.8. Operativos Anti alcohol.
La estrategia más eficaz para el cumplimiento de los límites de la
alcoholemia, se basa en la aplicación de controles frecuentes a los conductores,
usando dispositivos de análisis del aliento (que proporciona pruebas objetivas de
la concentración de alcohol en la sangre).
En el caso de los operativos anti alcohol, se aplicaron los cuestionarios
(plantillas) en los lugares que la Dirección de Seguridad Pública Municipal
determinó, es importante mencionar que el personal del CUATE no contaba con
ningún tipo de información sobre los sitios, esto por seguridad y para que no se
difundiera la información sobre dónde se situarían los operativos. Se destinaron 8
personas como encuestadores, 2 supervisores, alrededor de 16 policías, un
responsable por parte de la policía, y 2 personas que realizaron la prueba de
alcoholemia (personal médico) y un representante del CENAPRA, que en
ocasiones apoyaba también con las pruebas. Se programó cubrir un horario de
23:00 a 03:00 hrs. durante 3 noches (jueves/viernes, viernes/sábado y
sábado/domingo); esto con la finalidad de poder captar estadísticamente el
porcentaje de conductores que manejan bajo la influencia del alcohol.
Es importante aclarar que, por indicaciones de la Dirección de Seguridad
Pública Municipal, los operativos se terminaron poco antes del tiempo que estaba
previsto, esto debido a razones relacionadas con la seguridad del equipo de
trabajo.
Los sitios de control de alcoholemia quedaron ubicados de la siguiente manera:
Jueves/Viernes: Crucero de las calles Av. Venustiano Carranza y Juan de
Oñate, Col. Barrio de Tequisquiapan, en un horario de 23:15 – 00:30hrs. Viernes/Sábado: Crucero de las calles Av. Himno Nacional y Coronel
Romero; Col. ISSSTE, en un horario de 23:10 – 01:50hrs. Sábado/Domingo: Cruce de las calles Eje Vial e Insurgentes; Col. Centro,
en un horario de 23:05 – 01:40hrs. Para obtener los datos relacionados con la conducción bajo la influencia del
alcohol, de igual forma que en los casos anteriores, se utilizaron formatos
proporcionados por la Secretaria de Salud, que fueron: un cuadernillo para los
encuestadores y un formulario para los supervisores.
34
El cuadernillo para la obtención de datos está formado por tres formularios
diferentes:
Hoja de Portada.
Plantilla para la recolección de datos.
Formato de auto reporte.
Para la supervisión de la toma de datos se utilizo:
Formato de Supervisión Directa.
Además se utilizaron 10 alcoholímetros en los sitios de control, para
detectar el nivel de alcohol en aliento. Se utilizaron alcoholímetros de la marca
DRAGGER ALCOTEST 6810.
II.8.1. Capacitación (operativos anti alcohol).
Se llevó a cabo una capacitación previa por parte del personal de la
Secretaria de Salud y la representante del CENAPRA, al personal que llevaría a
cabo el levantamiento de la información en los operativos anti alcohol, donde se
informó de lo siguiente:
Marco de la IMESEVI y el componte de construcción de la línea base.
Asignación de actividades a realizar.
Conformación de equipos y entrega de material de trabajo (protocolo a
seguir durante la sesión, cuadernillos para la toma de datos, playeras y
gafetes de identificación).
Detalles operativos y administrativos.
Aclaración de dudas relacionadas con el procedimiento a seguir.
Uso de los alcoholímetros.
Niveles de alcohol permitidos y no permitidos en el estado de San Luis
Potosí.
II.9. Procesamiento de datos.
Una vez recabada la información, levantada en los diversos puntos y
horarios de la ciudad, se procedió a la captura de estos datos. Para la realización,
la Secretaria de Salud proporcionó al CUATE, una hoja de captura en Excel, en la
cual, las celdas superiores contenían los reactivos y/o preguntas que formaban
35
parte de la plantilla, y se llenaban en orden descendente conforme al número de
cuestionario (plantilla). Realizar el proceso de almacenamiento de datos de esta
manera, sería un proceso tardío y lento. Es entonces, que se decidió pedir apoyo
a personal especializado de la UASLP, quien elaboró una base de datos,
utilizando un DBMS eficiente, que es el Microsoft Visual FoxPro 8.0 Visual Fox
Pro, que es un poderoso sistema de desarrollo de base de datos, para crear,
rápidamente, aplicaciones con alto desempeño para equipos de escritorio de
cliente enriquecido, distribuido, cliente/servidor y aplicaciones Web.
Con el DBMS se construyeron pantallas de captura de la información, en las
cuales fueron descargados todos los datos obtenidos en campo. En estas
pantallas se utilizan controles de captura especializados, como son: cuadros de
texto, cuadros de memorado, cuadros combinados, cuadros de lista, botones de
opción y casillas de verificación.
En la pantalla de captura general se ingresan los datos de identificación de
la plantilla, y mediante una serie de botones se acceso a la captura de los puntos
temáticos.
Además, este sistema de captura permite llevar a cabo un cruce de
variables, el cual genera numerosas formas de combinar los datos, obteniendo
mayores posibilidades de análisis.
36
Capítulo III
Uso de Dispositivos de Sujeción
en Conductores Y Pasajeros de
Vehículos de Motor.
37
Capítulo III
III. Uso de dispositivos de sujeción en conductores y pasajeros de vehículos
de motor.
Una de las medidas más efectivas para la protección
de los ocupantes de un vehículo en caso de accidentes es
el uso de cinturón de seguridad y sistemas de retención
infantil. Cabe mencionar que el uso de ellos no reduce el
riesgo de sufrir un accidente, sino de salvar vidas o bien,
reducir la gravedad de las heridas en caso de accidente.
La seguridad vial consiste en la prevención de
siniestros de tránsito o la minimización de sus efectos,
especialmente para la vida y la salud de las personas.
Las normas reguladoras de tránsito y la responsabilidad
de los usuarios de la vía pública, componen el principal
punto en la seguridad vial.
El cinturón de seguridad es un dispositivo
diseñado para sujetar individualmente a los ocupantes
de un vehículo si ocurre una colisión y mantenerlos en su asiento. Su uso en
automóviles es actualmente obligatorio en nuestro país. Dicho dispositivo de
sujeción puede ser considerado como el sistema de seguridad pasiva más
efectivo.
Por otro lado, se tienen las sillas infantiles que son
dispositivos que permiten la correcta sujeción de los niños en el caso
de accidentes.
Una de las formas de determinar el uso de dispositivos de sujeción, es la
observación en la vía pública, la cual recomienda la Organización para la
Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE) se haga durante el día y en
avenidas con alto flujo vehicular.
III.1. Antecedentes
Según datos de la Organización de las Naciones Unidas (ONU). “Cada año
cerca de 1.3 millones de personas fallecen a causa de un accidente de tránsito,
38
más de 3000 defunciones diarias y más de la mitad de ellas no viajaban en
automóvil, entre 20 millones y 50 millones de personas más sufren traumatismos
no mortales provocados por accidentes de tránsito, y tales traumatismos
constituyen una causa importante de discapacidad en todo el mundo. El 90% de
las defunciones por accidentes de tránsito tienen lugar en los países de ingresos
bajos y medianos, donde se halla menos de la mitad de los vehículos matriculados
en todo el mundo. Entre las tres causas principales de defunciones de personas
de 5 a 44 años figuran los traumatismos causados por el tránsito”.
Según las previsiones, si no se adoptan medidas inmediatas y eficaces,
dichos traumatismos se convertirán en la quinta causa mundial de muerte, con
unos 2,4 millones de fallecimientos anuales. Ello se debe, en parte, al rápido
aumento del mercado de vehículos de motor, sin que haya mejoras suficientes en
las estrategias sobre seguridad vial, ni la planificación del uso del territorio. Se ha
estimado que las colisiones de vehículos de motor tienen una repercusión
económica del 1% al 3% en el PNB respectivo de cada país, lo que asciende a un
total de más de $ 500,000 millones. La reducción del número de heridos y muertos
por accidentes de tránsito mitigará el sufrimiento, desencadenará el crecimiento y
liberará recursos para una utilización más productiva (ONU).
Perú tiene el índice más alto de muertes en accidentes de tránsito en
América Latina: 30 fallecimientos por cada 10 mil vehículos, informó el director del
Centro de Investigación de Transporte Terrestre (Cidatt), Juan Tapia (2009).
Según datos de este centro de investigación; detrás de Perú están países
como México y Colombia con 28 y 24 muertes, respectivamente, por cada 10 mil
vehículos, frente a los siete por cada 10 mil vehículos, que se registran en Chile y
los cinco de Argentina. “Sin embargo, la muerte por accidentes de tránsito por
cada 10 mil vehículos es la más elevada y evidencia graves problemas
estructurales en la gestión del tránsito y transporte”, agrega el estudio.
Según el estudio, los cinturones de seguridad han acabado reduciendo el
peligro de muerte hasta en un 70 %. Antes de eso, al mínimo choque, el conductor
y el resto de los ocupantes salían despedidos de los coches o simplemente eran
aplastados contra el chasis. Desde 1975, este pequeño dispositivo, junto con
otros, ha salvado la vida a cientos de miles de personas.
39
III.2. Objetivo general.
Obtención de información precisa del uso de cinturón de seguridad en los
conductores y pasajeros de vehículos de motor y sillas porta-infantes, en la capital
del estado de San Luis Potosí.
III.3. Objetivos específicos.
Obtención de información sobre el uso de dispositivos de sujeción de la
población en general en relación con el tipo de vehículo, así como de la
posición por ocupante dentro del mismo.
Obtención de información sobre el uso de dispositivos de sujeción en la
población en relación con la antigüedad del vehículo.
Obtención de información sobre el uso de dispositivos de sujeción en la
población en general con relación al sexo del ocupante.
Obtención de información sobre dispositivos de sujeción del conductor en
relación con el rango de edad, estado civil y lugar de residencia.
Obtención de información sobre el uso de dispositivos de sujeción del
conductor versus el resto de los pasajeros.
Obtención de información sobre el uso de sillas porta infantes para niños de
0 a 4 años, según tipo y antigüedad del vehículo, así como sexo de
conductor.
III.4. Instrumento de acopio de datos.
Para la obtención de datos en relación con el uso de dispositivos de
sujeción (cinturón de seguridad y sillas porta infantes) fueron utilizados 3
diferentes formularios para cada bloque, estos fueron: hoja de portada, plantilla
para la recopilación de datos y formulario de auto-reporte; para la supervisión de
cada sesión, se utilizaron dos formularios uno destinado a los supervisores y otro
dirigido a los coordinadores de supervisión; dichos formularios, fueron
proporcionados por la Secretaria de Salud, los cuales se utilizaron en el estudio
“Levantamiento de la Línea por la Iniciativa Mexicana de Seguridad Vial”
(IMESEVI).
Hoja de portada, llenada por los encuestadores en cada sesión, en la que
se asentaba: número de bloque, fecha, nombre de los encuestadores, hora
de inicio y fin de la sesión, localización exacta del crucero de las calles, así
como duración del semáforo en alto y en siga, presencia o no de un policía
40
de tránsito, flujo de tráfico, conteniendo éste 4 categorías (menos de 5
vehículos, entre 5 y 15 vehículos, más de 15 vehículos y el tráfico está
parado), y condición climática, la cual incluía 4 categorías (soleado,
nublado, acaba de llover y lluvia ligera).
Plantilla para la recolección de datos, es de importancia mencionar que
esta plantilla fue adecuada para el levantamiento de la línea base, en la
capital de San Luis Potosí, pues se le agregaron algunos campos. Esta fue
destinada a cada uno de los vehículos seleccionados, y fue aplicada por los
encuestadores. La plantilla contiene el número de registro, además de un
campo para registrar por que había sido elegido el vehículo, ya sea porque
llevaba un pasajero menor de 15 años o bien por que tocaba según el
procedimiento, además de algunas características que son observables al
vehículo y a los pasajeros, en la cuales no existe la necesidad de preguntar
a los ocupantes, como son, tipo de vehículo (taxi, coche sedan, camioneta
familiar o camioneta de carga ligera), antigüedad del vehículo (anterior o
posterior al 2000), número de ocupantes; en el formato existe un campo
destinado a saber si el conductor aceptó cooperar o no al pedir la
información establecida en el formato, además contiene algunos campos
dirigidos a características del conductor logradas mediante preguntas
directas al mismo (sexo, año de nacimiento, estado civil, municipio de
residencia). La plantilla contenía campos relacionados con el uso del
cinturón de seguridad para todos los pasajeros, así como de sillas porta
infantes en caso de haber menores en el vehículo.
Formato de Auto- reporte, esta plantilla fue llenada por los encuestadores
al término de cada segmento, con el fin de hacer un reporte de las
actividades realizadas e informar de qué manera fue transcurriendo la
sesión. Éste contenía hora de inicio y fin de la misma, si la selección de
autos se apegó o no al procedimiento, percepción de la cooperación de los
conductores de los vehículos, apoyo por parte del supervisor; al final del
formato contiene campos destinados a una autoevaluación de los
encuestadores, así como el desempeño que manifestaron en la sesión
(buena, regular, mala); también se observó el riesgo de su integridad física
y por último, se tenía un campo para plasmar las observaciones que el
encuestador quisiera mencionar, o las dudas presentadas durante la
sesión.
41
Formato de supervisión directa, estuvo a cargo de los supervisores para
asegurase del buen desempeño de los encuestadores en cada sesión. Este
formato está constituido por diferentes secciones, en la primera contiene
datos relacionados con el nombre del supervisor, fecha de supervisión, hora
de supervisión, número de equipo, nombre de los encuestadores y hora que
cubre el equipo. En la siguiente sección se menciona el crucero, la duración
del semáforo, tanto en alto como en siga, y las condiciones del clima en ese
momento (soleado, nublado, lluvia ligera, acaba de llover), así como la
seguridad con la que se trabajó en el lugar, el flujo vehicular al momento de
la toma de datos (tranquilo, moderado, tráfico intenso, parado). Otra parte
de la plantilla incluye algunos campos en relación con el desempeño de los
encuestadores durante la sesión, tales como; la hora de llegada de la
brigada, hora de inicio de la sesión, posición del encuestador, riesgo de la
integridad física del encuestador, el número de vehículos registrados por
ciclo, el apego al procedimiento en la selección de autos, la actitud de los
encuestadores. El último campo de la plantilla contiene otros datos como; el
apego al procedimiento en la captura de datos, cooperación por parte del
conductor, y por ultimo algunas observaciones que el supervisor quisiera
mencionar.
Formato de supervisión indirecta, llenado por los coordinadores de
supervisión para monitorear la labor de los encuestadores así como la de
los supervisores durante la visita sorpresa que realizaron en la sesión. Este
formato es muy similar al anterior solo que incluye otros datos como la
presencia del supervisor y calidad del apoyo recibido.
III.5. Procedimiento.
La recolección de información sobre el uso del cinturón de seguridad y de
sillas porta infantes involucró los siguientes actores: doce encuestadores, cinco
supervisores y un coordinador general, donde cada uno tiene funciones
específicas.
Para la recolección de datos, tanto los encuestadores como los
supervisores y el coordinador recibieron una capacitación.
42
III.5.1. Capacitación.
La capacitación tuvo una duración de cinco horas, en las que:
Se expuso en términos de la IMESEVI y el componente de construcción de
línea base;
Se explicó a detalle las actividades que se llevarían a cabo y se hizo la
asignación de cruces (semáforos) en los que se levantarían los datos;
Se formaron cinco equipos de trabajo y se les entregaron los instrumentos
correspondientes: copia del protocolo a seguir durante la sesión,
cuadernillos para la toma de datos, un listado con la ubicación de los cruces
asignados, mapas con la ubicación de dichos cruces, chalecos reflectantes
para la seguridad vial y gafetes de identificación;
Se acordaron algunos detalles operativos y administrativos.
Cada sesión de la recolección de información tuvo una duración de tres
horas y media, en donde se tomaron datos de un vehículo por ciclo de semáforo
del cruce de manera ininterrumpida. Cada que el semáforo del cruce en
observación se ponía en alto, se tomaban los datos de un solo vehículo.
En seguida se describe el papel de cada uno de los actores involucrados en
el procedimiento que se siguió para la recolección de información.
III.5.2. Encuestadores.
La labor de los encuestadores, quienes como ya se mencionó trabajaron en
equipo; dicha labor puede dividirse en cuatro etapas: 1) llegada al lugar, 2)
selección del vehículo, 3) recolección de datos y 4) cierre de la sesión.
1) Llegada al lugar.
Ya que los encuestadores llegaban al semáforo asignado, el primer paso a
seguir era presentarse ante el policía de tránsito del cruce, en caso de que
hubiera alguno, comentándole acerca de las actividades que estarían
realizando como parte del estudio sobre seguridad vial, por parte de la
Secretaria de Salud. En seguida los encuestadores se disponían a llenar la
hoja de portada con los datos generales de la sesión en cuestión.
43
2) Selección del vehículo.
Los tipo de vehículo que participaron para este estudio, como ya se
mencionó son: taxis, coches sedan, camionetas familiares y vehículos de
carga ligera, quedando excluidos vehículos del transporte público como
autobuses, así como vehículos de carga pesada, como lo son camiones y
trailers. Los lineamientos en los que se basó el equipo de encuestadores,
para la selección de vehículo se describen a continuación:
El encuestador ubicaba en la banqueta izquierda o en el camellón
del cruce asignado, de forma que siempre estuviera ubicado del lado
del conductor.
Cuando la luz del semáforo se ponía en rojo, esperaban diez
segundos.
Observaban si en el carril extremo izquierdo había vehículos con
menores de 15 años, y si era así, seleccionaban ese vehículo.
Si no había vehículos con menores de 15 años en el carril extremo
izquierdo, seleccionaban el segundo vehículo de ese mismo carril.
Enfatizando que dentro de estos lineamientos existen algunas
excepciones:
a) Si el segundo vehículo del carril izquierdo era un vehículo de los que
no deben tomarse en cuenta en la muestra, como los mencionados
anteriormente, se elegía el tercer vehículo del mismo carril. Si este
tercer vehículo, también es de los excluidos de la muestra, se
entrevistaba al cuarto vehículo y así sucesivamente.
b) Si por haber poco tráfico, sólo había un vehículo en el carril
izquierdo, se permitía seleccionar a este vehículo, sí y sólo sí, se
había detenido cinco segundos (o más) después de que la luz se
había puesto en rojo.
3) Recolección de datos.
Ya que los encuestadores habían identificado el vehículo que entraría a la
muestra, se inició la recopilación de datos, bajo los siguientes puntos:
a) La pareja de encuestadores se aproximaba al vehículo seleccionado.
44
b) Los encuestadores invitaban al conductor a participar en el estudio de
seguridad vial.
c) El otro de los encuestadores, mientras tanto, registraba los datos
observables en el cuadernillo: tipo de vehículo, antigüedad del vehículo,
número de ocupantes así como el sexo de cada uno, el uso del cinturón
de seguridad y de sillas porta infantes en los ocupantes y la posición
ocupada en el vehículo, y la disposición de participar o no dentro del
estudio por parte del conductor.
d) El primer encuestador mantuvo la entrevista con el conductor para la
recopilación de los datos sociodemográficos (año de nacimiento, estado
civil y municipio de residencia).
e) Una vez finalizada la entrevista, la pareja volvía inmediatamente a la
banqueta izquierda o camellón.
f) En seguida los encuestadores revisaban que todos los datos estuvieran
correctamente registrados dentro de los campos de la encuesta.
g) La pareja esperaba que el semáforo marcara nuevamente el alto para
repetir el procedimiento.
4. Cierre de la sesión.
Al concluir la sesión de toma de datos, los integrantes debían llenar
conjuntamente el formato de auto-reporte del cuadernillo.
III.5.3. Supervisores.
El trabajo de los supervisores como ya se dijo, consistió en acompañar,
apoyar y evaluar diferentes aspectos de la misión de los encuestadores,
asignándose supervisor, por cada brigada.
Aunque los cruces fueron minuciosamente seleccionados, la labor de los
supervisores consistió en cerciorarse, junto con los encuestadores en turno, que el
cruce cumpliera con las condiciones para trabajar. Esto significaba que el
semáforo del cruce durara al menos un minuto y que los encargados de la toma de
datos pudieran colocarse en la banqueta izquierda o camellón de manera que no
estuviera en riesgo su integridad física (que los autos no dieran vuelta continua
hacia la izquierda de manera regular, que no hubiera obras de último minuto en la
vialidad que les impidieran estar ahí). Siendo de esta manera, el supervisor tenía
la facultad de mover a esta brigada de lugar, procurando instalarlo en el semáforo
más próximo sobre uno de los cruces que se tenían como reemplazo.
45
Iniciada la toma de datos, los supervisores permanecían evaluando el
desempeño del equipo encuestador, a la vez que brindaba su apoyo y asesoría
durante la toma de datos y tomaban las decisiones que se requerían. El supervisor
permaneció durante el tiempo que duraba el turno de la brigada a su cargo, otra
de sus funciones fue fungir como puente entre los encuestadores y el coordinador
de supervisión. Los supervisores se apoyaron en el formato de supervisión directa
para la evaluación del desempeño de los encuestadores, dicho formato marca los
aspectos que debían considerarse y en el cual se registraron los resultados de la
evaluación y sus observaciones.
III.5.3.1. Coordinadores de supervisión.
La tarea del coordinador consistió en realizar visitas “sorpresa” a los
diferentes bloques de toma de datos, dichas visitas se hicieron de manera
imprevista para los encuestadores en cualquier momento de la sesión
(previamente asignadas). La función del coordinador fue similar a la del
supervisor, pues se encargó de evaluar la toma de datos y apoyó al equipo
encuestador. Cada supervisor pasó entre treinta minutos y una hora en cada cruce
asignado.
El coordinador de supervisión mantuvo comunicación constante con los
supervisores de la institución, lo que permitió la adecuada consecución de las
sesiones de toma de datos a lo largo de la semana, brindando información
oportuna que hizo posible monitorear el proceso y hacer los ajustes que se
requirieran.
III.5.3.2. Distribución de bloques, horario y ubicación de semáforos.
En la capital del estado de San Luis Potosí, la recopilación de datos del uso
de dispositivos de sujeción y sillas porta infantes, como ya se mencionó fue
mediante entrevistas a conductores y pasajeros en vehículos detenidos en los
semáforos en alto. Para la elección de semáforos, se pidió al departamento de
tránsito una lista de los semáforos con mayor afluencia vehicular en la ciudad, de
los cuales se hizo una selección de 12 cruceros para ser propuestos a la
secretaria de salud, los cuales fueron aprobados por dicha institución.
De los 12 semáforos aprobados, en 9 se hizo el levantamiento de datos, los
3 restantes se utilizaron como reemplazos, la asignación de semáforos fue
obtenida tomando en cuenta una serie de factores (duración de la luz en rojo,
seguridad de los encuestadores, etc.) y algunos criterios metodológicos (flujo
46
vehicular y la disposición geográfica en la capital), en cada semáforo se asignó un
rol de horario de tres horas y media, teniendo en cada semáforo de dos a tres
bloques diarios (consultar Figura II.3. del Capítulo de Metodología) los turnos
fueron asignados estratégicamente para que los datos obtenidos fuesen
representativos y capturados para todo tipo de usuarios; en lapsos de 7 de la
mañana a 9 de la noche, cubriendo con ello 14 horas diarias durante la semana.
III.6. Análisis descriptivo del uso de dispositivo de sujeción.
En esta sección se describen las variables que se midieron y se presentan
los resultados derivados del análisis descriptivo, los cuales permitirán conocer las
características de la muestra.
III.6.1. Muestreos de semáforos.
Se obtuvo información sobre tres variables de la situación vial en el cruce
donde se ubica el semáforo, las cuales estarían relacionadas con el uso o no de
dispositivos de sujeción.
La presencia de policías en el cruce; es una variable con dos opciones de
respuestas: sí o no. El argumento para la inclusión de esta variable, es que la
presencia de un policía, puede provocar que las personas a bordo del vehículo,
por miedo a ser multadas, se pongan el cinturón de seguridad. En este caso se
observa que durante el trabajo de levantamiento de datos en los semáforos, se
obtuvo que en el 39% de los casos, en general, sí existió la presencia policíaca en
los puntos, mientras que en el 61% de los casos no se registro ninguna patrulla de
policías.
En cuanto al flujo de tráfico, se registró en cuatro categorías: 1) Menos
de 5 vehículos pasan por ciclo de semáforo”, 2) Entre 5 y 15 vehículos pasan por
ciclo de semáforo, 3) Más de 15 vehículos pasan por ciclo de semáforo, 4) El
trafico está parado (lo cual significa que no pasaron vehículos aunque la luz
estuviera en verde). Para contar los vehículos, se tomó en cuenta a los vehículos
de un solo carril. El objetivo de medir esta variable es que, en vías más
transitadas, la gente puede sentirse menos segura, por lo cual usan el cinturón
con más frecuencia. El flujo de tráfico en los puntos del levantamiento de datos fue
como sigue:
47
Gráfica III.1. Flujo de tráfico en los semáforos.
Fuente: Elaboración propia con base en la encuesta realizada en noviembre de 2010.
El registro de las condiciones climáticas se realizó tomando en cuenta
cuatro categorías: 1) Soleado, 2) Nublado, 3) Acababa de llover, 4) Lluvia ligera
(en caso de lluvia severa, las instrucciones permitirìan a los observadores
suspender/posponer la actividad). De igual forma para la variable de flujo de
tránsito, pudiera ser que la condición climática tenga un efecto en el uso del
cinturón de seguridad. (Por ejemplo, cuando llueve o acaba de llover, la gente
puede percibir un mayor riesgo de accidentes; es poco probable que estas
percepciones trasciendan a la conciencia, pero puede influir en la conducta
aunque sea de forma inconsciente). El comportamiento en el trabajo de campo, en
este caso fue, en 93% de los casos estuvo soleado, en el 7% de casos el día
permaneció nublado durante la toma de datos, en ninguno de los días de
levantamiento de información se presentó lluvia ligera, ni acaba de llover.
En la siguiente tabla se muestra el número de observaciones por
semáforos, bloques, vehículos, ocupantes y ocupantes menores:
Tabla III.1. Número de observaciones.
Semáforos 9
Bloques 53
Vehículos 5,662
Ocupantes 9,788
Ocupantes menores (0 a 14 años) 1,376
Fuente: Elaboración propia con base en la encuesta realizada en noviembre de 2010.
15%
43% 43%
0% 0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
45%
≤ 5 5-15 ≥ 15 Tráfico parado
48
III.6.2. Muestra de vehículos.
Como ya se había mencionado, para el acopio de información de primera
mano (primaria), se llevó a cabo la aplicación de plantillas. Este apartado da
cuenta de los resultados obtenidos de las 5,662 plantillas aplicadas.
Los lineamientos en los que se basó el equipo de encuestadores para la
selección de vehículo, como ya se mencionó, era básicamente, observar si en el
carril extremo izquierdo había vehículos con menores de 15 años, si era así,
seleccionaban ese vehículo y si no había vehículos con menores de 15 años en el
carril extremo izquierdo, se seleccionaba el segundo vehículo de ese mismo carril,
de lo cual resultó que en un 91% de casos, el vehículo tocaba según
procedimiento, mientras que el vehículo fue elegido por presencia de niños en un
9% de casos.
Respecto a los tipos de vehículos entrevistados, se obtuvo que el 8% fueron
taxis, el 63% sedan, el 15% camionetas familiares y finalmente el 13% pick-up de
carga ligera.
Gráfica III.2. Tipo de Vehículo de la muestra.
Fuente: Elaboración propia con base en la encuesta
realizada en noviembre de 2010.
Se puede decir que esta variable está relacionada directamente con el uso
del cinturón de seguridad, pues los usuarios de los diferentes tipos de vehículos
constituyen poblaciones diferentes
La antigüedad de los vehículos de la muestra se dividió en dos categorías:
2000 o más nuevo y anterior al 2000. El año de construcción del vehículo puede
influir en el uso de dispositivos de sujeción por varias razones, que pueden ser: el
8%
63%
15% 13%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
Taxi Sedan Camioneta Familiar
Pick-up Carga ligera
49
nivel socioeconómico de la persona que lo usa o, alternativamente, pudo notarse
que algunos vehículos muy antiguos no incorporaban cinturones de seguridad
cuando se construyeron. Se pudo observar que el porcentaje de observaciones de
vehículos con antigüedad del año 2000 o más recientes es mayor que la
observación de vehículos anteriores al 2000.
Gráfica III.3. Antigüedad de los vehículos
de la muestra.
Fuente: Elaboración propia con base en la
encuesta realizada en noviembre de 2010.
El número de ocupantes en el vehículo es una variable que puede influir de
varias formas en el uso de dispositivos de cinturón, por ejemplo, a través del nivel
socioeconómico (coches con muchos ocupantes pudieran ser indicador de un nivel
socioeconómico menor), el número de ocupantes también puede actuar como una
variable de presión social o comunicación directa (un ocupante puede funcionar
como ejemplo o recordar a otros que se pongan el cinturón). Se encontró que en
53% de los casos el conductor viajaba solo. La distribución del número de
ocupantes en los vehículos es como sigue:
68%
32%
2000 o más nuevo Anterior al 2000
50
Gráfica III.4. Número de ocupantes en el vehículo
(incluyendo al conductor).
Fuente: Elaboración propia con base en la encuesta realizada en noviembre de 2010.
Aunque la cooperación en el estudio no está probablemente relacionada
con el uso de dispositivos de sujeción (ya que los ocupantes del vehículo, en el
caso de que se rehusaran de cooperar, no sabían el tema del estudio), dará una
idea de la cantidad de información faltante debido a la no respuesta de los
participantes (4%).
Gráfica III.5. Cooperación de los
conductores entrevistados
Fuente: Elaboración propia con base en la encuesta realizada en noviembre de 2010.
III.6.3. Muestra de ocupantes.
A nivel personal se registró información de cinco variables. Por el breve
tiempo de la entrevista, la cual se debía terminar en el ciclo del semáforo, la
información solo se obtuvo para el conductor del vehículo, se refirió a estado civil,
53%
29%
11%
5% 2%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
1 2 3 4 5 y más
96%
4%
Si
No
51
mientras que la edad se preguntó sólo a los menores y al conductor (para el
conductor fue año de nacimiento); únicamente el sexo, la posición dentro del
vehículo y el uso de dispositivo de sujeción se registró para todos los ocupante del
vehículo. A continuación se presentan los resultados obtenidos de cada variable.
Respecto a la edad del conductor, se preguntó el año de nacimiento, a
partir del cual se definió por rango de edad, la distribución porcentual fue la
siguiente.
Gráfica III.6. Rango de edad de los conductores entrevistados.
Fuente: Elaboración propia con base en la encuesta realizada en noviembre de 2010. Nota: La gráfica no suma el 100% debido a la información faltante, de los automovilistas que se negaron a cooperar, que fue del 4%. Sin embargo los datos de observación si se obtuvieron.
Para el estado civil de los entrevistados, se tomaron en cuenta cuatro
grupos, soltero(a), casado(a) ó unión libre, divorciado(a) ó separado(a) y otro que
puede ser viudo entre otras, los resultados respecto de este reactivo, se muestran
en la siguiente gráfica.
0% 5% 10% 15% 20%
No Contestó
15-19
20-24
25-29
30-34
35-39
40-44
45-49
50-54
55-59
60-64
65-69
70-74
75-79
80 y más
52
Gráfica III.7. Estado civil de los conductores
entrevistados.
Fuente: Elaboración propia con base en la encuesta realizada en noviembre de 2010. Nota: La gráfica no suma el 100% debido a la información faltante, de los automovilistas que se negaron a cooperar, que fue del 4%. Sin embargo los datos de observación si se obtuvieron.
Respecto al sexo del conductor, resultó que el 71% correspondió al sexo
masculino. También se tomó en cuenta el municipio de residencia de los
conductores en la encuesta realizada en la capital, de lo que resultó que el 91%
comentaron ser originarios del municipio.
Gráfica III.8. Sexo de los conductores Gráfica III.9. Municipio de residencia de entrevistados. los conductores entrevistados.
Fuente: Elaboración propia con base en la Fuente: Elaboración propia con base en la encuesta realizada en noviembre de 2010. encuesta realizada en noviembre de 2010.
Nota: La gráfica no suma el 100% debido a la información faltante, de los automovilistas Que se negaron a cooperar, que fue del 4%. Sin embargo los datos de observación si se obtuvieron.
24%
69%
3% 1% 0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
Soltero (a) Casado (a) ó unión libre
Divorciado (a) ó separado (a)
Otro
71%
29%
Hombre Mujer
91%
4% 1% 0%
20%
40%
60%
80%
100%
Municipio Otro municipio del estado
Otro estado
53
A continuación se muestra el porcentaje general del uso de dispositivo de
sujeción en conductores. El resultado ya muestra una clara indicación de los
ocupantes de los vehículos que viajan sin protección alguna. Más adelante se
conocerá cómo el uso de dispositivos de sujeción está relacionado con otras
variables en el estudio.
Gráfica III.10. Uso del dispositivo de sujeción
en los conductor.
Fuente: Elaboración propia con base en la encuesta
realizada en noviembre de 2010.
Así mismo, se muestra el uso de dispositivo por sexo del conductor. Es
decir, del total de hombres (4,057), cuántos usan el cinturón de seguridad y del
total de mujeres entrevistadas (1,605) cuántas usan dispositivo de sujeción, los
resultados fueron los siguientes:
Gráfica III.11. Uso del dispositivo de Gráfica III.12. Uso del dispositivo de sujeción en conductores hombres. sujeción en conductores mujeres.
Fuente: Elaboración propia con base en la Fuente: Elaboración propia con base en la encuesta realizada en noviembre de 2010. encuesta realizada en noviembre de 2010.
47.26%
52.74%
44% 46% 48% 50% 52% 54%
Si usa cinturón
No usa cinturón
58%
42%
Si usa cinturón No usa cinturón
43% 57%
Si usa cinturón No usa cinturón
54
Gráfica III.13. Uso de dispositivo de sujeción de los pasajeros incluyendo al conductor en relación al sexo.
Fuente: Elaboración propia con base en la encuesta realizada en
noviembre de 2010.
III.6.4. Correlación de variables.
En este apartado se analizarán al conductor y a los ocupantes del vehículo,
realizando cruces de variables, principalmente con la variable de interés que es el
uso del dispositivo de sujeción. Para la obtención de estos resultados, fue
menester introducir filtros en la base de datos.
III.6.4.1. Posición en el vehículo (pasajeros).
Se analizaron factores relacionados con el uso de cinturón de seguridad y
sillas porta infantes. Respecto a los pasajeros de los vehículos entrevistados,
resultó que los niños de 0 a 14 años de edad, su distribución es de la siguiente
manera: de 0 a 4 años fueron un 27%, de 5-9 un 43% y finalmente de 10-14 un
30%. Mientras que del total de pasajeros la distribución porcentual fue como a
continuación se muestra:
37%
48%
63%
52%
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70%
Hombres
Mujeres
No usa dispositivo de sujeción Usa dispositivo de sujeción
55
Gráfica III.14. Distribución del total de pasajeros por rango de edad.
Fuente: Elaboración propia con base en la encuesta realizada en noviembre de 2010.
Respecto a la posición de los pasajeros en el vehículo, se tomó en cuenta
la posición del conductor, posición del pasajero en la parte de adelante y posición
del pasajero en la parte de atrás. Hay diferentes razones por las que es importante
considerar la posición en el vehículo al estudiar el uso del cinturón, ya que es
probable que la costumbre depende mucho del lugar donde los pasajeros viajan
sentados. A simple vista, es claro que en la parte de atrás el uso del cinturón es
menos común que en la posición del conductor. Además la falta de dispositivo de
sujeción implica riesgos muy diferentes para las personas en diferentes posiciones
del vehículo. Mientras el conductor está relativamente más protegido (por el
volante y posiblemente por la presencia de una bolsa de aire), los pasajeros en la
parte de atrás son más vulnerables e incluso pueden lastimar a las personas en la
parte de adelante en el caso de accidentes, si no usan el cinturón. En la gráfica
siguiente, se muestra si los pasajeros de los vehículos utilizan o no un cinturón o
una silla porta infantes, por posición dentro del vehículo.
9% 15%
10%
66%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
0-4 5-9 10- 14. Más de 14
56
Gráfica III.15. Usan cinturón y/o silla los pasajeros por posición
dentro del vehículos.
Fuente: Elaboración propia con base en la encuesta realizada en noviembre
de 2010.
En la tabla siguiente se puede observar el total de pasajeros (no se incluye
al conductor) en los vehículos por rango de edad, considerando si usan o no un
cinturón de seguridad y/o silla porta infantes (el porcentaje está calculado respecto
a cada grupo de edad).
Tabla III.2. Uso de cinturón y/o silla de los pasajeros,
por rango de edad.
Rango de Edad
Usa silla Usa
Cinturón No usa
0-4 23.8% 0.3% 75.9%
5-9 0.3% 9.5% 90.2%
10- 14 0.0% 16.1% 83.9%
Más de 14 0.0% 19.3% 80.7%
Fuente: Elaboración propia con base en la encuesta realizada en noviembre de 2010.
En la Tabla III.3. se muestra el total de pasajeros registrados en los 5,662
vehículos, por rango de edad y posición dentro del vehículo. Es importante aclarar
que no se consideró al conductor. Es menester mencionar que este cálculo esta
dado respecto a la posición del pasajero (adelante/atrás).
47%
22%
11%
53%
78%
89%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Conductor Adelante Atrás
Usa dispositivo de sujeción No usa dispositivo de sujeción
57
Tabla III.3. Posición de los pasajeros (adelante/atrás) dentro del vehículo.
Rango de Edad
Posición de los Pasajeros
Adelante Atrás
Usa silla Usa
cinturón No usa Usa silla
Usa cinturón
No usa
0-4 12% 1% 87% 32% 0% 68%
5-9 0% 12% 88% 0% 9% 91%
10- 14 0% 25% 75% 0% 11% 89%
Más de 14 0% 24% 76% 0% 5% 95%
Fuente: Elaboración propia con base en la encuesta realizada en noviembre de 2010.
De igual forma, en la Tabla III.4., se muestra el total de los ocupantes de los
vehículos, por rango de edad, posición del pasajero dentro del vehículo y se
incluye ahora por sexo del ocupante, sin incluir al conductor.
Tabla III.4. Posición de los pasajeros dentro del vehículo (adelante/atrás) por sexo.
Posición de los pasajeros (Hombre - Mujeres)
Edad
Adelante Atrás
Hombre Mujer Hombre Mujer
Usa silla
Usa Cinturón
No usa Usa silla
Usa cinturón
No usa
Usa silla
Usa cinturón
No usa
Usa silla
Usa cinturón
No usa
0-4 3% 1% 40% 9% 0% 47% 13% 0% 32% 19% 0% 35%
5-9 0% 5% 48% 0% 7% 41% 0% 5% 43% 0% 4% 48%
10- 14. 0% 12% 46% 0% 13% 30% 0% 5% 47% 0% 6% 42%
Más de 14 0% 6% 27% 0% 18% 49% 0% 1% 25% 0% 4% 70%
Fuente: Elaboración propia con base en la encuesta realizada en noviembre de 2010.
El uso del cinturón de seguridad es la medida de seguridad vial que ha
salvado más vidas en caso de accidentes de tráfico, reduciendo el riesgo de
traumatismos fatales y de cualquier tipo de traumatismos. Por otro lado, se ha
comprobado que el uso de dispositivos de retención infantil (asientos para bebés y
asientes elevados para niños) disminuyen la tasa de mortalidad por traumatismos
causados por accidentes de tráfico en los bebés y en los niños pequeños. En la
siguiente Gráfica III.16. se muestra, la relación del uso del cinturón de seguridad
en los pasajeros, respecto al uso del cinturón en el conductor.
58
Gráfica III.16. Distribución del uso del cinturón de
seguridad en los pasajeros, respecto al uso del cinturón en el conductor.
Fuente: Elaboración propia con base en la encuesta realizada en noviembre de 2010.
En las siguientes tablas y gráficas se hace un análisis del conductor de los
vehículos, en relación con algunas variables, como es rango de edad, estado civil,
tipo del vehículo y antigüedad del vehículo. En primer lugar se analizó el uso o no
del cinturón de seguridad, respecto a los rangos de edad que a continuación se
muestran del conductor. Respecto a esta variable se puede observar que los
resultados no muestran un efecto significativo, sin embargo se observa que es
más probable, encontrar a personas de mayor edad que utilicen el cinturón de
seguridad, en comparación de los más jóvenes (ver Tabla III.5).
83%
17%
34%
66%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
Usa cinturón el conductor
No usa cinturón el conductor
Usan cinturón los pasajeros No usan cinturón los pasajeros
59
Tabla III.5. Uso de dispositivo de sujeción del
conductor en relación a su rango de
edad.
Rango de edad
Usan dispositivo de sujeción
No usan dispositivo de sujeción
No Contestó 53% 47%
15-19 58% 42%
20-24 51% 49%
25-29 46% 54%
30-34 47% 53%
35-39 44% 56%
40-44 48% 52%
45-49 44% 56%
50-54 50% 50%
55-59 43% 57%
60-64 51% 49%
65-69 51% 49%
70-74 50% 50%
75-79 45% 55%
80 y más 38% 63%
No cooperó 50% 50%
Fuente: Elaboración propia con base en la encuesta realizada en noviembre de 2010.
En la Gráfica III.17. se observa el estado civil del conductor, como puede
notarse, no tiene un efecto sistemático sobre el uso del cinturón de seguridad, la
probabilidad de que una persona casada lo lleve, es prácticamente igual a la
probabilidad para una persona soltera.
60
Gráfica III.17. Uso de dispositivo de sujeción del conductor
en relación a su estado civil.
Fuente: Elaboración propia con base en la encuesta realizada en noviembre
de 2010.
En la siguiente gráfica se analiza el uso de dispositivo de sujeción del
conductor en relación con el tipo de vehículo. El tipo de vehículo tiene un efecto
significativo, ya que las personas que viajan en un vehículo particular sedan o
camioneta familiar tienen generalmente más del 50% de probabilidad de usar un
dispositivo de sujeción, que los conductores de un taxi o un vehículo de carga
ligera. Es importante mencionar que en el caso de los taxistas comentan que no
utilizan el cinturón de seguridad (92%), debido a la seguridad personal, ya que
cuando son asaltados el cinturón es utilizado para atarlos e inmovilizarlos.
Gráfica III.18. Uso de dispositivo de sujeción del conductor
en relación al tipo de vehículo.
Fuente: Elaboración propia con base en la encuesta realizada en
noviembre de 2010.
52% 46%
41%
53% 48%
54% 59%
47%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
Soltero Casado o unión libre
Divorciado o separado
Otro
Usan dispositivo de sujeción No usan dispositivo de sujecion
8%
52% 57%
37%
92%
48% 43%
63%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Taxi Sedan Camioneta Familiar
Pick-up Carga ligera
Usan dispositivo de sujeción
No usan dispositivo de sujecion
61
Gráfica III.19. Uso de dispositivo de sujeción de los pasajeros
Incluyendo al conductor en relación al tipo de vehículo.
Fuente: Elaboración propia con base en la encuesta realizada en noviembre de 2010.
La variable de antigüedad del vehículo influye significativamente en el uso o
no del cinturón de seguridad, donde las personas que viajan en vehículos
anteriores al año 2000 utilizan menos el dispositivo de sujeción. Esto puede ser
debido a que unos vehículo no cuentan con cinturón de seguridad (puede ser
también en la parte de atrás); otra razón puede ser que los vehículos más nuevos
traen nuevos sistemas, en los cuales es necesario usar el dispositivo de sujeción;
además, los vehículos antiguos, pueden pertenecer a un estrato socioeconómico
menor que los usuarios de coches nuevos y que se preocupen menos o tengan
menos información sobre la importancia de la seguridad vial y la protección que
ofrecen los dispositivos de sujeción en vehículos.
4%
39% 42%
27%
96%
61% 58%
73%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
120%
Taxi Sedan Camioneta Familiar
Pick-up Carga ligera
Usa dispositivo de sujeción No usa dispositivo de sujeción
62
Gráfica III.20. Uso de dispositivo de sujeción del conductor
en relación a la antigüedad del vehículo.
Fuente: Elaboración propia con base en la encuesta realizada en
noviembre de 2010.
Gráfica III.21. Uso de dispositivo de sujeción de los
pasajeros incluyendo al conductor en relación a la antigüedad del vehículo.
Fuente: Elaboración propia con base en la encuesta realizada en
noviembre de 2010.
51%
40%
49%
60%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
2000 o más nuevo Anterior al 2000
Usan dispositivo de sujeción No usan dispositivo de sujecion
39%
28%
61%
72%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
2000 o más nuevo Anterior al 2000
Usa dispositivo de sujeción No usa dispositivo de sujeción
63
III.7. Formatos utilizados en la toma de datos sobre el uso de dispositivos de
sujeción.
III.7.1. Formulario para el Registro de uso de Dispositivo de Sujeción.
INICIATIVA MEXICANA DE SEGURIDAD VIAL Y
PREVENCIÓN DE ACCIDENTES DE TRÁFICO
FORMULARIO PARA EL REGISTRO DE
USO DE DISPOSITIVOS DE SUJECIÓN ©
© Copyright 2008. Derechos reservados. Centro Nacional para la prevención de Accidentes (CENAPRA).
Secretaría de Salud y Organización Panamericana de la Salud/Organización Mundial de la Salud
Iniciativa Mexicana de Seguridad Vial y Prevención de Lesiones en el Tránsito (IMESEVI). Construcción de Línea Base.
Número de bloque:
Fecha
Nombre de los encuestadores:
y
Hora de inicio:
Hora de fin
Municipio:
Estado
Crucero de las calles:
y
Colonia:
Duración semáforo en rojo:
en verde:
Policía en crucero:
Vehículos por semáforo: Menos de 5
De 5 a 15
Más de 15
Tráfico parado
Condiciones climáticas: Soleado
Nublado
Lluvia ligera
Acaba de llover
SI NO
64
III.7.2. Formato para Supervisión Directa de Uso de Dispositivos de Sujeción.
INICIATIVA MEXICANA DE SEGURIDAD VIAL Y PREVENCIÓN DE ACCIDENTES DE TRÁFICO
FORMATO PARA SUPERVISIÓN DIRECTA
USO DE DISPOSITIVOS DE SUJECIÓN ©
© Copyright 2008. Derechos reservados. Centro Nacional para la prevención de Accidentes (CENAPRA).
Secretaría de Salud y Organización Panamericana de la Salud/Organización Mundial de la Salud
Iniciativa Mexicana de Seguridad Vial y Prevención de Lesiones en el Tránsito (IMESEVI). Construcción de Línea Base.
No de folio:________________
Nombre del coordinador: _______________________________________________________________________
Fecha de la supervisión: ____________________________________
Horario en el que se realiza la
supervisión:
de: _____________________________________
a: ______________________________
Número de equipo:
Integrantes del equipo: _________________________________________________________________________
Horario que cubre el equipo: _______________________________________
Delegación/Municipio: _________________________________Estado: ________________________________
Cruce de las calles: _____________________________________Y______________________________________
Duración del semáforo en rojo _____________ en verde_____________
Condiciones climáticas
Soleado
Nublado
Lluvia ligera
Acaba de llover
Lugar seguro
Si
No
Flujo de vehículos
Tranquilo
Moderado
Intenso
Circulación parada
Equipo llegó a tiempo
Si
No
Hora de inicio de sesión
Posición de encuestadores
Correcta
Incorrecta
Integridad física encuestadores
En riesgo
Sin riesgo
Registran un solo auto por ciclo
Si
No
Selección de autos se apega al procedimiento
Si
No
Actitud y comportamiento encuestador
Nada amable
Amable
Muy amable
Conductores
Cooperan
No cooperan
OBSERVACIONES: Elementos que faciliten o
dificulten la toma de datos, comentarios sobre los
encuestadores o el procedimiento.
65
III.7.3. Formato de Auto reporte para Encuestadores de Dispositivos de
Sujeción.
INICIATIVA MEXICANA DE SEGURIDAD VIAL Y PREVENCIÓN DE ACCIDENTES DE TRÁFICO
FORMATO DE AUTOREPORTE PARA ENCUESTADORES
TOMA DE DATOS SOBRE EL USO DE DISPOSITIVOS DE SUJECIÓN ©
© Copyright 2008. Derechos reservados. Centro Nacional para la prevención de Accidentes (CENAPRA).
Secretaría de Salud y Organización Panamericana de la Salud/Organización Mundial de la Salud
Iniciativa Mexicana de Seguridad Vial y Prevención de Lesiones en el Tránsito (IMESEVI). Construcción de Línea Base.
Condiciones climáticas
Soleado
Nublado
Lluvia ligera
Acaba de llover
Lugar seguro
Si
No
Flujo de vehículos
Tranquilo
Moderado
Intenso
Circulación parada
Equipo llegó a tiempo
Si
No
Hora de inicio de sesión
Posición de encuestadores
Correcta
Incorrecta
Integridad física encuestadores
En riesgo
Sin riesgo
Registran un solo auto por ciclo
Si
No
Selección de autos se apega al procedimiento
Si
No
Actitud y comportamiento encuestador
Nada amable
Amable
Muy amable
Conductores
Cooperan
No cooperan
OBSERVACIONES: Elementos que faciliten o
dificulten la toma de datos, comentarios sobre los
encuestadores o el procedimiento.
No de folio:________________
Nombre del supervisor: _______________________________________________________________________
Fecha de la supervisión: ____________________________________
Horario en el que se realiza la
supervisión:
de: _____________________________________
a: ______________________________
Número de equipo:
Integrantes del equipo: _________________________________________________________________________
Horario que cubre el equipo: _______________________________________
Delegación/Municipio: _________________________________Estado: ________________________________
Cruce de las calles: _____________________________________Y_____________________________________
Duración del semáforo en rojo _____________ en verde_____________
66
III.7.4. Formato de Auto reporte para Encuestadores de Dispositivos de
Sujeción.
INICIATIVA MEXICANA DE SEGURIDAD VIAL Y PREVENCIÓN DE ACCIDENTES DE TRÁFICO
FORMATO DE AUTOREPORTE PARA ENCUESTADORES PARA
USO DE DISPOSITIVOS DE SUJECIÓN ©
© Copyright 2008. Derechos reservados. Centro Nacional para la prevención de Accidentes (CENAPRA).
Secretaría de Salud y Organización Panamericana de la Salud/Organización Mundial de la Salud
Iniciativa Mexicana de Seguridad Vial y Prevención de Lesiones en el Tránsito (IMESEVI). Construcción de Línea Base.
Hora de inicio de la sesión:
Hora en que finalizó la sesión:
Fecha:
Selección de autos se apegó al procedimiento
Si
No
Conductores:
Cooperan
No cooperan
Captura de datos:
Se apega al protocolo
No se apega al protocolo
Apoyo por parte del supervisor:
No se requirió
Insuficiente
Bueno
Autoevaluación
Mala/Deficiente
Regular
Buena
Integridad Física
En riesgo
Sin riesgo
Observaciones: Sucesos imprevistos,
elementos que facilitaron o dificultaron la toma
de datos, comentarios sobre el procedimiento,
el cruce seleccionado, etc.
67
III.7.5. Plantilla para la Toma de Datos de Dispositivos de Sujeción.
PLANTILLA PARA LA TOMA DE DATOS: SISTEMAS DE SUJECIÓN ©
© Copyright 2008. Derechos reservados. Centro Nacional para la prevención de Accidentes (CENAPRA).
Secretaría de Salud y Organización Panamericana de la Salud/Organización Mundial de la Salud
Iniciativa Mexicana de Seguridad Vial y Prevención de Lesiones en el Tránsito (IMESEVI). Construcción de Línea Base.
No de Registro
Vehículo
Tocaba según procedimiento
Fue elegido por presencia de niños
Tipo de vehículo
Taxi
Sedan
Camioneta Familiar
Pick-up Carga ligera
Antigüedad
2000 o más nuevo
Anterior al 2000
No. de ocupantes
(CONTANDO AL CONDUCTOR)
Sexo Conductor
Hombre
Mujer
* Año de nacimiento
* Estado civil
Soltero
Casado o unión libre
Divorciado o separado
Otro
*Residencia
Municipio
Otro municipio del estado
Otro Estado
Cooperó
SI NO
Conductor
Si usa cinturón
No usa cinturón
Pasajero 1
Pasajero 2
Pasajero 3
Adelante Atrás
Adelante Atrás
Adelante Atrás
Hombre
Mujer
Si Usa
No usa
Usa Cinturón
Usa Silla
Hombre
Mujer
Si Usa
No usa
Usa Cinturón
Usa Silla
Hombre
Mujer
Si Usa
No usa
Usa Cinturón
Usa Silla
0-4
5-9
10-14
0-4
5-9
10-14
0-4
5-9
10-14
OBSERVACIONES
No de Registro
Vehículo
Tocaba según procedimiento
Fue elegido por presencia de niños
Tipo de vehículo
Taxi
Sedan
Camioneta Familiar
Pick-up Carga ligera
Antigüedad
2000 o más nuevo
Anterior al 2000
No. de ocupantes
(CONTANDO AL CONDUCTOR)
Sexo Conductor
Hombre
Mujer
* Año de nacimiento
* Estado civil
Soltero
Casado o unión libre
Divorciado o separado
Otro
*Residencia
Municipio
Otro municipio del estado
Otro Estado
Cooperó
SI NO
Conductor
Si usa cinturón
No usa cinturón
Pasajero 1
Pasajero 2
Pasajero 3
Adelante Atrás
Adelante Atrás
Adelante Atrás
Hombre
Mujer
Si Usa
No usa
Usa Cinturón
Usa Silla
Hombre
Mujer
Si Usa
No usa
Usa Cinturón
Usa Silla
Hombre
Mujer
Si Usa
No usa
Usa Cinturón
Usa Silla
0-4
5-9
10-14
0-4
5-9
10-14
0-4
5-9
10-14
OBSERVACIONES
68
III.8. Conclusiones.
De los vehículos que se encuentran transitando en la ciudad de San Luis
Potosí, más de la mitad son de tipo sedan (63%), menos de la sexta parte de
vehículos que transitan por la ciudad son camionetas familiares (15%), las
camionetas pick- up transitan en menor medida (13%) que las ya mencionadas y
finalmente el 8% son taxis.
Se pudo observar que el 68% de los vehículos entrevistados fueron del año
2000 o más nuevos y el resto anteriores al año 2000. En el 53% de los vehículos
solo viaja el conductor, el 29% de los conductores viajan acompañados por una
persona, mientras que el 11% de los vehículos llevan a bordo a tres personas, es
decir el conductor y dos acompañantes, el 5% de los vehículos circulaban con
cuatro personas incluyendo al conductor. Finalmente solo un 2% viajaba con cinco
personas o más.
Poco menos de la mitad (47.26%) de los conductores que se encuentran
conduciendo un vehículo en la ciudad de San Luis Potosí, usan el cinturón de
seguridad, y más de la mitad de los vehículos que transitan por la ciudad, los
conductores no lo usan (52.74%).
De total de los vehículos entrevistados que fueron 5,662, resultó que 4,057
de los conductores fueron hombres y 1,605 mujeres. El uso del dispositivo
respecto a cada grupo por sexo, arrojó lo siguiente: en relación a los hombres, el
57% no usaban un cinturón y el 43% sí; respecto de las mujeres, el 42% no usa un
cinturón y el 58% sí lo usaba. Como se observa las mujeres utilizan en mayor
medida el dispositivo de sujeción, en 15 puntos porcentuales, por lo que se puede
decir que las mujeres son más responsables, sin embargo el porcentaje de los que
no usan el cinturón de seguridad en ambos sexos es aún muy alto.
Según los datos obtenidos en este estudio, los conductores son quienes
más usan el cinturón de seguridad en comparación con los pasajeros, ya que
respecto a los pasajeros que usan o no el cinturón, por posición dentro del
vehículo resultó que solo el 22% de los pasajeros que viajaban adelante utilizaban
un cinturón y el resto no (78%), mientras que de los que viajaban atrás, solo el
11% utilizaban el cinturón y el 89% no; cabe aclarar que los pasajeros son de
todas las edades y pueden estar usando una silla porta infante o un dispositivo de
sujeción.
69
Ya realizando el análisis por rango de edad resultó que de los pasajeros de
14 años y más, el 19.3% utilizaba un dispositivo de sujeción y 80.7% no.
De los niños de 0 a 4 años que viajan en un vehículo, el 23.8% usaba una
silla porta infantes, es importante mencionar que en un 0.3% de la población
dentro de este rango de edad, se detecto que estaba usando un cinturón de
seguridad, esto es incorrecto, ya que dicho dispositivo está diseñado para
personas mayores, por lo que no brindara al menor, la seguridad necesaria en
caso de un accidente. El resto (75.9%) de los niños no llevan ningún dispositivo de
sujeción que lo mantenga en el asiento para evitarle o minimizar cualquier tipo de
herida o golpe en caso de alguna colisión.
En el rango de edad de 5 a 9 años, se tiene que, casi ningún menor, dentro
de este rango, usa un cinturón de seguridad (90.2%), solo el 9.5% utiliza un
cinturón de seguridad, es importante mencionar que el 0.3% dentro de este rango
de edad, se detecto que estaba usando una silla porta infante. Respecto a los
pasajeros dentro del rango de edad de 10 a 14 años, no usan el cinturón de
seguridad el 83.9%, solo el 16.1% usa el cinturón.
La posición de los pasajeros en el vehículo si toma importancia, pues según
los datos, de los pasajeros que ocupan los vehículos, los que viajan de copilotos,
es decir en la parte de adelante del vehículo usan el cinturón de seguridad en
mucho mayor medida que los pasajeros que van en la parte de atrás del vehículo.
El uso del cinturón de seguridad en los conductores sirve de gran ejemplo
para los pasajeros, según los datos, cuando el conductor usa el cinturón de
seguridad, los pasajeros lo usan en más de 80%. En la mayoría de los casos en
los que los pasajeros no llevan el cinturón de seguridad es porque el conductor
tampoco lo está usando. Cuando el conductor no usa el cinturón de seguridad, el
66% de los pasajeros no usa un dispositivo de sujeción, con esto se observa, que
tiene una gran influencia el uso del cinturón de los pasajeros, respecto al uso del
conductor.
En cuanto al uso de dispositivo de sujeción y edad del conductor, se
observo que no tiene un efecto sistemático, es decir la probabilidad de que no se
use un cinturón de seguridad, puede presentarse en cualquier rango de edad.
70
Es importante mencionar, que de acuerdo al tipo de vehículo, se encontró
que los taxis, solo usan un dispositivo de sujeción en el 8%, comentan que no lo
hacen por su propia seguridad, ya que en caso de un asalto, este dispositivo
favorece a los asaltantes que tratan de sorprenderlos. Mientras que en el caso de
de los vehículos sedan el 52% utilizan el cinturón de seguridad, en las camionetas
familiares el 57%, y en menor medida las camionetas pick-up de carga ligera con
un 37%. En este caso se observa que hay una variedad del uso de dispositivo,
respecto al tipo de vehículo, donde se observa que son las camionetas familiares y
en menor medida sedan, quienes utilizan más el cinturón de seguridad. El cinturón
de seguridad lo usan en menor medida los pasajeros que los conductores, según
los datos, en cualquier tipo de vehículo, son pocos los pasajeros que lo usan.
Todos los vehículos de modelo reciente cuentan con cinturón de seguridad,
incluso, con sistemas que obligan a los ocupantes del vehículo a usar el cinturón
de seguridad, de acuerdo a los datos, el 51% de los conductores de vehículos del
año 2000 o más nuevos usan el cinturón de seguridad, en tanto que en los
vehículos anteriores al 2000 sólo el 40% lo usan, como se observa existe una
variación significativa. Algunos conductores comentaron que su vehículo era de un
modelo pasado y que no contaba con cinturón de seguridad.
71
III.9. Imágenes correspondientes a la toma de datos sobre el uso de
dispositivos de sujeción en la ciudad de San Luis Potosí.
72
73
74
Capítulo IV
Alcoholemia en Conductores
de Vehículos de
Motor
75
Capítulo IV
IV. Alcoholemia en conductores de vehículo de motor.
Es de vital importancia que se cuente con datos sobre la frecuencia y el
nivel en el que se consume alcohol entre los conductores de vehículos de motor,
ya sea mediante pruebas en sangre o aliento, que se apliquen a todos los
conductores que estén involucrados en accidentes viales (OCDE, 1986) y de
manera preventiva, a cualquier conductor de la vía pública muestre o no signos de
haber bebido alcohol (OMS, 2004). Dada la importancia de registrar
estadísticamente la prevalencia y nivel de alcohol en el aliento de conductores, en
este capítulo se presentan los resultados obtenidos acerca del proyecto Línea
Basal: reducir la conducta de riesgo de conducir un vehículo de motor bajo los
efectos del alcohol.
Se analizarán los resultados de las pruebas de alcoholemia aplicadas a
conductores, se segmentará el análisis de acuerdo a variables y características de
mayor relevancia, el tipo de vehículos, el sexo de conductor, la edad, la hora en la
cual transitaban e información de los ocupantes.
En este apartado se proporcionan algunos antecedentes de este estudio, se
brindan los detalles del método que se siguió, se presentan los resultados que se
obtuvieron y se discuten los principales hallazgos.
IV.1. Antecedentes.
Se sabe que el alcohol es un depresor del sistema nervioso central, sus
efectos son la disminución de la capacidad motriz, lo que provoca que las
reacciones sean mucho más lentas; además de que la percepción se reduzca y
que haya fatiga y sueño en el bebedor. Aparte de generar comportamientos de
alto riesgo, como lo es el exceso de velocidad y la imprudencia de no utilizar el
cinturón de seguridad, que son características responsables de la mayoría de las
peripecias de tránsito. La probabilidad de sufrir un accidente de tráfico aumenta
3.97 veces, si se ha consumido alcohol; el riesgo es mayor en las dos horas
siguientes al consumo y aumenta con el número de copas consumidas (Medina-
Mora, 2008)
El consumo de alcohol incrementa en 10 veces la probabilidad de sufrir
heridas graves o de morir en un accidentes de tránsito, independientemente del
sexo, edad o peso de la víctima (en Cervantes, 2008). Aparte de que si llega a
76
tener un suceso en estado alcoholizado, la intoxicación por este, dificulta el
diagnostico, el tratamiento y la recuperación del paciente.
Según El Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial, elaborado
por la Organización Mundial de la Salud, todos los años, más de 1.2 millones de
personas mueren como consecuencia de accidentes viales y otros 50 millones
sufren traumatismos, secuelas que marcan tanto al individuo como a su entorno
familiar y que además constituyen un gasto fuerte para los servicios de salud.
El manejo ante estas situaciones es distinto en cada país, sus costumbres,
nivel de desarrollo y situación económica ponen en diferentes contextos tal
problemática. Diversos estudios a nivel mundial, demuestran tendencias diferentes
acerca de esto, en un informe de la OMS sobre el consumo de alcohol en el
mundo, Global status report on alcohol 2004, se examinaron las proporciones de
abstemios, bebedores empedernidos y bebedores episódicos y se encontraron
variaciones considerables entre los distintos países (10), por ejemplo; la población
en abstemia varía entre un mínimo de 2.5% en Luxemburgo hasta un 99.5% en
Egipto, donde su ideología y creencias tienen gran peso en su forma de vivir, por
otro lado, las personas que ingieren ocasionalmente o de manera diaria alcohol,
varía desde un 1.4% en la India, hasta un 31.8% en Colombia.
Con respecto a la combinación de esta problemática y la conducción, en el
caso de España, el 60% de los conductores toman, el 25% de estos, lo hace de
una manera que rebasa los límites permitidos, y el 14%, un año antes de la
realización de esa encuesta, lo hizo en total estado de ebriedad.
Por otra parte, el Centro Nacional de Prevención de Accidentes
(CENAPRA), en el año 2008, realizó un estudio para el caso de México, en el cual
se obtuvo el perfil de accidentes de tránsito a nivel nacional que indica lo
siguiente; hubo 16,852 accidentes de vehículos, 41% de estos concentrados en 10
estados principalmente, de los cuales el 60% están relacionados con el alcohol. El
costo total de estos daños fue de $121, 461, 817,108, lo que representa el 1.2%
del PIB. Para el estado de San Luis Potosí, el 8% de los sucesos vehiculares,
están conectados con problemas de tomar y conducir.
Ante la problemática que representa la conducta de conducir bajo los
efectos del alcohol, en numerosos países se han establecido y legislado límites de
alcoholemia para poder conducir, los cuales oscilan entre 0.00 (en muchos países
de Europa y algunos estados en Estados Unidos) y 0.15 g/dl (en Uganda). En lo
que respecta al estado de San Luis Potosí, los niveles que enmarca el
Reglamento de Tránsito, son los siguientes;
77
Aliento alcohólico apto para conducir: el alcohol sensor muestra
valores entre 0.02 y 0.10 moléculas de alcohol en aire espirado;
Aliento alcohólico inepto para conducir: el alcohol sensor muestra
valores entre 0.11 y 0.24 moléculas de alcohol en aire espirado;
Estado de ebriedad: el nivel es superior a 0.25 moléculas de alcohol en
aire.
Para lidiar con este conflicto, en países desarrollados se han puesto en
marcha distintas acciones que han reducido en el número de accidentes viales
relacionados con el alcohol, por ejemplo, el caso de Australia, donde en la década
de los 70`s, se llevó a cabo la implementación a largo plazo, de la legislación de
nuevas leyes donde se limite la Concentración de Alcohol en la Sangre (CAS),
obteniendo que, después de 20 años de esta ejecución, el porcentaje de
conductores de vehículos motorizados y motociclistas que sufrieron traumatismos
mortales y que tenían una CAS de 0,05 g/100 ml o más, en 1981 representaban
un 45% y para el 2001 se redujo a menos de un 30%. Esto no significa, que las
soluciones o la forma de enfrentar estos problemas en naciones industrializadas,
sean aplicables a países en vías de desarrollo, pues existen contextos muy
diferentes.
IV.2. Objetivo general.
Obtener datos y estimaciones precisas, así como el indicador general de
personas que conducían bajo los efectos del alcohol, en la ciudad de San Luis
Potosí, así como describir la distribución del nivel de alcohol en aliento que
presentaban.
IV.3. Objetivos específicos.
Obtener los datos generales de los conductores entrevistados.
Obtener la prevalencia de conducir bajo la influencia del alcohol en
conductores (Indicador general).
Obtener la prevalencia de conducir bajo la influencia del alcohol, asociado a
las características personales del conductor, esto es sexo, edad y estado
civil.
Obtener la prevalencia de conducir bajo la influencia del alcohol en
conductores, asociadas a las características de los vehículos, es decir tipo
de vehículo, año del vehículo y número de ocupantes.
78
Obtener la prevalencia de conducir bajo la influencia del alcohol, asociado
al día de la semana en que se levantó la información.
IV.4. Instrumento de acopio de datos.
Para obtener los datos relacionados con la conducción bajo la influencia del
alcohol, se utilizó un cuadernillo establecido por el Centro Nacional de Prevención
de Accidentes, el cual contenía diferentes plantillas, para encuestadores
(encargados de tomar los datos) y para los supervisores (quienes se encargaron
de supervisar dicha toma de datos). Cabe destacar que se le realizaron algunos
ajustes a las plantillas, como fue el agregar algunos campos.
El cuadernillo para la recopilación de datos consta de diferentes plantillas, a
continuación se describe cada una de ellas:
Una hoja de portada la cual fue llenada por los encuestadores al inicio de
cada sesión de toma de datos, en la que se registraron datos generales
como hora de inicio y término, nombre del encuestador, fecha, localización
exacta, crucero de las calles y colonia.
Una plantilla para la recolección de datos que llenaron los encuestadores
para cada uno de los vehículos que conformaron la muestra. Además del
número de registro, la plantilla contiene diversos campo relacionados con
características del vehículo (tipo de vehículo si era taxi, sedan, camioneta
familiar, pick-up carga ligera), antigüedad del vehículo (anterior o posterior
al 2000), número de ocupantes, así como características del conductor
(sexo, año de nacimiento, estado civil, municipio de residencia), estos datos
se obtuvieron mediante la encuesta directa. El formato también contiene
campos, para la obtención de datos sobre el uso del cinturón de seguridad
en el conductor y el resto de los pasajeros. Así como la realización y
resultado de la prueba de alcoholemia. También incluye un campo
destinado a registrar si el conductor había aceptado participar o se había
reusado a hacerlo.
Un formato de auto-reporte, a manera de contraportada, la cual llenaron los
encuestadores al final de cada sesión de toma de datos, con la finalidad de
hacer un auto-reporte de las actividades durante dicha sesión. En términos
generales, este formato consta de algunas preguntas dirigidas a brindar un
79
panorama general de la forma en que transcurrió la sesión (hora de llegada
al sitio de control, hora de inicio y de fin de la toma de datos, percepción de
la cooperación de equipo policial y de la población encuestada, apego al
procedimiento prescrito, calidad del apoyo recibido por parte de los
supervisores, ocurrencia de interrupciones en la toma de datos etc.). Al final
se incluyo una sección destinada a que los encuestadores hicieran una
auto-evaluación del desempeño que tuvieron en dicha sesión (Bueno,
Regular, y Malo/Deficiente).
En cuanto a la supervisión de la toma de datos se utilizó un formato con las
siguientes características:
Un plantilla de supervisión directa que llenaron los supervisores para
monitorear de manera directa el desempeño de los encuestadores en cada
sesión de toma de datos. Este formato consta de varias secciones en las
que se asientan datos generales de la sesión (fecha y lugar de la sesión,
nombre del supervisor, nombre del supervisor, nombre del encuestador),
condiciones del sitio de control (flujo vehicular, condiciones climáticas,
visibilidad del sitio de control, seguridad del lugar, cooperación del equipo
policial), aspectos relacionados con el desempeño del encuestador
(posición en el sitio de control, riesgo de su integridad física, actitud al
dirigirse al conductor, apego al protocolo para seleccionar los autos y hacer
el cuestionario) y por último, se incluye un espacio diseñado para registrar
comentarios y observaciones generales.
IV.5. Materiales.
Para la detección del nivel de alcohol en aliento se utilizaron 10
alcoholímetros en cada sitio de control. Se utilizaron el alcoholímetro marca
DRAGGER ALCOTEST 6810.
IV.6. Procedimiento.
Antes de iniciarse el proceso de toma de datos, tanto los encuestadores
como los supervisores fueron capacitados por el personal del Centro Nacional de
Prevención de Accidentes. En la sesión de capacitación se revisaron los
siguientes temas:
Marco de la IMESEVI y el componte de construcción de la línea base.
80
Asignación de actividades a realizar.
Conformación de equipos y entrega de material de trabajo (protocolo a
seguir durante la sesión, cuadernillos para la toma de datos, playeras y
gafetes de identificación).
Detalles operativos y administrativos.
Aclaración de dudas relacionadas con el procedimiento a seguir.
Uso de los alcoholímetros.
Niveles de alcohol permitidos y no permitidos en el estado de San Luis
Potosí.
A continuación se describe el procedimiento que se siguió para la realización
de la presente investigación.
IV.6.1. Instalación de sitios de control.
Se formó un equipo que estaría trabajando en los sitios de control, en los
que se llevaría a cabo el levantamiento de datos, el cual quedo conformado por
ocho encuestadores, dos supervisores, alrededor de dieciséis policías, un
responsable por parte de la policía, dos personas que realizarían la prueba de
alcoholemia (personal médico) y un representante del CENAPRA, que en
ocasiones también apoyo con la realización de pruebas. Durante tres noches
consecutivas (jueves, viernes y sábado), este equipo se encargo de montar sitios
de control en avenidas con suficiente flujo vehicular, procurando que no quedaran
visibles desde lejos, con la finalidad de que los conductores no lo pudieran evitar.
IV.6.2. Selección de los vehículos.
Se instaló una especie de retén en cada sitio de control (con ayuda de las
patrullas y conos reflejantes) con capacidad de detener hasta ocho vehículos
simultáneamente. Esto con el objetivo que al seleccionar los vehículos que se
entrevistarían no se introdujeran sesgos, la instrucción para cada sitio de control
fue que se llenara el retén con los primeros ocho vehículos que pasaran. Una vez
que el reten estaba lleno se procedía a recolectar los datos de todos los vehículos
elegibles: taxis, coches sedán, camionetas familiares y vehículos de carga ligera
(quedando excluidos vehículos de carga pesada, transporte público y
motocicletas). Cuando se terminaba de realizar todas las entrevistas a todos los
conductores de todos los vehículos del retén, éste se abría, dando paso a que los
vehículos que habían sido encuestados continuaran, y una vez más se llenaba con
81
nuevos vehículos. En uno de los sitios en el cual había dos carriles, se formaron
dos retenes, cada uno conformado por cuatro personas.
IV.7. Recolección de datos.
Una vez que el vehículo era seleccionado, se procedía a realizar la
recolección de datos. En este proceso participaron activamente tanto el médico o
perito como el encuestador, como a continuación se describe:
Medico o Perito: El médico o perito se encargó de aplicar a los conductores que
mostraran algún nivel de alcohol en los aparatos, una prueba de alcohol en
aliento, utilizando un alcoholímetro con graduación. Así como de comunicar al
responsable de la policía, en caso de que la prueba arrojara un resultado, que
rebasara el límite legal permitido, para que el conductor fuera sometido al
procedimiento establecido.
Encuestador: el encuestador se encargó de registrar en la plantilla los datos
observables del vehículo, así como de entrevistar al conductor para obtener los
datos sociodemográficos (año de nacimiento, estado civil, municipio de residencia
y año del vehículo) y registrar el resultado de la prueba de alcoholemia.
IV.7.1. Supervisión de la toma de datos.
Como se mencionó anteriormente el grupo fue conformado por ocho
personas, al cual se asignaron dos supervisores, quienes estuvieron durante todo
el tiempo en los sitios de control. Para quienes la función principal fue la de apoyar
a los encuestadores y evaluar el apego al procedimiento prescrito para la toma de
datos, al mismo tiempo que registraban aspectos del lugar y de la operación del
sitio de control. Cabe indicar que los supervisores se apoyaron en el Formato de
supervisión para recolectar y asentar la información sobre la sesión. Con la
finalidad de facilitar la cooperación entre todos los miembros del equipo y apoyar
el trabajo de cada uno de ellos, los supervisores mantuvieron contacto directo con
el responsable de cada unidad, con las personas que realizaban las pruebas de
alcoholemia y con el encuestador mismo.
IV.7.2. Características para la metodología.
Para la recopilación de datos, los encuestadores se unieron a varios
equipos de policía que realizaban pruebas de alcohol a conductores en sitios
82
determinados. Fueron las autoridades policiacas quienes tomaron la decisión final
sobre el número y ubicación de los sitios de control y sobre los procedimientos
exactos a seguir, se pidió atención especial para que se cumplieran algunas
características importantes para la metodología:
Que las ubicaciones de los sitios de control fueran diferentes en cada noche.
Que el sitio no estuviera visible desde muy lejos (para evitar que los
conductores se regresaran o tomaran otro camino para escapar al control).
Que se aplicara un procedimiento determinado para elegir qué vehículos
detener.
Que se aplicaran pruebas de alcohol a todos los conductores de los
vehículos detenidos (es decir, sin que un médico u otra persona realizará
un diagnostico rápido previo para juzgar el estado de cada conductor y
para decidir sobre la aplicación o no de la prueba).
La recopilación de los datos, se llevó a cabo durante tres noches, un jueves (a
viernes), un viernes (a sábado) y un sábado (a domingo). Los sitios de control
fueron elegidos por la policía, los encuestadores no tenían conocimiento de donde
se colocarían, hasta minutos antes, esto con el objetivo de que no se filtrara la
información sobre dónde se colocarían dichos sitios. Se eligieron las noches y
sitios que a continuación se mencionan:
Jueves/Viernes. La noche del 25 de noviembre de 2010
la toma de datos se llevo a cabo, en el crucero de las
calles Av. Venustiano Carranza y Juan Oñate de la
colonia Barrio de Tequisquiapan. Dando inicio a las 23:15
horas y terminando a las 00:30 horas.
Viernes/Sábado. La segunda noche fue el 26 de
noviembre de 2010 y se realizó en el crucero de las calles
Av. Himno Nacional y Coronel Romero de la colonia
ISSSTE. Dando inicio a las 23:10 horas y terminando a las
01:50 horas.
Sábado/Domingo. La tercera noche del 27 de noviembre
de 2010, la toma de datos se llevó a cabo en el cruce de
las calles de Eje Vial e Insurgentes de la colonia Centro.
Dando inicio al levantamiento de datos a las 11:05 horas y
dando fin a la 1:40 horas.
83
A continuación se muestran los croquis de los sitios de control, que se
colocaron, las tres noches del levantamiento de datos de alcoholemia.
IV.8. Análisis descriptivo.
En el apartado anterior, quedaron sentadas las bases metodológicas
empleadas en la realización de este proyecto y especialmente en lo que respecta
a los “Niveles de Alcohol detectados en los Conductores de Vehículos de Motor”.
En esta sección, se analizarán los resultados obtenidos a partir de las pruebas
aplicadas a conductores de manera preventiva que, muestren o no signos de
haber bebido alcohol, con el propósito de reducir la conducta de riesgo de
conducir bajo los efectos del alcohol. A continuación se muestran las variables
sobre las cuales se obtuvo información.
IV.8.1. Datos generales.
A continuación se muestra los datos obtenidos de forma general de las
entrevistas realizadas. Para el llenado de algunos reactivos, fue necesario que los
encuestadores realizaran la observación directa, para fines prácticos de la
Jueves/Viernes Viernes/Sábado Sábado/Domingo
Fuente: Elaboración propia. Fuente: Elaboración propia. Fuente: Elaboración propia.
84
metodología, y en otras ocasiones, fue entablado el diálogo con el conductor para
responder algunas interrogantes sobre algunos datos personales del conductor
(estado civil, año de nacimiento, municipio).
IV.8.2. Nivel del alcohol en general.
Para la realización del estudio, se logró la participación de 1,034 vehículos,
de los cuales: 133 fueron taxis, 654 coches sedán, 176 camionetas familiares y 71
vehículos de carga ligera, quedando excluidos los vehículos de transporte público
y vehículos de carga pesada (ver Gráfica IV.1.).
Gráfica IV.1.Tipo de vehículo de la muestra.
Fuente: Elaboración propia con base en la encuesta realizada en noviembre de 2010.
Al cuestionar a los conductores sobre la antigüedad de su vehículo, el 70%
de los entrevistados dijeron que su vehículo era modelo 2000 o más reciente,
mientras que el resto (30%), manifestó que el modelo de su vehículo era anterior
al año 2000 (ver Gráfica IV.2.).
13%
63%
17%
7%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
Taxi Sedan Camioneta Familiar
Pick-up Carga ligera
85
Gráfica IV.2. Antigüedad de los vehículos de la muestra.
Fuente: Elaboración propia con base en la encuesta
realizada en noviembre de 2010.
El número de ocupantes en el vehículo, está relacionado con la probabilidad
de conducir bajo los efectos del alcohol, además dicha probabilidad especialmente
aumenta durante la noche, esto ha sido demostrado en estudios previos. La
probabilidad de un accidente aumenta conforme el número de personas en el
vehículo incrementa.
El resultado obtenido muestra que en el 48% de los casos, el conductor
viaja solo, mientras que en el 31% viaja con otra persona, los pasajeros que viajan
con 2 o más ocupantes en el coche, representa el 21% (ver Gráfica IV.3.).
Gráfica IV.3. Número de ocupantes por vehículo.
Fuente: Elaboración propia con base en la encuesta realizada en noviembre de 2010.
70%
30%
2000 o más nuevo Anterior al 2000
48%
31%
10% 6% 5%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
1 2 3 4 5 y más
86
En cuanto al sexo de los entrevistados, se obtuvo la siguiente distribución,
el 86% de los conductores entrevistados fueron hombres y el 14% mujeres, esto
puede ser a que, según la evidencia empírica, hay más hombres conduciendo que
mujeres, conducta que se observa también en horarios nocturnos (ver Gráfica
IV.4.).
Gráfica IV.4.Sexo del entrevistado.
Fuente: Elaboración propia con base en la encuesta realizada en noviembre de 2010.
IV.8.3. Uso de dispositivos de sujeción por parte del conductor.
Dado que la facilidad para observar el uso o no del cinturón de seguridad,
se decidió registrar esta variable. De los 1,034 automovilistas encuestados 513
conductores utilizaban el cinturón de seguridad al momento de la entrevista, de los
cuales 82% son hombres y el 18% mujeres; 521 no lo utilizaba (ver Gráfica IV.5.).
Es posible que, por ser de noche, la gente se inclina más a usar el cinturón de
seguridad, o simplemente puede ser que la gente se pone el cinturón una vez que
se dan cuenta de que existe un reten y la presencia de policías.
86%
14%
Hombre
Mujer
87
Gráfica IV.5. Dispositivos de sujeción utilizados por los conductores
Fuente: Elaboración propia con base en la encuesta realizada en noviembre de 2010.
Al cuestionar a los entrevistados sobre su edad, estas fueron las respuestas
obtenidas: el 2% de los conductores encuestados dijeron tener 19 años o menos,
representando este grupo de edad el de menor porcentaje de participación, el 33%
de la población se encuentra entre los 20-29 años, el 28% de la población se ubica
entre los 30-39 años y de 40-49 años fue el 21%, es decir estos fueron los rangos
de edad en lo que hubo mayor número de entrevistados. Por último el 14% fue de
50 a 69 años. La suma total de los porcentajes no representa el 100%, ya que
existe un 1% de las personas encuestadas que se negaron a cooperar y/o no
proporcionaron sus datos (ver Gráfica IV.6.).
49.6%
50.4% Si
No
88
Gráfica IV.6. Edades de los conductores de la muestra.
Fuente: Elaboración propia con base en la encuesta realizada en noviembre de 2010.
Respecto al estado civil, las respuestas quedaron distribuidas de la
siguiente manera, el 41% corresponde a las personas que respondieron ser
solteras, el 54% dijeron estar casadas o viviendo en unión libre, solo el 2% se
manifestaron divorciadas o separadas, el 1% mencionó otro estado civil (viudas) y
el 1% no proporcionó esta información debido a los tiempos asignados, a cada
entrevistado. El 1% faltante en la gráfica se encuentra representado por
entrevistados que se negaron a proporcionar información (ver Gráfica IV.7.).
2%
15%
18%
14%
14%
11%
10%
7%
4%
2%
1%
0% 5% 10% 15% 20%
≥ 19
20-24
25-29
30-34
35-39
40-44
45-49
50-54
55-59
60-64
65-69
89
Gráfica IV.7. Estado civil del entrevistado.
Fuente: Elaboración propia con base en la encuesta realizada en noviembre de 2010.
Otro dato importante a considerar, es el lugar de residencia del conductor,
al cuestionársele a los automovilistas sobre el lugar en que residen, el 89% de los
entrevistados viven dentro del municipio, 8% vive en otro municipio, pero dentro
del Estado, 2% dijo venir de otro Estado y un 1% no contestó, algunos citando
motivos de seguridad. Los porcentajes de la Gráfica IV.8. no suman el 100%, ya
que el 1% faltante está representado por los automovilistas que se negaron a
cooperar y no proporcionaron datos para la realización de este estudio.
Gráfica IV.8. Lugar de residencia de los entrevistados.
Fuente: Elaboración propia con base en la encuesta realizada en noviembre de 2010.
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
Soltero Casado o Unión Libre
Divorciado o Separado
Otro No contestó
89%
8%
2%
Municipio
Otro municipio del Estado
Otro Estado
90
La cooperación de los conductores, en la realización de este proyecto, fue
de vital importancia, ya que sin los datos proporcionados por ellos, no se podría
elaborar el presente diagnóstico, y así proponer campañas que concienticen a la
sociedad y disminuyan, tanto los accidentes mortales, como las lesiones
ocasionadas por manejar en estado de ebriedad y sin los dispositivos de sujeción
adecuados.
De los 1,034 registros levantados, el 1% de las personas entrevistadas No
Cooperó, esto quiere decir que no proporcionó ninguna respuesta a las preguntas
que se le realizaron, en contraste con el 99% de la población que proporcionaron
los datos solicitados. Por lo que se observa una gran participación por parte de la
población en la ciudad de San Luis Potosí.
IV.9. Correlación de variables.
La información recabada en campo, permite, además de conocer los
resultados propuestos en el apartado anterior, realizar un cruce de variables, es
decir, relacionar variables entre sí, como por ejemplo, personas que conducían
bajo la influencia del alcohol respecto a hombres y mujeres, el tipo de vehículo, el
estado civil, etc., y así poder realizar inferencia.
IV.9.1. Personas que conducían bajo la influencia del alcohol y su relación con el uso o no del cinturón de seguridad.
Una vez que se conoce la cantidad de conductores que conducían bajo la
influencia del alcohol, es decir los casos positivos en los operativos anti alcohol,
esto es, el 6.7% de la población entrevistada (69 casos), con cualquier grado de
aliento alcohólico, se tiene que, la persona que se encontraba a cargo de la
conducción del vehículo, en el 43% de los casos utilizaba el cinturón de seguridad,
mientras el restante 57% conducía sin esta medida (ver Gráfica IV.9.).
91
Gráfica IV.9. Personas que conducían bajo la Influencia del alcohol, con el uso o no del cinturón de seguridad.
Fuente: Elaboración propia con base en la encuesta realizada en noviembre de 2010.
Del total de personas que conducían bajo la influencia del alcohol, resultó
que cuando los conductores iban acompañados por alguna persona adelante, el
17% utilizaba el cinturón y el 35% no lo empleaba; en el 48% de los casos el
conductor viajaba solo. Esto indica que existe una relación entre el uso o no del
cinturón, pues si el conductor no emplea este dispositivo de seguridad, es casi
seguro que su compañero, de igual manera no lo empleará (ver Gráfica IV.10.).
Gráfica IV.10. El uso del cinturón de seguridad en los pasajeros, con conductores bajo la Influencia del alcohol.
Fuente: Elaboración propia con base en la encuesta realizada en noviembre de 2010.
43%
57%
Si
No
17%
35%
48%
Si No No hay pasajero
92
IV.9.2. Personas que conducían bajo la influencia del alcohol, por sexo del
conductor.
Como se ha mencionado antes, la población que en su mayoría fue
entrevistada fueron hombres; respecto a si conducían bajo la influencia del alcohol
por sexo, resultó que en la mayoría de los casos fueron hombres, los que al
realizarles la prueba anti alcohol resultó positiva, lo que los convierte en el grupo
más vulnerable a sufrir algún accidente por conducir bajo los efectos del alcohol,
los resultados se reflejan en la siguiente Gráfica IV.11.
Gráfica IV.11. Personas que conducían bajo la influencia del alcohol, por sexo del conductor.
. Fuente: Elaboración propia con base en la encuesta realizada en noviembre de 2010.
En lo que respecta al sexo femenino se pueden concluir dos aspectos
relevantes a partir de los resultados obtenidos: que existe un mayor grado de
responsabilidad (esto no significa que al momento de realizárseles la prueba no
hayan existido resultados positivos), y la segunda que a pesar de los múltiples
estudios y políticas en materia de igualdad de oportunidades, persiste la idea de
que el hombre debe de llevar el mando en el hogar, y por ende, tiene la
responsabilidad de conducir, a pesar del estado en el que se encuentre.
84%
16%
Hombres
Mujeres
93
IV.9.3. Personas que conducían bajo la influencia del alcohol, por antigüedad del vehículo.
La antigüedad del vehículo parece no estar relacionada con los niveles de
consumo de alcohol, ya que, tanto conductores de vehículos nuevos, como
conductores de coches viejos, tienen probabilidades prácticamente iguales de
obtener un resultado positivo a la hora de aplicárseles una prueba de alcohol.
De los conductores que dieron positivo, el 71% cuenta con un vehículo de
modelo 2000 o más reciente, que por las nuevas tecnologías, les proporcionará
mayor estabilidad y les brindará mayor seguridad en el caso de un accidente, tanto
a él como a sus acompañantes, además de que cuentan con dispositivos de
seguridad (sistema de frenos, elementos de sujeción, bolsas de aire, etc.) más
sofisticados, es decir, pareciera que otorga una confianza en exceso, ya que de
estos conductores solo 43% utilizan el cinturón de seguridad, en comparación con
57% que no hacen uso de él.
El 29% restante cuenta con un vehículo anterior al año 2000 y los
resultados positivos en las pruebas disminuyen considerablemente, en tanto que
el uso del cinturón de seguridad es mayor, tanto por el conductor, como por los
pasajeros (ver Gráfica IV.12.).
Gráfica IV.12. Personas que conducían bajo la influencia del alcohol, por
antigüedad del vehículo.
Fuente: Elaboración propia con base en la encuesta realizada en noviembre de 2010.
71%
29% 2000 o más nuevo
Anterior al 2000
94
IV.9.4. Personas que conducían bajo la influencia del alcohol, con el número de ocupantes del vehículo.
Como ya se mencionó anteriormente, es posible que exista una relación
entre el número de pasajeros en un vehículo y la probabilidad de conducir bajo los
efectos del alcohol, especialmente durante la noche: conforme aumenta el número
de pasajeros en el vehículo, más alta es dicha probabilidad.
En la capital del estado de San Luis Potosí, no se observa este
comportamiento, ya que de las 1,034 entrevistas levantadas, 69 resultaron
positivas; y en el 49% de los casos el conductor viajaba solo y mostraba niveles de
alcohol similares a los conductores que manejaban acompañados (51%), con esto
se concluye que solo o acompañado la probabilidad de que un conductor
cualquiera tenga aliento alcohólico, es muy similar.
Gráfica IV.13. Personas que conducían bajo la influencia del alcohol, según número de ocupantes del vehículo.
Fuente: Elaboración propia con base en la encuesta realizada en noviembre de 2010.
IV.9.5. Personas que conducían bajo la influencia del alcohol, con el estado civil.
El estado civil tiene efecto sobre las probabilidades de conducción bajo la
influencia del alcohol. En el reporte final del levantamiento de la Línea Base en los
estados de Guanajuato, Jalisco, Nuevo León y Distrito Federal, concluye que las
49%
17% 14%
12%
7%
1 2 3 4 5 y más
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
95
personas solteras generalmente muestran una mayor preferencia para conductas
arriesgadas, en comparación con personas casadas.
En base a los resultados de los casos positivos obtenidos, se puede
concluir que, las personas que están casadas o que viven en unión libre (49%),
constituyen el grupo de población mayor de entrevistados que conducían bajo los
efectos del alcohol, seguido de las personas solteras (41%) y en menor medida las
personas divorciadas o separadas (7%). La Gráfica IV.14. no suma el 100% ya
que el 1% de los resultados positivos no proporcionaron ésta información y el 1%
restante se negó a cooperar.
Gráfica IV.14. Personas que conducían bajo la influencia del alcohol, por estado civil.
Fuente: Elaboración propia con base en la encuesta realizada en noviembre de 2010.
IV.9.6. Personas que conducían bajo la influencia del alcohol, por rango de edad.
A continuación se muestran los conductores que conducían bajo la
influencia del alcohol, por rango de edad. Como se observa los porcentajes más
altos se encuentran en los rangos de 20-24 con un 19% y de 25-29 con un 17%
(ver Gráfica IV.15.). Sin embargo la edad no parece tener ningún efecto
sistemático en la probabilidad de conducir un vehículo bajo la influencia del
alcohol. Ya que según los resultados obtenidos, no hay una relación importante
entre la edad para consumir alcohol y conducir.
41% 49%
7%
Soltero
Casado o Unión Libre
Divorciado o Separado
96
Gráfica IV.15. Personas que conducían bajo la Influencia del alcohol, por rango de edad.
Fuente: Elaboración propia con base en la encuesta realizada en noviembre de 2010.
IV.9.7. Personas que conducían bajo la influencia del alcohol, por lugar de residencia.
A pesar de que es una falta grave y un riesgo inminente, tanto para quien
conduce y las personas que transporta, como para el resto de conductores que
manejan de manera responsable, de los conductores con aliento alcohólico el
93%, afirma que la capital del estado de San Luis Potosí es su lugar de residencia
y solo el 3% dijo radicar en otro estado. El 3% no proporcionó esta información
debido a los tiempos asignados a cada entrevistado o negándose por motivos de
seguridad. El 1% faltante en la gráfica se encuentra representado por
entrevistados que se negaron a proporcionar información (ver Gráfica IV.16.).
1%
19%
17%
12%
12%
14%
12%
7%
3%
0% 5% 10% 15% 20%
< 19
20-24
25-29
30-34
35-39
40-44
45-49
50-54
55-59
97
Gráfica IV.16. Personas que conducían bajo la influencia del alcohol, por lugar de residencia.
Fuente: Elaboración propia con base en la encuesta realizada en noviembre de 2010.
IV.10. Personas que conducían bajo la influencia del alcohol, por día de la
semana y horario.
Los operativos anti alcohol se realizaron en la madrugada de los días
Jueves, Viernes y Sábado, esto con la finalidad de detectar si el consumo de
alcohol es mayor en “los fines de semana”, también el lugar en el que se
encuentre ubicado el punto podría influir; ya que se podrían encontrar en lugares
cercanos a centros nocturnos, restaurantes/bar, salones de eventos, etc. Cada
uno de ellos presentó diversas peculiaridades que se presentan en la siguiente
tabla.
Tabla IV.1. Plantillas levantadas por día, casos positivos y negativos.
Día Total de Plantillas
Levantadas
Jueves/Viernes 148
Casos Negativos 140
Casos Positivos 8
Viernes/Sábado 357
Casos Negativos 340
Casos Positivos 17
Sábado/Domingo 529
Casos Negativos 485
Casos Positivos 44
Fuente: Elaboración propia con base en la encuesta realizada en noviembre de 2010.
93%
3%
Municipio
Otro Estado
98
Cabe destacar que, de acuerdo al Reglamento de Tránsito del municipio de
San Luis Potosí, en su Artículo No. 149 señala que los resultados que el médico
legista emita serán evaluados de la siguiente manera:
Aliento alcohólico apto para conducir: Es determinado cuando en las
pruebas clínicas neurológicas la manifestación en la intensidad de las
potencialidades psíquicas y somáticas es leve y el alcohol sensor muestra
valores entre 0.02 y 0.10 moléculas de alcohol en aire espirado.
Aliento alcohólico no apto para conducir: Es determinado cuando en
las pruebas clínicas neurológicas la manifestación en la intensidad de las
potencialidades psíquicas y somáticas es moderada y el alcohol sensor
muestra valores entre 0.11 y 0.24 moléculas de alcohol en aire
espirado, independientemente de su tolerancia.
Estado de ebriedad: Es determinado cuando en las pruebas clínicas
neurológicas la manifestación en la intensidad de las potencialidades
psíquicas y somáticas es severa y muestra valores en alcohol sensor
superiores a 0.25 moléculas de alcohol en aire espirado,
independientemente de su tolerancia.
IV.10.1. Noche de Jueves a Viernes
Lugar: Crucero de las calles Av. Venustiano Carranza y Juan de Oñate,
Col. Barrio de Tequisquiapan.
Horario: 23:15 – 00:30 hrs.
Total de levantamientos: 148 plantillas
El 95% de los conductores encuestados dieron negativo a la prueba
realizada en esta madrugada, el 5% de los automovilistas fueron casos positivos,
mostrando los siguientes niveles de alcohol, que se encuentran clasificados de
acuerdo a su porcentaje de moléculas de alcohol en aire espirado.
99
Tabla IV.2. Casos positivos registrados la noche del jueves y su categoría.
CASOS POSITIVOS JUEVES
Sexo Porcentaje de alcohol Categoría
Hombre 0.020 Aliento alcohólico apto para conducir
Mujer 0.021 Aliento alcohólico apto para conducir
Hombre 0.040 Aliento alcohólico apto para conducir
Hombre 0.044 Aliento alcohólico apto para conducir
Mujer 0.053 Aliento alcohólico apto para conducir
Hombre 0.095 Aliento alcohólico apto para conducir
Hombre 0.105 Aliento alcohólico inepto para conducir
Mujer 0.126 Aliento alcohólico inepto para conducir
Fuente: Elaboración propia con base en la encuesta realizada en noviembre de 2010.
IV.10.2. Noche de Viernes a Sábado
Lugar: Crucero de las calles Av. Himno Nacional y Coronel Romero; Col.
ISSSTE.
Horario: 23:10 – 01:50 hrs.
Total de levantamientos: 357 plantillas
De igual manera, para la noche del viernes y la madrugada del sábado, el
95% de los conductores encuestados dieron negativo a la prueba, mientras que
el restante 5% de los automovilistas, fueron casos positivos, mostrando los
siguientes niveles de alcohol.
Tabla IV.3. Casos positivos registrados la noche del viernes y su categoría.
CASOS POSITIVOS VIERNES
Sexo Porcentaje de alcohol Categoría Hombre 0.020 Aliento alcohólico apto para conducir
Hombre 0.092 Aliento alcohólico apto para conducir
Hombre 0.020 Aliento alcohólico apto para conducir
Hombre 0.024 Aliento alcohólico apto para conducir
Hombre 0.028 Aliento alcohólico apto para conducir
Mujer 0.033 Aliento alcohólico apto para conducir
Hombre 0.033 Aliento alcohólico apto para conducir
Hombre 0.056 Aliento alcohólico apto para conducir
Hombre 0.059 Aliento alcohólico apto para conducir
Hombre 0.064 Aliento alcohólico apto para conducir
Hombre 0.078 Aliento alcohólico apto para conducir
Hombre 0.090 Aliento alcohólico apto para conducir
Hombre 0.121 Aliento alcohólico inepto para conducir
100
Hombre 0.138 Aliento alcohólico inepto para conducir
Hombre 0.160 Aliento alcohólico inepto para conducir
Hombre 0.160 Aliento alcohólico inepto para conducir
Hombre 0.170 Aliento alcohólico inepto para conducir
Hombre 0.171 Aliento alcohólico inepto para conducir
Hombre 0.180 Aliento alcohólico inepto para conducir
Fuente: Elaboración propia con base en la encuesta realizada en noviembre de 2010.
IV.10.3. Noche de Sábado a Domingo
Lugar: Crucero de las calles Eje Vial e Insurgentes; Col. Centro.
Horario: 23:05 – 01:40 hrs.
Total de levantamientos: 529 plantillas
Por último, el día que registró mayor número de afluencia vehicular, y por
tanto, mayor levantamiento de plantillas, fue la noche del sábado y la madrugada
del domingo, donde el 92% de los conductores encuestados dieron negativo a la
prueba, el 8% de los automovilistas restantes, fueron casos positivos, mostrando
los siguientes niveles de alcohol, que se encuentran clasificados de acuerdo al
reglamento de tránsito del municipio de la capital de estado.
Tabla IV.4. Casos positivos registrados la noche del sábado y su categoría.
CASOS POSITIVOS SABADO
Sexo Porcentaje de alcohol Categoría Hombre 0.029 Aliento alcohólico apto para conducir
Hombre 0.054 Aliento alcohólico apto para conducir
Hombre 0.068 Aliento alcohólico apto para conducir
Hombre 0.044 Aliento alcohólico apto para conducir
Hombre 0.033 Aliento alcohólico apto para conducir
Hombre 0.021 Aliento alcohólico apto para conducir
Hombre 0.020 Aliento alcohólico apto para conducir
Hombre 0.025 Aliento alcohólico apto para conducir
Hombre 0.031 Aliento alcohólico apto para conducir
Hombre 0.036 Aliento alcohólico apto para conducir
Hombre 0.037 Aliento alcohólico apto para conducir
Hombre 0.038 Aliento alcohólico apto para conducir
Hombre 0.039 Aliento alcohólico apto para conducir
Hombre 0.040 Aliento alcohólico apto para conducir
Mujer 0.042 Aliento alcohólico apto para conducir
Hombre 0.050 Aliento alcohólico apto para conducir
Mujer 0.050 Aliento alcohólico apto para conducir
101
Hombre 0.053 Aliento alcohólico apto para conducir
Hombre 0.053 Aliento alcohólico apto para conducir
Hombre 0.070 Aliento alcohólico apto para conducir
Hombre 0.071 Aliento alcohólico apto para conducir
Hombre 0.074 Aliento alcohólico apto para conducir
Hombre 0.077 Aliento alcohólico apto para conducir
Mujer 0.079 Aliento alcohólico apto para conducir
Hombre 0.081 Aliento alcohólico apto para conducir
Hombre 0.088 Aliento alcohólico apto para conducir
Hombre 0.104 Aliento alcohólico inepto para conducir
Mujer 0.106 Aliento alcohólico inepto para conducir
Hombre 0.110 Aliento alcohólico inepto para conducir
Hombre 0.113 Aliento alcohólico inepto para conducir
Hombre 0.115 Aliento alcohólico inepto para conducir
Mujer 0.123 Aliento alcohólico inepto para conducir
Hombre 0.138 Aliento alcohólico inepto para conducir
Hombre 0.140 Aliento alcohólico inepto para conducir
Hombre 0.142 Aliento alcohólico inepto para conducir
Hombre 0.145 Aliento alcohólico inepto para conducir
Mujer 0.147 Aliento alcohólico inepto para conducir
Hombre 0.177 Aliento alcohólico inepto para conducir
Hombre 0.237 Aliento alcohólico inepto para conducir
Hombre 0.430 Estado de ebriedad
Mujer 0.560 Estado de ebriedad
Hombre 0.740 Estado de ebriedad
Fuente: Elaboración propia con base en la encuesta realizada en noviembre de 2010.
De los 69 levantamientos positivos, el 1% de las personas entrevistadas No
Cooperó, esto quiere decir que no proporcionó ninguna respuesta a las preguntas
que se le realizaron, en contraste con el 99% de la población que proporcionaron
los datos solicitados. Por lo que se observa, al igual que en el levantamiento de
dispositivos de sujeción, la cooperación de la población de la capital es alta.
102
IV.11. Formatos utilizados en la toma de datos de alcoholemia.
IV.11.1. Formulario para el Registro de Identificación de Puntos de
Observación de Alcoholemia.
INICIATIVA MEXICANA DE SEGURIDAD VIAL Y PREVENCIÓN DE ACCIDENTES DE TRÁFICO
FORMULARIO PARA EL REGISTRO DE IDENTIFICACIÓN DE
PUNTOS DE OBSERVACIÓN ALCOHOLEMIA
©
© Copyright 2008. Derechos reservados. Centro Nacional para la prevención de Accidentes (CENAPRA).
Secretaría de Salud y Organización Panamericana de la Salud/Organización Mundial de la Salud
Iniciativa Mexicana de Seguridad Vial y Prevención de Lesiones en el Tránsito (IMESEVI). Construcción de Línea Base.
Fecha: _____________________
Nombre del encuestador: _______________________________________________________
Hora de inicio: ____________________________ Hora de fin: _________________
Municipio: _____________________________ Estado: ____________________
Crucero de las calles: ____________________________ y __________________________
Colonia: ________________________________________________________
103
IV.11.2. Formulario para Supervisión Directa de Alcoholemia en
Conductores.
INICIATIVA MEXICANA DE SEGURIDAD VIAL Y PREVENCIÓN DE ACCIDENTES DE TRÁFICO
FORMATO PARA SUPERVISIÓN DIRECTA
ALCOHOLEMIA EN CONDUCTORES ©
© Copyright 2008. Derechos reservados. Centro Nacional para la prevención de Accidentes (CENAPRA).
Secretaría de Salud y Organización Panamericana de la Salud/Organización Mundial de la Salud
Iniciativa Mexicana de Seguridad Vial y Prevención de Lesiones en el Tránsito (IMESEVI). Construcción de Línea Base.
No de folio:_______________
Nombre del supervisor: ___________________________________________________________
Fecha de la supervisión: ______________________________
Horario en el que se realiza la sesión: de: ___________________________ a: __________________________
Número de equipo: ______________________________
Delegación/Municipio: ______________________________ Estado: ______________________
Localización del operativo de alcoholemia: ___________________________________________________________
Nombre del responsable del sitio de control:__________________________________________________________
Condiciones climáticas
Despejado
Nublado
Lluvia ligera
Acaba de llover
Visibilidad del sitio de control
Es visible desde lejos
(se puede escapar)
No es visible desde lejos
(No se puede escapar)
Flujo de vehículos
Tranquilo
Moderado
Intenso
Circulación parada
Sitio de control de velocidad
Si
No
Hora de inicio de sesión
Posición de encuestadores
Correcta
Incorrecta
Integridad física encuestadores
En riesgo
Sin riesgo
Unidad policíaca facilita la encuesta
Si
No
Selección de autos se apega al procedimiento
Si
No
Actitud y comportamiento encuestadores
Nada amable
Amable
Muy amable
Conductores
Cooperan
No cooperan
OBSERVACIONES: Elementos que faciliten o
dificulten la toma de datos, comentarios sobre los
encuestadores, el procedimiento o el sitio de control.
104
IV.11.3. Formulario de Auto reporte para Encuestadores de Alcoholemia en
Conductores.
INICIATIVA MEXICANA DE SEGURIDAD VIAL Y PREVENCIÓN DE ACCIDENTES DE TRÁFICO
FORMATO DE AUTOREPORTE PARA ENCUESTADORES
ALCOHOLEMIA EN CONDUCTORES ©
© Copyright 2008. Derechos reservados. Centro Nacional para la prevención de Accidentes (CENAPRA).
Secretaría de Salud y Organización Panamericana de la Salud/Organización Mundial de la Salud
Iniciativa Mexicana de Seguridad Vial y Prevención de Lesiones en el Tránsito (IMESEVI). Construcción de Línea Base.
No. de folio:________________
Nombre del supervisor ___________________________________________________________________
Fecha de la toma de datos: ___________________________________________________________________
Horario en el que se realiza la sesión: de: ____________________ a: _________________________________________
Integrantes del equipo: ___________________________________________________________________
Delegación/Municipio: _________________________________ Estado: _________________________
Localización del operativo de alcoholemia: ___________________________________________________________________
Hora de llegada al sitio de control
Hora de inicio de sesión
Hora en que finalizó la sesión
Integridad física encuestadores
En riesgo
Sin riesgo
Coordinación con la unidad policíaca
Buena
Regular
Mala
Selección de autos se apega al procedimiento
Sí
No
Se entrevistaron a todos los vehículos que tocaba
Sí
No
Sitio de control dejó de detener vehículos
Sí
No
Por cuánto tiempo
Apoyo por parte del supervisor
No se requirió
Insuficiente
Bueno
Autoevaluación
Mala/Deficiente
Regular
Buena
OBSERVACIONES: Sucesos imprevistos, elementos que faciliten o
dificulten la toma de datos, comentarios sobre el procedimiento, el
sitio de control, etc.
105
IV.11.4. Plantilla para la Toma de Datos de Alcoholemia.
PLANTILLA PARA LA TOMA DE DATOS DE ALCOHOLEMIA ©
© Copyright 2008. Derechos reservados. Centro Nacional para la prevención de Accidentes (CENAPRA).
Secretaría de Salud y Organización Panamericana de la Salud/Organización Mundial de la Salud
Iniciativa Mexicana de Seguridad Vial y Prevención de Lesiones en el Tránsito (IMESEVI). Construcción de Línea Base.
No de Folio
Tipo de vehículo
Taxi
Sedan
Camioneta Familiar
Pick-up Carga ligera
Antigüedad
2000 o más nuevo
Anterior al 2000
No. De ocupantes
(INCLUYENDO AL CONDUCTOR)
Sexo del Conductor
Hombre
Mujer
Cinturón de seguridad conductor
Si
No
Adelante Sí No
Cinturón de seguridad Atrás Pasajeros con:
pasajeros: Pasajeros sin:
Año de nacimiento
Estado civil
Soltero
Casado o Unión Libre
Divorciado o Separado
Viudo
Otro
Residencia
Municipio
Otro Municipio del Estado
Otro Estado
Cooperó
Si
No
Prueba de alcohol
SI
NO
Resultado
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Anterior al 2000
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Sexo del Conductor
Hombre
Mujer
Cinturón de seguridad conductor
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Adelante Sí No
Cinturón de seguridad Atrás Pasajeros con:
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Año de nacimiento
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Casado o Unión Libre
Divorciado o Separado
Viudo
Otro
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106
IV.12. Conclusiones.
Entre las principales causas involucradas en los accidentes viales se
encuentra el exceso de velocidad mezclado con el consumo excesivo de alcohol,
algunas veces la inexperiencia al volante por conductores jóvenes, cansancio,
distracción y el uso no adecuado de los dispositivos de sujeción.
De los datos obtenidos en esta investigación se tiene que, de las personas
entrevistadas en los operativos anti alcohol, el 6.7% de ellos resultaron positivos
independientemente del grado. De estas personas el 43% utilizaba un cinturón de
seguridad mientras que el 57% no, se observa que existe una gran
irresponsabilidad, ya que además de conducir bajo la influencia del alcohol más
del 50% no utiliza un cinturón. Respecto a las entrevistas por sexo, se tiene que
de las personas que resultaron positivas es decir del 6.7%, el 84% son hombres y
el 16% mujeres. Esto puede ser debido a que del total de entrevistas, más del
80% fueron hombres, esto no quiere decir que las mujeres queden exentas de
conducir bajo la influencia del alcohol.
De las personas que conducían bajo la influencia del alcohol, se tiene que
el 49% viajaba solo, mientras que el que viajaba con un acompañante fue el 17%,
con dos acompañantes el 14% y con tres el 12%, mientras que con cuatro un 7%.
Todos los pasajeros que ocupan un lugar en el vehículo deben utilizar el cinturón
de seguridad, incluso aquellos que viajan en el asiento trasero, ya que no solo les
brinda protección a ellos, sino también protege de una lesión al conductor y al
copiloto. Con esto se puede concluir que el comportamiento del conductor
repercute en el resto de los ocupantes del vehículo, por lo que si el piloto no
emplea este dispositivo de seguridad, es alta la probabilidad de que compañero(s),
de igual manera no lo empleará.
La antigüedad del vehículo parece no estar relacionada con los niveles de
consumo de alcohol por parte de los conductores, pero sin embargo, en los datos
obtenidos se tiene que de las personas que conducían bajo la influencia del
alcohol el 71% conducía un vehículo del año 2000 o más nuevo, mientras que el
29% conducía un auto anterior al año 2000. Los conductores de automóviles de
modelos recientes (después del año 2000), utilizan en mayor medida el dispositivo
de sujeción como se ha venido observando, en este caso ocurre lo mismo.
107
La edad parece no ser un aspecto relevante en la probabilidad de conducir
un vehículo bajo la influencia del alcohol, en la capital la edad en la que se
encuentran, la mayoría de los conductores con porcentajes solo un poco
superiores al resto, son las personas de 20 a 24 años con un 19% y 17% entre el
rango de 25 a 29, como se observa siguen siendo los jóvenes quienes en mayor
medida se ponen más en riesgo al manejar alcoholizados. Sin embargo se
observó que dentro de cualquier rango de edad, hay probabilidades de que una
persona conduzca bajo la influencia del alcohol.
Con la finalidad de detectar si el consumo de alcohol es mayor en “los fines
de semana”, Los operativos anti alcohol se realizaron en la madrugada de los días
Jueves, Viernes y Sábado, el lugar en el que se encontraron ubicados los puntos
pudo influir; ya que se encontraron en lugares cercanos a centros nocturnos,
restaurantes/bar, salones de eventos, etc. Cada uno de ellos presentó diversas
peculiaridades. Las plantillas levantadas por día, es decir casos positivos y
negativos, fue la noche del jueves/viernes se levantaron un total de 148, de los
cuales 140 fueron negativos y 8 positivos, en la noche del viernes/sábado fueron
357 en total, de los cuales 340 fueron negativos y 17 positivos. Sábado/domingo
fueron 529 de los cuales, 485 fueron negativos y 44 positivos. Se observa que la
noche del sábado al domingo, la proporción de casos positivos es la mayor.
Es importante mencionar, que durante los diferentes días se levantaron un
número variado de plantillas, esto debido a que fueron diferentes los horarios o
tiempo en los que se levantaron. La Dirección de Seguridad Pública Municipal
determinó los sitios, donde se llevarían a cabo los levantamientos, el personal del
CUATE no contaba con ningún tipo de información de los sitios, esto por
seguridad y para que no se difundiera la información, sobre dónde se situarían los
operativos. Por esta razón era la Dirección de Seguridad Pública era quien tomaba
la decisión de detener o continuar con los levantamientos, esto dependía de la
seguridad del grupo, ya que si se encontraba en algún tipo de riesgo, era
cancelado el operativo.
108
IV.13. Imágenes correspondientes a la toma de datos de alcoholemia en
conductores de vehículos en la ciudad de San Luis Potosí.
109
110
111
Capítulo V
Uso de Cascos en
Motociclistas.
112
Capitulo V
V. Uso de cascos en motociclista.
V.1. Antecedentes.
Según la Asociación de Academias de la Lengua Española la palabra
motocicleta es descrita como vehículo automóvil de dos ruedas, con uno o dos
sillines y, a veces, con sidecar.
En el estudio denominado “Los accidentes de motocicleta en México”,
realizado por la CENAPRA (Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes)
se menciona que el uso de motocicletas ha venido presentando un crecimiento
continuo dentro de la flota vehicular en México; esto se debe principalmente a, que
su adquisición representa un costo menor en comparación con el costo de adquirir
un automóvil, la eficiencia en el uso del combustible, facilidad de movilidad
vehicular y de fácil estacionamiento. Además que dentro de su proceso de
producción, utilización de combustible, emisión de contaminantes, ocupación de
espacio y reciclabilidad, el impacto producido en el ambiente es relativamente
menor.
Este crecimiento en el uso de motocicletas se ve reflejado también a nivel
estatal y municipal para el caso de San Luis Potosí.
Tabla V.1. Número de motocicletas registradas en el periodo de 2005-2009.
2005 (datos al 31 de diciembre de
2004)
2006 (datos al 31 de diciembre de
2005)
2007 (datos al 31 de diciembre de
2006)
2008 (datos al 31 de diciembre de
2007)
2009 (datos al 31 de diciembre de
2008)
Nacional 588 543 722 309 879 005 1 080 073 1 201 046
Estatal 17 384 21 856 25 207 31 689 37 170
Municipal 9 767 12 491 14 514 17 995 20 931
Fuente: Elaboración propia con base en los Anuarios Estadísticos de San Luis Potosí 2005, 2006, 2007, 2008
y 2009; INEGI.
Debido a este aumento se considera necesaria la aplicación de reglamentos
y campañas respecto al uso de cascos y accesorios adecuados para la seguridad
de los conductores y pasajeros de motocicletas. Para el diseño eficiente de una
solución, en este caso instrumentos de concientización, como lo son campañas y
reglamentos, es menester conocer qué problemática existe. Para este fin es
importante realizar el estudio.
113
Es relevante señalar que en el presente estudio se mostrará información
basada en diversas fuentes dignas de confianza, así como información propia de
datos tomados de primera mano con base en la observación de campo.
En éste capítulo se pretende conocer las bases que se tomaron en cuenta para
formular un cuestionario adecuado para la detección de la problemática que existe
en cuanto al desuso de casco y accesorios de los conductores de motocicletas en
la ciudad de San Luis Potosí.
V.1.1.El uso de motocicletas en la Ciudad de San Luis Potosí.
Tabla V.2. Vehículos de motor registrados en el Estado de San Luis Potosí, según clase de
vehículo.
Año de registro
Total Automóviles Camiones de
pasajeros
Camiones y camionetas de
carga Motocicletas
2000 330 168 174 494 2 043 141 388 12 243 2001 403 958 221 079 2 451 166 928 13 500 2002 440 586 236 322 2 704 186 369 15 191 2003 466 055 248 471 3 042 198 037 16 505 2004 485 313 257 589 3 117 207 223 17 384 2005 547 556 289 694 3 291 232 715 21 856 2006 611 205 333 100 3 453 249 445 25 207 2007 691 005 379 634 3 580 276 102 31 689 2008 744 984 408 294 3 780 295 740 37 170 2009 776 561 426 905 3 845 304 377 41 434
Fuente: INEGI.
Como se puede observar en la Tabla V.2., existe un incremento en el
registro de motocicletas a nivel del estado de San Luis Potosí. Obviando, existe
también un incremento en el uso de motocicletas.
En el municipio de San Luis Potosí, se presenta un incremento de 11,164
motocicletas del 31 de diciembre del 2004 al 31 de diciembre del 2008.
Concluyendo así que el uso de motocicletas se está popularizando.
114
Tabla V.3. Vehículos de motor registrados en el Municipio de San Luis Potosí, según clase
de vehículo en el periodo 2005-2009.
Año de registro
2005 (datos al 31 de diciembre de
2004)
2006 (datos al 31 de diciembre de
2005)
2007 (datos al 31 de diciembre de
2006)
2008 (datos al 31 de diciembre de
2007)
2009 (datos al 31 de diciembre de
2008)
Automóviles 165 963 187 269 210 661 233 961 247 381
Camiones de pasajeros
1 898 2 041 2 135 2 241 2 367
Camiones y camionetas
de carga 69 240 75 835 80 857 87 694 92 650
Motocicletas 9 767 12 491 14 514 17 995 20 931
Fuente: Elaboración propia en base a los Anuarios Estadísticos de San Luis Potosí 2005, 2006, 2007, 2008 y 2009;
INEGI.
V.1.2. Uso adecuado de los accesorios de seguridad en la conducción de
motocicletas.
Las motocicletas (vehículos) obligan a que los
conductores deban observar todas las normas de
conducción y circulación. La correcta aplicación de estas
normas es uno de los principales elementos de su
seguridad y de los demás usuarios de la vía pública. Es su
responsabilidad, al igual que los otros conductores,
respetar las indicaciones de las señales viales y las reglas de prioridad.
Uno de los elementos de seguridad para los usuarios de motocicletas es el
casco de seguridad, ya que puede reducir las lesiones cerebrales y con ello
disminuir el riesgo de muerte, cuando existe un accidente de motocicleta.
Las estadísticas muestran que las heridas en la cabeza
son la causa más común de muertes, simplificando esto
queda que “todo conductor y acompañante de motocicleta
debe estar provisto de su respectivo casco de seguridad”, es
necesario utilizar el tipo de casco adecuado para el tipo de
motocicleta que se utiliza, ya que en caso de accidente, un
casco mal puesto podría desajustarse y salir volando, en cuyo
caso no serviría de nada y no bridaría protección.
115
A la hora de elegir un casco para la moto hay que tomar en cuenta dos
características:
El casco debe de ser completamente aerodinámico para asegurar su
posición sin tirar de la cabeza. No debe que impedir los movimientos
laterales de la cabeza y además ha de favorecer la visión frontal y lateral a
través del visor anti vaho.
El casco debe de estar homologado y su seguridad debe de ofrecer una
absorción completa de las ondas que produce un golpe en la cabeza para
que no afecten directamente al cráneo y a la masa encefálica.
Cascos para motos integrales o semi-integrales: son los más seguros del
mercado ya que ofrecen una protección total en la
cabeza y en la cara. Evitan lesiones faciales y
protegen los ojos de las partículas de aire.
Los cascos para motos modulares, jet o
semijet: son parecidos a los cascos integrales pero
en ellos se puede abrir la parte frontal del mentón y
utilizarlos cerrados para la carretera.
Por último los cascos para motos abiertos o casquetes: sólo están
homologados para ciclomotores. Con el tiempo serán retirados por escasa
seguridad incluso para ciclomotores.
En general recomiendan comprar cascos de colores
vivos y claros, además de combinarlos con reflectantes. El
tamaño de los cascos debe de ser ligeramente menor al
tamaño de la cabeza ya que uso de los mismos hace que el
interior se comprima y luego resulten grandes. Hay que
comprobar que una vez cerrados y con la hebilla abrochada
no se puedan sacar ni tirando fuerte y que además
proporcionen suficiente ventilación.
Los motociclistas no llevarán personas ni cargas mayores a la capacidad de
la motocicleta. En caso de contar con un asiento para pasajero debe estar
equipada con agarraderas permanentes y contar con los pedales respectivos para
asentar los pies.
116
El debido uso de luces en la motocicleta debe ser que en la parte delantera
llevar un farol de luz blanca que tenga un alcance de 100 metros, y en la parte
posterior se deberá llevar una luz roja imprescindiblemente, para estar
debidamente alumbrado.
La motocicleta deberá estar debidamente equipada:
las luces y la bocina deben estar en buenas condiciones,
espejos retrovisores adecuados, piezas de sujeción del
manubrio, estribos y soporte lateral en perfectas
condiciones; en cuestión de mantenimiento, se debe
observar: el combustible, el aceite del motor, los neumáticos
y sistema de frenado, el largo de la cadena, a fin de evitar
accidentes.
V.1.3 Vulnerabilidad en accidentes de los usuarios de motocicletas.
Al sufrir un accidente, la cabeza funcionará como parachoques y el casco
será el único elemento de protección posible. El uso del casco reduce las muertes
en un tercio y evita dos de cada tres lesiones cerebrales.
El índice de mortalidad en accidente de motociclistas, siempre que no se
usa casco, es tres veces mayor que en los de automovilistas. A continuación se
presenta un artículo llamado “El saber cómo se dan la mayoría de los accidentes
en moto es una forma de evitar estar en uno de ellos” publicado en la página
motoclubmexico.com el 5 de diciembre del 2007, en el que se mencionan los tipos
de accidentes más comunes, así como la forma de evitarlos.
Accidente de Tipo Uno: Impacto contra vehículos de salida imprevista.
1. Salida de vehículo de forma inesperada en una calle transversal a donde
circula el motociclista.
2. Salida de un vehículo de un estacionamiento ya sea público o centro
comercial.
3. Salida de un vehículo de una cochera.
4. Cualquier otro tipo de acceso.
117
Como disminuir el riesgo de sufrir un Accidente de Tipo Uno
Usar luz blanca (incluso de día) si es posible
intermitente, como el Reglamento de Tránsito del
Municipio de San Luis Potosí, Titulo Quinto Capítulo III
Art. 86º lo indica (Anexo 7.3). “Además los conductores
de bicimotos, triciclos automotores, motonetas y
motocicletas circularán con las luces encendidas todo
el tiempo y tanto el conductor como sus acompañantes
deberán usar cascos y anteojos protectores.”
Usar el claxon y tocarlo cuando se aproxime el vehículo.
Al estar en zonas de entronques o calles transversales, disminuir la
velocidad de tal manera que si se presente el imprevisto de que aparezca
un vehículo tener la oportunidad de frenar.
Accidente de Tipo Dos: Impacto contra una puerta de un automóvil abierta
inesperadamente.
Se da circulando por una avenida o calle en donde
se encuentran carros estacionados en hilera y de
manera repentina se abre la puerta y se genera el
impacto contra la puerta y/o conductor y puerta.
Para disminuir el riesgo de sufrir un Accidente de Tipo
Dos.
1. No pararse en puntos ciegos para el conductor del vehículo y simplemente
colocarse por detrás del mismo. Esto aumenta la visibilidad de los
conductores, por lo que es casi imposible que el carro que esté detrás del
motociclista no lo vea.
2. Otra posibilidad es pararse a un costado de la punta frontal derecha del
vehículo donde el conductor puede ver al motociclista o bien en el costado
superior derecho del carro (a la altura de la cajuela), en donde, si el
vehículo decide girar a la derecha no lo alcance a atropellar y esta visible
para el carro de atrás. Estas situaciones no son las mejores pero siempre
se pueden dar, en tales casos lo mejor es quedar atrás del carro alineado
en un carril.
118
Accidente de Tipo Tres: Impacto que se da cuando se está en un semáforo en
rojo.
Se produce cuando el automóvil se detiene en un
semáforo y el motociclista queda situado a su lado
derecho, al momento en que el semáforo se pone en
verde al automóvil gira a la derecha e impacta contra la
motocicleta, esto debido a la escasa visibilidad que tiene
el conductor, esta situación se agrava cuando el vehículo
es de mayores dimensiones.
Manera de disminuir el riesgo de sufrir un accidente tipo tres.
1. Si el motociclista queda a un costado de la punta frontal derecha del carro,
debe arrancar rápidamente para cruzar la calle en cuanto el semáforo se
ponga en verde, asegurándose de que no vienen coches que se hayan
saltado el semáforo de la calle a cruzar, no voltear a ver al automovilista
para ver si sigue recto o gira. Si el motociclista está en esta posición y el
coche quiere torcer, está en su camino.
2. Ser muy cuidadoso cuando pases por la derecha a los coches parados en
un semáforo en rojo. Corres el riego de que un ocupante que salga de un
coche te golpee con la puerta o que te aplaste un coche que decida
inesperadamente girar hacia un espacio de aparcamiento en el lado
derecho de la calle.
3. Finalmente en este punto cuando andes en horas pico en donde la gente
quiere llegar al trabajo, o a la Casa de regreso del trabajo o en horario de
las escuelas, hay que estar todavía más alerta pues hay más personas
desesperadas por llegar a su destino y esto hace que el carril que
normalmente se ocupa para circula en moto (En medio de los carros) se
vuelva más peligroso por los constantes rebases de los carros.
Accidente de Tipo Cuatro: Cuando un vehículo se adelanta o intenta girar a la
derecha de frente o contra el conductor de motocicleta.
Este tipo de accidente es muy difícil de evitar, ya que el conductor de
motocicleta no tiene visibilidad del auto hasta que lo tiene enfrente tratando
de rebasarlo.
119
Dentro de esta clasificación se incluye cuando el vehículo da vuelta a la
derecha queriendo entroncar una calle acceso
como se muestra en el siguiente gráfico. (A la
derecha del texto).
Como disminuir el riesgo de sufrir un Accidente
de Tipo cuatro
1. No circular por las banquetas, ya que al salir
de esta para cruzar la calle la visibilidad de los
automovilistas es nula.
2. Circular por la izquierda o por el centro del carril a ocupar. Ocupar el carril
completo hace difícil que se adelanten los coches para cortar el camino del
motociclista. Mirar por el espejo o girar la cabeza antes de acercarse a un
crucero.
3. Asegurase de mirar bien antes de llegar a la intersección. Cuando se esté
atravesando el cruce, se necesita prestar atención a lo que tenga enfrente
del conductor.
Accidente de Tipo Cinco: Cuando un vehículo intenta girar a la izquierda.
Un vehículo viene hacia el motociclista, girando a su
izquierda de un carril de sentido contrario al carril del
motociclista.
Posibles maneras de disminuir la posibilidad de tener
este tipo de accidente
1. El uso de una luz blanca y/o intermitente ayuda que
nos vean más, muy independiente que sea de día o noche.
2. El traer equipo con reflejante o una prenda que nos haga ver más visibles
también ayuda.
3. Disminuir la velocidad y evitar querer adelantarse cuando el carro esta
virando a su izquierda.
Accidente de Tipo Seis: Un automóvil choca contra el
motociclista por detrás.
Este tipo de accidentes sucede cuando un automóvil
alcanza la llanta trasera de la motocicleta.
120
Comúnmente el conductor del automóvil no se percata del motociclista o la
calle es muy angosta para que el coche y la motocicleta compartan carril.
Cómo disminuir la posibilidad de de tener este tipo de accidente
1. Como en otras recomendaciones, el hacerse visible con prendas
reflejantes; normalmente este tipo de accidentes se dan en la noche por no
ser visto el motociclista, por ello es importante tener en buen
funcionamiento las luces traseras y de preferencia traer luces intermitentes.
2. Circular por calles anchas cuyo carril sea tan ancho, donde quepan
cómodamente un coche y una moto juntos. Así un coche puede pasar sin
chocar con el motociclista, aunque no le hayan visto.
3. Escoger calles con tráfico lento. Cuanto más despacio vaya un coche más
tiempo tiene el conductor para ver al motociclista. Son más aconsejables
las calles secundarias. Investigar cómo realizar los trayectos por este tipo
de calles.
4. Utilizar las calles pequeñas durante los fines de semana. El peligro de
circular los viernes y los sábados por la noche es mucho mayor que otras
noches porque hay gente que conduce en estado de ebriedad. Al circular
en una noche de fin de semana, asegurarse de ir por calles secundarias
antes que por calles principales.
Existen una infinidad de situaciones que puede llevar a que ocurra un
accidente, ya se mostraron algunas de las más comunes, sumando a lo anterior
hay otros casos como:
Manejar a exceso de velocidad en avenidas muy transitadas.
Falta de experiencia del conductor.
Manejar bajo los efectos del alcohol, influencia de drogas, desvelado,
crudo, molesto o con alguna preocupación que no permita la máxima
concentración.
SHARP The Helmet Safety Scheme es un
informe recientemente creado para realizar pruebas
con los cascos para motocicletas, pretende ser una
herramienta que permita a los motoristas conocer
todas las características en materia de seguridad de
los cascos que hay en el mercado y elegir con la
máxima información posible.
121
Los estudios realizados en el laboratorio concluyen que hay una gran
diferencia en materia de seguridad entre los diferentes cascos del mercado.
Algunos llamados de “gama alta”, y por tanto más caros, protegen menos que
otros de “gama baja”, por lo que dentro de muy poco este informe será una
herramienta imprescindible para conocer los cascos que reúnen las mejores
condiciones en al triángulo calidad/precio/seguridad.
V.1.4. Análisis: Tipos de pruebas
Prueba de Impacto Lineal: El casco se hace
caer sobre un yunque siguiendo una
trayectoria vertical y se mide la capacidad de
absorción de energía de la calota del casco a
diferentes velocidades y con diferentes tipos
de yunques (romos, puntiagudos, etc.), para
comprobar las posibles lesiones en la cabeza
del motorista.
Prueba de Impacto Oblicua: El casco es
sometido a un impacto-fricción por rotación sobre un
yunque con superficie rugosa (similar al asfalto).
Sería el equivalente a caernos con la moto e
impactar y rozar nuestra cabeza contra el asfalto. La
prueba mide las posibles lesiones de cuello y
cabeza.
Zonas de impacto: Las investigaciones han concluido que en caso de un
accidente la zona de impacto más frecuente son los laterales del casco, que
se llevan el 53% de los golpes. La parte frontal recibe el 24% de los
impactos, la trasera el 21% y la superior el 2%. En cuanto al tipo de
impacto, en el 60% se produce con trayectoria oblicua, un 38% de forma
lineal y el 2% restante contra un bordillo.
Velocidad de impacto: las pruebas fueron realizadas a las velocidades
que marca la normativa UN ECE 22.05 entre 7,5 y 8,4 m/seg (27 y 30
km/h). Aunque han añadido una prueba a 6 m/seg (22 km/h) para analizar
el comportamiento del casco en impactos a baja velocidad. Además
SHARP recomienda a las autoridades que en sus próximas
122
homologaciones hagan pruebas hasta 9,5 m/seg (34 km/h), con la intención
de que los fabricantes hagan cascos todavía más seguros en el futuro.
Impacto Lateral Impacto Frontal Impacto Superior
V.2. Objetivo general.
Obtener información cuantitativa descriptiva respecto al uso de cascos en
usuarios de motocicletas.
V.3. Objetivo específico.
Determinar el flujo de motocicletas en puntos seleccionados de la vía
pública en la ciudad de San Luis Potosí.
Determinar la frecuencia del uso de cascos en usuarios de motocicletas
(conductores y pasajeros).
V.4. Formato y uso de los instrumentos de registro.
Para registrar los datos pertinentes al tema se rediseñaron y utilizaron dos
formularios, de los cuales se pueden obtener diferentes aspectos, tanto del
entorno en que se hace la observación, como de algunas características de los
sujetos observados.
El formato denominado Formulario para el registro de uso de cascos en
motociclistas es una hoja-portada llenada por el observador al inicio de cada
bloque (210 minutos), en la primera parte se registra el número de bloque, la fecha
de la observación, el nombre de los encuestadores, la hora de inicio y la hora de
fin de la observación, con lo cual se puede identificar el día y hora de la
observación y la persona que registró los datos; los siguientes campos a registrar
permiten conocer el punto geográfico o el cruce de calle en que se registraron los
datos, empezando por anotar el nombre del estado y municipio donde se
encuentra el cruce de calles y la colonia de donde se observó; en la última parte
123
del documento se registra la duración del semáforo en luz verde y luz roja, la
presencia de un policía en el crucero, el flujo de tráfico vehicular y las condiciones
climáticas en el momento de la observación.
Se utiliza también una plantilla para el registro de los usuarios de
motocicletas; la primera casilla con el número de observación o caso, seguida de
casillas en blanco donde se anota el tipo de moto, la cantidad de pasajeros, la
cantidad de personas con casco, si el conductor utiliza el casco, el tipo de casco
que utiliza el conductor, el uso adecuado del casco del conductor, el sexo del
conductor y la edad. La plantilla consta de nueve casillas para cada observación.
Estos dos formatos llenados por los encuestadores en un cruce de calles
específico, y en un horario específico se recolectaron para realizar una matriz de
datos que pudieran relacionarse para resolver los objetivos del proyecto.
V.5. Procedimiento en la toma de datos y diseño de bloques de observación
(imagen demostrativa).
En la recolección de los datos sobre el uso de casco en motociclistas
participaron 14 observadores divididos en cinco brigadas, con un supervisor cada
una y un coordinador general, cada brigada ubicada en diferente punto de la
ciudad, estos cruces de calles fueron elegidos por caracterizarse como cruces
viales con alto flujo vehicular. En la Tabla V.4. se muestran los nombres de cada
cruce, en que se realizaron observaciones y registro de datos.
Tabla V.4. Puntos de cruce vial elegidos para observación.
No.
A
B
C
D
E
F
G
H
I
10
11
12
AV. DE LA REFORMA E ITURBIDE (*)
AV. DE LA PAZ Y AV. 20 DE NOVIEMBRE (*)
AV. NEREO RODRIGUEZ BARRAGAN Y CAPITAN CALDERA
AV. MUÑOZ Y AV. HERNAN CORTES
AV. FRAY DIEGO DE LA MAGDALENA Y AV. HERNAN CORTES
AV. DAMIAN CARMONA Y AV. DE LA PAZ
AV. DAMIAN CARMONA Y AV. DE LA REFORMA (*)
AV. RUTILO TORRES Y LATERAL ORIENTE AV. S. NAVA MARTINES (FTE. PLAZA COMERCIAL)
LATERAL NORTE AV. SALVADOR NAVA MARTINEZ Y AV. CONSTITUCION
AV. ROSEDAL Y AV. DALIAS
AV. VENUSTIANO CARRANZA Y CALLE MARIANO AVILA
AV. HIMNO NACIONAL Y CALLE CORONEL ROMERO
(*) Puntos de reemplazo
PUNTO (SEMÁFORO)
Cada brigada, cubriendo un rol de turnos en diferentes puntos cada una, en
diferentes horarios distribuidos, empezando cada día a las 07:00 hrs culminando a
124
las 21:00hrs., registrando datos en bloques de observación de 210 minutos cada
uno, de uno a tres bloques por día, siete días continuos (consultar Figura II.3. del
Capítulo de Metodología).
Previo a la toma de datos los encuestadores recibieron un curso de
capacitación donde se les brindó una explicación detallada del procedimiento a
seguir para el correcto registro de información en cada una de las plantillas, así
como los materiales necesarios para realizar su trabajo: formatos para la toma de
datos, credencial de identificación avalando su participación en el proyecto como
encuestador, lápiz, tabla, chaleco reflector, sacapuntas, borrador y su respectivo
rol de turnos.
Figura V.1 Punto de observación para el levantamiento de datos.
Fuente: Elaboración propia.
V.6. Descripción general del uso de los instrumentos de registro.
Como se menciona anteriormente, para llevar el registro de datos se
utilizaron dos plantillas. La primera una hoja-portada que contiene diferentes
campos a llenar que son:
Número de bloque: Para identificar a la brigada que recolectó los datos.
Nombre de los encuestadores: Para identificar a cada miembro de la
brigada.
Fecha: Para conocer el día en que se recolectaron los datos.
Hora de inicio y Hora de fin: Para conocer el periodo de tiempo medido en
minutos en que se recolectaron los datos.
Municipio, Estado, Crucero vial y Colonia: Para conocer el lugar
geográfico en que se observaron y registraron los datos.
125
Duración de semáforo en rojo y duración de semáforo en verde: Para
saber a qué velocidad se movía el ciclo vehicular operado por el semáforo.
Policía en crucero: Para saber si existía una autoridad de tránsito.
Vehículos por semáforo: Está dividido en Menos de 5, De 5 a 15, Más de
15, Tráfico parado (movilización de vehículos nula), para saber la
saturación del tráfico en dicho crucero.
Condiciones climáticas: Este campo se dividió en Soleado, Nublado,
Lluvia ligera y Acaba de llover para conocer la condición climática en que se
obtuvieron los datos.
En el formato para el registro del uso de cascos en motociclistas consta de
nueve casillas, una pre-impresa con el número de motocicleta observada, en las
ocho restantes con espacio en blanco para llenar con número o letra dependiendo
del dato a llenar. Las nomenclaturas son las siguientes:
Tipo de moto: Comercial, Particular, definiendo el uso dado a la
motocicleta en el momento de la observación con la mayúscula C
(comercial) y P (particular); teniendo como parámetro de comercial a
repartidores, cobradores, etc., según el criterio del observador que registra
y de ámbito particular a lo estrictamente definido como particular.
Número de pasajeros: Registrándolos con número arábigo contando al
conductor de la motocicleta.
Personas con casco: En esta casilla se registra con número arábigo el
número de personas que utilizan casco al momento de la observación
según cada caso incluyendo al conductor.
Uso de casco en el conductor: Si, No, definiendo este campo con la
pregunta ¿Lleva puesto un casco el conductor?, la anotación se hace S
(respuesta afirmativa) y N (respuesta negativa).
Tipo de Casco: Adecuado, No Adecuado, esta casilla se contesta
únicamente si el conductor utiliza el casco al momento de la observación y
se define este como ¿el tipo de casco que usa el conductor es adecuado?,
la pregunta se contestara con A en caso de ser afirmativa o N en caso de
ser negativa, será respetado el criterio del observador.
Uso adecuado del casco en el conductor: Si, No, se considerará
adecuado el uso del casco cuando el conductor lo lleva perfectamente
sujeto a la cabeza sin utilizar gorras o accesorios parecidos bajo el casco,
esta pregunta se define como ¿El uso del casco en el conductor es
126
adecuado? Respondiendo afirmativamente con S y de manera negativa con
N.
Sexo conductor: Hombre, Mujer, referido al sexo del conductor se registra
H (hombre) y M (mujer).
Edad conductor: En esta casilla se anotará la edad tentativa del
conductor, respetando el criterio del encuestador que registra el dato.
V.6.1. Distribución del levantamiento de datos por horarios.
Para realizar el levantamiento de las plantillas obre el uso de cascos en los
motociclistas, se establecieron bloques de 3 horas y media en diferentes puntos
de la ciudad. Las observaciones se realizaron en los siguientes horarios:
07:00hrs a 10:30hrs.
10:30hrs a 14:00hrs.
14:00hrs a 17:30hrs.
17:30hrs a 21:00hrs.
En base a los resultados obtenidos se puede concluir que la mayor cantidad
de observaciones se levantaron en el horario de 14:00-17:00 hrs. (31.87%), esto
se debe a que es la “hora pico”, es decir, la de mayor tráfico vehicular (ver Tabla
V.5.).
Tabla V.5.Total de datos obtenidos por horario.
Horarios
07:00-10:30 10:30-14:00 14:00-17:30 17:30-21:00 Total
2,193 1,956 2,464 1,118 7,731
Fuente: Elaboración propia con base en la encuesta realizada en noviembre de 2010.
V.7. Análisis descriptivo del uso de cascos de motociclista.
Con la finalidad de obtener información respecto al uso de cascos en
usuarios de motocicletas, se realizó una recopilación de datos mediante la
observación directa tanto a los conductores como a los pasajeros de motos, en
cada uno de los cruces establecidos.
Para el levantamiento de datos, se tomaron en cuenta diversos factores,
tales como la presencia de un agente de tránsito, los tiempos de duración de los
semáforos (en luz verde y en luz roja) medidos en segundos, la cantidad de
127
vehículos por ciclo de semáforos, así como el clima en el momento de la
observación. A continuación se describen los resultados obtenidos:
Tabla V.6.Condición de los sitios de observación.
Cruce Policía Luz Roja Luz Verde Vehículos Clima
A 66.67% 140 62 más de 15 Soleado
B 66.67% 93 33 más de 15 Soleado
C 100% 47 11 5 a 15 Soleado
D 33.33% 56 40 5 a 15 Soleado
E 0% 62 56 5 a 15 Soleado
F 0% 50 43 más de 15 Soleado
G 0% 122 14 5 a 15 Soleado
H 100% 30 90 5 a 15 Soleado
I 100% 105 22 5 a 15 Soleado
Fuente: Elaboración propia con base en la encuesta realizada en noviembre de 2010.
Nota: En cada caso, es decir punto, se calculó un promedio.
De acuerdo a los datos de la tabla anterior, se pudo observar que en todos
los bloques correspondientes a los puntos H (Av. Fray Diego de la Magdalena y
Av. Hernán Cortés), I (Av. Damián Carmona y Av. De la Paz) y C (Av. Rosedal y
Av. Dalias) existió la presencia de un agente de tránsito, en los puntos A (Av.
Rutilo Torres y Lateral Oriente Av. Salvador Nava Martínez) y B (Lateral Norte Av.
Salvador Nava Martínez. y Av. Constitución) solo en el 66.67% de los casos existió
la presencia de este.
En cuanto a la duración de las luces de los semáforos, se concluyó que
cada semáforo tiene una duración diferente de acuerdo al flujo vehicular, es
importante que el encuestador estuviera consiente de esos tiempos para que
pudiera ubicarse en un lugar donde su integridad no estuviera en riesgo cuando se
diera un cambio de alto a siga. El clima que se presentó siempre fue soleado.
V.7.1.Número de observaciones y porcentaje por variables.
V.7.1.1 Distribución de la muestra según sexo del conductor.
Se registraron 7,731 observaciones, del total de estas, el 97% corresponde
a conductores del sexo masculino, y solo un 3% a conductores del sexo femenino.
Esto permite concluir que el uso de una moto es menor entre las mujeres que para
los hombres (ver Gráfica V.1).
128
Gráfica V.1.Distribución de la muestra, según
sexo del conductor.
Fuente: Elaboración propia con base en la encuesta realizada
en noviembre de 2010.
V.7.1.2. Uso del casco por parte del conductor.
El uso del casco de seguridad puede reducir las lesiones cerebrales, y con
ello, disminuir el riesgo de muerte cuando ocurre un accidente de motocicleta. En
la capital del Estado de San Luis Potosí, el uso del casco de seguridad por parte
de los motociclistas es una conducta que se encuentra presente, ya que el 88% de
los conductores observados hace uso de este dispositivo, mientras que el 12%
restante no lo usa, esto no significa que el tipo de casco sea el adecuado o lo esté
usando correctamente (ver Gráfica V.2).
Gráfica V.2.Uso del casco por parte del conductor.
Fuente: Elaboración propia con base en la encuesta
realizada en noviembre de 2010.
97%
3%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
120%
Masculino Femenino
88%
12%
Sí
No
129
V.7.1.3. Tipo de casco utilizado por el conductor.
Las heridas en la cabeza por accidentes de motocicleta son la causa más
común de muertes, por lo que se concluye que “todo conductor y acompañante de
motocicleta debe estar provisto de su respectivo casco de seguridad”, el cual no
solo debe ser debidamente utilizado, sino que debe ser adecuado para el tipo de
motocicleta (y persona) que se está usando. En general un casco adecuado debe
cumplir con dos condiciones básicas: que sea completamente aerodinámico (no
impide los movimientos laterales de la cabeza y además favorece la visión frontal
y lateral) y que brinde una absorción completa de las ondas que se producen al
ser golpeado directamente en la cabeza, en caso de un accidente.
En el 59% de los casos, los conductores hacen uso de un casco adecuado,
mientras que en el resto de los conductores que usan casco (41%) no cumple con
alguna de las especificaciones mencionadas, por lo que es catalogado como un
casco no adecuado.
Gráfica V.3.Tipo de casco del conductor.
Fuente: Elaboración propia con base en la encuesta realizada
en noviembre de 2010.
Se está haciendo uso adecuado de un casco, cuando éste se ajusta
perfectamente a la cabeza del conductor, no se está haciendo uso de gorras,
cachuchas o cualquier otro objeto abajo del casco y las correas se encuentran
perfectamente sujetas a la cabeza, ya que en caso de un accidente, un casco mal
colocado podría salir volando, por lo que no brindaría ningún tipo de protección,
además que se convierte en un factor de riesgo para los demás conductores y
transeúntes.
59%
41%
Adeacuado No adecuado
130
V.7.1.4.Número de pasajeros.
Para brindar mayor seguridad tanto al conductor como a los pasajeros que
lo acompañan, se deben de respetar algunos lineamientos de seguridad tales
como: los motociclistas no llevarán personas ni cargas mayores a la capacidad de
la motocicleta. En caso de contar con un asiento para pasajero este debe estar
equipado con agarraderas permanentes y contar con los pedales respectivos para
asentar los pies, así como el uso correcto del casco de seguridad.
El número total de conductores y pasajeros de la encuesta fue de 9,124, de
los cuales, la mayoría de los conductores (84%) viajan solos, en el 15% de los
casos viaja el conductor y un pasajero, y el 1% de casos viaja el conductor
acompañado por dos o más pasajeros (hasta 5), esto puede ser consecuencia de
que el uso de la motocicleta se ha incrementado en los últimos años, su costo de
adquisición es menor al costo de adquirir un automóvil y brinda mayor facilidad de
movilidad vehicular.
Gráfica V.4. Número de pasajeros.
Fuente: Elaboración propia con base en la encuesta realizada en
noviembre de 2010.
84%
15%
1%
1 persona 2 persona 3 o más personas
131
Como se mencionó anteriormente “todo conductor y acompañante de
motocicleta debe de estar provisto de su respectivo casco de seguridad”, que
brinde protección y disminuya las lesiones en caso de un accidente.
Del total de pasajeros (8,047) incluyendo al conductor, los usuarios de un
casco de seguridad, en el 96% de los casos solo es utilizado por una persona, y
en el 4% es utilizado por dos pasajeros. Pudo observarse que mientras más
pasajeros viajen en una motocicleta, menor será el número de personas que lo
utilicen.
V.7.1.5. Edad del conductor.
El Art. 36º de la Ley de Tránsito del estado de San Luis Potosí, establece
que para obtener una licencia de conducir vehículos, uno de los requisitos es
haber cumplido la mayoría de edad.
Sin embargo, el Art. 37 de la Ley de Tránsito del Estado de San Luis Potosí,
menciona que los conductores que sean mayores de 16 años pero menores de 18,
podrán solicitar, a través de sus padres/tutores, ante la Dirección General de
Seguridad Pública, un permiso para manejar motocicletas y automóviles de
servicio particular, el cual tendrá una vigencia de 6 meses.
Según los datos obtenidos, se concluye que el grupo de personas que más
utilizan las motocicletas como medio de transporte son los conductores que se
encuentran entre los 30 y 34 años (23%), seguido de los que se encuentran en el
rango de 25-29 (21%), un 16% está representado por personas que se ubican en
las edades de 35-39 años. Los jóvenes ubicados entre los 20-24 años representan
un 14% de los conductores observados, en menor porcentaje (11%) los
conductores ubicados entre los 40-44 años; la presencia de conductores
adolescentes es mínima, sin embargo se pudo observar que existen conductores
desde los 12-19 años (4%); el resto (11%) son conductores ubicados entre los 45-
64 años. La edad del conductor fue tomada de acuerdo al criterio del observador.
132
Gráfica V.5.Distribución de la edad del conductor.
Fuente: Elaboración propia con base en la encuesta realizada en noviembre de 2010.
Se lograron 7,731 observaciones, de las cuales, el 76% corresponde a
motocicletas de uso comercial y el resto (24%) a motocicletas particulares.
Entiéndase como de “uso comercial” a las motocicletas utilizadas como
herramienta de trabajo, dedicadas exclusivamente a cualquier tipo de actividad
comercial.
Gráfica V.6.Distribución de la muestra según tipo de moto.
Fuente: Elaboración propia con base en la encuesta realizada en
noviembre de 2010.
4%
14%
21%
23%
16%
11%
4%
4%
1%
1%
1%
0% 5% 10% 15% 20% 25%
12-19
20-24
25-29
30-34
35-39
40-44
45-49
50-54
55-59
60-64
65 y más
76%
24%
Comercial Particular
133
V.7.2. Correlación de variables.
Este apartado pretende realizar un cruce entre variables, con la finalidad de
poder observar el comportamiento de la población respecto al uso del casco de
seguridad.
V.7.2.1.Uso del casco de protección por tipo de motocicleta.
Como se mencionó anteriormente, el uso del casco por parte de los
conductores de motocicleta es de gran importancia, ya que disminuye las lesiones
que puedan resultar en caso de que exista un accidente o algún tipo de caída.
Según el Art. 184º del Reglamento de Tránsito del Estado de San Luis
Potosí, serán sancionados los conductores de motocicletas que incurran en las
siguientes faltas:
Circular en acera o lugares de uso exclusivo para peatones.
Llevar personas o carga que dificulte su visibilidad, equilibrio o su
adecuado manejo.
No usar casco protector en conductor y acompañante.
Viajar dos o más personas no estando adaptadas para ello.
Del total de motocicletas registradas como de uso comercial (4,993), el 85%
de los conductores si utiliza casco, ya que en la mayoría de las
empresas/compañías que utilizan motocicletas para realizar operaciones, es un
requisito el uso del casco por parte del conductor, tanto por cuestiones de
seguridad, como por cumplir con el reglamento de tránsito. Sin embargo, existe un
15% de los conductores que no lo utilizan.
En cuanto al uso del casco por parte de los conductores de motocicletas
particulares (1,877), sólo el 4% no usaba el casco al momento de la observación,
el 96% si lo usaba.
134
Tabla V.7.Uso de casco por tipo de motocicleta.
Usa casco el conductor
Comercial Particular
Sí 85% 96%
No 15% 4%
Fuente: Elaboración propia con base en la encuesta realizada
en noviembre de 2010.
V.7.2.2. Uso del casco según sexo del conductor y tipo de moto.
En las siguientes gráficas se analiza el uso o no del casco de seguridad por
parte del conductor, por sexo y tipo de motocicleta.
Gráfica V.7.Uso de casco en el conductor Gráfica V.8.Uso de casco en el conductor
de motocicletas comerciales según sexo. de motocicletas particulares según sexo.
Fuente: Elaboración propia con base en la Fuente: Elaboración propia con base en la
encuesta realizada en noviembre de 2010. encuesta realizada en noviembre de 2010.
Según los resultados obtenidos, el mayor uso de los cascos de seguridad
en los conductores de las motocicletas comerciales se da por parte del sexo
masculino (86%), sin embargo un porcentaje de uso del 70% está representado
por las mujeres; en cuanto al uso en las motocicletas comerciales el 96% de los
hombres lo utilizan y el 93% de las mujeres. Sin embargo, el que esté usando un
casco, no significa que es un casco adecuado y que se está usando de manera
correcta.
86%
70%
14%
30%
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Maculino
Femenino
Usa casco No usa casco
96%
93%
4%
7%
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Maculino
Femenino
Usa casco No usa casco
86%
70%
14%
30%
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Maculino
Femenino
Usa casco No usa casco
96%
93%
4%
7%
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Maculino
Femenino
Usa casco No usa casco
135
V.7.3. Uso del casco de seguridad según rango de edad del conductor.
Probablemente la edad crea más conciencia en los conductores de
motocicletas sobre el uso, no solo del casco de seguridad, sino de los aditamentos
necesarios para la conducción de una motocicleta.
Gráfica V.9.Uso del casco según rango de edad.
Fuente: Elaboración propia con base en la encuesta realizada en
noviembre de 2010.
Gráfica V.10.Uso del casco según rango de edad, por cada uno de los grupos.
Fuente: Elaboración propia con base en la encuesta realizada en noviembre de
2010.
3.2%
13.9%
21.0%
24.3%
16.5%
11.3%
4.7% 3.7%
0.7% 0.6% 0.1%
0.0%
5.0%
10.0%
15.0%
20.0%
25.0%
30.0%
12-19 20-24 25-29 30-34 35-39 40-44 45-49 50-54 55-59 60-64 65 y más
74% 85% 88% 90% 88% 90% 90% 89% 91% 92%
26% 15% 12% 10% 12% 10% 10% 11% 9% 8%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
12-19 20-24 25-29 30-34 35-39 40-44 45-49 50-54 55-59 60 y más
Usa casco No usa casco
136
V.7.4. Tipo de casco y su uso adecuado por sexo.
Es importante mencionar, que el conductor de motocicleta no solo debe
usar un casco de seguridad, sino que este debe ser adecuado al tipo de
motocicleta que esté usando, además de su correcta colocación; ya que de no
hacerlo, en el momento de algún impacto, aumenta el riesgo de sufrir lesiones
más graves.
Los conductores de motos, en su mayoría son hombres (97%), y sólo el 3%
corresponde a mujeres. Los hombres suelen ser más cuidadosos a la hora de
elegir los dispositivos de protección de acuerdo al tipo de motocicleta que estén
usando, el 88% del total de hombres (7521) usan un casco de seguridad, el 52%
se mostró más responsable al utilizar un casco con las especificaciones
necesarias para el tipo de moto y un 49% lo usó de manera correcta, es decir,
ajustaban perfectamente a su cabeza, las correas estaban totalmente sujetas y no
utilizaban gorras/cachuchas debajo del casco.
En lo que respecta al sexo femenino, el 39% de los casos observados
utilizaban un casco de seguridad, en comparación con un 61% que no lo utilizaba.
De los casos que lo usan, el 42% está haciendo un uso adecuado del casco, y de
éstos, solo el 39% lo utiliza correctamente (ver Tabla V.8.).
Tabla V.8.Tipo de casco y su uso adecuado por sexo
Observaciones Respuesta Masculino Femenino
Uso del Casco por parte del conductor
Si 88% 71%
No 12% 29%
Tipo de Casco Adecuado 59% 57%
No Adecuado 41% 43%
Uso Adecuado Si 70% 75%
No 30% 25%
Fuente: Elaboración propia con base en la encuesta realizada en
noviembre de 2010.
137
V.8. Formatos utilizados en la toma de datos sobre el uso de cascos en
motociclistas.
V.8.1. Formulario para el Registro de uso de Cascos en Motociclistas.
INICIATIVA MEXICANA DE SEGURIDAD VIAL Y PREVENCIÓN DE ACCIDENTES DE TRÁFICO
FORMULARIO PARA EL REGISTRO DE
USO DE CASCOS EN MOTOCICLISTAS ©
© Copyright 2008. Derechos reservados. Centro Nacional para la prevención de Accidentes (CENAPRA).
Secretaría de Salud y Organización Panamericana de la Salud/Organización Mundial de la Salud
Iniciativa Mexicana de Seguridad Vial y Prevención de Lesiones en el Tránsito (IMESEVI). Construcción de Línea Base.
Número de bloque:
Fecha
Nombre de los encuestadores:
y
Hora de inicio:
Hora de fin
Municipio:
Estado
Crucero de las calles:
y
Colonia:
Duración semáforo en rojo:
en verde:
Policía en crucero:
Vehículos por semáforo: Menos de 5
De 5 a 15
Más de 15
Tráfico parado
Condiciones climáticas: Soleado
Nublado
Lluvia ligera
Acaba de llover
SI NO
138
V.8.2. Plantilla para la Toma de Datos del Uso de Cascos en Motociclistas.
Anexo 5.2
Tipo de moto: Comercial, Particular Usa Casco: Si, No Tipo de Casco: Adecuado, No Adecuado Uso adecuado casco Conduc.: Si, No
MOTO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
Tipo de moto
Número de pasajeros
Personas con casco
Usa casco Conduc.
Tipo de Casco
Uso adecuado casco Conduc.
Sexo conductor
Edad conductor
MOTO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
Tipo de moto
Número de pasajeros
Personas con casco
Usa casco Conduc.
Tipo de Casco
Uso adecuado casco Conduc.
Sexo conductor
Edad conductor
MOTO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
Tipo de moto
Número de pasajeros
Personas con casco
Usa casco Conduc.
Tipo de Casco
Uso adecuado casco Conduc.
Sexo conductor
Edad conductor
139
V.9. Conclusiones.
Los datos presentados en este estudio señalan, que el uso de motocicletas
ha venido presentando un crecimiento continuo dentro de la flota vehicular en el
estado de San Luis Potosí. Este crecimiento se observa, principalmente a partir
del año 2005 teniendo aumentos graduales hasta fechas actuales. Este
incremento se debe principalmente a que el costo de adquirir una motocicleta es
menor, comparado con el costo de adquirir un automóvil.
Los accidentes de motociclistas son muy frecuentes, por lo que se deben
tomar medidas para prevenirlos, también tienen que tomar responsabilidad en la
propia seguridad los usuarios, aprendiendo a manejar éste tipo de vehículos,
portar el equipo de seguridad adecuado y evitar manejar bajo la influencia de
alcohol y contar con licencia.
El uso de las motocicletas es más común por parte de los hombres, y su
uso se ha vuelto más recurrente, ya que brinda mayor facilidad de movilidad
vehicular y es de fácil estacionamiento. El uso por parte de las mujeres es más
reservado. En el mismo sentido, los conductores de vehículos deben tomar
conciencia de los motociclistas y compartir las vialidades entre ellos y con los
motociclistas.
Una de las principales razones por la cual los motociclistas mueren es
debido a que el vehículo por sí mismo no brinda una protección en caso de
accidente de tráfico. Un automóvil, posee estructuras y sistemas de retención que
proveen protección al conductor y a los acompañantes. Adicionalmente, tiene
mayor estabilidad al contar con cuatro ruedas, y debido a su tamaño, es más
visible. Una motocicleta, en comparación con los automóviles, carece de
características que contribuyen directamente con la seguridad del ocupante.
En el estado de San Luis Potosí, la cultura de portar un casco de seguridad
a la hora de conducir una motocicleta está presente, ya que una gran parte de la
población lo utiliza, sin embargo, no significa que se utilice un casco adecuado al
tipo de moto y que su uso sea el adecuado. Además se debe promover una
cultura de cortesía y tolerancia entre los usuarios de las vialidades.
Un casco adecuado debe cumplir con dos condiciones básicas: que sea
aerodinámico y que brinde una absorción completa de las ondas que se producen
140
al ser golpeado directamente en la cabeza. Un alto porcentaje de los conductores
observados hacen uso de un casco adecuado al tipo de motocicleta que están
conduciendo.
Se está haciendo uso adecuado de un casco, cuando este se ajusta
perfectamente a la cabeza del conductor y este, no está haciendo uso de gorras,
cachuchas o cualquier otro objeto debajo del casco y además, las correas se
encuentran perfectamente sujetas a la cabeza.
Para brindar mayor seguridad no solo al conductor, sino también a los
pasajeros que lo acompañan, se deben respetar algunos lineamientos de
seguridad; el principal es que el conductor no sobrecargará la capacidad de la
motocicleta, tanto para pasajeros, como para carga de algún objeto.
En la capital del Estado, la mayoría de los conductores viajan solos y
cuando lo hacen acompañados regularmente los hacen con un pasajero más.
“Todo conductor y acompañante de motocicleta debe estar provisto de su
respectivo casco de seguridad”, sin embargo los resultados muestran que
mientras mayor sea al número de ocupantes de una motocicleta, menor será el
número de cascos utilizados.
El Art. 36° de la Ley de Tránsito del Estado, establece que para poder
obtener una licencia de tránsito la edad mínima será 18 años, sin embargo en el
Art. 37° se menciona que los conductores mayores de 16 pero menores de 18,
podrán solicitar un permiso para la conducción de una motocicleta. Cabe destacar
que la Ley de Transito del Estado, es muy limitada en materia de seguridad vial
para motocicletas. Es indispensable controlar a conductores sin licencia así como
la emisión de éstas con base en el conocimiento de la operación de las
motocicletas.
La presencia de un casco de seguridad en los conductores de motocicletas
de tipo comercial es mayor, ya que su uso es un requisito de operación para
muchas compañías/empresas; el porcentaje de uso es similar tanto para los
hombres como para las mujeres; en lo que respecta a las motocicletas de tipo
particular, hombres y mujeres hacen uso del casco a la hora de conducir una
motocicleta.
141
El uso del casco por parte del conductor es mayor entre el sexo masculino,
y son ellos también los que mayormente utilizan un casco adecuado a las
características de la motocicleta que están conduciendo, sin embargo, el uso que
le dan al casco en la mayoría de los cascos no es el adecuado.
Con todo lo anterior es necesario fomentar conductas seguras en los
motociclistas que transiten sin consideración de su propia seguridad, ni la de los
demás. Se deben fomentar conductas en otros conductores de vehículos sobre la
seguridad para los motociclistas.
En el Estado no existen datos oficiales y actualizados, que evalúen las
medidas de protección que utilizan los conductores de motocicletas, ya que no es
común que se consideren el desarrollo de investigaciones de la accidentalidad en
motocicletas, por lo que este estudio permitirá que se lleven a cabo campañas
sobre seguridad vial, además ésta información sea trasmitida a los usuarios de
motocicletas y deben considerarse las características especiales de los
motociclistas para el diseño de vialidades, ya que las motocicletas no son
reconocidas como una clase de vehículo diferente a los automóviles.
142
V.9. Imágenes correspondientes a la toma de datos sobre el uso de cascos
en motociclistas en la ciudad de San Luis Potosí.
143
144
Bibliografía.
145
Bibliografía.
M. l. BERENSON D.M. LEVINE, Estadística para Administración y Economía. México, McGRA-HILL, Primera edición en español 1991. IMESEVI, Manual para la Construcción de la Línea Base, 2009. IMESEVI, Levantamiento de la Línea Base en cuatro Estados de la Republica: Guanajuato (Celaya y León), Jalisco (Guadalajara y Zapopan) y Nuevo León (Monterrey y San Pedro Garza García). INEGI, Síntesis Metodológica de la Estadística de Accidentes de Tránsito Terrestre en Zonas Urbanas y Suburbanas (ATUS). Agosto 2009. INEGI, Anuario Estadístico de San Luis Potosí, edición 2005, 2007, 2008 y 2009. INEGI, XIII Censo de Población y Vivienda 2010. Archivos electrónicos consultados. http://www.cenapra.salud.gob.mx/ http://www.cenapra.salud.gob.mx/imgs/htm2/2009/mortalida_2005/Causa_externa_por_entidadx_edad_y_sexo_2005_Dgo.pdf http://www.scielosp.org/scielo.php?pid=S0036-36342005000100002&script=sci_arttext http://imesevi.org/index.php?option=com_c ontent&view=category&layout=blog&id=58&Itemid=88 http://www.cenapra.salud.gob.mx/interior/seguridad_vial_en_mexico/edo_mexico.pdf http://new.paho.org/mex/index2.php?option=com_docman&task=doc_view&gid=359&Itemid=329 http://www.cenapra.salud.gob.mx/CENAPRA_2010/IMESEVI/Guia_de_uso_de_formatos.pdf http://www.cenapra.salud.gob.mx/CENAPRA_2010/IMESEVI/Guia_de_uso_de_for
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