Neópolis

Ciudades, Suburbios… ¿Contenedores?

Orlando De La Rosa Tirado

Editor

Ana I. Carrasquillo Soto

Correctores

Alexandra Sánchez Soto

Jossie A. Smith Ríos

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ni en parte, ni registrada en o trasmitida por un sistema de recuperación de

información, en ninguna forma o medio, sea mecánico, fotoquímico, magnético,

electro-óptico, digital, fotocopia o cualquier otro, sin el permiso previo por escrito del

autor.

Primera Publicación

ISBN: 978-1-61887-072-8

Impreso por:

Digital Group Color Printing, Inc.

951 Calle Las Palmas

San Juan, Puerto Rico

787-725-5467

diciembre 2011

Dedicado a los que vendrán…

El futuro tiene muchos nombres.

Para los débiles es lo inalcanzable.

Para los temerosos, lo desconocido.

Para los valientes es la oportunidad.

Víctor Hugo

Construcción del hotel Bayside Marina, Yokohama, Japón.1

El Autor

Orlando De La Rosa Tirado es Doctor en Urbanismo, egresado con honores del

Posgrado de Arquitectura de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM),

donde además fue galardonado con la medalla Alfonso Caso y se posdoctoró en

Urbanismo. Posee una Maestría en Planificación Urbana Regional de la Escuela

Graduada de Planificación de la Universidad de Puerto Rico (UPR), donde fue

distinguido con el Premio del Colegio de Ingenieros y Agrimensores. Profesor de la

Facultad de Estudios Generales y del Departamento de Geografía de la Universidad de

Puerto Rico. Conferenciante del Departamento de Ingeniería Civil del Recinto de

Mayagüez de la misma Universidad. Es autor del libro Entrópolis y de múltiples

artículos en torno a planificación, espacios defendibles y mega ciudades. Formó parte

del grupo técnico asesor del Consejo de Desarrollo Económico del Gobernador Rafael

Hernández Colón y del Consejo de Desarrollo Estratégico Para Puerto Rico. Es asesor

en planeación y ordenación territorial, corredor licenciado y profesor de bienes raíces

especializado en calificación de suelos y municipalización.

1 Imagen cortesía de Yasutaka Yoshimura

Sumario

Reconocimientos 13

Prólogo 15

Introducción 18

Primera Parte

Urbanismo Insular 23

El Fenómeno Urbano 24

El Caso de Puerto Rico 25

La Desmetropolización en Puerto Rico 26

Corolario 27

Catálogo de Desatinos

Primero: Morfología Arbórea

y Estructura Urbana 28

Segundo: Repoblamiento

Transporte y Tren Urbano 31

Tercero: Resistencia al Cambio 38

Cuarto: Crecimiento y Procesos 40

Desenlaces y Consecuencias 42

Un Comentario 46

El Mercado Inmobiliario

Población y Construcción 49

Vivienda de Nueva Construcción 52

Valores 52

Comparación Internacional 54

Hipotecas 54

Proyecciones de Venta por Región 55

Pobreza y Vivienda 56

La Rururbia Difusa 68

Segunda Parte

Inmuebles, Módulos y Contenedores 75

Convencional, Inconvencional, Opciones 76

Contenedores y Vivienda:

Disponibilidad, Características, Resistencia 80

Termo-aislantes 85

Costos 86

Proyectos Desarrollados y Experimentales 92

Política Europea de Vivienda 105

Política Urbana y Contenedores en Holanda 107

Un Comentario Sobre Haití 126

Un Cambio de paradigma 131

Organización Global

de Gigantes Corporativas 133

Compendio 171

Tercera Parte

Neópolis 175

Aerocópolis 2025 176

Eco-Comunidades como Discurso 180

El Plan 181

Metas y Objetivos por Área Tópica 182

Intervención Propuesta 189

Morfología Ecoretícular 193

Estimado de Costos para Edificios Residenciales 202

Transporte Colectivo,

Vialidades e Intersecciones 206

Aeroparque Residencial 209

Precedente 213

Energía 214

Agua 217

Infraestructura Verde 218

Visión, UPR RUM 2025-2040 221

Unípolis 2030 228

Consideraciones Iniciales 230

Antecedentes 234

Morfología y Planificación Espacial 235

Políticas y Paradojas 246

Rediseñando el Futuro, la Utopía 251

Operacionalización de la Iniciativa 254

Costos Estimados para Estructuras Residenciales 266

Estimado General de Costos para el Proyecto 268

Precedente 269

Particularidades 270

Un Comentario sobre Tenencia Inmobiliaria 272

Consideraciones Finales 276

Referencias 287

13

Reconocimientos

“Agradece a la llama su luz, pero no olvides el pie

del candil que paciente la sostiene”.

Rabindranath Tagore

Alguien dijo una vez que hablar es narrar historias. En

ocasiones las historias, como la brisa, aparentan no tener

rumbo, perdiéndose entre el ruido creado por otras historias

que también vagan errantes por los aires. Sin embargo, a veces

el viento provoca cosas realmente extrañas, venturosas e

insospechadas coincidencias, haciendo que las historias aviven

las almas que sutilmente tocan a su paso. Hace algún tiempo

escuché a dos personas contar historias sobre la construcción

modular de inmuebles utilizando contenedores marítimos, su

narración fue simplemente deslumbrante por el cariz de

pragmatismo funcional que implicaba esta inusual forma de

crear ciudades. Y así, como el candil sostiene la llama del

conocimiento las historias narradas por Alberto Dapena, Jr. y

José Rafael Pérez Lugo iluminaron mi percepción y manera de

visualizar el potencial inherente a la modularidad;

curiosamente, a partir de aquello que a falta de imaginación

por uso y costumbre solemos desechar. A ustedes mi gratitud,

su visión, compromiso y entusiasmo por el desarrollo de

viviendas dignas para los más carenciados inspiró esta

investigación. De igual modo agradezco el ingente esfuerzo y

extraordinario entusiasmo de Eliud De Jesús Santana,

estudiante de Geografía de la Universidad de Puerto Rico, por

concertar las autorizaciones requeridas para la publicación de

las imágenes de proyectos propuestos o construidos por las

principales empresas del mundo dedicadas a este tipo de

actividad y su generosidad al crear algunas de las

14

modelaciones gráficas más importantes de esta obra. Debo

especial gratitud al Arquitecto Darwin J. Marrero Carrer,

Profesor y Ayudante del Decano de la Facultad de

Arquitectura de la Universidad de Puerto Rico, por su

desprendida colaboración e incuestionable solidaridad al

evaluar, comentar y postular ideas al igual que soluciones

fundamentales para el desarrollo de las intervenciones

enunciadas para Unipolis 2030. Al Doctor Ángel David Cruz

Báez, Director del Departamento de Geografía de la

Universidad de Puerto Rico por las múltiples pruebas de

lectura efectuadas a las versiones iniciales, pero sobre todo,

por su paciencia e incondicional amistad. A mi estimado amigo

el Doctor Luis Pérez, Profesor del Departamento de Ciencias

Sociales de la Facultad de Estudios Generales de la

Universidad de Puerto Rico por sus críticas, comentarios y

atinadas recomendaciones. De igual modo quiero destacar la

inmerecida deferencia e interés por conocer el libro del Doctor

Gabriel De La Luz, profesor del Departamento de Ciencias

Sociales de la Facultad de Estudios Generales; quién a pesar

de sus múltiples responsabilidades ha tenido la gentileza de

estudiar, evaluar y reaccionar a las principales y más

controvertibles propuestas planteadas por esta investigación. Y

por supuesto a mi amada esposa, Ana Carrasquillo Soto, por la

enorme tarea de edición que en más de una instancia aparentó

rivalizar con la misma eternidad. A ustedes, y a todos aquellos

que aún tienen sueños y esperanzas, que atesoran el saber e

importancia social de los forjadores de utopías, está dirigida

esta historia y mi eterna gratitud por su interés en escucharla.

Dr. Orlando De La Rosa Tirado

15

Prólogo

Las ciudades como los continentes son grandes hechos naturales

que habitamos y transformamos. Resultan demasiado complicadas

y con honestidad, más allá de las apariencias, su evolución y

expansión están fuera de nuestro control. Esta espléndida obra

aborda de manera precisa tal realidad desvelando nuevos paisajes

con los que el autor intenta describirnos su visión de lo inusual

que podrían ser las que mañana poblaremos. Sin dudas, se trata

de una de las proposiciones más atrevidas, estimulantes y

potencialmente controvertibles publicada en tiempos recientes.

Escrita por un académico de nuestra Institución, cuyas ideas y

discursos respeto, además de considerarlos extremadamente

adelantados a nuestro tiempo. Para una sociedad como la nuestra,

marcadamente conservadora, que duerme plácidamente arrullada

por Morfeo, esta obra será como el trueno que sigue al relámpago

de Zeus. Hace 15 años que conozco al autor que provocara

semejante “revuelo”, el Doctor Orlando de la Rosa Tirado.

Coincidimos por primera vez como asesores en proyectos de

planeación y ordenación territorial comisionados por varios

municipios de la Región Norte y Central de Puerto Rico y debo

admitir que desde el primer momento me impresionó su destreza

para la formulación de proyecciones, escenarios y estrategias al

igual que su elegante dominio de una amplia variedad de modelos

teóricos. En aquel momento estaba recién llegado de la

Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM), donde

obtuvo su Doctorado en Urbanismo en la Facultad de

Arquitectura, graduándose con los más altos honores y

distinciones. Aún recuerdo el día en que se acercó a mí para

decirme que regresaría nuevamente a la Facultad de Arquitectura

de la UNAM a realizar estudios posdoctorales y quería que

formara parte del grupo de profesores que supervisarían su

16

investigación (que luego se convirtió en el primer libro publicado

de su autoría). Acepté, y aunque nunca le dije (debo confesar) que

no lo creí capaz de probar su teoría en torno a la posibilidad de

crear una sistemo-modelación termodinámica para asentamientos

humanos que permita medir y comparar fluctuaciones de entropía

multi-sistémica y posteriormente aplicarlo a tres de las más

grandes mega-ciudades del planeta: Tokío, Bombay y Ciudad de

México; mucho menos cumplir con las condiciones estipuladas por

la UNAM para presentar la tesis, y como de costumbre lo logró,

demostrando (sin saberlo) que yo estaba errado. Es por esto que al

hablarme de Neópolis, no dudé en considerar completamente

factibles sus propuestas teóricas muy a pesar de lo ajenas que

resultan a nuestra idiosincrasia y a las terribles realidades que

enfrentamos como sociedad. El Doctor De La Rosa Tirado expone

en esta obra, con absoluta claridad, el grave problema de

dispersión suburbana que afrontamos, correlacionándolo tanto

con la construcción de vivienda espontánea como con la

generalmente promovida por el Estado. Su discurso se caracteriza

por un evidente compromiso con la formación de ciudades

urbanas ambientalmente sostenibles, responsabilizando por

nuestra desastrosa realidad espacial tanto a la clase financiera

como política del País. Nada nuevo en realidad, salvo por una

cosa, la presentación concreta y rigurosa de soluciones rara vez

observadas en este tipo de tratado. Pocos autores tienen el arrojo

y suficiencia discursiva para esgrimir y sostener alternativas con

las que serán permanentemente identificados para bien o para

mal. Asumir el costo intelectual de lo expuesto es algo a lo que el

Doctor De La Rosa Tirado nos tiene acostumbrado y eso es

particularmente admirable tratándose de temas tan complejos y

políticamente sensibles como la planificación de ciudades. Su

propuesta está centrada en el desarrollo de inmuebles modulares

17

empleando contenedores marítimos reacondicionados con los que

sugiere atender el déficit de vivienda asequible, proponiendo la

construcción de dos amplias e inconvencionales ciudades erigidas

a partir de esta tipología. En particular, su visión para una de

ellas, la que ubicará en el Recinto de Río Piedras de la

Universidad de Puerto Rico resultará para muchos tan

extraordinaria como inquietante. El debate que esta tesis

provocara será realmente importante para la Universidad por su

osadía y total indiferencia a los convencionalismos. Advirtiendo la

insolvencia de la Institución, no duda en postular soluciones nunca

antes contempladas con el único propósito de conservar el

carácter público de la misma. Podemos afirmar que el autor

emprende un viaje sin retorno, en el que emplea todo su talento y

extraordinaria creatividad para delinear un futuro

inadvertidamente fascinante. Uno dónde para él, como intelectual,

no existe marcha atrás, porque literalmente “quema las naves”; es

una apuesta “todo o nada” abocada a establecer un nuevo y

revolucionario paradigma. Neópolis es una obra radical, única y

sin precedentes que invita a la más profunda y seria de las

reflexiones imaginables. Para mí es una lectura reveladora, no

está pensada para nosotros sino como él ha dicho, “para aquellos

que vendrán”. Gente con otro carácter, atrevido y audaz que no

tema enfrentar con absoluta gallardía las más cruentas

tempestades. Gente capaz de fijar adecuadamente el rumbo, que

sepa sortear la desdicha convirtiendo el infortunio en favor y

gracia. Porque el fin de todo buen navegante es llevar con bien la

barca, surcando la mar con esperanza, sabiendo que hay un mejor

mañana más allá del horizonte.

Ángel David Cruz Báez, Ph.D.

Catedrático y Director del Departamento de Geografía Facultad de Ciencias Sociales, Recinto de Río Piedras

Universidad de Puerto Rico

18

Introducción

“El camino de la civilización está

pavimentado con envases de hojalata”.

Elbert Hubbard

Esta investigación plantea una poco convencional aproximación al

fluido, desigual y controvertible fenómeno de la vivienda, al igual

que su impacto tanto en la formación de Neópolis (Nuevas

Ciudades) como en la dispersión aparentemente incontrolable del

tejido suburbano. La Primera Parte, aborda la ocupación urbana

del suelo como experiencia global y local, en particular, las

variaciones, tendencias y consecuencias de la urbanización, el

transporte y los procesos de gestión sobre el paisaje geográfico de

Puerto Rico. Todas, manifestaciones materiales de una

vertiginosa, compleja y en ocasiones desconcertante serie de

transformaciones socio-culturales, en general, desacertadamente

atendidas. La eterna dicotomía entre el deber y el querer, lo

correcto e incorrecto, lo verosímil y electoralista, queda

meridianamente plasmado en el espacio construido, como

espectáculo semiótico, testigo indeleble del perenne sin sentido

institucional. Como parte del relato, se consigna una sucinta

reflexión sobre el desarrollo y condición del mercado

inmobiliario, cambios demográficos, construcción, valores,

hipotecas y necesidad regional de vivienda.2 Este acercamiento es

2 La Isla de Puerto Rico, con una superficie de 9,104 km2 se ubica entre el Océano

Atlántico y el Mar Caribe. Es la menor y más oriental de las Antillas Mayores. El Estado

Libre Asociado de Puerto Rico es un territorio no incorporado de Estados Unidos,

facultado para elegir su Gobernador y a los miembros de la Asamblea Legislativa. A

pesar de estas facultades, Puerto Rico carece de soberanía. La Constitución de 1952

estableció que el Gobierno de Puerto Rico controlaría sus asuntos internos de forma

19

plausible gracias al acceso a miríadas de datos mediáticamente

divulgados por promotores, agentes financieros y autoridades

estatales. Ambos sectores (público y privado) generan diversidad

de informes, reportes y estudios del comportamiento inmobiliario

local. Regularmente la información es producida por el sector

privado a petición de las autoridades gubernamentales;

responsables de la política pública orientada al desarrollo de tan

importante componente de organización socio-espacial y

crecimiento económico en el País. La evaluación sistemática de

este tipo de indicador permite, no sólo comprender la inmediatez y

complejidades del mercado, además, desvelan la urgencia de

explorar, políticas, tipologías y metodologías de construcción

adoptadas por la industria inmobiliaria en países donde se

observan formas no convencionales para mitigar las serias

dificultades tocantes al proceso de provisión de vivienda. Estos

aspectos se abordan en la Segunda Parte y es pertinente advertir

que algunas iniciativas documentadas pueden resultar extremas e

incluso, cultural y socialmente estigmatizantes. Empero,

racionalmente ponderadas y readecuadas a los contextos psico-

socio-antropológicos de las poblaciones que decidan adoptarlas

tienen la posibilidad de materializar en respuestas completamente

templadas, políticamente inclusivas y colectivamente deseables. La

ilustración presentada a continuación da cuenta de lo indicado y

tiene el efecto de provocar infinidad de reacciones que discurren

desde la eufórica admiración, pasando por la duda cautelar, hasta

el escueto rechazo. Sin embargo, es poco probable asumir una

posición de indiferencia ante tan inusual oferta.

similar a los 50 Estados de la Unión. El Gobierno Federal se reserva el control de

aduana, comercio exterior, sistema monetario, defensa, justicia, correo y política

externa. El sistema político es representativo y los partidos se diferencian por su visión

ideológica sobre asuntos de status. (De La Rosa. 2010)

20

Esta secuencia fotográfica, publicada en el Semanario Peripecias

Nº 84, el 13 de febrero de 20083, ilustra una audaz y por demás

3(...) China, siempre China

En el mundo actual sería extraño si China quedara fuera de un negocio. Siendo el

mayor productor mundial de contenedores, con 1.6 millones de unidades anuales,

empresas chinas se encargan de transformar los contenedores de transporte en

habitaciones modulares. Una habitación de 2.35 metros de ancho puede funcionar en un

hotel, pero esa medida complica su utilidad en el caso de las viviendas. Para superar el

inconveniente, otra empresa inglesa patentó el sistema Verbus, también con tecnología

China. Se trata de contenedores especiales con un ancho estándar de 3.60 metros y

longitudes de entre 6.0 y 13.70 metros. A cargo de la construcción está una de las 20

fábricas del consorcio China International Marine Container Co. Ltd., que cuenta con 50

compañías subsidiarias y 50,000 empleados. Esta fábrica ubica en Xinhui, ciudad

cercana al gran centro industrial de Guangzhou, en el sur. Los contenedores de Verbus

21

sugestiva propuesta que combina contenedores de diversas

longitudes no estandarizados (3.6 metros, de ancho

teniendo el estandarizado 2.4 metros ) revestidos con

material termo-aislante y homologaciones en madera terciada. Las

posibilidades comerciales de tan inusitada aplicación resultan

extraordinarias al ponderar su fortaleza, manejabilidad e

impactos ambientalmente. Estas sorprendentes “cajas metálicas”

se utilizan como recipientes de carga regularmente en tareas

relacionadas al transporte marítimo, aunque su aplicación no está

restringida a este segmento. Por el contrario, en todo el orbe

suelen emplearse para el acarreo de mercancías desplazadas por

vía aérea o terrestre. Como vemos, los contenedores pueden

representar una imaginativa alternativa para la construcción

sistemática de inmuebles a costes y plazos temporales simplemente

utópicos al compararlos con materiales como la madera, el

ladrillo o el hormigón. Así las cosas, en la Tercera Parte,

consideramos su potencial inclusión y aplicación práctica para el

desarrollo de viviendas en Puerto Rico. Esta intención se alcanza

a través de la presentación de dos propuestas. La primera es un

Plan de Ensanche enunciado ante el Estado por la oficialidad del

Municipio Autónomo de Mayagüez. El ayuntamiento, ubicado al

oeste de Puerto Rico, ilustra en ese Plan la construcción de una

Neópolis denominada Aerocópolis 2025, (Aero-Aeropuerto, Co-

Comunidad, Polis-Ciudad) cuya tipología, distribución de usos y

estructura de costos es evaluada utilizando unidades modulares

basadas en contenedores reacondicionados. La segunda, es

Unípolis 2030, una extrema, atrevida y controversial tentativa de

Neópolis dirigida a financiar las operaciones administrativas del

salen de Xinhui con un recubrimiento de madera, ya que ese producto también se genera

en el lugar. Desde el comienzo de la producción hasta que la primera casa quedó lista

pasaron sólo nueve semanas, tres de ellas utilizadas para su transporte (…). http://www.peripecias.com/mundo/460DaCruzCasasContenedores.html

22

Recinto de Río Piedras de la Universidad de Puerto Rico. Ambas

iniciativas constituyen sinónimos de distanciamiento y ruptura con

los convencionalismos, con ese conjunto de opiniones o

procedimientos centrados en ideas no necesariamente correctas o

atinadas que, por comodidad o conveniencia, se tienen como

pertinentes o acertadas, con la intolerancia a la novedad y la

renuencia al cambio. En síntesis, Neópolis como discurso teórico,

promulga una apuesta a favor de un mañana fundamentado en el

manejo y reutilización racional de los recursos naturales. En ese

sentido, el desarrollo de inmuebles modulares a partir de

contenedores marítimos como solución para la formación de

ciudades representa una atractiva alternativa que atiende nuestros

serios y complexos problemas socio-ambientales provocados por

décadas de excesos, destemplanzas e incurias. Las pasadas y

presentes generaciones han infligido tanto daño a los ecosistemas

que sostienen la vida, y su diversidad, que no es arduo inferir cuán

próximos estamos de ese peligroso punto de inflexión, ese umbral

límite, irrebasable, a partir del cual se extingue todo posible

retorno. El tiempo nunca ha sido un activo desdeñable, hoy es

simplemente invaluable para suscribir remedios que permitan

detener los infaustos y anticipables escenarios que amenazan toda

forma de vida orgánica conocida en la Tierra. Debemos construir

ciudades urbanas, abdicar al modelo suburbano a baja densidad

caracterizado por el consumo imprudente de hidrocarburos para

el transporte individualizado. Es vital detener las rururbias

(ciudades-dormitorio) al igual que las ocupaciones humanas

dispersas e itinerantes en suelos agrestes, tierras de cultivo y

bosques. Neópolis, explora estas realidades, proponiendo guías y

formas correctivas de actuación espacial. Sólo esperamos que

exista disposición para escuchar, convicción para aceptar y

voluntad para actuar.

Primera Parte

Urbanismo Insular

(…) No tiene sentido dividir la ciudad en estas dos clases,

sino en otras dos:

las que a través de los años

y las mutaciones siguen dando su forma a los deseos

y aquellas en las que los deseos,

o logran borrar la ciudad,

o son borrados por ella.

Italo Calvino

24 Urbanismo Insular

El Fenómeno Urbano4

La urbanización se ha convertido en el proceso poblacional más

importante a escala global. Desde el Siglo XVIII hasta hace pocas décadas, la preocupación fundamental en los temas demográficos

giró alrededor del supuesto dilema entre el crecimiento de la

población mundial y los recursos alimentarios para sostenerla. Sin

embargo, mientras se discutía acerca de los confines del

crecimiento de la población, surgían, a finales del siglo XIX, las

primeras ciudades que excedían el millón de habitantes y así las

poblaciones urbanas en los países industrializados se

multiplicaban de manera vertiginosa. Sólo unas décadas más

tarde, en el Siglo XX, comenzó a pasar lo mismo en el resto del

orbe. Las ciudades, históricamente imaginadas en su

representación cartográfica a base de pequeños puntos dispersos,

se transformaron paulatinamente en complejas regiones

metropolitanas que en la expansión de sus confines horizontales

consumen cada vez más espacio. El crecimiento de la población

urbana mundial atrae aceleradamente la atención general. Si

consideramos que para el año 1800 sólo el dos por ciento de la

población mundial vivía en ciudades, resulta contundente que al

presente, según estadísticas de las Naciones Unidas, la población

urbana constituye el 50 por ciento de todos los habitantes del

mundo, es decir, más de tres millardos. Como si fuera poco, se

espera que para el año 2030 la población urbana supere los cinco

millardos. El crecimiento vertiginoso de la población urbana

mundial plantea nuevos retos para la forma de organizar los

territorios que ocupan los seres humanos, sobre todo en lo

concerniente a la presión ambiental que las regiones urbanas

ejercen sobre el espacio geográfico.

Para entender la dimensión global de la urbanización, es

necesario establecer que el crecimiento urbano en los países

industrializados es distinto al que exhiben la mayoría de los países

del Tercer Mundo. La mecanización y modernización de los países

industrializados han reducido y en muchos casos eliminado las

disparidades territoriales entre el campo y la ciudad; mientras que

a pesar de la creciente integración de muchos países pobres al

nuevo entrelazamiento económico global, las disparidades

4 El autor es el Doctor Carlos E. Severino Valdés, Geógrafo y Decano (2002 al 2011) de

la Facultad de Ciencias Sociales de la Universidad de Puerto Rico, Recinto de Río Piedras.

Urbanismo Insular 25

territoriales se sostienen y en muchos casos se incrementan. El

resultado neto es que en los países industrializados la

urbanización ya no puede explicarse a partir de altas tasas de

crecimiento poblacional ni de la migración campo-ciudad. En

cambio, en los países pobres las permanentes oleadas de

emigrantes desde los asentamientos rurales desbordan los

ambientes urbanos de forma descontrolada.

El Caso de Puerto Rico Una transformación social y territorial a partir de la década de

1940 gestó un importante e irreversible proceso de migración del

campo a la ciudad. Para el año 1930, apenas el 27 por ciento de la

población de la Isla (200,000 personas) residía en ciudades de

10,000 habitantes o más. Pero para el año 1950, la población

urbana alcanza los 566,357 habitantes (40 por ciento). El Censo

del año 2000, revela que la población urbana ascendió a

3,595,521 habitantes (94 por ciento), lo que constituye un

sorprendente grado de urbanización. (...) La concentración de la

población en grandes centros urbanos suele ser una característica

de la fase primaria de urbanización, con procesos paralelos de

modernización mediante la transición de una economía agrícola

hacia estructuras económicas diversificadas, erigidas sobre

actividades secundarias y terciarias. El Censo del año 1960

confirma la tendencia hacia la aglomeración poblacional en

ciudades. En términos geográficos, la ciudad de San Juan y su

entorno inmediato se consolidó en una región urbana, la zona

metropolitana, con una tendencia a dominar el sistema urbano del

País. Para entonces la intensa migración campo-ciudad era

producto de la decadencia paulatina de la producción agrícola,

especialmente de la caña de azúcar, mientras se fortalecía la

estrategia económica de industrialización del programa

Operación Manos a la Obra.

(...) Ahora bien, esa transformación resulta aún más notable si

examinamos el contraste con las tasas de crecimiento urbano de

los municipios que componen el núcleo metropolitano de San

Juan. Aunque en la década de 1950 el crecimiento de la capital

todavía era vertiginoso, en décadas subsiguientes se observa un

marcado descenso, registrándose para el período de 1970-1980 y

1990-2000 sorpresivas tasas descendientes de -4.16 por ciento y -

0.1 por ciento. La desaceleración del crecimiento urbano en el

país es congruente con la teoría general de la urbanización. La

urbanización en Puerto Rico tiene que estar ubicada dentro de

las fases de suburbanización y desurbanización. Lo primero que

debemos señalar es que, ante un incremento poblacional anual de

26 Urbanismo Insular

apenas 0.54 por ciento, el crecimiento de las ciudades en la Isla

no puede explicarse a partir de aumentos demográficos, ni

mucho menos por las migraciones campo-ciudad de la llamada

transformación demográfica.

Nuestra experiencia replica la de los países del orbe que

atraviesan la incipiente fase de concentración del proceso de

urbanización. El avance en las condiciones materiales de

existencia, particularmente aquel relacionado con la expansión de

la red vial, permite a la población residir cada vez a mayor

distancia del lugar de trabajo, lo que explica (en parte) el proceso

de suburbanización y desurbanización. Estas tendencias a la

expansión horizontal, a la dispersión de la población urbana,

explican el efecto imprevisto de consumir cada vez más territorio

para menos habitantes. Lo que ha pasado en nuestro proceso de

urbanización es similar a las regiones urbanas de Estados Unidos,

respetando las diferencias de escala. El crecimiento urbano

insular hoy responde al movimiento poblacional de las grandes

ciudades hacia las medianas y más pequeñas, es decir, una

migración de carácter intra e interurbano, pero con dirección

preponderantemente centro-periferia. Por otro lado, y aún más

significativo, existe una tendencia paralela a la desurbanización

caracterizada por una migración ciudad-campo en aquellos

asentamientos en los cuales la red vial permite tales

desplazamientos. (…) Llama la atención, que de los ocho

municipios con las más altas tasas de crecimiento, seis son

asentamientos del interior de la Isla, lo cual a su vez representa

una tendencia sin precedentes en los últimos 50 años, cuando

predominaba el crecimiento de las zonas urbano-costeras.5

Además, todas las comarcas con altas tasas de crecimiento

poblacional poseen ciudades de moderada o nula importancia

geográfica y funcional para el sistema urbano.

La Desmetropolización en Puerto Rico (...) La metrópolis es, para la geografía urbana y regional, el

asentamiento dominante en un sistema urbano. Bajo las

condiciones comunes de centralismo típicas de la mayor parte de

los países del Tercer Mundo, los sistemas urbanos suelen

caracterizarse por ciudades capitales con un alto grado de

primacía, junto a un gran dominio funcional sobre todos los

ámbitos de la sociedad y la cultura. En cierta medida, las

condiciones para la metropolización de San Juan se gestaron bajo

la dominación colonial española y se acentuaron bajo la

5 Municipios con la mayor tasa de crecimiento poblacional: Florida, Gurabo, Trujillo

Alto, Las Piedras, Cabo Rojo, Juncos, Morovis y Hatillo.

Urbanismo Insular 27

ocupación estadounidense. Las tendencias hacia la sub y

desurbanización afectan significativamente la estructura del

sistema urbano y especialmente del Núcleo Metropolitano de San

Juan. Así, el dominio demográfico de la capital se ha reducido

significativamente.

Aunque existe una fuerte desconcentración y dispersión de la

población urbana, la hegemonía funcional de San Juan como

entidad metropolitana sigue siendo notable. Basta considerar que,

según la clasificación vigente de áreas metropolitanas del

Negociado Federal del Censo, el área metropolitana de San Juan

está compuesta por 38 municipios. Esto implica que esos 38

municipios están económicamente entrelazados, debido a que al

menos 25 por ciento de la fuerza trabajadora que en ellos reside

labora en la capital. Al examinar someramente los datos sobre las

otras dos áreas metropolitanas, descubrimos patrones muy

similares y complementarios. En la misma situación de pérdida de

población e importancia en el sistema urbano en que se

encuentra el municipio de San Juan, podemos ubicar a los

municipios de Ponce y Mayagüez, ambos cabeceras regionales de

las áreas metropolitanas más importantes después de San Juan,

registraron decrecimientos poblacionales para el año 2000, de

menos 0.1 por ciento y menos 0.2 por ciento, respectivamente, a

diferencia de los municipios aledaños. En el área metropolitana de

Ponce, los municipios de Juana Díaz y Villalba exhiben tasas de

crecimiento poblacional de 1.1 por ciento y 1.7 por ciento. En el

área metropolitana de Mayagüez, Aguada presenta una tasa de

crecimiento 1.6 por ciento y Cabo Rojo, de 2.0 por ciento. Resulta

significativo que ambas ciudades, como consecuencia del proceso

de suburbanización, tengan cantidad muy alta de viviendas

desocupadas: 6,804 en Ponce y 4,622 en Mayagüez. En el país,

Mayagüez ocupa la quinta posición en viviendas deshabitadas.

Corolario

Suburbanización, desurbanización y desmetropolización son los

términos con los cuales podemos denominar el proceso de

urbanización actual en Puerto Rico. La tendencia a la

concentración en grandes ciudades, típica de la fase migratoria

primaria ha tenido en el País una duración muy corta; quizás

podemos ubicar la duración de esa tendencia, en su forma más

intensa, entre 1940 y 1970. Indudablemente, la mejoría general en

las condiciones materiales de existencia y la emigración

contribuyeron a consolidar rápidamente unas capas medias, que

comenzaron a desplazarse hacia la periferia suburbana en la

década de 1960, pero con más fuerza a partir de 1970. Un

significativo y sorpresivo descenso de -4.16 por ciento se ha

http://www.enciclopediapr.org/esp/article.cfm?ref=08011501

28 Urbanismo Insular

convertido en una tendencia que evidencia el deterioro de los

centros urbanos insulares. Tal y como ha ocurrido en Estados

Unidos y Europa, la población urbana de Puerto Rico se dispersa

cada vez más hacia asentamientos urbanos medianos o pequeños,

pero también hacia los espacios rurales. Esta tendencia plantea

una enorme presión sobre los suelos que se manifiesta de múltiples

maneras. Por un lado, dificulta y encarece la prestación de nuevos

servicios dotacionales e infraestructurales. Por otro lado, este tipo

de dispersión representa una seria amenaza a la integridad

ambiental de los limitados entornos naturales, debido al consumo

desmedido de tierras. Esto implica la supresión o alteración de

áreas de captación hídricas, llanuras de inundación, extensiones

lacustres y sobre todo, suelos de cultivo que se precisan como

garantía de sustento para futuras generaciones.

Catálogo de Desatinos

El proceso descrito permite advertir el sorprendente

desacierto del que ha sido objeto la distribución urbano-

espacial de los asentamientos humanos en el País y su

consecuente insustentabilidad funcional. Rectificar, supone

el replanteamiento de cuatro equivocas realidades, que

conducirán inevitablemente al fin de las irreflexiones, los

convencionalismos y la intolerable levedad política.

Primero: Morfología Arbórea y Estructura Urbana

La suburbanización, como paradigma morfológico se

caracteriza por la desmedida profusión de espacios

impersonales, que en no pocas ocasiones resultan

simplemente ininteligibles.6 En esta desenfrenada carrera

6 La palabra paradigma proviene del griego paradeima que significa modelo, tipo,

ejemplo. El paradigma es el resultado de la repetición, las costumbres y constituyen

creencias establecidas, que permanecen prácticamente inalteradas hasta ser superadas

por un nuevo grupo de ideas. En la ciencia un paradigma es un conjunto de realizaciones

generalmente reconocida, que temporalmente proporcionan modelos, aplicaciones y

soluciones a los sistemas teóricos que deben proteger. Cuando una comunidad suscribe

un paradigma crea un espacio tiempo lineal donde el devenir es contenido o

procrastinado, el paradigma se establece como máxima casi inmutable y la evolución es

férreamente resistida. Así las cosas, toda lectura de lo cotidiano estará matizada por el

paradigma epocalmente dominante. Estos pueden permanecer inalterados por siglos, su

Urbanismo Insular 29

por la expansión, desarrollo y masificación del tejido

edificado planteada por el Doctor Carlos Severino Valdés,

se observa además, cómo el ciudadano es progresivamente

despojado de la inmensurable aventura de experimentar la

peatonabilidad del espacio habitado. Privado del inagotable

sentido de pertenencia comunitaria y trágicamente

desensibilizado de todo vínculo de interdependencia con su

entorno natural. Avasallado por un continuo despliegue de

calles, puentes y edificios regularmente carentes de

armonía, gracia e integridad escénica. Refugiado en

urbanizaciones que lo aíslan, alienándolo de la realidad,

donde el desvarío puede alcanzar índices próximos a la

insanidad. La consecuencia de semejante conducta

colectiva es la auto-supresión de libertad ante el temor de

la interacción y la convivencia cotidiana. La población

insular, abdica al connatural espíritu de libertad humana,

incluso, a sus ya limitados espacios de circulación no

supervisados. La libertad es remplazada por la ingente

necesidad de seguridad, es decir, más policías, más

control, más vigilancia, más cámaras, más artilugios

tecnológicos, más armas, más protección privada, más

recintos dotados de accesos controlados, donde el

forastero, el visitante, el extraño es considerado enemigo.

Donde el mal, el peligro, el terror, provienen del exterior, la

“demonización” es expulsada y contenido su furor gracias al

perenne acto de vigilar. El hogar, espacio privado por

antonomasia, es la nueva prisión posmoderna, donde los

reemplazo está supeditado a tensiones derivadas de insuficiencias, contradicciones y

antagonismos irresueltos que requieren de un nuevo planteamiento para enfrentar la

crisis existente o previsible. Los paradigmas jamás se abandonan o entran en desuso

hasta contar con un plausible sustituto, que implica un cambio ideológico tanto en la

forma de conciencia colectiva como dominante. Empero, lo más relevante es su

extraordinaria capacidad para establecer profundas y duraderas inflexiones históricas.

(De La Rosa, 2010)

30 Urbanismo Insular

“buenos” se auto-recluyen, tras barrotes, muros y verjas

mientras los “malos” ganan la libertad y con ésta el dominio

absoluto del espacio público. En términos estrictamente

morfológicos, lo enunciado es consecuencia directa de un

desacertado modelaje espacial. La notable propensión a la

ocupación desarticulada y fragmentada del territorio supone

el uso de paradigmas sustentados en diseños arbóreos

que interpretan la ciudad como una colección de elementos

desagregados por usos cuyo único vínculo se alcanza en

virtud de su articulación al sistema vial. Las ocupaciones

humanas del suelo adquieren de este modo un patrón

fisonómico similar al de los árboles, con miríadas de redes

viales semejantes a troncos y ramas que permiten acceder a

los diversos espacios de trabajo, educación, recreación,

servicio, comercio, gestión y descanso.

Cuando emulamos la fisonomía de los árboles sustituimos la

humanidad y riqueza cultural de una ciudad por la compleja

e insostenible solución suburbana que sólo beneficia a

especuladores y promotores. Cada vez que se urbaniza la

ruralía, se extiende la periferia de la ciudad o se destruye

una zona urbana y reemplaza su tejido

paralelográmicamente polivalente por un entramado

arbóreo, la ciudad y los que en ella habitan inexorablemente

experimentarán profundas e irreversibles disociaciones

espaciales ante la pérdida de un ambiente diversificado, que

ofrecía y sostenía miríadas de estilos de vida. Las

poblaciones convivían, laboraban y se recreaban en el

intercambio cultural que una vez brindó la cercanía de las

actividades espacialmente localizadas. Los suburbios,

cambiarán esta escena distribuyendo las funciones,

Urbanismo Insular 31

deslocalizando geográficamente las actividades a partir de

espacios monofuncionales, constituyéndose ulteriormente

en errados modelos de urbanismo. Lugares que provocarán

una profunda pérdida de pertenencia colectiva, donde el

otrora sentido de territorialidad es sólo una reminiscencia.

Por tanto, no debe sorprendernos su potencial para incidir

sobre el comportamiento individual y agregado de las

poblaciones asentadas.

Segundo: Repoblamiento, Transporte y Tren Urbano

Las iniciativas de reforma interior (infill) tendentes a repoblar

los Centros Urbanos Tradicionales, espacios que antaño

lucían plenos de dinamismo, prolíferos en actividad

residencial, económica y socio-cultural, constituyen solo

recuerdos. Los esfuerzos gubernamentales por re-

establecer su importancia y esplendor como espacios

atractivos para la residencia promoviendo la inversión en

obras inmobiliarias provenientes del sector privado están

plagados de alarmantes incongruencias discursivas.7 Es

notable la alucínate apología institucional que aparenta

estimular la subutilización de los centros urbanos, al tiempo

que sobre valúa las expectativas de conversión del suelo

rústico a suelo urbanizable, mientras enuncia las bondades,

7 La más sencilla definición de urbanismos puede ser la siguiente, congregación de tribus

o clanes que acuden a un centro de reunión, protección y culto etc., y por tanto, el

conjunto político o soberano formado por tal comunidad. Otra sostiene que una zona

urbana es un conglomerado de barrios, comarcas o comunidades donde sus pobladores

trabajan en conjunto, para el bien común. Entonces, los tipos de área urbana pueden

variar ostensiblemente, acorde con los que participan en la producción, el trueque, el

transporte, la prestación de servicios o una combinación de estas actividades. Una

tercera definición expone que las zonas urbanas son lugares donde existe la oportunidad

de experimentar un ambiente diversificado. (…) Estos asentamientos pueden ser de orden

complejo o sencillo. Pueden tener un sabor rural o un carácter completamente

industrial. Pueden ser sitios de ambiente solaz o repleto de todo tipo de conflicto.

También pueden ser pequeños y fáciles de sostener o gigantescos, llenos de

confrontaciones y problemas económicos. (Gallion, Eisner, 1987).

32 Urbanismo Insular

importancia y compromiso institucional con la formación de

espacios multifuncionales. Dicho de otro modo, con la

renovación y creación de ciudades. Ciudades que

incomprensiblemente desdeña al comparar “lo planeado”

con “lo realizado” en ellas. Alucinación institucional que

alcanza niveles simplemente enajenantes. Sólo de esta

forma es factible explicar el drama sobre el que se erige el

diseño, construcción y operación de una línea de

comunicación colectiva basada en un corredor de transporte

masivo servido por un Tren Urbano en el suburbio de la

Zona Metropolitana de San Juan.8 Este tipo de tren,

pensado para cubrir cortas distancias, es creado para

prestar servicio entre el centro de una ciudad y su periferia

exterior que puede incluir otras ciudades urbanas,

8 El Tren Urbano es un tren de proximidad que conecta los municipios de San Juan,

Bayamón y Guaynabo, cuenta con una línea de 17.2 km. [10.7 millas] y 16 estaciones, la

mayoría de ellas elevadas. Historia: El primer ferrocarril se comenzó a erigir al final del

Siglo XIX, cuando la Isla todavía estaba bajo dominio español. Se construyó una vía que

cubría gran parte de la geografía insular, discurriendo mayormente por la zona costera.

El tren fue una importante herramienta para el desplazamiento de pasajeros y carga

hasta el segundo tercio del Siglo XX. Durante ese período, se utilizó intensamente como

transporte comercial para la caña de azúcar. En la década de 1950, más personas

podían adquirir automóviles, e inició la construcción masiva de autopistas a través de

toda la Isla. Con la conveniencia y flexibilidad del auto, y el cierre de las haciendas

azucareras, pocos atisbaron la necesidad de continuar la operación del tren. Con la

construcción de nuevas carreteras y el uso extenso de los autos, se expandieron

significativamente los suburbios de San Juan, fusionándose con los municipios

adyacentes de Bayamón, Guaynabo y Carolina. (…). Para la década de 1960, algunos

planificadores urbanos veían la necesidad de un tren de proximidad en el Área

Metropolitana de San Juan. Las primeras propuestas para construirlo se hicieron en

1967, pero fue en 1989 que el Departamento de Transportación y Obras Públicas

planteó una petición formal ante el Gobierno Federal. En 1993, la Administración

Federal de Tránsito de los Estados Unidos aprobó el financiamiento del Tren Urbano.

La construcción, que comenzó al final de la década de 1990, experimentó miríadas de

atrasos (…). El proyecto terminó costando aproximadamente 2.2 billones de dólares. El

sistema fue inaugurado el 17 de diciembre de 2004. Desde que abrió hasta junio de

2005, el uso del tren fue libre de costo, con el propósito de promover el nuevo método de

transportación. Actualmente el precio de un viaje es de 1.50 dólares, pero existen ofertas

que permiten el uso del tren y los autobuses por varios meses a precio fijo. Se está

considerando (2008) extender la línea actual hasta la zona histórica del Viejo San Juan

mediante la inclusión de un Tren Liviano. La primera línea de este Tren Liviano será

construida por el Municipio Autónomo de San Juan (MASJ) y se conocerá como el

Sistema de Asistencia, Transportación y Organización Urbana (SATOUR). Otra

extensión propuesta es construir una línea hasta el Municipio Autónomo de Carolina,

con una estación en el Aeropuerto Internacional Luís Muñoz Marín. (Fuente:

http://zonaisla.com/community/DisplayAd.asp?id=2339)

http://zonaisla.com/community/DisplayAd.asp?id=2339

Urbanismo Insular 33

suburbanas (periferia externa) o ciudades-dormitorio

(rururbia). De facto, aunque el concepto regularmente

resulta ambiguo, se denomina ciudad-dormitorio a las

ocupaciones humanas del suelo que acontecen en zonas

semi-rurales o rurales, donde la ordenación del territorio se

alcanza a través del proceso de urbanización.9 Poblaciones

cuya reproducción socio-económica emula el estilo de vida

suburbano en el interior de un entorno fundamentalmente

rural. Empero, en el ámbito de la Zona Metropolitana de San

Juan, no existe una o varias ciudades centrales, de hecho,

no existe una ciudad urbana dominante. Se trata de una

ingente aglomeración multi-nuclearizada, difuminada como

un volumen indiferenciado, sin solución de continuidad, a lo

largo de varias circunscripciones administrativas. Los

aglomerados residenciales tienden a constituirse alrededor

de grandes centros económicos, generando masivos

corredores de flujo carentes de significación espacial.10 Por

otro lado, contrario al discurso pronunciado por la oficialidad,

es evidente al examinar los limitados rendimientos, las

insuficiencias fiscales y el modesto volumen de usuarios,

que el juicio para la alineación seleccionada por las

autoridades gubernamentales se basó primordialmente en

los costos de adquisición de la servidumbre de paso,

requerida para la obra. A esta variable quedaron

9 “Rurales serán aquellos sectores poblacionales que se dedican a la producción de

artículos primarios que rinde la tierra; los sectores urbanos, en cambio, incluyen a las

grandes masas humanas geográficamente concentradas que no se interesan, al menos en

forma inmediata, por la obtención de materias primas, alimenticias, textiles o de confort

en general, sino que están vinculadas al transporte, las industrias, al comercio, a la

instrucción de la población, a la administración del Estado o simplemente a residir en la

ciudad" (Aurousseau, The distribution of population: a constructive problem 1921).

10 (…) La urbanización sin ciudad significa, además, la existencia de espacios definidos

por flujos, de territorios de límites imprecisos o superpuestos y de lugares sin atributos y

por lo tanto, sin capacidad de integración simbólica. (…) (Borja, Castells, 1997).

34 Urbanismo Insular

supeditadas miríadas de relevantes criterios, entre ellos la

razón de mayor importancia, en realidad, la única veraz para

la creación de un corredor colectivo de tal magnitud. Estos

onerosos y complejos sistemas de transporte masivo suelen

construirse en el interior de las ciudades como parte de un

plan fiscal delineado por el Estado para estimular,

diversificar y ampliar el desarrollo económico a partir de la

creación de condiciones óptimas para repoblar y/o rehacer

una ciudad existente o construir una nueva ciudad urbana.

Las neópolis así formadas deben erigirse sobre principios de

proximidad, jerarquía y funcionalidad, incorporando al

proceso la inversión individual o combinada del sector

público y privado en proyectos que permitan la formación de

nuevas y variadas actividades comerciales. En Puerto Rico,

el sistema de transporte colectivo no evidencia este nivel de

comprensibilidad y articulación multi-dimensional de

propósitos. El resultado ulterior será un Tren Urbano que

incomprensiblemente no es priorizado, menos posicionado

mediante políticas públicas que desestimulen el uso del

vehículo de motor como parte de un paradigma centrado en

el repoblamiento densificado de sus estaciones. En

ausencia de tales instrumentos, el Tren Urbano compite

descarnadamente con el automóvil, en una carrera

paradójicamente diseñada y pensada en función del

transporte individualizado. Un evento que bajo las

condiciones enunciadas está irremediablemente destinado a

perder.11 El Tren Urbano pretende atraer, con muy poco

11 Puerto Rico cuenta con 25,647 kilómetros de carretera. Como referencia, la

circunferencia ecuatorial mide 40,077 kilómetros, es decir, si se colocaran todas las

carreteras de Puerto Rico en línea recta se podría llegar hasta Australia, China o la

India, y todavía sobrarían más de 5,000 kilómetros. Aunque con estas cifras Puerto Rico

pueda parecer uno de los lugares del mundo con mayor densidad de carreteras, lo cierto

es que aún estamos muy lejos de la situación de otros pequeños territorios como Macao,

Malta o Singapur. De hecho, la densidad de carreteras de Puerto Rico se sitúa más bien

Urbanismo Insular 35

éxito, la población residente o itinerante limitando su oferta a

un intrascendente y fútil movimiento pendular. Pensado y

construido exclusivamente para transportar pasajeros sin

mayores pretensiones que la resolución de un problema

funcional de ingeniería civil, congestión vial y densidad

dinámica. Las autoridades indudablemente subestimaron la

naturaleza monovalente (una sola función o valor) del

suburbio y el poderoso impacto que tiene en el proceso de

socialización de las poblaciones asentadas en el. El

suburbio es el ámbito por antonomasia del automóvil, cuya

legítima y racional existencia descansa en el transporte

particular y la constante generación de viajes a destinos que

en una ciudad urbana se alcanzarían peatonalmente. Así,

las estaciones y su entorno se diseñan como objetos

pasivos, no sujetos protagónicos de cambio socio-

económico y renovación cultural. Fueron creadas como

“eventos arquitectónicos”, “marcas en tierra”, simples

estaciones de trasbordo, cuando en general poseen el

germen para la creación de una Neópolis en el estéril y

al nivel de Francia, Trinidad y Tobago o el Reino Unido. Los kilómetros de carretera

construida crecen cada año, aunque a ritmos muy distintos. A finales de 1990, por

ejemplo, hubo un crecimiento lento, aunque el nuevo siglo se inició con un ritmo más

vigoroso, pasando de un promedio de 111 kilómetros nuevos construidos cada año entre

1996 y 2001, a 541 entre 2002 y 2004. A la vez que aumentan las carreteras, aumenta el número de automóviles. Aunque este crecimiento oscila bastante según los años (por

varios factores, aunque en cierta medida se relaciona con la situación coyuntural de la

economía), el efecto acumulado parece ser un aumento constante en el número de

vehículos. El promedio de autos registrados entre 1996 y 2001 fue de 168,000 anuales, y

esta cifra se eleva hasta 206,000 en el período 2002-2004. Es decir, entre el 2002 y 2004

se han registrado más de 600,000 vehículos. El ritmo de crecimiento de los vehículos

supera con mucho al crecimiento de la población. En los últimos 25 años se ha duplicado

la tasa de automóviles por cada 1,000 habitantes, pasando de 353 en el año 1980 a 711

en el año 2005. Si en el año 1980 había un millón de automóviles, ya para el año 2005

éstos llegan a 2.8 millones. En resumen, se estiman en 711 vehículos por personas y en

106 los vehículos por kilómetro de carretera construida. En comparación, en Estados

Unidos la densidad es de 32 vehículos por kilómetro, en Japón, 61 y en España, 29. La

cifra de Puerto Rico está por encima de todos los países americanos y europeos, salvo

Malta. No obstante, todavía quedan lejos los 287 vehículos por kilómetro de carretera de

Hong Kong o los 232 de los Emiratos Árabes Unidos.

(Fuente: http://www.tendenciaspr.com/Publicaciones/transporte/tapon.html)

36 Urbanismo Insular

homogéneo interior del espacio metropolitano. Algunas (no

todas) pueden representar una oportunidad para construir

ciudad mediante la adecuada mezcla de inmuebles

habitacionales de mediana y alta densidad, servidos de

amplios y variados espacios comerciales, ubicados en el

primer piso de las edificaciones. Estos se complementarían

con operaciones institucionales tanto públicas como

privadas, dando paso a la presencia de agencias,

departamentos y corporaciones gubernamentales al igual

que centros educativos, cuidadosamente articulados a

espacios lúdicos erigidos sobre una nueva y diversificada

infraestructura verde.12

Estación Tren Urbano, Cupey, Puerto Rico

12 “No es un secreto que el sistema de transportación colectiva en Puerto Rico es

ineficiente. Tenemos un Tren Urbano (TU) que pese a que sí ha demostrado su eficiencia

de servicio y su capacidad para transportar grandes cantidades de público en eventos

especiales, tiene un uso diario que está muy por debajo de las expectativas para esta

fecha. Mientras que la proyección para hoy día era que el patrocinio de TU fuera de

100,000 usuarios diarios, los datos más recientes de la Autoridad para la Integración en

el Transporte (ATI) indica que el TU es utilizado diariamente por cerca de 30,000

personas. El Gobierno subsidia el 90 por ciento de la operación diaria del tren cuyo

costo ronda los $105 millones al año. Las cifras se tornan más preocupantes cuando se

toma en consideración que el Tren, que inauguró cuatro años más tarde de lo previsto,

costó $2,200 millones, alrededor de $1,000 millones más de lo presupuestado (Por: Yanira Hernández Cabilla, El Nuevo Día, Negocios, 8 de febrero de 2009).

http://static.panoramio.com/photos/original/50838992.jpg

Urbanismo Insular 37

Estación Tren Urbano, Sagrado Corazón, Puerto Rico

Estación Tren Urbano Rooselvelt, Puerto Rico.

38 Urbanismo Insular

Estación Tren Urbano, Hato Rey, Puerto Rico.

Tercero: Resistencia al Cambio

La tentativa enunciada supone un cambio de paradigma

inaceptable por estar profundamente reñida con el modelo

gerencial de los administradores de la ciudad y su exclusivo

compromiso con la inmediatez, lo conocido y

financieramente ortodoxo. A mediano y largo plazo se

esgrimirán toda suerte de argumentos que darán cuenta de

lo aparentemente onerosos que resulta el proceso de

adquisición y redesarrollo infraestructural, al igual que

dotacional de este tipo de iniciativa. A éstos se añadirán los

límites geográficos impuestos por las estaciones y la

necesidad de intervenciones racionalmente sustentables. Es

un nuevo urbanismo centrado en la circulación pedestre, la

proximidad y diversidad de usos espacialmente dispuestos y

el transporte masivo, que suele asociar la industria

Urbanismo Insular 39

inmobiliaria con las estigmatizadas formas de construcción

en el interior de los Centros Urbanos Tradicionales y su

periferia. Tipologías que como indicamos se desdeñan,

ignoran o incluso descartan por el sector privado ante las

incongruencias procesales de las autoridades

gubernamentales y las política pública a favor del transporte

individualizado.13 Al final, sólo queda la ocupación espacial a

baja densidad, a partir de inmuebles unifamiliares,

urbanizaciones suburbanas en composición de uso

monofuncional, que resulta ser la tipología privilegiada por el

mercado y la oficialidad, cuando en realidad es la alternativa

más onerosa a mediano y largo plazo. Sin dudas, la opción

incorrecta por ser profundamente lesiva, insustentable y

detrimental al medio-ambiente en la forma y manera en que

se estila en el País. Los costos de construcción dependerán

de los valores y tributos impuestos a la tierra, las

mitigaciones, adecuaciones, el nivel de centralización y

localización de los servicios, la generación, disposición y/o

tratamiento de las descargas hídricas, la ubicación espacial

de troncales y su conectividad (entre otros factores).

13 Un ejemplo de estas incongruencias es la Ley Núm. 212 aprobada en el año 2002 que

establece incentivos y créditos contributivos para aquellos inversionistas que desarrollen

obras de rehabilitación, reconstrucción o construcción inmobiliaria en los centros

urbanos tradicionales. Una de las principales bondades de esta Ley es fomentar

proyectos en los ámbitos urbanos centrales y zonas históricas de los municipios que de

otra forma resultan inviables económicamente. La ley posibilita el restaurar estos

importantes espacios como polos de actividad residencial, institucional y comercial. Por

otro lado, no puede perderse de vista que una vez se autoriza la construcción de un

proyecto bajo la Ley Núm. 212, la inversión incide en casi todos los sectores económicos

de forma directa, indirecta e inducida. El capital tiene el potencial de fluir e impactar

favorablemente los indicadores macro-económicos de la región. Por tanto, es incorrecto

aducir que los créditos contributivos otorgados por esta Ley tendrán efectos adversos a

corto plazo sobre los recaudos generales toda vez éstos se compensarán ampliamente en

virtud de los incrementos sobre la contribución mueble e inmueble, patentes, arbitrios

municipales de construcción, contribuciones sobre el consumo y contribuciones sobre el

ingreso personal no corporativo (entre otras fuentes potenciales de retorno). Resulta

simplemente ininteligible el planteamiento fiscal de que la Ley Núm. 212 puede afectar la

estabilidad y solvencia económica del Estado. Lamentablemente, el Departamento de

Hacienda aprobó reglamentación a los fines de reducir sustancialmente los créditos

contributivos y su disponibilidad, haciendo la Ley ineficaz para apoyar la viabilidad de

los proyectos que en su espíritu intenta servir.

40 Urbanismo Insular

Empero, como advertimos, los incrementos en los costos de

atemperación, demolición, disposición al igual que los

costos infraestructurales y dotacionales que acarrea el

redesarrollo en ocupaciones compactas y densas de áreas

previamente impactadas por la presencia humana, pueden

resultar significativamente menores a mediano y largo plazo

que los que conlleva la dispersión espacial con todas sus

potencialmente irreversibles implicaciones ambientales.

Cuarto: Crecimiento y Procesos

Tradicionalmente, la política formal de ocupación restringió

lo urbano (desarrollado) y lo urbanizable (desarrollable) al

interior de una zona o polígono de ordenación con el

propósito de consolidarla. Desde la década de 1970 se

articula, sin aparente distinción o mayores contenciones, el

suelo urbano y el suelo urbanizable dentro y fuera de dichos

polígonos denominados Límites de Expansión Urbana. El

fenómeno provoca la dispersión fragmentada, incluso

aleatoria de estas áreas urbanísticas y del territorio en

general. Los ayuntamientos suelen ser compelidos

ministerialmente a incluir los desarrollos aprobados por la

Junta de Planificación de Puerto Rico, como parte de su

Plan de Ordenación Territorial cuando el Municipio es

autónomo. En el caso de los municipios que no cuentan con

un Plan de Ordenación Territorial aprobado, es práctica

ordinaria la ocupación de suelos rurales mediante

reclasificaciones autorizadas por la agencia de referencia.

Esta acción desvirtúa el Límite de Expansión Urbana

Municipal, truncando su racional densificación y ulterior

consolidación, al tiempo que impide reducir la presión de

desarrollo sobre suelos rústicos o de conservación para lo

cual fue creado. Por otro lado, la dinámica formal de los

Urbanismo Insular 41

permisos mediante consultas de ubicación, puede estar

acompañada de construcciones informales y espontáneas

no autorizadas inicialmente, que con el tiempo suelen

regularizarse, generalmente, por persuasiones indebidas

(corrupción publica-privada).14 Este fenómeno al extenderse

sobre la comarca se denomina “hiper-fragmentación

mórfica de la geografía”. En no pocas ocasiones, sectores

fuera del Límite de Expansión Urbana Municipal, sometidos

a intensas presiones de desarrollo se califican utilizando

distritos residenciales a baja y moderada densidad, carentes

en consecuencia de guías que orientarán el ¿cómo crecer?,

es decir, la ordenación de las formas de ocupación y de los

14 Para alcanzar el triunfo electoral en sociedades democráticas de capital abierto, tanto

candidatos como partidos políticos están obligados a levantar enormes recursos

económicos para solventar los costes directos, indirectos e inducidos de las campañas

mediáticas. Por ejemplo, durante la década de 1990 elegir a un presidente en El

Salvador, el más pequeño de los países de América Latina y uno de los menos poblados,

costaba alrededor de 20 millones de dólares. Si tomamos en cuenta el universo de

electores y el PIB, la elección de un presidente es considerablemente más costosa para

este país que para los estadounidenses (Mendoza, Montaner, Vargas. 1998). Por otro

lado, aunque existen políticas fiscales y procesales que regulan las actividades abocadas

al recaudo de fondos, es poco plausible la exclusión de transacciones, ofertas o pre-

arreglos económicos entre candidatos y patrocinadores. Ulteriormente, el control

político recaerá en las organizaciones y/o individuos que solventan financieramente a

partidos y candidatos a puestos electivos. Por lo regular, una vez logrado el triunfo

electoral, la política pública diseñada para implantar el programa de gobierno

presentado a los electores se adecuará a favor de aquellas empresas que financiaron la

victoria. Así, el gobierno es un simple espejo-reflejo de las relaciones de poder

económico e intereses pecuniarios de sus auspiciadores. Esta práctica conduce a

violaciones de ley, empero, se trata de una acción implícitamente concertada por todo el

aparato político. Por tanto, es poco probable que se levanten querellas e investigaciones

probas ante el inminente impacto que tienen sobre compromisos contraídos con

poderosas entidades económicamente influyentes sobre los partidos. Entidades que

requieren de la capacidad y habilidad de los incumbentes para perpetuar el espacio

ganado por medio de los comicios electorales. Este es un ejemplo de entalpía insuflada

al sistema político en forma de capital financiero que genera profundos efectos

entrópicos a mediano y largo plazo, particularmente ostensibles sobre el capital social.

Lo planteado es un secreto harto conocido por los electores de todo el orbe, que lacera

la fe pública en las instituciones políticas. La corrupción subyacente al proceso es de tal

magnitud que puede conducir a economías y naciones otrora estables a la ruina moral y

financiera. A esta afirmación debe agregarse la palabra extinción ante las indefectibles

consecuencias ambientales de la corrupción. (…) Lamentablemente, ninguna propuesta

que altere las relaciones descritas será apoyada. El cambio no acontecerá hasta

encontrarnos al borde del precipicio. Esto quiere decir que no se hará nada hasta que la

naturaleza nos fuerce a tomar medidas, es probable que para entonces sea demasiado

tarde y la cuota de sufrimiento colectivo resulte simplemente inevitable. (De La Rosa,

2010).

42 Urbanismo Insular

usos complementarios al residencial. Es notable, como

algunos polígonos suelen dilatarse o contraerse, sin las

adecuadas evaluaciones, más allá de lo racionalmente

esencial para alojar la necesidad real de su crecimiento.

(Municipio Autónomo de Mayagüez, POT 2007)

Desenlaces y Consecuencias

“Los suelos en Puerto Rico son limitados

y es política del Estado Libre Asociado

propiciar un uso juicioso y un aprovechamiento

óptimo del territorio

para asegurar el bienestar de las generaciones actuales

y futuras, promoviendo un proceso de desarrollo ordenado,

racional e integral de los mismos (…).”

Artículo 13.001 Reglamento Número 24 JPPR

La dinámica naturaleza especulativa del mercado

inmobiliario aunado a desacertadas políticas y errados

paradigmas de planeación espacial, han provocado la

subutilización de las edificaciones erigidas sobre suelo

urbano y el tácito endoso al proceso dispersivo de

asentamientos sobre suelos no urbanizables fuera de los

límites de expansión establecidos por el Estado o los

ayuntamientos. Es una geografía modelada por las

ocupaciones humanas del suelo a baja densidad en

tipología fundamentalmente suburbana. De facto, en

amplias zonas insulares la distinción entre lo urbano,

suburbano y rural tiende progresivamente a desdibujarse.15

15 Lo expuesto queda meridianamente confirmado al ponderar las declaraciones emitidas

por la máxima autoridad del Estado en planeación espacial al ser entrevistado por

Gerardo E. Alvarado León, periodista del periódico “El Nuevo Día”, el viernes 27 de

mayo de 2011. El principal a cargo de establecer e implantar la política pública

concerniente a los usos del suelo en el País, enunció con impasible temeridad su

completa incapacidad para cambiar esta dinámica de crecimiento inmobiliario,

suscribiéndola como deseable. Incluso sus respuestas denotan un aparente

desconocimiento de principios y conceptos fundamentales en términos de paradigmas y

Urbanismo Insular 43

Un ejemplo concreto de este fenómeno es la designación

hecha por el Negociado Federal del Censo, del Área

Estadística Metropolitana Consolidada (CMSA, por sus

siglas en inglés) de San Juan, Caguas y Arecibo. En el año

2000 se estimó que el 64 por ciento de la población total de

Puerto Rico, equivalente a 2.4 millones de habitantes se

asentaban en esta área. Como indica el Doctor Carlos

Severino Valdés, “Los 38 municipios que conforman la CMSA

constituyen prueba inequívoca del dramático y profundo impacto

de este desafortunado paradigma”.16 Es pertinente advertir que

en nuestro caso la dispersión no responde a grandes

cambios demográficos, considerando que entre el año 1990

y el año 2000 el incremento poblacional se estimó en

apenas 0.79 por ciento. El fenómeno probablemente está

teorías de ocupación humana del terreno, fisonomía y morfología urbana-regional. Pero,

es sólo eso, un simple ardil con el que se soslayan las inexpugnables relaciones de fuerza

y poder político-económicas que deben salvaguardarse mediante la continúa

construcción de paradojas. De esta forma se genera un discurso creado exclusivamente

para transferir la responsabilidad (culpa), condicionando las posibles soluciones al nivel

de creatividad que posean los artífices de tan funesta situación (los ciudadanos). El

Estado y sus administradores se presentan como celadores, guardias que sólo pueden

contener los daños provocados por terceros (el pueblo) carentes de inteligibilidad,

civismo y buen juicio. Admitiendo tácitamente su tarea ulterior de continuismo y

protección del exitoso paradigma suburbano más allá de toda frontera ético-ambiental.

El saldo final de esta factura será generacionalmente legada, gravando permanentemente el futuro de los que aún no están entre nosotros; juzgue usted,:

“El desparrame urbano en el País es irreversible, afirma el nuevo Presidente de la Junta

de Planificación de Puerto Rico, el planificador licenciado Rubén Flores Marzán, ¿Es

posible frenar el desparrame urbano en Puerto Rico? No puede frenarse porque es una

necesidad del mercado y de los gustos de la población (…). ¿Cuál es la solución

entonces? Vamos a reposicionar al País con el Plan de Usos de Terreno (PUT). Uno de

los retos principales es el ordenamiento territorial y vamos a atacarlo con el PUT, que

incluye una visión de desarrollo en áreas a las que no se les había prestado interés,

como energía, transportación, agricultura, desarrollo económico y creación de

empleos. (…) ¿A qué le atribuye el que el Tren Urbano no tenga el patrocinio diario

estimado de 100,000 pasajeros? Por más planificación que se haga, la modificación de

conductas no se puede controlar. Es algo cultural. La gente no está acostumbrada al

transporte colectivo. Por eso debe reeducarse. Pero es un hecho que tampoco se ha dado

el desarrollo aledaño a las estaciones del tren, ¿qué me dice? La crisis hipotecaria tuvo

un impacto en el desarrollo de esos sitios. Estados Unidos está en crisis económica y muchos proyectos de transportación vienen del gobierno federal (…)”

16 El Área Consolidada Metropolitana de San Juan, Caguas y Arecibo según definida por

el Negociado Federal del Censo en el año 1999 comprende 38 municipios desde Camuy

a Yabucoa.

44 Urbanismo Insular

asociado a procesos socio-económicos, entre los que se

encuentran las mejoras materiales y con éstas el acceso a

recursos que permiten el desplazamiento geográfico de

amplios grupos sociales, articulado al modelo dominante de

familia nuclearizada, matizado por la proliferación de

unidades filiales monoparentales. Durante el primer lustro

del Siglo XXI, la Escuela de Asuntos Ambientales de la

Universidad Metropolitana de Puerto Rico, con el auspicio

de la Agencia Federal de Protección Ambiental (EPA, por

sus siglas en inglés) comisionó una evaluación detallada a

la firma Estudios Técnicos, referente a patrones, procesos y

tendencias de la ocupación humana del suelo en Puerto

Rico. Los resultados presentados en el año 2001 desvelan

la magnitud y seriedad de la situación. El ámbito de estudio

fue el Área Metropolitana de San Juan, que incluye los

municipios de San Juan, Bayamón, Carolina, Cataño,

Guaynabo, Toa Alta y Toa Baja, albergando una población

estimada en 1.7 millones de habitantes de acuerdo al Censo

de Población y Vivienda del año 2000. Los hallazgos más

relevantes se consignan a continuación.

Entre los años 1935 y 1990, el tamaño de la ocupación

suburbana del suelo en el área de estudio se incrementó 14

veces, empero la población asentada sólo creció cuatro

veces. Esto significa que el área construida por habitante

aumentó en tres y media veces su tamaño original, lo que

equivale a decir que la densidad poblacional de la zona se

redujo a poco más de su nivel original en un período de 55

años. De continuar este patrón de manera indefinida se

estima que en el año 2061 la dispersión suburbana

ocupará la mitad del país y su totalidad en el año 2076.

Urbanismo Insular 45

La expansión corresponde a la reducción y ulterior colapso

del sector agrícola. En el año 2000 el inventario de fincas

agrícolas representó sólo una cuarta parte de las existentes

en el año 1935 y su extensión se contrajo a una séptima

parte.

La profusión del transporte individualizado no sólo

representa un factor importante, es más bien determinante.

Se estima que en el año 1990 existía un automóvil por cada

1.5 habitantes. Entre el año 1960 y 1990 la proporción de

unidades de vivienda ocupadas que no disponían de un

vehículo de motor pasó de 65.4 por ciento a 28.2 por

ciento. Mientras la proporción de unidades de vivienda con

más de dos vehículos de motor se incrementó de 5.4 por

ciento a 30.8 por ciento. En el año 1996 la cantidad de

vehículos de motor en el área de estudio se estimó en

703,347 unidades.

Todos los recursos naturales y sistemas ecológicos

identificados presentan algún grado de impacto ambiental.

Se estima que a partir del año 1936 el 45 por ciento del

inventario de humedales y ciénagas fueron paulatinamente

destruidos. Lacerando o afectando funciones vitales como

es la capacidad para sostener la vida silvestre, el control

que ejercen sobre las inundaciones y sus áreas de

captación.

Se calcula que la expansión suburbana en el área de

estudio tiene costes anuales ascendentes a 1.6 millardos de

dólares y costes no recurrentes por 920 millones de

dólares. Se trata de una evaluación extremadamente

46 Urbanismo Insular

conservadora, toda vez el cómputo no considera los costes

ambientales, salubristas y excluye la consecuente

depreciación de los inmuebles en el interior de los centros

urbanos.

Un Comentario

Desafortunadamente, la creación de ciudades urbanas aún

constituyen excentricidades teóricas incompatibles con el

ordenamiento político, sociológico y financiero insular. Si

duda, considere el siguiente escenario. Imagine que a partir

del año 2016 el discurso institucional se pronuncia a favor

de crear espacios urbanos, donde la mezcla de usos,

diversidad, proximidad e intensidad cultural de las

actividades privilegie el desplazamiento peatonal; dinámica

admirada al visitar ciudades como Barcelona, Buenos Aires,

Londres, Sevilla, o New York. Empero, totalmente disímil

con la expectativa, cotidianidad y ominosa realidad del

ciudadano que habita un inmueble en el interior del Área

Metropolitana de San Juan; donde el automóvil es

protagonista, centro de toda atención y el peatón, sólo una

silueta de escasa o nula importancia. Como parte del relato,

supongamos que esta situación es corregida mediante la

formación de ciudades cuya morfología, densidad y

distribución poblacional, genere suficiente masa crítica para

posicionar el transporte colectivo como la opción natural

sobre la locomoción vehicular particularizada. Declarando la

ruptura con lo consuetudinario y el tránsito a un modelo de

asentamiento urbano pletórico de nuevas posibilidades

ambientalmente sustentables. ¡Anatema!, será la réplica

esgrimida por promotores, instituciones bancarias y aún los

propios gestores políticos de tal iniciativa. Aunque

Urbanismo Insular 47

impensable, será la ininteligible sociedad política que al

hallarse atrapada por esta osadía, claudicará ante el temor

de perturbar el modelo de negocio de aquellos a quienes

deben lealtad ideológica. La ciudad hipotéticamente

descrita, planteada como ideario de Estado, sólo puede

enunciarse cual quimera, es la cumbre borrascosa, no es

plausible si se quiere proteger la forma de producción y

consumo suburbano que financia campañas re-

eleccionarias. Paradójicamente, estos férreos antagonistas

de lo urbano encuentran su irreprensible antítesis discursiva

al constituirse inadvertidamente en artífices de redentoras

contra-medidas legislativas. Reiterando, declarando,

difundiendo argumentos con los que intentarán aplacar

infinidad de mensajes, por lo regular aún más confusos que

el discurso que lo anima, en un supremo esfuerzo por

sostener las desquebrajadas utopías y con éstas el perenne

ideario de “pensar la ciudad” como proyecto de Estado.17

Así, de tiempo en tiempo preconizarán, incluso con cierto

estupor matizado de ironía, la necesidad de conceptualizar

ciudades ambientalmente sostenibles y habitables, ciudades

“verdes” de “clase mundial”. Estos tiempos, de admirable

epifanía, coincidirán con eventos electorales, que se

traducen una vez más en resoluciones, compromisos y

propuestas de campaña. La ciudad, cual “máxima kantiana”

advendrá como la aurora precede el alba y nuevamente

elementos propios de ésta serán retomados formando parte

de este mito y su eterno retorno.18 Es un péndulo que

17Algunos ejemplos: Isla Ciudad, Triángulo Dorado, Dr. Pedro Reselló González,

Gobernador (PNP), Frente Portuario, Ciudad Mayor, Ciudad de la Ciencia, Ciudad Red,

Lic. Aníbal Acevedo Vila, Gobernador (PPD), Ciudad de la Ciencia, Lic. Alejandro

García Padilla, Gobernador (PPD).

18 Para Kant el principio de la voluntad es querer que la acción sea una máxima y se

convierta en ley universal. Por tanto, toda acción debe ser ponderada en virtud de su

48 Urbanismo Insular

discurre del desvarío a la cordura para sumirse nuevamente

en la locura. En Puerto Rico estos “mitos citadinos”, esta

“utópica cordura” se limita, de manera casi exclusiva, al

espacio geográfico ocupado por el exiguo Centro Urbano de

los 78 municipios que conforman el País. Se constatan

algunos gestos y modestos intentos, todos fragmentados de

escasa o inane importancia socio-económica o físico-

espacial. Los datos presentados a continuación evidencian

el extenso y profundo proceso de suburbanización que

origina a mediados del Siglo XX como resultado de los

programas de renovación urbana, financiamiento, garantías

y créditos provistos por la banca local y las autoridades

Estadounidenses. A corto plazo, lo descrito es irreversible y

sus consecuencias evidentemente anticipables. A largo

plazo, confiamos que la entropía y el caos multi-sectorial

forzarán el devenir del paradigma y con éste la esperanza

de la humanización como sustrato y razón de las neópolis

del mañana.

bondad. En la medida en que todo ser racional es potencialmente receptivo a

comprenderla y ulteriormente validarla mediante su repetición, se cumple la máxima

categorial, se alcanza la buena voluntad. Sin embargo, advierte Kant sobre la existencia

de acciones que resultan imposibles de acometer como leyes universales por constituir

antípodas de la razón. (Morente, 1992)

Urbanismo Insular 49

El Mercado Inmobiliario

Población y Construcción19

En el año 2009 la población en Puerto Rico se estimó en 3.9

millones de habitantes. A tenor con el Censo de Población y

Vivienda, esta figura fue de 3.5 millones para el año 1990