Nº 72 2001 - Ministerio de Defensa - Gobierno de España · Es premio del mar «Virgen del...

REVISTA

HISTORIA NAVAL

Año XIX Núm. 72

INSTITUTO DE HISTORIA Y CULTURA NAVAL

ARMADA ESPAÑOLA

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HISTORIA NAVAL

Año XIX 2001 Núm. 72

REVISTA DE HISTORIA NAVAL

CoNsuo RECTOR:

Presidente: Fernando Riaño Lozano, contralmirante, director del Instituto deHistoria y Cultura Naval.

Vicepresidentey Director Rafael Estrada Jiménez, coronel de Intendencia.

Redactor Jefe: José Antonio Ocampo Aneiros, coronel de Máquinas.

Vocales: José Cervera Pery, general auditor y periodista; Hugo O’Donnell yDuque de Estrada, de la Comisión Española de Historia Marítima;Enrique Martínez Ruiz, catedrático de Historia de la UniversidadComplutense de Madrid.

Redacción, Difusión yDistribución: Isabel Hernández Sanz, Ana Berenguer Berenguer, Isabel Suárez

Zaccagnini.

Administración: José Luis Fernández Puertas, comandante de Intendencia de la Armada; Rocío Sánchez de Neyra Espuch.

DRECcIÓN Y ADMINISTRACIÓN:

Instituto de Historia y Cultura Naval.Juan de Mena, 1, 1.’ planta.28071 Madrid (España).Teléfono: 91 379 50 00Fax: 91 379 59 45

EDICIÓN DEL MINISTERIO DE DEFENSA

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Servicio de Publicaciones de la Armada.

Publicación trimestral: primer trimestre de 2001.Precio del ejemplar suelto: 650 pesetas (3,907 euros).

Suscripción anual:

España y Portugal: 2.600 pesetas (15,63 euros).Resto del mundo: 4.000 pesetas (24,04 euros).

Depósito legal: M. 16.854-1983.ISSN-0212-467-X.NIPO: 076-0l-024-X.

Impreso en España. - Printed in Spain.

CUBIERTA ANTERIOR: Logotipo del Instituto de Historia y Cultura Naval.CUBIERTA PoSTERIOR: Del libro Regimiento de Navegación, de Pedro de Medina. Sevilla, 1563.

y logotipo de la Comisión Española de Historia Marítima.

SUMARIO

Págs.

NOTA EDITORIAL . 5

Guardiamarinas rusos en el Cádiz de 1719, por Antonio AlemparteGuerrero7

La navegación oceánica en el siglo xvi, por Guadalupe Choca-no Higueras23

La travesía marítima de Carlos V para su coronación imperial en1520, por Hugo O’Donnell y Duque de Estrada49

Funciones de la Comisión de Marina en Inglaterra, por Esther E.Van Riet Gutiérrez65

La representación del mar en las artes, por Eduardo Blázquez yMaría Cunillera103

La historia vivida: Carlos V y L’Ommegang, por Fernando de laGuardia Salvetti111

Documento: Acta de petición de estado noble de un guardiamarina113

La Historia Marítima en el mundo: Becas de Historia Marítima yotras noticias, por José Antonio Ocampo119

• Noticias Grales123

Recensiones133

COLABORAN EN ESTE NÚMERO

Antonio Alemparte Guerrero es coronel de Infantería en situación de retiro. Licenciado en lengua rusa por la Universidad de Granada y diplomado por la Universidadde Lvov (Ucrania). Colaborador de diversos diarios y revistas nacionales, es autor dellibro La escuadra rusa vendida por Alejandro 1 a Fernando VII en 1817, actualmenteen prensa.

Guadalupe Chocano Higueras. Licenciada en Historia de América por la Universidad Complutense de Madrid, fue, desde 1984 a 1996, jefe de investigación del MuseoNaval de Madrid. Colaboró con la Expo 92 en la obra Historia de la Cartuja de Sevilla. Sus trabajos de investigación se han centrado básicamente en la historia de lafamilia Colón y en la construcción naval de dicho período, publicando numerososartículos en revistas tales como V Centenario, Revista General de Marina y REVISTADE HISTORIA NAVAL. Ha participado en congresos nacionales e internacionales yasesorado a TVE en diferentes programas sobre la figura de Cristóbal Colón. Espremio «Virgen del Carmen» por su obra Cristóbal Colón. Incógnitas de su muerte, 1506-1902. Primeros almirantes de las Indias. Entre sus últimos trabajos publicados se hallan los dos primeros volúmenes de la serie Pensamiento naval. La Escuelade Guerra Naval, 75 años de Historia. Madrid, 2000, y Cursos de Guerra Naval.Ultimas lecciones, 1925-1999. Madrid, 2001.

Hugo O’Donnell y Duque de Estrada. Marqués de Altamira, es comandante deInfantería de Marina (E. C.), licenciado en Derecho por la Universidad Complutensede Madrid, diplomado en Derecho Internacional por el City of London College, enLiteratura francesa por la Universidad de Lausana (Suiza), y en Genealogía y Heráldica por el Servicio Histórico Militar español. Académico correspondiente de las RealesAcademias de Sevilla y Córdoba, es vicepresidente de la Comisión Internacional deHistoria Marítima y representante en España de su Comité Ejecutivo. Ha publicado,entre otras obras, La fuerza de desembarco de la Gran Armada contra Inglaterra(1588) y El viaje a Chiloé de José de Moraleda (1787-1 790). Es premio del mar«Virgen del Carmen» 2000. Colabora en diversas publicaciones nacionales y extranjeras, entre otras, en la REVISTA DE HISTORIA NAVAL.

Esther E. Van Riet Gutiérrez es profesora de Educación Secundaria y doctora enFilología Anglogermánica por la Universidad de Oviedo con una tesis doctoral titulada Las relaciones comerciales hispano-británicas en la segunda mitad del siglo XIX.

Colaboradora de la REVISTA DE HISTORIA NAVAL.

Eduardo Blázquez Mateos. Doctor en Historia del Arte por la Universidad Autónoma de Madrid. Profesor de la Escuela Superior de las Artes (TAJ). Articulista y colaborador de varias revistas nacionales y extranjeras, destacan sus publicaciones en laRevista de Investigación Arqueológica e Histórica de la Universidad de Turín y en laAcademia de Carlos de Yuste de Munich (Alemania). Es premio de narrativa 1994 delMinisterio de Cultura con el trabajo sobre Isabel de Portugal, La dama invisible.

NOTA EDITORIAL

Este número 72 de nuestra REVISTA DE HISTORIA NAVAL es el primero deltercer milenio y en él incluimos, sin letra, la ilusión de que esta emblemáticafecha, que marca un antes y un después, sea el vaticinio de larga vida en lalabor de investigación que nos hemos propuesto.

En este sentido se recogerá en el próximo número (73), y siguientes, trabajos sobre un estudio histórico propuesto por la Comisión Española de HistoriaMilitar (CEHISMI), que abarca desde 1763 a 1805, titulado La defensa de laMonarquía hispánica en la madurez de la Ilustración; se llevará a cabo elciclo completo de dicho período a lo largo de los años 2001 a 2005, culminando en este último con la referencia explícita a la conmemoración del tercercentenario del combate de Trafalgar.

Dentro de ese período histórico se incluye en este número un interesantetrabajo de Antonio Alemparte Guerrero sobre la estancia de Guardiamarinasrusos en el Cádiz de 1719.

Como muestra final de las efemérides relativas al reinado de Carlos 1, tanpresentes en este pasado año 2000, se incluyen los trabajos de GuadalupeChocano Higueras sobre La navegación oceánica en el siglo XVI y La travesíamarítima de Carlos Vpara su coronación imperial en 1520, de Hugo O’Donnell y Duque de Estrada.

Incluye también este número un artículo de Esther E. Van Riet Gutiérrezsobre Funciones de la Comisión de Marina en Inglaterra.

Un atractivo trabajo de Eduardo Blázquez Mateos y María Cunillera nosexpone La representación del mar en las artes.

Finalmente se incluyen las secciones habituales de La Historia vivida:Carlos V y el L’Ommegang, por Fernando de la Guardia Salvetti; Documento;La Historia Marítima en el Mundo: Becas de Historia Marítima y otras noticias, por José Antonio Ocampo; Noticias Generales y Recensiones

GUARDIAMARINAS RUS OSEN EL CÁDIZ DE 1719

Antonio ALEMPARTE GUERREROCoronel de Infantería (R)

Resumen

La grandeza de Rusia comienza a fraguarse a lo largo del reinado de Pedroel Grande, quien se percata de que, para encontrar una salida —de vital trascendencia— al mar Báltico, precisaba contar con una oficialidad preparadapara la paz y la guerra en las más prestigiosas academias navales del mundo.Para lograr este objetivo, lo más conveniente era enviar reducidos pero significativos grupos de jóvenes a los países occidentales más avanzados en lastécnicas y prácticas de la navegación: Inglaterra, Francia, Holanda y la República de Venecia.

En el verano de 1719 llegaron a Cádiz, procedentes de Venecia, 22 guardiamarinas rusos, cuya breve estancia entre nosotros no puede calificarse deprovechosa: desconocimiento de la lengua, acusadas diferencias en la edadcon la de nuestros imberbes guardiamarinas, insalvables dificultades económicas que amargaron la vida de los rusos, imposibilidad de navegar en galeras yde participar en combates reales, quizás incapacidad de adaptación a la idiosincrasia del pueblo español y, posiblemente, añoranza de la distante patria,impulsaron a la casi totalidad del grupo a dirigir una patética carta de súplica asu ministro, implorando la baja en la Real Compañía de Guardias Marinas y elregreso a la patria..

Concedida la petición, los marinos eslavos abandonaron nuestras costas el28 de febrero de 1720, para proseguir estudios y prácticas en Holanda eIrlanda.

Al final del relato se incluye una brevísima reseña de lo que el futuro deparó, tras su corta estancia entre nosotros, a este puñado de guardiamarinas,obligados a abandonar España inmersos en la frustración y la desesperanza.

Años atrás, llevado por mi afición a la historia, compré un grueso tomoque aún conservo, entre cuyas páginas, referidas al capítulo de la Marina española en el siglo XVIII en general y a la Real Compañía de Guardias Marinas enparticular, se incluía este párrafo: «El Zar Pedro el Grande envió a España ungrupo de jóvenes aristócratas rusos para instruirse en las ciencias navales».

La lectura de la escueta noticia despertó en mí el deseo de profundizar entan ignorado episodio, cuyo interés atrajo de inmediato mi atención. Transcurridos varios años, y alcanzada la situación de «reserva», inicié mis personales gestiones en busca de bibliografía y, fundamentalmente, documentos. Yaquí, en este sencillo relato, se condensan los resultados de mis esfuerzos.

Sin embargo, antes de centramos en el tema, juzgo conveniente esbozar lasincipientes relaciones hispano-rusas, considerando a España como una pieza

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ANTONIO ALEMPARTE GUERRERO

del imperio de Carlos V. El primer intento de aproximación data de 1521, añoen que éste —en tanto que Emperador del Sacro Imperio Romano Germánico— envió a Vasili IV, gran príncipe de Moscovia, una amistosa carta a la quefue correspondido con otra, donde se le aseguraban las intenciones de mantener tan buenas relaciones con el imperio como lo habían sido las desarrolladasa lo largo del reinado de su abuelo Maximiliano.

La misiva alcanzó Valladolid en 1523 —nuestro rey, como en otras muchasciudades, forcejeaba con las Cortes en petición de subsidios— traída de lamano del representante ruso Ivan Yakov, acompañado de una reducida embajada. Carlos V, en justa correspondencia, envió otra, situando a su frente alconde Antonio de Padua, quien, saliendo de Madrid el citado año, tras permanecer seis meses en Moscú, regresó a la capital en abril de 1525.

A esta embajada le siguieron otras de forma intermitente; sus objetivosordinarios se reducían a informar de fallecimientos, nacimientos, entronizaciones de personas reales, concertaciones de tratados —con preferencia, decomercio— internacionales, posibles alianzas contra potenciales enemigos...Algunas de ellas, por su aparatosidad, bien pudieran ser catalogadas de«extraordinarias». Tal fue la enviada a Madrid en 1681; además de grandesseñores, secretarios, escribanos, popes, traductores, hasta un total de 90 personas, se incluían 20 criados y 36 timbaleros y trompetas, que yo imagino desfilando por las estrechas calles del provinciano Madrid de los Austrias, enmedio de la incontenida expectación de los 50.000 atónitos habitantes,sorprendidos «porque la novedad movió la curiosidad... y los trajes a la jocosidad... porque ni los traen los griegos ni los turcos... bien que la pedrería yperlas con que los adornaban eran de estimación no corta... El presentecomponíase de martas y armiños y otros pellejos de animales de aquel paísque en esta Cofte tienen crecida estimación y aunque corrió la voz de que elregalo llegaba a los 600.000 ducados, es cierto que no se avecindó a los300.000...».

Seguidamente, el autor de la curiosa «Relación» añade con ironía: «Nóteseque si el embajador de Francia (con lo que introdujo de géneros franceses parala loca curiosidad de las mujeres) nos quitó el pellejo, éste de Moscovia, nosfestejó con los de más estima de su Imperio» (1).

En la segunda mitad del siglo XVII «el mundo diplomático experimentó unasensible transformación tras la paz de Westfalia (1648) [desdoblado en dostratados: Osnabriick y Münster] que fragmentaron la vieja Europa del predominio de los Habsburgo, paulatinamente eclipsado por el ascenso de tresnuevas potencias: Rusia, Francia y Suecia» (2).

La primera, desde esta fecha, empieza a manifestar un notorio interés por«introducirse activamente en el concierto de los estados europeos. Un hito deese proceso podía, sin duda, fijarse en el acercamiento hispano-ruso de 1667,cuando el Zar Alejo Mijailovich envió una embajada presidida por el stolmk

(1) ESPADAS BURGOS, Manuel: Corpus diplomático hispano-ruso. Ministerio de AsuntosExteriores. Madrid, 1991, p. 10.

(2) Op. cit.. p. 12.

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GUARDiAMARINAS RUSOS ENEL CÁDIZDE 1719

Piotr Ivanovich Potibmkin (léase Patiónikin), en la que expresaba su esperanza en el fortalecimiento de la alianza entre los estados cristianos, al tiempoque su deseo de recibir una embajada española».

Pasados unos años «distaba aún mucho la diplomacia rusa de contar con laexperiencia, la tradición y el “savoir faire” de la de otros países europeos. Sugran despegue vino de la reactivación que le imprimiría Pedro 1, que reorganizó el servicio diplomático al modo occidental, creando misiones diplomáticaspermanentes y estableciendo cónsules en las principales ciudades.

Fue en 1717 cuando se acentuó el intercambio de correspondencia entreEspaña y Rusia. El 20 de septiembre de 1719, Pedro 1, en carta al príncipeKurakin (3), enviado de Rusia en Holanda, le ordenaba “esforzarse por todoslos medios para conseguir el respaldo hispano” y manifestaba el deseo denombrar un embajador permanente en Madrid. El 22 de abril de 1722 eradesignado para tal cargo el príncipe Golitsyn» (4).

Desde la infancia Pedro el Grande se sintió empujado por dos pasiones quecondicionaron su personalidad, vida y obra: el permanente afán de aprenderde las más adelantadas naciones occidentales y la obsesiva inquietud por lostemas y las cosas de la mar. Desde niño, residiendo en Moscú, gustaba depasar jornadas enteras en el cercano lago Pleschel o en la finca de Preobrazhenskoe entregado a juegos y batallas en el río Yauza, hoy absorbido en elcasco urbano de la capital. Escasos años después, un fornido Pedro —su tallade adulto rozaba el 1,96— construyó con sus manos un bote de madera que ennuestros días, si la memoria no me traiciona, se halla a la vista pública en elpalacio-museo del príncipe Menschikov en San Petersburgo.

En 1697 —en tanto que co-zar con su hermano Iván— envió al extranjero a 58 nobles rusos, quienes, independientemente de sus deseos e inclinaciones, debían marchar a Venecia para estudiar las famosas galeras o aInglaterra y Holanda con objeto de familiarizarse con los grandes navíos;constituyen el primer grupo de rusos formados como marinos de guerraallende sus fronteras. Pedro, personalmente, les trazó el plan de estudios:familiarizarse con las cartas marinas e instrumentos de navegación, aprenderel arte de construir barcos, servir en los navíos extranjeros partiendo desdesimple marinero y, siempre que fuese posible, participar en auténticoscombates navales.

(3) Kurakin era boyardo miembro de una de las más antiguas y poderosas familias rusasque se codeaba con los Dolgoruki, Golitsin, Menschikov, Scheremetev [cuyos descendientes entiempos de Alejandro 1(1801-1825) poseían 700.000 siervos: el visitante que llegue a Moscúpor vía aérea, lo hará en el aeropuerto internacional Scheremétevo-2; colindante con él yformando parte de un todo se encuentra Scheremétevo- 1, de donde parten principalmente losvuelos a San Petersburgo. Ambos aeropuertos están situados en alguna de las fincas que conformaban las vastas posesiones de tan poderosa familia], Potiiimkin...

Kurakin gozó siempre de la confianza de su amigo el Emperador, al que sirvió con lealtad,recibiendo de su parte honores y elevados cargos y misiones de prestigio. En 1717 le acompañóen un viaje a Francia sirviendo de intérprete en los encuentros con el regente Felipe de Orleans.Posteriormente desempeñó varias misiones diplomáticas en el extranjero.

(4) ESPADAS BURGOS: Op. cit., pp. 13-14.

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Si bien la mayor parte de los futuros marinos se componía de gente joven,entre ellos se hallaba Piotr Tolstoi de... 52 años (5). Lo que las crónicas noshurtan es si la marcha fue decidida por personal y libre decisión o por imposición del Zar; sabemos que estaban obligados a asumir sus propios gastos y,necesariamente, regresar en posesión de un certificado de aptitud como oficiales de marina.

Las órdenes de Pedro causaron verdadero horror y estupor: las esposas delos casados iban a verse separadas de sus maridos, a quienes dejaban «amerced de las seductoras artes de las mujeres de lejanos países»; los padrestemían «los efectos corruptores de la religión occidental» (6). Ninguno deesos hombres regresó a Rusia —lógicamente— con los entorchados de almirante, pero tampoco nadie desperdició el tiempo. Los conocimientos con quevolvieron a su patria ayudaron a cambiarla.

Percatado el Monarca de que la grandeza de su país discurriría paralela a lade su Marina, prosiguió la tarea de continuar enviando jóvenes al extranjeroen busca de una mejor preparación profesional, atrayendo simultáneamentehacia Rusia con el señuelo de altos empleos y elevados emolumentos a unelevado número de oficiales, técnicos, maestros navales y carpinteros de ribera, todos de probada experiencia, quienes, conjuntamente con miles de trabajadores reclutados «por cesárea voluntad», fundaron la primera base navalrusa en la pequeña ciudad de Taganrog —a la que cabe el honor de haber sidola patria chica del inmortal escritor Anton Pavlóvich Chej 0v— a las orillas delmar de Azov, en el estuario del Don. Seguidamente, aquella colmena humanadio comienzo a un ambicioso programa de constructores navales —con participación personal del Soberano como carpintero— cuyos frutos no tardaríanen recogerse.

En 1710 tres grupos de futuros oficiales de Marina —dos, compuestos de20 hombres y un tercero de 30— recibieron órdenes de servir en las flotasrespectivas de Francia, Países Bajos y Venecia. Pasado un lustro, pordesigna

(5) Piotr Tolstoi era entrañable amigo del Zar, en mayo de 1682 entró al frente de sussoldados en el barrio moscovita de Kremlin —donde, junto a sus familiares residían los«streltsy»— al grito de: «Vamos a matar a los traidores y asesinos de la familia del Zar!».En 1709 recibió la orden de trasladarse, como primer embajador de Pedro y de Rusia, aConstantinopla. A lo largo de 9 años mantuvo la inestable paz entre ambos imperios, lo queno fue óbice para que el Sultán lo sepultase en una mazmorra cerca de dos años. Tras eltratado de Adrianópolis regresó a su patria, donde continuó desempeñando, con notableacierto, sus servicios en vida de Pedro el Grande, a quien acompañó en su viaje a Franciaen 1717. En 1724 se encargó de preparar la coronación de Catalina, segunda esposa delsoberano. Años más tarde, la misma Catalina nombró al ya anciano Tolstoi conde delImperio, título que han llevado sus descendientes, incluido el genial autor de Guerra y Paz,León Tolstoi.

Los «streltsy», formados en tiempo de Iván «el Terrible» (1533-1584), constituyeron elprimer cuerpo de soldados profesionales rusos encargados de la custodia del Kremlin y de lafamilia imperial. En su mayor parte procedían del campesinado; ignorantes políticamente,cuando consideraban que su país se desviaba de las pautas tradicionales, se creían obligados aintervenir en los asuntos del Estado.

(6) ROBERT K., Massie: Pedro e/Grande. Espasa Calpe. Madrid, 1971, p. 104.


GUARDIAMARINAS RUSOS EN EL CÁDIZ DE 1719

ción directa del Zar, uno de sus hombres más allegados, Konon Zotov (7)embarcó para Cádiz con la precisa consigna de estudiar y recoger la más detallada y amplia información concerniente a nuestras cuestiones navales y suorganización.

Nada aventurado resulta imaginar que los datos aportados por K. Zotov—a todas luces favorables gracias al visible impulso dado por José Patiño ala Marina— debieron de pesar en el ánimo de S.M.I. a la hora de decidir lapartida de algunos de sus guardiamarinas hacia la escasamente conocidaEspaña.

Consumada la pérdida de la isla de Creta, reconquistada por los turcos lapenínsula de Morea (1715), firmado el tratado de Passorowitz (1718) quezanjó las hostilidades entre la Sublime Puerta y el Dux, carecía de lógicaprolongar la estancia de los guardiamarinas rusos en Venecia, imponiéndosela necesidad de buscarles acomodo en otra nación donde existiese la posibilidad de materializar uno de los objetivos fundamentales recogido en las«Normas» impartidas por el Zar a los futuros marinos: buscar por todos losmedios a su alcance la participación activa en combates navales contra unenemigo real.

Los escrutadores ojos de la diplomacia rusa, consultado el mapa deEuropa, fijaron su atención en España: contiendas, terrestres o navales,nunca le faltaban y, si tal aconteciese, ya se preocuparían Isabel de Farnesio y Alberoni de provocarlas o declararlas para satisfacer sus personalesambiciones; el clima era benigno, la Marina había experimentado importantes mejoras y, lo que no era cuestión baladí y quizás constituyó el factordeterminante, la lengua hablada guardaba notable similitud con la usada enVenecia.

Sin pérdida de tiempo, el Colegio (Ministerio) Estatal de Asuntos Exteriores, haciéndose eco de la voluntad del Soberano, puso manos a la obra,cursando órdenes al príncipe Kurakin, su embajador y ministro plenipotenciario en Holanda; éste visitó a su homónimo español, conde de BerettiLandi, exponiéndole los deseos del Zar: autorización para que los guardiamarinas desplazados a Venecia prosiguieran estudios y prácticas en la Marinaespañola.

En palabras del notable historiador e investigador almirante Guillén Tato:«El 27 del mismo octubre, Beretti-Landi visitó a Kurakin y le mostró elextracto de un despacho de Alberoni anunciándole que S.M. el Rey de Españarecibiría con agrado a estos guardiamarinas a su servicio, deseando prolongarpara siempre con S.M. Imperial una agradable amistad y correspondencia,

(7) Konon Zotov: Natalia Narysjina, madre de Pedro 1, designó en 1677 a este sencillorecaudador de impuestos como tutor de su hijo. Al conocer el increíbte nombramiento, Zotovestalló en sollozos ante la Zarina, exclamando: «Madrecita, yo no soy digno de tener bajo micustodia semejante tesoro». Simultáneamente fue elevado al rango de noble. Pedro sintió siempre por él verdadero afecto y respeto, y años después le concedió el título de príncipe.

Su hijo Basilio, en 1715, recibió el nombramiento de primer inspector general de Decretos,cargo creado —por cierto, con escaso éxito— para «disciplinar al Senado y hacerlo másefectivo».

Año 2001 REvIsTA DE HISTORIA NAVAL II


indicando que deberían viajar directamente a Cádiz. A continuación, el príncipe Kurakin escribió al gobernador de esta plaza, don Tomás Idiáquez, unacarta de aviso y recomendación» (8).

Recibida la conformidad española, el representante eslavo ante el Dux,Piotr Ivanovich Beklemischev, canceló el compromiso adquirido con laRepública veneciana, disponiendo el viaje hacia Cádiz; por canales diplomáticos informó al gobernador de ésta de la pronta salida de los guardiamarinasincluyendo una relación nominal, relación «en la que no figura Alexis Arbusoy que había sido encarcelado días antes por el asesinato de un compañero» (9).

Los marinos, que prestaban servicio en la isla de Corfú, la abandonaronel 21 de febrero de 1719 camino de Venecia «teniendo que guardar cuarentena; el agente les dio un socorro durante ésta.., les repartió el siguiente uniforme: casaca gris oscuro, puños y solapas rojos, chupa roja, pantalones y gorrogrises, cuyo coste debían de reembolsarlo las familias, y para el viaje a Cádizles proporcionó moneda equivalente a 2.400 kopeks» (10).

En fecha indeterminada del mes de abril dejaron a sus espaldas la «ciudadde los canales» para, viajando por Bolonia y Florencia, embarcar en Livorno.Con escalas en Génova, Mónaco y Niza arribaron al puerto de Tolón el 12 demayo. Dos jornadas después se dieron a la vela rumbo a Málaga, con detenciones previas en Marsella y Alicante.

Próximo el desembarco, cercana la tierra, ante sus expectantes miradas,volcados sobre la mar —su razón de ser—-- surgían el puerto y la pequeñaciudad de Málaga con su emblemática y siempre inacabada catedral, dominada por el castillo de Gibralfaro y fajada por un circo de montañas, en medio decuyos densos y abundantes bosques de pinos, eucaliptos y encinas discurría elviejo camino de Antequera que habrían de seguir, conocido en la actualidadbajo el nombre de «carretera de los montes».

Bajaron a tierra, pisaron por primera vez suelo andaluz; a sus sorprendidosojos llegaba, límpida, la cegadora luz del raramente igualado cielo del meridión español en plena canícula. Se hallaban en el sur de un país que un siglodespués exaltarían y plasmarían, en libros y lienzos, escritores y pintoresrománticos llegados del otro lado de los Pirineos e Inglaterra. Una nueva vidaplagada de interrogantes se abría ante ellos.

No nos consta el número de jornadas pasadas en la hoy capital de la «costadel sol»; empero, sí sabemos que tras un agotador viaje a lomos de bestias(11), transitando por abominables caminos a veces trazados a pico sobre

(8) GUILLÉN TATO, J.: «Los guardias marinas rusos que envió a estudiar a Cádiz el ZarPedro el Grande en 1719». Revista General de Marina, núm. 182, mayo, 1972. p. 515.

(9) Ibidem.(10) lbidem.(11) El primer servicio de diligencia se inauguró en España en 1815, cubriendo la línea

Barcelona-Reus. En Andalucía fue preciso esperar hasta 1822 con la apertura del trayectoMadrid-Sevilla. Estos vehículos circulaban a una velocidad de 112 km diarios. En los años quelos rusos estuvieron en Cádiz, los viajes se hacían en recuas de bestias o en galeras de 4 ruedas,arrastradas por 4, 6 u 8 mulas y en jornadas de 40 ó 50 kilómetros como máximo. En referencia


GUARDIAMARiNAS RUSOS EN EL CÁDiZ DE 1719

inquietantes abismos (12), sorteando nada imaginarios peligros —bien que sunúmero, juventud y posiblemente escolta disuadiría a más de un jefe de partida de bandoleros—, tras extasiarse con la bella, áspera y agreste comarca deRonda, la suave campiña de Bornos y las llanuras de Jerez, el 5 de juliode 1719, después de pasar por los arcos platerescos de la Puerta de Tierra,hacían su entrada en la «Tacita de Plata» dando por concluido el largo viaje.

Alojados en casas particulares —hasta transcurridos varios meses losalumnos no residieron en el edificio que hoy se conoce como «castillo deGuardiamarinas»— no tardaron en iniciar su andadura escolar e individual,que debió antojrseles un arduo camino erizado de dificultades, lo que, a mientender, al menos en principio, no justifica su decisión de «arrojar la toalla»tan prematuramente, como conoceremos por el texto de una carta reproducidaen líneas posteriores. Sin embargo, antes de proseguir el relato tomemoscontacto con documentos oficiales custodiados en el Archivo del MuseoNaval.

En la sobrecubierta de un expediente se lee: «Don Miguel... Durán delDespacho de Marina .—Campo Real de Asiaín 30 de julio de 1719.— RealOrden: Para que a los 22 cavalleros Moscovitas se les forme asiento de cadetes de la Cía. de Guardias Marinas».

En el interior, ocupando dos folios, aparece este escrito: «En carta del 17del corriente, avisa V.S. que en el día antezedente llegaron a esa ciudad paraservir en el Cuerpo de Cadetes de Marina, veinte y dos Cavalleros Moscovitas, con la carta del Prínzipe Kourakin para el Gobernador de esa Plaza deque remite V.S. copia; que pagó V.S. el importe de Vagajes y del gasto quetuvieron en las Posadas desde Málaga y dispuso ponerlos ahí en distintasCasas, ajustando su manutenzión en un corto estipendio, en el ínterin que sele previene lo que ha de ejecutar, al respecto de hallarse sin orden algunasobre esta materia.

Enterado S.M. de lo referido, me manda decir a V.S. admita a estos veintey dos Moscovitas en el Cuerpo de Cadetes de Marina, como supernumerarioscon el mismo goze que tienen los demás Cadetes y que los haga poner a todosjuntos en una o dos Casas, o más si fuere nezesario y que asistan a las esquelas con los demás. Dios guarde a V.S. ms. os. como deseo. Campo Real deAsiaín, 30 de julio de 1719.—Miguel... Durán.— Sr. Don Francisco de¿Varas?».

Tras la lectura observamos un error: los rusos llegaron a Cádiz el 5 dejulio. En una página posterior nos lo corroborarán ellos mismos. Una vezsalvada esta equivocación, prosigamos el relato.

a este período, Teófilo Gautier escribiría un siglo más tarde: «Tan incómodas —mulas o galeras— como un potro de tortura y sólo aptos para personas que, por falta de ingresos, no puedencuidar como quisieran de su tiempo y de sus huesos».

(12) Los caminos empezaron a convertirse en carreteras —en el concepto de la época— apartir del reinado de Fernando VI. Las primeras ciudades unidas fueron la capital con La Coruña en 1749, invirtiendo en recorrer este trayecto cinco días y medio... si el camino, las averías yel tiempo lo permitían. Los trabajos para enlazar Madrid con Andalucía dieron comienzo amediados de 1761, empleándose abundante mano de obra militar.



El destinatario del anterior documento, ignoro a quién, pero presumible-mente al director de la «Real Cía. de Guardias Marinas», le hace llegar esteotro: «Cádiz, 15 de Agosto de 1719.—Siéntensele las Plazas de Cadetes deGuardas (sic) Marinas a los veinte y dos Cadetes Moscovitas por haverlosadmitido Su Magestad al Cuerpo de ella, como supernumerarios, con elmismo Goze que tienen los demás cadetes, según lo expresa la Carta Prezedente del Señor D. Miguel... Durán, Secretario del Despacho Universal de laGuerra, del Mar y de tierra, la que les servirá de Testificación, deviéndoseentender el Goze del sueldo y Pan de Munición que desde Diez y siete delcorriente en adelante respecto de que oy y mañana diez y seis, se les da deHueco que en el ínterin previene la Casa que se les destina a fin de separarlos,como S.M. manda. Varas» (13).

Conozcamos algunas particularidades de la que fue «Real Compañía deGuardias Marinas» que, correspondiendo a los desvelos de Patiño, el 7 defebrero de 1717 abrió sus instalaciones en el antiguo barrio del Pópulo gaditano. Los alumnos se alojaban, como se ha dicho, en casas particulares hasta1719; a partir de esta fecha se inauguró un edificio propio, con la finalidad dereagruparlos conjuntamente, si bien la enseñanza continuó impartiéndose en el«Castillo Viejo».

Mejor será que este breve capítulo nos lo relaten acreditados escritores einvestigadores. Cedamos la pluma a los autores de una excelente Historia deEspaña, Aguayo Bleye y Alcázar Molina: «Desde las primeras “instrucciones”se separaron las funciones del capitán comandante, al que correspondía laeducación militar de los alumnos, y del Director de la Academia, encargadode su formación científica.

La nobleza acudió al llamamiento real, dedicando sus hijos a la Armada,así como muchos otros procedentes de Italia y Flandes. A lo largo de 1717ingresaron en la Academia 181 alumnos, de los cuales 73 procedían de lasclases altas andaluzas, 41 vascos, 16 de Castilla, 12 de Italia, Flandes yAmérica, 8 de Galicia y 31 de otras regiones» (14).

Del relato de los investigadores Dalmiro de la Válgoma y del barón de Finestrat, extraigo estos párrafos: «En las “Circunstancias” que han de concurrir lospretendientes a Plazas de Guardias-Marinas se señala que todo “el que se recibiese como Guardia Marina, ha de ser Cavallero Hijo-Dalgo notorio conforme-a las Leyes de este Reyno... Ha de saber leer y escribir...; no ha de tener imperfección corporal, ni que por su complexión poco robusta, fatuidad o rudeza, seaincapaz de aprovechar los estudios, o poco propio para las funciones del Servicio. No puede entrar el la Compañía antes de la edad de 14 años, ni después decumplidos los 18, y sólo en atención a su cuidada educación, viveza y talentos,le podrá disimular el Capitán, dos años más o menos, de la referida edad» (15).

(13) Archivo del Museo Naval, ms. 1456-14 V.g. 15.(14) AGIJAYO BLEYE, Pedro, y ALCÁZAR MOLINA, Cayetano: Historia de España, t. III.

Espasa Calpe. Madrid, 1969, p. 303.(15) VÁLGOMA, Dalmiro de la, y el barón de Finestrat: Real Compañía de Guardias Mari

nas y Colegio Naval. Instituto Histórico de la Marina. Madrid, 1943, p. 14.


GUARDIAMARiNAS RUSOS EN EL CÁDIZ DE 1719

Éstas son las anotaciones del almirante Guillén: «El plan diario: por lamañana se reunían en la iglesia y bajo el mando del brigadier de servicio ibana misa. Después, dos horas de matemáticas en la Academia. Concluido elalmuerzo, a las tres, una cuarta parte recibía clase de cosmografía y pilotaje;otra, artillería y maniobra. La tercera, ordenanzas y la restante alternaba dibujo, idiomas, esgrima, instrucción militar y danza». Esta última, comenta elalmirante, «con la observación de que no se aficionasen tanto a ella, que nodesatendieran las otras» (16).

¿Cómo se desenvuelven nuestros atribulados huéspedes en su vida cotidiana? De nuevo el almirante nos aproxima a ella relatándonos sus cuitas eimpresiones: «Les sorprendió la suntuosidad de los uniformes de nuestrosguardia marinas: casaca y calzones azules, vueltas y medias rojas, botones yojales de oro... Si uno enferma —escribió el alumno Iván Neplujet— en elhospital tienen medicamentos y comida, descontándole 5 pesos. Se lamentaban de la carencia de dinero, si bien se les abonaban los gastos imprescindibles de comida, casa, lavado de ropa, zapatos, barbero y sastre. En cuanto alaprendizaje del castellano poco debieron esforzarse toda vez que en las claseseran elementos pasivos, alegando su desconocimiento de la lengua, escudándose que en Venecia, tanto embarcados como en tierra, se desenvolvían en uncírculo de gentes que se expresaban en eslavo».

Estos caballeros moscovitas —de moral quebradiza o, quizás esté máscerca de la realidad, soportando una vida de penalidades y estrecheces rayanaen la indigencia y abatidos psíquicamente—, presa del desaliento ante talcúmulo de adversidades y carencias, penetrados de la esterilidad de susesfuerzos en superar unos estudios encaminados a obtener un certificado deaptitud que los acredite como oficiales de Marina, deciden conjuntamenteenviar un escrito de súplica a su ministro solicitando tramite sus bajas en la«Real Compañía» y ordene sean reintegrados al servicio activo de su país.

Este documento, a veces lindando lo patético, se encuentra por fortuna enel Archivo Estatal Central de Marina, con sede en Moscú, y ha sido reproducido en toda su integridad en el «Corpus Diplomático hispano-ruso» del quedoy copia textual seguidamente:

«A su Excelencia el general almirante y señor nuestro Conde FiodorMatfeevich (17).

(16) GuILLÉN TATO, J.: Op. cit., p. 515.(17) Fiodor Matfeevich Apraksin era descendiente de una vieja familia de boyardos;

fanfarrón, franco y enormemente orgulloso, no toleraba insultos de nadie, ni siquiera del Zar,de quien era compañero de armas y al que sirvió en diversos campos: como marino y general,gobernador y senador. Pero su verdadera pasión la constituía la Marina, a la que amó entrañablemente, todo lo contrario de la nobleza rusa de su tiempo, que la detestaba.

Antes de él, nunca nadie ostentó el grado de almirante de la flota rusa, a la que mandó en suprimera batalla importante: la de Hangü. Presidente del Colegio del Almirantazgo en 1718. Unaño más tarde se le concedió el título de conde. Gobernador de Estonia, Ingria (territoriocomprendido entre Estonia y San Petersburgo) y Carolina (Carelia finlandesa y rusa), formóparte del tribunal que juzgó al zarevich Alejo, hijo de Pedro.



Ponemos en conocimiento de Su Excelencia que por orden de Su Majestadel Zar, nosotros los abajo firmantes estuvimos en la campaña de 1716 comoguardiamarinas a bordo de un buque de la flota de Su Majestad, y que en esemismo año de 1716, al acabar la campaña y después de la revista celebradapor Su Majestad el Zar, desde Copenhague fuimos enviados a servir en lasgaleras de la República de Venecia, y en conformidad a la orden de Su Majestad estuvimos sirviendo dos campañas en las galeras de la flota veneciana, sinque se nos diera paga alguna de 5. M. el Zar, dándonos por parte de la República de Venecia un “chervonetz” (18) al mes durante el tiempo de campaña yde dos “chervonetz” durante el de invernada, lo que no nos alcanzaba ni paracomer, encontrándonos en gran necesidad, y durante esas campañas participamos en batallas sostenidas con la flota turca, al igual que en la toma de variasciudades, al propio tiempo que nos ejercitábamos en la práctica de las galeras,de todo lo cual poseemos testimonios en forma de certificados expedidos porsus almirantes; y en el presente año de 1719, por orden de S.M. el Zar, suRepresentante el señor Piotr Ivanovich Beklemishev nos sacó del servicio deVenecia y nos envió a España, al servicio en las galeras, en Cádiz, de conformidad a una carta de Su Alteza el Príncipe Boris Ivanovich Kurakin al Gobernador Don Tomás Idiáquez, y el día cinco del pasado mes de julio llegamos ala ciudad de Cádiz, donde entregamos la carta a su Alteza el Gobernador, queescribió a S.M. el Rey, y S.M. el Rey ordenó que fuéramos destinados a laAcademia y tenemos allí como sus guardiamarinas, dándonos una paga de dosrublos y medio mensuales, pero sin que nos proporcionara uniforme, y ahoravivimos en unos apartamentos que hemos tomado en alquiler, manteniéndonos sólo a pan y agua sin que nos quede luego nada para hacemos con ropa,calzado, medias y demás necesidades; y en cuanto a la Academia estudiamossólo la instrucción militar, la danza y la esgrima, sin poder estudiar matemáticas, puesto que no sabemos el idioma, pues ya somos mayores, lo que es deconocimiento de S.M. y en cuyo servicio deseamos estar; y aquí muchas veceshemos pedido a nuestro comandante que nos destinara a galeras, pero elmismo nos dijo que S.M. el Rey mantiene solamente dos galeras y que éstas

Hombre de integridad nada común, en cierta ocasión, siendo almirante-general, Pedro 1castigó a un grupo de jóvenes nobles que se habían matriculado en el Seminario Teológico deMoscú para eludir el servicio militar, enviándolos a la Academia Naval de San Petersburgo,haciendo recaer sobre ellos la durísima tarea de acarrear pilotes al canal del Moika (río que hoyatraviesa la Perspectiva Nievski, muy próximo al Almirantazgo). Ofendido Apraksin por eldeshonor hacia varias viejas familias de la nobleza, fue al Moika, se despojó del uniforme que,juntamente con la Cruz de San Andrés, colgó de un pilote, y comenzó a trabajar codo a codocon los jóvenes. Advertido el Zar, corrió a su encuentro preguntándole dolido y asombrado:¿Cómo tú almirante-general, estás transportando pilotes? Apraksin, con voz queda en la que setraslucía el dolor, le respondió: «Señor, estos trabajadores que tú ves, son mis sobrinos y nietos.¿Por qué voy a ser yo el privilegiado? Pedro, confuso, lo miró admirado, dio media vuelta y deinmediato ordenó levantar el arresto.

Asistió al Emperador en su lecho de muerte y tras su fallecimiento en 1725 formó parte delConsejo Privado Supremo (compuesto de 16 miembros) que ejercía un poder casi omnímodo,incluida la promulgación de decretos. Falleció tres años después de la muerte de su queridoMonarca.

(18) Chervonetz: moneda de oro de cinco o diez rublos del siglo xviii.


GUARDIAMARINAS RUSOS ENEL CÁDIZDE 1719

se encuentran en Sicilia, por lo que no nos puede mandar a otro sitio que nosea la Academia, aparte de que esas galeras se encuentran encerradas en puerto por el enemigo, y que no sólo las galeras, sino también los demás buquessalen poco, y en sus galeras no hay guardiamarinas; repetidamente hemossolicitado que nos aumenten la paga, contestándonos el mismo comandanteque no nos la subían, y que no nos autorizaba a mandar ningún escrito a laCorte de S.M. el Rey, diciéndonos que le pidiéramos a S.M. el Zar sobre todasnuestras necesidades; pues no podemos mantenernos con aquella paga y queen ninguna parte hemos visto una carestía igual, de lo que S.E. pueda dignarseenterarse con independencia de nosotros; en cuanto a los guardiamarinas españoles, no se mantienen de la paga, sino más bien de lo que reciben de suscasas, mientras que nosotros, nobles, pero sin dinero, no recibimos de nuestrascasas no ya giros, sino tan siquiera cartas, y ya que nos encontramos en extrema miseria en el servicio de Venecia, donde, si hubiéramos seguido, hubiéramos podido perecer de necesidad, hallándonos hoy día igualmente en granaprieto, en una necesidad no menor que la de entonces, hambrientos en primerlugar, teniendo después sólo un caftán cada uno, y no tenemos camisas nidemás, por lo cual, con toda humildad y con lágrimas rogamos a 5. E. queimplore la compasión de nuestro Soberano para no dejarnos perecer antes detiempo, dignándose informar a S. M. el Zar de que quisiéramos estar en suservicio y no en la Academia, y que nos asigne una paga de S. M. el Zar conla que podamos mantenernos, y de que si seguimos aún mucho tiempo en laAcademia podemos olvidar la práctica naval que habíamos adquirido, yademás no aprender nada, por cuanto que la danza y el aprendizaje por nosotros de la esgrima, no es provechoso al interés de Su Majestad. Si no obtenemos compasión de S.E., en verdad, Señor, podemos perecer de necesidad.Compadeceos, señor, de nosotros, ya que ninguna ayuda podemos recibirfuera de la vuestra.

De su Excelencia fieles servidores, los guardiamarinas Artemi Tolbutov,Iván Nepliuev, Andrei Sujotin, Iván Artemiev, Iván Zinoviev, Piotr Pashkov,Vasilei Kitischev, Semion Dobrojotov, Iván Kostriakov, Iván Kulichev, IvánTitov, Efim Tsymermanov, Stepan Kakovintsey, Vasili Filipov, Alexei Novoselskoi.

España, Cádiz, a 10 de agosto del año 1719» (19).

En palabras del almirante Guillén: «A finales de noviembre de 1719leyeron este escrito en el Almirantazgo al conde Apraksin (20), quiendio la orden de repatriarlos. En Cádiz se cumplimentó el 28 de febrerode 1720».

Una interrogante sale a mi encuentro y me formula una pregunta para laque no hallo respuesta: ¿a qué se debe que la carta no fuese suscrita por latotalidad de los componentes del grupo? Sabemos que el guardiamarina AlejoBolosens falleció en el hospital gaditano un mes después de su llegada a

(19) ESPADAS BURGOS: Op. cit., pp. 55, 56 y 57.(20) GuILLÉN TATO, J.: Op. cit., p. 517.

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Cádiz, pero, así y todo, todavía faltan seis firmas... ¿Se negaron algunos? ¿Nodeseaban todos abandonar Cádiz o acaso la belleza, el encanto y el amor delas mujeres de la tierra española adormecían las voluntades actuando comolenitivo capaz de aliviar penalidades y sufrimientos sin cuento, relegándolosal olvido? Pudiera ser... -

¿Qué suerte reservó el destino a este puñado de mocetones (edad media asu llegada a Cádiz: 22,5 años, frente a los 16,5 años de los nacionales) una vezabandonado el territorio español? Estamos de enhorabuena, la conocemos: elcapitán de la «Real Cía. de Guardias Marinas» Francisco Winthuyssen, llevado por su inquietud y aguijoneado por la curiosidad, solicitó informaciónsobre ellos al gentilhombre de cámara Stepan Zinoviev —acaso hijo o nietode alguno de los dos hermanos guardiamarinas del citado apellido?—, ministro plenipotenciario de Rusia desde hacia dos años en Madrid, obteniendo unasatisfactoria respuesta, reproducida en el citado libro de Dalmiro de la Válgoma, que conoceremos inmediatamente. Pero antes me veo precisado a hacerdos pequeñas observaciones.

La persona encargada de materializar los asientos —evidentemente notenía por qué conocer la lengua rusa— o bien recibió las filiaciones con crasoserrores o bien las transcribió tomadas al oído. Y si así fue, a mi entender, lohizo de forma escasamente fiel.

Sobre mis hombros he echado —en tanto en cuanto me ha sido posible ydentro de mis limitados conocimientos— la tarea de restituir, valiéndome delas firmas de la carta reproducida en el «Corpus diplomático hispano-ruso»,los nombres y apellidos originales eslavos para seguidamente verterlos alcastellano; razón por la cual algunos difieren sensiblemente de los que figuranen el libro últimamente reseñado.

Para no ser repetitivo aclaro que a todos los caballeros guardiamarinas rusosse les tomó asiento con idéntica fecha, el 15 de agosto del año 1719; asimismo,que abandonaron España simultáneamente el 28 de febrero del siguiente año.

Demos a conocer el futuro que el destino les deparó:

Iván Antonovich AlekseevEdad: 22 años Padre: Antonio. Madre: Ardoitia. Pasó a Holanda.En 1723, siendo mayor, fue enviado como cónsul a Burdeos.En 1732 se le nombró consejero de Comercio.

Piotr Gavriilovich KaschkinEdad: 23 años Padre: Gabriel. Madre: María. Pasó a Holanda.Vicealmirante en 1763 y condecorado con la Orden de Santa Ana de

Holsacia.Falleció el 1 de abril de 1764.

Vasilii Ivanovich KitischevEdad: 21 años Padre: Juan. Madre: Eudoxia. Pasó a Holanda.En 1741 se retiró con el grado de coronel.


GUARDiAMARINAS RUSOS EN EL CÁDIZ DE 1719

Artemi Iliavich TolbutovEdad: 20 años Padre: Elías. Madre: Nenilas. Pasó a Holanda.Contralmirante en 1750. Falleció el 8 de noviembre del mismo año.

Piotr Evstafiivich PasjovEdad: 23 años Padre: Estafo. Madre: Eufemia. Pasó a Holanda.En 1739, siendo mayor, falleció en la expedición del Dnieper.

Alejo Andreevich BolosensEdad: 21 años Padre: Andrés. Madre: Eudoxia.Falleció en Cádiz el 24 de agosto de 1719.

Timofiei Ivanovich SherbatovEdad: 20 años Padre: Juan. Madre: Agrafia. Pasó a Irlanda.En 1744 se retiró de capitán con grado de coronel.Ostentaba el título nobiliario de Príncipe de Rusia.

Stepan Bagdanovich KakovintseyEdad: 22 años Padre: Bogdan. Madre: Febronia. Pasó a Irlanda.En 1738, siendo teniente, se retiró del servicio.

Semion Levovich DobrojotovEdad: 23 años Padre: Leoncio. Madre: Maura. Pasó a Irlanda.Siendo mayor, falleció en 1746.

Iván Ivanovich AbrutinEdad: 20 años Padre: Juan. Madre: Ardonia. Pasó a Irlanda.Capitán con grado de brigadier. Falleció en 1773.

Andrei Filatovich SujotinEdad: 22 años Padre: Filato. Madre: Ana. Pasó a Irlanda.Siendo mayor, en 1738, falleció en la expedición del río Dnieper.

Iván Maximovich KukarinEdad: 21 años Padre: Máximo. Madre: María. Pasó a Irlanda.Se retiró de capitán, graduado de coronel, en 1741.

Iván Pavlovich ZinovievEdad: 24 años Padre: Pablo. Madre: Teodora. Pasó a Irlanda.Falleció de vicealmirante retirado, el 1 de abril de 1773.

Piotr Pavlovich ZinovievEdad: 23 años Hermano del anterior. Pasó a IrlandaSiendo mayor, en 1740, falleció en la expedición al río Dnieper.



Yakov Tomanovich Raslachev o RaskorlevEdad: 25 años Padre: Tomá. Madre: Ardoitia. Pasó a Irlanda.Falleció, siendo teniente, en 1724.

Evflmii Ivanovich TsymermanovEdad: 25 años Padre: Juan. Madre: Ana. Pasó a Irlanda.Falleció en 1738, siendo subteniente, en la expedición al río Dnieper.

Stepan Trofinovich FilipovEdad: 20 años Padre: Trofin. Madre: Ana. Pasó a Irlanda.Se retiró, con grado de coronel, en 1753.

Iván Ivanovich KostriakovEdad: 25 años Padre: Juan. Madre: Zenobia. Pasó a Irlanda.En 1753, siendo capitán con grado de brigadier, obtuvo el retiro.

Iván Ivanovich NepliuevEdad: 26 años Padre: Juan. Madre: María. Pasó a Irlanda.Contralmirante, con grado de mariscal de campo, en 1730. En 1736

dejó la Armada por haber sido nombrado consejero privado. Se le condecoró con las Ordenes de San Andrés y Alejandro Nevski. Habiendo perdido la vista en 1763, solicitó el retiro, alejándose a sus estados, dondefalleció.

Iván Ivanovich Tsirikot Aniskov o ZiriakovEdad: 17 años Padre: Juan. Madre: Ana. Pasó a Irlanda.Siendo mayor, en 1739, se retiró del servicio.

Iván Ivanovich Aniskov o AnilskotEdad: 20 años Padre: Juan. Madre: Ana. Pasó a Irlanda.Falleció en 1738, siendo subteniente, en la expedición al Dnieper.

Vasilii Ekinovich FilipovEdad: 23 años Padre: Ekin. Madre: Ekilina. Pasó a Irlanda.En 1755, siendo capitán con grado de coronel, se retiró del servicio.

En principio, consideraba dar por concluido este artículo en el punto finaldel párrafo precedente; sin embargo, a última hora ronda en mi cabeza unareflexión: exactamente 99 años después de la llegada de los guardiamarinas aCádiz, arribaba a su puerto una escuadra de cinco navíos y seis fragatas vendida por Alejandro 1 a Femando VII.

No resulta nada disparatado pensar que entre los miembros de la numerosaoficialidad se hallasen algunos que dijesen para su propio capote, o comenta-


GUARDIA MARiNAS RUSOS ENEL CÁDIZ DE 1719

sen entre compañeros: «Hace un siglo, mi bisabuelo o tatarabuelo, guardiamarina en esta ciudad, paseaba por las mismas calles y plazas por donde yo lohago hoy. ¡El mundo es estrecho!» (dicho mso equivalente a nuestro ¡El mundo esun pañuelo!).

Yo, por mi parte, apuesto por una respuesta afirmativa.


La REVISTA DE HISTORIA NAVAL es una publicación periódica trimestral del Ministerio de Defensa, publicada por el Instituto de Historia yCultura Naval, centro radicado en el Cuartel General de la Armada enMadrid, cuyo primer número salió en el mes de julio de 1983. Recogey difunde principalmente los trabajos promovidos por el Instituto yrealizados para él, procediendo a su difusión por círculos concéntricos,que abarcan todo el ámbito de la Armada, de otras armadas extranjeras,de la Universidad y de otras instituciones culturales y científicas,nacionales y extranjeras. Los autores provienen de la misma Armada,de las cátedras de especialidades técnicas y de las ciencias más heterogéneas.

La REVISTA DE HISTORIA NAVAL nació pues de una necesidad quejustificaba de algún modo la misión del Instituto. Y con unos objetivosmuy claros, ser «el instrumento para, en el seno de la Armada, fomentar la conciencia marítima nacional y el culto a nuestras tradiciones».Por ello, el Instituto tiene el doble carácter de centro de estudios documentales y de investigación histórica y de servicio de difusión cultural.

El Instituto pretende cuidar con el mayor empeño la difusión denuestra historia militar, especialmente la naval —marítima si se quieredar mayor amplitud al término—, en los aspectos que convenga para elmejor conocimiento de la Armada y de cuantas disciplinas teóricas yprácticas confirman el arte militar.

Consecuentemente la REVISTA acoge no solamente a todo el personal de la Armada española, militar y civil, sino también al de las otrasMarinas, mercante, pesquera y deportiva. Asimismo recoge trabajos deestudiosos militares y civiles, nacionales y extranjeros.

Con este propósito se invita a colaborar a cuantos escritores, españoles y extranjeros, civiles y militares, gusten, por profesión o afición,tratar sobre temas de historia militar, en la seguridad de que serán muygustosamente recibidos siempte que reúnan unos requisitos mínimos decorrección literaria, erudición y originalidad fundamentados en reconocidas fuentes documentales o bibliográficas.

LA NAVEGACIÓN OCEÁNICAEN EL SIGLO XVI

Los nautas peninsulares, primeros en marcar las reglasy leyes de la navegación

Guadalupe CHOCANO HIGUERASLicenciada en Historia de América

La etapa de las grandes travesías atlánticas no habría sido posible sin ellegado científico del mundo árabe (portador de la cultura griega), y másconcretamente del mundo andalusí: los marinos árabes habían recorrido elMediterráneo, el Indico y también se abrieron al Atlántico.

Portugueses y españoles, herederos de la tradición oriental, tuvieron suprincipal fuente de conocimientos en los libros de Alfonso X el Sabio y deRaimundo Lulio (1273), esencialmente la recopilación de códigos del reycastellano que, con el título de Libros del Saber de Astronomía (ca. 1256),presentan, entre otras materias, las cuestiones de latitud, o medida de la alturade los astros, y tablas de declinación solar, que servirán de fundamento atodos los tratados y regimientos posteriores.

Durante los siglos xv y xvi, los peninsulares desarrollaron las teorías ytécnicas necesarias a las navegaciones oceánicas de altura, constituyendo,primero en el Mediterráneo y luego en el Atlántico, el exponente más completo del progreso de la construcción y técnica navales. El gran adelanto de lanáutica, la cartografía y la construcción naval, prolongado en la centuriasiguiente, conformará la fase de transición hacia la ciencia moderna promovida en el curso del siglo xvm.

Fueron los primeros en marcar las reglas de arquitectura naval y leyes denavegación en la Edad Media y Moderna. A excepción del tratado italiano deprincipios del siglo XVI Fabbrica di galere (publicado por Jal en 1840), loscastellanos elaboraron los más antiguos tratados de construcción naval; en elúltimo cuarto del xvi, Escalante de Mendoza y Diego García de Palacio (1)nos ofrecen las fórmulas para construcción de buques determinados, si bien suidentificación en textos de la época no es tarea fácil debido a la similitud delos vasos representados y la propia confusión a que induce su denominación,que, aun refiriéndose al mismo tipo, cambiaba según el lugar de construcción.Así la nao en España era similar a la denominada carraca en Italia o urca enAlemania. Por otro lado, las soluciones que nos aportan los planos de losprimeros tratadistas son perfectamente trasladables a las técnicas aplicadas en

(1) ESCALANTE DE MENDOZA, Juan: Itinerario de navegación de los Mares y Tierras Occidentales (1575) y GARCÍA DE PALACIO, Diego: Instrucción Náutica para navegantes (1587).

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GUADALUPE CHOCANO HIGUERAS

el siglo xv, habida cuenta que su evolución era tan lenta, que los cambios deestructura, que no de arqueo que aumentó notablemente en el curso del XVI,

sólo son apreciables observando larguísimos períodos de tiempo.La práctica fue determinando que la carabela era la nave más adecuada

para expediciones de exploración y descubierta, la nao como buque mercantepara grandes travesías, y más tarde el galeón, de mayor envergadura que lanao, como buque principal de combate, la galera era aplicada, esencialmente,a la guerra en el Mediterráneo, etc., atendiendo así los tipos de buques, suarquitectura, a las exigencias que requerían su misión y/o el mar a navegar;del mismo modo, la técnica de la náutica, que venía practicándose en el Mediterráneo a la vista de la costa, como referente, es decir de cabotaje, evolucionará al engolfarse océano adentro y perder el punto geográfico de referenciadurante días, incluso meses, gestándose así en el Atlántico, desde la segundamitad del siglo XVI, la navegación de altura.

Aunque desde la antigüedad se venían calculando en tierra las dos coordenadas geográficas, latitud y longitud, para determinar la situación exacta de unlugar, hasta avanzado el siglo XV no se comenzará a experimentar a bordo conuna de ellas, la latitud, mientras la otra coordenada, la longitud, tardará casitres siglos en poder determinarse en el mar, y entonces mediante la incorporación a bordo del cronómetro marino de precisión.

Con la aplicación de las latitudes, elemento básico de la navegación dealtura, se irá pasando del punto de fantasía o estima, por rumbo y distancia, alpunto de escuad ría, con el rumbo y latitud, introduciendo en las cartas náuticas la escala de latitudes, sistema de enorme trascendencia en la ciencia náutica.

El arte de la navegación, conceptuado como ciencia náutica en el siglo XVI,que no en el sentido moderno del término, será el objeto de nuestra exposición, y para ello nos deberemos remitir, ineludiblemente, a los primeros tratados de navegación de los que fueron autores portugueses y españoles, a losque cabe igual gloria.

Navegación por estima: rumbo y distancia

En el mar Mediterráneo se mantendrá el método de la estima hasta el siglo xvm, y es que, siendo un mar estrecho y no superando la precisión de lasobservaciones de latitud en el siglo XVI el sexto del grado, el procedimientomás exacto seguía siendo la estima; dicho sistema, original de la zona mediterrnea, será también el utilizado en el Atlántico hasta bien entrado el siglo xv.

Los pueblos mediterráneos aportaron a Europa los tres elementos fundamentales propios de la navegación de estima: la brújula o aguja náutica, elderrotero y la carta arrumbada.

La generalidad de los pilotos no siempre se servían de la brújula, mientrasque la experiencia les enseñaba a utilizar los elementos naturales: la acción delos vientos sobre el aparejo, la estela del agua, el influjo de las corrientes

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LA NAVEGACIÓN OCEÁNICA EN EL SIGLO XVI

marinas etc., que les indicaban la velocidad de la nave y, con la ayuda de losrelojes de arena (ampolletas), la distancia recorrida en millas y leguas, estimando así la situación del buque a ojo marinero, o estima; habrán de pasarsiglos antes de inventarse la corredera de barquilla, instrumento del siglo XVIIpara medir las distancias recorridas que se mantuvo en vigor hasta la primeramitad del siglo actual (2).

Sin entrar en cuestiones sobre el origen de la primitiva aguja magnética,sobre lo que no constan datos fidedignos acerca de si pasó de China a la Arabiay Siria y después a Europa, o si nació en Occidente..., atenderemos únicamentea su funcionalidad consistente en indicar el norte tanto de día como de noche,por la fuerza directriz que supone una barra de hierro imantada.

Mediante la aguja imantada orientaban el rumbo, es decir, el ángulo entrela proa de la embarcación y el norte que marcaba la aguja; su utilización en elMediterráneo era ya usual en el siglo XIII, pues ya aparece reflejada en lasPartidas de Alfonso el Sabio: «E bien assí como los marineros se guían en lanoche oscura por el aguja, que les es medianera entre la piedra e la estrella, eles muestra por do vayan» (Tít. 9, Ley 28 de la 2.a Partida), o por el beatomallorquín Raimundo Lulio (a quien se llegó a atribuir su invención) que ensu autobiografía se refiere a la aguja como medio de dirigirse al septentrión.La aguja irá fijada sobre un disco de papel donde está dibujada la rosa de losvientos, haciendo oficio de horizonte fijo, según orientación Norte-Sur; conrespecto a que el norte estuviera representado por la flor de lis, pudo deberse aun origen napolitano, o francés como nos dice Pedro Medina en su Regimiento: «las agujas se comenzaron a fabricar en Francia y en Flandes, y de allí elprincipio de poner flor de lis por cabeza con el Norte» (3).

En la rosa se podían leer los puntos cardinales e intercardinales, esto es losvientos o rumbos por los que se debía orientar el navegante, llegando a ser 32en su forma definitiva como nos apunta por primera vez Gemma Frisio en sucomentario a la Cosmografía de Apiano (4). La separación entre dos rumbosformaba un ángulo de una cuarta, equivalente a 11° 5’, con lo cual el error deapreciación del rumbo, en teoría, no debía superar la media cuarta, aproximadamente 50

La aguja, el más importante factor entre los instrumentos náuticos, que conpalabras del tratadista Pedro Medina suponía en la navegación lo que la vistadel hombre entre los cinco sentidos, determinó en el Mediterráneo la apariciónde un nuevo tipo de derrotero, el portulano, o carta arrumbada, sin tener encuenta la latitud ni la longitud, sino rumbos y distancias, resultando una cartografía aproximada a partir de los datos de navegación experimentados por los

(2) Pigafetta, durante el viaje de Magallanes, será el primero en citar un instrumento demedida (distancia), la catena a popa, instrumento auxiliar para medir el recorrido de la nave,antecedente de la corredera de barquilla, del que no hallamos referencias en Colón ni en otrosnautas de la época.

(3) MEDINA, Pedro: Regimiento de Navegación. Sevilla, 1563 (l.° ed. 1552). En España nose introducirá este signo hasta el siglo xvi.

(4) APIANO, Pedro: Libro de la Cosmografía. Amberes, 1548 (t. de Historia del arte yciencia de navegar. García Franco, Salvador. Madrid, 1947, t. 1, p. 27).

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nautas durante años e incluso siglos; italianos y mallorquines se disputan supaternidad, en cualquier caso, a juzgar por ciertos documentos de la época,parece que nació en torno al 1300 en el Mediterráneo occidental: en 1335 sehace referencia a un mapa maris Januenses et majoricenses (5), y másadelante, en el tratado de hacer cartas de navegación más antiguo conocido,propiedad del rey Don Martín de Aragón, consta que en 1359 las galeras aragonesas debían llevar obligatoriamente dos cartas de marear en cadanave (6). El portulano, además de representar las distancias entre los puntosmás significativos de la costa, ofrecía los rumbos magnéticos que unían esoslugares, formando una tela de araña superpuesta a las rosas de los vientosordenadas sobre un centro, u ombligo, que a su vez conformaba el núcleo dela carta. Los rumbos, término de origen español aplicado a la navegación,servían para calcular la estima, es decir, la distancia navegada sobre la rectaque unía los puertos de salida y de llegada cuando el viento, por ser escaso ocorto, obligaba a dar bordadas ciñéndolo alternativamente; en palabras delportugués Pedro Nunes, en su Arte de Navegar: «Las líneas que parten desdeun punto dado a cualquier otro del horizonte, son llamados rumbos por losespañoles». Se trataba de rumbos magnéticos sin corregir, es decir, afectadospor la declinación magnética o desviación de la aguja: los cosmógrafoscontaban solamente con la brújula para trazar las cartas haciendo coincidir elnorte geográfico con el norte magnético, en la idea existente entonces de quela aguja magnética señalaba, o debía señalar, el norte verdadero o nortegeográfico; de esta forma, el eje longitudinal del mar Mediterráneo ofrecía enlos portulanos una inclinación de varios grados a la izquierda, pues la representación gráfica, su trazado, se convierte en una rotación en sentido contrario al producido por la desviación de la aguja y en la misma medida que ésta.Posiblemente los pilotos conocieran el fenómeno de la desviación de la agujay no lo tenían en cuenta en sus marcaciones, o hacían las correcciones durante la navegación.

Sobre los portulanos podían marcar la posición de la nave, punto defantasía, deducida a partir de la derrota indicada en el rumbo elegido y ladistancia estimada medida en el tronco de leguas dibujado en algún lugardespejado del portulano; los troncos de leguas, escala geométrica rudimentaria sobre la que debían tomarse las distancias con las puntas del compás,se construían normalmente tomando sobre la equinoccial de la carta unalongitud de 40, lo que venía a ser setenta leguas españolas a razón de 17,5 porgrado. Se dividían estas escalas en partes iguales de manera que cada unamidiera 10 leguas.

(5) Publicado por Robert Almagiá en Intorno alla piu antica cartografía nautica catalana. Códice Vaticano Latino 6435 en Bollet. Soc. Geogr. Ita!., serie VII, vol. X, n.° 1 (t. deLa Cartografía Náutica española en los siglos xiv, xv, xvi y M. Cerezo, Ricardo. Madrid,1994, p. 41).

(6) GUIILÉN TATO, Julio: Cartografía Marítima española. Real Academia de la Historia,Madrid, 1943, p. 24.


LA NAVEGACIÓN OCEÁNICA ENEL SIGLO XVI

Navegación por rumbo y latitud

Con el método de estima,alejarse de la costa suponía lapérdida de referencia diaria yconsecuentemente arriesgarse aperder el rumbo. Por otra parte,la navegación de altura, por laobservación de las estrellas, lahabían experimentado siglosantes en el Atlántico y en elIndico los árabes, utilizando laaguja náutica y, posiblemente,instrumentos para observar laaltura de los astros, siendo losprimeros en intentar fijar elpunto de la nave, sintiendo lanecesidad, como nos diceMartín Cortés, de «para andarpor el mar poner los ojos en el cielo» (7). Se guiaban por las estrellas, inicial-mente y durante mucho tiempo sin instrumentos de observación como sin dudalo harán posteriormente la inmensa mayoría de las navegaciones atlánticas delos peninsulares del siglo xv y gran parte del XVI, visando las estrellas a travésde los extremos de los mástiles y así, según las vieran sobre el mástil, debajo, aderecha, o a izquierda, reconocían el rumbo a seguir (8).

(7) CoRTÉS, Martín: Breve Compendio de la Sphera y de la Arte de Navegar. Sevilla, 1551(escrita en 1545), en dedicatoria a Carlos Y. Ed. facsímil de Guillén Tato, Julio. Zaragoza, 1945.

(8) Desde el siglo vn se mantenía abierta la comunicación entre el Mediterráneo y elAtlántico; se encuentran navei francas en el Mediterráneo y bizantinas en el Atlántico, aunquese trataba de navegaciónde bojeo, a la vista de las costas. Siglos después, los marinosandalusíes cruzaban el Mediterráneo en el sentido de los paralelos, es decir, por alta mar. Lasreferencias de textos árabes sitúan sus pilotos en los más diversos lugares del mundo durantelos siglos x y xi. Normalmente navegaban en convoy, no solamente para proteger sus mercancías, sino porque llevarían en el buque a la cabeza al piloto más experto, orientándose por estrellas conocidas visándolas a partir de los mástiles; el sistema estaba expuesto claramente en laFarsalia: «Todos esos astros que cumplen su revolución declinando en el cielo estrellado y quepor esa perpetua inestabilidad engañan a los pobres marinos, no son los que nosotros seguimos,sino el eje que jamás se hunde en las olas, que jamás se pone, que hace resplandecer la dobleconstelación (Osa Mayor y Osa Menor), eso es lo que guía nuestros buques. Mientras subehacia la cúspide de la bóveda celeste y la Osa Menor domina la extremidad de mis mástiles,nosotros avanzamos hacia el Bósforo y el mar Negro, que se hunde en las costas de Escitia. SiArctofilax (Arturo) desciende de la cima del mástil y la Osa Menor se inclina hacia la superficiedel mar, es hacia los puertos de Siria a donde se dirige el buque. Luego aparece Canopo, que secomplace en vagar por el cielo austral; es una de las estrellas que teme al Norte; avanza conservándolo a la izquierda, más allá de Faros (Alejandría): el buque tocará la gran Sirte en medio delas dos». Relaciones similares se encuentran respecto a navegaciones árabes en el Indico («Lanavegación en el al-Andalus», en El Legado cient 4fi co Andalusí. Vemet, Juan. Museo Arqueológico Nacional. Madrid, 1992, pp. 182-183).

Empleo del Kamal.


GUADALUPE CHO CANO HIGUERAS

La tradición árabe la heredarán los portugueses aplicándola en las navegaciones atlánticas de la segunda mitad del quince, con la observación de la altura de las estrellas sobre el horizonte, sin que aún se pueda hablar propiamentede cálculo de latitudes a bordo.

Después de la toma de Ceuta en 1415, los portugueses, en una especie deempresa estatal, iniciaron de forma sistemática sus navegaciones hacia el Sur,siguiendo el método de rumbo y estima propio del Mediterráneo. Ayudadospor castellanos, aragoneses y genoveses, se cuestionarán la navegación deestima cuando, ya doblado el cabo Bojador (1434), comiencen a experimentaren la segunda mitad de siglo la navegación de altura basada en el cálculo deuna coordenada astronómica de un astro, la latitud: no habían tenido dificultaden la navegación al Sur, pues durante todo el año soplan los vientos alisios delnorte al nordeste desde el cabo Bojador a cabo Verde, pero sí la tendrían a lavuelta de Guinea, y más tarde de La Mina, al remontar la costa con viento deproa. La utilización de la carabela, de mayor maniobrabilidad que la nao, y elcontinuo cambio de bordo, o navegación de bolina, con que ofrecer resistenciaal viento, no facilitaban suficientemente la travesía de vuelta. La solución laencontrarían rodeando esos elementos contrarios adentrándose en el mar;aquello planteaba el grave problema de perder de vista las costas y por tantonavegar en rumbo ciego donde las apreciaciones de estima, sobre todo engrandes distancias, podían acumular errores insalvables; debían engolfarseocéano adentro navegando al oeste y, ayudándose del viento, dirigirse al NOcon el viento de través hasta alcanzar la latitud de los vientos variables deloeste, en las cercanías de las Azores, que les llevarían de una bordada a lascostas portuguesas dando así con los vientos del Atlántico Norte (añosdespués comprobarán que existía una corriente similar en el Atlántico Sur). Elmomento de girar oportunamente al este, en dirección a la costa portuguesa, loindicaban fundamentalmente las corrientes marinas, el color del agua, etc.,elementos naturales que auxiliaban la navegación.

Julio Samsó llega a afirmar que desde el siglo xi los navíos andalusíes disponían de brújula,astrolabio y cuadrantes náuticos, instrumentos de observación de los que más adelante hablaremos («Un rápido recorrido por la exposición», en Legado científico Andalusí, p. 21).

Parece que los árabes del Pacífico se servían de cartas náuticas sin rumbos gráficos, perotenían unos derroteros donde registraban las alturas de las estrellas de los puertos e islas importantes, y el kamal, sencillísimo instrumento de medición de la altura de los astros cuyo empleo nosdescribe Juan de Lisboa en el Livro de Marinharía (García Franco, Salvador, 1947, t. 1, pp. 237-238). Una vez que alcanzaban el paralelo correspondiente se orientaba el rumbo en sentido este uoeste hasta el lugar conocido, y de allí costeando al punto de destino, es lo que se denomina navegación por paralelo. La dirección casi meridiana de las costas orientales africanas, y las peninsulares del sur asiático, propiciaban la utilización de la altura de las estrellas para la recalada.

Cuando en su viaje a la India Vasco de Gama llegó a Melinde, en la costa oriental africana,supo que los pilotos árabes utilizaban métodos astronómicos: Joao de Barros recuerda cómo unfamoso piloto árabe (al que llama Malemo Kama) los condujo desde el puerto africano hastaCalicut, en la India, mostrándole «uma carta de toda a costa de India arrumada ao modo dosmouros, que era en meridianos e paralelos, mui miudos sem outro ramo dos ventos» (GARCÍAFRANCO, Salvador, 1947, t. II, p. 43; y LAGLJARDA TRÍAs, Rolando: «Comentarios sobre losorígenes de la navegación astronómica». Revista General de Marina, junio 1959, p. 746).



Esta bordada en alta mar se la conocerá como vuelta de la Mina, manteniéndose sus procedimientos en absoluta reserva por la Corte de Juan II de Portugal.Durante esta vuelta por lo largo buscaron la fórmula que les permitiera situar lanave diariamente para lo que recurrieron a la estrella Polar (más tarde al Sol) y,mediante su máxima altura, midiendo el ángulo que forma el Polo Norte sobreel horizonte del mar, obtener la latitud geográfica de posición del buque. Larealidad es que obtendrían marcaciones grosso modo pues, provistos casi únicamente de la brújula, si llevaban a bordo instrumentos de observación su construcción era muy tosca y sus graduaciones (puntos de altura) muy imperfectas;no obstante, la teoría estaba definida, el conocimiento de la solución hallado, yello supondrá un importantísimo adelanto en la navegación. Decimos importantísimo pues, si bien la navegación de altura, por observación de las estrellas,vemos que se venía experimentando desde siglos antes por los orientales, locierto es que en esta época las expediciones portuguesas comenzaban a experimentar en cálculos de latitud, sistema que, pese a su escasísima precisión (ynormalmente experimentado desde tierra), será el componente básico para eldesarrollo de la navegación astronómica moderna del siglo xvm.

Instrumentos de observación de alturas

En tierra se sabía desde la antigüedad que conociendo la altura del PoloNorte sobre el horizonte de un lugar se calculaba la latitud geográfica delmismo, y que la situación del Polo, punto astronómico invisible, equivalía a laaltura de la estrella más cercana al mismo sobre el horizonte, denominadaestrella Polar, aplicándole una pequeña corrección: la estrella Polar en sumovimiento diario circular al Polo se encuentra unas veces debajo y otrasencima de este punto, como nos recordará Fernández de Enciso, círculo queentonces tenía un radio de cerca de 3°,5 (9). En nuestro días y en la época delos descubrimientos, la estrella más próxima al Polo del mundo es la alfa de laOsa Menor, estrella Polar también denominada Tramontana por los nautas delMediterráneo (porque la verían detrás de los Alpes y Apeninos), de ahí laexpresión perder la tramontana cuando se hallaban desorientados en el mar al

(9) Las cifras de distancia de la Polar al Polo varían secularmente a causa de las variaciones en la velocidad de precesión de los equinoccios (variable observada en sucesivas estimaciones por los astrónomos musulmanes, cuyo estudio siguieron después los astrónomos andalusíesen el siglo xi), si bien son unas diferencias pequeñísimas: en el año 1500 distaban 3°, 42, y en elaño 1600 2°, 86..., en la época actual tiene una distancia aproximada a 1’, de modo que dichaestrella indica prácticamente el Polo (en palabras sencillas diríamos que la precisión de losequinoccios es el cambio del eje de rotación de la Tierra, que a la vez que gira sobre sí mismaproduce cierto movimiento de balanceo, es decir, el Polo Norte del mundo describe una circunferencia cuyo centro es el poio norte de la eclíptica —lo mismo en la zona austral—, de maneraque cambian las distancias de las estrellas en su obseryación desde la Tierra).

Antes del siglo xvi ya se conocían las reglas para reducir al Polo la altura observada de laPolar, pero no se aplicaba corrección alguna por razón de su variación con la latitud de losdistintos lugares cuando la Polar está fuera del meridiano, siendo el portugués Pedro Nunes elprimero en notar esta variación a final del siglo.

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ocultarse la estrella por las nubes, o, que en expresión popular se aplica aperder la cabeza.

Para determinar la altura de la estrella Polar se recurría a la posición de lasestrellas colindantes, las guardas de la Osa Menor, astros que están en movimiento permanente alrededor del Polo (10).

(10) Para conocer el movimiento de las estrellas circumpolares se imaginó en la EdadMedia una figura quimérica, el Hombre del Polo, en la que identificaban al Polo Norte con elcentro del cuerpo, el meridiano norte con la cabeza, el meridiano sur con los pies, y los brazosen cruz orientados a Poniente y Oriente respectivamente; las bisectrices de estos cuatro ángulosrectos formados por el Hombre, se dirigían al hombro derecho e izquierdo las dos superiores, ydebajo del brazo derecho y del izquierdo las inferiores. La estrella Polar se suponía en el centroy la Cochab (estrella beta o delantera de la Osa Menor) rodeando en círculo la figura. La creación del Hombre del Polo permitía conocer la distancia del Polo a la estrella Polar por medio dela situación de la Cochab; la imagen del Hombre del Polo no siempre se representaba de frente,mostrando el brazo derecho Poniente, etc., p.e., Cristóbal Colón se sirvió de esta figura colocada de espaldas, ofreciendo la orientación según la visualiza el observador.

Hombre del Polo.

30 RnvIsTA DE HISTORIA NAVAL Núm. 72


Observada la posición de las guardas en relación a la Polar, su distancia engrados se podía conocer mediante la aplicación de unas reglas expuestas en losregimientos del Polo con las que determinar la altura verdadera y consecuentemente la del Polo o latitud del lugar, y así conocer la posición de la nave en elmar y marcar el punto de escuadría en las cartas de navegación.

La obtención de la latitud por la observación de la Polar, método más antiguo, presentaba la dificultad de que era casi imposible visualizar la línea delhorizonte durante la noche. Más adelante, se podrá calcular la latitud mediantela medición de la altura del Sol a su paso por el meridiano del lugar de observación a la que debían aplicar el valor de la declinación diaria de este astro,esto es, su distancia angular al Ecuador en un lugar geográfico cuya posiciónestuviera ya determinada, o bien utilizando unas efemérides conocidas (tablaso cuadros que suministraban la declinación de cada día).

Después del descubrimiento de América la navegación oceánica exigía laobtención de las alturas del Polo o del Sol con las que determinar la posición de la nave y poder elegir el rumbo a seguir, para ello se hacían imprescindibles los instrumentos de observación que midieran la distancia angular delos astros sobre el horizonte, astrolabio, cuadrante y ballestilla, iniciándose así,al menos teóricamente, la navegación por escuadría, navegando por rumbo ylatitud.

Al cuadrante, cuyo uso eh tierra vemos en los Libros del Saber de Astronomía de Alfonso el Sabio, se le hizo la única simplificación de eliminar los ábacos destinados a diversos cálculos como la determinación de lahora a través de la altura del sol. Consistía el cuadrante náutico en un cuarto de círculo de un diámetro aproximado al palmo, confeccionado en madera—más adelante se fabricaría en bronce—, con un sector graduado de 0 a 900,

limbo, y dos pínulas perforadas situadas sobre uno de los lados para enfilar lasestrellas; del vértice del cuadrante pendía un hilo que en su extremo portabaun peso para actuar como plomada. El hilo plomada marcaba en la escalagraduada del limbo la altura de la estrella sobre el horizonte; los balanceos delnavío producían inestabilidad al hilo plomada por lo que se sustituyó despuéspor una regleta, lo cual tampoco. daría grandes resultados. De la utilización delcuadrante náutico a bordo conocemos las primeras referencias en el relato deDiego Gomes, datado en tomo a 1460 y una primera representación gráfica enel planisferio de Diego Rivero de 1525 (11).

(11) Primera referencia escrita del uso del cuadrante a bordo en Relaçao do Descobrimento da Guinea (Ed. de Pereira. Lisboa, 1900), donde Diego Gomes después de referir eldescubrimiento de la isla de Santiago de Cabo Verde habla de su cuadrante (Marinhariados Descobrimenros. Fontoura da Costa, A. Lisboa, 1983, 4.’ ed., p. 60). Pereira da Silva nosexplica su utilización en Arte de Navegar aos Portugueses desde O infante D. Henrique aD. Joao de Castro, en Historia da Coionizaçao do Brasil. Porto, 1921, vol. 1, cap. II.

Diego Rivero dibujó un cuadrante náutico en su planisferio de 1525, más adelante lo volverá a representar en el de 1527 y en los dos de 1529, pero más parecen con fines decorativos dela carta que para uso náutico, pues ostenta cuadrado de sombras el cual no se utilizaba a bordo.

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Mientras que en el hemisferio Norte se observaba la estrella alfa de laOsa Menor, al penetrar en el hemisferio Sur, en que se pierde de vista laPolar, se recurría a la estrella alfa de la Cruz del Sur (citada como Carro delSur por Cadamosto al exponer sus viajes a Guinea, ca. 1455), a la que seañadía para obtener la latitud unos 300, distancia de ésta al Polo Antárticoen 1500.

Más tarde se vio que las mediciones de la altura meridiana del Sol con elastrolabio para determinar la latitud tenían mayor precisión que las de lasestrellas con el cuadrante; para ello debían conocer la declinación diaria deeste astro, esto es, la distancia angular del Sol al Ecuador producida por sumovimiento desde la línea equinoccial a los trópicos, teniendo la declinaciónun valor de 0° cuando el astro se encuentra en uno de los puntos equinocciales, o 23° 5’ cuando alcanza los puntos solsticiales, y sumando o restando a laaltura observada del astro él valor correspondiente de la declinación de losdemás días, según se tratara de latitudes norte o austral, obteniendo así la altura verdadera y por tanto la latitud del lugar de observación. Los valores de lasdeclinaciones aparecían ya en el t. IV de los Libros del Saber (Tabla de ladeclinación del Sol) de Alfonso X, cimientos de las primeras efemérides, peroserán los tabulados en la Sphaera mundi del monje inglés Juan de Sacrobosco(publicado en 1472) y el Almanach Perpetuum del judío salmantino AbrahamZacuto, publicado en 1483 y 1496, los que pudieron llevar a bordo los pilotos.Las tablas de Zacuto correspondían a los años 1473 a 1476, pero ademásincluyó una tabla de correcciones a esos valores para obtener la latitud encualquier día de los años posteriores, de manera que estuvo en uso hastaempezado el siglo xvii (12). Respecto a otras correcciones los antiguos desconocían, o no conocían bien, las dependientes de refracción, semidiámetro, etc.,que no se tenían en cuenta.

El astrolabio astronómico, ya considerado por los griegos, solucionaba entierra numerosos problemas. Los árabes lo introdujeron en España. Alfonso elSabio lo describe en los Libros del Saber de Astronomía. Al principio era deforma esférico-armilar y de difícil manejo, después pasó a tener forma plana oplanisférica, siendo ésta la más conocida. Su adaptación a bordo significó sumáxima simplificación, conservando solamente la posibilidad de medir laaltura de los astros; dejó de ser de madera o chapa de metal para fundirse enaleación de cobre, dándole mayor peso en su parte inferior para adecuarlomejor al balanceo del buque. Suspendido de un anillo, asidero o colgadero, loformaba una rueda con dos diámetros ortogonales, en cuyo centro giraba ladioptra o alidada, que disponía de dos pínulas con orificios para enfilar elastro. La alidada, que también era puntero, marcaba la altura observada en lasdos escalas grabadas —de O a 90°— de los dos cuadrantes superiores de la

(12) Las tablas del rey Alfonso fueron impresas por primera vez en Venecia en 1483. Lastablas del Almanach Perpetuum para su adopción a bordo se publicaron en portugués en elRegimento do astrolabio e do quadrante, ca. 1509, y en español en la segunda edición de laSuma de Geographia de Martín Fernández de Enciso (1530).


JA NAVEGACIÓN OCEÁNICA EN EL SIGLO XVI

rueda (13). La manera de ejecutar la operación de medir la altura del Sol conel astrolabio recibía en parla marinera el nombre de «pesar el sol»: el observador, sosteniendo el astrolabio colgado del anillo a la altura de la cintura (deotra forma el sol le cegaría), realizaba varias mediciones en las proximidadesdel meridiano hasta lograr la máxima altura, manejando la alidada de maneraque el rayo de sol, penetrando por el orificio de la pínula superior, se proyectase en el inferior, pareciendo la alidada del instrumento el brazo de unabalanza en sus oscilaciones hasta marcar la sombra en la escala. En cuanto asu utilización, el cronista portugués Juan de Barros, refiriéndose a la segundamitad del siglo xv, anota que sólo hacía pocos años que lo manejaban los pilotos portugueses en las travesías oceánicas (14).

El tercer instrumento de navegación de altura, en cuanto a su utilidad ycreemos que también en orden a su introducción a bordo, aunque se hacealusión a su existencia en el siglo xiv, fue la ballestilla. Estaba constituida porel virote, vara de madera de sección cuadrada de tres a cuatro palmos de largo,en el que se introducía una pieza perpendicular también de madera, de menordimensión, llamada sonaja. Cada ballestilla ostentaba varías sonajas. Se enfilaban los astros por el extremo del virote, coz, de forma que la arista superior dela sonaja coincidiera con el astro y la inferior con el horizonte del mar, leyendoasí la altura del astro en una de las caras grabadas del virote (a cada sonaja autilizar le correspondía una escala en el virote). Por la dificultad de su manejo,teniendo que visar al mismo tiempo la altura del astro y el horizonte, apenas seutilizaba, a pesar de que ofrecía mayor posibilidad de precisión frente alcuadrante y el astrolabio al presentar unas escalas más subdivididas (15).

Con los instrumentos descritos los nautas podían calcular la latitud conindependencia del trazado de las cartas. Navegarían a la manera de los árabes,es decir, controlaban el camino recorrido en dirección Norte-Sur por la diferencia de altura de los astros tomando como referencia latitudes conocidas depuntos determinados de la costa. Del sistema a navegar nos da idea la lecturadel Repertorio dos Tempos (16), relación del XVI según la cual: al salir deLisboa se observaba con el cuadrante la altura de la Polar estando en una posición determinada las guardas de la Polar, estrellas beta y gamma (delantera ytrasera) de la Osa Menor, y se marcaba en el limbo graduado del cuadrante.Durante la derrota se volvía a observar la Polar cuando las guardas estaban enla misma posición, y de nuevo se marcaba la altura en el cuadrante; se resta

(13) Sufrió otra simplificación quedando reducido a un anillo metálico, con una pequeñaabertura en su espesor, a unos 45’ del colgadero, recibiendo el nombre de annulo astronómico,atribuyéndose su invención a Gemma Frisia que hizo su descripción al comentar el reflejado enla Cosmographia de Pedro Apiano.

(14) GARCÍA FRÍAS, Juan: «Colón y la Náutica en el siglo xvi». Revista General deMarina, octubre 1974, p. 297.

(1 5) Se abandonarán estos instrumentos, cuadrante, astrolabio y ballestilla, cuando a partirdel siglo xvm aparezcan los instrumentos de doble reflexión resolviendo el problema: el cuadrantede reflexión de Hadley hacia 1731, luego el octante, el quintante y finalmente el sextante.

(16) Repertorio dos relnpos. Ed. de Valentín Fernandes, año 1518 (Laguarda Trías, 1959,p. 744).



ban los grados comprendidos entre las dos marcaciones y la cifra resultante semultiplicaba por el valor del grado en leguas, esto es por 16 2/3, calculándoseasí el trayecto recorrido en leguas en sentido Norte-Sur (17). De esta formavemos cómo el cuadrante se estaba utilizando en la práctica para medir distancias Norte-Sur y no latitudes propiamente.

Otro sistema consistía en registrar sobre el limbo del cuadrante losnombres de los lugares que aparecían con una altura determinada de la Polar,estando las guardas en una posición específica; el cuadrante indicaba cuándose alcanzaba dicha altura navegándose entonces hacia el .Este u Oeste parallegar al lugar elegido.

Cuando la Polar estaba oculta en el momento adecuado a la observaciónse hacía imposible calcular la distancia recorrida, razón por la cual losportugueses crearon el Regulamento do Norte, o regimiento del Polo, dondeen una tabla se ofrecía al navegante las alturas del Polo, sus valores, enfunción de las diferentes posiciones de las guardas de la Osa Menor, beta ygamma.

Ninguno de estos métodos requería cartas náuticas graduadas con latitudes,y quizá por ello no nos haya llegado ninguna carta de este tipo del siglo xv.Prácticamente en el inicio del siglo XVI, sin que ello represente una fechaexacta, sino que se introducirían paulatinamente, aparecen las cartas planas deuso oceánico, llamadas cuadradas, o de grados iguales, necesarias para aplicar el método de escuadría y estima que situaban la posición de la nave y estimaban las distancias recorridas por la línea de rumbos, según los valoresdados en los regimientos de leguas (tabla de conversión de leguas a gradosincorporada en la mayoría de los regimientos de navegación de la época);aplicaban las latitudes en las cartas de marear tomando como origen un lugarde latitud conocida, pues hasta fines del quince no se había logrado establecercon exactitud la posición del Ecuador respecto a un punto geográfico determinado. Las primeras cartas cuadradas, una vez confeccionadas, presentaban unaspecto similar a los portulanos, pues se borraba el reticulado de paralelos ymeridianos utilizado en su elaboración. Estas cartas, fundamentadas en técnica más científica, tomando las alturas con el astrolabio y estimando las distancias, sin embargo, al contener meridianos y paralelos de grados iguales,aumentaban progresivamente su error de marcación cuando se navegaba porregiones apartadas del Ecuador (18).

(17) La evaluación del grado en leguas difería según las zonas: 16 2/3 era el valor enleguas del grado equinoccial y del meridiano que le daba Enciso, Vespuccio, Magallanes, Falero... mientras Colón le había dado 14 2/3 que a razón de cuatro millas por legua resultarían 562/3 millas. En general en el siglo XVI portugueses y españoles le darán un valor de 17 1/2leguas, es decir unas 70 millas por grado.

(18) Pedro Nunes, primera autoridad introductora de la cartografía científico náutica, intuyó la idea de reforma al trazado de grados iguales. Mercator desplazará a la carta cuadrada en elsiglo xvi, sin embargo, como antes pasara con el portulano y la cuadrada, su introducción no seimpondrá desde un principio, sino que la lucha por imponer la carta mercatoriana sobre lacuadrada se prolongará durante mucho tiempo, hasta el siglo XVIII.

34 - REVISTA DE HIsToRIA NAVAL Núm. 72

L4 NAVEGACIÓN OCEÁNICA ENEL SIGLO XVI

Representación de la utilización del astrolabio y de la ballestilla. Grabado en WarhftingHistoria (...), de Hans Staden, Madburgo, 1557.

Primeros cálculos de latitudes a bordo

El cálculo de latitudes a bordo apenas puede decirse que se practicara, porsu casi absoluta imprecisión, hasta bien entrado el siglo xvi y hasta entoncesno se puede hablar de la existencia de navegación astronómica.

Algunos autores creen, basándose en una anotación de Colón en la Historia Rerum de Piccolomini (19), que la carta náutica con graduación de lati

(19) «Al Serenísimo rey de Portugal le fue comunicado, en el aiio 88, por un capitán suyo,al que había enviado a Guinea para tantear el terreno, que había navegado más allá de la equinoccial 45 grados». (Apostilla número 6 de Colón en la Descripción de Asia, única parte queconoció de la Historia Rerum Ubique Gestarum, de Eneas Silvio, Piccolomini. Ed. de Francisco Socas. Universidad de Sevilla. Madrid, 1992, p. 6.)

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tudes se creó a raíz del reconocimiento de la costa occidental africana ordenado por Juan II de Portugal, pero esta anotación, similar a la que apostillaraColón en el Imago Mundi de Pierre d’Ailly (20), sólo se refiere a la vueltade Bartolomé Díaz a Lisboa, en diciembre de 1488, descubriendo por elastrolabio que llegó 45° al sur del Ecuador. Por otra parte, sabemos que dosaños antes había regresado a Lisboa el escudero de Juan II, Diego Cao, finalizado su viaje de exploración por la costa occidental africana al sur delEcuador (rebasando el anterior punto conocido de cabo Catarina); este reconocimiento, ordenado por el monarca portugués en 1482, mientras se construía el castillo de San Jorge da Mina, reveló una considerable extensión delitoral, demostrando que era habitable el hemisferio Sur. Si admitiéramoscomo cierta la idea que aboga la existencia de cartas graduadas en estasfechas, Vasco de Gama habría salido para la India en 1497 con métodosastronómicos ya experimentados, o lo que es lo mismo, con mediciones dela altura del Sol y cartas náuticas de latitudes. Sin embargo, el diario deVasco de Gama no da a entender esta posibilidad y, por otro lado, tampocola significan los pilotos de la armada de Pedro Alvares Cabral en el viaje alBrasil en 1500, pues practicaron una navegación de estima, por aproximación, con escasas mediciones de latitud a bordo, cálculos que seguíantomando normalmente en tierra (21).

Otros autores piensan que Colón navegó por métodos astronómicos alsaber aplicar las alturas de la Polar o del Sol, aduciendo que, hasta que secreyó ver tierra desde la Niña, mantuvo la derrota normalmente en una franjade unos tres grados de paralelo.

Encontraremos noticias de navegación por métodos astronómicos en laexpedición de Magallanes-Elcano, mostrando el diario del piloto FranciscoAlbo hasta 158 cálculos de latitudes; el mismo sistema empleará la armadade fray Jofre García de Loaysa, en 1525-1527, cuyo diario contiene 199 observaciones de latitud. Hallamos algo semejante en Portugal años después, en elviaje de Pero Lopes de Sousa al Río de la Plata, en 1530-1532, con 87 observaciones de latitud, o en el derrotero de Juan de Castro en 1538, etcétera (22).

(20) «En este año 88 en el mes de diciembre llegó a Lisboa Bartolomé Díaz, capitán detres carabelas, enviado por el serenísimo rey de Portugal a Guinea para explorar la tierra; ycomunicó al mismo rey serenísimo que había navegado más allá de lo ya navegado 600 leguas,es decir 450 en dirección al norte y 250 hacia el sur hasta un promontorio llamado por el mismocabo de Buena Esperanza, que nosotros creemos que se encuentra en Agesimba. Dice que eneste lugar descubrió por el astrolabio que se hallaba 45° más allá de la línea equinoccial, lugarmás remoto que dista de Lisboa 3.100 leguas. Relató su viaje y lo dibujó legua a legua en unacarta de marear para mostrarlo a los propios ojos del serenísimo rey en todo lo cual yo intervine». (Apostilla número 23 b de Colón en lina go Mundi, de Pierre d’Ailly. Lovaina, ca. 1483.Ed. de Ramírez de Verger, Antonio. Madrid, 1992.)

(21) Algunos de los pilotos habían acompañado anteriormente a Gama. También llevaronen el viaje a Brasil el instrumento de medición árabe, kamal, especie de ballestila muy simplificada constituida por una tablilla, a modo de sonaja y, en lugar de la flecha, o virote, una cuerda de nudos para medir las alturas de las estrellas.

(22) Laguarda Trías, 1959, p. 748.

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L4 NAVEGACIÓN OCEÁNICA EN EL SIGLO XV!

Algunos especialistas contemporáneos se inclinan por fechas más tardías,así, p.e., Chaunu, en su importante obra Sevilla y el Atlántico, afirma rotundamente que los españoles hasta finales del XVI prácticamente no habíantomado medidas de latitud a bordo. Lo cierto es que, cotejando distintosderroteros y diarios de navegación de españoles y portugueses correspondientes a aquella centuria, se puede apreciar que son excepcionales los cálculos de latitud a bordo que tuvieran una precisión aceptable, mientras que lasobservaciones en tierra, únicas que podían comprobar, seguían siendo lasmás habituales.

Conocimientos del piloto

Con el sistema de navegación de escuadría, o lo que es lo mismo porrumbo y latitud, que sin duda solo podría ser aplicado por los pilotosmás expertos, la función del piloto teóricamente cobraba mayor importancia, superando la anterior fase de fantasía que se servía del rumbo y ladistancia.

Todos los conocimientos que debía tener el piloto se recopilaban en regimientos y guías náuticas, que en un principio los formaban breves manuscritos anónimos donde se incluían las reglas de navegación astronómica: lista delatitudes de los lugares más frecuentados por los nautas, regimiento del Polo,tablas de declinación del Sol, etc., y ocasionalmente, una traducción del tratado del Sacrobosco (John Hollywood), con el que podían iniciarse en cosmografía, yio las tablas de Zacuto.

En el último cuarto del siglo xv y principios del XVI empiezan a publicar-se los reglamentos de la Polar y tablas náuticas en general: las ya citadas deSacrobosco y Zacuto, o el Regimento de declináçao do Sol, de alrededorde 1485, primera obra de la moderna náutica en Portugal; de los reglamentos del Polo, primeras reglas sobre las guardas de la Polar, se conserva elprimer ejemplar manuscrito portugués, Regimento do astrolabio e doquadrante, conocido como Manual de Munich, de alrededor de 1509 (23).La correspondencia de los conocimientos náuticos entre cosmógrafos y pilotos españoles y portugueses será una constante en esta época: de los españoles Jaime de Mallorca (24) y Abraham Zacuto aprenderían los portugueses ahallar la latitud mediante la medición de la altura del Sol y, consecuentemente, el trazado de cartas de marear, y del discípulo de Zacuto, el portu

(23) La obra náutica portuguesa más antigua es el Regimento de declinaçao do Sol (citadoen Portugal y los Descubrimientos. Expoxiçao Universal de Sevilha, 1992, p. 215). Las primeras guías náuticas conocidas son llamadas vulgarmente de Munich y Evora, la primera de ellases un regimiento portugués ca. 1509, incunable conservado en la Biblioteca Real de Munich; dealrededor de 1516 se conserva la Guía Náutica de Evora, reedición con modificaciones de laGuía de Munich.

(24) El boxoler, identificado como Jafuda Cresques, hijo de Abraham Cresques, quecambió su apellido por Ribes.


GUADALUPE CHOCA NO HIGUERAS

gués José Vizinho (25) a quien cupo la gloria de comprobar el sistema fijandola posición geográfica de la línea ecuatorial en el golfo de Guinea, aprenderían los españoles.

En torno a la Casa de Contratación surgirán numerosos trabajos españoles de instrucción en las reglas de navegación destinados a los pilotos de laCarrera de Indias, con los títulos de regimiento o arte de navegar. A mediadosdel XVI se editaron obras de carácter más científico con el nombre genérico detratados de la esfera. Recordamos aquí algunas obras: en primer lugar la másantigua de las conservadas, la Suma de Geographia de Martín Fernández deEnciso (1519); y entre otros trabajos posteriores, El Tratado de la Esfera delportugués, al servicio de España, Francisco Falero (1535); a Pedro de Medina,con su Arte de Navegar (1545), donde ignorando a los anteriores escribió:«digo ayer sido yo el primero que reduxo la navegación a breve compendio»;o Martín Cortés, autor del Breve compendio de la esfera (1551); Espejo denavegantes de Alonso de Chaves (ca. 1538), o los tratados de la esfera deRodrigo Zamorano, Diego García de Palacio, Gemma Frisio.., en la mismacenturia. Particularmente, Medina y Cortés serán traducidos a numerosos idiomas y servirán como libros de texto durante largo tiempo en diferentes países.

La longitud

Mientras que el cálculo de la latitud era dato cumplido para las costasafricanas, la navegación oceánica precisaba del cálculo de la otra coordenadageográfica, la longitud. Llamada por los navegantes de la época «altura dellesteoeste», que juntamente con la latitud marcaba el grado, o lo que es lomismo, fijaba con exactitud la posición de la nave, tardará aún muchos añosen lograrse su cálculo por métodos astronómicos debidoa la falta de instrumentos adecuados. Hasta entonces se deducirá normalmente por estima: elnavegante estimaba la longitud durante la derrota a la llegada al punto dedestino, y un promedio de las longitudes estimadas por los diferentes nautassolía aceptarse como la longitud oficial de los puertos; además se experimentaba en tierra por métodos astronómicos pues se sabía que la diferencia enlongitud equivalía a la diferencia de horas de un mismo fenómeno astronómico observado en dos puntos distintos. El fenómeno a visualizar podrá serun eclipse, la ocultación de un planeta o estrella por la Luna, el paso de unplaneta por el Sol, y ocultaciones mutuas de Júpiter y sus satélites, siendo elmedio más habitual los eclipses de Luna pues se producen simultáneamentepara todos los observadores de la Tierra: conociendo por un almanaque lashoras en que se producían los eclipses lunares del año, sólo tendrían quecontemplar la hora en que se producían en otro lugar, y la diferencia enhoras entre dos puntos de observación reducirla a grados de longitud (15° decircunferencia es el equivalente a una hora de tiempo, esto es 15’ de arco = 1 mn),

(25) Tradujo al latín el Almanach Perpetuum en 1496, cuyo original en hebreo habíaredactado Zacuto en torno a 1475.


LA NAVEGACIÓN OCEÁNICA EN EL SIGLO XW

de manera que la fiabilidad en la medida de longitud calculada dependía dela precisión con que se tomaba la hora en el lugar de observación; sinembargo, los errores que reportaban las dificultades de su observación y suexigua existencia desestimaban su uso. Colón intentó situar en el globo loslugares descubiertos utilizando dos determinaciones de longitud medianteobservaciones de los eclipses de Luna de 14 de septiembre de 1494 y 29 defebrero de 1504, durante los viajes 2.° y 4•0 respectivamente, sirviéndose deefemérides que le ofrecían las horas en que debían producirse dichos fenómenos en lugares conocidos de Europa, no obstante, no alcanzó precisiónalguna en sus cálculos.

En el último cuarto de siglo, López de Velasco redactaba para cosmógrafos de los reinos de España una Instrucción y advertimiento para la observación de los eclipses de luna que S. M. manda hacer este año de mil y quinientos y setenta y siete y quinientos setenta y ocho en las ciudades y pueblos delas Indias para verificar longitud y altura de ellos.

De las noticias conservadas al respecto se deduce el importante hechode que sí se debe al siglo XVI la idea fundamental, la teoría que determinabala obtención de la longitud a bordo: se podían calcular los grados recorridos a través del conocimiento de las horas simultáneas en dos puntos, en ellugar de origen (primer meridiano) y en el lugar de observación; pero supráctica, que resultaba fiable en tierra firme, no lo era a bordo, puesto quela precisión exacta de la hora no era posible. Se presentaron distintas soluciones como la del portugués Juan de Lisboa en 1514 que, más tarde,en 1530, Juan de Castro reconoció como inapropiada. Ese mismo año,Gemma Frisio expuso el método del reloj portátil, idea que ya años antesexpuso Fernando Colón en la Junta de Badajoz cuando se trataba de fijar elmeridiano de demarcación acordado en Tordesillas. Consistía en poner enhora un reloj portátil al inicio de la derrota, y recorridas unas veinte leguashallar de nuevo la hora con el astrolabio, esperando que caiga justamentesobre una línea horaria, de esta forma la diferencia entre la hora obtenida yla señalada por el reloj equivaldría a la diferencia de longitud. Alonso deSanta Cruz también investigó la manera de obtener la longitud a bordomediante el conocimiento de la hora, sin embargo, su obra se mantuvo inédita (26). El método tardará en poder llevarse a la práctica debido a la irregularidad de los mecanismos horarios de la época, pues si de una parte el reloj dearena, ya impreciso, calculaba un mínimo de media hora, los relojes mecánicos tampoco serían provechosos, los de péndulo no servían a bordo por elbalanceo del barco y los de muelles no ofrecían seguridad. Por otra parte, los

(26) SANTA CRUZ, Alonso de: Libro de las longitudes y manera que hasta agora se hatenido en elArte de navegar. Ms. de 1555, cd. de Antonio Blázquez. Sevilla, 1921. Santa Cruz,cosmógrafo mayor, buscó la forma de obtener la longitud a bordo por medio de los relojes, odel nordestear de la aguja, o mediante las distancias lunares de las estrellas fijas y la Luna;desafortunadamente su obra no salió a la luz pública hasta el siglo actual, en el año 1921.Bastantes tratados de náutica permanecieron sin editar, y es que a éstos, como a la elaboraciónde las cartas náuticas, también alcanzaba el secretismo ejercido por la Casa de la Contratación.

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LA NAVEGACIÓN OCEÁNICA EN EL SiGLO XVI

relojes de sol eran de difícil manejo y no funcionaban cuando el Sol estabacubierto; los nocturlabios (creación de Lulio), instrumento astronómico paracalcular la hora de noche observando la estrella Polar, usando las guardas dela Osa Mayor o Menor como punteros, también exigían que el cielo estuvieradescubierto. La cuestión era de tal importancia que Felipe III, en 1598, instituyó un importante premio para aquel que resolviera el problema de las longitudes; se presentarían numerosos candidatos entre los que se encontraba elpropio Galileo (27).

La cuestión no se resolvió hasta la segunda mitad del siglo XVIII, con Berthoud y Harrison desarrollando el cronómetro marino, instrumento que medíael tiempo con precisión; casi al mismo tiempo, precedido en pocos años, seutilizará el método de las distancias lunares, sistema que siglos antes ya seexperimentara ocasionalmente.

Declinación magnética, variación de la declinacíón y desvío de la aguja

Durante el siglo XVI se vendrá observando otra dificultad directamenterelacionada con la longitud. Dicha cuestión consistía en que la dirección de laaguja magnética no marcaba la dirección del norte geográfico con exactitud,dejando un ángulo entre el norte geográfico y el marcado por la aguja, fenómeno que después se llamará declinación magnética y que se debe a efectosdel magnetismo terrestre.

Considerando que la aguja se orientaba al Polo Norte, se comprobabá sudesviación a la vista de la pequeña separación producida entre la flor de lis y ladirección de la Polar cuando las guardas estaban en la posición que debía indicaral observador que la Polar estaba exactamente sobre el Polo Norte y, consecuentemente, marcar la aguja la flor de lis. La aguja nordesteaba o noroesteaba segúnla flor de lis quedara al este o al oeste del Polo Norte; cuando se estaba en elmeridiano verdadero, de declinación nula, la aguja oscilaba como una balanza.

La desviación de la aguja ya era más o menos conocida en el Mediterráneo, donde suponía una pequeña desviación en sentido nordeste con un valorbastante estable de unos 90 a 110, no sobrepasando la cuarta, por lo que lospilotos debían corregir sus efectos para seguir el rumbo durante la navegacióno, más frecuentemente, la ignoraban atribuyéndolo normalmente a una defi

(27) Según despacho real emitido al virrey de Nápoles, duque de Osuna, el 28 de enero de1620, Galileo propuso determinar las longitudes a bordo por las efemérides de los satélites deJúpiter (MARTINEZ-CAÑAVATE, Luis Rafael: Trabajos astronómicos, geodésicos e hidrográficos. Ministerio de Defensa. Madrid, 1994, p. 28). El sistema ofrece mayores ventajas que laobservación de los eclipses de Luna, al ser muy frecuente mientras que los eclipses de Luna seproducen solamente de uno a cinco al año y, además, son muy difíciles de observar en elinstante en que comienzan; pero tampoco serán de gran utilidad los eclipses de los satélites deJúpiter para los nautas debido a que sólo pueden observarse durante el día, mientras no esténcerca del Sol, que impide su visión. La cuestión resuelta en teoría pero no así en la práctica,favorecerá que posteriormente ofrezcan algunos países más otros importantes premios para suresolución.



ciencia en la fabricación de la aguja, circunstancia que se vería corroboradapor el trazado de las cartas de marear que, afectado por la declinación, coincidía con lo que marcaban las agujas (28). Nada se sabía de la existencia de unadesviación en sentido oeste, o al menos nadie hizo constar de alguna maneraeste dato hasta que lo señaló Cristóbal Colón en el primer viaje, apreciandoademás una relación entre el cambio de longitud y la desviación de la aguja a 100 leguas al oeste de las Azores, comprobándolo después en la derrotade vuelta a la Península y en los siguientes viajes. En este sentido, en el diario deColón, el día 13 de septiembre de 1492, leemos que «al comienzo de la nochelas agujas noruesteavan y a la mañana nordesteavan algún tanto». La oscilación de las agujas mostraba que Colón cruzaba ese día una línea agónica delmagnetismo terrestre, es decir, de declinación magnética cero, que entoncespasaba por aquel lugar; ese meridiano le servirá durante sus viajes como puntode referencia para estimar su posición en el mar. Días después, el 17 de esemes, Colón advirtió la desviación de la aguja al oeste: «... tomaron los pilotosel Norte marcándolo y hallaron que las agujas noruesteavan una gran cuarta ytemían los marineros... Conociólo el Almirante, mandó que tomasen a marcarel Norte en amaneciendo, y hallaron que estaban buenas las agujas».

El descubrimiento colombino de la anulación de la declinación al oeste delas Azores dio origen a la falsa idea de que esa línea era fija y que seguía ladirección del meridiano terrestre, considerándolo primer meridiano y adoptándose así como origen de medición de longitudes (29).

Por la influencia que la desviación de la aguja ejercía sobre las denotasoceánicas su estudio cobrará especial interés para los nautas; cuestión que lesllevó a realizar abundantes observaciones tratando de conocer su distribuciónen los mares donde ofrecía diferentes valores. El cosmógrafo portugués alservicio de España Francisco Falero, en su libro Tratado de la Esphera y delArte de Marear (1535), alude a la desviación de la aguja y a los distintos valores que toma en diversos lugares del globo. Durante toda la centuria se expondrán dispares y variopintas teorías; muchos autores opinaban que la variación

(28) El largo período abarcado por la cartografía portulana, siglos xii-xtu al xvii, da muesIra de su utilidad, representando un margen de error mínimo debido a que los valores de la declinación magnética en el Mediterráneo, durante siglos, fueron mínimos y de cierta estabilidad, locontrario habría supuesto grandes dificultades en la navegación y en el trazado de las cartas,cuya declinación, sin corregir, representaba una media de los valores observados por los nautas,sin que se representaran valores diferentes en las diversas partes del trazado del portulano.

(29) Mientras que como origen del cálculo de latitudes se aceptaba la línea equinoccial,por primera vez representada correctamente en la carta de Juan de la Cosa en 1500, el punto deorigen para medir la longitud, lo que denominamos Primer Meridiano, es decir, de longitudcero, no estaba establecido de forma general, desplazándose a diferentes puntos en virtud deconveniencias diversas, incluso políticas, desde que en la antigüedad lo fijó Ptolomeo en laisla de El Hierro, al ser la más occidental de las tierras conocidas y siguiendo el criterio de quela longitud se medía en un solo sentido. Al introducirse las cartas cuadradas se vio la necesidadde graduar el Ecuador y se consideraron diferentes primeros meridianos, e igualmente laconfección de tablas astronómicas exigía un primer meridiano al que referir sus datos, optándose normalmente por el del lugar de fabricación, así, p.e., las alfonsinas referidas al meridiano deToledo, las de Zacuto, a Salamanca, etc.

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de la aguja se debía a la calidad del imán y trataban de corregirla lubricandocon aceite el pivote de giro, así, p.e., Sarmiento de Gamboa en sus expediciones al estrecho de Magallanes (1580) cebando y reparándolas; otros acostumbraban trocar los aceros, o corregir la aguja, de manera que la flor de lissiguiera marcando el eje del mundo desplazándola una cuarta con lo cual elerror aumentaba cuando la desviación cambiaba de valor; otros pensaban quese trataba de valores constantes directamente relacionados con los meridianosgeográficos, así, p.e., Jodo da Lisboa (1514) afirmaba que la variación de laaguja crecía al este o al oeste proporcionalmente a la diferencia de longitud, yque el meridiano de declinación nula —al que denomina «vero»— pasaba porlas Azores (30); finalmente, muchos eran los que sencillamente dudaban de suexistencia considerando la declinación magnética inalterable y que cualquiervariación se debía a un error de apreciación.

En 1,538, un importante piloto lusitano y futuro virrey de la India, Juan deCastro, registró diversas observaciones en su viaje a la India, comprobandoque no había correspondencia entre la variación de la aguja y los meridianosgeográficos de modo que en «un mismo meridiano pueden las agujas nordestear y noruestear más y menos» (31), y además notó el desvío que le causaba ala aguja la proximidad de los hierros por confluencias magnéticas locales alacercarse a las costa 3 y/o por efecto de las masas de hierro repartidas en elpropio buque; de esta forma advirtió que, además de la no coincidencia delnorte magnético y el norte geográfico, tampoco la aguja se orientaba al nortemagnético exactamente. Este desvío, añadido a la declinación magnéticaconstituirá la desviación total, o ángulo a sumar o restar al rumbo de la agujapara obtener el verdadero camino del navío.

Por su parte, Alonso de Santa Cruz, a mediados de siglo, presentaba ensu Libro de Longitudes, en la que puede considerarse primera carta magnética (fechada ca. 1536), una relación de valores, sobre la hipótesis de laproporcionalidad existente entre los cambios de longitud y los de declinación magnética, con el resultado de líneas de igual declinación —isógonas— de carácter fijo, de 15 en 15°; no obstante, Santa Cruz en otro capítulodel libro escribía: «Me quitó del todo el pensamiento de pensar que por ladiferencia que hacía el aguja de marear se pudiese saber la longitud, ni queella la hiciese en proporción». Aunque los valores expuestos no coincidencon la distribución real del fenómeno magnético, el hecho a destacar resideen que su propuesta de cartas magnéticas precedió en siglo y medio aEdmundo Halley, a pesar de que a éste se le ha reconocido como el inventorde la cartografía magnética, olvidando igualmente que hubo otros nautas,además de Santa Cruz, que en sus trabajos auguraron o recomendaron lafabricación de tablas de valores de declinaciones magnéticas, en ese sentido

(30) LISBoA, Joáo da: Livro da Marinharia, ca. 1514 (citado en «Los instrumentos náuticos de los Descubrimientos». Estácio dos Reis, António, y Sousa Machado, Rau!. Rey. Océanos. 1992, p. 89).

(31) CASTRO, Joáo de: Roteiro de Lisboa a Goa. ca. 1539 (Estácio dos Reis y SousaMachado, 1992, p. 89).



recordamos a Diego Ramírez de Arellano (1619), o el valenciano Pedro deSiria (1602), etcétera.

La continua aparición y comprobación durante este siglo de la declinaciónmagnética en aguas oceánicas pondrá de manifiesto que la desviación de la agujano presentaba valores constantes, que era distinta en cada meridiano y a lb largode cada meridiano y que, además, era variable con el tiempo, anticipando así loque se conocerá posteriormente como variación secular del geomagnetismo.

Martín Cortés, cuya obra náutica sólo se vio superada en difusión por la desu contemporáneo Pedro Medina, será el primero que escriba con carácter científico acerca del nordestear y noruestear de las agujas, mostrando con excepcional claridad la distinción entre el Polo de las agujas, o norte magnético, y elPolo del mundo, o norte geográfico, atribuyendo la desviación de la aguja a algoexterno a la aguja, a lo que añade: «Muchas y muy diversas son las opinionesque he oydo, y en algunos modernos escriptores leído... y a mi parescer ningunoda en el fiel y pocos en el blanco» (32). Pedro Medina, que en su Arte de Navegar (1545) negó la existencia de la declinación magnética argumentando que«no encuentra nada escrito de la variación en esta aguja, ni razón ni experienciade ella que sea cierta», más tarde, en el Regimiento de Navegación (1563),volvió a plantearse la cuestión aceptando su existencia aunque sin reconocerclaramente su origen o causa. Autores posteriores todavía dudarán o inclusonegarán la existencia de la declinación magnética, y consecuentemente la variación de la misma, como, por ejemplo, Richard Polter (1586) que afirmaba queagujas cebadas con imanes diferentes daban distintas declinaciones, viniendo adecir que la razón de la desviación estaba en la calidad del imán (33).

A fmales de siglo, cuando José de Acosta expone el fenómeno de la variaciónde la aguja al que denomina declinación magnética, dice: «Hay lugares dondepuntualmente (la aguja) mira al Norte y se fija en él; en pasando de alli ladea unpoco o al oriente o al poniente... Esta declinación o ladear de la aguja importatanto saberla que aunque es pequeña, si no se advierte, errará la navegación» (34).

Corrección del rumbo de la aguja

Lo cierto es que, aún no existiendo un conocimiento claro del origen delfenómeno, sí se apreciaba claramente en las grandes distancias oceánicas quelos errores causados por la declinación magnética (con diferentes valores) enel rumbo de las agujas provocaban situaciones erróneas de la nave, y deformaciones en el trazado de las cartas, no coincidiendo el rumbo que marcabanlas agujas con los vientos de las cartas, por lo que los pilotos, para determinar el rumbo de la aguja, es decir, para orientar la navegación, o para trazar

(32) MARTÍN CORTÉS, 1551, cap. Y, fol. 71v°.(33) POLTER, Richard: The Pathway to Petfect Sailing (citado por Guillén Tato. 1945, en

Introd. del Breve Compendio de la Sphera de Martín Cortés, p. 19).(34) CEREZO MARTÍNEZ, R., 1994, p. 22. El fenómeno de la variación de la aguja está

explicado detalladamente, acompañado de gráficos, en esta magnífica obra de cartografía.


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GUADALUPE CHO CANO HIGUERAS

la carta náutica, tenían que saber cuál era la declinación del lugar por el quenavegaban, practicando su corrección cuando noroesteaba, sistema que denominaban «dar resguardo a la aguja»; relatos de la época nos describen laoperación que, por la manera de efectuarla, se conocía como la «bendicióndel piloto»: «cuando el cielo empezaba a poblarse de estrellas y por el norteaparecía el septentrión de la Osa Menor, procedía el piloto oficial a comprobarla aguja; de pie sobre el puente, con la rosa delante, abierta la mano derecha,con la palma vertical al extremo del brazo extendido, en ademán de bendecir,cortaba el piloto varias veces el espacio, formando en las pasadas un plano dealíneación entre la Polar y la aguja para obtener la orientación» (35). Puedeque se realizaran las primeras correcciones en los trazados de cartas a raíz delas observaciones practicadas en el viaje de circunnavegación de Magallanes-Elcano; se advierten las correcciones de los efectos de las declinacionesmagnéticas en las cartas planisféricas denominadas de Castiglione y Salviatti,de 1525, hechas en la Casa de Contratación, cuya geografía está orientada alNorte verdadero o geográfico, y no al magnético (36). Aún a finales de siglo,el criterio para la corrección en los rumbos de la variación de la aguja no eraunánimemente aceptado.

La gran escuela que supuso la navegación a Indias era oportunamenteseguida y controlada desde la Casa de Contratación, fundamento de los estudios de los cosmógrafos mayores de la Casa de la que derivaban las correspondientes órdenes para mayor asentamiento de la ciencia náutica; por lo querespecta a la cuestión de la desviación de la aguja y su corrección no existíaaún al final de la centuria un criterio firme; así, en sus instrucciones al cosmógrafo mayor de Indias Pedro Ambrosio, en 1596, se ordenaba «hacer dospadrones de la aguja de marear en que los aceros cebados con el imán, así delNorte como del Sur, no sean dos hierros juntos en aquella parte donde seceban, sino uno solo en arpón, y el un padrón de estos esté cebado a la mediacuarta, como se usa, y el otro debajo de la flor de lis, para que los pilotos laslleven ambas, una para navegar y otra para averiguar la variación de la aguja ysacar reglas para saber donde está» (37).

Epílogo

Para terminar diremos que en el siglo xvi el arte de la navegación y laconstrucción naval alcanzaron su techo, que no fue superado hasta el siglo xviii. Contaron con una pléyade de grandes tratadistas, constituyendo elsiglo de oro de la literatura náutica española, hasta el punto que el reconocido

(35) GARCÍA FRÍAS, 1974, p. 300.(36) Se trata de cartas anónimas, la primera de ellas atribuida a Diego de Ribero, y la

segunda a Nuño García de Toreno, regaladas por Carlos V a los obispos de los que han tomadoel título, conservadas en la Biblioteca de Mantua y en la Laurenziana de Florencia respectivamente. Son copias del Padrón Real y ambas representan el litoral atlántico conocido, desdeTerranova hasta el estrecho de Magallanes (Cerezo Martínez, 1994, pp. 186 y 259).

(37) GARCÍA FRANCO, 1947, t. 1, p. 55.

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y admirado académico almirante Guillén Tato apuntara la archiconocida frase:«Europa aprendió a navegar en libros españoles» (38). La creación de laUniversidad de pilotos y la enseñanza náutica fueran consecuentes con lainmensa obra cultural y científica realizada por los cosmógrafos peninsularesde la época, a partir de la valiosa acumulación de datos y logros experimentados por los nautas en cada viaje, sus observaciones y experiencias recabadospermanentemente por la Casa de Contratación desde 1503, año de su fundación.

De la misma manera y en igual o mayor medida debemos destacar lagran pericia de la mayoría de los pilotos ibéricos, hombres que carecían delos más elementales conocimientos, apenas sabían leer o escribir y sóloconocían mínimas reglas de aritmética, y sin embargo fueron grandes maestros en el arte de navegar, sirviéndose únicamente de la brújula y sobre todode la experiencia acumulada durante generaciones, mostrándose reacios aaceptar los conceptos teóricos de los científicos. La efectividad de su pragmatismo no iba mal encaminada, sus navegaciones lo muestran y algunosdetalles nos lo recuerdan como, por ejemplo, cuando Martín Cortés anota ladistancia calculada por los astrólogos entre la Polar y el Polo de 40 9«aunque —señala Cortés— los marineros tienen que no se aparta más detres grados y medio» (39). Curiosamente los marineros tendrán la razón,pues la distancia que ellos estimaban se acercaba más a la existente en esaépoca. Y es que la mayoría de los pilotos del siglo XVI supieron orientar susrumbos en la práctica confiando más en las estrellas conocidas y sus conocimientos empíricos, método que realmente nunca se ha abandonado y queaún en el siglo actual se podía constatar entre los pescadores de altura de laPenínsula, como así lo exponía el almirante Guillén Tato en su discurso derecepción en la Real Academia de la Historia en los años cuarenta: «tanapegados son éstos (los pescadores) a sus métodos y empirismos de todassuertes, que puedo asegurar que mis paisanos, los patrones de Santa Pola aDenia, que efectúan navegaciones comparables a las más temerarías de lossiglos XIII y XIV, concurren a la pesquera que ellos llaman del Larach, en lasque durante tres meses permanecen en aguas del Marruecos occidental, queno llevan carta alguna y es casi seguro que aún no se fian del todo de la agujade navegar» (40).

En definitiva, se puede afirmar que si el siglo xvi puso los cimientos indispensables al desarrollo científico del xviii, aportando las teorías necesarias ala navegación astronómica, la generalidad de las navegaciones mediterráneas,pero también oceánicas hasta mediado el XVI, se guiaron por las estrellasconocidas, sin instrumentos auxiliares de observación, y por los elementosnaturales, escuela empírica fabulosamente expandida en la Carrera de Indiasque, nos atrevemos a decir, frente a las hipótesis de los científicos, ha mante

(38) GUILLÉN TATO, J., 1945, en Introd. al Breve Compendio de la Sphera de MartínCortés, p. 21.

(39) Ibidem.(40) GILLÉN TATO, J., 1943, p. 25.

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nido durante siglos en todo su valor la regla que del siglo xvi nos transcribieraMartín Fernández de Navarrete dos centurias después: «Primeramente han desaber los mareantes que en un tiempo o en otro han de llamar a Dios o a lomenos temello mucho en adversidad.., para librarlos de tantos peligros yllevarlos a buen puerto» (41).

4i) Tratado de Navegación y de la longitud o altura del este a oeste. Sevilla, 28 deseptiembre de 1793, ms. en AG.I. (FERNÁNDEZ DE NAVARRETE. Martín. Revista General deMarina, abril 1893. pp. 379-394).


LA TRAVESÍA MARÍTIMA DECARLOS V PARA SU CORONACIÓN

IMPERIAL EN 1520

Hugo O’DONNELL Y DUQUE DE ESTRADAInvestigador naval

El competido acceso del archiduque Carlos de Gante al trono imperial

El 12 de enero de 1519 fallecía en Wels Maximiliano 1, emperador deromanos; abuelo materno de Carlos 1, que en este momento era ya conde deFlandes y pretendiente al ducado de Borgoña por herencia paterna de Felipede Borgoña, a quien nosotros conocemos como Felipe el Hermoso, y rey«asociado» de los reinos españoles y sus anejos, abriéndose así la sucesión alimperio alemán, conjunto un tanto caótico de reinos, ciudades y señoríosgrandes, medianos y minúsculos, que sólo reconocían esta autoridad comúnpara los grandes problemas conjuntos de índole política y también religiosa.El emperador y su dieta de representantes constituían el único elemento vertebrador de ese gran pueblo fragmentado.

A nivel mundial, y en un plano exclusivamente simbólico, representaba elbrazo armado de la Cristiandad.

La sucesión era electiva, y sólo podían aspirar al trono los príncipes quemás apoyo contasen entre los principales potentados del Reich, que gozabande la condición de electores, cuatro laicos: el rey de Bohemia, el margrave deBrandeburgo, el conde del Palatinado y el duque de Sajonia; y tres eclesiásticos, los arzobispos de Maguncia, Tréveris y Colonia. Como órgano colegiado se regía por las disposiciones de la Bula de Oro, otorgada por Carlos IVen 1356.

Este sistema, con alguna aspiración universal, no excluía ni a pretendientes cuyos antecesores hubiesen empuñado el cetro imperial, ni a personas quehoy en día se podrían considerar extranjeros en grado máximo por ser monarcas de reinos tan poco germánicos como España, Francia, Inglaterra, o inclusoBorgoña. Pese a este carácter electivo, la corona imperial había permanecidoen manos de los Habsburgo desde la elección de Federico III en 1440, dosgeneraciones antes, lo que facilitaba una posible sucesión «natural».

Carlos se encuentra en España desde septiembre de 1517, y sus cancilleres, Chiévres y luego Gattinara, vienen preparando su candidatura con la inestimable ayuda de la tía del Rey, Margarita de Saboya, corresponsal habitualdesde su gobierno en los Países Bajos con los electores imperiales.

En esta aspiración no sólo jugaba la ambición personal y de estirpe, laconvicción interna de estar llamado a tan alto destino y el creerse el más dignopara él, sino profundas razones políticas.


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Francisco 1, otro de los candidatos, rival en Borgoña, rival en Italia,rival hasta en América ya que habíadenunciado la bula alejandrina y elconsecuente Tratado de Tordesillasalegando que le gustaría ver el testamento de Adán que repartía el mundoentre castellanos y portugueses,contaba con serios apoyos entre lospríncipes electores. Francisco, conpoder en Francia y en Alemania,podría fácilmente desposeerle de susterritorios italianos, de su herenciaborgoñona e incluso de los dominioshabsburgueses; conociéndole, habíapocas dudas de que lo permitiría.

En el orden interno, la posesión dereinos tan distantes y diferentes parecía reclamar a gritos un elementoaglutinador que justificara, al menosen lo fundamental, una política unitaria. El título imperial parecía permitirlo, y de hecho lo permitiría.

Corona de los emperadores del Sacro Imperio. La dieta se reúne en Frankfurt deKunsthistorishes Museum, Viena. Maguncia el 17 de junio de ese

mismo año, y en el ánimo de los siete electores late la preocupación por nodar al traste con el precario equilibrio europeo. El propio papa León X interviene, y por su consejo la elección recae en un príncipe no conflictivo: elduque Federico de Sajonia, a quien la historia conocerá como «el Prudente».Ocurre entonces algo inesperado, Federico no sólo renuncia, sino que vota yaconseja votar por Carlos, lo que decide la cuestión el día 28 del mismo mes yaño, pese a la maniobra de Francisco 1 de renunciar, a su vez, a favor deJoaquín de Brandeburgo.

A partir de este momento hablaremos de Carlos Y.

Los graves problemas internos

Don Carlos recibe la noticia de su elección el 6 de julio, ¡tan sólo ochodías después! en un momento delicadísimo. Se encuentra en Barcelona tratando de hacerse reconocer rey por los diputados y consellers, como condiciónsine qua non para obtener subsidios con que afrontar los cuantiosísimosgastos que ha generado su promoción qué, según los cálculos de los másmodernos investigadores, ascendieron a un millón de florines de oro.

La cuestión previa no era tan sencilla, ya que a los representantes lesrepugnaba la ficción legal de su asociación con la reina Doña Juana, cuya


LA TRAVESÍA MARÍTIMA DE CARLOS V PARA SU CORONACIÓN IMPERIAL EN 1520

incapacidad, no por todos reconocida, podía ser salvada por una regenciamientras ésta viviera. Por otra parte, el infante Don Femando, su hermano yfuturo sucesor en el imperio, gozaba de grandes simpatías en un sector de lapoblación que deseaba de nuevo la separación de los reinos. Se volvían arepetir aquí los problemas y obstáculos de una política interior que había idosumando desacierto tras desacierto tras la convocatoria en Valladolid de lasprimeras cortes castellanas en febrero de 1518.

En aquella ocasión el Rey, que iba a solicitar subsidios, se había topadocon una asamblea reivindicativa que exigía respeto a las leyes del Reino y eldespido de la comitiva flamenca que, tras la ingrata exoneración de Ximénezde Cisneros y su equipo, constituía una camarilla que iba acaparando prebendas y mercedes, encabezada por el ambicioso Croy, señor de Chiévres, sobrequien corría entre el vulgo la siguiente coplilla, cada vez que en las transacciones de las ciudades feriales castellanas salía a la luz un castellano (unadobla de oro):

«Válgaos Dios, ducado de a dos,que Monsieur de Chiévresno topó con vos».

Y también esta otra:

«Doblón de a dos, norabuena estedesque con vos no dioel señor de Xevres».

Sordo a las voces populares, Don Carlos, pese a sus promesas que acabaron por valerle la concesión de 200 cuentos de maravedíes por las propiascortes ofendidas para cuya presidencia había tenido lá osadía de nombrar alvalón Jean de Sauvage, conservó su camarilla, tras haber completado el escándalo elevando a la vacante sede arzobispal toledana, primada de España,pletórica de bienes y de responsabilidades, a un rubicundo joven de 17 años,Guillermo de Croy, sobrino del canciller.

Con los bolsillos llenos de créditos para tres años, pero con el pueblodescontento, Don Carlos se había dirigido a Zaragoza en su itinerante solicitud de pleito homenaje y subsidios, donde había tenido que esperar para obtener tan sólo parte de lo requerido, hasta enero del año siguiente.

La elección imponía una rápida presencia de Carlos V en Alemania. Seprecisaba preparar el viaje, informar a los reinos, justificar la aceptación y laobligada ausencia, obtener recursos extraordinarios...

Hasta enero de 1520, las cortes catalanas no aprueban una exigua ayuda,aunque poco antes había llegado a Barcelona un regalo inesperado: el primeroro mexicano enviado por Cortés, «el quinto del Rey» de lo obtenido en los«rescates». Lo restante había que sacárselo a Castilla.


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Coincidiendo con su partida de Cataluña se producen los primeros efectosgraves de la sublevación agermanada del reino de Valencia al que Carlos Vacabará dejando a su suerte. Ni este problema, ni el peligro turco-berberiscode las costas españolas e italianas, ni los que ya se están fraguando en Castillabastarán para detenerlo.

La Coruña, puerto de partida

La prisa en partir es cada vez mayor, ya que, por una parte, la Bula Áureaexigía la rápida presencia del electo en Aquisgrán para su coronación, y por otradebía realizarse ésta con brevedad a fin de evitar desórdenes y futuras impugnaciones. A los ojos de todos no había más emperador que el ya consagrado.

El viaje debía hacerse por mar, desde el norte de España, por diversas razones:

— Era el medio más corto, y aunque más peligroso, facilitaba también eltransporte de la inmensa impedimenta.

— Evitaba cruzar Francia, reino con el que se estaba en paz en esemomento y que podría conceder paso franco, pero en el que se temíasufrir, cuando menos, grandes retrasos, habida cuenta el poco interésque Francisco 1 tendría en que se coronase a su rival.

— El viaje desde Barcelona a Italia con las galeras y después por tierra portodá Alemania no permitía pasar por Castilla ni convocar estas cortesobligadas. Además, obligaba a atravesar el Milanesado, en esos momentos en poder francés.

— Se aprovecharía la ruta marítima del norte para entrevistarse con Enrique VIII en Inglaterra y procurar atraérselo a su órbita, ya que Enriquetambién había abrigado esperanzas imperiales.

— Podría visitar sus dominios flamencos y pasar, desde territorio propio,con todos los honores y parafernalia, a Alemania.

¿Por qué se eligió como lugar de embarque La Coruña y no uno de lospuertos castellanos, como Santander, donde se había esperado a Don Carlosoficialmente en su viaje desde Flesinga para tomar posesión de los reinos deEspaña en 1517?

Decidido el viaje por mar y desde el norte de España, se escogió el puertode La Coruña por razones de diversa índole entre las que primaron las políticas sobre las físico-geográficas y religiosas.

Se trataba en verdad de un magnífico puerto, de fácil y cómodo acceso,seguro, de suficiente calado para grandes naos, capaz de albergar en su senouna gran flota, y bien defendido desde tiempos de Enrique III. Se tiene constancia de que desde tiempos medievales disponía de muelles, aunque noocurría lo mismo en los demás puertos gallegos donde, en ocasiones, se utilizaban los puentes para embarcar efectos, como sucedía en Betanzos.


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De la bondad de los puertos gallegos se hizo lenguas Teixeira, que llegó aafirmar: «Son los mejores de toda España así por su grandeça capacidad comopor la mucha seguridad» (1).

Disponía, asimismo, de gran capacidad de abastos, víveres frescos y salazones y de una bien probada y numerosa flota y marinería.

Los materiales básicos para la construcción naval y el apresto de naves,como la madera y el hierro, eran abundantes, así como los calafates y carpinteros que habrían de llevar a cabo modificaciones y reformas.

Todas estas ventajas se alegarían poco después a la hora de pretender paraesta ciudad la Casa de Contratación de la Especiería, tras el afortunado resultado de la expedición de Magallanes, propuesta a Don Carlos durante suestancia en Barcelona.

Estas circunstancias favorables se habían tenido en cuenta con anterioridad, ya que había sido la base de partida de la última expedición nupcial de lacasa real, que en 1502 había conducido a la infanta Doña Catalina, tía deDon Carlos, a Inglaterra para desposarse con Arturo, príncipe de Gales.

Se contaba también con un magnífico gestor en la persona de don Alonsode Fonseca, arzobispo de Santiago, Alphonsus Compostellanus. Dada su doblecondición de autoridad religiosa y potentado temporal, no cabía pensar ennadie mejor que él para obtener con facilidad súministros de las aldeas y lugares del interior y créditos con que pagarlos.

A la hora de dar explicaciones, se alegaron razones de oportunidad y prisaen iniciar el viaje en dos sentidos. Se convocaron cortes en Santiago deCompostela por su proximidad al puerto de embarque, y se escogió La Coruñacomo puerto natural de Santiago, a la «lengua del agua».

Otra de las razones alegadas para convocar cortes en Santiago fue de índole religiosa: el emperador quería despedirse del santo patrono de los hombresde mar y guerra, e impetrar su favor para acometer la peligrosa travesía marítima.

El propio Don Carlos, con motivo de su viaje para tomar posesión de lostronos de España, y ante una comprometida tempestad, había hecho voto depostrarse en acción de gracias ante el sepulcro del Apóstol, promesa que ahoratendría ocasión de cumplir.

En realidad las razones de política interna fueron las que en todo casoprimaron, determinando la convocatoria a Cortes en una ciudad que no teníavoto propio en ellas, caso insólito y piedra de escándalo que incrementó sinduda el número de agraviados y descontentos.

La situación en Castilla no sólo no había mejorado, sino que se había idocaldeando; la noticia de la partida del rey sólo podía augurar mayores desgracias. En realidad una de las más elementales y primarias obligaciones de unmonarca en su época, junto con la de procurar garantizar su descendencia, erala de permanecer en el reino. Se iba a solicitar ahora una nueva exacción sin

(1) Recogido por ARAMBURU ZABALA, M. A, y ALONSO Ruiz, B.: Santandei un puerto delRenacimiento. Santander, 1994, p. 51.



precedentes, tras la más que generosa aportación de 1518, para que el reysaliera por largo tiempo del país sin solucionar los problemas acuciantes.

Aunque los representantes eran inalterables y su voto acorde con el sentir einstrucciones de sus representados, se debía procurar buscar un lugar en elque, al menos el vecindario, no estuviera tan soliviantado. Las circunstanciasfuturas justificarían plenamente estas prevenciones.

En pleno rencor contra las ciudades castellanas que cuestionan y limitan suautoridad, el rey recibe el apoyo, por ahora incondicional; de los señores y lasciudades gallegas que pintan la situación en este reino como un remanso depaz en el alboroto general, con la pretensión de obtener el voto independienteen cortes frente a la díscola Zamora, que ha tomado el partido de Toledo, apunto dé declararse en franca rebeldía. Betanzos, con su conde don Hernandode Andrade a la cabeza, rechaza esta representación alegando no estar deacuerdo en «cosas de que Vuestra Majestad no es Servido», y La Coruña hacelo propio, acusando a los zamoranos de rebeldes y escribiendo a Juan deBarcea, aposentador de la Cesárea Majestad, mostrándole todas las facilidadesque esta ciudad podía ofrecer (2).

Aunque la fecha de las misivas en que esto se declara es posterior a ladecisión real, no resulta osado aventurar que Don Carlos conocía su posturadesde mucho antes.

El binomio Santiago-La Coruña como sede de los episodios más importantesde la partida será aceptado también como forma de atraerse al reino gallego y donHernando de Andrade, conde de Villalba, será premiado con la capitanía generalde la armada que se prepara, y tras la jornada, de regreso al final de ese verano,será también gratificado con 100.000 maravedíes al año de por vida, suma fabulosa, y un hábito de Santiago. La ciudad de La Coruña, por su parte, obtendrá lamerced de mercado semanal y una exención temporal de servicios (3).

La partida hacia Galicia y la celebración de cortes

El 21 de enero de 1520 dejaba Carlos V Barcelona para dirigirse a Castilla,convocando cortes al llegar a Calahorra el 12 de febrero de 1520, que debíáncelebrarse en Santiago de Compostela el 31 de marzo siguiente.

La convocatoria era necesaria para ausentarse y para que fueran aprobadoslos subsidios con que atender los gastos del viaje y de la coronación, aprobación sobre la que se podía pedir un crédito inmediato.

Para contrarrestar el malestar general que podía generar una negativa en laconcesión, el emperador decidió pasar por Valladolid para intentar convencera los regidores de esta importante ciudad con sus argumentos. Si éstos resultabn convencidos, otras ciudades castellanas les seguirían en el voto.

(2) Cartas fechadas a 15 de febrero de 1520 en ambas ciudades. Archivo General deSimancas, Patronato Real, 3-166 y 3-167.

(3) Recogido por GARCÍA ORo, J.: Don Fernando de Andrade, conde de Villalba (14 77-1540). La Coruña, Xunta de Galicia, 1994. pp. 119 y 141.



El 1 de marzo llegó Don Carlos,pero los acontecimientos se desarrollaron de forma no prevista por losconsejeros flamencos. Valladolid,prácticamente amotinada, trató deevitar, incluso por la fuerza, su salida.

Tras dejar a Doña Juana bienasegurada en Tordesillas, como si deun peligroso enemigo de estado setratara, con prohibición total dehablar con nadie, bajo la tutela y vigilancia de los marqueses de Denia aquienes se cedió incluso esta villa derealengo para tenerlos más obligados,la comitiva real llegaba a Santiago.

Las Cortes, según lo anunciado, seiniciaron en la sala capitular delconvento de San Francisco el 31 demarzo, con significativa ausencia delos procuradores de Toledo y Sego- Exvoto de ballenero del norte de España.via. Sobre el tira y afloja que tuvo Museo Naval, Madrid.lugar, cuyo relato no nos compete,sólo indicaremos que la cuestión previa que se planteó y que entretuvo durante bastante tiempo fue la de si el rey debía atender primero o no las peticionesy agravios, sin llegarse a la votación definitiva.

Ante la necesidad de atender al embarque y para salir del estancamiento,Carlos V decidió trasladar las cortes a La Coruña, donde se requería supresencia inmedilrta, y allí se dirigieron los procuradores el 22 de abril,reuniéndose junto al monasterio de San Francisco, constituido en palacio real,en la ermita de Sancti Spiritus.

La votación final acabó siendo favorable a la concesión de una ayuda dedos «cuentos» o millones de maravedíes. Cantidad que no llegaría a hacerseefectiva por las vicisitudes de la guerra de las comunidades.

El emperador tuvo que atender las principales quejas: no se cedería Navarra para contentar a Francia; se proveería sobre la seguridad de las costasespañolas frente a las incursiones (4); no se darían más empleos a extranjeros,y la ausencia de Carlos no se prolongaría por más de tres años.

Coincidiendo con las festividades de la Semana Santa se disolvieron lascortes.

Pensemos por un momento en lo que debió de suponer para La Coruña lapresencia de la corte, de los procuradores y de las dotaciones de la flota. Pormuchas «premáticas» sobre precios que se diesen, todos los bienes y servi

(4) Real Academia de la Historia: Cortes de los antiguos reinos de León y Castilla.Madrid, 1882, t. IV, p. 297.



cios, especialmente los alimentos y los alojamientos, se dispararían. Lascomodidades escasearían, aunque sobre este punto hay que señalar que losmiembros de la corte, por el carácter itinerante de ésta, estaban acostumbradosa vivir en sus propios carruajes.

No hay constancia, sin embargo, de que los señores flamencos fuesen malatendidos por los hospitalarios coruñeses, al revés de lo sucedido en Valladolid, donde nadie había querido darles cobijo.

Cabe pensar, dado el tiempo que requerían los aprestos navales, que desdela comunicación de la muerte de Maximiliano o incluso antes, se habría elaborado el plan y tomado las primeras medidas referentes a la preparación de laescuadral Conocida la elección el 6 de julio del año anterior, éstas empezaríana ponerse en práctica, ordenándose la comparecencia de las escuadras flamencas de Holanda y Zelanda puestas a las órdenes del príncipe de Orange, Filiberto de Chalons, joven de 19 años, y organizándose la española para cuyaguarnición, se hacía precisa la leva de soldados que estimamos en unas cincocoronelías de a mil hombres y la de unos diez mil marineros. De todo seocuparon Fonseca y Andrade.

Harto trabajo tendrían los carpinteros y decoradores preparando la cámarareal en la parte extrema del castillo de popa con amplios ventanales hacia lagalería exterior, esculpiéndola y tapizándola, así como la antecámara-comedory el pasillo de acceso al dormitorio. Se habilitarían también camarotes espe

Dibujo de época del Great Harry o Henry Grace Dieu de Enrique VIII. National Library,Londres.



Tapiz flamenco del Arca de Noé (finales del siglo xv), que nos da una idea del embarque parauna expedición de la época. Kunsthistorishes Museum, Viena.

ciales para el «sumiller, de corps», el jefe del guardarropa, y el ayuda de cámara y más de veinte camarotes más para los jefes de servicio y gentilhombres.Se ampliaría la cocina, y se construirían con mamparos una repostería y unapanadería.

Las velas de los buques se pintarían con motivos religiosos en los que nofaltarían ni la Virgen ni nuestro señor Santiago, con pintura por ambos lados dela lona, cubriéndose de banderas cuadras de damasco carmesí los topes de losmástiles y de flámulas doradas cuyas puntas llegaban a besar el agua. Sobretodas, el estandarte imperial en el que, por primera vez en el mar, el águilabicéfala acogía bajo sus alas el complejo escudo de la monarquía católica.

En La Coruña se reunieron un centenar de naves de diverso porte, y elsábado 19 de mayo, a la puesta de sol, se levantó un viento recio, juzgado porlos pilotos de la armada como oportuno, lo que, conocido por el emperador,éste dio la orden de embarque inmediato, comunicándose por toda la ciudadpor medio de heraldos, pregoneros y tambores.

Es de suponer que la tropa llevase ya días embarcada, como era costumbrepara evitar deserciones. Los grandes equipajes que habían de ser útiles duranteaños a sus propietarios, también lo estarían.

El revuelo de familias enteras de cortesanos y personal de la casa con suscriados de cien libreas diferentes mezclados çon los del rey-emperador con los



colores de la divisa real: colorado y amarillo que darían lugar, dos siglos ymedio después a la bandera de España, y que se dirigían al puerto, debió deser mayúsculo; todo un espectáculo para la población de la ciudad que lesacompañaría junto con los familiares de los que habrían de despedirse conhartas posibilidades de no volver a verlos más.

Una vez en el puerto, se distribuirían, de acuerdo con el protocolo y segúnun plan previamente establecido, entre cientos de embarcaciones preparadas al.efecto para dirigirse a cada buque fondeado en la rada, ya que en aquel entonces no se disponía de muelles en los que atracar los buques de alto bordo.Todo ello a la luz de las antorchas y durante toda la noche.

El tipo de naves usadas para estos desplazamientos reales era el mismo quepara las grandes jornadas bélicas.

Así como en el Mediterráneo se disponía de un núcleo fijo de galeras,correspondientes a los respectivos reinos, al que se añadían otras de particulares que las cedían en «asiento» o alquiler para las ocasiones concretas, en elAtlántico no existía una auténtica marina de Estado, si se exceptúa la organización, aún en ciernes, de la Carrera de Indias.

Ante una situación de peligro creada por un estado de guerra, la presenciade corsarios o la preparación de un traslado marítimo del rey y de la corte, seordenaba a los puertos la formación de armada bajo la dirección y mando deun capitán general que se encargaba en seleccionar, decomisar y fletar las dearmadores y particulares más a propósito y más a mano.

Se elegían entre las mercantes de mayor porte que ya de por sí contabancon artillería, mejorándose ésta y sus sistemas defensivos. En realidad, lapropia palabra armada hace referencia a una agrupación de buques «armadosen guerra»; es decir, naves comerciales acondicionadas, y no verdaderosbuques de guerra. Pasada la ocasión, se disolvía la armada y se pagaban loscostes y los daños.

Sólo la capitana y un par de buques construidos ex profeso tenían esta última condición: eran propiedad real y su misión exclusivamente militar. Surazón de ser era más de índole representativa y de prestigio que puramentetáctica.

Refiriéndose a la armada que se hizo en esta ocasión, el obispo de Badajozjustificaría su apresto «para seguridad y autoridad de su persona Real» (5).

Las armadas que se formaban en los puertos del norte de España lo hacían,pues, con los buques habituales, escogidos entre los balleneros y mercantesmás grandes y fuertes.

El tipo fundamental era el de nave o nao atlántica empleado en la Carrerade Flandes, superiores a las 600 toneladas, todos mayores que los de la Carrera de Indias que de otra forma no hubieran podido pasar la barra del Guadalquivir.

(5) En el discurso de la Corona se especificó: «La costa de la mar queda proveída, no sólode las galeras acostumbradas, que ya están libradas por dos años, pero con otras quatro que porsu mandado se hacen de nuevo». Real Academia de la Historia. Cortes de los antiguos reinosde León s Castilla. Madrid, 1882, t. IV, p. 296.

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Se trataba de buques panzudos con gran capacidad de carga, pero lentos ypoco marineros. Estas deficiencias se suplían con una excelente construccióny fortaleza que les permitía afrontar los tempestuosos mares norteños y elataque de los corsarios, en un momento histórico en el que la mar es tierra denadie y toda nave avistada es un enemigo en potencia.

Vieitia Linaje define la nao como «Vaxel de alto bordo de mucha capacidad, y fuerte para contrastar las tempestades, y las olas de la mar, ofender álos enemigos, y defenderse de ellos» (6).

Su seguridad, tamaño y capacidad la convertían en el buque ideal parael transporte de las comitivas reales con toda su abundante impedimenta.

Desde este punto de vista militar, las grandes naos estaban construidas parasoportar la denominada «guerra galana» o duelo artillero y de arcabucería ytambién el «barloar» o «aferrarse», términos equivalentes al abordaje.

Se trataba de auténticas fortalezas que se cerraban como cofres, cuyas altasbordas daban supremacía a los tiradores propios y cuyas cofas armadas permitían el lanzamiento de artificios de fuego sobre el velamen y cubierta de cualquier bajel que se aproximase.

Las dos superestructuras o castillos, de proa y popa, consideradas y denominadas «plazas de armas», constituían los dos últimos reductos de la nave.Eran como grandes torres de madera con saeteras y troneras, reforzadas porfuera, igual que toda la borda, con grandes escudos metálicos de tipo medieval. En su parte superior, así como en la regala de bordas y cofas, se construían parapetos defensivos donde podían jugar las armas de fuego individuales y las piezas artilleras menores como pedreros y falconetes, cargadas conmetralla contra personal o con bolaños de piedra de Tordesillas, caliza yfrágil, que producía gran fragmentación.

Cada nave disponía de su plan de combate, de acuerdo con sus características, y tanto la dotación como la guarnición conocían su puesto fijo en ladefensa y su lugar en los trozos de abordaje o reserva. El mando militar delbuque correspondía al capitán u oficial de Infantería más caracterizado queembarcase en él.

La capitana solía ser más proporcionada, con cubiertas construidas parasoportar el peso de cañones en línea horizontal o andana, con las piezas mayores (culebrinas y cañones) a proa, como en las galeras, y fuerte espolón deproa. El preludio de lo que constituiría, una década después, la gran revolución naval constituida por los «galeones de la nuea invención» de don Alvarode Bazán el Viejo, naves mucho más «agaleradas» o alargadas, y mucho másmarineras.

Su mando, así como el de la almiranta y el de los navíos del rey, correspondía a oficiales «de mar y guerra» nombrados entre nobles principales.

Sólo disponemos de muy someras descripciones de dos grandes naosque fueron capitanas, que transportaron a Don Carlos: la llamada El Angelde su primer viaje de 1517 y la de su último en 1556, El Espíritu Santo. De

(6) VIEITIA LINAGE, J.: Norte de la Contratación de las indias Occidentales. Sevilla, JuanFrancisco de Blas, 1672, lib. II, cap. XIV. p. 168.



• Gallardete del emperador, con Santiago, el «Plus Ultra» y los bastones de Borgoña. Dibujo deCalvo y Grávalos.

la primera, que perecería tras cumplir su misión, envuelta en llamas por eldescuido de un çalafate que se puso a derretir brea sobre cubierta, sabemosque, orgullosa de su extremada fortaleza, exhibía varios proyectiles redondos empotrados en su obra muerta que no habían podido traspasar el grueso aforro. No era demasiado grande, unas 600 toneladas, pero sí muy grácil y esbelta. La segunda, propiedad del acaudalado armador Bertendona,era probablemente mayor, y su lujo tal, que Felipe II quiso conservarla parasí(7).

El embarque y el viaje

El emperador y sus más íntimos colaboradores, como Fadrique de Toledo,duque de Alba, su hijo el marqués de Villafranca, y Diego Hurtado de Mendoza junto con los consejeros Chiévres, Gattinara, el obispo Mota, García dePadilla y Carvaj al, embarcaron al despuntar el alba del 20 de mayo tras haberoído misa, confesado y comulgado, como correspondía al hecho de enfrentar-se a un peligro de muerte, como era hacerse a la mar por la ruta del Norte.

También embarcaba la delicada Germana de Foix, ex reina de Aragón, lajoven viuda de Femando el Católico, casada ahora con el marqués de Brande-burgo, que se dirigía a sus nuevos estados.

(7) Archivo General de Simancas, Estado, leg. 511 sIL

Gallardete alegórico

L

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LA TRAVESÍA MARÍTIMA DE CARLOS VPARA SU CORONA CIÓN IMPERIAL EN 1520

Miniatura flamenca del Libro de Horas del viaje de Carlos Y para su coronación imperial. Atribuida a Clara de Keyser. Biblioteca de El Escorial. En ella aparece el apóstol Santiago izando

la mesana, san Nicolás como timonel y san Livino, patrón de Flandes, como pasajero.

El viaje revestía un peligro cierto, como mostraban las experiencias anteriores en las que rara había sido la ocasión en que uno o varios barcos no sehabían hundido pereciendo en pocos minutos cuantos viajaban a bordo.

En el viaje de Margarita de Borgoña a España, designada como esposa delpríncipe don Juan, malogrado primogénito de los Reyes Católicos, la pobreprincesa, convencida de que moriría ahogada, y estuvo en un tris de hacerlo,puso todas sus esperanzas en al menos ser enterrada en cristiano cuandoapareciese su cadáver en una playa desconocida; para ello, se llenó los bolsilbs con monedas de oro para que quien la encontrase se apiadase y le dierasepultura, e hizo grabar en una de sus joyas la siguiente inscripción para seridentificada:


HUGO O’DONNELL YDUQUEDEESTR4DA

«ci gtt Margot,la gentille demoiselletrois foix mariéeet morte pucelle»

Ya que, en efecto, la razón de estado la había desposado por tres veces sinhaber podido consumar su matrimonio.

A despedir al emperador al muelle acudieron Alonso de Fonseca y Juan deFonseca, este último obispo de Burgos; el condestable de Castilla, Iñigo deVelasco; Diego López Pacheco, marqués de Villena, el marqués de Astorga, yun gran séquito. Allí esperaba la falúa real, ricamente engalanada; en ella,entre músicas y salvas, embarcó el emperador manifestando una vez más supesar por dejar España.

Un contemporáneo relata: «Con gran música de todos los ministriles yclarines, recogiendo las áncoras, dieron vela al viento con gran regocijo,dejando la triste España cargada de duelos y desventuras» (8).

La jornada marítima fue extraordinariamente plácida; tal vez por eso noexistan crónicas de la misma, ya que no hubo nada digno de resaltar. La etapaLa Coruña-Dover, en siete días y la de Sandwich-Flesinga en uno, constituyeron casi un récord para la época.

Pese a no contar con relatos directos, podemos hacernos una idea de lamisma a través de otras y de las ordenanzas navales de 1517.

Carlos V no sólo no temía al mar, sino que disfrutaba en él; tal vezpor eso nunca eludió este medio cuando le aportaba alguna economía detiempo. Además de su viaje desde Flesinga en 1517 y de éste en sentidocontrario, el emperador realizaría la travesía Calais-Santander en 1522, lade Barcelona-Génova en 1529, la de Génova-Rosas en 1533, la de Génova-Barcelona de 1536 con regreso en 1538, la de Barcelona-Génova de nuevo en 1543, y su último regreso a España de 1556. Viajes a los que hay queañadir, por supuesto, sus dos jornadas navales de Túnez en 1535 y Argelen 1541.

Esta afición, que desgraciadamente no se tradujo en la creación de unafuerte armada en cada uno de los mares por emplear casi todos sus medios encampañas terrestres, se reflejaba incluso en su actitud a bordo, donde sedesenvolvía con gran soltura, siendo para él motivo de continua algazara elver a ministros y servidores derribados en las cabezadas y balanceos másviolentos o dejando caer vajillas y servicios. Su voracidad no parece quedisminuyera en la mar, dando continuo trabajo a reposteros y cocineros que,mientras duraban los víveres frescos como pollos, carneros y terneras, verduras y frutas, los servían asados, hervidos o crudos, según la prescripción médica del facultativo real, que solía recomendar sopa y capón como más apropiados para las travesías marítimas.

(8) Cesáreo Fernández Duro, en sus Viajes regios por mar (Madrid, 1893, p. 110), recogería esta frase, haciéndola propia.



Normalmente cuando el estado de la mar no permitía encender el fogón porriesgo de incendio, se servían salazones y conservas frías. Esta circunstanciano parece que se diera en este viaje en el que se gozó de un tiempo excelente.

La presencia del emperador a bordo obligaba a tomar algunas medidaspara hacerle el viaje lo más grato posible.

El agua se almacenaba en odres de barro con tapas del mismo materialpara evitar el sabor a podredumbre de las botas y toneles de madera, y retrasarlo más posible su putrefacción efectiva.

La cama y el escritorio real se disponían sobre unos balancines especialespara facilitar su descanso y el despacho más urgente. La cámara real y losaposentos inmediatos de los servidores disponían de faroles protegidos paraser utilizados reduciendo el peligro, mientras que el resto del buque, exceptopor los fanales de popa por los que se regía toda la formación, permanecía aoscuras.

Conocido el carácter friolero de Don Carlos, en atención a su persona ybajo extraordinarias medidas de precaución, se solía hacer una estufa en susaposentos.

Como a bordo no se podía consagrar, ni decir misa, ni conservar el Santísimo, las numerosas devociones de Don Carlos se ajustaban a las de a bordo.

Cuando, como era corriente, la vela mayor estaba ricamente pintada con unmotivo religioso, normalmente la «Stella Maris», Don Carlos se hacía instalarun reclinatorio ante el palo maestro y pasaba largo rato de meditación yoración con gran «edificación» de marineros y acompañantes. Al anochecer,el pito del contramaestre convocaba a la oración en ese mismo lugar, si eltiempo lo permitía, cantando los pajes el avemaría por tres veces. A continuación, y esta vez en el castillo de popa, todos cantaban el Salve Regina yseguían diversas oraciones, canciones devotas y los típicos motetes con unsolo y coro que sólo finalizaban con la campana que ordenaba retirarse.

Don Carlos pasaba el tiempo que no dedicaba a tratar asuntos de Estadocon sus consejeros en leer crónicas y jugar al ajedrez.

Al amanecer y al ocaso, tenía lugar una curiosa ceremonia de «besamanos» o saludo naval: todos los bajeles pasaban por la popa donde les esperabael emperador desde el corredor exterior, y uno tras otro, saludaban, haciendola reverencia las tripulaciones, y recibiendo la orden para la noche.

En siete días llegaban a Dover donde les esperaba el cardenal Wolsey, grancanciller de Inglaterra, entrevistándose Don Carlos con Enrique VIII en SantoTomás de Canterbury el día de Pascua de Pentecostés. Mientras se sucedenfiestas y actos solemnes, Chiévres y Wolsey llevan a cabo las pláticas políticasque cuajan en un tratado de amistad, fundamental en los planes de contrarrestar a Francia y que el famoso «Campo del Paño de Oro» no pudo enturbiar. Elpropio Don Carlos lo recordaría en sus memorias: «Y pasando el mar dePoniente la segunda vez, desembarcó la primera en Inglatena... se trató e hizomás particular paz con el dicho Rey» (9).

(9) Carlos V: Memorias. Ed. crítica de FERNÁNDEZ ÁLVAREZ, M. Madrid, 1960, p. 50.



El martes de Pascua zarpaba el emperador desde Sandwich hacia Flesinga,tras haber sido reabastecida la armada por cuenta del espléndido Enrique VIII,dirigiéndose de allí a Gante, donde, al atardecer del 6 de junio le esperaban20.000 hachones encendidos; de ahí a Lieja y a Mastricht y por fin a Aquisgrán, donde fue ungido por el arzobispo de Colonia: Ungo te regemoleo santifi cato...

Había hecho realidad un sueño por el que había sacrificado y seguiríasacrificando a España, fiel a su lema y divisa de «Plus Ultra», cuya traducciónal alemán de «Noch weiter», «todavía más allá», muestra que, en lo más íntimo, se refiere a sí, mucho más que a ese reino de dos mundos, en el que elrecientemente adquirido por Colón era un «mundo de oro hecho para él»como señalaría su fiel obispo de Badajoz, Ruiz de la Mota, en las que para lahistoria serían ya las cortes de La Coruña (10).

Y conste que he versado sobre el más noble, el más generoso, el máshumanista, el más gentil y el más cabal caballero cristiano que jamás conocióEuropa.

(10) Real Academia de la Historia. Cortes de los antiguos reinos de León y Castilla.Madrid, 1882, tomo IV, p. 295.


FUNCIONES DE LA COMISIÓNDE MARINA EN ‘INGLATERRA

Esther E.VAN RIET GUTIÉRREZDoctora en Filología Anglogermánica

La finalidad de las comisiones de marina en el extranjero a lo largo delsiglo xix, su posible rentabilidad o su presunta incapacidad para desarrollarcuestiones comerciales y de adquisición de materiales para la Armada española ha sido un tema que dio lugar a diversas interpretaciones y valoraciones.Ante esta cuestión, nuestra postura es clara. Como se ha indicado en el artículo «Los inicios de la Comisión de Marina en Inglaterra» (1), la Armada española dependió casi en su totalidad de las compras de materiales que se efectuaron en países tecnológicamente avanzados, en particular, Gran Bretaña.Consideramos que la comisión en Inglaterra constituyó un medio completamente imprescindible por el que se dotó a nuestra maltrecha Marina de unafuerza no todo lo suficiente que hubiera sido deseable, pero al fin y al cabo,consiguió alinear una flota de nivel intermedio con la cual se pudieron ir salvando los sucesivos conflictos en los que nos vimos involucrados en el siglo anterior.

Hubo autores que señalaron la casi total ineficacia de los procedimientosseguidos, tanto por los primeros agentes de compras del gobierno español enInglaterra como posteriormente por las comisiones. Y en especial, la obraPolítica naval de la Restauración, 1875-1898 (2) hace un breve pero relevanteestudio de éstas, que podría servir casi de resumen de todo lo contrario quevamos a argumentar. Se dice de ellas que «... Perduraron entre fuertes críticaspor los gastos que ocasionaban, hasta el 26-V-1903, en que lógicamente, setraspasaron sus funciones a los agregados navales de las embajadas. Por lamás importante, Londres, pasaron como jefes personalidades como Cervera oCámara (3). En algún caso se volvieron a reabrir, ante determinadas y específicas atenciones.

»Las comisiones tenían una labor informativa acerca de los nuevos proyectos y adelantos; decidido el encargo, se ponían en contacto con las empresasinteresadas y, por último, inspeccionaban la construcción de buques y materiales (...). El sistema, aparte de su mayor o menor coste, era largo y tendía a

(1) Ver el artículo de la misma autora titulado «Los inicios de la Comisión de Marina enInglaterra» publicado en Revista de Historia Naval, 1999, núm. 65, pp. 43-62.

(2) RODRÍGUEZ GONZÁLEZ, A. R.: Política naval de la Restauración, 1875-1898, pp. 299y 300.

(3) Entre las personalidades que dirigieron la comisión destacamos, por orden cronológico: José de Carranza y Echevarría, Zoilo Sánchez Ocaña y Vieitiz, José Martínez Illescas yEgea, Evaristo Casariego, Rafael Rodríguez de Arias y Villavicencio, Miguel de Goytia,Manuel Fernández y García, Alejandro Churruca y Brunet, Antonio Prieto, Manuel de la Cámara y Libermoore, Nicolás Prus.y Diego de Tapia.


ESTHER VAN RIET GUTIÉRREZ

retrasar las obras (...). Pero, además, el atraso tecnológico del país, evidenciado en la “importación” de ingenieros y obreros, tuvo una traducción en laspropias comisiones, que, en algunas ocasiones, demostraron su inexperienciaante los nuevos materiales (...).

»Los problemas, hubiera o no inexperiencia de la comisión, no terminabanallí, prolongándose en un eterno regateo acerca de los materiales servidos porla empresa, sobre los resultados de las pruebas, y silos materiales defectuososadmitían compostura o debían construirse de nuevo. El asunto concluía eneternas dilaciones, incrementos de gastos y pérdida de confianza...».

Otra opinión semejante aparece en un informe sobre la legislación vigentede dicho servicio y basa su argumentación en la carestía de los precios, loselevados gastos y los retrasos por la mala gestión de los contratos: «... Se diráque para salvar estos inconvenientes (que no existan en el mercado los materiales que se trata de adquirir, que el precio de la oferta sea mayor que elcalculado, que haya problemas para el cobro por el procedimiento habitual,etc.) puede echarse mano de las comisiones en el extranjero; pero los que taldicen no tienen presente los obstáculos de este nuevo procedimiento, puesnuestras comisiones no están establecidas en los puntos productores, sinoexclusivamente en Londres, plaza comercial tal vez la más importante delmundo, pero en la que los precios de algunos materiales son tan altos como enEspaña, por ejemplo, las maderas y otros productos de las naciones del Nortede Europa, y también otros materiales y efectos que tienen origen semejante.

»Las comisiones, para que fuesen en este sentido productivas, sería necesario que estuviesen económicamente establecidas y aun así no podrían evitarque los gastos que originasen fueran como un sobreprecio de los materialesque se adquiriesen.

»Todo ello daría lugar a un retraso que seguramente sería mayor que el queproporcionase un contrato de compras medianamente estudiado, mucho más sise tiene en cuenta una circunstancia que no hemos indicado, muy importantecuando de retrasos se trata, y es que las comisiones no podrían hacer comprassin consignaciones previas, y éstas tendría que efectuarlas el Tesoro, conociendo previamente el valor de lo que habría de adquirirse; operaciones siempre lentas y que lo serían más cuanto más se multiplicaran...» (4).

En nada estamos de acuerdo con lo arriba expuesto; aún más, la finalidadde este artículo es demostrar la importancia vital de las compras que se llevaron a cabo a través de la comisión de marina en Inglaterra, la cual constituyó,por aquellas fechas, el medio más eficaz al que se podía recurrir con el fin deconseguir las dotaciones materiales y los suministros imprescindibles paradisponer de una escuadra lo más operativa y eficiente. Creemos, en resumen,que se trata de una labor impecable, y más teniendo en cuenta los resultados:un muy elevado número de buques como los Reina Regente, Velasco, Gravina, Acevedo, Julián Ordóñez, Habana, Ariete, Isla de Cuba, Rayo junto a unlargo etcétera, o la cantidad ingente de materiales que abarcaban desde el

(4) Este informe, redactado por el intendente Joaquín M. Aranda y Pery, aparece en Revista General de Marina, año 1884, t. 1, p. 553.


FUNCIONES DE LA COMISIÓN DE MARINA EN INGLATERRA

armamento y munición hasta todo tipo de maquinaria y herramientas, hierro yacero, carbón, equipos submarinos, aparatos eléctricos y ópticos, etc. Parademostrarlo, presentaremos, de la forma más objetiva posible, el trabajo llevado a cabo por esta entidad, de modo que se puedan ir apreciando los fallos ylos éxitos; dejamos al lector que se decante ante una u otra opción.

La importancia de las comisiones de Marina es tal que constituyen por sísolas uno de los fondos del Archivo «Don Alvaro de Bazán», situado en ElViso del Marqués (Ciudad Real): la de Inglaterra abarca desde el año 1861al 1907 con un total de 121 legajos, la de Francia tiene documentacióndesde 1875 a 1902, y está formada por un total de 63 legajos, la de Alemaniacomprende desde 1883 a 1901 y sólo tiene 5 legajos, y la de Estados Unidostiene un único legajo de 1918.

Ana María Vigón, en su obra Guía del Archivo Museo Don Alvaro deBazán (5), comenta que es preciso llegar al año 1861 para encontrarlas,momento en que aparece completamente elaborado el régimen de las comisiones de Francia e Inglaterra. Asimismo, hace referencia a los distintos momentos en que se dictaron las directrices que las regían: «... El 17 de abril se señalaron las personas que habían de componer estas comisiones y las reglas quedebían observar los funcionarios encargados de la dirección y administraciónde las construcciones que se emprendieran en el extranjero.

»Con el objeto de regularizar los abonos que se harían en adelante a losjefes y oficiales de los distintos cuerpos de la Armada que obtuvieran comisiones de servicio en los países extranjeros más frecuentados para la construcción de buques y adquisición de efectos para la Marina militar, así como parael estudio de materias relativas al adelanto de los diferentes ramos del materialmarítimo, el 4 de mayo se especificaron los sobresueldos de los comisionadosen Inglaterra y Estados Unidos por una parte y, por otra, en Francia, Bélgica,Italia y Alemania.

»El 1 de junio inmediato se fijaron las reglas para la contabilidad de lascomisiones de Marina en el extranjero.

»El 23 de abril de 1862 se mandó abonar determinadas cantidades parapago de alquileres del local en que se iban a establecer las oficinas enLondres, sirvientes, gastos de escritorio, etc.

»(...) En estos primeros años en que las comisiones de Marina en el extranjero se constituyen como nuevos organismos de este ministerio se multiplicaron las disposiciones para limitar la autonomía con que funcionaron mientrasno tenían una organización definitiva.

»En el año 1874 había comisiones de Marina en Londres, Viena, Bruselasy el Havre. (...) El 4 de febrero de 1880 se resolvió que se agregara un jefe uoficial de Artillería de la Armada (...).

»Desde que se establecieron las comisiones de Marina en el extranjerohasta que aparecieron como tales en los primeros estados generales de laArmada transcurrió un buen número de años: por primera vez se hicieron

(5) VIGÓN, Ana M.: Guía del Archivo Museo Don Álvaro de Bazán, p. 315 y ss.

Año 2001 REVISTA DE HIsT0ÍUA NAVAL 67


constar en el de 1881 y eran, entonces, las de Inglaterra, Filadelfia, Austria-Hungría y la de torpedos en Alemania (...).

»Por R.O. de 6 de agosto de 1886 se aprobaron las “Reglas para la Contabilidad de las Comisiones de Marina en el extranjero” y la de 30 de septiembre del mismo año hizo extensiva a la Armada el Real Decreto de Hacienda de26 de junio referente a disponer y verificar pagos en el extranjero por obligaciones del Estado (...). El 18 de abril de 1891 se estableció que los destinos delos jefes de las comisiones de Marina en el extranjero fueran, en adelante, de 2años...».

La comisión de Marina española en Inglaterra se estableció en Londresdesde sus inicios, dada la importancia fabril y comercial de esta ciudad. Allí,se emplazó en un primer momento en el número 15 de St. George’s Place(Hyde Park Comer), pasando con posterioridad al 57 de Gracechurch Street yal 46 de Portland Place, para, finalmente, a mediados de 1887, trasladarse alos números 65 y 66 de Chancery Lane. Desde la capital se dirigió todo elintrincado mundo de negociaciones comerciales que existió entre Gran Bretaña y España.

Las comisiones estaban compuestas por un jefe y varios oficiales a sucargo. El número de empleados variaba entre unas y otras, dependiendo, casisiempre, de la importancia que tuviera la plaza. Su curriculurn académico o eltipo de formación exigido para acceder al empleo que desempeñaban nos esrelativamente desconocido. Mientras que los cónsules y vicecónsules debíanestudiar la carrera diplomática y se regían por un reglamento propio e, incluso, debían presentar varias cartas credenciales antes de pasar a ejercer suscargos, como signo de estar debidamente acreditados para desarrollar la referida función, sin embargo, no hemos encontrado ninguna indicación de cómo seaccedía a los puestos de la comisión. No obstante, ya hemos señalado que laspersonas que dirigieron la que nos ocupa alcanzaron posteriormente cargosimportantes en la vida política de nuestro país. En las ocasiones en que seproducía una ausencia de los jefes, bien fuese por licencia, permiso por enfermedad o viaje, o, en su caso, traslado de destino, la comisión quedaba a cargode un ayudante, que los sustituía interinamente en el cargo, como ocurría en elcaso de los cónsules y vicecónsules. Los ceses de los comisionados eransimplemente comunicados a los interesados. No tenemos noticia de quehubiera otros cauces o imperativos como ocurría en el caso de aquellos, enque se indicaba que el designado había tomado posesión del cargo e incluso sehacía una lista de los efectos y fondos que se encontraban a su disposición.

Los oficiales de la comisión podían ser clasificados en diferentes secciones, a saber: la sección de artillería, la de ingenieros, los comisarios o interventores (quienes, junto al jefe, intervenían en la realización de los contratos,además de tener asignada la función de llevar las cuentas con los banqueros, acuyo fin su firma debía estar reconocida) y la sección de contaduría, desde lacual se reclamaban los créditos necesarios para las adquisiciones, indicando sise estaba o no en disposición de efectuar dichas compras. Había también unaserie de personas que formaban parte de este organismo de forma intermitente


FUNCIONES DE LA COMISIÓN DE MARiNA EN INGLATERRA

o temporal, como podían ser los comandantes de los buques en. construcción.Podemos acceder a otros datos sobre el trabajo de los miembros de la comiSión a partir de las anotaciones que aparecen en las cartas, como esta: «... Eloficial mayor examinará si los adjuntos contratos están conformes con lasreales disposiciones que los ordenan y en tal caso los hará firmar para queprincipie [sic] a tener efectos desde el 12 del corriente. Como en 6 mesesdeben estar concluidos, anótese la fecha de 12 de octubre para cuando esteservicio debe estar satisfecho...» (6), o esta otra: «...Véanse primero si estos 2proyectos están conformes con el pedido de referencia (...). Particípense estosproyectos de contrato a la sección de contaduría para que se reclamen loscréditos necesarios (...). Particípese a Madrid haberse efectuado el contratopara Filipinas que se ordena y en el tiempo en que quedarán terminados segúnexpresan los proyectos de contrato...» (7).

Poco más sabemos sobre el personal puesto que la mayoría de los archivosconsultados detallan este tipo de cuestiones de forma más minuciosa refiríendose a la legación (8) y a los consulados; obviamente, abarcaban más territorio y tenían otras competencias (de carácter diplomático, judicial y notarial,administrativo, etc.).

Por lo general, los sueldos que cobraban los miembros de la comisión enLondres no eran muy altos: un secretario de tercera clase cobraba, a finalesde 1874, unas tres mil libras anuales y disponía de cuatro mil quinientas máspara gastos de representación frente a los 40.000 reales anuales que cobraba elcónsul general de España en Londres además de los 20.000 para gastos ordinarios, o las 3.214 libras, 5 chelines que cobraba el ministro plenipotenciariode la legación española en 1885. Ello motivó repetidas protestas tras lo cual,finalmente, se adjudicaron ligeros aumentos: «... En vista de la carta de V.E.n.° 31 de 26 de enero último a la que acompañaba copia de la comunicaciónque le ha dirigido el Ingeniero Jefe don José Torello exponiendo varias consideraciones para demostrar que un sueldo no basta para cubrir los gastos queefectua durante las frecuentes expediciones que debe hacer a los establecimientos ingleses en que se llevan a cabo obras para el gobierno español (...)considerando que la constante movilidad a que por razón de inspección de lasconstrucciones a que se hallan sujetos los jefes y oficiales afectos esa comisión aconseja el abono de dietas para los mayores gastos inherentes a talestraslaciones y de acuerdo con las direcciones del personal y contabilidad deeste ministerio ha tenido a bien disponer que disfruten la de diez y ocho pesetas diarias interin duren las construcciones en Inglaterra, sujetando reconoci

(6) Archivo Don Álvaro de Bazán (en adelante A.A.B.), Comisión de Marina en Inglatena, legajo 1, Artillería.

(7) ibidem.(8) A modo de ejemplificación podemos decir que, basándonos en el Archivo General de

la Administración (en adelante A.G.A.), Asuntos Exteriores,—Servicio Exterior del ReinoUnido. 77.1.—Londres, Embajada de España, legajo 3, caja 4.000. Correspondencia de y con elForeign Office, la legación estaba formada en 1850 por el ministro plenipotenciario y dossecretarios y un agregado; en 1879: el ministro, 4 secretarios, un agregado militar, otro naval yotro más.



miento y pago a lo prevenido en los artículos 8 y 16 del reglamento vigente deindemnizaciones, esto es, remitiéndose mensualmente a este centro estado delas comisiones desempeñadas y abonos que correspondan por ellas, cuyaaprobación por la superioridad será requisito indispensable para reclamaciónen nómina...» (9). Estas dietas debían ser justificadas remitiendo mensualmente a la Dirección de Personal y Contabilidad un estado de los trabajos desempeñados y los abonos que a ellos correspondiesen.

La comisión era, sencillamente, un enclave del gobierno de Madrid ensuelo británico; un mero intermediario, como queda patente en esta cartadonde se puede observar que existe, incluso, cierta duda sobre los responsabies de la realización de los pedidos: «... Dear Sir, we are informed that theDirector of the Ferrol Arsenal has given instructions that one of our lathesshould be ordered through you. We shall be glad to hear if you are in a position to place the order, and if necessary, as one of our firm will be in Londonshortly, he would be glad to cail upon you on the subject...» (10).

Esa dependencia de la autoridad española se llevaba con todo rigor, comopodemos verificar en esta carta relativa a la petición por parte de la firmaespañola de seguros y transporte marítimo Larrinaga & Co., con sucursal enLiverpool, de que se hiciera allí el reconocimiento del vapor Isla de Panay enuna fecha en concreto, aunque no llegase la orden de Madrid, a lo que se leresponde de este modo tan tajante y aclaratorio: «... Debo en contestaciónmanifestar a y. S. tanto para este caso como para cualquier otro que en losucesivo pueda presentarse, que esta comisión no puede ni debe desempeñarservicio alguno sin tener para ello expresa orden del Exmo. Sr. Ministro deMarina, no bastando en modo alguno, ni teniendo significación oficial laresponsabilidad que Vds. quieren asumir...» (11).

Todos y cada uno de los problemas que iban surgiendo a cada paso secomunicaban inmediatamente a Madrid y desde allí se enviaban las órdenescorrespondientes tras estudiar cada caso. Fijémonos en este contrato de la casaNordenfeit que hacía referencia a dos proyectos para la adquisición del armamento pequeño que se destinaba a los cruceros Reina Regente, Isla de Cuba eIsla de Luzón, que dice: «... No me he atrevido a firmar el marcado A que estáresuelto de formalizar por no venir acompañado de las especificaciones, tablasde dimensiones y tolerancias y planos de que la R.O. de 2 de noviembremenciona y como por otra parte este servicio es muy urgente he creído conveniente para ganar tiempo someter al examen de V. E. las condiciones generales que se expresan en el contrato y las consultas que la casa constructora haceen la carta que antes he citado.

»Por la misma razón y falta material de tiempo por estar encargado deltotal despacho de estas oficinas, en ausencia del jefe de la comisión, no permito remitir ambos contratos sin traducción, quedándome con los duplicados quevoy traduciendo a medida que mis muchas ocupaciones me lo permiten.

(9) A.A.B., Comisión de Marina en Inglaterra, legajo 1, Asuntos generales.(10) Ibidem.(11) Ibidem.



»Todo lo que tengo el honor de someter a las consideraciones de V.E.I.para la resolución que estime conveniente...» (12).

Por lo que se refiere a la contabilidad (13), los jefes de la comisión eran,de nuevo, unos simples mediadores entre el gobierno español y las casascomerciales británicas. Se limitaban a realizar las tareas burocráticas, perono intervenían para nada en las cuestiones económicas, lo cual significaotra nueva dependencia y subordinación en cuanto al trabajo y su complicación.

Funcionaban con créditos. Los banqueros pertenecían a firmas casi siempre extranjeras (14): la firma Frederik Huth & Company, situada en el número12 de Tokenhouse Yard, London E.C., fue la que llevó en su mayor parte eltema económico, llegando a tener la consideración de Banqueros Comisionados del Tesoro. En segundo lugar aparecen Mildred Goyeneche y Rotschild &Sons, pero su importancia es significativamente menor.

Tras recibir la notificación de Madrid, abrían créditos a favor del jefe de lacomisión y le notificaban «... que hoy hemos recibido una carta del Banco deEspaña, de Madrid, fecha 22 del corriente, en la que se nos encarga abrir á sufavor de Vd. en esta su casa, á ruego de la Dirección General del TesoroPúblico, un crédito, n.° 2611, por £ 26,679.6.11 (veinte y seis mil, seiscientas,setenta y nueve libras esterlinas, seis chelines y once peniques) [sic], equivalente de Ptas. 672.319,54 para atender al pago de atenciones generales delmaterial de las mismas.

»En su consecuencia abrimos á su favor el precitado crédito por la cantidad arriba mencionada, de la cual puede Vd. disponer de la manera que mejorle convenga...» (15).

Los pagos debían ajustarse a una serie de normas (autorización previa,presentación de las facturas por duplicado, disponibilidad económica, etc.),normas que, parece ser, no siempre se cumplían: «...You have taken the libertyof passing an order through your bankers for the amount of invoice for. windglass winch and for which you have not been authorized, this being entirelyagainst the rules and regulations in force and established in the Spanishgovernment.

»On enclosing to you the corresponding order on Meprs. [sic] Fredr. Huth& Co. for the payment of £ 175 and the invoices which please to return to meduly receipted in the usual form in duplicate 1 cannot do less than indicate toyou my disapproval of your action which will be kept in mmd on future oecasions...»(16).

(12) ibideín.(13) Se pueden encontrar más datos sobre la contabilidad de la Comisión en A.A.B.,

Comisión de Marina en Inglaterra, legajos 30, 80 y 82-1.(14) Todo lo relativo a este apartado se puede consultar en A.A.B., Comisión de Marina

en Inglaterra, legajos 30, 47, 80, 82-1 y 108.(15) Archivo General de la Administración, Asuntos Exteriores, Servicio Exterior del

Reino Unido, legajo 82. caja 5.195. Correspondencia con el Ministerio de Estado, 1886.(16) A.A.B., Comisión de Marina en Inglaterra, legajo 1, Asuntos generales.



La casa constructora debía ponerse en contacto con los banqueros una vezhubiera sido autorizada para ello, pero era necesario esperar a que hubieradinero disponible para que las compras se ratificaran, como se indica: «... Encontestación al respetable oficio de V.E.I., 5 del actual, creo de mi deber poneren su superior conocimiento que, a consecuencia de las considerables cantidades que se deben por esta comisión y de las reclamaciones presentadas coneste motivo al Exmo. Sor. Ministro de Marina en demanda de fondos para“atenciones generales” (...) en R. O. de 31 de marzo último que sean las órdenes que reciba para la adquisición de materiales, máquinas o herramientas,ellas no obligan a contraer compromisos definitivos de compra, interin no secuenta con el crédito necesario para satisfacer sus importes o venga consignada su apertura en la misma...» (17).

La cantidad tenía que ajustarse siempre a lo presupuestado. Dos problemasse derivan de este hecho. En primer lugar, cualquier variación de la cantidadinicialmente señalada (los contratos variaban con gran ligereza, sobre todo enel caso de los buques, al no adecuarse piezas construidas por distintas firmas ytener que cambiar la disposición o el modelo de los pertrechos) suponía repetir todo el proceso realizado hasta entonces y empezar de nuevo. Por otrolado, silos créditos abiertos no alcanzaban para cubrirlos, se disponía su pagocon remanentes: «... Exmo. Señor, el estado de los créditos del presupuesto enejercicio no permite adquirir nuevos compromisos que graven sobre él, puesdifícilmente podrá atenderse a los ya contratados y (...) se ha servido determinar se manifieste a V.E. que los gastos que ocasionan las adquisiciones dematerial de Artillería encomendados a V.B. por R.O. de 19 y 23 de mayo último, deben afectar al próximo presupuesto de 1887-88 en el que tendrán lugarlos pagos, formalizándose en este concepto los oportunos contratos...» (18).Remanentes que escaseaban, lo que daba lugar a retrasos, protestas y, lo peorde todo, demoras o falta de entrega de los pedidos. Así lo demuestra la cartade James & George Thomson, constructores del Reina Regente, que se quejandel retraso de las cantidades que se les adeudan, incluso cuando ya había sidoentregado el buque, y a los que se les contesta: «... In answering your letter inwhich you rightly ask for the remander of what is due to you, that is to say,three thousand pounds on account of changes of settlement of the big guns ofReina Regente would 1 have that amount 1 will deliver it to you on the way,but the cáse is that at present (...) 1 know the Minister can dispose of that sumbecause 1 don’t know why it was forgotten to be included in the budgetrunning this year which finish at the end of the present month. But as the saidamount has been included in the next budget that begins in July then we willbe given the money from the excheques that we could pay you. Nevertheless 1will forward the letter to our Minister to see if it would be possible to affordmoney, matter which 1 doubt...» (19). Los retrasos eran frecuentes e, incluso,

(17) Ibidem.(18) A.A.B., Comisión de Marina en Inglaterra, legajo 1, Artillería.(19) A.A.B., Comisión de Marina en Inglaterra, legajo 47, Miscelánea de Contabilidad,

1886-88.

72 REVISTA DE Hisroar NAVAL Núm. 72

FUNCIONES DE JA COMISIÓN DE MARINA EN INGLATERRA

muchas veces los contratos se posponían hasta el presupuesto del año siguiente. Ello implicaba, lógicamente, que el material no llegara a España, lo queexplica esas críticas negativas sobre el tema.

Como decimos, siempre hubo problemas de pagos en la comisión, motivoque solían esgrimir sus opositores, y la razón estribaba en esa dependencia delos banqueros y de la Península. Estaban demasiado atados a España, como yase ha repetido, y la correspondencia entorpecía enormemente el asunto. Tododebía ser consultado, aprobado y remitido de nuevo a Inglaterra, pero el lapsode tiempo que se invertía en dichas cuestiones parecía no terminar nunca.Puesto que el dinero no siempre llegaba con la prontitud deseada, se recurría autilizar cantidades destinadas a otros fines y así se comunicaba a Madrid:«... Para pagar el resto que estaba pendiente del carbón enviado á FernandoPóo y de las municiones enviadas á Manila ha sido preciso tomar la cantidadde £ 3045.14.3 del crédito que hay para atenciones generales de la Península.Esto obedece en primer término á haberse dispuesto de fondos de los Apostaderos para atenciones de personal; de lo que el Ministerio del digno cargo deV.E. ha tenido conocimiento diferentes veces y recientemente por mis oficiosde 3 de octubre último y 1.0 del corriente.

»Este procedimiento irregular que me he visto á adoptar por la fuerza de lascircunstancias y del que siempre he dado cuenta á V.E., no ha producido contestación ninguna y me permito suplicarle respetuosamente se digne otorgarle susuperior aprobación; ó me dé las instrucciones que tenga por conveniente.

»Al mismo tiempo creo deber llainar la atención de V.E. sobre el estado decréditos últimamente enviado que pone de manifiesto la necesidad de abrirlosnuevos, por todos conceptos, si los asuntos han de continuar su marcha regular...» (20). Los acreedores se impacientaban y se entraba en una situación decírculo vicioso permanente y de gran tensión. Se redactaron circulares como lasiguiente, para intentar solucionar y normalizar las situaciones de los créditos,disponiendo se remitieran «... con la mayor brevedad posible, nota expresivade todos los servicios pendientes, detallando las cantidades que deban satisfacerse dentro del actual ejercicio económico, con designación de la fecha en quedeben ser pagados los plazos a que los contratos obliguen, valiéndose para lamayor exactitud de estos datos, de las noticias que pueden facilitar los comandantes de los buques en construcción o los comisionados que tenga V.E.nombrados en servicios especiales, de acuerdo todo con los contratistas respectivos, en cuyo interés está el cálculo más exacto de los trabajos, sin exageraciones o promesas que luego no pudieran realizarse, originando el perjuicio dedistraer fondos en consignaciones de que no hayan de hacerse uso antes del 30de junio del año próximo, que es precisamente lo que se trata de evitar...» (21).

Véase, también, este otro documento (extenso debido al análisis detalladode la situación), la oferta de soluciones y la sumisión final a las órdenes:«... Exmo. Sr., En 20 de Julio del año último; es decir, cuando debimos proce

(20) lbidem.(21) A.G.A., Grupo de fondos 1, Contabilidad, caja 47, Contabilidad general del Ministe

rio, Circulares 1898-99.


ESTHER VAN RIET GUTiÉRREZ

der al pago del primer lote del blindage [sic] para el Crucero Infanta M. a Teresa ascendente á la suma de £ 20751.15.1 y en vista de que el remanente,entonces, de los créditos abiertos por el Banco de España para atenciones delNervión alcanzaba solo á la suma de £ 5952.7.7 se dispuso por orden telegráfica del E.S. Ministro de Marina se procediera al pago del blindage expresadocon los remanentes de créditos para atenciones del Astillero y si fuere precisocon caudal á nuestra disposición para otras atenciones del ppto. [sic] extraordinario; esta circunstancia obligó á esta Intervencion á involucrar en sus cuentas los créditos de una y otra procedencia á pesar de lo prevenido posteriormente por el E.S. Ordenador Gral. de pagos de Marina concretándose solo,para poder facilitar el detalle necesario al conocimiento de lo gastado en laatención “Astilleros del Nervión”, á formar cuenta separada de todos lospagos verificados por este concepto desde el mes de Junio del año ppdo. [sic]en que empezaron los referentes á este servicio.

»Desde que por consecuencia de la orden telegráfica antes mencionadaquedaron agotados los créditos disponibles para el pago de material con destino á atenciones grales. [sic] y ya dentro del actual presupuesto, no se haconsignado sobre esta comision crédito alguno que no haya expresado laparticularidad de ser para obligaciones del Astilleros del Nervión; circunstancia que, unida á la antes referida, hizo creer que solo se pretendía llevarcon separación la cuenta y razón del gasto ocasionado por ambos conceptoscomo se viene practicando, pues de otro modo, hubieran debido quedarpendientes de pago hasta la fecha las compras verificadas para atencionesgrales [sic].

»Como según dejo manifestado, desde primeros del año económico actualsolo se han consignado créditos para las atenciones del Astillero del Nervión,al tratar de dar cumplimiento en todas sus partes á la comunicación del E.S.Ordenador Gral. de pagos del 16 del que cursa, me cabe la duda de si deberánsuspenderse los pagos del material adquirido con otro destino, mientras no seconsignen nuevos créditos para ello, pues de otro modo entiendo que nopuede llevarse la separación comparativa de cuenta que se desea, por lo queruego á V.E. se sirva interesar de aquella superior autoridad de lo que procedaen este caso.

»Al mismo tiempo y con objeto de llevar cumplidamente, por mi parte,este deber, me permito rogar á V.E. se digne disponer lo conveniente á fin deque, de ser posible se notifique á esta comisión con la mejor oportunidad laapertura de los créditos, pues el retraso con que generalmente se reciben aquellas comunicaciones serán siempre motivo de duda en la aplicación de losanunciados con mucha antelación por los banqueros, obligándonos á demorarlos pagos urgentes la mayor parte de las veces; pues como V.E. conoce ocurrehoy que según aviso de los Sres Huth & Co. el Banco de España há puesto ádisposición de esta comisión dos créditos de 560.000 pesetas y otro de130.000 abiertos en 25 de febrero y 15 del actual respectivamente y aún seignora el destino de ellos, cuando por la urgencia de los pagos ha sido necesario disponer de casi su totalidad con distintas aplicaciones.

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»Respecto á la solicitud de créditos necesarios para cada mes, aunque asíse viene practicando no dá el mejor resultado por oponerse á ello la índole delos pagos que á cada momento se presentan, siendo en considerable número yde relativa importancia los que ocasionan las órdenes de abonos por resultasdel estado de cuentas entre los distintos industriales y la sociedad Astilleros delNervión, todos ellos de urgente ó corto plazo. Sin embargo, ofrezco por miparte á V.E. prestar la mayor atención y llenar con el mayor esmero este estremo [sic] en cuanto las circunstancias lo permitan...» (22).

Debemos señalar, además, que no existían otras fuentes o recursos dedonde pudieran ingresar dinero que ayudara a sufragar esos gastos, a diferencia de los consulados que recaudaban impuestos, las tarifas consulares, elderecho diferencial de bandera o los llamados derechos obvencionales (23).

En fin, como hemos visto, la subordinación al gobierno central era total,con lo que todos los logros eran de éste, pero los fracasos pesaban sobre losmiembros de la comisión. Para entender esos problemas reales, pasamos acontinuación a enumerar las principales funciones que llevaron a cabo.

Obtener información sobre adelantos tecnológicos

Este tipo de obligación queda reflejado en varias cartas (24) en las que semencionaba que era uno de los deberes primordiales dar conocimiento detodos los adelantos y progresos que tan rápidamente se verificaban en el material de guerra marítimo, así como comunicar los datos y noticias de losprogresos más sobresalientes en la construcción naval y artillería que pudierantener aplicación en la nuestra. España, en tiempos de Isabel II, era una potencia mundial por su extensión, pero muy secundaria en cuanto a su poderíoeconómico y militar. La crisis económica aún perduraba en el Sexenio y huboque esperar hasta los años de la Restauración para encontrar el inicio de reactivación industrial. Todo ello implicó el tener que recurrir a adquisiciones enmasa en el extranjero.

La supremacía británica en construcciones navales databa ya del siglo XVIII. Gran Bretaña dependía virtualmente del mar, bien para satisfacernecesidades básicas de alimentación, bien por la insuficiencia de materiasprimas para su industria. Ello, junto con el proceso de desarrollo industrial,fue el complemento ideal para que la mayor parte de los avances que se sucedieran tuviesen su epicentro en dicho país. La calidad, precios y rapidez deentrega de los productos ingleses fueron motivo más que conocido y suficiente para que nos dirigiésemos de lleno y con toda confianza a este mercado.

Generalmente, a pesar de que llegaban órdenes de petición de proposiciones a distintas casas (por ejemplo, «... obtengan presupuestos para la adquisición de dos gatos hidráulicos de 30 toneladas para el condestable, con destino

- (22) lbidem.(23) Ibidem.(24) Por ejemplo. A.A.B., Comisión de Marina en Inglaterra, legajo 1, Asuntos generales.



al crucero Pelayo, esta comisión se ha dirigido a las casas de Tangyes y Tweddell...»), no sólo eran los miembros de la comisión los que se dirigían a éstas paraconseguir información, sino también al revés. Para darse a conocer, redactabanescritos similares a los siguientes, el primero de los cuales proviene de una firmaque construía artillería: «... Understanding that you shortly be requiring steamsteering gear for war ship under your direction, we shall be glad for the opportunity to quote you for this class of machinery of which we make a speciality. Wemake largely for the English government as such as for abroad amongst others,the Russian, Chinese, Japanese, Belgian and Dutch goveruments.

»We also fitted Her Majesty ships Australia and Galatea, 5.000 tons, withmethod of steering coupling direct on rudder head without interventions ofchains, which plan has worked excedingly well on trial ships with vesselssteaming at 19 knots, and it is now considered by our own government as thebest design at present in use. We shall be pleased to submit the drawings andprices for our machines if you ask kindly intrust the work to us.

»Sometime ago we had the honour of a visit from His Excellency señorCasariego at our works who inspected this gear and expressed himself fullysatisfied with it. We have likewise fitted the whole of the New Black Sea fleetfor the Russian government just completing at Nicolaieff ¿md Sebastopol thelargest being about 11.000 tons - besides we have fitted a considerablenumber of torpedo boats for the English government.. .» (25).

Este otro, de la firma Selig, Sonnenthal & Co., fabricantes de maquinaria yherramientas, decía: «... In reply to your letter dated 1 l1l, inst. (sic) we havethe pleasure to endose you a list showing the “Sundale” Treble GearedScrewcutting Lathe, which is the machine we should strongly recommend forthe purpose you name. The British Admiralty has a good many of such toolsin use and finds them just the right thing for the heavy repairs necessary on awarship. We have also supplied them in several instances to ordinary steamers. The principal point about them is the combination of great strength withsmall and handy size. Of course, if a simpler, cheaper and smaller lathe wouldbe consider sufficient we could offer it, but in the meantime feeling sure thatthe “Sundale” Treble Geared lathe would suit you we endose a quotation forit, covering the various extras you name.. .» (26).

Asimismo, en esta otra carta se presenta un buen ejemplo de ofrecimientode material con detalles abundantes, como el hincapié en el uso que otrosgobiernos hacen del producto y los buenos resultados que se han obtenido:«... Dear Sir, We are in receipt of your esteemed favour of the l2 inst., andhave much pleasure in handing you herewith a circular descriptive of our“Sonnebula”, also reports on its working. The price is £ 21 and if fitted with areduced value £ 1 extra.

»Any further information you may require we shall have great pleasure insupplying. We also beg to hand you the particulars of our Marine EngineGovernors, and Piston Ringsand Spring. With regard to the Governors you are

(25) A.A.B., Comisión de Marina en Inglaterra, legajo 1, Artillería, 1886-1887, n.° 1 a 32.(26) A.A.B., Comisión de Marina en Inglaterra, legajo 114, Registro de adquisiciones.

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doubtless aware, & you wili see from the list of ships given, that they are veryextensively used. They are extensively fitted, both in our own & foreignnavies. We think we may say without fear of contradiction that they are themost efficient machines in the market. We have already had the honour ofsupplying several for the Spanish Governrnent & trust to be still further favoured. With regard to the Piston Rings & Springs they are giving great satisfaction & are extensively used by sorne of our leading engineers, both for Marine& Stationary Engines. Awaiting the favour of your Commands...» (27).

Continuamente llegaban a la comisión catálogos sobre novedades de todotipo, a la vez que se proponía la posibilidad de una visita del representante dela casa corno se indica a continuación: «...Dear Sir, Replying to your yesterday favor [sic] and referring to the cail of our representative today, we beg toforward herewith one of our oid Section “A” catalogues, describing and illustrating the “Conqueror” Engine [sic] on pages 18 and 19 (...).

»The “Conqueror” is also described on page 6 of our Spanish catalogueand the Engine in our price list, page 5 in the same catalogue, numbers 1, 2, 3& 4 refer also to this pattern, you will observe that in our new section “A”catalogue, which we have sent you, that the “Conqueror” is no ionger illustrated amongst our Steam Fire Engines, as it has been in every way supersededby the “Greenwich”, and we would strongly recommend your clients to adoptthis latter Engine.

»Our representative will have the pieasure of calling upon you again tomorrow, and furnish you with any additional information you may require...» (28).

Fijémonos en los datos que se extrajeron de la revista naval de Spithead(29), visita cuyo objetivo consistía en recoger cuantas observaciones y datospudieran interesar, tanto sobre el número, condiciones y particularidades delos buques, como sobre su organización: «... remito a V.E. esta en pliego aparte de forma que pueda publicarse en la Revista de Marina si así se cree conveniente, dando a continuación las pocas observaciones de carácter oficial quehe creído dignas de mencionar (...):

» 1.—Incluyo nota del total de cada uno de los buques que han constituidoesta poderosa escuadra.

»2.—Ningún buque de mediana importancia dejaba de llevar a bordo untorpedo y alguno como el Arethusa, dos. Muchos acorazados los llevaban enla proa, sin duda como colocados mucho después y por tener la instalación delcentro dispuesta para los otros botes.

»3.—A ningún buque moderno le faltaba su luz eléctrica en la popa,además de las dos de proa.

(27) Ibidem.(28) A.A.B., Comisión de Marina en Inglaterra, legajo 1, Asuntos generales.(29) Acto celebrado a partir de julio de 1887 como el más significativo del Jubileo de la

Reina Victoria, que pasó revista a 116 buques fondeados al efecto en la rada de Spithead, en elcanal formado por la isla de Weight y la costa de Inglaterra, frente al arsenal marítimo de Porstmouth.

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»4.—El Con queror tenía una luz eléctrica por banda.»5 .—Puede asegurarse que existe una determinación sobre la forma de las

cofas militares: todas son semejantes. La forma es como las de nuestro crucero Reina Regente. Todos los buques de mediano porte llevaban sus botalonesy las redes Bullivant en cubierta listas para instalarse...» (30).

Como resultado de esas continuas relaciones mercantiles, varias firmasllegaron a convertirse en proveedores de determinados productos, como John1. Thornycroft & Co. (Church Warf, Chiswick, London W.) y John Kirkaldy(40, West India Dock Road, London) de maquinaria; Dollond & Co. (1,Ludgate Hill, E.C.) de material óptico o Suter, Hartmann & Co. (18, BilliterSt., London E.C.) de pintura.

Correspondencia con las casas comerciales

Anteriormente, comentábamos que los miembros comisionados enLondres disponían de noticias clarificadoras sobre la multitud de firmasmercantiles que poblaban el inmenso mercado británico, noticias que erantransmitidas a Madrid para establecer las consiguientes relaciones comerciales. En este sentido, normalmente, la comisión servía como intermediariaentre distintas compañías que construían los componentes de un buque, actividad más que frecuente en aquellas fechas.

Muchas y de muy variada tipología fueron las firmas comerciales con lasque mantuvimos relaciones comerciales. Como publicidad, destinada tanto alos organismos oficiales como a sus clientes, queremos destacar los membretes de las casas comerciales, verdaderas maravillas del diseño y auténticasjoyas en sí mismas. Estos incluían las diferentes direcciones (tanto la principalcomo la de sus sucursales) y de quién eran proveedores; incluso muchosexplicitaban el listado completo de sus clientes, país por país (31). Habíafirmas como Edgar Allen & Co., Limited (Sheffield) o The BlaenavonCompany, Liniited (86, Cannon St., London E.C.) que tenían hasta tres distintos membretes. Otros aspectos que se podían apreciar eran los premios obteni

(30) A.A.B., Comisión de Marina en Inglaterra, legajo 1, Asuntos generales.(315 J.T. Axford (9, London Street, London E.C.) presentaba en su membrete los sigualn

tes textos: Marine Engineer and Ships’Furnisher; Agent for celebrates Valvoline cylinder &engine oils; Agent for Chisholm & Law, boiler, gas & water tube manufacturers; Agent forKatzenstein’s metal packing, for piston and slide valves, feed and bilge pumps &c.; Sole Agentand manufacturer of Philip’s improved patent sight feed lubricator, for marine and stationaryengines; Selkirk’s patent improved boiler tube beaders; Agent for the anti-lithon boiler composition; Agent for Craven’s patent pitchometer; Manufacturer of tube expanders equal to Dudgeon’s own make; Manufacturer of all kinds of rubber goods for mechanical purposes, valves,packing, insertion beRing, tubind, &c., &c.; Steam fittings of every description kept in stock;Steam & vacuum gauges, engine & boiler mountings, gauge glass tubes, &c., &c.; Engines,boilers, lathes planning, drilling, screwing, punching, slotting, shearing machines, &c. A.A.B.,Comisión de Marina en Inglaterra, legajo 52. II.

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dos a lo largo de las distintas exposiciones universales, indicando el lugar yfecha, las medallas conseguidas (32) o dibujos que los representaban, el teléfono, todos los artí2ulos que fabricaban y de los que tenían patentes, así comoel lugar en donde se encontraban situados los talleres.

La comisión servía de intermediaria entre las compañías que construían loscomponentes de un buque. Generalmente, un buque recibía materiales de muydiversas casas comerciales, incluso aunque no hubiera sido construido enGran Bretaña. En Política naval de la Restauración (33), se cita como ejempio el crucero Carlos V De él se resalta que «... era un buen muestrario de laindustria europea: su protectriz era británica, de la “Atlas Steel and IronWorks” de Sheffield, su coraza alemana de “Krupp”, el codaste de “WilliamJessop and Sons”, sus cadenas y anclas de la “Hingley and Sons” y de la“Wetherton Iron Works”, el servomotor de “Emerson, Walker and ThompsonBros. Ltd.”. La maquinaria era de la “Maquinista” (...), parte del acero de sucasco era de la “Felguera”. Su material eléctrico era de la “Breguet”, su artillería de 28, 14 y 37 mm, franco-española, la de 10 cm y 57 mm, hispanobritánica, los torpedos alemanes...». Debemos recordar que la diversidad de casasen cuanto al armamento era normal, puesto que, como veremos, se recurría auna u otra casa en función de razones económicas.

Lo más usual en nuestros buques era que tanto la maquinaria como elsistema de artillería fueran ingleses y, aunque dichas compañías estabanubicadas allí, dicho envío se hacía mediante la comisión, generalmente porferrocarril, en vez de realizarlo de forma independiente, trámite que ralentizaba el poder terminar la construcción y armamento de un buque en el tiempo establecido. Era necesario casi un perfecto entendimiento para que losmateriales llegasen a tiempo y además encaj aran perfectamente en el lugarindicado, cosa que, por supuesto, no siempre sucedía. De ello encontramosnumerosos ejemplos como éste que presenta una serie de problemas sobre lainstalación de las ametralladoras en las cofas de los cruceros Isla de Cuba eIsla de Luzón, dado que la casa constructora del buque supuso que los montajes serían iguales a los del Reina Regente. Ante esto, Nordenfelt contesta confecha 15 de julio de 1887 que «...Your contract of the of April states that6-li mm guns were wanted and according to your letter of the 19th of thesame month you state after an interview we had with you that two of theseguns were to be used on the tops of the Reina Regente and 4 of them on topsof the Isla de Cuba y Luzón.

»Before this we had worked out a special mast-top carriage, of which adrawing Q1094 was sent to you on January 7th, and was subsequently approved, and according to this we put the 6 mast-top carriages in hand.

»We beg to draw your attention to the fact that the mast-tops on theseships (Isla de Cuba y Luzón) must be constructed similar to those on theReina Regente, otherwise the carriages will lot work well.

(32) Henry Pooley & Son detallaba en sus membretes hasta 33 medallas conseguidas.A.A.B., Comisión de Marina en Inglaterra, legajo 2.

(33) RODRÍGUEZ GONZÁLEZ, A.R.: op. cit., p. 303.



»When we, however sorne time afterwards, received a drawing for the topsof the aboye mentioned ships we find out that the carriage which we according to your orders are making cannot be fired from them. In fact, the clipsalong the bulwarks as shown on that drawing are not suitable to secure theseguns. Only by aliowing sorne part of the carriage to rest on the bottom of themast-top is it possible to get enough steadiness to fire a machine gun withadvantage. The bottorn not being provided with a roller wil make it difficult toturn the gun round.

»As we agreed with you we wrote to W.G. Arrnstrong & Co. on June 14th

to induce thern to alter the tops, but have not received any answer to our letter.The six carriages are now well in hand, so as to enable us to deliver thern inthe time stipulated in the contract. As we however are anxious, if you will letus have sorne definitive views to rneet thern as much as possible, we areprepared to make up a fresh design fo mast-top mountings for the tops of theIsla de Cuba and Luzón, and rnake four carriages to such design after it hasbeen approved of by you to be delivered instead of those which we 110W aremaking and which will then be put aside until you might want thern for sornefuture order.

»In doing so we must however for the reasons mentioned aboye, be facedfrorn responsibility both with regard to the good firing ot the guns and thegood working of the carriages; or if you will receive the carriages as orderedand partly rnade, we shall be willing to pay the cost of the alteration of thetwo mast-tops if such work is not too costly, about which perhaps you will letus know before you settle. And we rnust also be allowed to extend the time fordelivery of the 4 guns and carriages for which new drawings will be wanted,beyond the time stipulated in the contract.

»We rnust, on the other hand, most respectfully request that you will settlewhich patterns will be used for future orders for 5 barrel 11 mm guns formast-tops, as otherwise we cannot undertake to make new designs, newpatterns, gauges, etc. for each few guns wanted without charging for the greatextra outlay such changes would cause us.

»We beg to submit to you that it doubtless would be in your foremost interest if the tops of the cruisers could be ah the same so as to limit the pattern ofcarriage at least for the same you used for the same purpose to one pattern.

»Upon hearing frorn you whether you wish us to make up new designs forthe 4 mast-top carriages for Isla de Cuba & Luzón, we will put in hand untilthen we are going 011 with the works on the others...» (34). Se remite estamisma carta a Armstrong cuatro días después, y con fecha 8 de agosto, llega larespuesta a la comisión diciendo que «... tendrían mucho gusto en disponer lascofas de la manera requerida; sin embargo, como en la carta que en ese sentido me escribieron, no mencionaba la cuestión de gastos, yo les escribí diciendo que antes de elevar consulta a V.E. desearía conocer si esta transformaciónera o no gratis, aunque me inclinaba a creer que sí, pues suyo era el deber de

(34) A.A.B., Comisión de Marina en Inglaterra, legajo 1, Artillería 1886-87, n.° 1 a 32.

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FUNCIONES DE LA COMISiÓN DE MARINA EN INGLATERRA

disponer los buques para recibir el armamento y que ya sabían en qué sistemay calibre consistía y. que en último caso si algún dato les había faltado debíanhaberlo pedido a su debido tiempo.

»A esto han tardado mucho tiempo en contestarme, por decir que estabanestudiando la cuestión y el resultado ha sido una carta fecha 27 de julio, enque me dicen que: después de haber examinado con gran detenimiento elasunto de referencia, encuentra perjudicial el añadir pesós a las cofas de loscruceros Cuba y Luzón del modo deseado por los Sres. Nordenfelt y Co.,puésto que esta transformación aumentando el peso en una tonelada, seríaperjudicial a las condiciones del buque y forzaría innecesariamente los palos yaparejos. Las transformaciones, lejos de ser gratis, costarán £ 90 por buque, ...» (35), a lo que se añade el informe de la Sección de Ingenieros: «... Miopinión es que podía manifestar a los Sres. Nordenfelt la consecuencia demodificar silo consideran posible el sistema propuesto aligerándolo todo loposible. Tal vez pudieran sustituirse por una barra en Z las dos planchetas queforman el clip ring Ijsic], formar los soportes de las juntas sobre ruedas losrolletes por medio de jarcias de acero de ángulo, estas juntas aligerándolascon un nuevo espesor y si esta estuviera determinada por la disposición quelos rolletes tienen en el montaje tal vez pudiera formarse dichas juntas conuna madera dura y una delgada plancha de acero atornillada a esa semej ante-mente a lo que se hacía con los medios puntos de los cañones. Tambiénconvendrá ver si se puede rectificar en la máscara como está formada la ranura en que se mueve el pivote, etc. Silos Sres. Nordenfelt aceptaran lo quepropongo disminuirá considerablemente el peso, que es la principal objeciónque hacen los Sres. Armstrong y además el precio se reducirá considerablemente...» (36). El problema se solventa finalmente el 17 de agosto, es decir,un mes más tarde: «... as suggested in your letter we have gone through thedrawings and find that the arrangement can be altered so as to make it considerabley lighter than was shown on drawing originally sent to you. (...) Wehope now since the objection W.G. Armstrong had against the railing proposed by us has been removed, they will undertake to fit the tops according todrawing...» (37).

Un caso parecido se puede encontrar relacionado con la formalización deun contrato de proyectiles Delmard. Nótese lo intrincado del tema. En unprimer momento se fijan varias características, pero se deja libertad a la casaconstructora para otras, lo cual origina problemas: «... Consecuente a la conferencia tenida ayer con V. sobre la construcción de 50 granadas de 16 cm,hemos convenido que dichas granadas deberán ajustarse exteriormente a losdrawings [sic] y tolerancias que acompañaban a mi carta del 26 de julio,pudiendo hacerlo interiormente como lo crea y. más conveniente, dejando lagranada con el peso de 53 kg que ofreció V.E. en propuesta de 28 de mayoúltimo.

(35) ibidein.(36) Ibidein.(37) ibidem.

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»Y cuyas condiciones ruego a V. consten igualmente en su draft of contract[sic] o con carta para que quede settled this result [sic]...» (38). La casacontesta que, en previsión de posibles cambios o errores, se va a redactar unproyecto para que se someta a la aprobación de Madrid. Se envían dos dibujosfinalmente, junto a la propuesta de que se llene con bolas de fusil el espacioque queda vacío en el shrapnell, siempre que se tolere este aumento de peso.Sin embargo, la opinión de Madrid es contraria: «... Dada cuenta de la carta deV.E. n° 299 en la que remite para su aprobación planos para la fabricación de50 proyectiles Delmard, S.M. el Rey (...), de acuerdo con lo informado por laDirección del Material de este Ministerio, se ha dignado resolver que conobjeto de evitarse el cabeceo del proyectil, consecuente a carecer en losplanos que se remiten del resalte de la ojiva, se sustituye esta por una bandade cobre, análoga a las usadas en los proyectiles modelo 1879, cuyas modificaciones se han introducido en los planos que se acompañan, debiéndose ensu consecuencia sujetarse a los mismos la construcción de los 50 proyectilessistema Delmard, para el calibre de 16 cm modelo 1883.

»Es al mismo tiempo la voluntad de S.M. que no se acepte el aumento depeso que se propone, quedando estas variaciones a juicio de la comisión querealice las experiencias...» (39).

Creemos que los mismos textos a los que hemos aludido indican lo detallista y pesado que podía ser un simple contrato. Nos parece oportuno resaltarque entre los documentos arriba mencionados (que no incluyen las cartas relativas a la petición de aumento de crédito y su aprobación), es decir, en merasconsultas técnicas, ha transcurrido un tiempo de dos meses. Es raro que no setengan en cuenta las propuestas razonadas de la firma, toda vez que son elloslos expertos en el tema. Así queda claro que todo depende del gobiernocentral; los subordinados simplemente se limitan a opinar, pero, en realidad,estas opiniones no tienen ningún peso. Téngase en cuenta que este contrato serefiere única y exclusivamente a proyectiles. Si nos fijamos en todo lo quehacía falta, bien para un solo departamento (40) o para la construcción de unbuque, habría que multiplicar por varias centenas los contratos proyectados,redactados, modificados, consultados, rechazados, vueltos a modificar, y, porfin, aprobados. Estas circunstancias fueron una constante fuente de problemasa lo largo del tiempo debido a la cantidad de firmas que entraban a formarparte de la construcción y armamento de un buque, sirviendo, igualmente, dedetrimento de la labor realizada por los miembros de la comisión.

Pensemos en la cantidad ingente de papeleo, consultas, etc., a que tuvo que darlugar. Pongmonos en su lugar, redactando traducciones y mediando ante estosproblemas y situaciones, para entender lo complejo del trabajo de la comisión.

(38) ibidem.(39) Ibidem.(40) Se puede comprobar en A.A.B., Comisión de Marina en Inglaterra, legajo 3, la rela

ción valorada de los aparatos, máquinas y herramientas mecánicas necesarias para el arsenal deCartagena, así como el listado de los pedidos hechos por los Departamentos en el legajo 113 ylos efectos adquiridos para distintos arsenales en el 116.


FUNCiONES DE LA COMISIÓN DE MARiNA EN INGLATERRA

Compras de materiales

Como ya se ha señalado, las necesidades de materiales y otros bienes eranmuy grandes dado el escaso avance tecnológico que mostraba España, sobretodo a mediados de siglo. Pese a casi constantes iniciativas de nacionalización, la dependencia técnica del exterior era creciente y determinante paranuestra economía. Sectores como la artillería, maquinaria, buques e inclusopersonal especializado procedían, en su casi totalidad, de fuera de nuestrasfronteras. Lógicamente, pues, el realizar compras y pedidos debía ser y era lafunción vital de la comisión.

Las compras de material que se realizaban en Gran Bretaña mediante lacomisión seguían unos pasos largos y un tanto laboriosos. La lentitud fue unode los principales inconvenientes que se habían achacado a ésta y ciertamentecon razón: se daban demasiados rodeos a la hora de formalizar un pedido,existían muchos trámites burocráticos que entorpecían la posible eficacia yrapidez en adquirir los productos necesarios, como se verá a continuación.Aún así, José de Carranza (41) opinaba en 1890 que «... Una modificaciónurgente para la Marina es la reforma de la ley de administración y contabilidad del Estado en cuanto afecta a los servicios del ramo y deben hacerse desaparecer por el Parlamento tanta traba y tanto entorpecimiento para realizar enla práctica economías importantes de tiempo y dinero estableciendo losrepuestos en los arsenales. Todo cuanto se requiera de material en nuestrosarsenales y buques con carácter de urgencia bien se elabore en el país o en elextranjero debería poder adquirirse por gestión directa hacia los productores oencargarse a las comisiones de Londres o París teniéndose en cuenta que lospedidos hechos a las fábricas del extranjero serían remitidos con solo su costede origen más el del seguro y transporte.

»Deberá siempre fomentarse por todos los medios racionales la industrianacional pero lo que pueda adquirirse en el extranjero será mejor y se tendrámás pronto sirviéndose de las comisiones que allí tenga la Marina abandonando la subasta y el concurso que hoy exige la ley en beneficio de la gestióndirecta...» (42).

Presentamos, a continuación y basándonos en lo arriba señalado, una ejemplificación de los contratos que tramitaba la comisión. La correspondenciaque mantenía dicha comisión fue copiosísima (43) y era tanto en inglés comoen español y en una mezcla de ambos, aunque se utilizaba el francés sobretodo en palabras de cortesía en las comunicaciones y referido a cargos políticos o diplomáticos. Las cartas son, realmente, un prodigio de trabalenguas:

(41) José de Carranza fue nombrado capitán de navío de 1. clase en 1877 y perteneció a laOrden Militar de San Hermenegildo. Dirigió la Comisión en Londres en 1879. Con el grado dealmirante mandó la Escuadra de Instrucción en 1889. Posteriormente, fue nombrado comandante general de Ferrol en 1891 y seis años más tarde de Cádiz.

(42) Museo Naval de Madrid, impreso 10.049. José de Carranza y Echevarría.(43) En A.A.B., Comisión de Marina en Inglaterra, legajo 108. Registro de corresponden

cia oficial, se puede comprobar un listado de la misma, que demuestra lo detalladas, abundantesy diversas que eran las cartas que se enviaban y recibían.



traducciones literales o sin sentido, frases que comienzan en un idioma yterminan en otro, palabras técnicas sobre las que se dan multitud de descripciones en un intento de encontrar algo que haga entender lo que no tienetraducción, etc.

En primer lugar, el Rey, y en su nombre la Reina Regente del Reino, aprobaban «... de conformidad con lo acordado con el Consejo de Gobierno de la Marina...» (44) la compra de un material que anteriormente se había solicitado por sernecesario o faltar. Todos los detalles necesarios venían claramente indicadosdesde Madrid. Entonces, la comisión, que ya tenía conocimiento de las casas quefuncionaban en aquel país, estudiaba y se informaba de lo existente sobre eltema, dirigiéndose a las distintas compañías que elaboraban dicho producto parapedir presupuestos, especificando el material que se necesitaba, y solicitando, aveces, una muestra del mismo. Por otra parte, el número de compañías solicitantes era bastante numeroso; se llegaron a presentar hasta quince casas (diez inglesas, tres francesas, una alemana y una austríaca) para la construcción de 2 cruceros de tercera clase (45), aunque lo normal eran dos o cuatro.

Las disposiciones relativas a la contratación de los distintos servicios de laMarina se destacan en la Real Orden de 8 de marzo de 1881, cuyo principalobjeto fue regularizar los procedimientos seguidos hasta entonces para verificar los acopios de materiales y efectos de los arsenales y asegurar el oportunoaprovisionamiento de los buques armados. Se intentaba, pues, sin alterár lalegislación vigente por el Real Decreto de 27 de febrero de 1852, facilitar losmedios que aseguraran y agilizaran las exigencias de la Marina.

Para conseguirlo, se clasificaron los contratos, determinando los que debían verificarse por tratarse de cantidades ilimitadas (o sea, los contratosgenerales), y aquellos que, constando de cantidades limitadas, comprendíansólo los destinados a obras autorizadas previamente y para las cuales se contaba con créditos disponibles. Estas reglas de contratación sufrieron algunasmodificaciones en la Real Orden de 29 de julio del mismo año (46).

Según lo dispuesto en la regla 8. de la Real Orden de 30 de septiembrede 1880 (47), cuando los capitanes generales de los departamentos solicitabandeterminado material del extranjero, su adquisición se hacía siempre bajo elconcepto de reservar su importe de la cantidad que mensualmente se señalaba a

(44) Por el Real Decreto de 5 de febrero de 1890 se suprime el Consejo de Marina quedecidía sobre la Ley de Escuadra (contratación y adquisición de material), trámite que se vecomo demasiado formal e innecesario. Los asuntos que él trataba pasarían al centro técnico,facultativo y consultivo, que quedaba constituido de la siguiente forma: el almirante, presidente; un vicealmirante, vicepresidente; vocales: un contralmirante, el inspector general del cuerpode Ingenieros, el mariscal de campo de Artillería de la Armada, y un capitán de navío de primera clase, secretario. Asimismo, el artículo 7.° del Real Decreto de 28 de junio del mismo año,referente a la nueva organización de las distintas dependencias del Ministerio de Marina, dividía las atribuciones del Centro técnico en 3 secciones, a saber: de asuntos generales, de ingenieros y de artillería.

(45) A.A.B., Comisión de Marina en Inglaterra, legajo 1, Artillería.(46) Se puede encontrar un pliego de condiciones y un modelo de proposición en Legisla

ción marítima 1888, pp. 282-285.(47) Legislación marítima 1881, p. 110.



los citados departamentos, así como el de los derechos de aduanas y los deconducción. Los trámites eran tan lentos que se llegó a disponer, mediante laReal Orden de 4 de enero de 1888, que los capitanes generales, una vez hechastodas las gestiones establecidas, pidieran directamente a los jefes de las comisiones en el extranjero el material necesario «... noticiando [sic] al mismo tiempo á este Ministerio los pedidos y su importe, á fin de que se pueda llevar á cabola oportuna consignación de fondos...» (48). A finales del mismo año (RealOrden de 10 de noviembre 1888), se decidió que «... Finalmente, se les facultadel mismo modo á los capitanes generales de los Departamentos para quepuedan entenderse con las comisiones de Marina en el extranjero, para adquirirlas noticias que les convengan referentes al material encargado ó en fabricacióncon destino á sus respectivos Departamentos, y aún para adquirir por su mediación cualquiera cosa que sin exceder el límite de las 40.000 pesetas, sea esencialmente indispensable para evitar que sufra paralización alguna obra que seesté ejecutando, siempre que no les sea fácil adquirirla de la industria nacional,y dando de la misma manera participación a este centro, tanto para su conocimiento, cuanto por lo que concierna al abono de su importe...» (49).

Una nueva misiva indicaba que se autorizaba la compra: «... S.M. el Rey(q.D.G.) [sic] y en su nombre la Reina Regente del Reino, se ha dignado firmarcon fecha de ayer el Real Decreto siguiente: De acuerdo con Her [sic] Consejode Ministros y de conformidad con lo informado por el Consejo del Estado, ennombre de Her [sic] Augusto Hijo el Rey don Alfonso XIII y como ReinaRegenté del Reino, vengo en autorizar’ al Ministro de Marina para adquirir en elextranjero, sin las formalidades de subasta, una ametralladora sistema Nordenfelt de once milímetros, con su montaje y municiones, con destino al clipperNautilus (...). Y de igual Real Orden comunicada por dicho Sr. Ministro lo traslado a V.E. para su noticia y para que proceda a redactar y formalizar el contratocorrespondiente con arreglo a las adjuntas proposiciones presentadas en cartafecha 3 de diciembre último, quedando dadas las órdenes oportunas a la Dirección de Contabilidad para la situación del crédito correspondiente...» (50).

Una vez aprobado el pedido, se trasladaba a real orden, la cual era comunicada mediante el ministro de Marina, a la comisión en el extranjero con unacierta dilación. Así, presentamos la orden de compra de cañones Nordenfeltpara los Reina Regente, Isla de Cuba e Isla de Luzón (51), donde se puedenapreciar claramente los distintos pasos que debían seguir y el motivo real yverdadero de la tardanza y complicación de todo el proceso. En este caso aque hacemos alusión, la compra se aprobó en la R.O. de 30 de octubrede 1886, y mediante las cartas del 20 y 24 de noviembre fue notificada ladecisión a los comandantes de los citados buques. Nordenfelt había remitido

(48) Legislación marítima 1888, PP. 12 y 13.(49) Ibiden,p. 1135.(50) A.A.B., Comisión de Marina en Inglaterra, legajo 1, Asuntos generales(51) Ibidem. Para el Reina Regente: 4 cañones de 57 mm en las amuradas, 2 de 27 en las

torres a proa, 1 de 42 mm para el bote y puente, 2 de 11 mm en las cofas; para los cruceros Islade Cuba y de Luzón 4 cañones de 11 mm en las cofas.


ESTHER VAN RJET GUTIÉRREZ

el proyecto de contrato con fecha de 4 de diciembre, que se envió al Ministerio de Marina el 8 del mismo mes. Hubo que esperar hasta el 26 de marzo delaño siguiente para que se publicase la disposición que lo aprobaba. Diez díasdespués, se notificaba a la firma inglesa la confirmación y el 7 de abril seremitió firmado, para ser devuelto rubicado también por los representantes delgobierno español. A la vez se promulgó la real orden sobre la forma de pago.Todo el proceso había durado alrededor de seis meses, pero éste sólo tenía quever con el espacio de tiempo hasta la firma del contrato. Lo relativo a la construcción del material, los problemas surgidos con posterioridad y la entregadel mismo se comentarán seguidamente.

El contrato se redactaba en inglés, aunque luego era traducido en la comisión al español antes de ser enviado a Madrid. Debieron surgir muchosproblemas a este respecto, puesto que en carta fechada en enero de 1887 seanunciaba al organismo en Londres que se había dispuesto que todos losproyectos de contrato y proposiciones para la adquisición de material queremitiera éste, fueran acompañados de copia traducida de los mismos, asícomo se pedía que se tuviera el mayor cuidado en comprobar y corregir latraducción española por los oficiales a aquella afectos, no sólo para evitarerrores de concepto, sino para que resultasen documentos de estilo conveniente, medidas que consideramos se tomarían dado el escaso conocimiento delidioma que existía, según se deduce, y los posibles errores o fallos que secometían (52): «... ha tenido a bien ordenar la construcción de 2 cruceros claseiguales al Isla de Cuba e Islas Filipinas, uno de los cuales ha de construirse enel Arsenal de la Carraca y otro en el de Cartagena.

»Para ello es preciso que con la mayor urgencia y sin que sea necesariomanifestar el objeto a la casa Armstrong obtenga V.E. de ella planos completos de construcción, libreta de espesores, despiezos de las planchas y demásdetalles indispensables para que sobre ellos puedan adqurirse los materialesnecesarios, y que remitidos a los referidos arsenales sean suficientes parallevar a cabo la construcción completa de los buques sin otras modificacionesque las muy pequeñas de detalle que forzosamente hubiera de introducirse enel curso del trabajo en casa de los Sres. Armstrong.

»Urge así mismo la remisión de la contrata y especificaciones definitivaspara que sirvan de guía, teniéndose en esa comisión el mayor cuidado encomprobar y corregir la traducción española por los oficiales a aquella afectos, no sólo para evitar errores de concepto sino para que resulten documentosde estilo convenientes...» (53).

(52) En la fuente anteriormente citada, se puede encontrar un ejemplo de la copia traducida de un contrato con la firma Delmard para la fabricación de munición de 16 cm. hecho que serealizaba «...en cumplimiento de lo que disponen las Rs. Os. [sic] de 26 de Julio, 27 deSeptiembre y 3 de Octubre del corriente año (1887)...».

(53) Ibidem. Así lo estipulaba la RO. de 7 de enero de 1887 : «... se ha dignado disponerque todos los proyectos de contrato y proposiciones que para adquisición de material remitaV.E., sean acompañados de copias traducidas de los mismos, cuyos documentos son necesariospara tramitar los contratos...».


FUNCiONES DE LA COMISIÓN DE MARINA EN INGLATERRA

En el mismo, se señalaban como encabezamiento el nombre de la compañía y los representantes españoles, generalmente el jefe de la comisión y uncomisario o interventor de la misma, en los siguientes términos: «... ambos enrepresentación del Gobierno español... » o bien «... both in representation ofhis Excellency the Minister of Marine at Spain...». Después, se especificabanlas distintas cláusulas (54):

1. Referentes a la patente de construcción. Se declaraba que el materialque se iba a fabricar se realizaría bajo la patente registrada de la casa y que seajustaba a los dibujos, planos y detalles que acompañaban al contrato: «...Webeg to send you drawings n° A 1750, A 1752, D 1178, D 1166, Z 1093 ofproyectiles and fuzes for our 57 mm and 42 mm ammunition. We have thehonour to submit to you last February drawings of these projectiles n° A 1664,A 1662, D 1062, D 1160 which were approved by the Minister of Marine inSpain...» (55).

También se solía hacer referencia a que el material debía ser del mismotipo que utilizaba el Almirantazgo británico, incorporando los últimos avancesintroducidos y aceptados por ellos: «... The gun is to have five barreis made ofbest crucible charchoal cast steel of the rifle calibre adapted for firing theRemington ammunition as previously supplied. The mechanism to be thesame as that delivered to the British Admiralty and approved by them with allthe latest improvements lately introduced and accepted by said Admiralty. Allthe most important parts of the mechanism are to be made of the best qualityof cast steel...» (56). Véase la reiteración sobre este último aspecto en otrocontrato: «... The rapid firing guns are to be made of best gun steel, and fittedwith mechanism of the same pattern as delivered to the British Admiralty andapproved by them with all the latest improvements accepted by said Admiralty. The mechanism to be made of the best quality of cast steel. The machineguns are to have five barrels made of crucible charcoal cast steel of Rifle calibre adapted for taking the Remington amn. as previously supplied. Themechanism to be of the same pattern as delivered to the British Admiralty andapproved by them, with all the latest improvements introduced on that mechanism and accepted by said Admiralty. Al! the most important parts of themechanism are to be made of the best qua!ity of cast steel...» (57).

2. Los plazos de entrega variaban generalmente de 2 ó 3 a 6 meses, acontar desde la fecha de la firma del contrato, estipulando su entrega «free onboard» en el puerto de Londres, o en cualquier otro punto a determinar. Elmaterial embarcado, siempre asegurado, debía ir acompañado de 3 conocimientos de embarque o bilis of lading.

(54) Nos hemos basado, principalmente, en información procedente de A.A.B., Comisiónde Marina en Inglaterra, legajo 1, Asuntos generales, pero también se pueden revisar los legajos52.11, 109, 113 y ll3bis y 114.

(55) A.A.B., Comisión de Marina en Inglaterra, legajo 2.(56) A.A.B., Comisión de Marina en Inglaterral, legajo 1, Artillería.(57) Ibidem.


ESTHER VAN RJET GUTiÉRREZ

3. Había un apartado, a veces varios, dedicados a especificar el material,citando todas sus características, materiales de construcción y accesorios de losque disponía (58). Este es un ejemplo sobre ametralladoras: «... The carriagesfor the quick firing guns are to give ah round fire & to allow of an elevation of18° aboye & a depression of about 20° below ‘the horizontal. They are to bemade of cast steel & the gun laid by means of a shoulder piece attached to thegun. The recoil carriage for the 42 mm gun to be made with hydraulic buiferand springs & to be laid by means of a shoulder piece attached to the same.

»The pivots of the crosshead to fit into elastic cones with gunmetal socketsat the top. Space parts & tools will be in the same proportion as delivered to theBritish Admiralty. The sights to be fitted with an automatic brake and graduatedin metres. The carriages for the machine gun are to give ah round fire and toallow of an elevation of about 20° aboye, and a depression of about 30° belowthe horizontal. Light magazines for the supply of amn., one ranured sightingapparatus and the usual implements are with each gun. The 57 mm and 42 mmcarriages are to be finished in such a way that shields can be put on them.

»The amn. with solid drawn cases to consist of steel shells, common sheliscovered with copper and fitted with base fuzes, and case shots weighing about8 lbs [sic]. These to be brass covered & the inside fitted with iron segments.

»The powder to be Nordenfelt 45 indent & R.L.G.Z. [sic] as manufactured& delivered to the British Admiralty for 6 pdr. [sic] and 42 mm guns.

»The amn. for the machine guns to have solid drawn brass cartridge cases& steel bullets covered with tin to give rotation & centration...» (59).

4. La inspección del material requería una nueva notificación, puesto quelos constructores permitían, como explicaremos posteriormente, la libre entrada a la fábrica de los oficiales de la comisión con derecho a rehusar aquellaspartes que se considerasen defectuosas, ya fuera por mala calidad del material,defecto de mano de obra o dimensiones diferentes a las especificadas. Paraello, se estipulaba que el contratista facilitaría los instrumentos y calibradoresnecesarios para el reconocimiento: «... The inspecting officer whom the Chiefof the commission may appoint has the right of rejecting those portions of thework which are not according to the specification for the Quick firing guns,and the general plan of the whole of the material which accompanies thiscontract, and in which are stated the principal dimensions and weights, andallowances of the same, the list of spare parts and set of reloading tools. Hemay also have the right of rejecting any work which he may consider defective either on account of bad quality of the material or for the want of finish inthe workmanship...» (60).

(58) Se puede consultar una relación valorada de los aparatos, máquinas y herramientasnecesarios para el arsenal de Cartagena que debían adquirirse en Inglaterra y que ocupaba 11hojas en A.A.B., Comisión de Marina en Inglaterra, legajo 3, así como la relación de los pedidos hechos por los Deptos. a la Comisión de Marina en Londres en el legajo 113. De veintehojas consta la especificación de 27 ítems en un contrato con la Whithworth y de diez las deespecificación para la construcción de un torpedero de Rennie, en la misma fuente.

(59) A.A.B., Comisión de Marina en Inglaterra, legajo 1, Asuntos generales.(60) ibidem.

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FUNCIONES DE LA COMISIÓN DE MARINA EN iNGLATERRA

5. Al cumplirse debidamente los términos del contrato, la comisión convenía en pagar la cantidad acordada en el presupuesto y que se detallaba minuciosamente. La real orden que aprobaba la compra puntualizaba el importe dela misma.

Dicho importe se abonaba generalmente en dos plazos: un tercio, al firmar-se el contrato; y el resto, cuando el producto hubiera sido concluido, reconocido y entregado a bordo a la presentación del conocimiento de embarque.Cuando se trataba de un pedido de munición o armamento, se especificabaque se cargaba una cantidad extra por el empaquetado y la entrega, embalajeque siempre debería ser devuelto a la casa de procedencia. En estos casos,también se clarificaba qué materiales servirían de prueba para que el inspectoraceptase la totalidad del pedido, siendo muy usual la siguiente coletilla:«... the firing proof will be made not exceeding 2 rounds per gun, say 12rounds in ah (...) for the machine guns the inspector officer will select one ofthe guns with which the firing proof will be made not exceeding 2 rounds perbarrel, say 10 rounds in all...».

Si se produjese un retraso en la entrega, se impondría una multa equivalente a un tanto por ciento a la semana (variable del 1,5 al 5 por 100) delvalor del material no entregado, cantidad que se deduciría del importe totaldel contrato. Casi a finales de siglo, se introdujeron algunas variantes quedeterminaban los posibles retrasos, corno se indica a continuación:« . . .faihing to complete ready for inspection any of the material ennumeratedin the annexed specification or within one month later, except so far as theymay be prevented by strikes or other general disputes with their workmen,fire or destruction to their works, His Excellency the Minister of Marine inSpain or his representatives in England shall be entitied to deduct as and bythe way of liquidated damages for each complete calendar month duringwhich the material shall be delayed beyond the dates stipulated, a sum notexceeding 2 and a half per cent in amount from the prices named in thespecification...» (61).

No obstante, existieron algunas excepciones tratándose de la compra debuques, como así lo demuestran los partes relativos a la construcción de losReina Regente, Isla de Cuba e Isla de Luzón. En tanto, se especificaba que, alfirmarse el contrato, se abonarían 34.828 libras, 11 chelines, la misma cantidad al terminar 300 toneladas, 600, 900, 1.200 y cuando las pruebas se hubieran llevado a cabo de modo satisfactorio y el barco estuviera listo para suentrega; el total había ascendido a doscientas treinta y cuatro mil ochocientaslibras esterlinas. En los otros dos casos, de la casa Armstrong, Mitchell & Co.,se pagó una sexta parte al firmarse el contrato, o sea 16.100 libras; idénticacantidad, al término de dos meses de la fecha, al término de 4 meses, al botar-se al agua el segundo crucero, a los dos meses del lanzamiento y el resto alcompletarse cada buque respectivamente, lo cual sumó un total de noventa yseis mil libras.

(61) Ibidem.

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6. El último paso consistía en la firma del contrato por duplicado, devolviendo uno a la casa inglesa y quedando archivado el otro.

Después de ver con qué excesiva minuciosidad y exactitud se realizabanlos contratos, nos parece evidente que las compras de material llevadas a cabopor los miembros de la Comisión debían dar buenos resultados, y realmentecabría esperar pocas reclamaciones.

Sin embargo, no es eso lo que se afirma en Política naval de la Restauración: «. . .(las comisiones), en ocasiones, demostraron su inexperiencia ante losnuevos materiales; en el contrato con la “Nordenfelt” de 12-V-1888 para laadquisición de artillería, se especificaba que debía ser “de la mejor clase deacero y provistos de mecanismos del mismo modelo de los que se entregaronal Almirantazgo inglés, con todas las mejoras y adelantos aceptados y aprobados por el mismo” (62). Lo que era, en verdad, una demostración de inseguridad de la propia opinión.

»De forma más clara, se presentó el problema con las pruebas de las corazas de los Vizcaya en la misma Inglaterra. La comisión mostró una total inexperiencia en la prueba de fuego de las corazas, no sabiendo si era la “standart”[sic] del Almirantazgo, o cómo valoraba éste los resultados. Las corazasquedaron agrietadas en la prueba, cosa normal hasta cierto punto, límite que lacomisión no se atrevió por sí misma a establecer...» (63).

Nosotros no hemos encontrado en las fuentes consultadas contratos anulados o negativas a aceptar el producto, terminado o no. Sí es verdad que aparece alguna carta mencionando, por ejemplo, no haberse firmado el proyecto decontrato por no ir acompañado de las especificaciones, tablas de dimensionesy tolerancias y planos que se mencionaban en la Real Orden correspondiente,o por no haber incluido alguna, como la de la entrega del material (64):«... Qn pursuing the contract for the manufacture of the 20,000 25 mm cartridges sent to me with your letter of the 3’ last, 1 have missed the usual articleabout the fine in case of retard in delivery, and as 1 know that my governmentwould not approve the contract with the said article, 1 have added it, hopingthat you will return me a copy after being signed by you.

»As to the draft of contract for the tube for the 57 mm and 42 mm guns 1must send it to Madrid for approval as 1 am not yet autorized to sign it, butbefore 1 do it, 1 must request you to state the time you require for the manufacture as to be able to fil the blank space left in the draft of contract...» (65).En otros casos también se piden explicaciones: «... El Capitán General delDepartamento de Cádiz manifiesta que la corticina que proteje la cubierta deltorpedero Retamosa se halla en tal mal estado que exige su pronto y totalreemplazo siendo la causa su mala colocación que se ha demostrado hallando

(62) A.A.B., Comisión de Marina en Inglaterra, legajo 6, Artillería, Expedientes 1 a 16.1888-1889.

(63) RODRÍGUEZ GÓNzÁLEz, A.R.: op. cir., p. 299.(64) A.A.B., Comisión de Marina en Inglaterra, legajo 1, Artillería.(65) Ibidem.

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sitios en que no estaba adherida a las planchas, la excesiva temperatura que sedesarrolla cuando se navega a toda fuerza y los agujeros por quemadurasproducidas por las chimeneas (...) La avería producida puede dar lugar a otrade mayor consideración pues cuando el agua entre la corticina y las planchasposible es que al levantar aquella se encuentren esta en mal estado todo locual si siempre entraña gravedad la tiene mayor aún en un torpedero que sóloha hecho su primera navegación, por todo lo cual S.M. se ha servido tambiéndisponer se explique por esa Comisión la razón del poco cuidado que los Sres.Yarrow parecen haber aportado a la construcción del Retamosa y como siendouna de las condiciones elementales de todo torpedero que las chimeneas esténdispuestas de manera que no dejen pasar llamas, ni chispas, aquellas carecende toda principal condición hasta el punto de que despidan carbones encendidos de tamaño suficiente para producir agujeros en la corticina; como seprobó y recibió ese torpedero con tal defecto y como fue su construccióninspeccionada que pasaron defectos como los enunciados, o silos constructores abusando de la falta de personal inspector no cumplieron lo que de su buennombre debía esperarse y la contrata lo exigía...» (66).

Terminados todos estos trámites, e remitía al Ministerio de Marina, cuyaSección de Contabilidad pedía un crédito para la fabricación de este material.No pocas veces y tras los referidos cambios en los contratos variaba igualmente la cantidad presupuestada, lo que obligaba a cambiar los créditos aprobados. También, con frecuencia, surgía el problema de que el pedido, inclusoya iniciada su construcción, debía ser ralentizado debido a que se había agotado el presupuesto y había que esperar al del año siguiente, con todo lo que elloimplicaba. En caso de que esto no ocurriera, la Dirección General de Contabilidad notificaba a los banqueros el pago de la cantidad necesaria, una vezaprobado por real orden el crédito correspondiente.

Varias eran las formas que se utilizaban para enviar el material a España,aunque también se remitían directamente a otra firma, en el caso de distintaspiezas para un buque, por ejemplo. Lo más usual era utilizar vapores españoles (alguna vez ingleses) que aprovecharían así el viaje de vuelta, rentabilizando los gastos. De tal manera lo disponía el Ministerio de Marina en una RealOrden de abril de 1887 indicando que «... cuando en lo sucesivo tenga queenviar á España efectos para la Marina, á ser posible, aproveche la salida delos vapores españoles que se dirijan á nuestros puertos...» (67). Con posterioridad, también se utilizaron los servicios de compañías especializadas deambos países (68).

Estos envíos debían incluir una minuciosa relación de lo que se transportaba y la cuenta detallada de los gastos. Ya en nuestro país, se seguían lasinstrucciones de la Real Orden de 29 de diciembre de 1888 especificando los

(66) A.A.B., Comisión de Marina en Inglaterra, legajo 1, Asuntos generales.(67) A.A.B., Comisión de Marina en Inglaterra, legajo 1, Artillería.(68) Como podían ser la Compañía Trasatlántica, British India Steam Navigation Co., o

cualquier otra de las que aparecían en periódicos como el Shipping & Mercantile Gazzette o elLloyd’s List.



datos necesarios para efectuar el desembarco del material traído del extranjero: «...Dada cuenta la comunicación oficial de V.S. de 19 del actual, consultando acerca de silo dispuesto en Real órden de 6 del mismo mes debe considerarse como adición á las instrucciones de 6 de Agosto de 1886 para lacontabilidad de las comisiones de Marina en el extranjero, S.M. el Rey(q.D.g.), y en su nombre la Reina Regente del Reino, se ha dignado disponerse manifieste a V.S., que el objeto de dicha Real órden es el de poder facilitará la Dirección General de Aduanas los datos necesarios para autorizar eldesembarque de los efectos en la Aduana de entrada de la Península, por loque aún cuando no se refiere esta medida á las instrucciones que para dichacontabilidad se dictaron en 6 de Agosto de 1886 y sin alterar para nada de lodispuesto en ellas; entendiéndose que si no fuera fácil ó posible remitir á estecentro un duplicado del conocimiento de embarque, bastará una nota queexprese el nombre del buque, fecha de salida de la expedicion, puerto de salida y de destino, y numero de bultos, peso, marcas y clase de embalaje y delcontenido, para el objeto que se propuso la Real órden de 6 del actual...» (69).

Tras realizar muchos pedidos, se estudió después la posibilidad en algunoscasos de la instalación de la firma extranjera en suelo español, bien mediantela venta de la patente o por la apertura de una sucursal aquí. Delmard (70) fueuna de ellas. Así, en enero de 1887, la comisión remitió un informe (que debíaincluir planos y tablas de tolerancia) sobre el coste del material y herramientasnecesarias para producir 1.000 proyectiles a la semana de todos los calibres.En el mismo se reseñan los pasos para la fabricación de granadas ordinarias yshrapnels por el procedimiento de estriado a presión hidráulica, adoptado porla Marina inglesa, paso que se consideró imprescindible a la hora de tomar ladecisión. El total del presupuesto, incluidos los derechos de patente, ascendíana £ 15.966 y se añadía que «...Mr Delmard esta dispuesto á enviar á Españados ó cuatro operarios practicos para instruir el personal de talleres y su salario seria en este caso convenido y pagado por el Gobierno español...» (71).Tras su posterior estudio, se llegó a la conclusión de que su excesivo precio lohacía inaceptable; hay que tener en cuenta que sólo los 50 proyectiles de 16cm para las pruebas que iba a llevar a cabo la Junta de Experiencia de Artillería del Departamento de Cádiz ascendían a 8.025 ptas.

Hemos de señalar, pues, que no hemos encontrado más que este tipo deesfuerzo de implantación en suelo español, que nunca se llegó a plasmar ensu totalidad, alcanzando como mucho la entidad de socios o colaboradores,como el caso de Plasencia de las Armas o Martínez de las Rivas-Palmer. Laprimera había firmado un contrato el 23 de mayo de 1889 con Nordenfeltpara la fabricación de 28 cañones de 57 mm y dos de 42. En el contrato, apar

(69) Legislación marítima 1888, p. 1428.(70) Maurier Delmarci, con sede en el 11 de Victoria Road, Oid Chariton, Kent, figuraba

en sus membretes como «contractor to Her Majesty’s War Department, manufacturer of steelprojectiles and ammunition for ordenance and machine guns, torpedo fittings, bailoon equipment, &c., &c. [sic]».

(71) A.A.B., Comisión de Marina en Inglaterra, legajo 1, Artillería.


FUNCIONES DE LA COMISIÓN DE MARINA EN iNGLATERRA

te de las consabidas cláusulas de plazos y multas, se consignaba que: «... seimportarán de Gran Bretaña los cuerpos de las piezas, barrenados, rayados ycon el alojamiento abierto para ajustar mecanismos de cierre y dar fuego.Pero éstos, los puntos de mira, alza y sus ajustes deben ser ejecutados en lafábrica española...» (72). El encargo ascendió a cerca de ochocientas milpesetas y pronto siguieron otros, ampliando las piezas del cañón-ametralladora Maxim de 37 mm. También se fabricaron montajes, accesorios, herramientas y granadas de distintos calibres.

En cuanto a la otra. compañía, podemos decir que se creó en 1888 alobjeto de atender el encargo del Gobierno de construir el Infanta MaríaTeresa, Oquendo y Vizcaya (73). La sociedad, también conocida como Astilleros del Nervión (74), se debía a la unión del español José Martínez de lasRivas, que aportaba el capital, y el ingeniero naval británico Sir Charles M.Palmers, responsable técnico, ligado a la firma Yarrow y las Brown yCammell de Sheffield. Posteriormente, cobró mucha importancia, llegandoa ser considerada como una de las más relevantes en la construcción navalespañola.

Asistir a pruebas de materiales

Asistir a pruebas de materiales como los buques construidos por firmasbritánicas era otro deber de la comisión. Aunque parece algo lógico y normal,en los primeros años de su funcionamiento, dicha presencia no estaba permitida. Como se puede observar en la presente carta, hubo que esperar hastacomienzos de 1868 para que se derogase la mencionada prohibición: «... Legación de España en Londres, 11 de Enero de 1898 = My Lord, He tenido lahonra de recibir la nota de V.E. de 8 del corriente, en que se sirve participarmela determinación adoptada por el Sr. Ministro de la Guerra, derogando laprohibición que hasta hoy regía, de admitir á los oficiales extranjeros ápresenciar los experimentos del arma de artillería (...) y consintiendo en quedesde ahora en adelante puedan verificarlo, excepto en circunstancias especiales, valiendose de los respectivos embajadores y Ministros extranjeros en laGran Bretaña, para que por su contacto se les conceda la autorización oportuna que podra obtenerse acudiendo directamente al Ministerio de la Guerra,como se verifica en casos análogos (...)

» = Creo interpretar fielmente las intenciones de mi gobierno en significará V.B. mi satisfacion por este acertado paso que coloca á los oficiales del ejercito español que se dirigen á este pais en igual pie [sic] y bajo la misma consideracion que se guarda siempre en España á todos los militares extranjeros, á

(72) A.A.B., Comisión de Marina en Inglaterra, legajo 6, Artillería.(73) Todo lo relativo al contrato se puede revisar en Legislación marítima 1889, p. 295

y SS.

(74) La descripción del astillero, incluidos sus planos, la podemos. encontrar en RevistaGeneral de Marina, año 1890, t. 1, pp. 117-135.



quienes nunca se ha puesto obice alguno para visitar y examinar los establecimientos de la Peninsula, cuando lo solicitan en la forma y por los mediosacostumbrados...» (75).

Ello serviría, posteriormente, bien para estar al tanto de los avances logrados en el ramo como para futuras compras. Un buen ejemplo de ello lo encontramos en varias cartas de finales de 1886 y comienzos del siguiente sobre unademostración, solicitada con anterioridad por la comisión, realizada por lafirma Yarrow ante Evaristo Casariego, y cuyo resultado fueron las adquisiciones de los torpederos Azor y Halcón: «... We have the pleasure to send you aline simply for the purpose of confirming the appointment for eleven o’clocktomorrow for a run in our last new torpedo boat. We trust the snow and icewhich is floating in the river will not prove a source of difficulty in showingyou the proper performance of the boat. We propose to have steam up ateleven o’clock, when we trust to see Y.E. and as many of the gentiemenconnected with the Spanish Commission as can be present.

»Acting upon the suggestion made in your interview with Mr Yarrow as tothe importance of being able to drive a torpedo boat at a show speed (whichwe thoroughly appreciate and agree with) we tried yesterday what we coulddo in this direction, and find no difficulty in driving the boat at a speed offrom two-and-a half to three knots, the engines being completely undercontrol. We propose to show you the boat performing in this way, also theremarkable steering power of it, and to make a short run at ful! speed, the trialbeing arranged so as to occupy about one-and-a haif hours, returning here atabout half-past-one.

»We take this opportunity to forward you a copy of last week’s Graphicand Engineering in both of which publications will be found mention made ofthis boat. We would observe that we are not in any way responsible for thetorpedo gear adopted by the British Government, which we do not ourselvesat all like. Trustly to have the honour of seeing your Excellency tomorrow ateleven, we remain...» (76).

Ya hemos mencionado que la asistencia a estos actos no siempre culminaba con informes positivos sobre lo observado relativo a una casa, y asíencontramos en la misma fuente un informe de Víctor Concas, en aquelentonces capitán de fragata afecto a la comisión, sobre un torpedero de maren construcción por la firma The Defence Vessel Company de Bristol, queseñalaba que «... el buque con 160 libras de presión en sus calderas y con 2pulgadas de presión de aire, á duras penas alcanzó diez y siete millas, si bienes verdad que se veía desde luego la falta de conducir con aquella seguridady arte especial que bien puede asegurarse que en manos de Yarrow ó deThornycroft hubiera alcanzado el buque con una ó mas millas sobre las diezy siete...» (77).

(75) Archivo del Ministerio de Asuntos Exteriores. Correspondencia. Embajadas y legaciones. Gran Bretaña, 1867-68, legajo 1.561.

(76) A.A.B., Comisión de Marina en Inglaterra, legajo 1, Asuntos generales.(77) Ibidern.


FUNCIONES DE LA COMiSIÓN DE MARINA EN INGLATERRA

Tampoco todos los buques adquiridos respondían a las expectativas que habíanmotivado su incorporación a la Armada, lo que, lógicamente, preocupaba alMinisterio de Marina. Hubo así que recurrir a la R.O. de 30 de octubrede 1882, que dispuso la necesidad de supervisar con más celo la construcción de buques encargados en el extranjero, puesto que se habían detectadoproblemas en el estado de varios de ellos, a pesar de contar con pocos años deservicio, pues tales defectos obligaban a realizar costosas reparaciones. Se instabacontinuamente, pues, a las comisiones a extremar su labor de vigilancia, asegurandose de que los materiales empleados reuniesen las mejores condiciones.

Los certificados de ensayos que hemos encontrado se refieren casi exclusivamente a las cadenas y munición (78). En los primeros se indicaba el nombrede la compañía (no siempre la misma que las construye, puesto que existíanfirmas especializadas como Lloyd’s Proving House), sus números correspondientes, los materiales con que estaban hechas, sus dimensiones y la certificación de que realmente habían soportado un cierto peso. En cuanto a los segundos, se limitaban a indicar las filiaciones de los cañones, su destino y el mediode transporte hacia la Península, así como también la munición que hubierasido inspeccionada y probada, junto a las dimensiones y tolerancias de fabricación de dicho armamento como se puede observar: «... Sir, as requested inyour letter of the l3 inst, we beg to forward you enclosed the copies of certificates of proof of the 14 42 mm Mark A guns and carriages for the Spanishtorpedo boats: 42 mm Mark A n° 4122, length of barrel 68”, 9. Dartford, l2tk>January 88...» (79).

Como se puede observar, éste fue uno de los aspectos negativos que seconsideraron en contra del trabajo de la comisión naval. Nosotros creemos,por el contrario, que se trata de un dato más, meramente anecdótico si tenemos en cuenta la cantidad de papeleo burocrático y las presiones existentes.

Conseguir técnicos extranjeros

En el siglo XVIII (80), era frecuente hallar en los arsenales del Estado técnicos foráneos. Tras la parálisis sufrida por los arsenales españoles en la primeramitad del siglo siguiente, su presencia fue precisa de nuevo, como lo puede

(78) En Revista General de Marina, año 1880, t. II, p. 117, se hace alusión a que la comiSión de Marina en Londres acababa de recibir y examinar las 4 anclas de proa que se encargaron a Martin de 3.300 kilogramos cada una con arreglo a la patente de su invención con destinoa la fragata Aragón. En la misma fuente, año 1881, t. II, p. 236, se habla de la botadura delcrucero Gravina que había sido constmido «... bajo la inspección de la Comisión española deMarina en Londres, de la que es presidente el capitán de navio de 1.a clase Don Zoilo SánchezOcaña...».

(79) A.A.B., Comisión de Marina en Inglaterra, legajo 1, Asuntos generales.(80) En el artículo de la misma autora mencionado al comienzo, ya comentábamos que en

la comisión que llevó a cabo Jorge Juan en Inglaterra se mencionaJa la necesidad de traervarios técnicos extranjeros a España. Posteriormente, y tras la autorización de salida de trabajadores especializados en 1825, su presencia fue continua y muy valiosa; es más, diríamos queimprescindible.

Año 2001 REVISTA DE HlsTolu& NAVAL 95


corroborar el hecho de que en marzo de 1868 todos los maestros de talleres dela factoría de máquinas del arsenal de Ferrol fuesen extranjeros, a excepciónde uno.

La dependencia tecnológica española en este aspecto tuvo un fiel reflejoen los numerosos documentos de solicitud de pasaporte de súbditos inglesesque se trasladaban a la península, islas o colonias como especialistas enoficios relacionados con la nueva era industrial. Por Real Decreto de 22 demayo de 1850 se determinó crear en el departamento de Ferrol una escuelaespecial, aneja al taller de máquinas existente en el arsenal, para la formación de personal capaz de construir y reparar las máquinas en los buques deguerra y mercantes y atender a su servicio. No obstante, según la Guía delArchivo Museo Don Alvaro de Bazán (81), dado que la aplicación del vaporpara la propulsión de los buques se produjo en España con algún retraso,cuando se adquirieron lÓs primeros buques hubo que contratar maquinistasextranjeros, tanto para el servicio de las máquinas como para su conservación y las reparaciones que pudieran presentarse. Se pueden encontrar en elArchivo General de la Administración (82) muchas cartas de personalextranjero que solicitaban el correspondiente permiso de las autoridadesinglesas para venir a nuestro país. Como dichas salidas comenzaron a serfrecuentes, el Gobierno británico las fue normalizando, como se puede apreciar en la publicación del London Gazzette el 12 de mayo de 1855 de lasdenominadas Regulations respecting Foreign Orders: «... No subject of HerMajesty shall accept a foreign Order from the Sovereign of any foreigncountry, or wear the insignia thereof, without having previously obtainedHer Majesty’s permission to that effect, signified by a warrant under theRoyal sign manual...» (83).

Como dato a tener en cuenta, señalamos que en el contrato para la construcción de los tres cruceros de faja blindada y cubierta protectora de la casaMartínez de las Rivas-Palmer de Bilbao, se ponía como cuarta condición elsiguiente texto: «... los operarios de todas las clases y oficios que los SeñoresMartínez de las Rivas-Palmer ocupen en la construcción de los cruceros, seránespañoles, exceptuándose aquellos que, por la especialidad de su profesión, nopuedan encontrarse en su país, que entonces podrán ser extranjeros, pero sinque su número exceda de la cuarta parte del total de operarios empleados, deforma que las tres cuartas partes por lo ménos de los obreros empleados en lasconstrucciones de los tres cruceros serán españoles, y la otra cuarta partepodrá ser extranjera, segun especificaba [sic] la base primera del concursopara la construcción de los buques...» (84). De hecho, en los talleres demaquinaria figuraban el 1 de enero de 1892 ciento noventa y ocho ingleses,novecientos cuatro españoles y seis de otras nacionalidades.

(81) VIGóN, Ana M.: op. ¿it., p. 127.(82) Véase, por ejemplo, A.G. A., Asuntos Extranjeros, legajo 10. caja 4006. Sobre pasa

portes.(83) Ibidem.(84) Legislación marítima 1889, p. 295 y SS.


FUNCIONES DE LA COMISiÓN DE MARiNA EN iNGLATERRA

Generalmente, estos técnicos se especializaban en la construcción ymontaje de los buques que se realizaban en España, pero que siempre utilizaban maquinaria y artillería de fabricación extranjera. Así, no encontrándosepersonal especializado ni materiales en España para realizar la instalación dematerias explosivas en un buque, se pedía a la Comisión enviase un maestrooperario que dirigiera la instalación: «... He recibido su comunicación del 10del corriente relativa al material de tiro rápido Nordenfelt que tiene a bordo elbuque de su digno mando y como quiera que el espacio de que aquí puededisponerse para abrir la caja es muy limitado, necesitándose por consiguienteque todos los efectos vayan siendo instalados a medida que se vaya desempacando, considero lo más conveniente el que la Compañía Nordenfelt envíe unMaestro operario inteligente que dirija la operación hasta dejar instalado todoel material. Este operario irá tan pronto como V.E. me participe haber recibidoel cañón y montaje de 42 mm que debió ser remitido en el día de ayer y tantopor economía como por brevedad en ese servicio manifestaré al Sr. Nordenfeltque dicho individuo alojará y comerá a bordo en los 2 ó 3 días que tenga necesidad de permanecer ahí...» (85).

Este otro texto pertenece a un contrato de varios maquinistas ingleses quevinieron a trabajar a nuestro país mediante la comisión y que nos puede servirde modelo: «... En la ciudad de Newcastle-on-Tyne á nueve de Mayo de milochocientos setenta y cuatro, ante el Señor Don Francisco de Yebra deSanjuan, Cónsul de España en los Condados de Northumberland y Durham,Inglaterra, por fé [sic] de mi el infraescrito Viceconsul y presentes los testigosque al final se mencionarán, parecieron [sic] de una parte Don Tomas Salinas,capitan del vapor español denominado Correo de Alicante, surto actualmenteen el puerto de South Shields, de este distrito consular, y de la otra JosephGrant y Thomas McLean, súbditos ingleses, quienes manifestaron que hallandose prontos á salir para el puerto de Alicante, en España, han resuelto entre si

• elevar á contrato formal y solemne, las bases convenidas amistosamente, á finde que los intereses de las partes queden suficientemente garantidos [sic]. Ensu consecuencia los contrayentes se obligan de comun acuerdo á observar ycumplir las condiciones siguientes:

»1a•_ El ingeniero ‘Joseph Grant se compromete á servir por seis meses enel referido vapor Correo de Alicante, como primer maquinista, ganando quince libras esterlinas cada mes y manuntencion, con arreglo á costumbre.

»2a_ Thomas McLean se compromete tambien á servir seis meses laplaza de segundo maquinista, en el mismo buque, ganando diez libras esterlinas cada mes y manuntencion, con arreglo á costumbre.

»3_ El primer maquinista Joseph Grant garantiza la capacidad y carácter

de Thomas McLean en el cumplimiento de sus funciones como ingeniero, y seobliga á responder con sus bienes y haberes si el referido Thomas McLean nofuese hábil en el desempeño de sus deberes como segundo maquinista.

(85) A.A.B., Comisión de Marina en Inglaterra, legajo 1, Artillería.



»4•_ El capitán será libre de hacer las escalas y arribadas que crea conve

niente.»5a_ Los referidos Joseph Grant y Thomas McLean no podran embarcar

cosa alguna á bordo sin estar autorizados para ello por el capitán, y si loembarcado fuese de ilícito comercio lo arrojará al mar, siendo de cargo delcontraventor [sic] los perjuicios que se siguieren.

»6a•_ El capitán Don Tomas Salinas se compromete por su parte á pagarel salario convenido por las condiciones primera y segunda, al fin de cada mesvencido, contando desde la fecha de este contrato, y á darles manuntencion ytrato razonable, con arreglo á uso y costumbre.

»7a_ Cuando termine el periodo de seis meses, tiempo por el que se hace

este contrato, la última paga y liquidacion deberá tener lugar en Alicante. Si durante el tiempo de este contrato falleciese alguna de las partes

Joseph Grant o Thomas McLean, se abonará por el capitán á sus herederos elsalario devengado que le corresponda, conforme á lo dispuesto en el Arta. 730del Código de Comercio, obligándose el mismo á observar y cumplir lo quepara estos casos previene el 647 del espresado [sic] Código.

»Las referidas partes prometen cumplir este contrato sin contravenirle pormotivo alguno, bajo obligacion de sus bienes presentes y futuros con renunciasnecesarias. En cuyo testimonio asi lo otorgan ante la Señoría y lo firman en esteConsulado el dia, mes y año arriva [sic] espresados [sic] los mencionados...» (86).

El jefe de la comisión debía certificar, al final del período señalado, losdías de permanencia trabajando para el Gobierno español, las actividades quehabía desarrollado (inspección o montaje), los buques en donde había estadotrabajando y si la comisión había quedado satisfecha de su labor o no, comose puede comprobar: «... El Excmo. Sr. Don Evaristo Casariego, capitan denavío de 1a clase y jefe de la Comisión de Marina en Londres, certifico que elingeniero de la casa Swarzkopft Mr. Hugo Martini ha permanecido en Inglaterra desde el dos de julio de 1886 al 28 de octubre de 1887, en la inspeccióny montura de los aparatos de torpedos del caza-torpedero Destructor, torpederos Habana, Ariete, Rayo, Azor Halcón y de los cruceros Isla de Cuba, deLuzón y Reina Regente, quedando esta comisión completamente satisfecha desus trabajos. Y para que conste, firmo la presente en Londres a 21 de octubrede 1887.:.» (87).

Elaborar y archivar documentación diversa

En este apartado, creemos interesante incluir diversos tipos de cartas quese enviaban y recibían en la comisión, y que formaban parte de su labor cotidiana.

(86) Archivo Histórico de Protocolos de Madrid. Consulado de Newcastle-upon-Tyne,años 1860-1881. Protocolo 37.120.

(87> A.A.B., Comisión de Marina en Inglaterra, legajo 1, Asuntos Generales.

98 REVISTA DE HISTORIA NAvAL Núm. 72

FUNCIONES DE LA COMISiÓN DE MARiNA EN INGLATERRA

En los partes mensuales se especificaban los buques que estaban en obrasen Inglaterra. Las cartas iban dirigidas al Ministerio de Marina, a la sección deFomento. Todo se reducía a un listado escueto de los nombres y, a veces, seañadía si había algún buque casi terminado (esperando que se secase la pintura, por ejemplo) o pendiente únicamente de entrega.

Se enviaban frecuentemente traducciones de artículos publicados en revistas especializadas así como otras publicaciones que se enviaban para la biblioteca del Ministerio de Marina, como los presupuestos de la Marina inglesa,informes sobre la administración de dicha Armada, sobre sus adquisiciones,discursos de los lores del Almirantazgo, proyectos presentados ante el Parlamento, libros sobre construcción de buques, diversa legislación, como lostratados vigentes sobre Gran Bretaña y otros países (sobre diferentes temascomo entrega de malechores, relaciones judiciales, ejecución de sentencias,cumplimiento de exhortos y demás actos notariados), ejemplares de la guía deforasteros, etcétera.

Tras comentar con bastante profundidad el trabajo de los miembros de lacomisión de Marina en Londres, pasamos a relatar su final. Nos gustaría haberresaltado todo lo complejo que resultaba la dirección y funcionamiento de lascomisiones, toda la crítica destructiva que surgía desde España y los buenosresultados obtenidos, a pesar de ello.

El 25 de junio de 1892, como consecuencia de las reducciones hechas porlas cámaras en los presupuestos de Marina se refundieron en una sola las deParís y El Havre así como su personal; también se redujo personal en la deLondres y se suprimió la de Estados Unidos, que se restableció el 5 de juliode 1895 como consecuencia de las dificultades que se presentaron para abastecer a La Habana de combustible y otros efectos necesarios para la construcción naval. Las campañas de Cuba y Filipinas de 1896 dieron mayor urgenciaa las construcciones previstas para la Armada en Francia e Inglaterra. Mientras, por su parte, la comisión de Marina en Italia se ocupaba del armamentode artillería en Génova.

A consecuencia de la pérdida de Cuba y Filipinas, 1899 fue un año degrandes restricciones en la Armada. Una de las primeras medidas que se tomaron a tal fin fue la de disolver gran número de comisiones de Marina en elextranjero. Así, por la R. O. de 14 de abril de dicho año, se suprimieron las deAlemania, Estados Unidos, China, entre otras, así como distintos agregadosnavales en varias embajadas; las comisiones de Marina de Francia e Inglaterrase redujeron sencillamente al jefe y al contador.

Con el mismo espíritu de economía, se dictó la R.O. de 26 de mayo de 1903para que, a partir del uno de julio, se suprimieran las comisiones de Marina enel extranjero. Las funciones de inspección facultativa y demás, que hastaentonces habían desempeñado, quedarían a cargo de los agregados navalesque se designaran para las embajadas y legaciones. Así, se autorizó a los jefesde las comisiones de Londres y El Havre a proceder al cierre de sus dependencias el 30 de junio y entregar, al día siguiente, todo lo que allí quedara a losagregados navales que los habían de sustituir (generalmente del mismo ramo).



Sin embargo, el 26 de diciembre del mismo añó se resolvió mantenerlas deforma permanente para la contratación de obras, pertrechos y demás materialpara la Armada que no podía proporcionar la industria nacional, considerándose que esta función era poco compatible con la de los agregados navales,tanto por la diversidad de las funciones que a cada uno correspondía, comopor la amplitud de ellas. Por tanto, se mantendría una comisión única, enEuropa, que tendría su sede en París. Finalmente, serían absorbidas por lalegación.

Bibliografía y fuentes

RODRÍGUEZ GONZÁLEZ, A.R.: Política naval de la Restauración (1875-1898).Editorial San Martín. Madrid, 1988. -

VIGÓN, Ana M.a: Guía del Archivo Museo «Don Alvaro de Bazán», Institutode Historia y Cultura Naval, Madrid, 1985.

Archivo de Marina Don Álvaro de Bazán

Comisión de Marina en Inglaterra:

— Legajo 1.—Asuntos generales, 1886-1887.—Expediente de 1890-1892.Artillería, 1886-1887, n.° 1 a 32.

— Legajo 2.—Artillería, 1886-1887, n.° 33 a 34.Ultramar: Cuba, Filipinas, Fernando Poo, 1886-1887.

— Legajo 3.—Expedientes de la Sección de Ingenieros.—Asuntos generales, 1887.Cartagena y Cádiz, 1887.

— Legajo 6.—Artillería.—Expedientes 1 a 16, 1888-1889.Artillería.- Partes de Obras y Reconocimientos, 1889, 1891 y 1898.

— Legajo 28.—Correspondencia Interventores, Intendentes, etc., 1890.Correspondencia Intendentes, etc., 1893.Correspondencia de Frederik Huth and Co., 1896.Varios Asuntos, 1896.

— Legajo 30.—Correspondencia Intendencias, Intervención, Banqueros,etc., 1899.

— Legajo 47.—Correspondencia con Capitanías y Comandancias generales, 1889-1899.Miscelánea de contabilidad, 1886-1888.Madrid, 1899-1900.Correspondencia diversa, 1889-1896.

— Legajo 52.11.—Intendencia Ferrol.—Acopios y Hospital, 1902-1904.Intendencia Cádiz.—Acopios, 1902-1904.Relaciones de efectos remitidos a Ferrol, 1893-1902.Relaciones de efectos remitidos a Cartagena, 1895-1902.



Relaciones de efectos remitidos a Ultramar, 1893-1898.Relaciones de efectos remitidos a los Astilleros del Nervión desde Glasgow y Liverpool, 1893-1895.

— Legajo 80.—Presupuestos de Ultramar.—Cuentas documentadas.Adquisición de material, 1898.

— Legajo 82.1.—Cuentas de Ultramar.—Giros de Madrid, 1885-1895.— Legajo 108.—Registro de pagos a casas comérciales, 1886-1878.

Libro de descuento a favor de Hacienda, 1887-1903.Diario de caja de créditos y fondos en efectivo, 1894-1895.Diario de caja de créditos y fondos en efectivo, 1895-1905.Copiador de correspondencia con autoridades, 1887-1898.Registro de correspondencia oficial, 1868-1875.Registro de correspondencia oficial, 1875-1877.Registro de correspondencia oficial, 1897-1906.Libro de pagos por adquisiciones para Ultramar, 1892-1906.

— Legajo 109.—Correspondencia de carácter comercial del Jefe de laComisión, 1883-1885.

— Legajo 113.—Peticiones de material de los departamentos, 1897-1898.— Legajo 113.bis.—Ordenes de adquisición de material en el extranjero,

1898-1899.— Legajo 114.—Registro de adquisiciones, 1880-1881.

Registro de adquisiciones, 1882-1883.Registro de adquisiciones, 1883-1885.Registro de adquisiciones, 1884-1890.Registro de adquisiciones, 1894-1900.Registro de adquisiciones, 1886-1892.

— Legajo 116.—Guías de remisiones de material y documentos correspondientes a las cuentas, 1861-1869.

Museo Naval de Madrid

— Impreso 10.049.—José de Carranza y Echevarría.

Legislación marítima. Manual de Reales Órdenes de Generalidad para elgóbierno de la Armada

—Año 1881.—Año 1888.—Año 1889.

Revista General de Marina

—Año 1880, tomo II.


ESTHER VAN RJET GUTIÉRREZ

—Año 1881, tomo II.— Año 1884, tomo 1.— Año 1890, tomo 1.

Archivo General de la Administración

Grupo de fondos 1. Contabilidad:

— Caja 47.—Contabilidad general del Ministerio. Circulares 1898-1899.

Sección de Asuntos Exteriores.—Servicio Exterior del Reino Unido. 77.1.Londres, Embajadas de España.

— Legajo 3. Caja 4.000. Reales Órdenes 1850. Correspondencia de ycon el Foreign Office. Obligaciones sanitarias de los cónsules.

— Legajo 10. Caja 4.006. Sobre pasaportes.— Legajo 82. Caja 5.195. Correspondencia con el Ministerio de Esta

do, 1886.

Archivo Histórico de Protocolos de Madrid

Consulado de Newcastle-upon-Tyne, años 1860-1881:

— Protocolo 37.120.

Revista de Historia Naval

— Año 1999, n.° 65.


LA REPRESENTACIÓN DEL MAREN LAS ARTES

Eduardo BLÁZQUEZ y María CUNILLERAUniversidad de Salamanca

Desde la Antigüedad el mar ha sido un símbolo de poder y de misterio. Enlas artes se ha representado con todas las variantes posibles, concretamente enla pintura aparecen unos ejemplos de gran interés para conocer la grandezaexpresiva del mar y de sus héroes. Entre los momentos más destacados estánel Renacimiento y el Romanticismo, que explican las dos caras del mar, ellado sereno y el tempestuoso, dos miradas ya enfrentadas entre el clasicismo yla cultura helenística. La calma y la oscuridad reflejada en el lado bello osiniestro ya formaron parte de La Tempestad, el cuadro y el libro, las obras deGiorgione y de Shakespeare. En Los Libros de Próspero, Peter Greenawayunificará estas dos obras, en un emocionante juego de marinas en el cine parapoetizar sobre el mito de Ariel, el barco simbólico que unifica el Renacimiento con el Romanticismo.

La visión del mar en las artes del Renacimiento: la mirada a la Antigüedad

Uno de los cuadros emblemáticos del Renacimiento, El nacimiento deVenus, obra de Sandro Boticelli, presenta la imagen del mar. Afrodita-Venusrepresenta la doble vertiente de diosa del amor y diosa del mar. El mar habíasido la cuna de la diosa de la fecundidad, además de ser una deidad propicia alos navíos y a los navegantes, reinando sobre las olas y los vientos, imponiendo tranquilidad en las travesías. Al identificar los romanos a Afrodita conVenus se configuró como guía de los marinos. Así llegará a Poliziano y a lapintura del siglo xv, sobre la concha viajará por el mar inmersa en su señaladavenera y con su respectivo cortejo. Esta Venus marina y sensual participará enlos temas acuáticos de los jardines de la época y en los escenarios de las fiestas efímeras. En este contexto se podrán ver imágenes como la de Galateatriunfal sobre una concha, dando el contrapunto a la poderosa puesta en escena de Neptuno. En este sentido, el artista renacentista francés Antoine Caron,ilustrará las imágenes de los dos Filóstrato, el Viejo y el Joven. En el caso dela escena de Galatea —en paralelo con el mural de Rafael de La Farnesina—,se presenta el mar con gran protagonismo, generador de movimiento en laobra. El texto de Filóstrato además descubre imágenes vitales como la delBósforo, así aparece e! texto:


EDUARDO BLÁZQUEZ Y MARÍA CUNILLERA

«Y sobre la roca Eros extiende sumano hacia el mar, aludiendo con elloel pintor a esta historia... Bajo la casa,el mar parece de un azul más oscuro,cuando los ojos descienden paramirarlo, y el promontorio se asemejaen todo, salvo en el movimiento, a unnavío».

En contraste con la calma delBósforo, la imagen de mar de lahistoria de Pélope es violenta. Pélopeimplora en el mar el auxilio de Poseidón contra Enómao y en la láminaaparece un mar impetuoso en dosplanos que se verá enriquecido en lahistoria de Las Rocas Giras. Unaimagen y un texto que presentan aPoseidón contra las Giras, es la repre

Antoine Caron, El Bósforo, imagen para el sentación de la Tempestad. Así apare-texto de Filóstrato. ce en el texto de Filóstrato:

«Las Rocas Giras. Surgen del piélago las rocas, hierve el mar en su torno,y un héroe se yergue sobre ellas, desafiando el mar con mirada feroz. La navelocro ha sido fulminada, y él, después de abandonarla envuelta en llamas, seenfrenta con las olas, abriéndose camino entre éstas, atrayendo a ésas y ofreciendo el pecho a los embates de aquéllas. Al llegar a las Giras —unas rocasque surgen del fondo del mar Egeo—, pronuncia palabras jactanciosas contralos mismísimos dioses, por lo que el propio Poseidón se dirige hacia las Giras,con aspecto terrible y tempestuoso y los cabellos erizados... Tal es el tema dela pintura, pero lo que se ve es lo siguiente: el mar se muestra blanco a causade las olas, las rocas aparecen desgastadas por el constante oleaje, se expandeel fuego desde el centro de la nave y, al impulso del viento, el barco navegacomo si las llamas le sirvieran de velas».

El relato puede considerarse prólogo del Romanticismo y la obra de Carontambién. La naturaleza abismal, su poder agitador, da credibilidad a la historia. Se puede poner en paralelo con las pinturas del palacio de El Viso delMarqués (Ciudad Real), mayoritariamente bucólicas, topográficas, esencialmente calmadas, aunque con excepciones como el Neptuno tempestuoso delzaguán, gigante que atormenta el paisaje marino y las nubes de la grandiosapintura.

La nave de Ayante —hijo de Oileo— naufragó a la vuelta de la guerra deTroya; así aparece en la Odisea de Homero, y Filóstrato lo expresó con unevidente apasionamiento, como lo hará en el episodio de Glauco Póntico:

104 REVISTA DE WSTORIA NAVAL Núm. 72

LA REPRESENTA CIÓN DEL MAR ENLASARTES

«Dejando atrás el Bósforo y lasSimplégades, la nave Argo surca ya elimpetuoso Ponto, mientras Orfeoembelesa al mar con su canto, y elPonto escucha y se mantiene encalma bajo los efectos de la canción.Viajan a bordo de la nave los Dioscuros y Heracles, los Eácidas, los Boréadas y toda la progenie de semidiosesque florecía en aquellos tiempos.Como quilla de la nave ha sido utilizado un árbol antiquísimo... Estánviendo en efecto a Glauco Póntico, dequien se cuenta que vivió en la antigua Antedón, que probó cierta hierbajunto al mar y que, arrebatado deimproviso por una ola, fue conducidoa la morada de los peces».

Esta visión de la metamorfosis enel contexto épico del mar ensambla,nuevamente, las relaciones entre las Caron, Las Rocas Giras.artes. Estos juegos darán pie parapoderse llevar a cabo en microespacios o en macroescenarios como las Fiestas. A pequeña escala, El salero de Viena (1543), de Benvenuto Cellini, expresa la alegoría de la dialéctica entre el mar y la tierra, un encargo de Francisco 1que expresa la imaginación creativa del Manierismo; por contraste, la alegoríapaisajística del Apenino (1575) de Giambologna para el jardín de Pratolino esun espejo de la idea de infinitud que llegará al Romanticismo. La dualidadmanierista, intelectualmente hermética y necesariamente vanguardista, utilizael mundo acuático para dejar ver el alarde genial y hermético de la obra.

En las Fiestas, en las Magnificencias de Bayona de 1565, se representanlos festivales de Catalina de Médicis, donde la Corte podía disfrutar conimágenes de batallas navales. En algunos de los dibujos de la época aparecenNeptuno en una carroza con los tritones y sobre una tortuga marina; mientras,entre banquetes flotantes los cortesanos podían ver a Anón dobre el delfín, alas tres sirenas y a los guerreros, es el teatro vivo por mar. Este gusto se puedeconstatar en los Tapices Valois, donde están representados ataques en el maren el lago del palacio de Fontainebleau. Entre bailes coreográficos y arquitecturas efímeras emergen en el lago y el mar artificial escenas de batallas navales que emulan el pasado. Esta mirada a la Antigüedad.tiene en las obras deBuontalenti, discípulo de Miguel Angel, uno de los más ingeniosos artífices.Sus mecanismos complicadísimos superan a los franceses, y es muy conocidala naumaquia realizada en el Palacio Pitti, en 1589, donde las galeras cristianas asaltan una ciudadela turca. Se emulaba una forma de festival de la anti



güedad en los anfiteatros romanos,inundados para un enfrentamientomarino épico. El Cortile del palacioPitti se inundó con metro y medio deagua, flotando las galeras cristianasque se enfrentaban contra el infiel,aludiendo a la batalla de Lepanto yreflejando un curioso paralelismo conlos cuadros sobre el mismo asunto.

El tema del mar en los jardines deAranjuez, del Buen Retiro o en los dela Granja de San Ildefonso, son unbuen ejemplo del protagonismo quetenía la representación de diversasescenas de batallas o de recreo, dondemuchas de ellas serán ejecutadas poritalianos. De esta manera, emergenNeptuno y otros personajes en losdecorados de artistas italianos paraconfigurar espacios renovados. Entrelos temas acuáticos del Buen Retirodestacarán desde el siglo XVII losestanques lobulados de las Campanillas y de San Antonio de los Portugueses, además de El Estanque Gran

de, marco para espectáculos teatrales, musicales y naumaquias, con islacentral y cenador. Los jardines de Aranjuez y Lerma utizarán los estanques yríos como escenario para vistosas guerras engañosas o para rememorar historias de la Antigüedad. En el Real Sitio de La Granja, destaca la gran reservahidraúlica de «el Mar» que cierra en sentido ascendente el jardín, enmarcadoen un escenario paisajista; al mismo tiempo, destacan también los temas acuáticos con mitos marinos como Neptuno, Anfítrite y Diana, que configuran losejes principales del jardín segoviano.

La visión del mar en el Romanticismo español

En España, el paisaje va más unido a la búsqueda de una identidad nacional, lo que contribuye a que este género no alcance en nuestro país la independencia absoluta respecto a la figura humana o sus creaciones, aunque la naturaleza llegue a magnificarse hasta lo grandioso con un paisaje dominante.Efectivamente, aunque se produzca esta magnificación, los personajes y losmonumentos del pasado no dejan de tener un papel fundamental dentro de lacomposición, no son engullidos por la naturaleza, por el mar, como en lasobras de Friedrich, sino que mediante éstos el artista indaga en lo que se

Caron, Glauco Pontico.


LA REPRESENTACIÓN DEL MAR EN LAS ARTES

convierte en su verdadero interés, reflejar la personalidad local o nacional, esaespecificidad que desemboca en el pintoresquismo. El paisaje español se relaciona así íntimamente con la historia, la arquitectura, el costumbrismo... y nosólo con la naturaleza en sí. Quizá este sentimiento nacionalista que alienta elpaisaje español influya también en la visión esterereotipada de la que adolecen muchas obras, cargadas de convencionalismos y prejuicios, lo que noobstante no es incompatible con una actitud sensible, poética ante la naturaleza.

Realizadas estas precisiones, pasemos al análisis concreto de la visión delmar en la obra de dos de los más destacados artistas que cultivaron el paisaje:Jenaro Pérez Villaamil y Antonio Brugada. Prácticamente a ellos se reduce laconexión con corrientes europeas del momento de una forma directa y consciente. Villaamil por su conocimiento del pintor romántico escocés DavisRoberts, que determina su giro al pleno romanticismo, dentro de un conceptode paisaje que entronca así con las prácticas anglosajonas del momento;Brugada por su formación en Francia al lado del maestro marinista francésGudin, que había derivado paulatinamente hacia una interpretación románticade la naturaleza.

Se puede considerar la visión de Villaamil como la de carácter románticomás marcado dentro del panorama español. Fue, ante todo, un paisajista y ladefensa a ultranza de este género llevó a la creación de la cátedra de paisajeque antes mencionábamos, siendo él su primer director, contribuyendo así a laexpansión del género. A pesar de la indiscutible influencia anglosajona, susobras tienen también elementos característicos del paisaje español. Así, son

Jenaro Pérez Villaamil, Sevilla en tiempos de los árabes (1848). Palacio de El Pardo, Madrid.



frecuentes los motivos arquitectónicos en sus paisajes, con cierto afán arqueologizante pasado por el tamiz de su fantasía, sean los motivos reales o inventados. No faltan la nota costumbrista y el detalle orientalista o la referenciamedieval. En sus acuarelas, no obstante, muestra una mayor inclinación haciael paisaje puro. La visión del mar de Villaamil es acompañada de personajes yembarcaciones que ocupan un lugar en sus costas pintadas. Barcos de velasurcan un mar apacible contemplado desde ruinas y pueblos pintorescos. Noes la suya una mirada hacia el mar arrebatado, donde las fuerzas naturales semuestran en toda su crudeza o esplendor, donde la potencia marina hace queel reino de Poseidón se coloque por encima de cualquier referencia humana.En Villaamil, el mar no es protagonista exclusivo, sino un elemento másdentro de una composición costumbrista. Son muy frecuentes los evocadoresreflejos de una puesta de sol sobre este mar sosegado, que emergen de unaatmósfera dorada y neblinosa. Esta indefinición de los contornos, a causa delas neblinas, es expresión del misterio constante que rodea la relación delhombre con la naturaleza, misterio que ya empezó en el Renacimiento. Tras elentorno diáfano del Siglo de las Luces, la sombra y la noche con la nieblainvaden la atmósfera y disuelven las imágenes, tomándolas confusas, ambiguas, indéterminadas, lo cual es símbolo del sentimiento del hombre que haperdido su anterior seguridad y que se debate en contradicciones. Por otraparte, esas atmósferas vaporosas y doradas, esos atrevimientos en el juego deluces que muestran pinturas de Villaamil, nos recuerdan a la obra de Turnerque pudo llegarle indirectamente a través de Roberts.

Antonio Brugada. Naufragio de un navío francés junto a un faro (1841). Fundación Santamarca,Madrid.

108 REvIsTA DE HIsToRIA NAVAL Núm. 72

LA REPRESENTACIÓN DEL MAR EN LAS ARTES

La temática de la tormenta marina, cultivada no sólo en pintura, sino en lamúsica y en la literatura, es un recurso romántico por excelencia, con el que elartista muestra ese lado jupiteriano de la naturaleza, aniquilador y enemigo delhombre, aunque no por ello menos seductor. Volvemos a encontrarnos así conla «la atracción del abismo» —que remite al estudio de Rafael Argullol— ycon esa contradicción romántica que consiste en sentir igual fascinación porlas dos caras opuestas que presenta la naturaleza. La violencia destructiva delmar, asociada a la tradición mítica de Poseidón, muestra al hombre la debilidad de su condición, su sino fatal cuyo desenlace será, tarde o temprano, lamuerte. Ante tal exhibición de fuerzas subyugadoras, el hombre o cualquiercreación humana aparecen empequeñecidos, minimizados al máximo, por loque todo el protagonismo lo acapara el medio marino. Así sucede en las obrasde Brugada, donde es muy frecuente la aparición de embarcaciones, quesubrayan la potencia de la naturaleza al verse sometidas al zarandeo caprichoso y cruel de las olas del mar. Ante todo se expresa el drama del hombre,desesperado ante su impotencia frente a la naturaleza hostil, hombre que nopuede estar más lejos de la ansiada comunión con la misma o, tal vez, está tanpróximo a conseguirla que eso no significa irremediablemente su destrucción.Muerte y plenitud-vida se hermanan en una bella paradoja de gusto romántico.

Cabe destacar que muchas de las marinas que presentan un ambientenocturno, por otro lado, representan el «viaje interior», nave gatio vitae hacialos médanos de nuestra conciencia, lo único que, paradójicamente, nos permitirá ir más allá de nuestros límites. Con la representación de la naturaleza ensus condiciones más extremas, el romanticismo proponía a su vez el desarro

Antonio Brugada, El vapor Isabel II en una marejada. Fundación Santamarca.



lb de un concepto estético exploradoa fondo por Kant en su Crítica deljuicio, lo «sublime». Este conceptosupone una superación de lo belloentendido como algo limitado,mensurable y de armoniosas proporciones, pues con lo sublime se produce una apertura a lo informe, lodesmesurado, lo inabarcable, que seentiende pueden acceder a su vez a lacategoría de belleza. Una tormenta,caótica, desbordante, incluso cegadora, es susceptible de ser representadaen busca de la belleza. Tal vez nohaya nada más embriagador que lasensación de infinitud.

Romanticismo y poder saturnianodel mar que puede verse en la obra deEmilio Ocón y Rivas, pintor-marino.En su Marina (1884, Museo ThyssenBornemisza) se representan sus típicos grandes celajes fundidos con elsentimiento anímico del pintor, losmisterios y secretos del mar aparecenen una imagen donde la tempestad encalma con sus juegos lumínicos se

adentra en el mismo recuerdo presente en la película Remando al viento deGonzalo Suárez y remiten al cuadro de Giorgione y al espejo abismal de lamítica Venecia.

Emilio Ocón y Rivas, Marina (1884). MuseoThyssen-Bornemisza, Madrid.

110 REVISTA DE HIsTo1u NAVAL Núm. 72

LA HISTORIA VIVIDA

Femando de la GUARDIA SAL VETTI

Carlos V y L’Ommegang

Al haber asistido durante varios años de mi estancia en Bruselas al fastuoso desfile de L’Ommegang, tengo que rememorar con satisfacción dicha ceremonia que se celebra anualmente en la Grand-Place de Bruselas. Este año,organizado por la Sociedad Estatal para la conmemoración de los Centenáriosde Felipe II y Carlos V, llega por primera vez a nuestro país, lo que suponeun gran éxito al ser ésta la tercera ocasión en toda su historia que dichOespectáculo sale al extranjero.

L’Ommegang fue una ceremonia que tuvo lugar en 1549 en la Grand-Placede Bruselas bajo la presidencia de la hermana del emperador Carlos Y, Maríade Hungría, entonces gobernadora de los Países Bajos, para conmemorár lavisita que realizaron Carlos y, su hijo Felipe uy sus hermanas María y Leonora Bruselas, siendo acogidos de forma majestuosa. Tradicionalmente, el desfilese celebra el primer jueves de julio y en él participan unas de 2.000 personas,nobleza, ciudadanos adscritos a agrupaciones, y todos los gremios de Bruselasvestidos con los trajes de la época en medio de un estallido de trompetas ytambores.

El cortejo de L’Ommegang o procesión de los gremios —como también sele conoce— se remonta a 1348. Sus orígenes eran religiosos, pues celebraba eldomingo anterior a Pentecostés el traslado desde Amberes de la imagen deNuestra Señora de la Rama a la iglesia del Sablón de Bruselas, cuya construcción había sido sufragada generosamente por la ciudad. El clero y todos losgremios de Bruselas rodeaban y escoltaban la imagen en su procesión. Sinembargo, fue durante el reinado de Carlos V cuando el desfile imperial cobratodo su esplendor con la inclusión de espectaculares carrozas. Debió de ser asíporque el magnífico acontecimiento fue plasmado por varios artistas de laépoca, como Brueghel y Denis Van Alsloot, permitiendo gracias a sus pinturasconocer cuatro siglos más tarde su puesta en escena.

El desfile que llega a Madrid es por tanto un reflejo de los cuadros que seconservan en el Museo del Prado o en el Victoria and Albert Museum deLondres y que describe con minuciosidad la actividad que desplegó la ciudadde Bruselas para recibir al Emperador. L’Ommegang comienza de formamajestuosa con la entrada del Magistrado de la ciudad, seguido por el Gobierno. A continuación, y bajo palio, desfilan Carlos V con sus hermanas y su hijoFelipe II acompañados por la nobleza y los portadores de los estandartes delas 16 provincias y nueve villas libres de Bélgica. Una vez que el Emperadorha tomado asiento, en este caso frente a la Casa de la Panadería de la PlazaMayor de Madrid, comienza el desfile imperial.

El cortejo es una exhibición de abanderados, un conjunto de bailes regionales y zancudos que combaten entre ellos hasta que sólo queda uno en pie.


FERNANDO DE L4 GUARDIA SAL VETTI

Además desfilan las milicias urbanas, caballeros con los escudos de todos losreinos del Emperador acompañados por los diferentes gremios, magistrados,el mundo de las letras, y para terminar, la ronda de los Gules de Marchienne,unos extraños personajes vestidos de blanco con un penacho de plumas en lacabeza y un castillo de fuegos artificiales.

Los presentes en la Plaza Mayor de Madrid elogiaron las danzas cortesanas,los juegos malabares y de magia, y además contemplaron el atractivo espectáculo rico en colorido, vestuario y joyas con los que los actores se engalanaron reproduciendo casi a la perfección todos los detalles típicos del siglo xvi.

El cortejo de L ‘Omrnegang según Van Alsloot (Victoria and Albert Museum, Londres).


DOCUMENTO

Acta de petición de estado noble de un guardiamarina

Acta municipal que recoge la petición de solicitud de reconocimiento deestado noble en el vecindario de Sigüenza presentada por don Miguel MaríaMayordomo que manifiesta ser guardiamarina de Cádiz.

(Archivo Histórico Municipal de Sigüenza, Libros de Acuerdos Municipales).

(Fotocopia del documento original facilitada por el coronel de Intendencia dela Armada don Manuel Adolfo Lafuente Calenti.)


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DOCUMENTO

Transcripción del acta de la junta de ciudad de 12 de enero de 1756

«En la ciudad de Sigüenza a doce días del mes de enero de mil setecientosy cincuenta y seis años estando en la sala capitular de las Casas del Consistorio sitas en la Plaza Mayor de dicha ciudad los señores don Timoteo Falcón ydon Andrés López, Alcaldes don Eugenio Angel regidor y don Pedro Olierprocurador general, don Juan de vigil, don Raimundo Olier, Andrés de Mingo,Manuel Labrador y Manuel de Almazán diputados, don Miguel Serantes,Antonio Peñaranda, Santiago de Juana, José Antón, y Juan Vida procuradoresde los de la dicha ciudad y la mayor parte de capitulares a que está reducido elConcejo abierto que antes se hacía en virtud de Real Provisión de los señoresdel Real Consejo de que yo el escribano doy fe: y así juntos acordaron losiguiente y testimonios de estar admitido en la dicha villa de Madrid

Leyóse una Real Provisión de su Majestad y señores de la Real Chancillería de Valladolid ganada a pedimento de don Miguel Mayordomo vecino quefue de la Villa de Madrid, caballero de hábito de Santiago y Oficial Mayor dela Contaduría de Valores, su fecha quince de Septiembre de setecientos treintay tres, por la que los señores de la Sala de Hijosdalgo le mandaron señalarestado conocido según ley inserta y citada en la Real Provisión, la que alpresente ha traido don Miguel María Mayordomo hijo del susodicho. Ytambién presenta la información de Goces y instrumentos que justifican suascendencia en la villa de Balera de Abajo en el obispado de Cuenca; y otrascertificaciones.

Goce de hijodalgo = cuya Real Provisión de dar estado fue leida en estaJunta: y vista por los señores de ella dijeron que para poderla dar el cumplimiento, y señalar estado, se comunique la Real Provisión y recados que sepresentan con abogado de los Reales Consejos que esta Ziudad tiene, para quevistos los instrumentos y con arreglo a derecho determine y con lo que dijerese traiga

Con lo cual se acabó esta junta y firmaron los que supieron. Doy fe»


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LA HISTORIA MARÍT4MA.EN EL MUNDO

José Antonio OCAMPO

Una nueva beca en Historia Marítima para posgraduados. Newfoundland. Canadá

(Por considerar interesantes todas las iniciativas que se refieran a la Histo—ria Marítima, tomamos esta noticia del folleto número 11 del Comité Internacional de Ciencias Históricas del año 1999. La traducción del inglés es delfirmante de esta sección de Noticias Generales, José Antonio Ocampo.)

La Memorial University de Newfoundland, en St. John’s Canadá, que esuno de los centros líderes en cuanto a estudios de historia marítima, ha creadouna nueva beca para posgraduados para obtener los títulos de MA (Master inArts) y de PhD (Philosophy Doctor) en Historia Marítima. El coste previstode estos estudios es de 12.000 dólares canadienses al año, y comprende prácticas editoriales en las dos revistas de historia marítima publicadas por estainstitución, el International Journal of Maritime History y el The NorthernMariner/Le Mann du Nord. Los asistentes a estos cursos hacen prácticas nosolamente de Historia Marítima, sino también en publicaciones editadas porellos. El título de estas becas podrá renovarse.

La universidad ofrece una amplia gama de opciones en el campo de lahistoria marítima, que incluyen un MA por trabajos de curso (que normalmente dura doce meses), un MA de tesis (que dura aproximadamente dosaños) y un PhD. Las materias en las que el profesorado tiene gran experiencia incluyen los fletes en la Marina Mercante, la historia marítima delAtlántico Norte, el comercio marítimo, la historia marítima canadiense, lahistoria económica y comercial del transporte, las comunidades marítimas,balleneros, pesca general y pesca de focas, y. metodología cuantitativa.

Recordemos a nuestros lectores que esta universidad tiene un gran archivosobre el tema Historia Marítima y una de las mejores bibliotecas del mundosobre esta materia.

Para mayor información sobre estas becas o sobre oportunidades de cursarestudios de posgrado en Historia Marítima en esta universidad, dirigirse a:

Doctor Christopher E Youé, coordinador de estudios para posgraduados.Memorial University de Newfoundland, St. John’s, NF A1C 5S7, Canadá.Correo electrónico: [email protected]


JOSÉ ANTONiO OCAMPO

Museo Marítimo Nacional. Greenwich, Gran Bretaña

Este museo ha puesto en marcha un programa de becas de investigación parael año académico 2001-2002, cuyo objetivo es fomentar que los becarios lleven acabo investigaciones de gran calidad en las coleccionés del museo o en el campode la historia marítima y naval británica. Los becarios pueden optar, asimismo,por estudiar la historia de las ciencias de la navegación (astronomía, navegación,hidrografía, cartografía), artes marítimas, literatura o cinematografía.

Las becas Caird de investigación para jóvenes son, en principio, destinadasal apoyo de los estudios de posgraduado; las solicitudes son cursadas por estudiantes que han hecho recientemente el doctorado en Filosofía (PhD) o espe

- ran hacerlo antes del comienzo de la beca. La beca Caird de doctorado estáconcebida para animar a los estudiantes más prometedores a trabajar en elcampo de los estudios marítimos en el nivel de posgraduados en una universidad británica; esta beca se concede por tres años.

Las becas Caird de corta duración, con períodos de tiempo de hasta tresmeses, son para trabajar en las colecciones del museo o en otros campos relacionados con ellas, y se conceden a estudiosos y profesionales del museo quevivan en el extranjero o fuera de Londres.

El plazo para solicitar estas becas se cerró a principios del mes de septiembre del pasado 2000, con objeto de hacer entrevistas a primeros de diciembreo de enero de 2001, ya que las becas serán efectivas a partir del 1 de octubrede este año.

Para más información, dirigirse a:

Helen Jones, Research AdministratorNational Maritime Museum, Greenwich, Londres SE1O 9NF; GB.Teléfono: +44 20 8312 6716. Fax: +44 20 8312 6722.Internet: http://www.nmm.ac.uk/cmr/research-opportunities.html

Biblioteca británica. Sección de mapas

Aquellos estudiosos que lleven algún tiempo sin visitar la Sección deMapas de la Biblioteca Británica tendrán que dirigirse a un nuevo edificio,donde se encontrarán con la agradable sorpresa de entrar en una nueva seccióncon un espacio casi el doble del que tenía en el Museo Británico. Esta nuevasección lleva funcionando desde agosto del año 1988 con un horario ligeramente mayor: de 9 horas 30 minutos a 5 horas, de lunes a sábado. Los usuarios precisarán ahora de un «Pase de lectores» que se adquiere mediante lapresentación de dos fotografías tamaño carnet y un documento acreditativo deidentidad. El traslado de todos los fondos no pudo completarse hasta principios de 1999. En la actualidad, los investigadores y los estudiosos de estetema podrán tener a su alcance esta importante colección cartográfica.

Para más información llamar al teléfono 0171-4127702.

120 REVISTA DE HIsToRIA NAVAL Núm. 72

LA HISTORIA MARÍTIMA EN EL MUNDO

Nueva sociedad de cartografía. Estados Unidos de América

Se trata de recordar que la División de Geografía y Mapas de la Bibliotecadel Congreso de los Estados Unidos de América dispone de la Asociación«Philip Lee Phillips» como organización auxiliar, cuyo objetivo es desarrollar,acrecentar y promover las colecciones históricas de la División. A esta asociación se le ha dado el nombre del que fue primer jefe de la División. El ingresoen esta asociación lleva consigo el pago de una cuota anual de 50 dólares yestán previstas otras aportaciones mayores. Los miembros tienen derecho a unfolleto que se publica y a invitaciones a acontecimientos extraordinarios. Elingreso está abierto a todas aquellas personas que deseen apoyar los objetivosde la asociación.


Ralph E. Ehrenberg, Chief, Philip Lee Phillips Society.División de Geografía y Mapas, Biblioteca del Congreso.Washington, DC 20540-4760Teléf.: (202) 707-8532. Fax: (202) 707-8531.

Museo Marítimo de San Francisco, California, Estados Unidos

Tenemos noticia de que el señor Claude Jacques, presidente del ForeignTrade Zone # 3 del puerto de San Francisco, en California, tiene la intenciónde ampliar el Maritime Museum Satelite utilizando el espacio entre losmuelles 23 y 19. Mediante una mampara de cristal se da luz para trabajar,pero también a un gran espacio en el que se pretende exponer material marítimo histórico en salas de seguridad. Entre otros objetos, piensa hacer unareproducción del navío San Carlos, buque mandado por Juan Miguel Ayala,que descubrió la bahía en 1775 y desembarcó en donde hoy se encuentra elmuelle 38. Al ser ésta una zona comercial, ésta es la razón de su interés por unbuque que inició una ruta de comercio marítimo.

Conviene tener presente que en el Museo Marítimo de San Francisco no seexpone ningún objeto anterior a la época de «la fiebre del oro», ni nada relativo a la Alta California.


Mr. Claude Jacques, President C.E.O. de Foreign Trade Zone # 3Pier 23. Embarcadero. San Francisco. California 94111. U.S.A.Telf: 415/391-0176. Fax: 415/391-0174Correo electrónico: FTZ3 FLASH. NETInternet: http://wwW.FTZ3.COM


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Con objeto de facilitar la labor de la Redacción, se mega a nuestros colaboradores que se ajusten a lassiguientes líneas de orientación en la presentación de sus artículos:

El envío de los trabajos se hará a la Redacción de la REvISTA DE HISTORIA NAVAL, Juan de Mena, 1,l.° 28071 Madrid, España.

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A la entrega de los originales se adjuntará una hoja en la que debe figurar el título del trabajo, un breveresumen del mismo, el nombre del autor o autores, la dirección postal y un teléfono de contacto; así comola titulación académica y el nombre de la institución o empresa a que pertenece. Podrá hacer constar mástitulaciones, las publicaciones editadas, los premios y otros méritos en un resumen curricular que no exceda de diez líneas.

Los originales habrán de ser inéditos y referidos a los contenidos propios de esta REVIsTA. Su extensiónno deberá sobrepasar las 25 hojas escritas por una sola cara, con el mismo número de líneas y convenientemente paginadas. Se presentarán mecanografiados a dos espacios en hojas DIN-A4, dejando margen suficiente para las correcciones. Deben entregarse con los errores mecanográficos corregidos y si es posiblegrabados en diskette, preferentemente con tratamiento de texto Microsoft Word Windows, u otros afines.

Las ilustraciones que se incluyan deberán ser de la mejor calidad posible. Los mapas, gráficos, etc., sepresentarán preferentemente en papel vegetal, convenientemente rotulados. Todas irán numeradas y llevarán su correspondiente pie, así como su procedencia. Será responsabilidad del autor obtener los permisosde los propietarios, cuando sea necesario. Se indicará asimismo el lugar aproximado de colocación de cadauna. Todas las ilustraciones pasarán a formar parte del archivo de la REVISTA.

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• APELLIDOs, nombre: Título del libro. Editorial, sede de ésta, año, número de las páginas a que serefiere la cita.

• APELLIDOS, nombre: «Título del artículo» el Nombre de la revista, número de serie, sede y año ennúmerosromanos. Número del volumen de la revista, en números arábigos, número de la revista,números de las páginas a que se refiere la nota.

• La lista bibliográfica deberá presentarse en orden alfabético; en caso de citar varias obras delmismo autor, se seguirá el orden cronológico de aparición, sustituyendo para la segunda y siguientes el nombre del autor por una raya. Cuando la obra sea anónima, se alfabetizará por la primerapalabra del título que no sea artículo. Como es habitual, se darán en listas independientes las obrasimpresas y las manuscritas.

• Las citas documentales se harán en el orden siguiente:Archivo, biblioteca o Institución.Sección o fondo.Signatura.Tipología documental.Lugar y fecha. -

• NOTICIAS GENERALES

37.° Festival Cabrillo. San Diego, California, EE.UU.

Del 17 de septiembre al 1 de octubre pasados, tuvo lugar en San Diego,California, el festival anual dedicado a conmemorar la llegada del exploradorJuan Rodríguez Cabrillo el 28 de septiembre de 1542. Este festival, presididopor don José Alves, se organizó en el Monumento Nacional a Cabrillo, enPunta Loma, y nació como una celebración portuguesa. Así, el monumentofue financiado en su día por Portugal (por diversos organismos oficialesportugueses) lo que explica que al pie de la estatua figure el nombre deldescubridor en lengua portuguesa: Joao Rodrigues Cabrilho.

Desde el 17 de septiembre al 1 de octubre de 2000, se desarrolló unprograma de actos, preferentemente los jueves, viernes y sábados, quecomprendieron desde la ofrenda de una corona de flores en el monumentohasta una jornada de puertas abiertas, pasando por un banquete en la sociedad«Espíritu Santo», misa en la iglesia católica de Santa Inés, reedición deldesembarco de Cabrillo en Ballast Point y un festival folklórico con casetas decomidas en el Parque Nacional, sin olvidar la elección de la inevitable missCabrillo. Destacamos algunos de los asistentes:

El comodoro Carlos Rodrigues Rodolfo, agregado de Defensa y Naval dela Embajada portuguesa en Washington D.C. y señora.

El cónsul general de Portugal en San Francisco, doctor Augusto SaraibaPeixoto.

El alcalde de Ensenada (Baja California, México).El V.A. Flores, jefe de la Zona Marítima de Ensenada.El agregado Naval de la Embajada de España en Washington, D.C., capitán

de navío José Manuel Palencia Luaces y señora y otras autoridades norteamericanas civiles y militares.

Los organizadores lamentaron sinceramente la ausencia del cónsul generalde España en Los Angeles, quien, en esta ocasión, había aceptado ser elorador invitado y que canceló su asistencia la víspera de su intervención.

Cabe destacar que aunque la celebración tiene un marcado acento portugués, es ésta una zona donde existen grandes sjmpatías por España y donde semuestra orgullo por su pasado español.

Recordemos que Juan Rodríguez Cabrillo o Cabrilho, portugués al serviciode España, llegó a Cuba y pasó en 1520 a Nueva España con Pánfilo deNarváez, incorporándose a las tropas de Hernán Cortés. Participó con Alvarado en la conquista de Guatemala y algunas de sus vicisitudes y sus conocimientos de pilotaje atrajeron sobre él la mirada del virrey Antonio de Mendoza, quien, en 1542, le encomendó una nueva exploración.

Sale Cabrillo del puerto de Navidad, en Nueva España, el 27 de juniode 1542 al mando de los navíos San Salvador (capitana) y Victoria, más un


NOTICIAS GENERALES

pequeño bergantín adecuado para explorar parajes difíciles. Después de barajar toda la costa occidental de la península de California, llega a la ya conocida isla de Cedros el 5 de agosto. Sigue ganando altura y descubre los puertosde San Pedro y San Diego, así como las islas de San Miguel (Posesión), SantaRosa, amén de otros muchos puntos, entre ellos la bahía de los Pinos, hoybahía Drake, que este navegante inglés redescubriría 36 años más tarde. Cuando invernaba en la isla de San Miguel, falleció Cabrillo el 3 de enero de 1543como consecuencia de una caída.


Cabrillo National Monument(619) 557-5450-Ext O, TDD (619) 222-8211, o escribir a:Cabrillo Festival Inc. 1800 Cabrillo Memorial Drive, San Diego, CA 92106

X Seminario Internacional de Historia Indoportuguesa. San Salvador,Brasil

Durante los días 5 al 11 del mes de diciembre pasado, se celebró en laciudad de Salvador, en Brasil, un seminario internacional bajo el lema«Bahía y la Carrera de la India», incluido en el programa de conmemoraciones de la Semana del Marinero y promovido por el Mando del 2.° DistritoNaval. La ciudad de Bahía fue escogida para la celebración de este seminario por la relevancia del puerto de Salvador como posible escala de emergencia para apoyo a los navíos que hacían la ruta de la India en el períodocolonial.

Las comunicaciones de base fueron presentadas por renombrados especialistas, y versaron principalmente sobre la importancia del enlace entre Bahía(y Brasil, por tanto) con el Oriente por medio de las naves de la Carrera de laIndia, con el consiguiente intercambio de influencias en varios ámbitos, comola llamada «Aventura de las plantas», la arquitectura, las costumbres, los hábitos culinarios y tantos otros.

Para más información dirigirse a:

Seminario Internacional «A Bahía e a Carreira da India».Servicio de documentación de la Marina: Praça Barao de Landário sin. liha

das Cobras-Centro-RJ-CEP 20.091-090.Correo electrónico: [email protected]

Jornadas de Estudios de Historia Marítima. París, Francia

Dentro de las jornadas de estudios que se han celebrado en el Centro Franco-ibero-americano de Historia Marítima (CEFIAWVIAR) que dirige monseñor Christian Buchet, organizadas por el Instituto Católico de París, cuyo


NOTICIAS GENERALES

rector es monseñor Patrick Vaidrini, ofrecemos a nuestros lectores las siguientes conferencias, ya celebradas cuando este número llegue a sus manos:

Martes 5 de diciembre de 2000:

— «Enrique el Navegante», por M. Michel Verge-Franceschi, profesor dela Universidad de Saboya, Laboratorio de Historia y ArqueologíaMarítima de la Epoca Moderna (C.N.R.S. de la Universidad de París1V-Sorbona-Museo de la Marina).

— «La rivalidad entre portugueses y holandeses en el Brasil (primeramitad del siglo xvii)», por Jean Berenguer, profesor de la Universidadde París 1V-Sorbona, Laboratorio de Historia y Arqueología Marítimade la Epoca Moderna (C.N.R.S.-Universidad de PRIS 1V-Sorbona-Museo de Marina)

Martes 27 de febrero de 2001:

— «Vocación misionera e imperio portugués a finales del siglo XVI», por laseñora Charlotte Castlnau de 1’Estoile, maitre de conferencias de laUniversidad de París X-Nanterre.

— «Viajes misionales en los paquebotes de Julio Verne», por la señoraministra Elisabeth Dufourcq, doctora en Ciencias Políticas y miembrode la Academia de las Ciencias de Ultramar.

Jueves 15 de marzo de 2001:

— «Marina y diplomacia: Cataluña en la polftica mediterránea de Felipe Yde España», por M. Eduardo Escartín, profesor de la Universidad deBarcelona.

— «Marina y diplomacia: los navíos franceses, una herramienta al serviciodel borbón de Madrid y del imperio español de América (1700-17 13 )»,por M. Philippe Hrodej, maitre de conferencias de la Universidad deBretaña-sur-Solito.

Para más información dirigirse a:

Instituto Católico de París - Facultad de Letras.21 Rue d’Assas 75006 París.Teléfono: 01. 44.39.52.00. Poste: 5319.

Congreso Internaéional sobre el IV Centenario del Desembarco de Kinsale. Madrid-Alcalá de Henares, España

Organizado por el Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC),con la colaboración y patrocinio de diversas instituciones nacionales y extran

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NOTICIAS GENERALES

jeras, entre las que se encuentra este Instituto de Historia y Cultura Naval, losdías 1, 2 y 3 de marzo de 2001 se celebró, en Madrid y Alcalá de Henares(España), un congreso internacional sobre el tema «Irlanda y la MonarquíaHispánica: Kinsale, 1601-2001. Guerra, política, exilio y religión». El congreso, encuadrado en el marco de la celebración del IV centenario del desembarco de Kinsale, tenía por objeto «ofrecer una amplia revisión historiográficasobre un tema que, aunque conocido en Irlanda, ha sido aislado a menudo desu contexto europeo, y que, en España, tras el fracaso de la operación, seenmarcó en el enfoque de decadencia con que se ha abordado este período dela Monarquía Hispánica».

Los temas propuestos durante los tres días que duró el congreso son losque siguen:

«Religión y política en la cuestión irlandesa»; «Los exiliados irlandeses al servicio de la Monarquía Hispánica»; «Los proyectos militares deIrlanda en la politica de Felipe II»; «El socorro de Irlanda: Kinsale, 160 1-1602»; «Irlanda en la cultura política española del siglo XVII»; «Laproyección política de Kinsale en el siglo xvii». Estos títulos fueron desarrollados en 23 ponencias, de veinte minutos cada una, por destacadosprofesores de las instituciones y universidades participantes. Señalamoslas dos intervenciones de Manuel Gracia Rivas y Hugo O’Donnell, porparte del Instituto de Historia y Cultura Naval, con «La jornada de donJuan de Aguila de 1591 y sus aspectos sanitarios» y «Tyrone Tycomnell.La participación irlandesa en Kinsale», respectivamente.

Las sesiones tuvieron lugar en el Instituto de Historia del CESIC (c/ Duquede Medinaceli, 6. 28014 Madrid), y en el salón de actos del Colegio de SanIldefonso de la Universidad de Alcalá de Henares (Plaza de San Diego, s/n.28801 Alcalá de Henares, Madrid).


Secretaría del Congreso Internacional sobre Irlanda y la MonarquíaHispánica: Kinsale, 1601-2001.

Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC).Departamento de Historia de la Iglesia del Instituto de Historia.c/ Duque de Medinaceli, 6. 28014 Madrid. Teléfono: 91 429 06 26.

XXI Jornadas de Historia Marítima. Madrid, España

Organizadas por el Instituto de Historia y Cultura Naval de la Armada,durante los días 24, 25 y 26 de abril de 2001 se celebró un seminario sobre eltema «Trafalgar: marco doctrinal y científico». Con estas jornadas este Instituto hace su primera aportación a un amplio y ambicioso proyecto conmemorativo diseñado en el seno de la Comisión Española de Historia Militar, bajo los

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auspicios del CESEDEN. Su objetivo es contemplar buena parte de los condicionantes que configuraron este marco en los años que precedieron al combatenaval para lograr una mayor comprensión del hecho en sí.

Las sesiones tuvieron lugar en el salón de actos del Cuartel General de laArmada (cf Juan de Mena, 3. Madrid).

El programa se desarrolló de la forma que sigue:

Martes, 24 de abril.

Apertura por el contralmirante director del Instituto de Historia yCultura Naval Fernando Riaño Lozano.

— «Tratadismo del arte militar. Tradición e innovación», por el vicealmirante Julio Albert Ferrero.

Miércoles, 25 de abril.

— «Avance científico y navegación», por el capitán de corbeta (RNA)Ricardo Arroyo Ruiz-Zorilla.

— «Cartografía náutica», por el ex jefe del Servicio de Cartograifa delInstituto Hidrográfico José María Cano Trillo.

Jueves, 26 de abril.

— «Centros y modos de enseñanza», por el general auditor José Cervera Pery.

— «Las Ordenanzas de la Armada», por el magistrado del TribunalSupremo Agustín Corrales Elizondo.


Instituto de Historia y Cultura Naval.Secretaría General.Juan de Mena, 1, 1.0 28071 Madrid.Tel.: 91 379 50 50 - Fax: 91 379 59 95.

40 Congreso del Patrimonio Marítimo Europeo Común. Barcelona, España

Organizado por el Museo Marítimo de Barcelona y por el PatrimonioMarítimo Europeo, que es una asociación de buques históricos, con la colaboración de la Diputación, el Ayuntamiento y la autoridad portuaria de estaciudad, durante los días 28, 29 y 30 del mes de junio de 2001, se celebróel 4.° Congreso del Patrimonio Marítimo Europeo Común, haciéndolo coincidircon el Primer Congreso de Museos Marítimos Europeos, que se celebró,asimismo, en la ciudad condal.

El desarrollo del congreso se programó en cuatro sesiones, de tres a cuatroconferencias de vejnte minutos cada una —dependiendo de si había debate o

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no, y de otras vicisitudes propias de la organización—, los días 28 y 29, dedicando el día 30 a disfrutar de actividades relacionadas con las embarcacionesde vela latina en el puerto de Barcelona.

Estos son los temas tratados:

— De la investigación a la actividad operacional:

• «El rol de la restauración en la investigación de barcos históricos»,por el Dr. Ingo Heidbrink, del E. M. H.

• «El pailebote Santa Eulalia», por D. Enrique García, del MuseoMarítimo de Barcelona.

• «Materiales y técnicas de conservación: ¿hemos perdido el sentidodel instinto?», por el Dr. Boye Meyer Friese, del Altoaner Museumde Hamburgo.

— La seguridad de los barcos tradicionales en el mundo actual:

• «Condiciones de funcionamiento y filosofía de seguridad», por elCap. Jan Fock, del E. M. H.

• «Instrumentos adaptados para el funcionamiento de barcos tradicionales», por el Cap. Henrik Boland, del E. M. H.

• «Un barco tradicional: Sant Isidre», por el Sr. Quici Despuig.

• «La investigación de barcos y la pintura del Museo Marítimo dePirana», por la Sra. Duska Zitco, del Mestni Muzej y Piranu.

— Preservación y conservación:

• «Clasificación y registro del patrimonio marítimo flotante en elReino Unido», por el Sr. Stephen Riley, del Museo Marítimo Nacional (Greenwich).

• «Clasificación y registro del patrimonio marítimo flotante en Francia», por el Sr. Georges Prund’Home, del Museo Nacional de laMarina en París

• «Clasificación y registro del patrimonio marítimo flotante enGrecia», por el Sr. Kostas Damianidis.

• «La restauración de los barcos tradicionales flotantes en Dinamarca»,por el Sr. Jes Kroman, Skisbevaringsfonden.

• «Protección y conservación del patrimonio marítimo flotante en elPaís Vasco», por la Sra. Soko Romano, del Museo Untzi.

• «Un barco tradicional catalán: el Rafael», por D. Juan Santolaria.

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— Promoción del patrimonio marítimo y beneficios públicos:

• «La tradición veneciana de los espectáculos marítimos».

• «De una ciudad con atarazana naval a un sitio web de patrimoniomundial», por el Sr. Inge Lindqvist, del Museo Naval Nacional(Karlskrona).

• «La vela latina en Cataluña», por el Sr. Miguel Martí, del Museo dePesca de Palamós.

• «Acontecimientos marítimos: una perspectiva periodística», por elSr. Pit de Jonge.

• «Otros beneficios públicos derivados de la actividad operacional delas embarcaciones tradicionales», por el Sr. David Morgan, de laFederación Europea de Museos y Ferrocarriles Turísticos.

• «Promoción del patrimonio fluvial y marítimo flotante del estuariodel Tajo. Un punto de vista museológico», por la Sra. Graça Filipe,del Ecomuseo Municipal del Seixal.

— Gestión y financiación de los grandes espectáculos marinos:• «El impacto de los festivales marítimos en las economías locales»,

por el Sr. Yannick Michel, representante de Brest.• «Promoción y financiación de festivales marítimos», por el Sr. Ber

nard Heppener, ex director de Sail Amsterdam.

• «Gestión y financiación de festivales marítimos menores», por elSr. Andy Wrate, ex director de Scottish Boat Festival (Portsoy).

Al final del segundo día se celebró una asamblea general del PatrimonioMarítimo Europeo.


Museo Marítimo de Barcelona.Avda. de las Atarazanas, sin.08001 Barcelona, España.Telf.: 93 342 99 23 - Fax: 93 318 78 76.Correo electrónico: [email protected].

CONVOCATORIA

15.° Simposio de Historia Naval. Annapolis, Maryland. Estados Unidos

El Departamento de Historia de la Academia Naval convoca el decimoquinto. simposio de Historia Naval que se celebrará el miércoles 12 y el jueves 13


NOTICIAS GENERALES

del próximo mes de septiembre de 2001 en la misma Academia, en Annapolis,estado de Maryland. Las sesiones tendrán lugar los mismos días 12 y 13, aunqueel doce por la tarde se dé la bienvenida a los asistentes con discurso y recepción.Por cortesía del señor Bill Daniels y en honor del doctor John Mc Mullen(USNA’40) el simposio se incluye en el Foro John Mc Mullen del «PoderNaval» que se desarrollará del 12 al 15 del mismo mes de septiembre. Este generoso apoyo permite reducir los derechos de insripción.

Además de los dos días que dura el simposio de Historia Naval, los invitados pueden elegir permanecer en Annapolis el viernes y el sábado paraasistir a las sesiones del «Poder Naval y seguridad nacional en el presente yel futuro».

Se considerarán todas las propuestas sobre Poder Naval e Historia Marítima y Naval. Por otro lado, se anticipará una lista de temas que afectan amuchas marinas diferentes y que van desde los tiempos antiguos hasta el siglo xx. Lo mismo que en años anteriores, aquellos que presentaron propuestasen simposios del año 1999, aunque no hayan sido seleccionados para presentarlas en el 2001, son bienvenidos para actuar de moderadores o comentaristasen las sesiones.

Advertimos que la fecha límite de recepción de propuestas es el 15 demarzo de este año 2001.


William R. Roberts, Departamento de Historia.Academia Naval, Annapolis, MD 2 1402-5044. EE.UU. de América.Telf.: 410.293.5257 / 410.293.6250. Fax: 410.293.2256.Correo electrónico: [email protected]: http://www. nadn.navy.milluserslhistory/wroberts/nhs/index.html

EXPOSICIONES

«Huracán, 1724. Navegantes y náufragos de la ruta del mercurio».Madrid, España

Organizada por CosmoCaixa (Fundación «La Caixa»), entre los días 17al 26 del pasado mes de octubre de 2000, se celebró en la sede del Museo dela Ciencia Interactiva, sito en Alcobendas (Madrid), una exposición que, bajoel título «Huracán, 1724. Navegantes y náufragos de la ruta del mercurio»,nana la historia del naufragio el 24 de agosto de 1724, en las costas de LaEspañola, actual República Dominicana, de dos navíos, La Tolosa y ElGuadalupe, cargados con 500 toneladas de mercurio. Estos buques, quecomponían la llamada Flota de Azogues, se vieron arrollados por un violentohuracán tropical cuando se dirigían a Veracruz, final de un viaje que habíaempezado en Cádiz, España. El mercurio era un elemento estratégico necesario para la extracción de la plata en las minas de Potosí, en Bolivia.

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NOTICIAS GENERALES

Al descubrirse en 1975 los pecios de estos buques hundidos, el Gobiernode la República Dominicana adoptó un plan de protección y recuperación delos restos encontrados, dando entrada en su segunda fase a un equipo españolde investigación con el que colabora la Fundación «La Caixa», instituciónque, ante la riqueza e importancia de los objetos rescatados y el interés histórico de la investigación hecha en el Archivo de Indias, decidió montar unaexposición con el título que encabeza esta noticia. Casi tres siglos después, loscientíficos especializados han logrado reconstruir la odisea, permitiéndonosrevivir aquel trágico suceso.

A lo largo de la exposición se explica «una historia de la ciencia y unepisodio de la aventura humana: la navegación de altura, las técnicas de orientación, la evolución de la arquitectura naval, la fisica del naufragio y la vida abordo de los navíos». Todo ello con la participación activa del visitante.

«Carlos V, la Náutica y la Navegación». Pontevedra, España

En el número 68 de nuestra REVISTA dábamos la noticia de este notableacontecimiento. Ahora, una vez clausurada el día 17 del pasado mes dediciembre, ampliamos información, ya que no es frecuente poder disfrutar enEspaña de una exposición de esta magnitud, en la que ha participado especial-

Restos sumergidos del naufragio en la Exposición «Huracán, 1724. Navegantes y náufragos dela ruta del mercurio». Cortesía de CosmoCaixa. Fundación «La Caixa».


NOTICIAS GENERALES

mente con gran ilusión y esfuerzo el Museo Naval de la Armada en Madrid,en las personas de su director, almirante González-Aller, como comisario;Lola Higueras, conservadora, como vicecomisaria, conjuntamente con Carlosdel Valle, director del Museo de Pontevedra, y Luisa Martín Merás, jefe deinvestigación, como coordinadora general.

Recordemos que esta exposición se concibió con la intención de «resaltar eltrascendental componente marítimo determinante de la mayoría de las líneaspolfticas marcadas por el Emperador, imposibles de ejecutar sin el concurso ydesarrollo de las técnicas relacionadas con la Náutica y la Navegación».

La estructura de la exposición se concibió en función del espacio del Edificio Sarmiento, en dos plantas. Así, se agruparon los materiales seleccionadosen grandes bloques para proporcionar al visitante una idea, lo más exactaposible, tanto de los medios utilizados en la época del emperador como de losresultados obtenidos por su politica naval.

La exposición se abrió en la planta baja, con un notable grupo de tratadosimpresos de astronomía y navegación, que abarcaban desde el siglo xv hasta1556, así como con la representación iconográfica de los autores que los escribieron. Como complemento indispensable de lo anterior se señalaba la laborimprescindible de la Casa de Contratación de Sevilla —verdadera universidaden la formación de pilotos, cosmógrafos y otros—para lo que se presentabannombramientos de célebres descubridores y pilotos como Vespucio, VicenteYáñez Pinzón o Sebastián Caboto.

Para ilustrar otra de las funciones importantes de la Casa de Contratación,la de mantener al día el Padrón Real —especie de carta náutica universaldonde se iban vertiendo, con el mayor secreto, cuantas observaciones y descubrimientos aportaban nuestros navegantes en sus viajes— se reunió, quizá porprimera vez en España, una rigurosa selección de raros y bellos ejemplares dela mejor cartografía de la época, producida en el entorno de la Casa y procedente de diversas colecciones europeas y americanas.

En esta planta se expusieron, asimismo, varios raros instrumentos científicos, astronómicos y náuticos de la época (astrolabios, ampolletas, anillosastronómicos, ballestillas...), y se hacía presente la construcción naval a travésde modelos de embarcaciones de aquellos años, preñados de empresas descubridoras, grabados, armamentos de los navíos y de la infantería embarcada.Además, se recogían unas interesantes figuras murales, con naos del primer terciodel siglo xvi, aparecidas recientemente en Cantabria.

Este espacio expositivo de la planta baja terminaba con la exposición de loque supuso el poder naval del Imperio Carolino en el teatro europeo, principalmente en el Mediterráneo, lo que se podía ver plasmado en óleos, grabados, medallas, portulanos, documentos y libros.

J.A,O.

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RECENS IONES

SwEETrIAN, Jack: Los grandes almirantes. (Gomando en el moa 1587-1 945).—Instituto de Publicaciones Navales. Buenos Aires, 2000. 682 páginas.

El género biográfico cuenta cada vez con más adeptos, bien sea por el interés que despiertan las personas biografiadas, bien porque el diseño temáticoha mejorado mucho, y hoy se profundiza más que se describe y se analiza lapersona acompañada de su circunstancia (época, lugares, impacto social, etc.).

En ese aspecto Los grandes almirantes es impecable. Su compilador Sweetman ha sabido combinar amenidad y erudición al tratar de los distintos personajes que aparecen en las páginas de la obra. Sus colaboradores —británicos ensu mayoría— analizan la figura de famosos almirantes pertenecientes a diversas armadas, a partir del advenimiento de los veleros armados con cañones a lolargo de cuatro siglos, que le brindaron al combate naval una forma reconociblemente moderna, ya que el tema común es el liderazgo en la guerra marítima,y cada estudio personalizado examina la combinación de atributos personalesque dieron forma al estilo de conducta del examinado, mientras que, por otraparte, se analiza, en muchos casos, la batalla en la que puede observarse talliderazgo en acción.

Los personajes son presentados en orden cronológico, comenzando conDrake, Tromp, Blake, De Ruyter, continuando con Juel, Hawke, Suffren,Nelson y Miallis, para rematar con Farragut, Tegetthof, Dewey, Togo, Jellicoe,Scheer, Cunnigham, Yamamoto, Spruance y Halsey. Lamentablemente no hayningún almirante u hombre de mar español incluido en la nómina, y ello daque pensar, pues no parece que puedan ignorarse figuras como don Alvarode Bazán, Requesens, Oquendo, Blas de Lezo o Gravina, olvido imperdonableo «chauvinismo» desfasado en que las fobias parecen mandar sobre las filias.

Como complemento del texto, se incluyen abundantes ilustraciones, mapasy cartas náuticas, y una bibliografía abundante y bien cuidada, por lo que enconjunto la obra ofrece una visión panorámica de la estrategia naval a travésde los personajes contemplados, pero con la nota acusadamente negativa delolvido u omisión premeditada de los marinos españoles, muchos de ellos demayor fama y prestancia que alguno de los que figuran, en este libro.

REGAN, Geoffrey: El libro Guinness de los desatinos navales.—Instituto dePublicaciones Navales. Buenos Aires, 2000. 382 páginas.

La historia de las guerras en el mar está llena de desastres personales sufridos individualmente por capitanes y almirantes de los que este curioso ydivertido libro hace buena selección. Excéntricos del siglo xix, como«Pompo» Heneage y Prothero el «Malo», el terrible lord Belly Cloth, y elchiflado almirante francés Pierre, pasan impetuosamente por sus entretenidaspáginas, que se completan con un detallado censo de «villanos», farsantes yfigurones, a los que Geoffrey Regan trata con la indudable solvencia de susconocimientos sobre el tema.


RECENSIONES

Pero lo verdaderamente atrayente del libro es la serie de interrogantes queel autor se formula y cuyas posibles respuestas justificarían con creces eltítulo elegido para el libro: ¿quién fue el responsable del diseño del Almirante Popov, el acorazado circular ruso que no podía navegar en línea recta?Y ¿por qué decidió lord Anson circunvalar el globo con forzadas tripulaciones de pensionistas reclutadas del hospital de Chelsea? ¿Cómo pudo arreglárselas el crucero británico HSM Trinidad para torpedearse a sí mismo en elArtico en 1942?

Geoffrey Regan consigue por tanto en su itinerario histórico por las torpezas y los desatinos navales un brillante memorial, igualmente absorbente yentretenido, de incompetencia naval desde los tiempos de los romanos hasta laguerra de las Malvinas. Pleno de anécdotas fascinantes y a menudo estrafalarias adornadas de interesantes ilustraciones, el libro dirige una mirada seriaaunque a menudo divertida hacia los errores de juicio y equivocaciones decomandantes de unidades, comandantes o almirantes de Flota, planificadoresestratégicos y diseñadores y constructores de buques a lo largo de los tiemposy realiza el estudio más detallado de algunos casos con un análisis en profundidad de lo que fueron aciertos y errores en batallas navales tan decisivascomo Navarino, Lissa, Taushimas, los Dardanelos y el golfo de Leyte.

Aunque Regan, como buen inglés, arrima cuanto puede el ascua a su sardina, en honor a la verdad no deja de mostrar objetividad cuando trata de temasque afectan a las armadas españolas. Concretamente en la llamada «guerra dela Oreja de Jenkins», iniciada en 1739, en la que deja al descubierto la arrogancia e incompetencia de lord Vernon frente a Cartagena de Indias, y en laderrota de Cavite de 1898, en la que, si bien reprocha a Montojo algunos errores militares (no haber escogido Manila para el combate en lugar de Cavite),no escatima elogios hacia la valiente actitud y gallardía del desdichado almirante español.

En resumen, libro que entretendrá, en algunas fases deleitará, pero sobretodo hará meditar al lector, profano o no, acerca de que la guerra en el mar esasunto muy serio.

QUWFERO GONZÁLEZ, José: El Arsenal de La Carraca (1717-1 736).—Ministeriode Defensa. Instituto de Historia y Cultura Naval. Madrid, 2000. 204 páginas.

Con ser bastante conocida y divulgada la política naval de los primerosaños de la instauración borbónica, hay, sin embargo, en esta época bastantesfacetas oscuras que demandan mayor profundización. Ya Patiño desde susprimeros tiempos de intendente se había preocupado por la aprobación de unimportante plan de construcciones navales que trajo consigo numerosas obrasde infraestructura, como la reconstrucción del Real Astillero de Guarnizo; lafundación y construcción del Arsenal de Ferrol; la construcción de los arsenales de Cartagena y La Carraca, y el fuerte impulso dado a los arsenales de LaHabana y Guayaquil, entre otras medidas impulsoras. De los arsenales de


RECENSIONES

Guarnizo, Ferrol y Cartagena se ha escrito con indudable solvencia, perosobre el de La Carraca, poco o prácticamente nada. De aquí que el libro deJosé Quintero —que, como muy bien dice su autor, no es un libro definitivoya que se contrae a la primera época— tenga el acierto de llenar esa lagunahasta ahora existente acerca de tan importante tema.

Quintero acomete con entusiasmo y paciente dedicación el inicio de lainvestigación con los objetivos fundamentales de ubicar correctamente en eltiempo el nacimiento del arsenal carraqueño, tras estudiar sus antecedentes yanalizando las razones que determinaron su creación sobre terreno tan inestable y fangoso, y el proceso de su desarrollo, que abrirá en 1717 —el año denombramiento de Patiño— y cerrará en 1736, fecha de la muerte del intendente propulsor. Es un libro por tanto parcelado con orden y buen tino y que abrela puerta a futuras expectativas que habrán de completar sin duda su excelenteobra.

Como ha escrito su prologuista, Carlos Martínez Shaw, el libro de Quintero González responde a «una investigación valiente desde el punto de vista dela iniciativa de poner cerco a una temática hasta ahora evasiva, y constituyeuna aportación de primera magnitud al conocimiento de la historia marítimano sólo en el nivel local de la bahía de Cádiz, sino en el más general de laEspaña del Setecientos».

El Arsenal de La Carraca (1717-1 736) constituye, pues, una más queexcelente contribución al estudio de la historiografía naval de la época, decuyas perspectivas posteriores —estamos seguros— dará pronto nuevas yprometedoras muestras el probado talante y rigor histórico de su autor.

APESTEGUI CARDENAL, Cruz: Piratas en el Caribe (corsarios, filibusteros ybucaneros, 1493-1 700).—Lunwerg Editores. Madrid, 2000. 234 páginas.

De siempre el tema de la piratería, en cualquiera de sus facetas y aproximaciones (corsarios, filibusteros y bucaneros) ha sido materia sugestiva parala lectura o el análisis, y de siempre, también, su escenario natural por antonomasia, el Caribe, ha llenado ríos de tinta en su vinculación a tan conflictivaactividad. De aquí que cualquier investigación o simple novela de aventuras,si está bien trazada, merezca de inmediato la atención de una amplia nóminade lectores.

Por eso el libro de Cruz Apestegui, infatigable artífice en la difusión de lacultura marítima, tan espléndidamente editado por Lunwerg, constituye, deentrada, una más que notable aportación a esta sugerente y atractiva materia, enmuchos aspectos inédita o poco conocida en su rigor histórico, sobre todo en elámbito de la investigación, porque el estudio de la piratería en América entre elfinal del siglo xv y el xvn es harto complejo y las fuentes documentales y testimonios de referencia han de ser interpretadas con rigurosa objetividad, nohaciendo, a la ligera, una criba entre «malos», «malísimos» y «peores», porquebuenos no hubo entre los componentes de tan indeseable gremio.

Año 2001 REVISTA DE HIsToIuA NAVAL 135

RECENSIONES

Es evidente que la piratería en América tiene su origen en la lucha de laspotencias europeas por el control del comercio y la navegación, y así Francia,y en menor medida Inglaterra, excluidos del inicial reparto americano entreespañoles y portugueses, eligen el fomento del corso como principal vía paracompartir los indudables beneficios de la aventura americana. Tampoco España, aunque en menor cuantía, será ajena a la actividad corsaria en esta época,aunque sea un corso «defensivo» y los holandeses, que irrumpen tarde en laempresa, compensarán con afortunadas depredaciones su retraso en la pugna.

De todo ello nos habla Cruz Apestegui en este importante libro, que si yaes un auténtico regalo para la vista por el primor de su edición, ofrece tambiénen su lectura una completa panorámica de las vicisitudes de las familias bucaneras, filibusteras y corsarias, que durante tanto tiempo, con su negra banderade la calavera y las tibias cruzadas, fueron el terror de aquellos mares de lapresencia de España quien supo responder a las agresiones con idénticasarmas de arrojo y valor sin límites.

J.C. P.

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COMISIÓN ESPAf ORIA MARÍTIMA

Nº 72 2001 - Ministerio de Defensa - Gobierno de España · Es premio del mar «Virgen del...

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