Avda. Zugazarte, 5648930 LAS ARENAS - Vizcaya (Es-paña)Tel.: +34 944817500Fax +34 944817501

Severo Ochoa, 4Parque Tecnológico de Madrid28760 TRES CANTOS - Madrid (Es-paña)Tel. +34 918077000Fax +34 918077201

Avda. Diagonal, 549 5ª planta08029 BARCELONA (España)Tel. +34 932283300Fax +34 932283316

Avda. Blasco Ibáñez, 2646010 VALENCIA (España)Tel. +34 963394290Fax +34 963394300

Luis Doreste Silva, 2235004 Las Palmas de Gran CanariaTel. +34 928295689Fax +34 928248313

http://www.sener.esEdita: Gabinete de Comunicaciónde SENERE-Mail: dir.exterior@sener.es

NoticiasA ñ o 1 0 N o v i e m b r e 2 0 0 1 n º 2 3 B o l e t í n I n f o r m a t i v o d e

Reparaciónsubmarina

de estructurasmarítimas

Inauguradala planta de

TRACJUSA

Reparaciónsubmarina

de estructurasmarítimas

Inauguradala planta de

TRACJUSA

S u m a r i o

3

Edita: Gabinete de Comunicación de SENERColaboradores: Mónica Benjumea y Ana Bravo (redacción). Míriam Hernanz Rasero/00 (maquetación).Depósito legal: 1804 Imprenta Garcinuño.Foto portada: Planta de tratamiento de purines de Tracjusa

Qué es exactamente un ingeniero. Por Fernando Marías

HisdesatZabalgarbiInauguración TRACJUSAPrecicastRubíGalileo Sistemas y Servicios

Reparación submarina de estructuras portuarias

Al díaCorporativaAeroespacioSistemas de Actuación y ControlAutomociónEnergía y ProcesosNavalCivilComunicaciones

TecnologíaEstrategia europea en los sistemas de posi-cionamiento y navegación por satélite. Losprogramas EGNOS y GALILEO

Fuera de contexto

Grupo

Reportaje

Breves

4

17

20

21

23

26

A l d í a

Una web de estreno

4

C O R P O R A T I V A

SENER estrena nueva web, más interactiva y

más completa. SENER evoluciona y crece, y

su web también. Al objeto de facilitar infor-

mación a tiempo real de SENER Ingeniería y

Sistemas, y de las iniciativas empresariales que

constituyen SENER Grupo de Ingeniería, se

ha diseñado un mapa de navegación claro e

intuitivo. Mapa que alberga una muy amplia

información corporativa – CV de la empresa,

oficinas e instalaciones, a quién dirigirse en

cada caso,...-, así como descripción de los ser-

vicios de ingeniería y consultoría que se ofre-

cen en cada campo de actividad y fichas de

los proyectos más recientes realizados dentro

y fuera de España.

Desde la Home, se puede navegar al apartado

“Trabaje con nosotros”. Allí, además de

conocer el perfil de los profesionales que bus-

ca SENER y su forma de trabajar, se publican

las ofertas de empleo. Por supuesto, quien

esté interesado en formar parte del equipo de

la empresa puede enviar su currículum, que

será muy bien recibido.

El Gabinete de Comunicación tiene en la nue-

va web presencia muy activa. Todo el que

quiera podrá descargarse los Noticias de

SENER en formato pdf., acceder a las últi-

mas notas de prensa y hacer uso del gabinete

de prensa directamente on l ine.

Como no podía ser de otra

manera, la nueva Web de

SENER presta especial

atención a los temas

científicos y tecnológicos.

Y no sólo con fichas téc-

nicas de los proyectos más

recientes, periódicamente

actualizadas, descripciones

de cómo esta ingeniería

multidisciplinar maneja las

diversas tecnologías y links

temáticos y recomendados

sino que esta web quiere

servir de foro de consulta y

documentación, brindando una “Biblioteca”

de publicaciones técnicas realizadas por inge-

nieros y expertos de SENER en las más varia-

das materias.

Pantalla SIS

Pantalla GRUPO

CONSTRUCCIÓN

La creación de una nueva Sección de Cons-

trucción “persigue – según explica Itziar Urru-

tia, Directora de la División Valencia- el

doble objetivo de potenciar este campo y no

perder la flexibilidad demostrada en los dos

últimos años con la participación de personal

de asistencia a direcciones de obra en la rea-

lización de proyectos y viceversa, en la línea

de conseguir equipos interconectados que

aporten al resto sus mejores experiencias.

José Manuel Mercado Madina, responsable de

la nueva sección, fué hasta 1999 Jefe de Cons-

trucción del Programa de Ampliación del

Metro de Valencia. Posteriormente ha conti-

nuado ejerciendo las mismas funciones en las

asistencias a direcciones de obra actualmente

en marcha, dirigiendo el equipo - consolidado

y con gran experiencia - que funcionaba den-

tro de la sección civil de Valencia.

SISTEMAS DE CONTROL

La División Aeroespacial de Madrid también

crece con la formación de la sección de Sis-

temas de Control. Dirigida por José Ramón

Villa, trabajará principalmente en Navegación,

Guiado y Control, Control de Actitud y Órbi-

ta (AOCS) y Control de Sistemas de Apunte

para satisfacer la demanda de clientes no sólo

de los sectores espacial y aeronáutico, sino

también industrial y del transporte.

A l d í a

5

C O R P O R A T I V A

Nuevas secciones:CONSTRUCCIÓN, SISTEMAS DE CONTROL

Con la concesión del certificado del Sistema

de Prevención de Riesgos Laborales, de

acuerdo con la norma OHSAS 18001:1999 y

con el RD 39/1997, el Sistema de Calidad

Integral de SENER está reconocido en sus

tres aspectos: Calidad – ISO 9001-, Gestión

Medioambiental -ISO 14001- y, reciente-

mente, Prevención de Riesgos.

La norma OHSAS 18001, aunque no es ofi-

cial, está muy consensuada a escala europea.

Promovida por British Standards, en su re-

dacción participaron la mayoría de los certifi-

cadores importantes (AENOR, Det Norske

Veritas, Lloyd’s Register, Bureau Veritas, ...)

Certificado el sistema de calidadintegral de SENER

ISO 9001ISO 14001 MEDIO AMBIENTE

Luis Bazán

sustituye a

F e r n a n d o

García Valero

como jefe de

la sección de

obra civil de SENER Madrid, quien, tras diez

años de permanencia en SENER, ha decidi-

do iniciar otros retos profesionales.

Dado que la sección está adquiriendo unas di-

mensiones considerables, se ha decidido poten-

ciar las áreas estratégicas actuales -aeropuertos,

obras lineales, estructuras, geotecnia y obras

hidráulicas, así como plantas industriales-,

situando, respectivamente, al frente de las

mismas a José Belmonte, Joaquín Botella,

Óscar Rico y Manuel Aguirre.

Luis Bazán,nuevo jefe de obra civil en Madrid

José Belmonte Joaquín Botella Óscar Rico Manuel Aguirre

A l d í a

6

A E R O E S P A C I O

SENER entregó recientemente el modelo

de vuelo del módulo electrónico de con-

trol del experimento GIADA (GIADA-2 o

G-2) para el satélite Rosetta.

Esta unidad ha sido desarrollada y fabri-

cada en la División Aeroespacial de SE-

NER conjuntamente con el Instituto de

Astrofísica de Andalucía, IAA.

Los ensayos de aceptación se realizaron

en la sala blanca de SENER en Madrid.

La unidad G-2 fue aceptada por la em-

presa italiana Officine Galileo (OG) res-

ponsable de la integración y verificación

del experimento, y por representantes del

Instituto Astronómico di Caprio di Monte

(Napoles), que es el investigador princi-

pal de GIADA.

El proyecto GIADA realizará estudios sobre

las propiedades físicas del polvo cometario. Se

compone de un sistema de detección de gra-

nos (GDS), un sensor de impacto (IS) y un

Micro-balanzas (MBS).

Dentro del instrumento, todas las

funciones de control, proceso y

transmisión de datos, se realizan en

el módulo G2 desarrollado por IAA

/ SENER.

SENER proporcionará soporte a ALCATEL

en los AOCS de las plataformas espaciales que

comercializa en el mercado de satélites de tele-

comunicaciones.

Para ello, SENER ha obtenido la licencia de

AOCS de la familia SPACEBUS-3000, a la que

prestará soporte en su integración para varios

satélites como el HISPASAT-1C y el HISPA-

SAT-1D. El responsable de las actividades de

AOCS en “Assembly-Integration and Tests”

será Antonio Munguía.

Además SENER, a través de Lucía Hernando,

apoyará las actividades de prueba de aviónica

de la nueva plataforma SPACEBUS-4000.

Este proyecto, según J. Salvador Llorente Mar-

tínez “supone el inicio de la colaboración en

materia de AOCS entre ALCATEL y SENER,

que se espera que continúe aumentando en el

futuro, y que se ha concretado en la realización

de varias ofertas conjuntas”.

Este trabajo se está desarrollando por el per-

sonal de SENER en la planta de ALCATEL

Space Industries en Cannes La Bocca.

AOCS:Licencia de la familia Spacebus-3000

De izq a dcha.

Luigi Collangelo

(Investigador Principal, IACM)

Julio Rodríguez (IAA)

Ernesto Marcetti (ASI)

José Juan López (IAA)

Rafael Morales (IAA)

Diego Rodríguez (Sener)

Luca Farulli (OG)

Miguel Herranz (IAA)

Para el satélite Rosetta.La electrónica de controldel experimento GIADA

HISPASAT 1C

ARABSAT IIIAARABSAT IIA, IIB

ARABSAT IA, IB, IC

EUTELSAT W1,W2, W3, W4

EUTELSAT F1,F2, F3, F4, F6

SIRIUS 2

NAHUEL 1AGE-5

ASTRA 1KTURKSAT 1BTURKSAT 1CEURASIASAT

THAICOM 3

AGILA

SINOSAT

Lounch Mass RangeMax PowerDesign Lifetime

900/1500 Kg1500 W10 Years

1500/2500 Kg3500 W12 Years

2500/4000 Kg13 Kw

15 Years

3500/6000 Kg20 Kw

15 Years

FAMILY EVOLUTION

SB 1000 SB 2000 SB 3000 SB 4000

A l d í a

7

A E R O E S P A C I O

SENER va a formar parte del proyecto Newtiral

inscrito en el V Programa Marco de la Unión

Europea.

El objetivo es la valoración de procesos de

fabricación (forja y fundición) de materiales

metálicos de matriz compuesta (titanio), con

apl icac ión al sector aeronáut ico.

Se evaluarán probetas representativas de com-

ponentes de CESA, y piezas de AIRBUS de

EADS Francia.

SENER es coordinador del consorcio forma-

do por Inasmet, la Universidad de Burdeos

(Francia), Qinetic (ex DERA), SETTAS (Bél-

gica), CEA/CEREM (Francia), Bodycote

(UK), Doncasters (UK), CESA, EADS CCR

(Francia) e Inasco (Grecia).

SENER además realizará la “modelización” de

los procesos de fabricación, evaluación y dise-

minación de resultados.

SENER ha presentado una propuesta para la

participación de España en el programa de ex-

ploración marciana previsto por la NASA.

Este proyecto, que se realiza en colaboración

con otros países europeos como Francia e Ita-

lia, tiene por objetivo la realización de una

misión tripulada a Marte en los años 30 de es-

te siglo.

El plan de la NASA busca un conocimiento,

lo más completo posible, del entorno mar-

ciano y en particular de los aspectos que

puedan afectar al desarrollo de la vida humana

sobre el planeta rojo.

El proyecto previsto por la NASA cuenta con

dos bloques. Uno de infraestructura, tanto de

comunicaciones como de navegación, que fa-

cilite la realización de experimentos. Y otro

compuesto por los experimentos en sí, instala-

dos sobre elementos que se posan en la super-

ficie marciana, y que tienen capacidad de mo-

vimiento, extracción de material, análisis de

muestras, etc.

El proyecto consiste en la agrupación de unos

experimentos científicos alrededor de un ele-

mento denominado “lander”. Su función es

depositar los instrumentos necesarios para la

investigación sobre la superficie de Marte, y

deberá proporcionar a los instrumentos las

condiciones y suministros mínimos para su

operación.

La puesta en marcha del “lander” se realizará

con un lanzador tipo Ariane. Una vez alcan-

zada la órbita conveniente los “landers” se

separan de su “nave nodriza” para descender

hacia su destino final.

El alcance de la misión española debe plan-

tearse de acuerdo con las condiciones de con-

torno, tanto técnicas como programáticas.

ProyectoNewtiral

Búsqueda de vida en Marte

RUTA DE PULVIMENTALURGIA

(WP 4)

PRODUCCIÓNDE MUESTRAS

SELECCIÓN Y ADQUISICIÓNDE MATERIAS PRIMAS

ALEACIÓN MECÁNICA +PRENSADO ISOSTÁTICO CALIENTE

MEZCLA DE POLVOS - COMPACTACIÓNEN FRIO + SINTETIZACIÓN - EXTRUSIÓN

CARACTERIZACIÓN

ESTUDIOS DE RECICLAJECARACTERIZACIÓN

FORJADO

EVALUACIÓN

CARACTERIZACIÓN

(WP 2)

(WP 4)

(WP 4)

(WP 4)

(WP 4)

(WP 5)

(WP 5)

(WP 6)

(WP 4)

A l d í a

8

S I S T E M A S D E A C T U A C I Ó N Y C O N T R O L

SENER está colaborando con Rolls-Royce

Derby en el desarrollo de los sistemas de con-

trol de sus motores civiles, los afamados

"Trent".

Estos motores son utilizados en aviones de

las líneas aéreas de todo el mundo y en los

fabricados por Airbus, Boeing o la antigua

McDonnell-Douglas.

El sistema de control gobierna el funciona-

miento del motor, regulando el caudal de com-

bustible que se inyecta en la cámara de com-

bustión a partir del empuje que el piloto de-

manda y de las condiciones de contorno

(presión y temperatura en diferentes puntos,

velocidades de giro de los ejes, etc).

Además de esta función, monitoriza el compor-

tamiento del conjunto del motor para permitir

el mantenimiento preventivo y así reducir el

costo de la operación.

SENER tiene tres ingenieros desplazados en

Derby, e integrados en el grupo de ingeniería

de sistemas de Rolls-Royce. Su trabajo se cen-

trará en los motores Trent 500 y Trent 900, este

último será el del futuro Airbus 380.

Tras una estancia de 9 a 12 meses, regresarán a

SENER Tres Cantos con paquetes de trabajo

concretos para desarrollar en nuestras oficinas.

El pasado mes de septiembre, SENER firmó

un contrato con CargoLifter Development

GmbH, empresa alemana que está desa-

rrollando un dirigible para su aplicación en el

campo del transporte de mercancías volu-

minosas.

El contrato incluye el diseño preliminar del

sistema de izado y arriado de la carga en el

dirigible, además de su fijación durante el

vuelo. Algo bastante sencillo, ya que se trataría

de poco más que una “simple” grúa, si no fue-

ra porque la operación carga y descarga

va a realizarse con el dirigible flotando

en el aire, porque la grúa va instalada en

el interior del dirigible, y porque las

dimensiones y el peso de la carga son

respetables (50 m x 8 m x 8 m y 160 tn).

Un pequeño gran reto para SENER.

Vuelven los Dirigibles

Colaboración con Rolls Royce

Cargolifter AG 2001

Cargolifter AG 2001

A l d í a

9

A U T O M O C I Ó N

El transporte ferroviario se ha convertido en la

apuesta de futuro de la Unión Europea para los

próximos años. Debido a ello, las especifica-

ciones de funcionalidad y calidad del material

móvil ferroviario incrementan día a día el nivel

de exigencias tecnológicas. Uno de estos aspec-

tos se refiere a la capacidad de absorción de

energía de impacto por las estructuras de los

vehículos.

En su proyecto DMU 2900 para Irlanda, Cons-

trucciones y Auxiliar de Ferrocarril, S.A.(CAF)

ha exigido como partner tecnológico a SENER

para asegurar el comportamiento “a impacto”

según el punto de vista de la normativa

GM/RT2100.

Aplicando su reconocida experiencia en situa-

ciones de impacto para los sectores de auto-

moción y ferroviario, un equipo de ingenieros

de la sección mecánica de Barcelona dirigido

por Jorge Piqueras, ha realizado el proyecto.

Este grupo de trabajo desarrolló el modelado

mediante elementos finitos de los dos coches

externos, ha calculado el impacto según distin-

tas condiciones de contorno y propuso solu-

ciones estructurales conjuntamente con los téc-

nicos de CAF.

El resultado ha sido una estructura que supera

los límites establecidos por norma, con un mí-

nimo impacto económico en el vehículo y en

tiempo récord.

Como resultado de esta actividad ya se está

valorando la posibilidad de colaborar en nue-

vos análisis de impacto para otras unidades

que se están desarrollando en CAF, así como

otros estudios relativos a contaminación por

gases de escape, que se encuentran en fase de

propuesta.

TalgoDesarrollo ferroviariopara Kazajstán

CAF:Optimización de estructuras

TALGO ha contratado a SENER para que de-

sarrolle el proyecto completo de los coches

extremos, que se encargarán de proporcionar

los servicios a las dos composiciones de trenes

que Patentes TALGO está proyectando para

los ferrocarriles de Kazajstán. En concreto, se

trata de un tren de lujo que cuenta con todo

tipo de servicios y que realizará trayectos en los

horarios nocturnos.

Debido a las condiciones climáticas tan severas

(gradientes térmicos diarios de 40o C y tempe-

raturas exteriores durante el año entre +45o y -

45o C), se incluyen entre los principales requisi-

tos de diseño una operatividad prolongada, que

viene dada por la estructura, los revestimientos,

los aislamientos térmicos y acústicos y la im-

plantación de equipos.

Además, las instalaciones incluyen: grupo elec-

trogenerador, alimentación de aire comprimido,

gasoil y agua sanitaria, extinción de incendios y

circuitos de potencia, electrónica y comunica-

ciones.

Otras particularidades del proyecto son la uti-

lización de perfilería extruada en aluminio para

la estructura y acabados.

Como consecuencia del gran número de equi-

pos respecto a desarrollos anteriores, el espacio

disponible es muy inferior, por lo que se ha

empleado para la definición del bastidor el

modelado 3D en I-DEAS, software utilizado

por TALGO en sus nuevos proyectos.

Barcelona, Bilbao y Valencia integran las dife-

rentes secciones tecnológicas de SENER que

llevan a cabo este proyecto.

Talgo en Kazajstán

A l d í a

10

E N E R G Í A Y P R O C E S O S

Proyecto financiado en un 50 % por la Unión

Europea para desarrollar y demostrar, a pe-

queña escala, la utilización de materiales

cerámicos en la separación de las moléculas de

hidrocarburos ligeros insaturados de los satura-

dos. Desarrollo en el que participa SENER,

junto con organismos de investigación y en-

tidades españolas, griegas, holandesas y la uni-

versidad de Montpellier.

La separación se realiza actualmente en todas

las refinerías y plantas petroquímicas mediante

la destilación; método eficaz que precisa, sin

embargo, de grandes instalaciones y de

enormes cantidades de energía.

Este proyecto pretende demostrar que también

puede realizarse esta separación mediante la

utilización de membranas cerámicas. Las zeoli-

tas sintéticas (cerámicas) son muy utilizadas

actualmente en procesos de separación de

moléculas de tamaños distintos, basándose en

la adsorción principalmente.

En el alcance del proyecto está el desarrollo

de un material cerámico altamente selectivo

para la separación deseada, la fabricación de

membranas con dicho material cerámico y el

diseño y construcción de una planta piloto

para realizar ensayos con distintos tipos de

cerámica y la evaluación de los resultados.

DOW CHEMICAL IBERICA en sus insta-

laciones de Tarragona, localizadas en la auto-

vía de Salou, y en su planta de Polietileno de

Baja Densidad, produce diferentes tipos de

esta materia prima, suministrada a los fabri-

cantes de productos plásticos para su utiliza-

ción en el consumo diario (bolsas de plástico,

recipientes, etc).

D.C.I encargó a SENER la realización de la

ingeniería básica, de detalle y compras de las

modificaciones para obtener una producción

de 22 tn/hora en el reactor de esta planta.

Actualmente la cifra es de 19 tn/hora, obte-

nida gracias a una caldera de fluido térmico

(Dowtherm A) instalada en los años 80 y mo-

dificada en los 90.

El estudio del cuello de botella determinó que

era necesaria la instalación de una nueva

caldera de mayor capacidad y la demolición

de la existente. Se-gún el director del proyecto,

Pedro García: “La nueva será cilíndrica, con

precalentador de aire y quemadores para gas

natural similar a la existente, e incorpora los

últimos diseños en este tipo de calderas. Así

mismo, a causa del aumento de capacidad es

preciso llevar a cabo otras modificaciones que

optimicen el aumento de producción previsto,

como el cambio de bombas, motores, etc”

Actualmente, y finalizada la ingeniería básica,

se está realizando el diseño del modelo de la

planta en sistema PDS, forma habitual para

todos los trabajos realizados para DOW

CHEMICAL IBERICA.

También se están seleccionando los

equipos principales y se tiene previsto

el inicio de los trabajos de obra civil

en Tarragona en breve plazo. La

puesta en marcha está programada

para primeros de abril de 2002, aunque antes

se realizará una parada de cuatro semanas

para la interconexión con las instalaciones exis-

tentes. Este proyecto está cubierto por el con-

trato vigente entre KVAERNER /SENER y

DOW CHEMICAL IBERICA.

Bajo este mismo acuerdo se ha

puesto en marcha en julio de 2001

la ampliación de la planta de Po-

liuretanos en Ribaforada.

Mayor PRODUCCIÓN

Proyecto CERAMEN

Foto cedida por DOWCHEMICAL IBERICA

A l d í a

11

N A V A L

Kvaerner Masa-Yards y SENER han firmado un

contrato para el suministro del sistema FORAN

V50 para sus astilleros en Turku y Helsinki.

El contrato incluye la ejecución del software de

SENER en un total de 140 estaciones de traba-

jo y el diseño de las especificaciones del sistema

de Kvaerner Masa-Yards.

Esta adquisición forma parte de la estrategia de

estos astilleros para el desarrollo de herra-

mientas y productos estándar tridimensionales.

Hasta ahora, se utilizaba software bidimensio-

nal; el procedimiento tridimensional sólo era

utilizado en el diseño de ciertos sistemas.

La nueva metodología permitirá a los diseña-

dores proyectar simultáneamente los diferen-

tes sistemas de barcos y supondrá una impor-

tante mejora en el intercambio de información

electrónica entre los astilleros.

El número de usuarios aumentará gradual-

mente, para terminar toda la operación dentro

del año 2003.

ROLLS-ROYCE y SENER han sellado un

acuerdo de licencia de uso del sistema

CAD/CAE/CAM FORAN, que incluye una

instalación piloto de la versión 50, previa

a la implantación permanente del siste-

ma.

En el sector naval, ROLLS-ROYCE realiza

proyectos, fabrica maquinaria y equipos,

y suministra sistemas integrados para

prácticamente todo tipo de buques. Para

satisfacer adecuadamente la demanda,

mantiene separadas sus actividades en las

áreas militar y comercial.

La División Comercial, con sede principal

en Ulsteinvik, en la costa occidental de

Noruega, ha contratado la licencia

FORAN para su departamento de Tecno-

logía Naval Ulstein. En este departamento

(Ulstein Ship Technology AS antes de su

integración en ROLLS-ROYCE) se conci-

ben y desarrollan los proyectos de la afa-

mada serie UT de buques y sistemas es-

pecíficos para la industria offshore.

Desde que en 1975 el primer diseño Uls-

tein empezó a marcar las tendencias en

el proyecto de unidades de apoyo offsho-

re, se han construido 325 buques UT en

astilleros de todo el mundo.

El entrenamiento básico en FORAN tuvo

lugar en Madrid en primavera y se com-

pletó en Ulsteinvik con un entrenamiento

aplicado a un proyecto real (on-the-job-

training). Para la instalación piloto de

FORAN v50 se han elegido dos proyectos

UT: un buque para manejo de anclas

(UT722), del que AKER YARDS y ROLLS-

ROYCE están desarrollando el modelo 3D

de armamento de la cámara de máqui-

nas, y un buque de suministro a platafor-

mas (UT755).

Rolls Royce utiliza el sistema FORAN

KVAERNER-MASA YARDS el sistema FORANpara diseñar barcos en Turku y Helsinki

Los astilleros Aukra Industrier, Brattwaag

Skipsverft, Langsten Slip & Batbyggeri,

Soviknes Verft Aker Finnayards Oy and Aker

MTW Werft se han incorporado al lanzamien-

to piloto de ShipyardXchange y ya están dis-

tribuyendo peticiones de oferta y contratando

suministros a través del portal de compras di-

señado específicamente por y para la industria

de la construcción naval.

Tras diez meses de desarrollo,

el sector cuenta con una solu-

ción y apoyo para ganar com-

petitividad dado que optimiza

los procesos de compra y los

precios.

El número de suministradores

que, en estos momentos, par-

ticipan en SYX supera el cen-

tenar, provienen de seis países diferentes y

representan una amplia variedad de productos

y sistemas; al tiempo que no cesan de llegar

nuevas solicitudes de proveedores que con-

sideran estratégico incorporarse a este nuevo

marketplace.

Además de AKER YARDS, otros astilleros

europeos, entre ellos ODENSE STEEL

SHIPYARD, han manifestado su deseo de in-

corporarse a SYX. Y no

sólo en Europa. ASMAR,

en Chile, se acaba de unir

al proyecto.

Los promotores de SHIP-

Y A R D X C H A N G E -

SENER y AKERYARDS,

en colaboración con las

empresas escandinavas

EMENTOR y MARINTEK - confían en que

a corto y medio plazo se convierta en el portal

líder de compras y comunicación entre los

astilleros y sus proveedores; es decir, en el

marketplace de referencia para la industria euro-

pea de la construcción naval. Un mercado que

mueve un volumen anual de negocio superior

a los 7 millardos de euros.

SHIPYARDXCHANGEfase piloto en AKER YARDS

SENER participa en

la redacción del estu-

dio informativo para

la nueva línea de alta

velocidad Orense -

Vigo por el Miño

El estudio consiste en

el diseño de una nue-

va línea de alta velocidad en ancho europeo

(UIC) que conectará directamente ambas

ciudades. Este proyecto está incluido dentro

del Programa de Infraestructuras Ferroviarias

2000/2007, que prevé una inversión en Galicia

de 500.000 millones de pesetas para mejorar

todas las conexiones ferroviarias de la comu-

nidad. El Programa pretende la realización de

dos nuevas líneas desde Orense: una hacia

Santiago y A Coruña, y otra hacia Vigo y

Pontevedra. El diseño de esta última entre

Orense y Vigo corresponde a SENER.

La línea actual, según Fernando Tejedor Es-

cobar, "es de 130 km y tiene un trazado muy

sinuoso, no apto para las velocidades y de-

mandas de tráfico actuales. Discurre pegada

al río Miño entre Orense y Guillarey, cerca de

Tuy, donde gira hacia el norte para dirigirse

hacia Redondela y desde ahí penetrar en Vigo

a lo largo de la ría, pegada al mar. El tiempo

de recorrido actual ronda 1h 45’ y se plantea

reducirlo a 1h. De esta manera el tiempo total

Vigo – Madrid rondaría las 3h 50’ y Ponteve-

dra - Madrid 4 horas".

El estudio de trazado se va a dividir en tres

fases. En la Fase A, ya iniciada, se realiza un

estudio de corredores y de condicionantes

ambientales, geológico-geotécnicos, hidrológi-

cos, etc. Analizada la línea actual y definidos

los principales parámetros de diseño de la

futura, se presentará la memoria - resumen de

impacto ambiental ante la Dirección General

de Calidad y Evaluación Ambiental del Minis-

terio de Medio Ambiente.

En la Fase B se desarrollarán las alternativas

seleccionadas en la fase anterior. Se apoyará al

Ministerio de Fomento en la campaña geo-

técnica aportando la definición, la supervisión

de campo y la realización del informe definiti-

vo. En paralelo se realizará el correspondiente

estudio de impacto ambiental que debe incor-

porarse al estudio informativo. Se llevará a

cabo un proceso de selección de las distintas

alternativas, desde un punto de vista eco-

nómico y de impacto ambiental.

Una vez seleccionada la alternativa, se some-

terá a los trámites de información pública y

oficial y al procedimiento de evaluación de

impacto ambiental. Esta fase incluye la

gestión final hasta la declaración de impacto.

Finalmente se editará el estudio informativo.

En la tercera fase (Fase C) se planificarán los

proyectos y obras, y se realizará un programa

técnico – económico de la inversión total de

la nueva línea.

A l d í a

12

C I V I L

El Puerto de Bilbao ocupa el tercer puesto en

volumen de tráfico de mercancías de España

( 27.519.106 toneladas en el año 2000), tras Al-

geciras y Barcelona, constituyendo la principal

vía de comercio marítimo de la fachada norte de

la península.

Dentro de las favorables perspectivas actuales del

sector del transporte portuario y ante la ca-

pacidad actual de las instalaciones del puerto, la

Autoridad Portuaria de Bilbao ha encargado a

SENER los trabajos de redacción del Plan Direc-

tor del Puerto de Bilbao, cuyo objetivo principal

es el análisis de las posibilidades de ampliación

de la infraestructura actual, para dar respuesta a

las demandas futuras con vistas al año 2020.

El Plan Director, una vez finalizado estará com-

puesto por un diagnóstico de la situación actual

con referencia a la capacidad de las instalaciones,

un estudio de previsiones de tráfico, un plan de

necesidades portuarias, un planteamiento de

alternativas que conduzca al diseño de una in-

fraestructura básica y, por último, un programa

de inversiones y un análisis de rentabilidad.

Los trabajos hasta

ahora realizados

parecen concluir en

la necesidad de la

ejecución de obras

de ampliación en el

Abra Exterior de la

Ría de Bilbao (Zier-

bena), que permitan

satisfacer el creci-

miento del tráfico de

contenedores, el de

graneles sólidos y

mercancía general

no unificada. Las ter-

minales portuarias del servicio situadas en el

puerto interior deberán cesar su actividad con el

consiguiente traslado de mercancías hacia el exte-

rior de la Ría del Nervión.

Plan director delPuerto de Bilbao

Alta velocidadOrense-Vigo, por el Miño

A l d í a

13

C I V I L

La Autoridad Portuaria de Gijón ha contrata-

do a SENER para la redacción del proyecto

básico de ampliación del Puerto de Gijón.

Gijón posee el principal puerto español, en

lo que a transporte de graneles sólidos se

refiere. Durante el año 2000 se transportaron

17.417.568 toneladas de esta mercancía, lo

que supuso el 90% del tráfico que soporta.

Con el fin de diversificar el transporte de

mercancías y acabar con la actual saturación,

se ha contratado a SENER para que redacte

el proyecto de ampliación del puerto.

Este documento incluye la definición en

planta de las nuevas instalaciones portuarias

dimensionando tanto los diques de abrigo,

como los nuevos muelles de atraque.

Además, contiene la ordenación de los espa-

cios terrestres, un estudio económico finan-

ciero, un estudio de navegabilidad y unas

sugerencias sobre procesos constructivos.

Para el diseño de la infraestructura, se ha

utilizado las recomendaciones de la nueva

ROM 0.0 como metodología de cálculo. Así

se dejan atrás todos los procedimientos de-

terministas utilizados hasta ahora en el cál-

culo de los elementos portuarios, dando

paso a unos planteamientos probabilísticos,

que suponen el desarrollo de una nueva

perspectiva dentro de la ingeniería marítima.

Características relevantes de este proyecto

son la longitud de obras exteriores: 4.000 m.,

la longitud de muelles: 2.000 m. (contenedo-

res),1.100 m. (graneles sólidos) 475 m. (ga-

sóleos) 475 m. (buques), el calado de mue-

lles: 17-25 m., y la superficie de tierra

ganada al mar: 150 Ha.

Ampliación delPuerto de Gijón

GISA contrató a SENER el proyecto de di-

rección facultativa de cuatro obras relacionadas

con el Intercambiador de Quatre Camins en

Barcelona.

Se ha realizado, por un lado, la construcción de

los muros de contención del talud en la nueva

plataforma de vías y la ampliación de las

obras de drenaje que existen debajo de

esta plataforma.

También se está actuando en el

desplazamiento de servicios afectados,

en especial el conducto enterrado de

salmuera, situado en Solvay, y los cables de

enclavamientos y comunicaciones de los FGC.

Además, SENER llevará a cabo la construcción

de un cajón empujado destinado al paso infe-

rior de la estación, así como enclavamientos y

el hormigonado de las rampas de acceso a los

andenes. Para la ampliación de la actual pla-

taforma de vías se están acometiendo los tra-

bajos de movimiento de tierras.

Las obras se iniciaron el 11 de julio de 2001 y

la fecha prevista de finalización es el 27 de

mayo de 2002.

Intercambiador deQuatre Camins

SENER y Prointec han conseguido el con-

trato de consultoría y asistencia para la re-

dacción del estudio informativo del proyec-

to del tramo ferroviario Madrid- Cáceres,

que forma parte de la línea de alta velocidad

Madrid – Lisboa. El proyecto cuenta con un

plazo de redacción de 16 meses, según las

condiciones publicadas en el BOE.

Este estudio informativo definirá y analizará

las distintas opciones de trazado ferroviario

que justificadamente puedan plantearse en

el tramo de referencia.

Las posibles alternativas tendrán en cuenta

los aspectos geológicos y geotécnicos, ur-

banísticos, medioambientales y funcionales,

que se someterán a información pública y

medioambiental.

Estudio informativoMadrid-Cáceres

El Cabildo de Gran Canaria ha adjudicado a

SENER el contrato de asistencia para la elabo-

ración de un dictamen sobre el estudio del

corredor de transporte Arucas-Las Palmas-

Maspalomas. Estudio que va a someterse a re-

visión, incrementando el grado de definición de

algunos aspectos importantes como, por ejem-

plo, los accesos a poblaciones y la mejora de

cier tos nudos de comunicaciones.

Actualmente SENER trabaja en el estudio del

corredor Agaete-Arucas, realizó el estudió del

tranvía de Las Palmas y ahora le han adjudicado

la revisión de los dos tramos que faltaban: Aru-

cas-Las Palmas y Las Palmas-Maspalomas.

La adjudicación de este contrato supone la con-

solidación de la posición de liderazgo de

SENER en relación a todos los estudios de

tranvía y sistemas ferroviarios de la isla.

A l d í a

14

C I V I L

CorredorArucas - Las Palmas - Mas Palomas

Metro de Buenos AiresCruce del Río subterráneo Iberá

Proyecto del trazado parael tranvía de VitoriaEl Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz ha contra-

tado a SENER para la realización del proyecto

de trazado de un tranvía en Vitoria-Gasteiz.

Para sacar adelante este proyecto, se ha firmado

un convenio de colaboración entre el Gobierno

Vasco, la Diputación Foral de Alava y el propio

Ayuntamiento para colaborar en la financiación

y en el seguimiento de los trabajos.

SENER desarrollará el proyecto básico de una

red de tranvía en Vitoria-Gasteiz que atienda a

la totalidad del casco urbano. El alcance del

trabajo incluye, también, el desarrollo del

proyecto constructivo de la primera fase de

unos cinco kilómetros aproximadamente.

El proyecto se estructura en tres fases: el estu-

dio de alternativas, el proyecto básico de la red

y el proyecto constructivo de un primer tramo.

Cada uno de los pasos del proyecto se expon-

drá al publico, con el fin de que los ciudadanos

y todo aquel que lo desee puedan implicarse y

dar su opinión sobre el futuro sistema de trans-

porte público de la ciudad.

Esquema de la red1ª FaseAmpliación de la redVariantesTunel

LEYENDA

A l d í a

15

C I V I L

El objeto de los trabajos contratados por la Jun-ta de Andalucía es la redacción de un estudio dealternativas, proyecto de trazado y construcciónde la solución que se adopte, así como unproyecto de restauración paisajística.El estudio de alternativas, a escala 1:1000, anali-zará desde la actual perspectiva todas las posi-

bles soluciones del trazado. Posteriormente, serealizará un análisis en el que se tendrá en cuentala problemática de cada una de las soluciones,desde el punto de vista social y económico.Por último, se seleccionará la alternativa másfavorable, que será la que se desarrolle comoproyecto de trazado y construcción.

SENER está trabajando en el estudio de viabi-lidad de una nueva línea de conexión ferrovia-ria entre el Valle de Ferghana y Bihkek yKashgar. Este proyecto – dentro del programaTacys para la reconstrucción de las antiguasrepúblicas soviéticas- se está realizando para laUnión Europea junto con la empresa alemanaLAHMEYER INTERNATIONALEl valle de Ferghana es el área con mayor den-sidad de población en Asia Central. Se encuen-tra en la república de Uzbekistán y es fronterizocon la república de Kirguistan y Tajikistan.Para las tres repúblicas es un área de gran im-portancia económica. Su cultivo más impor-tante es el algodón, vendido en los mercadosinternacionales. Otras ciudades en el valle deFerghana como Andijan, Kokand, Ferghana yJalal-Abad (Kirguistán) son centros desarrolla-dos de comercio.Kashgar se sitúa al oeste de China y acaba deser conectada con Urumchi por una nueva

línea. El presente tráfico entre el valle de Fer-ghana y el este, por ejemplo de Osh o Andijan,a Bishkek o Druzbha, sigue una ruta a través deBakabad y Tashkent. La existente conexión delíneas en el valle de Ferghana hasta Bishkek esbuena. La línea de conexión propuesta para esteestudio se extenderá hasta el sistema chino. Es-to puede reducir las distancias y crear nuevasposibilidades de comercio entre Europa y Asia.El desarrollo de la línea del valle de Ferghana-kashgar requerirá varios años para llevar a caboel estudio técnico, económico, financiero, so-ciológico y medioambiental.El principal objetivo del proyecto es determinarlos valores iniciales de los futuros trabajos en eldesarrollo de la línea ferroviaria para fijar todoslos problemas técnicos, medioambientales yeconómicos que pueden influir en la puesta enpráctica de la nueva conexión ferroviaria.Los objetivos a llevar a cabo en este proyectoson: el estudio de viabilidad en la línea ferro-

viaria de conexión entre Bishkek/ Jalal-Abad/Torugart (módulo A) y un estudio de viabilidadpara la construcción de una línea ferroviariaSamarcanda/ Bulungur y Panjakent (módulo B).Los resultados esperados para los dos módulosson proveer los detalles de la estimación decostes para la construcción y funcionamiento,evaluar el impacto de la nueva línea ferroviariaen la estabilidad política de la región, presentaruna propuesta estratégica en la implantación delproyecto al gobierno de la república de Kirguis-tán, llevar a cabo la valoración del medio am-biente y establecer la viabilidad técnica delproyecto. También habrá que proponer losparámetros económicos por debajo de los cua-les el proyecto podría ser atractivo y detallar lasrestricciones y oportunidades medioambientalesy sociales.La situación política y los problemas de segu-ridad pueden ocasionar problemas en el accesoa estas áreas.

Conexiones ferroviarias en Asia CentralEl valle de Ferghana, en Uzbekistán,área económica estratégica

Ronda Oeste de Córdoba

En agosto de 2001 comenzó la tercera fase delSATE (Sistema Automático de Tratamiento deEquipajes) para Barajas.El proyecto incluye la supervisión del diseñode detalle que realiza DEMATIC, la super-visión de la fabricación de los componentes delSATE, la instalación del sistema y la inte-gración de los componentes.El plazo del proyecto es de 32 meses, y serárealizado por un equipo altamente especializa-do de SENER y de su asociada BNP.El SATE es el sistema neurálgico para el movi-miento de equipajes en un aeropuerto convolúmenes importantes de tráfico (algo más de10 millones de pasajeros-año).

El sistema abarca desde el momento de lafacturación, donde el pasajero deja su equipajeen manos de la compañía handling, hasta quees embarcado en la aeronave, y el procesoinverso.En la operación interviene la compañía aérea,el agente handling de rampa y el agente depasajeros que recoge el equipaje en el mostra-dor de facturación.También interviene el aeropuerto como pres-tador y mantenedor del sistema, y la SeguridadAeroportuaria y del Estado como respon-sables de los diferentes controles.El diseño está preparado para un tráfico anualde 50 millones de pasajeros, de manera que se

puedan procesar más de 10.000 equipajes a lahora, y compatibiliza todo el proceso dentrode los tiempos de respuesta que Aena ha es-tablecido (MCT - Mínimo Tiempo de Cone-xión y MCIT - Mínimo Tiempo desde la Fac-turación al Embarque).En palabras del responsable del proyecto,Fernando Mosquera: “un mundo específicosumamente variado y complejo, que requiereque un personal preparado, conocedor delmismo, sea quién actúe”.Para el Aeropuerto de Madrid-Barajas el costodel sistema es de aproximadamente 50.000millones de pesetas, lo que da idea del volu-men del mismo.

Tercera fase del SATE para Barajas

Kirguistán

A l d í a

16

COMUNICACIONES

Metro de Madrid ha

adjudicado a SENER

la Asistencia Técnica

para la redacción del

Proyecto Constructivo

de Comunicaciones de

la nueva línea Metro-

Sur.

MetroSur será una línea en forma de anillo que

unirá a lo largo de 43 kilómetros y 27 estaciones

las poblaciones más importantes del Sur de

Madrid. Línea que enlazará posteriormente con

el resto de la red de Metro Madrid en la estación

de Puerta del Sur, correspondiente a la línea 10.

Con el fin de dotar a la línea de unos pará-

metros de fiabilidad y confort a la altura de una

moderna línea de Metro, se dotará a MetroSur

con los sistemas de comunicaciones más fia-

bles y punteros.

Para ello, y como “alma” de todo el sistema, se

está proyectando una red en anillo de dos ca-

bles de 168 fibras ópticas para dar servicio a un

sistema de transmisión ATM.

Sobre la red ATM se transportarán todas las

señales de voz, video y datos, relativas a los

sistemas de telefonía, interfonía, megafonía,

radio, videovigilancia, teleindicadores, tele-

mandos, etc.

Así, la telefonía estará basada en centralitas

digitales, aunque se incorporarán enlaces y ter-

minales de VoIP (Voz sobre protocolo Inter-

net). Hay que destacar que todo el sistema de

interfonía será sobre IP y centralizado en el

puesto de mando.

El sistema de telefonía ofrecerá distintos tipos

de servicios como la Telefonía Automática, que

permite las comunicaciones entre los distintos

abonados del sistema y la Telefonía Selectiva,

que posibilita las comunicaciones de grupo y

simultaneas entre el Puesto de Mando y todos

los teléfonos de cabecera de andén y jefes de

estación.

Además se ha previsto equipar a esta línea con

un sistema de radio trunking digital TETRA,

que permite la transmisión de voz y datos a

gran velocidad, ofreciendo una cobertura radio

del 100% a todos los trenes y personal de man-

tenimiento y seguridad. TETRA ofrece la

posibilidad de conectar la red radio a centralitas

telefónicas, pudiendo utilizar los terminales co-

mo extensiones telefónicas inalámbricas. Este

sistema trabajará en la banda de UHF de 380-

400 MHz.

El dimensionado de esta red de radiocomuni-

cación ofrece unos niveles de fiabilidad muy

altos, por lo que cada tramo de túnel dispondrá

de doble cobertura radio.

Comunicaciones del METROSUR

Metro

T e c n o l o g í a

17

Por iniciativa de diversas instituciones, Europa

ha decidido contribuir al sistema GNSS (Glo-

bal Navigation Satellite System) y hacerlo en

dos fases. La primera se conoce como EGNOS

(European Geostationary Navigation Overlay

Service) y está en avanzado estado de desarro-

llo. Consiste en un sistema que, utilizando las

señales del GPS estadounidense y, tal vez, del

GLONASS ruso, persigue obtener las mejoras

en precisión, integridad, disponibilidad y con-

tinuidad necesarias para su aplicación a la

navegación aérea así como a cualquier otro

vehículo, siguiendo un criterio multimodal. La

segunda fase, conocida como GALILEO, ha

sido recientemente aprobada y proyecta cons-

truir un sistema independiente del GPS, con

constelación propia y bajo control civil de la

UE.

Saber dónde estamos.

Para poder desplazarse de un lugar a otro, el

hombre ha necesitado, desde los tiempos más

remotos, conocer dos cosas: su posición y la

dirección a seguir para alcanzar el lugar de des-

tino. Al principio, el reconocimiento del terreno

o de la costa era el procedimiento utilizado.

Enseguida se hizo necesario buscar métodos

basados en conceptos distintos, sobre todo

para viajes largos o a través del mar sin avista-

miento de la costa. Mucho antes del nacimien-

to de Cristo ya se utilizaban el sol y las estre-

llas. Mediante los cuadrantes, sextantes, balles-

tillas y astrolabios, los navegantes utilizaban el

sol en su cenit y la polar para determinar su

latitud.

Las primeras referencias escritas sobre la uti-

lización de la brújula (o “aguja de marear” co-

mo se le llamaba en el castellano de la época)

datan del siglo XII d. C. Este sencillo disposi-

tivo supuso un gran avance, permitía estimar

el rumbo en todo momento sin observar el

cielo y facilitó los viajes transoceánicos.

La determinación de la longitud estaba unida a

la precisión del reloj que se utilizase. Salvo los

prolijos métodos basados en la observación

de sucesos astronómicos, hasta el siglo XVIII

no se obtuvieron cronómetros suficiente-

mente precisos que redujeran el error tras va-

rios días de navegación a límites razonables.

La invención de la radio por Marconi en 1895

dio paso a los sistemas de radionavegación,

utilizados ya en la primera guerra mundial y

que fueron creciendo hasta llegar a la multitud

de sistemas basados en radiocomunicaciones

ter rena les : OMEGA, TACAN,

LORAN, VOR... hasta los locales

ILS y MLS, sin olvidar la im-

portancia del radar.

Finalmente, los sistemas

hoy disponibles basados

en saté l i tes -GPS y

GLONASS- presentan

unas características muy

ventajosas en cobertura,

precisión e incluso coste

y permiten apostar a que

la siguiente generación

batirá en toda regla a to-

dos los sistemas de nave-

g ac ión conoc idos.

Se cierra así, por el mo-

mento, un ciclo en la histo-

ria de la navegación de la hu-

manidad por el planeta Tierra: empezó miran-

do al cielo utilizando las estrellas como refe-

rencia y hoy vuelve a mirar al cielo utilizando

los satélites.

Los sistemas basados en satélites.

Conviene precisar que, en este campo, la pala-

bra navegar tiene la acepción de saber la po-

sición. En sentido amplio, la función nave-

gación proporciona los valores de posición y

velocidad (tanto lineales como angulares) del

móvil, respecto de un sistema de referencia

previamente definido.

Un sistema de navegación por satélite se fun-

da en los mismos algoritmos que la vieja trian-

gulación de los agrimensores egipcios: cono-

cer las distancias a determinados puntos del

lugar que se quiere referenciar. La versión

moderna del problema exige la existencia de

una constelación de satélites, de los que, en

cada instante, se conoce su posición. Es

posible saber lo que tarda una señal electro-

magnética emitida por un satélite en llegar al

receptor. Por otro lado, la velocidad de propa-

gación de la señal es conocida, luego se puede

calcular la distancia entre el receptor y el

satélite. Si los relojes de los satélites y del re-

ceptor estuvieran sincronizados, sabiendo la

distancia entre el móvil y tres satélites cuales-

quiera a la vista estaría resuelto el problema

de triangulación. No obstante esto es algo

más complicado y aparecen desde el primer

momento tres de los problemas del sistema: la

sincronización, los errores en la propagación

de la señal y la calidad del conocimiento de la

posición de los satélites.

El problema de la sincronización se resuelve

calculando la distancia a un cuarto satélite, o

sea, utilizando una ecuación más que permite

obtener el error de cero (offset) entre el reloj

del receptor (barato) y los relojes atómicos

(caros) instalados a bordo de los satélites. Los

errores debidos a la velocidad de propagación

(errores tropo-ionosférico) se pueden estimar y

corregir con diversas técnicas: utilización de

distintas (dos al menos) portadoras que tienen

retardos diferentes, o sabiendo la posición, por

Jorge Deza, Director Departamento de Comunicacinones de SENSERSantiago Hernández Ariño, Director del Programa Galileo SENER

Estrategia europea en los sistemas deposicionamiento y navegación por satélite.Los programas Egnos y Galileo.

T e c n o l o g í a

18

otros medios, de un punto conocido y viendo

las diferencias (método diferencial, aunque está

técnica también corrige otros errores) o, mucho

más sencillamente basándose en modelos físicos

que proporcionan una aproximación más

rudimentaria.

Hay que añadir, en esta descripción rápida y

general, que los sistemas de navegación por satélite

proporcionan además una base de tiempo de

extraordinaria calidad, disponible en todo

momento en cualquier punto del mundo, lo que

permite su utilización en aplicaciones que

requieran sincronización o donde sea fundamen-

tal una base de tiempos precisa y estable.

Estrategia europea.

La existencia del GPS norteamericano, y en

menor medida el GLONASS ruso, siempre

supuso para los estados europeos una toma de

conciencia de su debilidad estratégica y

tecnológica en este campo.

Mediados los años ochenta, la Agencia Espacial

Europea (ESA) da carpetazo a sus propias

ilusiones de desarrollar un sistema propio de

navegación por satélite, en el que había empezado

a trabajar, conocido como NAVSAT. La ESA

prosigue su desigual batalla preparando a la

industria europea mediante pequeños contratos

tecnológicos, sin recursos para lanzarse por el

momento al sueño de desarrollar y desplegar

una constelación propia. No obstante, la idea y

la necesidad estaban ya presentes en muchas

mentes de la Unión Europea, que se iba per-

filando, cada vez con mayor claridad, una po-

tencia mundial.

El principio de los noventa supuso un paso

intermedio en la forma de una aproximación

menos ambiciosa, que se concreta con la creación

del Grupo Tripartito (UE, ESA y Eurocontrol)

en el año 1994 para poner en marcha lo que se

conocerá mas tarde como EGNOS que,

aprovechándose de la existencia de una señal

GPS libre (Standard Positioning Service), intenta

mejorar las prestaciones ofrecidas, sobre todo

introduciendo lo que se llama el canal de

integridad.

EGNOS supone también la respuesta

competitiva europea al desarrollo del Wide Area

Augmentation Service (WAAS) en EEUU

–destinado al área geográfica de América- y del

MSAS en Japón –destinado a Asia-. Así, Europa

desarrolla y fabrica su propio sistema,

interoperable con WAAS y MSAS. En 2002 está

prevista la entrada parcial en servicio del WAAS

y en 2008 del MSAS.

Aunque EGNOS es una pieza clave por lo que

supone de experiencia en un sistema de

navegación, la Unión Europea vuelve con el

cambio de siglo (cada década parece resurgir el

interés) a lo que es realmente un sistema europeo

autónomo de navegación satélite, que se bauti-

za con el nombre de GALILEO.

Por fin parece que Europa se agrupa uniendo

para este proyecto su institución política, la

Comisión Europea (CE) y su Agencia Espacial

(ESA). Ambas organizaciones acuerdan lanzar

el programa de forma preliminar en 1999, a

través de resoluciones aprobadas al mas alto

nivel. Durante 2000 y 2001 se realizan estudios

básicos de viabilidad y definición para finalmente

el 5 de abril de 2001 la Comisión de Transportes

de la UE, aprueba (con algunas acciones que

habrán de ser cumplimentadas antes de fin de

2001) la fase de desarrollo del programa

GALILEO, a comenzar en 2002.

El programa EGNOS.

El programa EGNOS consiste en desarrollar

un complejo sistema para complementar las

señales ya existentes y disponibles de GPS y, en

su caso GLONASS, de forma que se puedan

cumplir requisitos de usuario muy exigentes no

sólo en cuanto a precisión sino también desde

el punto de vista de seguridad, como los que

solicita la aviación civil. Y además, se tiene

igualmente en cuenta que otros usuarios menos

exigentes puedan beneficiarse de sus mejores

prestaciones, por lo que tendrá un impacto

indudable también en el transporte por tierra y

por mar.

El programa EGNOS se propone mejorar los

siguientes parámetros:

·Precisión

·Integridad

·Disponibilidad del servicio

·Continuidad del servicio

Los principales requisitos de EGNOS se incluyen

en el cuadro adjunto. La precisión debe llegar

hasta los 4 metros en horizontal. La integridad,

o capacidad del sistema de ofrecer una

comprobación independiente de la validez y

precisión de la señal de cada satélite, debe

proporcionar tiempos de alerta mejores que 6

segundos y el servicio debe estar disponible, al

menos, el 99% del tiempo.

Los sistemas GPS y GLONASS tienen las

limitaciones inherentes a estar controlados por

los gobiernos de Estados Unidos y Rusia y con

aplicaciones militares prioritarias, en vez de estar

bajo control de un organismo civil internacional.

En estos aspectos, EGNOS introduce algunas

mejoras: por ejemplo, reduce el error (“selective

availability” o SA) que intencionadamente se

introducía hasta hace poco tiempo en la señal

GPS disponible para usuarios civiles.

Resumiendo un sistema muy complejo, el

EGNOS desarrolla tres funciones de mejora

principales: de medida de distancia, de integridad

y de corrección diferencial de área amplia. Esto

se lleva a cabo mediante los elementos de la

figura. Se refuerza la constelación GPS y

GLONASS con cargas de pago en tres satélites

GEO, dos de Inmarsat y el Artemis de ESA,

que simulan satélites GPS adicionales y además

difunden las señales de corrección y de integridad

a los receptores de los usuarios. Se dispone una

red de estaciones de tierra (RIMS) que reciben

las señales de los satélites GPS/GLONASS y

las envían, mediante la red de telecomunicaciones

EWAN, a los Centros Principales de Control

(MCC) donde se calculan las correcciones para

mejorar la precisión así como establecer la inte-

gridad. Las estaciones terrenas NLES generan

las señales y las envían a los satélites GEO.

Ya está disponible la señal EGNOS pre-

operacional (ESTB), con los objetivos de probar

el propio sistema y demostrarlo a los usuarios

potenciales. Para el año 2004 está previsto que

7.7 m verticalACCURACY

AVAILABILITY

INTEGRITY

TIME TO ALERT

CONTINUITY

TIMING (UTC)

GPS –RECEIVER

GPS/EGNOSRECEIVER

20 m4 m horizontal

58-97 % (RAIM) 99% - 99.999 %

RAIM only

Not specified

Raim + EGNOS

Integrity Channel

better than 6 sec

1/ 10000 hours 1/10 000 000 hours

300 nsec 10 nsec

7,7 m vertical

19

T e c n o l o g í a

EGNOS entre en servicio en fase operativa

avanzada (AOC), mejorándose posteriormente

en términos de disponibilidad y continuidad

hasta llegar a la capacidad operativa total (FOC).

El programa GALILEO.

Galileo se define como un programa europeo,

civil, independiente, de cobertura mundial e

interoperable con el GPS norteamericano. Pro-

porcionará distintos servicios de navegación,

desde un servicio gratuito, equivalente al existente

con GPS, hasta servicios tarificables de acceso

controlado y prestaciones garantizadas y,

finalmente, servicios de uso gubernamental.

Galileo incorpora algunas novedades im-

portantes, que le configuran como un auténtico

servicio: ofrece un canal de integridad que no

posee GPS, y como se ha visto es la aportación

fundamental de EGNOS y WAAS. Y servicios

de tipo humanitario: servicios de salvamento

(SAR); diseminación de datos relacionados con

la navegación (datos meteorológicos, infor-

mación sobre alertas de tráfico y accidentes,

etc.).

GALILEO es un programa complejo que

consiste en:

· Constelación de 30 satélites (27 activos + 3),

en tres planos de 56 grados de inclinación y

orbitando a 23.616 km de altitud

· Segmento tierra para controlar los satélites,

las funciones de navegación, orbitografía,

sincronismo, integridad global, enlace

ascendente, etc. Los complementos de este

segmento a nivel regional y local proporcionan

las pres tac iones más ex igentes.

Los equipos principales que cada satélite embarca

son: cuatro relojes atómicos (2xH-Maser y 2xRb),

la carga de pago de navegación que transmite

cuatro portadoras moduladas con los códigos

y datos, un transpondedor para SAR y una

antena fija que apunta constantemente a la

Tierra.

En la Conferencia Mundial de Radioco-

municaciones de 2000 de Estambul (WRC

2000) se reservó espectro para Galileo, en ban-

das L y C.

El calendario de desarrollo prevé que a finales

de 2005 una mini-constelación con 4 satélites

estará operativa y garantizará la funcionalidad

técnica del programa. El despliegue total de

Galileo será en 2008. A partir de 2005, la

infraestructura de EGNOS se integrará en

Galileo. Los costes estimados para la puesta en

marcha del sistema alcanzan los 3.250 M Euro

y los de operación hasta 2020 se estiman en

2.640 M Euro. Se está en negociaciones para

incorporar f inanciac ión pr ivada.

Galileo, además de sus aspectos estratégicos,

posibilita la creación de un sin número de

aplicaciones para la aviación y el transporte en

general y el uso de su base de tiempo para

múltiples aplicaciones de sincronización. Los

estudios de mercado predicen 700 millones de

usuarios de Galileo en 2020. Los análisis coste-

beneficio estiman beneficios económicos

comerciales directos de 62.000 M Euro a los

que hay que añadir 12.000 M Euro en beneficios

para la sociedad (menor duración de viajes,

menor contaminación, etc.) hasta el año 2020.

Aportación española.

Es preciso mencionar la importante aportación

española en este campo. Las instituciones y la

industria están siendo piezas clave en todo este

proceso. Entre las primeras destacan los

Ministerios de Fomento y de Ciencia y

Tecnología a través de la Dirección General de

Aviación Civil, el Ente Público Aeropuertos

Españoles y Navegación Aérea (AENA) y el

Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial

(CDTI). Han visto la oportunidad con suficiente

anticipación para posicionarse adecuadamente.

Hay que mencionar la importante contribución

de Dª Loyola de Palacio al frente de la Comisaría

de Transporte de la UE.

En el programa EGNOS, España participa con

el 11%, retornando en trabajos para la industria.

Uno de los cuatro MCC se instalará en el Centro

de Control de Tránsito Aéreo de Madrid y será

operado por AENA. Las empresas involucradas

en el desarrollo son INDRA, GMV y SENER.

En el programa GALILEO se ha formado una

nueva compañía, GALILEO Sistemas y Servicios

(GSS) participada por AENA, HISPASAT,

INDRA, GMV y SENER (en proceso de

adhesión ALCATEL Espacio y EADS-CASA

Espacio), con el propósito de dar una respuesta

global tanto desde el punto de vista industrial

(suministradores de infraestructura de vuelo y

tierra) como creadora de servicios de valor

añadido al programa. GSS está en negociaciones

para formar parte de la compañía en el ámbito

europeo que lleve a cabo esta notable empresa

técnica.

Hay que añadir la contribución a través del

segmento usuario, tanto en el área de equipos

terminales como de aplicaciones, de muchas

compañías que trabajan en sistemas basados

en GPS. Se abre ahora una oportunidad

formidable con EGNOS y GALILEO.

Fuera deContexto

La pregunta podría parecer -más en este medio

concreto- extravagante, irónica e incluso malin-

tencionada; pero merece, creo, una indulgencia

para quien la formula y, de paso, firma este

texto: yo.

Pertenezco a una generación -la que accedió a

la universidad en mil novecientos setenta y cin-

co- para la que, como recordarán sin esfuerzo

mis contemporáneos, se promovía desde den-

tro del mismo sistema educativo una diferen-

ciación casi fundamentalista entre “estudiantes

de letras” y “estudiantes de ciencias”. Aún re-

cuerdo cómo, encuadrado por vocación y por

tesón en el primer grupo -e ingenuamente per-

suadido de que las mujeres preferían a los artis-

tas antes que a los técnicos-, fomentaba yo tal

militancia e incluso la tenía a gala: “los de

ciencias”, según esa pueril e inventada rivalidad,

eran germánicos en el mal sentido, reacciona-

rios y carentes de imaginación; “los de letras”,

en cambio, rezumábamos inteligencia creativa,

estábamos abiertos a lo nuevo y podíamos le-

vantar mundos inexistentes -pero hermosos-

con el poder único de nuestra mente; como

decía un amigo mío -de Bilbao, como yo- “sólo

nos faltaba ser de Bilbao”. Valíamos, en una

palabra, más… Y sobre todo más, concreta-

mente, que los ingenieros. Porque mientras

otros “cabezas cuadradas” -arquitectos, médi-

cos, abogados, economistas- ejercían un oficio

definido, los ingenieros generaban cuestiones y

dudas sobre la función precisa que estaban lla-

mados a cumplir en la sociedad.

Ingenieros, sí; pero ¿de qué? Que yo recuerde,

los había de caminos, de minas, navales, de tele-

comunicaciones (estos llegaron los últimos),

técnicos, aeronáuticos e incluso militares.

Para nosotros, “los de letras”, un asunto sólo

adquiría interés cuando previamente había

demostrado algún brillo mítico. Y para mi per-

cepción juvenil la mítica de la ingeniería llegaría

-como la de tantas otras cosas- a través del

cine: dos películas que narran la historia de

sendos personajes, de ficción el primero y

verídico el segundo.

Los dos militares. Los dos ingenieros.

El primero -el de ficción- respondía al nombre

de coronel Nicholson, tenía las facciones del

actor británico Alec Guiness y vivía por y para

una obsesión: construir un puente sobre un río

perdido llamado Kwai. Uno de los temas prin-

cipales de la grandiosa epopeya era, precisa-

mente, el enfrentamiento entre dos modos de

entender la vida: el del cuadriculado Nicholson

y el del falsario y cantamañanas prisionero

norteamericano interpretado por William

Holden, un tipo evidentemente “de letras”. Pe-

ro, entre filosofías y éticas varias servidas con

los colores de la aventura, los espectadores nos

hacíamos una idea de lo complicado que es

levantar un puente. Y con un poco de buena

voluntad podíamos deducir también las dificul-

tades inherentes a otras empresas más ambicio-

sas. ¡Bien por el coronel Nicholson!

La otra historia es más trágica, pues ocurrió en

la realidad aunque su conocimiento me llegara

a través de otra película también inglesa.

Karthoum narraba la caída de la capital de

Sudán en 1885 y la muerte del general Gordon.

Siempre me fascinó la figura de este hombre:

héroe por vocación y mercenario por obli-

gación, místico y alcohólico a partes iguales,

militar… e ingeniero. En este caso, el asunto de

la profesión es clave: si Gordon no hubiera

tenido los conocimientos y la mente de un in-

geniero, la Historia de estos hechos, y tal vez la

suya propia, habría sido otra: sitiado en Kartum

(hoy Jartum, lo sé; pero respetemos el nombre

de la aventura fílmica) con apenas un puñado

de soldados por miles de fanáticos islámicos,

Gordon comunicó los dos brazos del Nilo que

rodeaban la ciudad. Era la época de crecida del

río, y la sencilla y genial obra de ingeniería con-

virtió el bastión en una isla inexpugnable. Los

impotentes sitiadores hubieron de esperar a la

bajada del río para tomar la ciudad y perpetrar

la masacre en la que Gordon, megalómano y

teatral hasta el fin, encontró la muerte pero

entró a cambio en la leyenda: al día siguiente,

sólo unas horas después de su caída, llegó la

esperada columna de socorro. Gordon habría

cumplido ese día cincuenta y dos años. Fue,

qué duda cabe, un espectacular embajador de

su profesión.

Hoy me río de todas aquellas viejas discrepan-

cias con mis amigos ingenieros: ellos y yo esta-

mos de acuerdo en que “los de ciencias” y “los

de letras” debemos asociarnos para avanzar por

un camino que -en contra de lo que falsamente

nos aseguraron aquellos educadores ma-

niqueos- no está lleno sólo de números o sólo

de palabras, sino más bien de signos de interro-

gación.

Qué es exactamente un IngenieroPor Fernando Marías

Fernando Marías (Bilbao, 1956) es escritor y guionista. “Esta

Noche Moriré”, “Los Fabulosos Hombres Película”, son al-

gunos de los títulos publicados. “El Niño de los Coroneles”,

la última de sus novelas, ha sido galardonada este año con el

prestigioso Premio Nadal.

"mientras otros “cabezascuadradas” -arquitectos,médicos, abogados,economistas- ejercían unoficio definido, los ingenierosgeneraban cuestiones y dudassobre la función precisa queestaban llamados a cumpliren la sociedad."

20

G r u p o

21SENER y CNIM han iniciado la construcción“llave en mano” de la planta de tratamiento deRSU de Zabalgarbi, para la que hay un plazoprevisto de 30 meses.El primer paso ha consistido en el movimiento

de tierras. Un trabajo complicado, ya que seejecuta en una antigua cantera, en la que setienen que desplazar unos 325.000 m2 de roca.En cuanto al proceso de financiación de laplanta de residuos sólidos urbanos, se ha ob-tenido un préstamo “Project Finance” por unimporte de 129 millones de euros.Este tipo de financiación, está basada en lagarantía que ofrece el proyecto a las entidadesfinancieras, y es la primera vez que se realiza enEspaña para una planta de esta naturaleza.La financiación está liderada por SantanderCentral Hispano, CAI y Caja de Madrid, y a la

que se han incorporado posteriormente más de20 entidades financieras.

El pasado 18 de julio tuvo lugar en la sede de

INSA (Ingeniería de Servicios Aeroespaciales), la

firma de constitución de la sociedad HISDESAT,

en la que SENER participa con un 5%.

Esta sociedad posibilita la creación de un ser-

vicio satelital, cuyo principal usuario será el

Ministerio de Defensa Español, que está repre-

sentado en la firma por INSA.

Los satélites, SPAINSAT y XTAR-EUR

(que proporcionará la redundancia al prime-

ro), tendrán una vida útil de quince años y su

fabricación ha sido adjudicada a la empresa

SYSTEM LORAL.

Aún así, casi toda la industria espacial

española participará activamente en el

desarrollo de este proyecto, tanto en

la fabricación y el lanzamiento de

satélites, como en el desarrollo de

sistemas, estaciones de seguimiento y

en el control terrestre de los mismos.

La Sociedad HISDESAT está consti-

tuida por HISPASAT que participa

con el 43%, INSA con un 30%,

EADS-CASA ESPACIO con un 15%,

INDRA ESPACIO con un 7% y

SENER.

Nace Hisdesat

Construcción yProject Finance de Zabalgarbi

Galileo Sistemas y Servicios S.L. y Galileo In-dustries S.A. firmaron, el día 4 de octubre de2001, una declaración de intenciones para laentrada de Galileo Sistemas y Servicios S.L. enGalileo Industries S.A. como socio clave queaporta elementos tecnológicos esenciales paraGalileo. El acuerdo permite a las empresas es-pañolas estar al primer nivel de la industria euro-pea en navegación por satélite.Esta firma es el resultado de la estrechacooperación mantenida por ambas empresasen los últimos dos años.Según Olivier Colaïtis, presidente de GalileoIndustries S.A. "Esto no sólo supone un pasoadelante para Galileo Industries, creo que estambién un gran impulso para el propio pro-grama Galileo"Miguel Ángel Duque, presidente de Galileo

Sistemas y Servicios S.L. comentó: "El sectoraerospacial español está apostando más quenunca por la coordinación con Galileo Indus-tries con el fin de garantizar el éxito de Galileoy alcanzar los objetivos europeos en nave-gación por satélite"Galileo es la iniciativa conjunta de la UniónEuropea y la Agencia Espacial Europea parael desarrollo de un Sistema Europeo indepen-diente de Navegación por Satélite. Consta deuna constelación de treinta satélites en órbitamedia y su correspondiente segmento terreno.Su objetivo es proporcionar un servicio de po-sicionamiento y tiempo preciso de coberturamundial en el año 2008. Galileo se beneficiaráde los éxitos conseguidos en EGNOS, primersistema europeo de navegación por satéliteque estará operativo al principio del año 2004.

Galileo Sistemas y Servicios S.L. es una so-ciedad participada por Aeropuertos Es-pañoles y Navegación Aérea, GMV, S.A.,Hispasat, S.A., Indra Espacio, S.A., SENERGrupo de Ingeniería, S.A., Alcatel EspacioS.A. y EADS-CASA Espacio.Galileo Industries S.A. es una "joint-venture"establecida en Bélgica formada por AlcatelSpace Industries S.A. en Francia, AleniaSpazio SpA en Italia, Astrium GmbH en Ale-mania y Astrium Ltd. en el Reino Unido.Ambas compañías, Galileo Sistemas y Servi-cios S.L. y Galileo Industries S.A., fueroncreadas en el año 2000 con el objetivo de apo-yar el desarrollo del programa Galileo.

GALILEO Sistemas y servicios

Federico Trillo durante la firmade constitución de la sociedad

El pasado 17 de octubre se inauguró en Barakal-do (Vizcaya), la nueva planta de microfusión desuperaleaciones Precicast Bilbao (PCB).La filial de ITP cuenta con unas instalacionesde 20.000 m2, de las que 7.000 m2 correspondena talleres y laboratorios, y 1.000 m2 a oficinastécnicas y de servicios.La nueva planta desarrolla productos por la tec-nología de microfusión a cera perdida en su-peraleaciones, cuyo destino será la industria deturbinas de gas en los sectores aeronáutico eindustrial. Esta tecnología es una soluciónidónea debido a las complejas formas geo-métricas propias de los componentes aero-dinámicos que existen en las turbinas de gas.Los productos serán utilizados también en apli-caciones varias, como implantes quirúrgicos debiomedicina o en la industria química.PCB prevé contar con una plantilla de 154 per-sonas en el 2004.

Tres años de investigación promovida por lasempresas de ingeniería SENER y SGT en cola-boración, con el Instituto Catalán de la Energía– ICAEN– y el Departamento de Ingeniería Am-biental y Ciencias del Suelo de la Universidad deLleida, han concluido con el desarrollo de unsistema para el tratamiento del purín excedenta-rio, el sistema Valpuren.La puesta en marcha de este nuevo proceso tuvolugar el día 30 de junio de 2001 con la inaugu-ración de la planta de Tracjusa, próxima a la lo-calidad leridana de Juneda. El acto estuvo pre-sidido por Felipe Puig, Consejero de Medio

Ambiente de la Generalitat de Catalunya, juntocon las primeras autoridades locales, comarcalesy provinciales. Así mismo, asistieron los presi-dentes y directores de las principales empresasinvolucradas en el proyecto y del sector medio-ambiental.La principal seña de identidad del sistemaValpuren es la incorporación de una fase de di-gestión anaerobia en la que se genera biogás, ygracias a la cual, se obtiene como producto finalun abono estable, inodoro y de gran calidad.La planta de tratamiento de Tracjusa, que ocupauna extensión de 15.000 m2 es la primera plantade tratamiento de purines que incorpora el pro-ceso Valpuren. Tiene una capacidad de tratamien-to de 110.000 toneladas de purines al año(± 10.000) y una potencia de cogeneración insta-lada de 16,3 MW.A esta planta le seguirán dos nuevas instalacionesque se abastecerán de los purines generados enlas explotaciones porcinas, de una zona que cuen-ta ya con cerca de 560.000 plazas de ganado por-cino y en la que se producen 1,2 Mm3 de purinesal año, de los que se estima que unos 600.000 m3

son excedentarios.Las nuevas instalaciones promovidas por SGT ySENER, se encuentran en la fase final de autorización, dos de ellas muy próximas a Juneda,

promovidas por las sociedades VAG y SAVA, yotras dos en la provincia de Toledo (Polán yConsuegra).Además, existen otros proyectos que incorpo-rarán la tecnología SENER/SGT, y que se en-cuentran actualmente en estudio, en diferentesemplazamientos de Cataluña, Castilla León, An-dalucía y Castilla La Mancha.Para Jose Ignacio Ortega, del Área de Energíay Medio Ambiente de SENER, es importantedestacar que: “el principal objetivo de este tipode plantas es solucionar el problema ambientalde los purines en las zonas en las que la pro-ducción sea tal, que no permita la eliminaciónmediante su aplicación en suelo a través de unproceso con viabilidad actual y futura, tantodesde el punto de vista técnico ambiental, co-mo desde el económico”.

TRACJUSA, la primera plantaque incorpora el proceso Valpuren

En el segundo trimestre de 2.001 se realizaronlas pruebas de puesta en marcha de la insta-lación de secado térmico de lodos de depura-dora de Rubí.Desde julio de 2001, una vez superada conéxito la prueba de rendimientos energéticosexigida para este tipo de instalaciones, la plan-ta de cogeneración y secado térmico está ex-portando electricidad a la red bajo el régimen

especial de generación eléctr ica.Finalizada la fase de construcción y puesta enmarcha, se ha transferido la titularidad de laplanta desde ARUSA (sociedad encargada dela construcción), a Rubí Tratamiento TérmicoEficiente (T.T.E.), sociedad mixta con en-tidades de la Generalidad, propietaria y explo-tadora de la planta, y en la que SENER Gru-po participa en un 24 %, junto a SGT yENDESA.La planta se encuentra en funcionamientonormal tratando lodos de la depuradora deRubí y a la espera de la entrega, por parte dela autoridad ambiental catalana, de lodos deotras depuradoras cercanas, para alcanzar lacapacidad nominal de trabajo.

Planta de Secado Térmicode Lodos de RUBI

G r u p o

2 2

Felipe Puig, Conseller de Medio Ambientede Cataluña, cortando la cinta inaugural

Jerónimo Angulo, Director de Área de Energíay Medio Ambiente de SENER GRUPO, charlacon Sergi Sugranyes, de MADESA

Reparacióny mantenimiento submarinode estructuras portuarias

En este marco pluridisci-

plinar y global, SENER

ha realizado varios

proyectos en colabo-

ración con la empresa in-

ternacional GT, espe-

cializada desde hace más

de 10 años en la repa-

ración y mantenimiento de estructuras maríti-

mas, campo en el que tienen diversas patentes

que permiten reparar instalaciones portuarias

(muelles, pilotes) en seco y sin interrumpir la

explotación del muelle.

Esta colaboración se ha plasmado ya en varios

estudios que culminarán este año con la

ejecución de varias obras de reparación. Hasta

la fecha, los estudios más importantes lleva-

dos a cabo son el peritaje del muelle de Costa,

muelle Contradique y muelle Álvarez de la

Campa del Puerto de Barcelona, la propuesta

de reparación de la baliza de la Llosa en

Palamós (Girona) y el diagnóstico del dique

de abrigo del puerto de Sant Feliu de Guixols

(Girona).

Muelle de Costa y Muelle Contradique.

El muelle de Costa y el Testero del Muelle

Contradique son muelles de bloques de hor-

migón, cuya construcción data de principios

de siglo. Estos muelles están destinados a

mercancía general, en el caso del muelle de

Costa, y a graneles sólidos, en el caso del Tes-

tero del Contradique, para cuya operatividad

se construyeron en los años 70 unos silos de

40 metros de altura adosados al muelle.

Hasta la fecha estos muelles no habían sufrido

modificaciones importantes, pero los conti-

nuos problemas de hundimiento del pavimen-

to, motivaron el encargo, por parte de la Au-

toridad Portuaria de Barcelona, de un recono-

cimiento submarino y superficial, así como un

diagnóstico del estado de dichos muelles.

El reconocimiento, tanto superficial como

submarino, de algunos tramos del muelle per-

mitió elaborar la documentación básica, con

la que se llevó a cabo el posterior diagnóstico.

Dicha documentación constaba de fotos sub-

marinas, mediciones de las dimensiones carac-

terísticas de los bloques que conforman los

muelles y filmaciones en vídeo.

El estudio de los datos obtenidos permitió la

detección de varias averías adicionales en los

muelles, así como la emisión de un diagnósti-

co sobre el origen de las mismas.

Por Sergi Ametller, David Vergés, David Martínez y Pedro Vila

Las instalaciones por-tuarias presentan habi-tualmente una largahistoria, muy superior ala vida útil con que lasproyectamos. Con el pa-so de los años, estasobras quedan obsoletasy se deben reparar, obien remodelar a fondo;aumentando su calado,por ejemplo, o reforzan-do su cimentación parasoportar el peso de lascargas o de modernasgrúas cada vez más pe-sadas. Este campo de laingeniería de puertostiene actualmente ungran interés; tanto téc-nico, ya que plantea de-safiantes retos ingenieri-les, como económicos,porque a veces la estra-tegia óptima es conser-var y gestionar lo que setiene adecuadamente envez de construir nuevasinstalaciones

MUELLE COSTA ESQUEMA SITUACIÓN

R e p o r t a j e

23

Las observaciones en el Muelle de Costa de-

tectaron tres formas de avería: socavación de

la banqueta en el pie del muelle, pérdida de

finos del relleno a través de las juntas entre

bloques y rotura de algunos bloques del para-

mento del muelle.

La erosión de la banqueta del muelle es debi-

da a la acción de las hélices de los buques ya

que está constituida por arena y es fácilmente

erosionable. Una erosión que provoca descal-

ces de los bloques de pie de muelle de hasta

un metro de profundidad. Sin embargo, no

resulta crítica para la estabilidad del muelle

debido a que dichas cavernas se colmatan

periódicamente por la acción de las mismas

hélices.

El lavado de finos entre las juntas de los

bloques, desde tierra hacia el mar es debido

al ancho excesivo de las juntas entre

bloques. Estas juntas, superiores a 10 cm en

muchos casos, no se colmatan por el propio

relleno, por lo que la salida no se detiene.

Dicha pérdida de finos repercute en una

pérdida de volumen de relleno en el muelle,

el cual lleva asociada la aparición de asientos

en superficie.

La tercera avería detectada es la erosión de

algunos bloques del paramento del muelle,

roturas que llegan a alcanzar el metro de pro-

fundidad. El origen de estas averías está rela-

cionada con unas ranuras en el cuerpo del

bloque por donde se introducían las eslingas

que facilitaban el transporte y colocación de

los bloques mediante grúa. Otra razón que

explica esta erosión es la composición del

hormigón utilizado (hormigón con cal

hidráulica como ligante) ya que favorece el

ataque químico del agua marina. Estas rotu-

ras eran difíciles de observar a simple vista

debido a que la zona rota está cubierta de

algas.

Se ha propuesto una solución para reparar el

muelle de Costa y dejarlo en condiciones de

seguir operando. En primer lugar se va a sa-

near el hormigón existente y sellar las juntas

entre bloques con mortero epóxico, desde

unas cámaras estancas que permiten trabajar

“en seco”, patentadas por nuestra empresa

colaboradora GT, sin interrumpir el servicio

del muelle. Si las juntas a sellar se encuen

tran a una profundidad a la que no se pueda

acceder con la cámara estanca se sellarán me-

diante el trabajo de buzos. Una vez sellado el

paramento, se inyecta mortero desde la su-

perficie del muelle. La socavación del pie se

soluciona clavando unas pequeñas tablestacas

al pie del mismo, alineadas con el último

bloque del paramento, e inyectando mortero

tras la misma.

El muelle Contradique presenta algunos de

los problemas ya detectados en el muelle de

Costa: socavación de la banqueta de cimen-

tación y pérdida de relleno a través de las

juntas, que también en este caso presentan

un ancho excesivo. Por otro lado, en este

muelle se han detectado desplazamientos del

paramento del mismo hacia el mar (con un

máximo de 15 cm). La presencia en dicho

muelle (y a unos 15 metros de su cantil) de

unos silos de grano, motivó la confección de

un estudio geotécnico a fin de detectar posi-

bles problemas de estabilidad de los mismos.

Según las conclusiones del estudio, el movi-

miento del paramento del muelle y la pérdida

de relleno del mismo habrían provocado el

asentamiento y giro del conjunto del edificio.

La propuesta de reparación para dicho

muelle, además de las medidas ya propuestas

para el muelle de Costa, consiste en la insta-

lación de una viga metálica de atado de los

bloques del muelle, la cual se fijaría mediante

unos tirantes activos anclados, bien en el re-

lleno del muelle, o bien en un muro de ancla-

je. Dicho muro se construiría detrás de los

silos, por lo que los tirantes deben perforarse

entre los pilotes de los silos sin dañarlos.

FIGURA 1: FOTOGRAFÍAS DE DETALLE DE LAS PATOLOGÍAS DEL MUELLE DE COSTA.

Medición del ancho de la junta El ancho de la junta es de 4 cm El ancho de la junta es de 12 cm

Medición del destrucción ...a una profundidad de hasta 50 cm ...a una profundidad más de 50 cm

DETERIOROS LOCALES DEL HORMIGÓN

MUELLE DE COSTA. TRAMOS 3,4,5 (150 m)

... 60 cm. de altura. ... 120 cm. de profundidad.

DETERIOROS TÍPICOS DEL MURO DE FACHADA

DERRUBIO POR DEBAJO DEL PIE DEL MURO

R e p o r t a j e

2 4

R e p o r t a j e

25

Reparación de la bali-za de la Llosa de Pa-lamós.El segundo trabajo quese ha llevado a cabohasta la fecha es la pro-puesta de reparación dela baliza de la Llosa dePalamós, una señal lu-minosa que marca laposición de un bajorocoso que se alzaaproximadamente desdela cota –16 m. hasta lacota –4 m. consiste enun pilar de acero,bastante corroído en lazona intermareal, relle-no de hormigón y em-potrado en la baserocosa (como se obser-va en la Figura 2).Los gestores de la balizaestaban preocupadospor su estado ya quedurante los últimostemporales había sufri-do desperfectos e inclu-so las baterías de la lin-terna del faro colocadasa la cota +8.00 cayeronal mar. Por otro lado, laestructura en su parte

emergida y en la intermareal presentaba unacorrosión importante.A partir del reconocimiento submarino, sepudo observar que la placa de hormigón dela cimentación, estaba deteriorada y rota enalgunos puntos, pero sin comprometer laseguridad de la estructura. Sin embargo, sepropuso su reparación con hormigón pormotivos de la durabilidad de la baliza.La reparación consistirá básicamente en pro-teger contra la corrosión la baliza, colocarun armario estanco de acero inoxidableAISI-316L; 316Ti y unas plataformas supe-riores de seguridad. Todo el trabajo de cho-rreado y aplicación de la protección antico-rrosión se efectuará en seco mediante la uti-lización de una campana estanca de GT Cor-poration, que en esta obra es nuestro sub-contratista principal.

Figura 2: Imágenes del diagnóstico del estadoactual de la bal iza de Palamós.Figura 3. Alzado general de la propuesta de repa-ración de la baliza

Diagnosis del estado del dique de abri-go del Puerto de Sant Feliu de GuíxolsEl último trabajo mencionado es la diagnosisdel estado del dique de abrigo del Puerto deSant Feliu de Guíxols (Girona). El diqueoriginal era vertical con amplias juntas entrelos cajones que formaban el cuerpo princi-pal, del dique, pero se ha reforzado con untalud de bloques de hormigón frente al mis-mo en varias ocasiones, sin llegar a obtenerlos resultados deseados. El puerto sufre im-portantes rebases que en los últimos añosvan empeorando debido, en parte, a la pérdi-da de bloques con la formación de un taludmás vertical (1:1 en varias secciones) que fa-vorece el remonte de las olas e incluso pro-duce “geissers” espectaculares. Se inspeccio-naron varias secciones del dique, observandoque los taludes eran mucho más verticalesque los previstos en proyecto y se de-tectaron cavidades importantes en el muelleadosado del dique.SENER ha remitido a Ports de la Generali-tat distintas propuestas de reparación que seestán valorando en estos momentos y que sedesarrollarán en un Proyecto Constructivoen breve.

Figura 4. Fotografías de la inspección submarinadel puerto de Sant Feliu de Guíxols, con indica-ciones de las patologías observadas.

Base de hormigón(espesor de la capaes de 0.10 a 0.50 m.)

SECCIÓN 1-1 (1:200)

Zona de corrosión ulcerosadel metal (superior de -1.00)

SECCIÓN 1-2 (1:200)

FIGURA 2: IMÁGENES PARA EL DIAGNÓSTICO DEL ESTADO

ACTUAL DE LA BALIZA DE PALAMÓS

FIGURA 3: ALZADO GENERAL DE LA PRO-

PUESTA DE REPARACIÓN DE LA BALIZA

B r e v e s

2 6

Simposio deVehículos inteligentesSENER participó en el Simposio de VehículosInteligentes, celebrado en el salón del au-tomóvil de Barcelona, con un stand donde sedemostraron las capacidades en procesado deimágenes, con gran acogida entre el públicoespecializado.El acto, reunió a los principales constructoresy proveedores de automoción que pudieron veraplicaciones basadas en tecnologías que au-mentan el confort de la conducción y la segu-ridad tanto activa como pasiva, las cuales esta-ban reservadas, hasta ahora, a otros camposcomo el aerospacial y la defensa.SENER exhibió un sistema de visión artificialque permitirá a los conductores ver con clari-

dad en cualquier condición, ya sea de noche,con niebla, lluvia torrencial, en situaciones dedeslumbramiento por el sol o por las luces deotros vehículos, etc.Este sistema aumentará enormemente la segu-ridad vial al permitir que el conductor identi-fique obstáculos como ciclistas, personas, oseñales de tráfico difíciles de ver en condi-ciones adversas. Permite el control automáticode límites de velocidad y la aplicación de siste-mas de “stop and go”.En el futuro coche inteligente, la electrónica yel software ganan importancia, situándose almismo nivel que la mecánica y el estilo, pi-lares tradicionales de esta industria.

2001- La odisea de laHumanidad

SENER acudió al Congreso de la IAF 2001celebrado a principios del pasado mes de octu-bre en la localidad francesa de Toulouse, centroneurálgico de la industria aeroespacial europea,en el stand que agrupaba a las instituciones y ala industria espacial española. Por su parte,Alvaro Azcárraga, director del departamentoaeroespacial de SENER, participó activamenteen las sesiones como miembro de la Interna-tional Astronautics Federation.

IAF 2001

Septiembre fue el mes elegido para que tuvieralugar en Lieja (Bélgica) el noveno SimposioEuropeo de Mecanismos y Tribología en elEspacio (ESMATS).En esta ocasión, el comité organizador de esteevento bienal seleccionó cinco presentacionesde SENER, cuatro orales (despliegue de bajocosto, suelta con SMA, wire boom para Bepi-Colombo y las experiencias en la serie debooms para Cluster, que expusieron I.Bueno,J. Vázquez, JF. González Lodoso y JA. Andi-no) y un póster sobre las guías telescópicaspara rack de FLS.En total fueron seleccionadas 44 presenta-

ciones, 36 orales y 18 póster, de las cuales 29versaban sobre mecanismos, 17 se referían atribología, tres abordaban los componentes ycinco estaban basadas en análisis y ensayos.La mitad de las propuestas fueron presentadaspor agencias espaciales, laboratorios, institu-tos, fundaciones y universidades, que repre-sentaban a más de doce países como EEUU,Japón, India y Rusia y varios países europeos.Bélgica en esta ocasión participó como an-fitrión. La próxima edición del simposioESMATS tendrá lugar en San Sebastián, en elaño 2003 con el patrocinio de SENER, Inas-met y el INTA.

IX Simposio ESMATS

En septiembre finalizó el curso de diseñoaeronáutico con CATIA (versiones V4.2 yV5), patrocinado por SENER e impartido enla Escuela Técnica de Ingenieros Aeronáuticos.En estos cursos, de 200 horas lectivas, se hanformado a un total de 35 Ingenieros y 27 Téc-nicos de Formación Profesional de especia-lidades mecánica y diseño industrial.

Durante los días 2, 3 y4 de octubre de 2001,tuvo lugar en la Uni-versidad Politécnicade Valencia el I Forosobre el Empleo.Más de cuarenta em-presas, entre ellas SENER, se dieron cita en el Ágo-ra de la Universidad donde tuvieron la oportunidadde darse a conocer a la comunidad universitaria y almismo tiempo favorecer un mayor acercamientoentre el mundo universitario y la empresa.El objetivo prioritario ha sido contactar con losalumnos y ofrecerles información acerca de losperfiles más demandados en el sector empresarialy sobre los programas de selección que realizan lasempresas.Además, el Centro de Orientación e Informaciónpara el Empleo (COIE) organizó, paralelamente aldesarrollo del Foro, unas jornadas de formaciónpara el empleo, donde empresas, administracionespúblicas, profesores, alumnos y titulados pudieronexpresar sus necesidades y expectativas respecto almundo laboral.SENER realizó tres presentaciones en la Facultadde Caminos y en la Facultad de Agrónomos, queimpartieron Itzíar Urrutia, Julián Rodrigo, JuanSeijas y Miguel Mercado.

Curso de DiseñoAeronáutico conCATIA

I Foro de empleoValencia

La provincia de Cádiz fue el escenario elegidoel pasado verano para la exposición

“2001: La Odisea de la Huma-nidad”.

Durante los doce días en losque permaneció abierta lamuestra espacial se recibióla visita de más de 2.000personas.Allí se pudieron ver obras

de Antoni Gabarre y deRafael Baro. Además de estos

elementos, en la exposición sepudo disfrutar de las primeras re-

ferencias mitológicas, los primeros vuelos

tripulados y las primeras a la luna... Sin olvi-darnos del maravilloso recorrido que se hizoa través de las imágenes que fueron captadaspor los telescopios más grandes del mundo,así como del interés prestado a los transbor-dadores, a los satélites y a los astronautas na-cionales e internacionales.La NASA, la ESA y las agencias espacialesrusa, japonesa y canadiense, estuvieron tam-bién representadas en esta exposición.ESA envió dos réplicas de satélites europeos:el XMM (lanzado en 1989) y el ROSETTA.Fueron varias las empresas españolas del sec-tor que apoyaron esta iniciativas. Entre ellasdestacó SENER.