Obra Falsa

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Sociedad Mexicana de Ingeniería EstructuralSociedad Mexicana de Ingeniería Estructural

CONSTRUCCIÓN DE PUENTE VEHICULAR EN LA CIUDAD DE TOLUCA A BASE DE LOSAS

NERVADAS POSTENSADAS

Fernando Antonio Huelsz Noriega1 y Lorena Elizabeth Manjarrez Garduño2

RESUMEN El presente trabajo pretende mostrar las experiencias adquiridas durante la construcción del puente vehicular en la intersección de Paseo Tollocan y Vicente Guerrero en la Ciudad de Toluca, cuyo sistema estructural a base de losas nervadas postensadas no ha sido muy utilizado en puentes en México. El trabajo se enfoca particularmente en el proceso constructivo de dichas losas considerando las dificultades que se presentaron y las acciones ejecutadas para establecerlo. Los aspectos concernientes al análisis y diseño del puente están fuera del alcance de este trabajo. Al final se emiten recomendaciones para futuras obras similares.

ABSTRACT

This document presents the acquired experiences during the construction of the vehicular bridge at the intersection of Paseo Tollocan and Vicente Guerrero in Toluca City, whose structural system is based on post-tensioned ribbed slabs, which hasn’t been used commonly in bridges in Mexico. The work focuses particularly in the construction process of the slabs considering the problems that presented and the actions taken for establishing it. The aspects about analysis and design of the bridge are not object of this work. At the end, recommendations are emitted for future similar structures.

INTRODUCCION La ciudad de Toluca es una urbe que ha tenido un crecimiento sumamente acelerado durante las últimas décadas y ha tenido que ser adecuada con infraestructura que ayude a agilizar el tránsito vehicular excesivo y con ello disminuir costos en transporte para la ciudadanía, la contaminación por gases y auditiva, entre otros. El Paseo Tollocan es una de las arterias principales en Toluca sirviendo como nexo entre ciudades aledañas, por ello desde hace algunos años esta vía de comunicación ha estado sujeta a diversas inversiones municipales, estatales y federales para lograr que la ciudad esté conectada sin ningún cruce con semáforo en carriles centrales. El Paso Superior en la Intersección de las vialidades Paseo Tollocan y Vicente Guerrero fue parte de las obras para cumplir dicho objetivo. El proyecto planteaba que el tránsito vehicular del Paseo Tollocan que circula en los carriles centrales operara a desnivel libre de las interferencias del semáforo de Avenida Vicente Guerrero, favoreciendo los principales flujos de tránsito (ver figura 1). Así pues, la administración municipal del periodo 2003-2006 gestionó los recursos necesarios para la construcción del paso a desnivel y en junio de 2008 se publicó la licitación pública correspondiente. La empresa ganadora comenzó los trabajos en diciembre de 2008 con un programa de ejecución de 6 meses.

1 Residente de obra e Ingeniero Técnico Comercial en Bóvedas Techspan. Freyssinet de México, S.A. de

C.V. Gauss 9-102, Col. Anzures, Del. Miguel Hidalgo, México, D.F. C.P. 11590. Tel. y Fax. (55) 5250 7000, ext. 171 ó 124. Correo electrónico: [email protected].

2 Profesora, Facultad de Ingeniería de la Universidad Autónoma del Estado de México. Cerro de Coatepec

s/n, Ciudad Universitaria, Toluca, México. C.P. 50130. Tel. (722) 215 3864. Correo electrónico: [email protected], [email protected].

XVII Congreso Nacional de Ingeniería Estructural León, Guanajuato 2010.

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DESCRIPCION GEOMETRICA El viaducto en cuestión consta de un par de puentes, uno frente a la calle de Lago de Chapala, y el otro sobre la intersección de Paseo Tollocan y las bocacalles de Vicente Guerrero y Laguna del Volcán (ver figura 1). Estos dos puentes se encuentran vinculados por un terraplén intermedio. En la figura 2 se muestra la planta geométrica del paso vehicular donde se indican los puentes a base de losas nervadas postensadas que lo constituyen. En la figura 3 se muestra el perfil de la rasante y en la figura 4, una sección transversal de la losa en curva izquierda, la cual aloja 3 carriles de circulación en cada sentido.

Figura 1 Ubicación del Paso Vehicular en la Ciudad de Toluca.

Figura 2 Planta general del Paso Superior Vehicular Tollocan – Vicente Guerrero.

Puente 1

Puente 2

Paseo Tollocan

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Figura 3 Perfil de la rasante.

Figura 4 Sección transversal de la losa en curva izquierda. La estructura de cada puente está compuesta de una losa nervada postensada de 52.80 metros de longitud en dos claros con un ancho total de 25.45 metros, soportada en tres bancos de apoyo en cada uno de sus tres ejes, como se muestra en la figura 5. Cuenta con 3 trabes longitudinales que tienen canto invertido, con lo cual el mismo peralte funge como barrera de contención vehicular (parapetos laterales) y barrera de separación entre ambos sentidos del arroyo (ver figura 4). En sentido transversal, la superestructura tiene 3 trabes transversales o diafragmas cuyo ancho es mayor a su peralte, lo cual permite mantener el mismo peralte respecto a la losa, es decir 60 centímetros.

Bancos de apoyo Trabes longitudinales (1 central y 2 laterales) Trabes transversales (diafragmas, 1 central y 2 laterales)

Figura 5 Planta de losa nervada de cada puente y sus elementos.

Nervaduras

Nervaduras

Nervaduras

Nervaduras


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En cuanto al concreto empleado, éste tiene una resistencia a la compresión de 45 MPa (450kg/cm2), módulo de elasticidad de 23717 MPa (237170 kg/cm2), tamaño máximo del agregado de 19 milímetros (¾ pulgada) y con la particularidad de ser autocompactable. El acero de refuerzo y el de presfuerzo tienen esfuerzos de fluencia de 410 MPa (4200 kg/cm2) y 1700 MPa (17000 kg/cm2), respectivamente. El acero de presfuerzo se colocó en trabes longitudinales, transversales y nervaduras en las cantidades indicadas según el proyecto.

PLANEACION Y ACTIVIDADES PREVIAS Antes de comenzar con la construcción de las losas postensadas, fue necesario realizar algunas actividades importantes previas que permitieron establecer el proceso constructivo que se presenta posteriormente. Entre éstas se encuentran las siguientes. OBRA FALSA La función de la obra falsa es dar sostén a la cimbra de contacto antes, durante y después del vaciado de concreto. En general, el cálculo estructural del sistema de andamiaje debe considerar que éste soporta enteramente las cargas del concreto de la losa y trabes hasta concluir con el postensado. En el caso de esta obra, se realizó un subcontrato con una empresa de arrendamiento de andamios y cimbras, la cual presentó la mejor propuesta técnica – económica proponiendo cierta modulación y realizando el cálculo estructural de ésta. Es importante destacar que la obra falsa contó con mayor refuerzo bajo las trabes longitudinales y transversales que en las nervaduras debido a que durante el colado y hasta antes de realizar el postensado, la carga muerta era mayor bajo las trabes que en la losa y además, al postensar las nervaduras, éstas dejarían de cargar sobre la cimbra y transmitirían toda su carga muerta directamente a las trabes, sin embargo, estas últimas aún no se encontrarían postensadas, por lo que la obra falsa tendría que soportar la totalidad de la carga. Asimismo, se colocaron contravientos entre grupos de andamios que ayudaron a evitar movimientos laterales en la estructura (ver figura 6), lo cual fue adecuado considerando que se presentaron dos temblores de intensidad moderada durante la construcción de las losas: el primero durante el armado de la obra falsa de la losa del puente 1 y el segundo una vez colada la losa del puente 2 pero antes de ser postensada. Fueron de magnitudes 5.5 y 5.7 Richter respectivamente, de acuerdo con lo emitido por el Servicio Sismológico Nacional.

Figura 6 Perfil que muestra el sistema de obra falsa con contraventeo. CASETONES El proyecto estructural indicaba utilizar casetones de fibra de vidrio, no obstante, se detectó que la propuesta estructural de la losa no contemplaba la salida de los casetones en las nervaduras, es decir, las paredes de las

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nervaduras no contaban con una inclinación que permitiera retirar el casetón con mayor facilidad después del colado, así que se solicitó al proyectista una modificación en este sentido para que fuese constructivamente factible. El proyectista atendió la solicitud y propuso paredes verticales con inclinación 10:1 (alto:ancho de salida), es decir, como en este caso la pared tenía una altura de 50 centímetros, el ancho de salida fue de 5 centímetros (ver figura 7).

Figura 7 Sección transversal de las nervaduras en el proyecto original y en el modificado. Ya que la sección de los casetones así como su longitud no eran estándares, no fue posible rentarlos, por tanto fue necesario mandarlos a hacer. Se diseñaron para lograr una fácil manipulación y reutilización en la medida de lo posible ya que debido a su alto costo de fabricación no era rentable la idea de darles sólo un uso. Considerando que una de las losas requería casetones más largos que la otra y además que se necesitarían tanto casetones con caras perpendiculares como con cierto grado de inclinación (ver figura 8a), se determinó ensamblar los casetones por partes: dos secciones a los extremos y una sección central, de tal forma que se utilizarían las partes centrales para ambos puentes y sólo se mandarían fabricar los extremos diferentes, ahorrando gran cantidad de material.

Figura 8 a) Planta de los casetones requeridos en los puentes 1 y 2, b) Perfil de la modulación de los casetones, de tal forma que los extremos fuesen los que cambiaran en cada caso.

LOSA DE PRUEBA Debido a las múltiples peculiaridades de la losa nervada y al volumen de concreto que se trabajaría (470 m3), semanas antes del colado programado de la losa del primer puente, se decidió realizar una pequeña porción de losa a escala real (ver figuras 9a y 9b) a modo de práctica y con la cual se detectaran imprevistos, se probaran alternativas y practicaran los trabajadores. Los aspectos estudiados principales fueron los siguientes: • Comportamiento del concreto durante su transportación, mezclado de los aditivos y colado: se debía

prever que el trabajo de tendido del concreto fuese ágil debido a que los tiempos de fraguado son menores que los de un concreto convencional, así como comprobar que no se presentara segregación de agregado grueso y observar la consistencia general de la mezcla en el transcurso del colado.

• Ensayar probetas de concreto de la prueba a distintas edades para ajustar la relación agua/cemento de la mezcla así como sus aditivos y obtener los valores de resistencia (se pretendía llegar al 80% de la resistencia nominal de 45 MPa (450 kg/cm2) en 3 días y al 100% entre los 14 y 21 días).

• Resistencia del casetón: al ser un casetón tan largo, se temía que sufriera pandeo en las paredes o en el lomo del mismo. Se comportó de manera adecuada.

Proyecto original Proyecto modificado

Extremo 1 Casetón Central 1 Casetón Central 2 Extremo 2

(a) (b)


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• Método de curado: se estudiaron las opciones de membrana de curado, extender arena húmeda en la superficie después del fraguado, simple regado continuo o confinamiento bajo plástico. Se decidió utilizar membrana de curado.

• Comprobar que la salida del casetón (1:10) permitiría retirarlo sin problemas, así como establecer el método más adecuado para hacerlo.

• Acero de refuerzo: verificar medidas y colocación del mismo para evitar intersecciones, interferencias y respetar los recubrimientos mínimos.

• Colocación de los ductos de postensado: probando los elementos de sujeción y la facilidad de colocación para hacer los ajustes necesarios considerando el armado completo del refuerzo de la losa.

La realización de la losa de prueba fue muy benéfica, permitió solucionar problemas con anticipación al colado de las losas de los puentes, lo cual permitió ahorrar posteriormente en tiempos y costos, aún a pesar de lo que implicó su realización.

Figura 9 a) Casetones y armado de nervaduras en losa de prueba, b) Armado del acero de refuerzo en losa de prueba.

PROCESO CONSTRUCTIVO Con base en las actividades previas descritas y en algunas otras, se estableció el siguiente proceso constructivo para las losas nervadas postensadas:

1. Habilitado y armado de acero para nervaduras. 2. Colocación de obra falsa. 3. Colocación de casetones. 4. Colocación del acero de refuerzo y presfuerzo de las nervaduras. 5. Colocación del acero de refuerzo y presfuerzo de trabes transversales. 6. Colocación del acero de refuerzo y presfuerzo de trabes longitudinales. 7. Colocación del acero de refuerzo de losa y cimbra lateral. 8. Colado de losa y trabes. 9. Postensado. 10. Retiro de obra falsa y casetones. 11. Gateo de la superestructura.

HABILITADO Y ARMADO DE ACERO PARA NERVADURAS Durante la construcción de la subestructura se comenzó a habilitar y armar el acero de refuerzo para las nervaduras considerando también que el área destinada para trabajarlo era limitada y tener almacenado el acero sin ser trabajado conllevaba un costo relativamente alto. Primero se elaboraron la totalidad de los estribos de las nervaduras (cerca de 8000 piezas), para luego ser colocados conformando el armado de las mismas y luego almacenados hasta que fuese posible transportarlos a un costado de la losa.

(a) (b)

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COLOCACION DE OBRA FALSA Como se mencionó anteriormente, para llevar a cabo la obra falsa se realizó un subcontrato con una empresa de arrendamiento de andamios y cimbras, cuyos técnicos especializados brindaron oportuna capacitación a los ingenieros y trabajadores de la obra para ejecutar debidamente y con seguridad los trabajos de armado de la misma. En la figura 10 se puede observar la obra falsa colocada para la losa del puente 1.

Figura 10 Vista de la obra falsa de la losa del puente 1. COLOCACION DE CASETONES Como se mencionó anteriormente, el cuerpo del casetón de fibra de vidrio estaba comprendido por cuatro partes (ver figura 8b), dos centrales de 4,70 metros de largo y otras dos extremas de 0,60 metros, que permitieron una fácil manipulación y la reutilización de las partes centrales cambiando sólo las partes extremas para lograr darle la forma necesaria para la losa 2. En la figura 11a se observan las partes centrales de los casetones ensamblados para la losa del puente 1 (falta colocar las partes extremas) y en la figura 11b se puede observar una de las partes extremas de los casetones utilizados para la losa del puente 2.

Figura 11 a) Casetones centrales ensamblados para la losa del puente 1, b) Casetones extremos ensamblados para la losa del puente 2.

COLOCACION DEL ACERO DE REFUERZO Y PRESFUERZO DE LAS NERVADURAS Una vez armado el acero de refuerzo de las nervaduras y ensamblados los casetones, se procedió a trasladar el primero para colocarlo en su sitio, es decir, entre cada uno de los casetones (ver figura 12). Esta labor resultó ser bastante extenuante pues requería de 14 a 20 personas para poder soportar el peso del armado y trasladarlo. En cuanto al acero de presfuerzo de las nervaduras, éste se colocó al mismo tiempo que el acero de refuerzo de las mismas. En la figura 13a se muestra como los trabajadores que colocaban el presfuerzo tenían que levantar el armado del acero de refuerzo sobre los casetones para poder trabajar y realizar los amarres necesarios que servirían para insertar las ductos de acero inoxidable. En la figura 13b se aprecia un perfil de

(a) (b)


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las nervaduras ya con los ductos para el acero de presfuerzo sujetos, incluso se nota la curvatura de estos según proyecto.

Figura 12 Acero de refuerzo de las nervaduras colocado entre los casetones de la losa de uno de los puentes.

Figura 13 a) Colocación de soportes para los ductos del presfuerzo en las nervaduras, b) Perfil de las nervaduras donde se observan ya colocados los ductos para el acero de presfuerzo.

Una vez sujetos los ductos y reacomodado el acero de refuerzo, se procedió a la inserción de los torones de presfuerzo, realizando los anclajes pasivos correspondientes. Es importante mencionar que la resistencia mínima del concreto al momento del tensado fue de 28 MPa (280 kg/cm2), aunque el proyecto indicaba 25 MPa (250 kg/cm2), lo cual proporcionó un margen seguridad. COLOCACION DEL ACERO DE REFUERZO Y PRESFUERZO DE TRABES TRANSVERSALES Físicamente fue necesario habilitar y colocar los aceros de refuerzo y presfuerzo de las trabes transversales antes que los de las longitudinales, dado que, de hacerlo en el orden inverso, después sería imposible acceder para colocar los ductos de presfuerzo de las trabes transversales. Estas últimas están presforzadas con barras de 36 mm de diámetro y no con cables como las nervaduras o las trabes longitudinales. Tomando en cuenta que la trabe transversal central de cada puente constaba de 10 barras, que el acero de refuerzo longitudinal tenía 16 varillas del número 6 y que los estribos eran dobles a cada 20 cm (ver figuras 14a y 14b) se tenía un peso total de acero de 4 toneladas en dicha trabe, por lo que fue necesario considerar refuerzos en la cimbra de contacto para evitar su punzonamiento. Asimismo, las silletas empleadas para separar el acero de la cimbra debían tener mayor capacidad a las empleadas en la losa (250 kg en trabes y 150 kg en losa).

(a) (b)

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Figura 14 a) Extremo de la trabe transversal central de uno de los puentes, donde se observan los aceros de refuerzo y presfuerzo, b) Vista superior de la trabe transversal central del puente 1 (eje 2)

una vez colocados ambos refuerzos. COLOCACION DEL ACERO DE REFUERZO Y PRESFUERZO DE TRABES LONGITUDINALES Después del armado y colocación de presfuerzo de las nervaduras y de las trabes transversales prosiguió el habilitado y armado de la trabe longitudinal central (ver figura 15a) y después de las laterales. A diferencia del resto de los elementos que se armaron en su totalidad y después les fue colocado el acero de presfuerzo, en las trabes longitudinales se optó por no colocar inicialmente las varillas longitudinales en las caras laterales para tener mayor facilidad en la colocación del acero de presfuerzo.

Figura 15 a) Vista del armado de la trabe longitudinal central del puente 1, b) Vista interior de la trabe longitudinal central del puente 1 donde se observan los ductos para el presfuerzo.

El acero de presfuerzo, de forma similar a las nervaduras, fue insertado dentro de los ductos de acero inoxidable corrugado enrollado en espiral (ver figura 15b). No obstante, en estos elementos fue necesario insertar los torones dentro del ducto con máquina debido a la longitud a cubrir (52 metros aproximadamente) y al diámetro de los torones. COLOCACION DEL ACERO DE REFUERZO DE LOSA Y CIMBRA LATERAL Esta actividad se realizó al mismo tiempo que el armado de las trabes longitudinales. El refuerzo superior de las nervaduras debía quedar sujeto de las varillas longitudinales del lecho inferior de la losa así que fue necesario atravesar el armado de las nervaduras con dichas varillas (ver figura 16a). En la figura 16b se observa una vista general del armado de una de las losas en su etapa final. Posteriormente, se colocó la cimbra lateral para delimitar el colado de la losa, es decir, en las caras externas de las trabes longitudinales laterales. En la figura 17 se observa dicha cimbra, así como el acero de presfuerzo de las nervaduras que sobresale de ésta.

(a) (b)

(a) (b)


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Figura 16 a) Vista del acero de refuerzo de la losa, el cual pasa por debajo del lecho superior del acero de refuerzo de las nervaduras, b) Vista general de una parte de la losa del puente 1 donde se están

afinando detalles previos al colado.

Figura 17 Cimbra lateral de losas. Se observa el acero de presfuerzo de las nervaduras que sale a través de las perforaciones hechas para tal fin.

COLADO DE LOSA Y TRABES La organización previa al colado de cada una de las losas implicó la coordinación con la concretera, la Dirección de Obras Públicas del H. Ayuntamiento de Toluca, autoridades de tránsito locales y estatales, la supervisión del H. Ayuntamiento de Toluca y de la Junta Local de Caminos del Estado de México, así como de cada una de las cuadrillas de trabajo. Las losas se colaron con 2 meses de diferencia aproximadamente, no obstante el procedimiento realizado fue el mismo. En cualquier caso, el primer día se coló la losa cuyo volumen total fue de 470 m3 de concreto autocompactable, incluyendo nervaduras y trabes transversales, dejando pendiente el colado de las trabes longitudinales. El colado comenzó a las 8:00 horas, se organizaron dos cuadrillas de aproximadamente 20 personas cada una y dos líneas de suministro de concreto (cada línea con un camión de bombeo). En la figura 18a se observan los dos camiones bomba de concreto a punto de iniciar el colado de una de las losas. Se previó una eventual descompostura en alguna de las bombas, por lo que también se solicitó un tercer equipo de bombeo a la concretera, lo cual resultó conveniente puesto que a la mitad del colado de la primer losa se atascó la línea de bombeo sur y fue necesario cambiarla rápidamente. Durante el mezclado del concreto en las ollas se incorporaron aditivos (superfluidificante, inclusor de aire y acelerante de fraguado), posteriormente el personal del laboratorio aplicaba pruebas de revenimiento a cada mezcla (ver figura 18b) y muestreos para verificar la resistencia a la compresión cada 40 m3 de colocación, Dependiendo del resultado de cada prueba, se aceptaba, modificaba o rechazaba la mezcla. Fue necesario controlar los tiempos de cada una de las actividades durante el colado para evitar tiempos de espera y retrasos en el programa. El colado de la losa fue concluido adecuadamente conforme a lo esperado en un lapso de 4.5 horas. Después del colado se aplicó una membrana líquida de curado como se aprecia en la figura 19a.

(a) (b)

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Figura 18 a) Inicio del colado de la losa de uno de los puentes, b) Prueba de revenimiento al concreto autocompactable el día del colado.

Figura 19 a) Aplicación de membrana de curado, b) Colado de una trabe longitudinal lateral. Al día siguiente del colado de cada losa nervada, se colocó la cimbra de la trabe longitudinal central, la cual se preparó con anterioridad, así como la cimbra faltante en las trabes longitudinales laterales. Una vez terminada, se realizó el colado de las trabes comenzando por la trabe central y después las laterales (ver figura 19b) considerando que la primera tenía mayor volumen y tardaría un poco más en fraguar y adquirir la resistencia necesaria para proceder al postensado. El curado de las trabes fue similar al de la losa. POSTENSADO El proceso de postensado inició con las nervaduras, después siguieron las trabes longitudinales y finalmente las trabes transversales. El tensado se realizó con un gato multitorón. En el caso de las nervaduras, cada una contenía un cable 7T13 cuyo anclaje activo se colocó dentro de un nicho para que, después de tensarlo, se rellenara con concreto cuya resistencia a la compresión fuese 25 MPa (250kg/cm2) (ver figura 20a). Una vez que el concreto alcanzó la resistencia requerida de proyecto para tensar (25 MPa), se colocó el gato hidráulico, el cual a su vez se conectó a la bomba. Se verificó la apertura del pistón y los elementos de control y se procedió al postensado. En las figuras 21a y 21b se observa el gato hidráulico antes y después del tensado, respectivamente. En cuanto al tensado de las trabes longitudinales, el orden seguido fue el mismo que para el colado: primero se tensó la trabe central, después las laterales (en ambas losas). Las trabes centrales contenían 6 cables 19T13 y las laterales, 3 cables 19T13 cada una. El proceso fue análogo al de las nervaduras pero considerando los parámetros de elongación y presión de carga especificados en proyecto para estas trabes. En el caso de las trabes longitudinales laterales con 3 cables cada una, dos de ellos se colocaron con el anclaje activo del mismo lado y otro pasivo, según proyecto, a diferencia de la trabe central que tiene 6 cables con la mitad de los anclajes activos en cada extremo (ver figura 22a).

(a) (b)

(a) (b)


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Figura 20 a) Anclaje activo de una nervadura (7T13) antes de ser tensado, b) Colocación del gato hidráulico en el anclaje activo para proceder al tensado.

Figura 21 a) Gato hidráulico antes del tensado de una de las nervaduras, b) Gato hidráulico después del tensado de la misma nervadura.

Figura 22 a) Vista de los anclajes activos en uno de los extremos de la trabe longitudinal central, b) Postensado de trabe transversal en uno de sus extremos.

Las trabes transversales están presforzadas mediante barras de presfuerzo y no con cables. Las centrales tenían 10 barras de 36 mm de diámetro y las laterales, 5 barras del mismo diámetro cada una, todas con doble anclaje activo, aunque constructivamente sólo uno de ellos funciona como tal, el otro funciona como pasivo. La trayectoria de las barras es recta a diferencia de los cables de las nervaduras y trabes longitudinales que tenían curva vertical e incluso curva horizontal en estas últimas. Para tensar las barras se utilizó otro gato hidráulico diferente al utilizado en las nervaduras y las trabes longitudinales (ver figura 22b).

(a) (b)

(a) (b)

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RETIRO DE OBRA FALSA Y CASETONES Una vez concluido el postensado, el proceso de retiro de obra falsa y casetones se ejecutó en el siguiente orden: primero se liberó el andamiaje bajo el área de las nervaduras, en algunos casos también se retiraron los casetones de esa área, otros quedaban obstruidos por los andamios bajo las trabes longitudinales (ver figura 23), posteriormente se desarmó el sistema de obra falsa bajo las trabes transversales y después bajo las longitudinales. Al mismo tiempo se fueron retirando los casetones restantes.

Figura 23 Desmantelado de obra falsa. GATEO DE LA SUPERESTRUCTURA El último paso de la construcción de la superestructura fue el gateo de la misma, el cual consistió en levantar la estructura con la finalidad de que los neoprenos recuperaran su forma original, ya que en general, al postensar elementos como las nervaduras y trabes, el neopreno tiende a sufrir una deformación angular en el plano vertical. En caso de no realizar dicho gateo la vida útil de los neoprenos de apoyo se vería reducida y no desarrollarían su función adecuadamente. El gateo lo llevó a cabo una empresa especializada utilizando un gato hidráulico especial para tal fin (ver figura 24).

Figura 24 Gato hidráulico instalado para levantar la superestructura.

CONCLUSIONES • Se presenta el proceso constructivo de las losas nervadas postensadas de un puente vehicular en la Ciudad

de Toluca, el cual puede servir como referencia para futuras obras con características semejantes. • La revisión anticipada del proyecto estructural permitió ajustar el proceso constructivo y realizar

modificaciones de índole estructural antes de la construcción, lo cual se reflejó en la disminución de costos durante la misma.

• El diseño de la obra falsa que soportaría las losas durante la construcción constituyó una acertada decisión que no había sido considerada por el proyectista.


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• El diseño de los casetones resultó adecuado para su manipulación y montaje, considerando que se calcularon los tamaños con base en los pesos y el ahorro de material.

• La elaboración de la losa nervada postensada de prueba tuvo grandes ventajas, ya que permitió afinar el proceso constructivo en muchos puntos, así como modificar algunos aspectos estructurales en acuerdo con el proyectista.

• La adecuada planeación de la obra y la estrecha comunicación que hubo entre las partes involucradas contribuyeron a llevar a buen término la misma.

RECOMENDACIONES PARA FUTURAS OBRAS SIMILARES • Es muy importante documentarse previa participación de un proyecto del cual no se tenga experiencia

previa para conocer los aspectos básicos de los sistemas constructivos. • Es prudente comenzar con un reconocimiento general del proyecto para identificar cada elemento y aclarar

cualquier duda con el proyectista. • Cualquier cambio en el proceso constructivo debe ser hecho con la autorización del proyectista o de la

supervisión. • Se deben revisar las especificaciones de los materiales contenidos en el proyecto para cerciorarse que su

adquisición sea factible en la zona de obra, en caso contrario se puede preguntar al proyectista si se puede modificar.

• La organización del personal involucrado en la obra debe responder a las necesidades específicas de ésta, así como a las características, capacidades y aptitudes de los participantes.

• Realizar el despiece de toda la obra con anticipación permite tener un ahorro sustancial en acero de refuerzo estudiando diferentes combinaciones de cortes para optimizarlo.

• En caso de realizar subcontratos, es necesario buscar empresas especializadas y con suficiente experiencia para realizar los trabajos, verificando que cuenten con personal técnico calificado, equipo y herramientas en buen estado.

• En obras donde el sistema de andamiaje deba soportar la estructura en tanto ésta comienza a trabajar por sí misma, es aconsejable realizar el cálculo de éste para garantizar su estabilidad durante la construcción.

BIBLIOGRAFIA Alamo Neidhhart, R. (1976). “Concreto Presforzado”. IMCYC. México D.F. Euro Estudios S.A. DE C.V. (mayo de 2008). “Proyecto Ejecutivo del Paso Superior en la Intersección de las Vialidades Paseo Tollocan Y Vicente Guerrero, Colonia Morelos, Toluca, México. Bases de Diseño”. México, D.F. Freyssinet de México S.A. DE C.V. (mayo de 2008). “Proyecto Ejecutivo Del Paso Superior en la Intersección de las Vialidades Paseo Tollocan Y Vicente Guerrero, Colonia Morelos, Toluca, México. Bases de Diseño”. México, D.F. Gerwich Jr, B. C. (1990). “Construcción de Estructuras de Concreto Presforzado”. Ed. Limusa. México, D.F. Trejo, M. Y. (2004). “Proyectos modulares para usar”. Memorias del IX Congreso Nacional de Prefabricación, ANIPPAC. Pachuca, Hidalgo. p. 55.

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