Perfil SNIP Carhuaz
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Municipalidad Distrital de Carhuaz Estudio de Pre Inversión a Nivel de Perfil Provincia de Carhuaz – Ancash Unidad Formuladora de Proyectos de Inversión
"MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL Y PEATONAL DE LA AV LUZURIAGA DE LA CIUDAD DE CARHUAZ, DISTRITO DE CARHUAZ, PROVINCIA DE CARHUAZ - ANCASH" Pág. 1
INDICE
RESUMEN EJECUTIVO A. Nombre del Proyecto de Inversión Pública (PIP)
B. Objetivo del Proyecto C. Balance Oferta y Demanda
D. Descripción Técnica del Proyecto E. Costo del PIP F. Beneficios del PIP
G. Resultados de la Evaluación Social H. Sostenibilidad del PIP
I. Impacto Ambiental J. Organización y Gestión K. Plan de Implementación
L. Conclusiones y Recomendaciones M. Marco Lógico
CAPITULO I
ASPECTOS GENERALES 1.1 Nombre del Proyecto
1.2 Unidad Formuladora y la Unidad Ejecutora 1.3 Participación de los Involucrados
1.4 Marco de Referencia
CAPITULO II IDENTIFICACIÓN 2.1 Diagnóstico de la Situación Actual
2.1.1 El Área de Influencia y Área de Estudio
2.1.2 Los Involucrados en el Proyecto de Inversión Pública (PIP)
2.1.3 Los Servicios en los que Intervendrá el PIP
2.1.4 Intentos Anteriores de Solución
2.1.5 Posibilidades y Limitaciones para Implementar la Solución al Problema
2.2 Definición delProblema Central y sus Causas 2.3 Objetivo del Proyecto 2.4 Alternativas de Solución
CAPITULO III
FORMULACIÓN 3.1 Horizonte de Evaluación del Proyecto
3.2 Análisis de la Demanda 3.2.1 Población Demandante
3.2.2 Tramificación de la Red Vial Según Demanda
3.2.3 Análisis de la Demanda Actual
3.2.4 Análisis de la Demanda Proyectada
3.2.5 Presentación de las Estimaciones y Proyecciones de la Demanda
3.3 Análisis de la Oferta 3.4 Balance Oferta –Demanda 3.5 Planteamiento Técnico de las Alternativas de Solución
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3.6 Costos a Precios de Mercado 3.6.1 Determinación de Metas Físicas de Obra
3.6.2 Estimación de Costos de Obra
3.6.3 Estimación de Costos de Inversión
3.6.4 Estimación de los Costos Operación y Mantenimiento
CAPITULO IV EVALUACIÓN 4.1 Evaluación Social
4.1.1 Beneficios
4.1.2 Costos Sociales
4.1.3 Indicadores de Rentabilidad
4.2 Análisis de Sensibilidad 4.3 Análisis de Sostenibilidad
4.3.1 Arreglos Institucionales Previstos Para las Fases de Pre Operación y
Operación
4.3.2 Capacidad de Gestión en sus Etapas de Inversión y Operación
4.3.3 Esquema de Financiamiento de la Inversión
4.3.4 Participación de los Beneficiarios
4.3.5 Los Riesgos de Desastres
4.4 Impacto Ambiental
4.5 Organización y Gestión
4.6 Plan de Implementación 4.7 Selección de la Mejor Alternativa
4.8 Matriz de Marco Lógico
CAPITULO V CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
ANEXOS
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RESUMEN EJECUTIVO
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RESUMEN EJECUTIVO
A. NOMBRE DEL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA (PIP) “MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL Y PEATONAL DE LA AV
LUZURIAGA DE LA CIUDAD DE CARHUAZ, DISTRITO DE CARHUAZ,
PROVINCIA DE CARHUAZ - ANCASH”
B. OBJETIVO DEL PROYECTO Adecuadas condiciones de Transitabilidad vehicular y peatonal en la Av. Luzuriaga de la ciudad de Carhuaz, distrito de Carhuaz, provincia de Carhuaz - Ancash”
C. BALANCEO OFERTA Y DEMANDA La demanda será el tráfico de carga y tránsito de pasajeros convertido en cantidad
de vehículos que circularan en el día (IMD).
BALANCE OFERTA – DEMANDA
Existe una demanda insatisfecha, la que debe ser cubierta por el proyecto.
D. DESCRIPCIÓN TECNICA DEL PROYECTO En el siguiente gráfico, se muestra el tramo a intervenir:
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GRAFICO DEL TRAMO A INTERVENIR
El presente estudio desarrolla dos (02) alternativas de solución a nivel de diseño
preliminar de ingeniería, que permiten cuantificar los componentes de la obra para
el mejoramiento de la Av. Luzuriaga, que comprende desde la prolongación Jr
Amazonas hasta el Puente Obraje.
Las alternativas de solución planteadas para el mejoramiento de la vía, se
diferencia, en que la primera alternativa comprende el mejoramiento de la
superficie de rodadura (calzada) con pavimentado de concreto rígido o hidráulico de
f’c=210Kg/cm2 y la segunda con pavimentado asfaltico o flexible.
La Alternativa Nº 01, es la más factible, debido a que el pavimentado de la
superficie de rodadura (calzada) de concreto rígido tiene mayor durabilidad que el
pavimentado de asfaltopropuesto en la Alternativa Nº 02; por lo que la
información y planteamientopara ambas alternativas es:
a) Información
Topografía
La topografía de la vía principal del Tramo dela Av. Luzuriaga, que
comprende desde la prolongación Jr. Amazonas hasta el Puente Obraje, se
puede apreciar una pendiente bien definida de Sur a Norte, ubicado en el
Km 12 de dicha carretera. Para el estudio se ha contabilizado desde el Tunel
de Cahuish, encontrándose dicho tramo entre la progresiva 27,75Km+475 a
27,43Km+400.
Suelos
Los trabajos de exploración de campo se realizaron, a fines del 2011, que
consistieron en la excavación de 02 Calicatas a cielo abierto, alcanzando el
máximo de 1.20 metros de profundidad.
La metodología seguida para la ejecución del estudio de suelo, comprende
básicamente una investigación de campo a lo largo del prisma vial definido
por el eje de la carretera u establecido por el proyecto dentro del marco de
su construcción en donde mediante la realización de prospecciones de
exploración (calicatas) se observa las características del terreno de
fundación, para luego obtener muestra representativa y cantidades
Tramo de la
Provincia de
Carhuaz aMejorar
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suficientes para ser sometidos a ensayos de laboratorio. Finalmente con los
datos obtenidos en ambas fases se realizan las labores de gabinete, para
consignar luego en forma gráfica y escrita los resultados de estudio, siendo
estos:
Se realizaron ensayos estándar de laboratorio y de campo con fines de
identificación y clasificación, así como ensayo de resistencia (C.B.R),
comprobando in situ que en el terreno donde se construirá esta
pavimentación, existen materiales de relleno orgánico con 0.20m de
espesor la que sobre yace a un material constituido por una arena
arcillosa (A-2-4 de acuerdo al AASTHO) de espesor no determinado. Este
material es un suelo semi denso en estado parcialmente seco, posee una
estructura tipo compuesta con partículas de forma sub angulosa. Es
necesario que todo el material orgánico sea escarificado y reemplazado
con material de préstamo adecuado, el cual será compactado cada 10cm
de espesor con grados de compactación equivalentes al 95% del valor
Proctor obtenido en el laboratorio.
Con los valores de Diseño obtenidos, C.B.R. = 13% (Modulo de Reacción
de la Sub rasante, k = 27.00MPa), un módulo de rotura del concreto
MR=4.50MPa en promedio, se obtiene el siguiente diseño para una
pavimentación tipo Rígida.
Pavimentado de Concreto : 20.00 cm
Base Granular (Afirmado) : 20.00 cm
Sub Base : 10.00 cm
TOTAL : 50.00 cm.
La Napa freática se encuentra a una profundidad mayor de 1.50 metros
desde las superficie actual del terreno.
Pavimentos Existentes
La falta de mantenimiento han sufridodeterioros considerables en la carpeta
asfáltica einclusive hasta el desgaste de la basegranular (afirmado), dando
lugar ahundimientos por deformación de unoo más componentes de la
estructuradel pavimento, es decir hay presenciade baches y ondulaciones.
En el tramo descrito no se encuentra ninguna sección de pavimento, pero si
se encuentran profundos baches, los vehículos que la transitan en su paso
levantan gran cantidad de polvareda que hace que la población contraiga
problemas de salud como enfermedades respiratorias, además que no
cuenta con señales de tránsito ni elementos que hagan reducir la velocidad
de los vehículos, poniendo en riesgo a la población en general.
Hidrología y Obras de Drenaje
Las aguas pluviales en la vía principal del Tramo dela Av. Luzuriaga, que
comprende desde la prolongación Jr. Amazonas hasta el Puente
Obraje,requieren de la construcción de cunetas en la parte derecha de la vía
en partes estratégicas.
Expropiaciones
Para el mejoramiento de la vía, se requieren de algunas ampliaciones de la
sección de la vía, para lo cual serán necesarias algunas expropiaciones
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b) Diseño Preliminar de las Alternativas del Proyecto
Planteamiento del diseño de la Vía
Sección Transversal
El tramo a ejecutarse el Pavimentado se hará con las siguientes
características:
Longitud : 886.40ml.
Superficie de Rodadura : 6.60mts
Bermas : 0.80 mts
Bombeo : 2%
Tipo de Pavimento : Pavimento Rígido
Espesor : e = 8”
Vereda : 1.20m de ancho
Alternativas de Solución
Proyecto Alternativo 1:
Pavimentado de la superficie de rodadura o calzada del Tramo de la Av.
Luzuriaga, desde la prolongación Jr. Amazonas hasta el Puente con concreto
Rígido de f’c=210Kg/cm2 de 20.00cm (8”) de espesor, de 6.60m de sección
en una longitud de 886.40ml. Construcción de veredas en ambos lados de la
vía. Reposición de tuberías de la red de agua potable y desagüe.
Mejoramiento y ampliación de la cuneta. Construcción de una alcantarilla
pluvial.
Siendo sus componentes:
Superficie de Rodadura en Buen Estado
Pavimentado con Concreto Rígido f’c=210Kg/Cm² y Espesor
de 20.00Cm.
Pavimentado de la superficie de rodadura o calzada del Tramo
de la Av. Luzuriaga, desde la prolongación Jr. Amazonas hasta
el Puente Obraje con concreto Rígido de f’c=210Kg/cm2 de
20.00cm (8”) de espesor, de de 6.60m de sección en una
longitud de 886.40ml, con un área de 8,338.42m2.
Conformación y compactación de la Sub-Rasante, conformación
de la Sub-Base granular de E=0.10m, y conformación de la
Base granular de E=0.20m.
Construcción de 03 Gibas o Reductores de Velocidad de
Concreto Rígido de f’c=210Kg/cm2.
Pintado de la señalización de la vía en el pavimento como
longitudinal (línea continua de bordes y carriles), símbolos y
letras, gibas y señalización vertical preventivas.
Reposición de las Tuberías de la Red de Agua Potable y
Alcantarillado Sanitario
Reposición de la instalación de la red de agua potable y red de
alcantarillado sanitario incluido la instalación de las conexiones pre
domiciliario.
Reposición de 425.00ml de redes con TUBERIA PVC
ISO4422 DN 63MM C-10, instalación de 85 conexiones
domiciliarias.
Reposición de Tuberías de Alcantarillado Sanitario.
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Superficie de Desplazamiento Peatonal en Buen Estado
Construcción de Vereda de Concreto Rígido f’c=175Kg/Cm² y
Espesor de 10.00Cm.
Construcción de Veredas en ambos lados de la vía de la Av.
Luzuriaga, desde la prolongación Jr. Amazonas hasta el Puente
Obraje, con concreto Rígido de f’c=175Kg/cm2 de espesor
10.00cm (4”), de 1.20m de sección en una longitud de
886.40m.
Conformación y compactación de la Sub-Rasante y
conformación de la Base granular de E=0.10m.
Construcción de Alcantarilla pluvial
Construcción y colocación de un sistema de alcantarillas para el
drenaje de aguas de la lluvia.
Características Técnicas
Los paños del pavimento rígido serán de 3.50mx6.00m al centro,
orientándose la mayor dimensión hacia el eje de la vía y la menor en el
sentido transversal, siendo la junta de dilatación entre paño y paño de 2.5
cm. de abertura el que se llenara de una mezcla de arena y asfalto.
Proyecto Alternativo 2:
Pavimentado de la superficie de rodadura o calzada de la Av. Luzuriaga,
desde la prolongación Jr. Amazonas hasta el Puente Obraje, con Emulsión
Asfáltica de 2” de espesor, de 6.60m de sección en una longitud de
886.40ml. Construcción de veredas en ambos lados de la vía. Reposición de
tuberías de la red de agua potable y desagüe. Mejoramiento y ampliación de
la cuneta. Construcción de una alcantarilla pluvial.
Siendo sus componentes:
Superficie de Rodadura en Buen Estado
Pavimentado en Base a Emulsión Asfáltica
Pavimentado de la superficie de rodadura o calzada de la Av.
Luzuriaga, desde la prolongación Jr. Amazonas hasta el Puente
Obraje, con Emulsión Asfáltica de 2” espesor, de 6.60m de
sección en una longitud de 886.40ml, con un área de
8,338.42m2.
Conformación y compactación de la Sub-Rasante, conformación
de la Sub-Base granular de E=0.15m, y conformación de la
Base granular de E=0.20m.
Construcción de 03 Gibas o Reductores de Velocidad de
Concreto Rígido de f’c=210Kg/cm2.
Pintado de la señalización de la vía en el pavimento como
longitudinal (línea continua de bordes y carriles), símbolos y
letras, gibas, y señalización vertical preventivas.
Reposición de las Tuberías de la Red de Agua Potable y
Alcantarillado Sanitario
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Reposición de la instalación de la red de agua potable y red de
alcantarillado sanitario incluido la instalación de las conexiones pre
domiciliario.
Reposición de 425.00ml de redes con TUBERIA PVC
ISO4422 DN 63MM C-10, instalación de 85 conexiones
domiciliarias.
Reposición de Tuberías de Alcantarillado Sanitario.
Superficie de Desplazamiento Peatonal en Buen Estado
Construcción de Vereda de Concreto Rígido f’c=175Kg/Cm² y
Espesor de 10.00Cm.
Construcción de Veredas en ambos lados de la vía de la Av.
Luzuriaga, desde la prolongación Jr. Amazonas hasta el Puente
Obraje, con concreto Rígido de f’c=175Kg/cm2 de espesor
10.00cm (4”), de 1.20m de sección en una longitud de
886.40m.
Conformación y compactación de la Sub-Rasante y
conformación de la Base granular de E=0.10m.
Construcción de Alcantarilla pluvial
Construcción y colocación de un sistema de alcantarillas para el
drenaje de aguas de la lluvia.
Características Técnicas
Emulsión asfáltica cationica de rotura lenta, se construirá una sub base
granular de 15cm y base granular de 20.00 cm. de espesor antes de
construir la carpeta asfáltica.
E. COSTO DEL PIP 1) COSTO DE INVERSIÓN
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PRESUPUESTO GENERAL DE INVERSIÓN DEL PROYECTO
POR CADA ALTERNATIVA
(En Nuevos Soles)
2) COSTO DE MANTENIMIENTO
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ALTERNATIVA N° 01
COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO
(En Nuevos Soles)
Mantenimiento Rutinario de la Via (Anual)
Item Descripción Und. Metrado Precio S/. Parcial S/:
1 Limpieza General M2 8338.42 1 8,338.42
2 Limpieza de Alcantarillados ML 386.08 8.5 3,281.68
3 Marcas de Pavimento (Linea Continua) ML 712.8 10 7,128.00
4 Marcas en veredas laterales Ml 1762.82 0.4 705.13
5 Pinturas de trafico en gigas M2 97.6 12.5 1,220.00
Costo Directo 20,673.23
Gastos Generales 10% 2,067.32
22,740.55
Mantenimiento Periodico de la Via (a 5 años)
Item Descripción Und. Metrado Precio S/. Parcial S/:
1 Resellado de juntas Asfalticas - Calzada ML 4836.2 2 9,672.40
Resellado de juntas Asfalticas - veredas ML 706.8 3.5 2,473.80
reposicion de señales verticales (Preventivas) Und. 10 150 1,500.00
Reparación de alcantarillas ML 10 400 4,000.00
Costo Directo 17,646.20
Gastos Generales 10% 1,764.62
19,410.82
22,740.55
42,151.37
Descripción Rutinario Periodico
Operación 2,274.06 4,215.14
Mantenimiento 20,466.50 37,936.23
TOTAL 22,740.55 42,151.37
Costo Anual de Mantenimiento (Manteniemiento Rutinario)
Mantenimiento Periodico
Manteniemiento Rutinario
Costo Anual de Mantenimiento a cada 3 años
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ALTERNATIVA N° 02
COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO
(En Nuevos Soles)
La alternativa recomendada para la ejecución del proyecto es la Alternativa N°01,
debido a que presenta menores costos de mantenimiento.
Mantenimiento Rutinario de la Via (Anual)
Item Descripción Und. Metrado Precio S/. Parcial S/:
1 Limpieza General M2 8338.42 1 8,338.42
2 Limpieza de Alcantarillados ML 386.08 8.5 3,281.68
3 Marcas de Pavimento (Linea Continua) ML 712.8 10 7,128.00
4 Marcas en veredas laterales Ml 1762.82 0.4 705.13
5 Pinturas de trafico en gigas M2 97.6 12.5 1,220.00
6 Mobilización de maquinarias -herramientas EST. 1 450 450.00
7 Parchado de Mezcla asfaltica ML 1244.6 30 37,338.00
Costo Directo 58,461.23
Gastos Generales 10% 5,846.12
64,307.35
Mantenimiento Periodico de la Via (a 3 años)
Item Descripción Und. Metrado Precio S/. Parcial S/:
1 0.00
Resellado de juntas Asfalticas - veredas ML 706.8 3.5 2,473.80
reposicion de señales verticales (Preventivas) Uni. 10 150 1,500.00
Imprimación Asfaltica (0.005) M2 6223.04 3.5 21,780.64
Reparación de alcantarillas ML 10 950 9,500.00
Costo Directo 35,254.44
Gastos Generales 10% 3,525.44
38,779.88
64,307.35
103,087.23
Descripción Rutinario Periodico
Operación 6,430.74 10,308.72
Mantenimiento 57,876.62 92,778.51
TOTAL 64,307.35 103,087.23
Costo Anual de Mantenimiento (Manteniemiento Rutinario)
Mantenimiento Periodico
Manteniemiento Rutinario
Costo Anual de Mantenimiento a cada 3 años
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F. BENEFICIOS DEL PIP
a) Beneficios Cualitativos
Ahorro de tiempo de viaje de los usuarios.
Ahorro en los costos de operación vehicular.
Se logrará mejorar los accesos a las localidades ubicadas dentro del área de
influencia del proyecto.
Mejorará los niveles de intercambio comercial entre las distintas localidades
del área de influencia del proyecto.
Reducción de polvo en las fachadas e interiores de las viviendas, con
elconsiguiente ahorro en el mantenimiento y limpieza de las mismas.
Resguardo de la integridad física de los peatones.
Estimular la economía y desarrollo de los centros comerciales.
Disminución de la contaminación ambiental al bajar los niveles de
polvosuspendidos en el aire.
Contar con infraestructura vial de la calle en buen estado, con capacidad
parasoportar el tránsito vehicular.
Reducción de la incidencia de enfermedadesrespiratorias y transmisibles
aldisminuir considerablemente las partículas de polvo suspendidas.
Eliminación del acarreo de barro debido a las precipitaciones pluviales.
Mejora el Ornato del Barrio y por consiguiente de la ciudad.
b) Cuantificación de Beneficios por Mejoras en el Servicio
El proyecto considera los beneficios por el ahorro en los costos de operación
vehicular COV (S/. / Veh-Km). El cálculo del beneficio total por ahorro de costos
operativos vehicular (Bcov).
Fuente: Unidades Peaje PVN_OGPP Elaboración: OGPP
En la situación sin proyecto, se está considerando la superficie de rodadura
sin afirmar, debido a que la vía del Tramo dela Av. Luzuriaga, desde la
prolongación Jr. Amazonas hasta el Puente Obraje, es terreno natural; mientras
que en la situación con proyecto, la superficie de rodadura se está
considerando de pavimentado.
Para efectos de estimar los beneficios totales en ahorro de COV, es necesario
establecer la correspondencia entre la tipología de vehículos de las tablas COV
del MTC, con la tipología de vehículos de los formatos de conteo del MTC,
considerar lo siguiente:
Escenario Región Tipología Superficie Estado Auto Camioneta Bus Mediano Bus Grande Cam.2E Cam.3E ArticuladoSin Proyecto Sierra Accidentado Afirmado Malo 0.49 0.68 1.05 1.49 2.40 2.91 3.31Con Proyecto Sierra Accidentado Asfaltado Bueno 0.29 0.53 0.65 1.14 1.31 1.80 2.31
COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR (US$ por km) SEGÚN TIPO DE VEHICULO
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Obteniendo los siguientes beneficios incrementales:
BENEFICIOS INCREMENTALES
(En Soles a Precios Sociales)
G. RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN SOCIAL La evaluación de un PIPde mejoramiento de infraestructuras viales,de acuerdo al
Anexo SNIP 10 – Parámetros de Evaluación, se ha evaluado por la Metodología
Costo/Beneficio.
Establecido el indicador de resultado y el flujo actualizado de costos:
Año Alternativa 1 Alternativa 201 314,649.21 314,649.212 315,945.01 315,945.013 319,427.83 319,427.834 321,893.44 321,893.445 323,837.13 323,837.136 326,672.06 326,672.067 329,785.57 329,785.578 331,081.36 331,081.369 338,392.85 338,392.85
10 339,688.65 339,688.6511 398,874.09 398,874.09
12 403,526.72 403,526.72
13 407,288.13 407,288.1314 410,770.95 410,770.9515 412,714.64 412,714.64
En Soles a Precios SocialesBeneficios Incrementales
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INDICADORES DE EVALUACION
La alternativa N° 01, tiene mayor sensibilidad que la alternativa 02.
H. SOSTENIBILIDAD DEL PIP
Arreglos Institucionales Previstos para las Fases de Pre Operación,
Operación y Mantenimiento
La Autoridad del Gobierno Local de Carhuaz, se compromete a destinar el
presupuesto necesario para la ejecución del presente PIP.
La Capacidad de Gestión de la Organización Encargada del Proyecto en
su Etapa de Inversión y Operación
Etapa de Inversión
La Municipalidad provincial de Carhuaz, responsable de Ejecutar el Proyecto
de acuerdo a su competencia y funciones dispuestas en la Ley Orgánica de
Municipalidades; además representa un Pliego Presupuestal del Sector
Gobiernos Locales y representa una Unidad Ejecutora presupuestal con la
capacidad para contraer compromisos; para lo cual, la Municipalidad de
acuerdo a su Reglamento de Organización y Funciones (ROF), cuenta con las
Gerencias de Planificación y Presupuesto (GPP) responsable del sistema
presupuestario; la Gerencia de Administración y Finanzas (GAF) responsable
de ejecutar y controlar las actividades relacionadas con el uso de los
recursos económicos y financieros de la Municipalidad y del abastecimiento
de bienes, servicios; y la Gerencia de Desarrollo Urbano y Rural encargado
de ejecutar y supervisar las ejecución de obras. Estas unidades orgánicas de
la Municipalidad, cuenta con la experiencia profesional y técnica, con los
recursos y medios disponibles en mano de obra (calificada y no calificada),
maquinaria y equipos, los cuales le permitirán cumplir con las metas
propuestas en el proyecto.
Etapa de Operación
La Municipalidad provincial de Carhuaz, es responsable del mantenimiento
de la vía por ser de su competencia.
Esquema del Financiamiento
La Autoridad del Gobierno provincial de Carhuaz, se compromete a destinar el
presupuesto 2012 necesario para la ejecución del PIP, el cien por ciento del
financiamiento de la ejecución del PIP estará a cargo de la Municipalidad
Participación de los Beneficiarios
RUBRO ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2
Precios de Mercado 3,013,543.63 2,827,388.00 Precios Sociales 2,380,699.46 2,233,636.49 C/B 1.05 1.00
VAN 131,643.20 -7,111.28
TIR 10.94% 9.95%
CUADRO: RESUMEN DE LA EVALUACION SOCIAL METODOLOGIA
COSTO BENEFICIO
Municipalidad Distrital de Carhuaz Estudio de Pre Inversión a Nivel de Perfil Provincia de Carhuaz – Ancash Unidad Formuladora de Proyectos de Inversión
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Los beneficiarios directos corresponden a la provincia de Carhuaz, que a través
de sus grupos vecinales han gestionado ante la Municipalidad provincial de
Carhuaz, el Mejoramiento del Tramo dela Av. Luzuriaga, desde la prolongación
Jr. Amazonas hasta el Puente Obraje, es por ello que viene apoyando en la
identificación del problema.
En la etapa de operación y mantenimiento apoyaran en el cuidado de la vía.
I. IMPACTO AMBIENTAL La Evaluación de Impacto Ambiental tiene el objeto de medir los efectos que tendrá
la ejecución de obras en el entorno ambiental, por lo tanto constituye un análisis y
evaluación de las consecuencias y alcances sobre el medio ambiente y las medidas
de mitigación.
Los impactos negativos más significativos del proyecto a implementarse
podrían ser los siguientes:
Contaminación del aire por la emisión de polvo debido a la ejecución de
partidas de corte de material rocoso y suelto.
Contaminación de las aguas debido a la ejecución de partidas de corte de
material rocoso y suelto, debido también al movimiento de materiales tales
como el cemento, combustibles, lubricantes, etc., además por basuras
provenientes de la obra.
Contaminación del suelo por el uso de patios de maquinarias, arrastre de
partículas en superficies expuestas especialmente en los taludes, posible
contaminación por cemento, combustibles, lubricantes, etc.
Posible creación de focos infecciosos debido a la contratación de personal con
enfermedades infecciosas, el mal funcionamiento de las letrinas públicas y la
contaminación de la aguas.
El plan de Manejo Ambiental mínimo establece diversas consideraciones
ambientales tales como:
Implementación de un botiquín con medicamentos para enfermedades
infecciosas.
Ubicación de los campamentos lejos de cursos de agua, de tal modo que se
evite la contaminación del recurso hídrico por actividades domésticas propias
del funcionamiento de los campamentos.
Construcción de letrinas sanitarias cerca del campamento, en terrenos secos y
zonas libres de inundaciones
Restricción de la cubierta vegetal de taludes, canteras, botaderos y toda el área
que haya sido despojada de su capa vegetal e instalar pasto nativo u otra
cobertura.
Evitar que los desperdicios de la obra como basuras, pinturas, lubricantes, etc.
lleguen a los cursos de agua ni al suelo. El aprovisionamiento de combustible y
mantenimiento del equipo mecánico incluyendo lavado y cambio de aceites se
ejecutará con máximo cuidado de manera que no contamine los suelos o
aguas, donde el aceite usado sea acumulado en bidones. Tener presente que
por ningún motivo estos aceites serán vertido a las corrientes de agua o al
suelo.
Instalación de dos contenedores de basura de por lo menos 55 galones de
capacidad en el campamento, donde se depositarán todo tipo de residuos
sólidos (orgánico e inorgánico). Se establecerán responsables por turnos y
frecuencias de disposición al micro relleno sanitario.
Construcción de un Micro Relleno Sanitario, donde todos los residuos sólidos
generados en el campamento y patios de máquina deberán ser dispuestos en
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una zanja de 2x2x2 metros. Las consideraciones a tener en cuenta para la
ubicación del micro relleno son las mismas descritas para la letrina sanitaria.
Desmantelamiento de los campamentos y tapado de los silos y rellenos
sanitarios; los residuos resultantes del campamento serán dispuestos en los
rellenos.
Clausura de los depósitos de materiales excedentes, áreas de campamento y
limpieza del área de trabajo. Luego se procederá a la recuperación de dichas
áreas, procediéndose a restablecer la morfología inicial del paisaje.
En lo posible instalar plantaciones forestales protegidos con cerco protector en
los tramos desprovistos de vegetación a lo largo de la vía con especies de
rápido crecimiento y de valor ornamental que se adapten a la zona.
La mitigación Ambiental presenta la ejecución de las siguientes
actividades:
Acondicionamiento de canteras.
Acondicionamiento de botaderos.
Reacondicionamiento de áreas ocupadas por campamento de obra.
Reacondicionamiento de áreas ocupadas por máquinas.
Excavación y clausura de rellenos sanitarios y letrinas ce campamento
Los costos por Mitigación Ambiental se han incluido en los presupuestos del
mejoramiento de la infraestructura vial del tramo.
J. ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN La Municipalidad para el cumplimiento de sus funciones como Unidad Ejecutora
Presupuestal, tiene unidades orgánicas administrativas a las que se les ha asignado
funciones establecidas en su Reglamento de Organización y Funciones (ROF):
GERENCIA DE PLANIFICACION Y PRESUPUESTO
Es el órgano de asesoramiento responsable de coordinar, planificar, organizar,
dirigir, supervisar y evaluar los sistemas administrativos de: presupuesto,
inversión pública y racionalización; así como los procesos de planeamiento,
cooperación técnica internacional.
GERENCIA DE ADMINISTRACIÓN Y FINANZAS
Es el órgano de apoyo encargado de Planificar, organizar, dirigir, ejecutar y
controlar las actividades relacionadas con el uso de los recursos
económicos y financieros de la Municipalidad y del abastecimiento de
bienes, servicios y la atención de los servicios internos; así como administrar
los bienes inmuebles que constituyen el patrimonio de la Municipalidad.
GERENCIA DE DESARROLLO URBANO Y RURAL
Es el Órgano encargado de Planear, organizar, dirigir, coordinar, ejecutar y
contratar, así como supervisar la ejecución de obras, y de los Proyectos
de Inversión Pública (PIP), acondicionamiento urbano, administración de
catastro, regularización y supervisión de obras privadas, entre otras actividades
vinculadas al desarrollo urbano del distrito.
MODALIDAD DE EJECUCIÓN DEL PROYECTO
La ejecución del proyecto de Inversión Pública (PIP) se está planteando bajo la
modalidad de Administración Directa.
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K. PLAN DE IMPLEMENTACIÓN El Plan de Implementación propuesto para el proyecto, es un instrumento de
gestión del proyecto que orienta a quienes se encargaran, en el desarrollo de las
actividades, la que incluye programación detallada de las actividades previstas
(cronograma) para el logro de los objetivos del proyecto, indicando las metas a
lograrse, los responsables y los recursos necesarios.
En el siguiente cuadro se muestra el Plan de Implementación del Proyecto:
PLAN DE IMPLEMENTACIÓN DEL PROYECTO
VALORIZACIÓN DEL PLAN DE IMPLEMENTACIÓN
Mes
01
Mes
02
Mes
03
Mes
04
Mes
05
Mes
06
1 Elaboración del expediente técnicoExpediente técnico
aprobado
1.1 Desarrollo del expediente técnico Expediente técnico Gerencia de Desarrollo Urbano y Rural
/Subgerencia de Proyectos y Liquidación de Obras1 profesional
1.2 Supervisión del desarrollo del expedienteInforme de
conformidad
Gerencia de Desarrollo Urbano y Rural
/Subgerencia de Proyectos y Liquidación de Obras1 profesional
2Mejoramiento de la Infraestructura Vial del
Tramo MachacEjecución de Obra
Gerencia de Desarrollo Urbano y
Rural/Subgerencia de Supervisión y Ejecución de
Obras (Supervisión)
Administración Directa
2.1Superficie de Rodadura en Buen Estado (Pavimentado
con Concreto Rígido de la Calzada)
Ejecución de
Componente de
Obra
Subgerencia de Supervisión y Ejecución de Obras2 profesional,
Residente/Supervisor
2.2Superficie de Desplazamiento Peatonal en Buen
Estado (Construcción de Vereda y Paradero)
Ejecución de
Componente de
Obra
Subgerencia de Supervisión y Ejecución de Obras2 profesional,
Residente/Supervisor
2.3Adecuado Drenaje de Aguas Pluviales (Mejoramiento y
Ampliación de Cunetas)
Ejecución de
Componente de
Obra
Subgerencia de Supervisión y Ejecución de Obras2 profesional,
Residente/Supervisor
2.4 Mitigación AmbientalMitigación
AmbientalSubgerencia de Supervisión y Ejecución de Obras
2 profesional,
Residente/Supervisor
3 Liquidación de la obraInforme de
liquidación de obras
aprobado
Gerencia de Desarrollo Urbano y Rural
/Subgerencia de Proyectos y Liquidación de Obras1 profesional
4 Informe de evaluación de culminación del PIPInforme de
culminación PIP
aprobado
Gerencia de Desarrollo Urbano y Rural
/Subgerencia de Proyectos y Liquidación de Obras1 profesional
FASE DE INVERSION
ACTIVIDADESAÑO 1
METAS RESPONSABLE RECURSOS
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CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
1. El presente proyecto “MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA
VIAL Y PEATONAL DE LA AV LUZURIAGA DE LA CIUDAD DE
CARHUAZ, DISTRITO DE CARHUAZ, PROVINCIA DE CARHUAZ -
ANCASH”
2. El proyecto plantea como:
a. Problema central:Inadecuadas condiciones de Transitabilidad
vehicular y peatonal en la Av. Luzuriaga de la ciudad de Carhuaz,
distrito de Carhuaz, provincia de Carhuaz – Ancash
b. Objetivo central:Adecuadas condiciones de Transitabilidad vehicular
y peatonal en la Av. Luzuriaga de la ciudad de Carhuaz, distrito de
Carhuaz, provincia de Carhuaz – Ancash.
3. La Población beneficiaria estimada actual es de 7079 habitantes,
pertenecientes al casco urbano, que comprende a toda el área de
influencia del proyecto, que corresponde a todo el Distrito de Carhuaz,
proyectándose con una tasa de crecimiento del 1,37% en un periodo de 15
años, se estima una población promedio de 529 habitantes beneficiarios
para el transporte de pasajeros y de carga.
4. El proyecto se ha evaluado por la metodología costo/beneficio, cuyos
beneficios económicos de este proyecto alcanzan un VAN de la alternativa
1 mayor a la segunda alternativa. El impacto social de la carretera y en
especial del Tramo de la Av. Luzuriaga, desde la prolongación Jr.
Amazonas hasta el Puente Obraje, es una variable importante para
priorizar las obras de mejoramiento de la infraestructura vial.
5. Luego de la evaluación económica realizada, se ha concluido, que la
alternativa N° 01, es la alternativa recomendada, que consiste en el
Pavimentado de la superficie de rodadura o calzada del Tramo la Av.
Luzuriaga, desde la prolongación Jr. Amazonas hasta el Puente Obraje, con
concreto Rígido de f’c=210Kg/cm2 de 20.00cm (8”) de espesor, de 6.60m
de sección en una longitud de 886.40. Construcción de veredas en ambos
lados de la vía. Mejoramiento y ampliación de la cuneta. Reposición de
Tuberías de Alcantarillado Sanitario, Limpieza y Mejoramiento de Cunetas,
Construcción de Alcantarillas de concreto f´c=175Kg/cm2, en la vía.
6. Los resultados de los indicadores económicos son los siguientes:
RUBRO ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2
Precios de Mercado 3,013,543.63 2,827,388.00 Precios Sociales 2,380,699.46 2,233,636.49 C/B 1.05 1.00
VAN 131,643.20 -7,111.28
TIR 10.94% 9.95%
CUADRO: RESUMEN DE LA EVALUACION SOCIAL METODOLOGIA
COSTO BENEFICIO
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La alternativa N° 01, tiene mayor sensibilidad que la alternativa 02, pudiendo
soportar un incremento de los costos de inversión respecto de la alternativa 02.
7. El Perfil como Estudio preliminar basado en fuentes secundarias y
primarias, cuenta con estimaciones preliminares de diseño, costos y
beneficios, por lo que el Estudio Definitivo o de Ingeniería determinara con
mayor detalle los Diseños y el Costo de Inversión del Proyecto, así como se
profundizará y detallara la evaluación del impacto ambiental de acuerdo a
las normas de conservación y mitigación ambiental.
8. El uso y conservación de la infraestructura vial es fundamental. El uso
adecuado y la constante conservación de una vía no solo garantiza la
inversión inicial de construcción, sino que disminuye el costo de
explotación y alarga la vida de la infraestructura vial y de los vehículos que
lo usan. La conservación de las vías carrozables más que un problema
económico, es un problema de muy alta técnica de ingeniería y por lo
tanto, los trabajos deben ejecutarse en su oportunidad ya que de ello
depende, que las inversiones que se hagan, sean mínimas.
9. Debido a que el proyecto no supera los S/.10’000,000.00 de Inversión, no
requiere la fase otro nivel de estudio de pre inversión como la de
Factibilidad, quedando sólo en la fase de Perfil para su declaración de
viabilidad.
10. El proyecto es viable socialmente y económicamente, por lo que teniendo
en cuenta los montos de inversión y la características de su concepción; se
recomienda que se continúe con el ciclo de los proyectos de inversión
pública, y se pase a la etapa de Inversión, con el inicio de los estudios
definitivos o expediente técnico, de tal manera que se pueda contar con
una infraestructura vial en optimas condiciones de transitabilidad que
garantice la fluidez y circulación de vehículos en todo el año y que
coadyuve a promover el desarrollo social y económico de todo el Distrito
de Carhuaz.
11. La Gerencia de Desarrollo Urbano y Rural, como unidad ejecutora técnica
del proyecto, deberá elaborar el estudio definitivo (expediente técnico) del
Tramo de la Av. Luzuriaga, desde la prolongación Jr. Amazonas hasta el
Puente Obraje, teniendo en cuenta los parámetros y las condiciones de
viabilidad del proyecto; asimismo debe abundar con mayor detalle los
estudios de impacto ambiental.
12. Por los argumentos expresados en las conclusiones y sustentado en el
contenido del presente estudio, se recomienda aprobar el proyecto y
declara su viabilidad.
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L. MARCO LÓGICO
MATRIZ DE MARCO LOGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA
RESUMEN DE OBJETIVOS
INDICADORES MEDIOS DE
VERIFICACIÓN SUPUESTOS
FIN
Contribuir a mejorar
niveles de calidad de
vida de la población dentro de la zona de
influencia de la
provincia de Carhuaz.
El ingreso percapita se
incrementa en el área
de estudio
Mejora el acceso a los
servicios educativos y de
salud más complejos.
Reducir las enfermeda-
des respiratorias del
área de estudio del
proyecto en un 80%
aproximadamente
debido al polvo
suspendido en el aire.
Encuesta a hogares.
Encuesta del instituto
nacional de estadística.
Reporte de Centro de
Salud.
Reporte de alumnos
matriculados de I.E.
PR
OP
OS
ITO
Adecuadas condiciones
de Transitabilidad
vehicular y peatonal en la Av. Luzuriaga de la
ciudad de Carhuaz,
distrito de Carhuaz,
provincia de Carhuaz –
Ancash.
Disminución de los
tiempos de viaje en un
5%.
Niveles de Tráfico (IMD)
Reducción de los gastos
de mantenimiento de la
vía en un 55%.
Estadística delMTC .
Conteo de Tráfico Vehicular semestral.
Encuesta periódicas a
usuarios y
transportista.
Informe de estado de
vía.
Factores climáticos se
mantienen estables.
Mercado estable para la
comercialización de sus
productos.
Se mantienen las
oportunidades de
desarrollo de los caseríos.
CO
MP
ON
EN
TES
Superficie de Rodadura
en Buen Estado.
Superficie de
Desplazamiento
Peatonal en Buen Estado.
Adecuado Drenaje de
Aguas Pluviales.
0.833Km de
Infraestructura Vial de la
calzada y acera
mejorada y en un 100%
operativa.
Apropiado sistema de
drenaje que funciona en
un 100%.
0.833Km de vía
mantenida por año.
Informe final de
Ejecución de Obra.
Informe del Cierre del
PIP
Mediciones y
verificación en
campo.
Informe sobre el
estado de vía.
Se generan excedentes de
la producción local.
Se incrementa los motivos
de viaje.
La construcción de la vía
se realiza de acuerdo a las
consideraciones y los
plazos establecidos en el
expediente técnico.
AC
CIO
NES
Elaboración de
Expediente Técnico
Pavimentado con Concreto Rígido
f’c=210Kg/Cm² y
Espesor de 20.00Cm.
Reposición de las
Tuberías de la Red de
Agua Potable y
Alcantarillado Sanitario.
Construcción de Vereda
de Concreto Rígido
f’c=175Kg/Cm² y
Espesor de 10.00Cm.
Construcción de un
sistema de alcantarillas
pluviales.
INVERSIÓN (Privado)
Costo de Estudio
Definitivo (Expediente
Técnico)S/.83,709.55
Costo de la Ejecución del Proyecto:
Obras Civiles: S/.
2’066,902.35
Costo de Supervisión de
Obra: S/. 139,515.91
TOTAL Inversión:
S/.3’013,543.63
Contrato de
Consultores para la
elaboración del
Expediente.
Contrato de Ejecución
y Supervisión de Obra.
Ordenes de Servicio y
Comprobantes de
Pago.
Información Contable
y Financiera, reportes
presupuestales de ejecución de gasto.
Financiamiento apropiado
y oportuno del Gobierno
Local.
Estabilidad en el mercado
de materiales de
construcción.
La Unidad de Logística,
cumple oportunamente
con el abastecimiento de
materiales y la contratación de servicios
para la ejecución de la
obra.
Participación oportuna y
apropiada de las
autoridades locales y de la
población.
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CAPITULO I ASPECTOS
GENERALES
Municipalidad Distrital de Carhuaz Estudio de Pre Inversión a Nivel de Perfil Provincia de Carhuaz – Ancash Unidad Formuladora de Proyectos de Inversión
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ASPECTOS GENERALES
1.1 NOMBRE DEL PROYECTO "MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL Y PEATONAL DE LA AV
LUZURIAGA DE LA CIUDAD DE CARHUAZ, DISTRITO DE CARHUAZ,
PROVINCIA DE CARHUAZ - ANCASH"
1.2 UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA Unidad Formuladora
Nombre : Gerencia De Desarrollo Urbano Y Rural
Sector : Gobiernos Locales
Pliego : MunicipalidadDistrital de Carhuaz
Responsable : Ing. Edwin Feliciano Morales Carhuayano
Cargo : Gerente De Desarrollo Urbano Y Rural
Dirección : Plaza de Armas - Carhuaz
Teléfono : 043 394249
Email : [email protected]
La Oficina de Unidad Formuladora de Proyectos de Inversión Pública de la
Municipalidad Distrital deCarhuaz, es una dependencia orgánica de la
Municipalidad, encargada de formular los Estudios de Pre inversión de acuerdo a
los lineamientos del Sistema Nacional de Inversión Pública – SNIP, lineamientos
de política establecidos por la Alta Dirección y el Plan de Desarrollo Distrital
Concertado, en los aspectos de Infraestructura, Productivos, de Mantenimiento y
Preservación del Ambiente, Sociales yotros.
Unidad Ejecutora
Nombre : Gerencia De Desarrollo Urbano Y Rural
Sector : Gobiernos Locales
Pliego : MunicipalidadDistrital de Carhuaz
Responsable : Ing. Edwin Feliciano Morales Carhuayano
Cargo : Gerente De Desarrollo Urbano Y Rural
Dirección : Plaza de Armas - Carhuaz
Teléfono : 043 394249
Email : [email protected]
Se elige como unidad ejecutora a la Municipalidad Provincial de Carhuaz,
mediante su Gerencia de Infraestructura Urbana y Rural, porque posee la
capacidad técnica y administrativa en ejecución de obras y la experiencia
necesaria de profesionales en este tipo de proyectos y está debidamente
implementada con equipos y maquinarias necesarios.
La unidad Ejecutora a la Municipalidad Provincial de Carhuaz a través de, es el
órgano administrativo encargado de ejecutar y supervisar la ejecución de obras
y de los Proyectos de Inversión Pública (PIP), para lo cual cuenta con la División
de Estudios y Obras,encargado de elaborar los expediente técnicos de los
proyectos de inversión pública así como de su ejecución,responsable de
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asegurar que todos los proyectos de infraestructura pública rural y urbana estén
debidamente ejecutados, concluidos y liquidados,de conformidad al Reglamento
de Organización y Funciones-ROF de la Municipalidad; asimismo cuenta con la
capacidad técnica y operativa, disponibilidad de recursos físicos y humanos.
1.3 PARTICIPACIÓN DE LOS INVOLUCRADOS En el desarrollo del Proyecto de Inversión Pública, se identifica primeramente a los
beneficiarios,los mismos que están conformados por los pobladores que habitan a lo
largo de la Av. Luzuriaga que comprende desde la prolongación Jr. Amazonas hasta
el Puente Obraje, quienes tienen que convivir con el polvo generado por el tránsito
vehicular, así como también por los transportistas quienes se quejan por el mal
estado de la vía.
En segundo lugar,se encuentran las Entidades Públicas o Privadas que con motivo
del cumplimiento de sus objetivos, se involucran con el desarrollo de los objetivos
propuestos en la concepción del presente proyecto orientado a la atención del
sector transportes para satisfacer las demandas de servicio de transporte.A
continuación se menciona a los siguientes actores:
1.3.1 BENEFICIARIOS
BENEFICIARIOS
La Población directamente beneficiaria asciende aproximadamente a
116familias que tienen sus construcciones a lo largo de la vía principal dela
Av. Luzuriaga, que comprende desde la prolongación Jr. Amazonas hasta el
Puente Obraje, con una densidad poblacional aproximada de 4.00hab/viv.
Ésta, es la población directamente afectada por la contaminación del aire
con la presencia de gran cantidad de polvo causado por el tránsito
vehicular, debido a que la vía es de tierra natural; asimismo también, son
afectados por la presencia de charcos de agua en los baches en temporada
de lluvias, los cuales son salpicadas por los vehículos al transitar por esta
vía, perjudicando la fachada de las viviendas, al igual que a los
transeúntes.
TRANSPORTISTAS
Los transportistas locales como moto taxistas,con vehículos particulares,
servicios de colectivos con camioneta rural, entre otros transportista de
carga pesada y ligera, muestran su inconformidad por el mal estado dela
de la Av. Luzuriaga,especialmente por el angosto de la vía y la presencia
de baches, que deterioran más rápido los vehículos incrementando sus
costos de operación mantenimiento, así como también se genera en la vía
restricciones de capacidad y aumenta la congestión vehicular; por lo tanto,
se muestran de acuerdo con la ejecución del proyecto.
1.3.2 ENTIDADES INVOLUCRADAS
MUNICIPALIDAD PROVINCIA DEL CARHUAZ
La Municipalidad Provincial de Carhuazpercibiendo la necesidad de
integración de los pueblos de su jurisdicción,y siendo conscienteque la
principal forma de integrarlos es a través de las comunicaciones y en
particular a través de vías Carrozables, cuya construcción o mejoramiento
se identifica para aproximar con mayor rapidez a los centros de
producción, así como también para la circulación de transporte de
Municipalidad Distrital de Carhuaz Estudio de Pre Inversión a Nivel de Perfil Provincia de Carhuaz – Ancash Unidad Formuladora de Proyectos de Inversión
"MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL Y PEATONAL DE LA AV LUZURIAGA DE LA CIUDAD DE CARHUAZ, DISTRITO DE CARHUAZ, PROVINCIA DE CARHUAZ - ANCASH" Pág. 25
pasajeros, es por ello que en atención a los constantes pedidos de la
población de la Av. Luzuriaga, el gobierno local ha dispuesto su
correspondiente estudio para el mejoramiento de dicha vial
El gobierno provincial de Carhuaz se compromete con el financiamiento en
la fase de Inversión del Proyecto, y su correspondiente mantenimiento en
la fase de Post Inversión, de tal manera que se garantice la prestación del
servicio de tránsito vehicular en adecuadas condiciones.
El estudio determina las condiciones que debe tener la vía, de tal manera
que se mejore el tránsito vehicular y el bienestar de los moradores de
dicha avenida.
1.3.3 ANÁLISIS DE GRUPOS INVOLUCRADOS En el Cuadro Nº 01 se presenta la Matriz de Involucrados, es decir, el
análisis de los Grupos Involucrados con el proyecto, ya sea a favor o en
contra, por lo que se analizan sus intereses, sobre todo si se encuentran en
conflicto con los de los otros grupos, las estrategias para resolver los
conflictos de intereses, si los hubieran, así como los acuerdos y
compromisos alcanzados o los que se deberían alcanzar.
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CUADRO Nº 01
MATRIZ DE LOS INVOLUCRADOS
GRUPO O
ENTIDAD
INVOLUCRADA
INTERES INSTITUCIONAL
PROBLEMAS PERCIBIDOS RECURSOS Y MANDATOS
COMPROMISOS ASUMIDOS
ALIANZAS Y/O CONFLICTOS
ESTRATEGIAS
POBLADORES
BENEFICIARIOS
Contar con una
carretera o vía
urbana en óptimo
estado, que permita un adecuado
tránsito vehicular y
peatonal.
Disminuir los costos
de transporte.
Mejorar el ornato
del Centro Poblado
Urbano.
Presencia de partículas de
polvo en el ambiente que
afecta la salud provocando
enfermedades respiratorias.
Vulnerabilidad a accidentes
de tránsito.
Presencia de malos olores
porla falta de limpieza de las
alcantarillas.
Trabajar en
coordinación con la
autoridades la
Municipalidad Provincial
de Carhuaz.
Participación activaen el
cuidado de la vía.
Brindar las facilidades
en la elaboración del
PIP
Brindar las facilidades
del caso para la
ejecución de las obras
civiles para el mejoramiento de la
vía.
Contribuir al mejoramiento de
la calidad de vida
de la población.
TRANSPORTISTAS
Vías carrózables en
adecuadas
condiciones de transitabilidad.
Mal estado dela vía
especialmente por la
presencia de baches.
Respetar las señales de
tránsito dispuestos en
la vía.
Respetar las restricciones
del tránsito en la vía
durante la ejecución de las obras civiles.
Coordinar sobre el
reglamento de
transito con la Municipalidad.
Brindar servicio de
calidad al usuario.
MUNICIPALIDAD
DISTRITAL DE
CARHUAZ
Mejorar el Habitad
Urbano, Rural y vial
de la Jurisdicción
del Distrito de Carhuaz.
Mejorar el sistema
de transporte
público.
Mejorar las
condiciones de vida
de la población.
Malestar de la población y de
los transportistas por el mal
estado de las vía.
Promotor del Desarrollo
Local.
Capacidad Financiera
para ejecutar el
proyecto.
Ejecutar directamente o proveer la ejecución de
obras de infraestructura
urbana, caminos
vecinales.
Ejecución del Proyecto con el financiamiento del
100% de la Inversión.
La Municipalidad provincial
de Carhuaz, es
responsable del
mantenimiento de la vía
por ser de su competencia.
Presupuestar para el
mantenimiento rutinario la
suma de S/. 22,740.55
y mantenimiento periódico
la suma de S/. 42,151.37.
No existen conflictos
como compensación
de terrenos o predios
que pueden ser
afectados por la ampliación de la vía.
Contribuir al
desarrollo
económico y social
de la población.
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1.4 MARCO DE REFERENCIA
1. Antecedentes del Proyecto
El proyecto nace de la necesidad de desarrollar vías adecuadas para el tránsito
vehicular y peatonal así mismo como el mejoramiento de la ciudad de Carhuaz,
específicamente en este tramo, la cual se ve en estado de deterioro, por la falta
de mantenimiento, lo que requiere de un adecuado tratamiento para dar una
mejor presentación a la ciudad, así como un adecuado flujo vehicular y peatonal
y la accesibilidad a las viviendas, y asi fortalecer el aspecto social y la
organización local, y mejorar la calidad ambiental del entorno y la calidad de
vida de la población.
La provincia de Carhuaz tiene un sistema vial de mediana extensión, que se
encuentra en malas condiciones de conservación, y que se convierte en un
aspecto crítico para el desarrollo de las actividades económicas por los sobre
costos en la producción y comercialización. La falta de vías o el mal estado de
las mismas, constituyen un factor de inseguridad y atraso que limita la
presencia del estado en muchos lugares.
La provincia de Carhuaz cuenta con redes vecinales de interconexión distrital,
provincial y extra provincial, carreteras que fueron construidas por el Ministerio
de Transportes y Comunicaciones y por los diferentes distritos de acuerdo a sus
posibilidades económicas en algunos casos en faenas comunales, sin dirección
técnica e inexistente política de mantenimiento de vías1.
El proyecto de inversión pública (PIP), materia del presente estudio,
corresponde a la creación de la infraestructura vial desde la prolongación Jr.
Amazonas hasta el puente Obraje, la misma que tiene una longitud de 886.40m.
2. Hechos Importantes Relacionados con el Proyecto
Habiéndose encontrado la necesidad decrear y ampliar de la infraestructura
vial desde la prolongación Jr. Amazonas Hasta el Puente Obraje, la
Municipalidad Provincial de Carhuaz, ha dispuesto su estudio y posterior
ejecución.
La política del Gobierno Local de Carhuaz, en el tema de transporte,
esmejorar la calidad de vida de los habitantes de la provincia de Carhuaz,
generando fuentes de trabajo asi como impulsando el desarrollo sostenible
de las actividades productivas y turísticas, en armonía con el medio
ambiente, de igual forma haciendo posible el acceso a los servicios de salud,
educación y centros productivos con el mercado2.
3. Relación del PIP con los Lineamientos de Política Sectorial – Funcional,
Regional y Local
Política Sectorial - Funcional
Plan Estratégico Institucional 2007-2010
1 Plan Vial Provincial participativo de Carhuaz
2 Plan Vial Provincial participativo de Carhuaz
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Mediante Resolución Ministerial N° 766-2007 – MTC/01, se aprueba el
Plan Estratégico Institucional 2007-2011 del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones; cuyos lineamientos son:
a) Rol Estratégico de la Institución, es satisfacer eficientemente las
demandas de servicio de transporte y comunicaciones de la población
y sectores productivos, proporcionando y/o promoviendo el desarrollo
de la infraestructura y garantizando la prestación competitiva de
dicho servicio.
b) Prioridadesy Objetivos Estratégicos Generales del Sector
Transportes
- Desarrollo ordenado de la infraestructura de transportes y
conservación prioritaria de la infraestructura de transporte en los
distintos modos y niveles de gobierno.
- Promoción del Desarrollo, seguridad y calidad de los servicios de
transporte y de logística vinculados.
- Promoción de la participación del sector privado en la provisión de
servicios e infraestructura de transporte.
- Apoyar a la integración nacional e internacional.
- Fortalecimiento de la Gestión socio-ambiental en el Sector.
- Contribución a la consolidación del proceso de descentralización
del país.
- Modernizar y fortalecer la capacidad de gestión institucional en el
Sector.
c) Objetivos Estratégicos Parciales
- Construcción y Mejoramiento de Carreteras
Desarrollo de la infraestructura de transporte en concordancia con
la dinámica de la demanda de los distintos sectores económicos,
de las necesidades de la población y con el uso eficiente de los
recursos.
Promoción de la inversión en el desarrollo de la infraestructura de
transporte, dentro de un marco jurídico de estabilidad y seguridad.
- Conservación de Carreteras
Priorización efectiva de la conservación de la infraestructura de
transporte en sus distintos modos para mantenerla en buen
estado.
Tercerización del mantenimiento utilizando mecanismos acordes
con las características de la infraestructura de transporte.
- Caminos Rurales
Garantizar la accesibilidad y la integración de todas las capitales de
distrito del país a través de carreteras o en conexión con otro
modo de transporte.
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Política Regional de Ancash
Plan de Desarrollo Regional Concertado 2008 – 2021 de Ancash
En el Plan de Desarrollo se describen las características de cada uno de los
Territorios, las potencialidades a explotar en beneficio de la población, así
como las políticas y proyectos estratégicos identificados para cada uno de los
ejes de desarrollo, en tal sentido, en el numeral 5.1) Territorio Callejon
de Huaylas, en la que está incluida la Provincia de Huari, en su Eje
Económico tiene como una de su política: 4.)Integración Vial Total y de
Calidad. La Visión de esta parte del territorio es: “En el año 2021, el
callejón de Huaylas será un territorio próspero, democrático, participativo,
basado en la agricultura, minería, turismo, agroindustria y servicios
competitivos, articulado a nivel interno, interregional y bioceánico con vías
de comunicación adecuadamente habilitadas. (…)”.
Política Regional del Sectorial Transportes – Ancash
A nivel nacional, el sector responsable de la gestión de vías es el Misterio de
Transportes Comunicaciones, el cual, entre otras, tiene el siguiente ámbito
de acción:
- Construcción, Rehabilitación y Mejoramiento de Red Vial Nacional
Departamental y Caminos Rurales.
- Mantenimiento de Red Vial Nacional Departamental y Caminos
Rurales.
Así, es política del Ministerio de Trasportes y Comunicaciones “Ser un país
con moderna y adecuada infraestructura y eficientes servicios de transportes
y comunicaciones, integrado nacional e internacionalmente, que contribuyan
a mejorar la calidad de vida de la población”. Esta visión se concretará
cuando el sector cumpla y entregue a la sociedad los siguientes indicadores:
1. Costos de transporte competitivo para el sector productivo.
2. accesibilidad justa y equitativa para los pueblos rurales.
3. Servicios de transporte seguro y rápido.
4. Puertos y aeropuertos competitivos, soportes del turismo y
comercio exterior.
Para cumplir esta visión, el Ministerio se platea la siguiente MISION:
“Conducir y orientar con eficiencia y responsabilidad las actividades de
transportes y comunicaciones, para contribuir al desarrollo económico y
social del país”.
De la misma manera el MTC para cumplir la misión anterior, se pone los
siguientes objetivos:
1. Dotar de adecuada infraestructura vial para un eficiente sistema
de transporte.
2. Promover servicios de transporte terrestre eficiente y seguro.
3. Mejorar y mantener la administración y gestión institucional.
Tal como se aprecia estas políticas nacionales son aplicables al proyecto,
toda vez que su ejecución encaja en los lineamientos referidos a la
infraestructura terrestre.
Política del Gobierno Local dela Provincia de Carhuaz
En el tema de infraestructura vial, es la integración de sus centros poblados
y caseríos con vías carrozables convenientes, que según los Objetivos
Estratégicos Generales planteados en el Plan de Desarrollo.
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Objetivos y estrategias para la Gestión Vial
VISION DEL DESARROLLO VIAL
“Al 2009 Carhuaz y los once distritos que integran la provincia
promueveel bienestar integral de su población, orientando las
iniciativas, las decisiones de inversión y de trabajo de los diferentes
agentes del,medio económico, social, cultural y político. Posee una
red vial nacional, vecinal y de caminos de herradura jerarquizada y
con mantenimiento permanente y sostenido, que constituye como
elemento clave de acceso a los servicios educativos y de salud así
como a otros mercados, fuentes de producción y comercialización
nacional y local, elevando las condiciones de vida de su población”.
PROPUESTA DE LA MISION
“Los agentes comprometidos con la provincia de Carhuaz tienen como
misión mejorar los espacios de concertación, liderando el proceso de
desarrollo sostenible, planificado y armónico de su población,
priorizando su integración a través de una red vial en buenas
condiciones de transitabilidad.”
4. Responsabilidad Funcional
La responsabilidad funcional corresponde al Sector Vivienda, Construcción y
Saneamiento, cuyo ente rector es el Ministerio de Vivienda, Construcción y
Saneamiento, que tiene como misión, diseñar y aplicar políticas y estrategias
para mejorar las condiciones de vida de la Población facilitando su acceso a una
Vivienda adecuada y a los Servicios Básicos, propiciando el ordenamiento,
crecimiento, conservación, mantenimiento y protección de los Centros de
Población y sus áreas de influencia, fomentando la participación de las
Organizaciones de la Sociedad Civil y de la iniciativa e Inversión Privada.
En este contexto, el proyecto se enmarca en la siguiente cadena funcional
programático:
Función : 15 Transportes
Corresponde al nivel máximo de agregación de las acciones para la
consecución de los objetivos vinculados al desarrollo de la infraestructura
aérea, terrestre y acuática, así como al empleo de los diversos medios de
transporte.
Programa : 036 Transporte Urbano
Comprende las acciones de planeamiento, expropiación, construcción,
pavimentación, mantenimiento, mejoramiento, rehabilitación, control, y
otras acciones inherentes al transporte urbano, orientadas a lograr un
transporte seguro y eficiente.
Subprograma : 0074 Vías Urbanas
Comprende las acciones de planeamiento, construcción, rehabilitación,
mejoramiento, y mantenimiento de áreas destinadas a la circulación de
vehículos y de personas en los centros urbanos, tales como calles, jirones,
avenidas, vías expresas, infraestructura para peatones y transporte no
motorizado.
(Ref. Anexo SNIP 01 y Anexo SNIP 04, aprobado con Resolución Directoral
N° 003-2011-EF/68.01)
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5. Base Legal en la que se Sustenta el Proyecto
Normas del Sistema Nacional de Inversión Pública SNIP:
Ley que crea el Sistema Nacional de Inversión Pública (Ley
concordada)
(Ley Nº 27293, publicada en el Diario Oficial “El Peruano” el 28 de Junio
de 2000; modificada por las Leyes N° 28522, 28802 y por el Decreto
Legislativo N° 1005, publicadas en el Diario Oficial “El Peruano” el 25 de
Mayo de 2005, el 21 de Julio de 2006 y el 03 de mayo de 2008,
respectivamente).
Reglamento del Sistema Nacional de Inversión Pública (DS
Concordado)
(Aprobado por Decreto Supremo N° 102-2007-EF, publicado en el Diario
Oficial “El Peruano” el 19 de Julio de 2007. En vigencia desde el 02
Agosto de 2007 y Modificado por Decreto Supremo N° 185-2007-EF,
publicado en el Diario Oficial “El Peruano” el 24 de Noviembre de 2007).
Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública (RD
Concordada)
(Directiva N° 001-2011-EF/68.01, Directiva General del Sistema Nacional
de Inversión Pública, aprobado con Resolución Directoral N° 003-2011-
EF/68.01, Publicada el 09 de abril de 2011 en el Diario Oficial “El
Peruano”, vigente a partir del 10 de Abril 2011).
Leyes de Competencia Municipal
Ley N° 27972 – Ley Orgánica de Municipalidades
Artículo 79º - Organización del Espacio Físico y Uso del Suelo, numeral 2)
Funciones específicas compartidas con las municipalidades Distritales,
que comprende: Ejecutar directamente o concesionar la ejecución de las
obras de infraestructura urbana o rural de carácter multidistrital.
Ley Nº 27181 – Ley General de Transporte
De las competencias de las municipales distritales, que en su artículo
18º, num. 18.1, inc c), precisa: “En materia de vialidad: la instalación,
mantenimiento y renovación de los sistemas de señalización de tránsito
en su jurisdicción, conforme al reglamento nacional respectivo.
Asimismo, son competentes para construir, rehabilitar, mantener o
mejorar la infraestructura vial que se encuentre bajo su jurisdicción”.
Reglamento de Jerarquización Vial
El Reglamento fue aprobado mediante Decreto Supremo N°017-2007-
MTC y fue publicado en “El Peruano” el 26.05.07; siendo sus
modificatorias mediante DS N°006-2009-MTC.
Clasificador de Rutas del Sistema Nacional de Carreteras - SINAC
fue aprobado mediante el DS N° 044-2008-MTC el 27.11.08 y modificado
mediante DS N° 026-2009-MTC.
Nueva Actualización del Clasificador de Rutas del Sistema
Nacional de Carreteras - SINAC aprobado mediante el DS N° 036-
2011-MTC el 27.07.11
Reglamento Nacional de Gestión De Infraestructura Vial
El Reglamento fue aprobado mediante Decreto Supremo N° 034-
2008-MTC el 24.10.08, y cuyo FE DE ERRATAS fue publicado en El
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Peruano el 06.11.08. Siendo sus modificatorias: Derogan numeral 12.3
del artículo 12° del Reglamento mediante DS N°003-2009-MTC. Se
modifica el Artículo 15° del Reglamento mediante DS N° 011-2009-
MTC. Modifica el literal b) del numeral 15.1 del artículo 15 y el numeral
37.2 del artículo 37 del Reglamento Nacional de Gestión de
Infraestructura Vial. Mediante DS N° 012-2011-MTC. Normas
complementarias: Establecen disposiciones para la demarcación y
señalización del derecho de vía de las carreteras del Sistema Nacional de
Carreteras – SINAC mediante RM N°404-2011-MTC/02.
Manuales de Diseño de Caminos
Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para
Calles y Carreteras
Aprobada con Resolución Ministerial N°210-2000-MTC/15.02 del
03.05.2000, modificado por RM N° 733-2004-MTC/02 y RM N° 870-
2008-MTC/02.
Manual de Hidrología, Hidráulica y Drenaje
Aprobada con Resolución Directoral N°20-2011-MTC/14 del 12.09.2011.
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CAPITULO II
IDENTIFICACIÓN
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IDENTIFICACIÓN
2.1 DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
2.1.1 Área de Influencia y Área de Estudio
1. Ubicación y Localización Geográfica
GRAFICO Nº 01
LOCALIZACIÓN POLITICA
Región Ancash Provincia de Carhuaz
Distrito de Carhuaz InformaciónBásica del Distrito de
Carhuaz
Distrito CARHUAZ
Provincia CARHUAZ
Departamento ANCASH
Dispositivo de Creación
-
Nro. del Dispositivo de Creación
-
Fecha de Creación EPOCA INDEP.
Capital CARHUAZ
Altura capital (m.s.n.m.)
2632
Población Censada 2007
13836
Superficie (Km2) 194.62
Densidad de Población (Hab/Km2)
71.1
Nombre del alcalde JOSE MAURINO MEJIA SOLORZANO
Dirección Av. La Merced Nº 653
Teléfono 394249 / 394382
Fax 394249
Mail [email protected]
Frecuencia de Radio -
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Ubicación Política
Región : Ancash
Provincia : Carhuaz
Distrito : Carhuaz
Ubicación Geográfica
La Provincia de Carhuaz se encuentra ubicada en la parte central del
Callejón de Huaylas, y la Región Ancash, por esa razón el Dr. Julián Haro
quien fuera fiscal de esta Provincia, fue el quien bautizo como el
“Corazón del Callejón de Huaylas” denominación que fue recibido con
entusiasmo por los Carhuasinos y se mantiene como símbolo.
Se encuentra a 31,6 kilómetros de Huaraz y 430 kilómetros de Lima,
rodeado por el este y oeste por las cordilleras blanca y negra, y
atravesado de sur a norte por el caudaloso Río Santa la Ciudad Capital
está a una altura de 2,638 m.s.n.m.; con una población aproximada de
57 mil habitantes.
Longitud y Latitud:
La provincia de Carhuaz se encuentra ubicada en la zona central de la
Región Ancash, entre las coordenadas 9°16´45’’ a 9°22’28’’ de latitud
sur y los 77°33’46’’ a distante a 33 Kms de la ciudad de Huaraz.
Sus centros poblados se sitúan entre altitudes que van de los 2588 a los
3910 m.s.n.m. tiene una extensión territorial de 803.95 Kms2
Límites:
- Por el Nor Oeste : con la Provincia de Yungay,
- Por el Sur : con la Provincia de Huaraz,
- Por el Sur este : con la provincia de Huari
- Por el este . con la provincia de Asunción
Relieve: Accidentado debido a las cordilleras blanca y negra que se eleva
a partir del valle del Santa hasta la llegar a la cuspe del nevado Hualcán
en la cordillera blanca 6.150 m.s.n.m. y el cerro winak en la cordillera
negra que alcanza 5.000 m.s.n.m, y una extensión superficial de 803.95
km2.
Hidrografía: El rio principal de Carhuaz es el Santa que va de sur a norte,
tiene como afluentes a los ríos Marcará, Chucchun, Buín y socuyacu de la
cordillera blanca, Yungar, Maya, Anta de la cordillera negra, que
aumentan su caudal en la época de la lluvia.
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MICROLOCALIZACION
GRAFICO Nº 03
AV. LUZURIAGA (Prolongación Jr. Amazonas-Puente Obraje)
Coordenadas del proyecto:
- Inicio del proyecto: calle 5 esquinas
9°16’50.75’’S 77°37’59.21’’0 elevación 2739m alt. 3.58Km
- Fin del proyecto: Puente Obraje
17’01.81’’S 77°38’25.03’’0 elevación 2685m alt 3.58Km
2. Los peligros naturales y Socio-naturales
El departamento de Ancash es un territorio expuesto a múltiples peligros
de origen natural: precipitaciones pluviales intensas, que generan
inundaciones, derrumbes y grandes avenidas con arrastre de rocas y
sequías prolongadas que recurrentemente impactan en las unidades
sociales del departamento y sus provincias.
Ellos ocasionan numerosos desastres que ponen en evidencia su
situación de vulnerabilidad ante estos peligros y generan elevadas
pérdidas en la infraestructura económica y social, la capacidad productiva
y el mercadeo, limitando las oportunidades de desarrollo y profundizando
Tramo Av. Luzuriaga
de la provincia de Carhuaz
Tramo final:
Puente Obraje
Tramo inicial: calle
Cinco esquinas
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los problemas de fragilidad social de las comunidades afectadas, que
generalmente son las más empobrecidas.
Avenidas, inundaciones, deslizamientos, activación de torrentes y erosión
asociados a intensas lluvias destruyen, cada vez con más frecuencia, la
infraestructura de riego, y las sequías prolongadas devastan áreas de
cultivo o disminuyen considerablemente la producción agropecuaria, al
encontrar condiciones de vulnerabilidad en las unidades sociales y sus
medios de vida.
La recurrencia de estos peligros, que ponen en riesgo la seguridad
alimentaria y la salud pública de la población, mayormente de menores
recursos, y que retrasan los procesos de desarrollo local y regional,
obliga al diseño de medidas orientadas a gestionar el riesgo, utilizando
herramientas que garanticen la seguridad de la inversión pública y la
sostenibilidad de la infraestructura social y productiva, y de sus
beneficios.
Sismos:
La historia sísmica para la región Ancash, data de muchos años atrás los
registros de intensidad a la fecha han sido mayores a 7 grados en la
escala de Mercalli Modificada. Los fenómenos geodinámicas que ocurren
en la profundidad del mar generan una amenaza constante en las
poblaciones costeras. Las consecuencias de estos fenómenos pueden
afectar a los valles serranos. Los callejones de Huaylas y Conchucos
presenta una extensa historia de eventos con características destructivas
que indican la presencia de otros factores como la falla regional bajo la
cordillera.
Grafico Nª 04:
Mapa de zonificación sísmica para el Perú
En este gráfico se observa que la ciudad de Huaraz seria esencialmente
afectada por sismos que puedan ocurrir frente a la costa del
departamento de Ancash cubriendo totalmente el segundo y tercer
cuadrante. Esta fuente de sismicidad se ubicaría básicamente a
distancias del orden de 180 km desde la ciudad de Huaraz y tendría su
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origen en el proceso de subducción. La información histórica indica que
en dirección del tercer cuadrante, ocurrieron los sismos del 30/05/1970
(6.4 mb) y 17/10/1966 (6.4 mb), ambos produjeron intensidades del
orden de VIII MM en la ciudad de Huaraz. En el primer y segundo
cuadrante, los sismos se presentan en menor número y de manera
dispersa a distancias medias de 220 km; por tanto, es posible que no
afecten a la ciudad de Huaraz.
La información disponible sobre intensidades en la escala Mercalli
Modificada, para cada uno de los sismos contenidos en la base de datos,
ha permitido proponer un Mapa de Zonificación Sísmica Preliminar para
el Perú. Así, los departamentos de Ancash, Lima, Ica y Arequipa fueron
identificados en Zonas de Sismicidad Alta, los departamentos de Tumbes,
Lambayeque, La Libertad, San Martín, Moquegua y Tacna como Zonas de
Sismicidad Media y el resto de departamentos como Zonas de Sismicidad
Baja o Nula.
Inundaciones:
Las inundaciones son frecuentes en los diferentes valles del departamento
de Ancash y su impacto tiende a ser mayor porque ocupan los cauces y
zonas más bajas. Asimismo el desvío del río Lacramarca ha devenido en
un problema mayor para la ciudad de Chimbote, debido a la probabilidad
de inundación de las zonas centrales y la ubicación de la actual zona de
desembocadura en zonas pantanosas de muy fácil saturación. Los
antiguos canales de riego y los sistemas 33 de drenaje constituyen un
peligro adicional de inundación dado su deficiente mantenimiento y el uso
que da la población como vertederos de residuos sólidos en Chimbote,
Nepeña y otros centros poblados.
Muchas filtraciones originadas en los canales de riego han producido
deslizamientos de tierras y asentamientos que han estrechado los cauces
de las quebradas y, por lo tanto, han aumentado la posibilidad de
inundaciones ante las fuertes precipitaciones pluviales. Cabe recordar que
por las quebradas no solo discurre agua, sino también material sólido,
troncos, etc., lo cual obstruye el cauce de las quebradas y origina
inundaciones en ciertos sectores de determinadas localidades.
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La morfología de las ciudades de Huaraz, Chimbote, Moro, Huarmey y
Casma es propicia para la ocurrencia de inundaciones. Por un lado,
teniendo en cuenta que las ciudades están ubicadas sobre un plano
inclinado de pendiente moderada de este a oeste, la cual se encuentra al
pie de colinas con fuertes pendientes, y por otro lado, en terrenos
cercanos a los conos de deyección que desembocan al mar.
Tanto los deslizamientos como el curso de los huaycos están cada vez
más influidos por la erosión de los suelos, generada por el hombre y por
la ocupación de los cauces, como sucede, por ejemplo, en la parte sur de
Huaraz, en relación con el río Seco, o en el distrito de Independencia,
debido a los cortes en los taludes para construir las plataformas de las
viviendas.
Aluviones
La cordillera Blanca es la mayor concentración de nevados del país y de
las montañas de mayor altura. Los glaciares dan origen a lagunas de
deshielo, éstas representan una posibilidad de desborde cuando caen en
ellas los desprendimientos de masas de hielo.
La mayor amenaza de desastre que existe en la sierra ancashina son los
cerros cubiertos de nieve; aunque después de la tragedia de 1970, el
monitoreo y control de las lagunas más antiguas y los glaciares ha
permitido reducir la inminencia del peligro. El cambio climático global
incrementa la posibilidad de desprendimientos de masas de hielo y,
además, conduce a la formación de nuevas lagunas, que son amenazas
adicionales.
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La ciudad de Carhuaz, el 12 de abril del año 2010, ha sufrido un aluvión.
Eran aproximadamente las 10 de la mañana cuando el río Chucchun,
convertido en un mar de lodo, arrasó con todo lo que pudo encontrar a su
paso, en el distrito de Acopampa, provincia de Carhuaz, de la región
Áncash.
Un bloque de hielo de regulares proporciones se había precipitado sobre
la laguna 513, en la quebrada Shonqui y Rajupaquina, ubicada el pie del
nevado de Hualcán de la Cordillera Blanca, unos 28 km al norte de
Huaraz; y originó un aluvión que arrasó grandes cantidades de terrenos
de cultivo, sembríos de árboles frutales, granjas, establos y viviendas.
Los más afectados fueron los centros poblados de Acopampa, Obrabaje,
Hualcán, Collorocso, Queshquipachán, Pariacaca, entre otros, asentados
en las faldas de la Cordillera Blanca.
La laguna 513 (lindo nombre!) esta a 4440 msnm en la Cordillera Blanca
y tiene unas dimensiones mas o menos razonables (830 metros de largo,
340 metros de ancho en su punto mas ancho y una profundidad promedio
de 35 84 metros, Gracias Oscar!).
La 513 ya no esta en contacto con su lengua glaciar, esta se encuentra
colgada sobre la laguna a 200 metros. Aun no he leído el reporte oficial,
pero creo que esta fue la que cayó sobre la laguna.
Según el informe preliminar del Instituto de Defensa Civil (Indeci) sería
un total de 40 las personas entre afectados (25) y damnificados (15); sin
embargo, las autoridades de la zona estiman que el número aumentará a
más de 200. Los pobladores contaron que no hay muertos pues el ruido
que provocó la caída del glaciar los advirtió del peligro y comenzaron a
correr.
Tras la tragedia, cientos de campesinos que bajaron de la Cordillera
Blanca crearon un clima de zozobra y temor en la capital de la provincia
pues repetían que otro aluvión estaba por venir y que en pocos minutos
arrasaría con la ciudad de Carhuaz. Esta situación de pánico fue
aprovechada por inescrupulosos quienes saquearon el mercado central de
la ciudad.
Como conclusión se determina que la zona donde se desarrollará el
proyecto es de peligro medio, sobre todo por el problema de la zona de
alta sismicidad y propensa a derrumbes y deslizamientos
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Cuadro 2.
Caracterización Específica de Los Peligros
Peligros
S
N
Frecuencia
(a)
Intensidad
(b)
Resultado (c) = (a) *
(b)
B
M
A
S.I
B
M
A
S.I
Inundación
¿Existen zonas con problemas de
inundación?
¿Existe sedimentación en el río o
quebrada?
Lluvias intensas X X X Alto
Derrumbes/deslizamientos X
¿Existen procesos de erosión? X X X Medio
¿Existe mal drenaje de suelos?
¿Existen antecedentes de
deslizamientos?
X X X Medio
¿Existen antecedentes de
derrumbes?
X X X Medio
Heladas X
Friajes/Nevadas X
Sismos X X X Alto
Sequías X
Huaycos: X
¿Existen antecedentes de
huaycos?
X
Incendios Urbanos X Derrames tóxicos X
2.1 Análisis de Peligros en La Zona de Estudio
a) PELIGRO POR SISMO:
Los fenómenos geodinámicos que ocurren en la profundidad del
mar generan una amenaza constante en las poblaciones
costeras. Las consecuencias de estos fenómenos pueden afectar
a los valles serranos. Los callejones de Huaylas y Conchucos
presenta una extensa historia de eventos con características
destructivas que indican la presencia de otros factores como la
falla regional bajo la cordillera.
De acuerdo al Mapa de Zonificación Sísmica para el territorio
Peruano, la Región Ancash está ubicada dentro de una zona de
sísmicidad alta.
Por lo tanto, la posibilidad de que se produzca un sismo de
regular intensidad es Media Alta. Así pues, los efectos esperados
por la actividad sísmica en esta zona del país, están basados
principalmente en la experiencia obtenida de los estudios de
daños causados por terremotos ocurridos en el Perú y el resto
de América en los últimos 35 años.
2.2 ANALISIS DE LA VULNERABILIDAD:
La población de Carhuaz está expuesta a sufrir daños por
aluviones; por tanto son vulnerables ante la presencia de
aluviones debido a la presencia de lluvias.
La infraestructura a pavimentar está expuesto a efectos erosivos
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(deslizamientos de tierra), lo que daña la estructura.
Deficiente almacenamiento de las agua de precipitación lo que
originaría inundaciones de los terrenos de cultivo.
2.1.2 Los Involucradosen el Proyecto de Inversión Pública Comprende la población afectada y su característica como aspectos
demográficos, sociales y económicos de la población.
a) Población Referencial
La población de referencia del estudio estáconformada por el total de
habitantes con residencia habitual en el distrito de Carhuaz, tanto en la
zona urbana como en la zona rural, constituido por la población residente
en los centros poblados más la población rural dispersa. La cual según el
Censo del 2007 – XI de Población y VI de Vivienda es de 14,810
habitantesal 2012.
La evolución de la población referencia es el siguiente:
Cuadro Nª01
Actualmente muchos habitantes que habían emigrado a otras localidades
y ciudades, están retornando por la existencia de trabajo debido a las
inversiones estatales o sociales que están impulsando los gobiernos
locales de la zona y en especial de la provincia de Carhuaz, con la
ejecución de obras de infraestructura básica, esto debido a la presencia
de recurso provenientes del Canon Minero, la misma que debe contribuir
a promover el desarrollo humano integral, sostenible y equitativo de toda
la población, mejorando la productividad en el territorio y la calidad de
vida, generando mayores oportunidades de desarrollo.
En ese sentido, se espera que la variación demográfica de la provincia de
Carhuazcomience a crecer al igual que los distritos económicamente más
dinámicos. La tasa de crecimiento inter censal para la provincia de
Carhuaz, es de 1,37%.
b) Población Afectada y Beneficiaria
La población directamente afectada asciende a 470familias que tienen
sus viviendas a lo largo de la Av. Luzuriaga que comprende desde la
prolongación Jr. Amazonas hasta el Puente Obraje, que es una vía
principalde la provincia de Carhuaz. Estas familias son las que están
expuesta constantemente al polvo generado por el tránsito vehicular que
afectan su salud especialmente las vías respiratorias y la vista, así como
también afectan las viviendas ensuciando las fachadas, mobiliarios y
otros equipos domésticos.
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La Población de Carhuaz, según el CensoNacional de Población y Vivienda
del 2007, tiene una densidad poblacional de 4hab/Viv; siendo la
población directamente afectada al 2012 de 470habitantes que habitan a
lo largo de la vía, además, la población proyectada del distrito de
Carhuaz, al 2012 asciende a 14,810 habitantes.
Teniendo en cuenta, que el área de influenciacorresponde al
áreageográfica del proyecto, cuya vía beneficia a los centros poblados y
áreas productivas de esta provincia; en ese sentido, la población
beneficiaria comprende también a toda la población del distrito de
Carhuaz, que necesariamente hacen uso de la vía, para comunicarse con
sus centros poblados; siendo entonces la población beneficiaria el
siguiente:
CUADRO N°02
DISTRIBUCIÓN ADMINISTRATIVA –PROVINCIA,DISTRITO DE
Carhuaz
Que, según el Censo del 2007 – XI de Población y VI de Vivienda es de
13,836 habitantes, distribuidos en 7,241 habitantes en la Zona Urbana
(52.33%) y 6,595 habitantes en la Zona Rural (47.67%).
CUADRO N°03
Efectuando las proyecciones al año 2012 con una tasa de crecimiento
poblacional promedio del 1,37%, se estima una población de 14,810
habitantes.
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CUADRO N°04
INDICADORES SOCIALES
Pobreza total y pobreza extrema
La pobreza resulta ser uno de los problemas mas apremientes del pais. Las
áreas consideradas como muy pobres y pobres tienes como base homogénea la
inseguridad alimentaria.
Se observa que dentro de la provincia de Carhuaz existen dos distritos
considerados como Muy pobres (Amashca y Ataquero) y nueve distritos
considerados como pobres (Carhuaz, Acopampa, Anta, Marcara, Pariahuanca,
San Miguel de Aco, Shilla, Tinco y Yungar).
Dentro de esa calificación, se aprecia a nivel de la provincia que sus niveles de
pobreza no son muy acentuados y dentro de los c’anones de desarrollo se
consideran como zonas que no presentan mayores riesgos para su despegue
futuro.
La provincia de Carhuaz está considerada como un área de mayores
posibilidades de desarrollo tanto en el nivel agropecuario, turístico, minero,
forestal y de servicios en general.
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CUADRO N°05
INDICE DE POBREZA POR DISTRITOS
CUADRO N°06
Necesidades básicas insatisfechas
Las Necesidades Básicas Insatisfechas -NBI son:
1. Viviendas con características inadecuadas. Porcentaje de la Población en
hogares con vivienda de paredes exteriores de estera o de paredes
exteriores de quincha o con piedra o con barro o madera y piso de tierra o
improvisada o en un local no destinado para la habitación urbana.
2. Vivienda hacinada. Porcentaje de la población en hogares con más de 3,4
miembros por habitación (sin contar con baño, cocina, pasadizo ni garaje)
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3. Hogares sin servicio higiénico. Porcentaje de la población en hogares sin
servicio higiénico alguno.
4. Hogares con niños que no asisten a la escuela. Porcentaje de la población
en hogares con al menos un niño de 6 a 12 años que no asiste a un centro
educativo.
5. Alta dependencia económica. Porcentaje de la población en hogares con
jefe con primaria incompleta (hasta segundo año) y con 4 o mas personas
por ocupado
6. o, sin ningún miembro ocupado.
Analizando según las Necesidades Básicas Insatisfechas, para el año 2001, se
tiene que a nivel nacional el 41.9% es pobre. Para el caso del departamento de
Ancash 40.4% se encuentra en este grupo.
Según el INEI la población con al menos 1 NBI alcanza en el país es de 41.9%
y en el departamento de Ancash de 40.4% de su población.
CUADRO N°07 DEPARTAMENTOS ANCASH-
CON POBLACION CON NECESIDADES BASICAS INSATISFECHAS (NBI)
Necesidades Básicas Insatisfechas Perú Ancash
Vivienda físicamente inadecuada 11.6 1.9
Vivienda hacinada 18.8 11.6
Vivienda sin servicio higiénico 23.4 32.0
Hogares con niños que no asisten a la escuela 2.8 1.7
Hogares con alta dependencia económica 2.6 3.0
Con 1 NBI 28.1 31.8
Con 2 a 5 NBI 13.8 8.6
Con al menos 1 NBI 41.9 40.4 Fuente: Encuesta Nacional de Hogares
Acceso a los Servicios Básicos
Es evidente que la calidad de la vivienda está relacionada con los servicios
incorporados a ésta, lo cual esta íntimamente relacionado con las condiciones
de habitabilidad, sanidad, seguridad y calidad de vida.
En el ámbito nacional, el 63.6% de las viviendas cuentan con agua por red
pública y el 12.6% se abastece de ríos, acequias, manantiales o similares. El
nivel de cobertura de agua por red pública es mayor en el departamento de
Ancash (76.3%) y más aún en la Provincia de Carhuaz (82.3%). Sin embargo
en el distrito de Ataquero se observa la más baja cobertura (59.4%); y el
33.2% se abastece de agua de Río, acequia, manantial o similar.
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CUADRO N°08 DISTRIBUCIÓN % DE VIVIENDAS, SEGÚN TIPO DE ABASTECIMIENTO DE AGUA, 2005
LOCALIDAD
Red pública
dentro de la
vivienda
Red pública fuera de la
vivienda, pero dentro del
edificio
Pilón De
uso público
Camión-cisterna u otro similar
Pozo
Río, acequia,
manantial o similar
Otro Total
PERU 63.6 3.4 4.8 3.9 7.4 12.6 4.2 100
DEP. ANCASH 76.3 1.6 2.2 0.7 4.1 11.1 4.0 100
PROVINCIA CARHUAZ 82.3 0.1 0.8 0.0 1.1 12.4 3.4 100
ACOPAMPA 87.5 5.7 6.8 100
AMASHCA 89.7 0.9 0.2 5.5 3.7 100
ANTA 75.9 0.2 6.7 0.6 16.3 0.2 100
ATAQUERO 59.4 0.7 6.6 33.2 100
CARHUAZ 81.3 0.2 0.2 0.7 14.6 3.0 100
MARCARA 77.4 0.2 0.0 2.8 15.9 3.7 100
PARIAHUANCA 74.6 4.1 12.9 8.5 100
SAN MIGUEL DE ACO 87.0 0.2 0.2 8.7 3.9 100
SHILLA 94.1 0.1 3.3 2.5 100
TINCO 84.2 0.1 13.9 1.8 100
YUNGAR 89.2 0.1 2.2 1.0 3.4 4.1 100
OTROS DISTRITOS
ACOCHACA 86.4 0.1 0.1 1.1 10.9 1.5 100
CHACAS 85.3 0.4 0.1 0.9 6.2 7.2 100
MANCOS 85.4 0.1 0.4 0.5 0.2 12.1 1.3 100
JANGAS 88.8 1.3 5.7 4.2 100
Fuente: CENSO 2005. Instituto Nacional de Estadística e Informática
Viviendas
Analizando la proporción de viviendas con conexiones de los servicios higiénicos a la
red pública dentro de la vivienda, en el departamento de Ancash (45.1%), la Provincia
de Carhuaz (27.4%) y los distritos del área de influencia del Hospital de Carhuaz,
tienen menor cobertura que el promedio nacional (48.5%).
A nivel distrital, cuentan con pozo ciego o negro / letrina o simplemente no cuentan
con ningún tipo de servicio higiénico, como Shilla y Anta, con el 67.7% y 50.1%,
respectivamente, de sus viviendas sin ningún tipo de servicio higiénico.
CUADRO N°09 DISTRIBUCIÓN % DE VIVIENDAS, SEGÚN CONEXIÓN DEL SERVICIO HIGIENICO, 2005
DISTRITO
Red pública dentro de la
vivienda
Red pública fuera de la
vivienda pero dentro del
edificio
Pozo séptico
Pozo ciego o negro /
letrina
Rio, acequia o canal
No tiene
Total
PERU 48.5 4.7 2.8 23.0 1.6 19.4 100
DEP. ANCASH 45.1 2.3 1.8 20.6 1.0 29.2 100
PROVINCIA CARHUAZ 27.4 0.3 3.2 27.4 1.6 40.2 100
ACOPAMPA 27.8 18.9 30.9 7.7 14.7 100
AMASHCA 10.2 2.3 15.4 72.1 100
ANTA 26.2 1.6 0.5 20.9 0.7 50.1 100
ATAQUERO 7.4 90.4 2.2 100
CARHUAZ 40.3 0.4 0.7 17.1 2.3 39.3 100
MARCARA 17.8 0.0 4.6 29.3 0.9 47.3 100
PARIAHUANCA 16.0 47.5 1.6 34.9 100
SAN MIGUEL DE ACO 8.7 4.9 79.4 6.9 100
SHILLA 22.8 0.1 0.1 9.3 67.7 100
TINCO 40.0 0.4 4.9 26.9 1.0 26.9 100
YUNGAR 25.5 0.1 4.3 29.1 0.5 40.5 100
OTROS DISTRITOS
MANCOS 30.1 2.6 53.9 1.7 11.7 100
ACOCHACA 6.4 4.2 11.4 78.0 100
CHACAS 24.1 4.8 20.5 1.8 48.8 100
JANGAS 34.7 0.5 45.3 0.8 18.7 100
Fuente: CENSO 2005. Instituto Nacional de Estadística e Informática
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ASPECTOS EDUCACIONALES Y CULTURALES
RECURSOS TURÍSTICOS
La provincia de Carhuaz tiene extensa cobertura geográfica para la práctica de
la actividad turística de aventura, los circuitos turísticos que comprende, abarca
también parte de las provincias de Huaraz y Asunción por la Vertiente
Occidental y oriental de la Cordillera Blanca. Los circuitos y/o itinerarios
turísticos más importantes son los siguientes:
a) Circuito Turístico Convencional: Taricá-Pariahuanca-San Miguel de Aco-
Honcopampa-Quebrada Honda-Vicos-Baños Termales de Chancos y Marcará.
b) Itinerario Turístico: Marcará-Baños Termales de Chancos-Comunidad de
Vicos-Quebrada Honda-Portachuelo de Honda-QubradaMinaya-Quebrada
Juitush-Chacas.
c) Circuito Turístico de Aventura: Marcará-Chancos-Vicos-Copa-Acopampa-
Carhuaz.
d) Itinerario Turístico: Carhuaz-Shilla-Quebrada Ulta-Punta Olímpica-Ulta-
Quebrada Potaca-Chacas.
e) Itinerario Turístico: Tinco-Ataquero-Carhuac-Bellavista-Cascapara.
El año 1997 la Dirección Regional de Industria y Turismo de la Región Ancash
elaboró el Inventario del Patrimonio Turístico del área del Callejón de Huaylas,
en el que se recoge en forma bastante detallada una serie de recursos con que
cuenta cada provincia del área en estudio. Estos recursos se encuentran
diferenciados en recursos de tipo Físico – Recreacionales, recursos Histórico –
Culturales y recursos Humanos, y nos demuestran la riqueza con que cuenta
cada zona determinada, su ubicación, distancia, tiempo de viaje, clima. La red
vial, tanto de trochas carrozables como de caminos de herradura permiten
acceder a los circuitos turísticos. Actividad que se ve limitada,
fundamentalmente por la falta de mantenimiento de las vías. La Municipalidad
de San Miguel de Aco, ha considerado en su presupuesto para el 2004,
recursos financieros para la apertura de una trocha carrozable que facilite el
acceso a zonas con paisajes naturales y a la laguna Uruscocha.
Para el caso de la provincia de Carhuaz, se han elaborado los cuadros que se
presentan a continuación y que resumen los recursos mas importantes y el
potencial turístico detectado en el área en estudio, considerando su ubicación
distrital:
RECURSOS MINEROS
La provincia de Carhuaz posee reservas mineras relativamente apreciables, que
de manera pueden determinar que esta zona se considere eminentemente
minera. Su actividad contribuye al desarrollo integral de la provincia, sobretodo
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en las actuales épocas por la Plan Vial Provincial Participativo de Carhuaz
comercialización de la cal hacia otros mercados (fundiciones). Forma parte de
una de las ventajas importantes, el hecho que las minas en explotación se
encuentran a pié de carretera, haciendo viable el traslado del recurso, a pesar
que dichas vías no se encuentran en buen estado de conservación. La
rehabilitación de las mismas beneficiaría la actividad minera en lo referente a
costos y oportunidades.
En tal sentido, se ha elaborado el cuadro que se presenta a continuación y que
guarda relación directa con las verdaderas potencialidades existentes. Se
puede apreciar que el distrito mas importante que guarda reservas minerales
es Tinco con 100,000 TM de polimetálicos, entre los que se cuenta el Cobre y
273,665 TM de No Metálicos, entre los que se cuentan la Caliza y el Yeso; le
sigue en orden de importancia Marcará con 1,000 TM de productos Poli
metálicos (Plomo) y 50,000 TM de No Metálicos (Caolín y Caliza); San Miguel
de Aco con 200,000 TM de Poli metálicos diversos; Yúngar con 15,000 TM de
productos poli metálicos varios; y Pariahuanca con 40,000 TM de productos No
Metálicos, destacando la Arcilla y la Caliza. Existen también otras reservas no
muy importantes en los distritos de Carhuaz y Anta que no son mayormente
relevantes
RECURSOS FORESTALES
La especie forestal que predomina en la provincia de Carhuaz es el eucalipto
(11,610.00m3) y en menor proporción el pino (3,240 m3). Las áreas donde se
vienen realizando labores de forestación y reforestación están, localizadas en
tres distritos: en Carhuaz, en donde se viene realizando reforestación de la
especie Eucalipto en una cantidad de 3,240 M3; en Marcará en donde se ha
reforestado áreas con 6,750 M3 de Eucalipto y se han realizado labores de
forestación con 1,080 M3 de Pino; y en San Miguel de Aco donde se han
realizado actividades de reforestación con 1,620 M3 de Eucalipto y forestación
de áreas con 2,160 M3. de pino, todas ellas articuladas a través de trochas
carrozables que no superan los 24 Km. para interconectarse con la vía nacional.
Sin embargo es de destacar que como todas las vías de la provincia, al
encontrarse en mal estado y sin ningún programa de mantenimiento dificultan
el tránsito de los vehículos de carga y en épocas de lluvia se hacen casi
intransitables, paralizando toda operación extractora, afectando la economía de
la población que se sirve de dicha actividad.
Según datos conseguidos en la Oficina Zonal de PRONAMACHS de la ciudad de
Huaraz, se ha podido determinar que en la provincia de Carhuaz se viene
realizando labores de forestación y reforestación en tres distritos plenamente
delimitados: en Carhuaz se viene realizando reforestación de la especie
Eucalipto en una cantidad de 3,240 M3; en Marcará se ha reforestado áreas
con 6,750 M3 de Eucalipto y se han realizado labores de forestación con 1,080
M3 de Pino; y en San Miguel de Aco se ha realizado actividades de
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reforestación con 1,620 M3 de Eucalipto y se ha realizado forestación de áreas
con 2,160 M3. de pino.
Se encuentra en proceso de suscribir un convenio con la Municipalidad Distrital
de Shilla para ejecutar acciones de reforestación con la variedad Eucalipto en
un área aproximada de 2,000 Has., las mismas que permitirán desarrollar su
actividad forestal en los próximos años.
RECURSOS HÍDRICOS
Además de la división político-administrativa, existe una división que responde
a las condiciones geográficas, en especial a la Cuenca del río Santa y a las
micro-cuencas existentes en la provincia. Así, se ha podido determinar las
siguientes cuencas y micro-cuencas y su ámbito de influencia:
o Cuenca del Santa (distritos de Yúngar, Anta, Marcará, Acopampa,
Carhuaz, Tinco y Ataquero).
o Micro-cuenca de Quebrada Honda (distritos de San Miguel de Aco,
Pariahuanca, y Marcará).
o Micro-cuenca de Buin (distritos de Shilla y Amashca).
El principal curso de agua que corre por su territorio es el río Santa, que
cruza porla zona central de la provincia en dirección Sur-Este a Noreste y
recibe como principalesafluentes por la margen derecha, los ríos Ulta,
Chucchún, Buin y Quebrada Honda, quenacen dentro de la provincia. El río
Santa luego de recibir la afluencia de todos estos ríostributarios dentro de la
provincia de Carhuaz, sigue su recorrido con rumbo Nor-Este
hastadesembocar en el Océano Pacífico. Recurso que reviste especial
importancia para laactividad agrícola de la provincia.
A continuación se presenta el inventario de principales ríos y lagunas
existentes en el ámbito territorial, desarrollado el año 2000 por el INRENA
de la Región Ancash:
ACTIVIDADES PRODUCTIVAS
En líneas generales, la economía ancashina se sustenta básicamente en la
actividad agrícola, pecuaria y turística (asumiendo que esta última, está
Integrada a las actividades comerciales, restaurantes y hoteles).
En efecto, el departamento de Ancash, económicamente, destaca por la
producción de arroz, caña de azúcar, algodón, maíz, papa y trigo, derivados de
la pesca: harina, aceite y conservas, así como de productos mineros: cobre y
zinc y algunos industriales como azúcar. Posee importantes recursos turísticos
(la Cordillera Blanca, restos arqueológicos como los de Chapín) que constituyen
un potencial que está transformando al departamento en un polo mundial de
atracción para el turismo de aventura y el turismo cultural.
La ubicación de la provincia en un espacio geográfico accidentado, donde sus
víasvecinales no cuentan con un programa de mantenimiento, encontrándose
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en la actualidad enmal estado, genera dificultades para su desarrollo
económico; a ello se aúna la necesidad dearticular algunas con nuevos tramos,
programa que algunos municipios han iniciado en elperíodo 2004 con la
inclusión de recursos financieros en sus presupuestos.
En la provincia de Carhuaz destacan principalmente las actividades económicas
deagricultura y ganadería, cuya producción es mayoritariamente para su
comercialización en elmercado interno y externo. También su producción les
permite el autoconsumo y esto es maspronunciado a medida que se asciende
en altitud. Recién a partir del presente siglo se estátratando de explotar en
forma industrial algunos productos como el melocotón y la alcachofa.
En el campo de la minería se ha comenzado a industrializar la cal para las
empresas mineras asícomo para las siderúrgicas (Chimbote-Arequipa). Es de
importancia también la actividadeconómica de la madera(eucalipto y pino) y los
servicios turísticos y en menor escala lasactividades vinculadas a la artesanía
en arcilla y madera.
Los principales niveles de las actividades económicas están constituidas por la
Primaria,Secundaria y Terciaria.
En lo referente a la actividad Primaria esta se encuentra conformada por
lasactividades agropecuaria y minera. Destaca el propio distrito de Carhuaz que
ocupa el primerlugar por contar con mayor cantidad de la población dedicada a
la actividad agrícola,seguidamente de Marcará y en la que se destaca la
actividad minera.
En lo referente a la actividad Secundaria constituida por las actividades de
laindustria manufacturera y de construcción; esta genera empleo pero en muy
bajos niveles, en laque vuelve a destacar la capital de la provincia,
seguidamente la segunda ciudad (Marcará) yquedando relegado en el último
lugar el distrito de Amashca.
En lo referente a la actividad Terciaria, esta la constituyen la prestación de
losservicios básicos y el Comercio, destacando la ciudad de Carhuaz donde se
encuentranregistrados 181 establecimientos de los 391 comercios registrados a
nivel provincial Dichosestablecimientos se encuentran orientados, básicamente,
a las ventas al por menor en almacenesno especializados, bodegas que se
dedican a la venta de productos de primera necesidad yotros.
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CUADRO N°10
Especialización Productiva por Distritos
2.1.1 Los Servicios en los que Intervendrá el PIP El desarrollo de la zona y su integración con la economía regional y nacional,
conlleva a la integración de la carretera en estudio con la red vial o sistema
de transportes a la cual se articula, a través del cual se integra con los
centros poblados de la provincia de Carhuaz.
a) Situación de la Infraestructura
La situación de la Infraestructura Vial del Tramo de la Av. Luzuriaga, que
comprende desde la prolongación Jr. Amazonas hasta el Puente
Obraje,se describe teniendoen cuenta la superficie de rodadura,
superficie de paso peatonal,
drenaje de aguas pluviales y
estado de las redes de agua y
desagüe.
Superficie de Rodadura o
Calzada (Pavimento), Esta
via, tiene una longitud de
886.40ml y una sección variable
de vía de 4,50 a 9.00m, y se
encuentra en una via que
comunica al distrito de Carhuaz
y que por eltranscurrir de los años y la falta de mantenimiento han
sufridodeterioros considerables, dando lugar ahundimientos por
deformación de la via, es decir hay presenciade baches y ondulaciones.
Generalmente el periodo de vida
útil de un pavimentado flexible
se diseña para un periodo de 15
años, pero para que cumpla este
cometido, es necesario que se
cuente con un constante
mantenimiento de la vía, la cual
no se ha dada en esta vía de
parte de la Dirección Regional de
Transportes de Ancash.
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Superficie de paso peatonal
o Acera (Vereda), no se
tiene una superficie de paso
peatonal o vereda
debidamente delimitada, solo
algunas viviendas cuentan con
esta infraestructura
construidas por ellos mismos,
los cuales no tienen el ancho
reglamentario para
habilitaciones de viviendas en
una vía local principal, además no se ha respetado el desnivel con
respecto a la calzada, en algunas viviendas las construcciones son de
concreto y en otras de piedras asentadas con barro (Imagen: Se
muestra algunas viviendas con veredas los cuales no están alineadas).
Drenaje, el sistema de drenaje no cuenta con cunetas.En la parte donde
existe mayor concentración
de viviendas, existenalgunas
formaciones que la correntia
del agua forma, a fin de
evacuar la corriente.
En este tramo, no existe
alcantarilla para evacuar las
aguas provenientes de las
lluvias, el cual, a través de
terreno natural encausado,
conduce el agua al río
Obraje.
Sistema de Saneamiento, con respecto al sistema de abastecimiento
de agua potablede esta zona del distrito de Carhuaz, las redes de
tuberías de distribuciónexistentes que pasan por la vía en estudioson de
PVC Ø 1½”, las tuberías de conexiones domiciliarias son de PVC Ø ½”,
los cuales tienen una antigüedad de 20 años; con respecto al sistema de
alcantarillado sanitario, se tiene dicho alcantarillado con conexiones
domiciliarias solo en el lado izquierdo de la vía, el lado derecho no cuenta
con dicho servicio.
b) Situación del Servicio de Transporte
El servicio de transporte es prestado por transportistas individuales
que toman decisiones de acuerdo a las condiciones de mercado,
registrándose un flujo de vehículos variado.
La oferta del servicio de transporte a automotor de carga es brindada
por camiones ligeros y pesados (2 y 3 ejes), que responden a los
niveles de demanda. La capacidad de los camiones que circulan en la
zona de estudio es de 8 a 12TM los ligeros.
El transporte de pasajeros es prestado por moto taxis, autos y
camionetas rurales (combi).
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En el Tramo en estudio, el servicio de transporte vehicular es en
ambos sentidos de Este a Oeste, en cada sentido se tiene un solo
carril, y tiene un Índice Medio Diario (IMD anual) = 727Veh/dia;
además, los vehículos que transitan mayormente son:
CUADRO N°11
No se efectúa trabajos de mantenimiento de la vía como son la
reparación localizada de pequeños defectos de la superficie de
rodadura, en la nivelación de la misma, limpieza de la calzada, las
mismas que corresponden a un mantenimiento rutinario; mucho
menos se efectúa el mantenimiento periódico que consiste en
restablecimiento de la superficie de rodadura mediante un asfaltado.
Los trabajos de mantenimiento, es de competencia de la
municipalidad provincial de Carhuaz, los cuales no son programados
oportunamente.
Implicancia en la Población por el Mal estado de la Vía
Se debe tener en cuenta que las calles sin Pavimentar o los que ya
están, y se encuentra deteriorada, afectan directamente a las familias
que tienen sus viviendas colindantes con la vía. Es así, que las
familias colindantes con la vía principal del proyecto, se encuentran
afectadas por la contaminación del aire con la presencia de polvo
causado por el tránsito vehicular; así como también, por la presencia
de charcos de agua en los baches en temporada de lluvias, los cuales
son salpicadas por los vehículos al transitar por estas vías,
ensuciando las viviendas y a los transeúntes.
La contaminación del aire causa trastornos tales como ardor en los
ojos y nariz, irritación y picazón en la garganta, y problemas
respiratorios; estos síntomas sufren los vecinos con mayor intensidad
en temporada que no hay lluvia. Actualmente los vecinos siguen
padeciendo estos síntomas, que afectan la salud y su calidad de vida;
asimismo, la ausencia de cunetas y alcantarilla constituyen un camino
intransitable; por otro lado, el agua pluvial se empoza originado
charcos de agua, que al transitar los vehículos salpican a los peatones
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que transitan ensuciando su vestimenta, igualmente ensucian las
paredes de las viviendas.
El polvo generado, también provoca el deterioro del patrimonio
público y privado especialmente de las fachadas de las viviendas y de
los locales y de los bienes que se encuentran al interior de ellas.
2.1.2 Intentos Anteriores de Solución Los vecinos que pertenecen a esta vía, han venido gestionando años atrás
ante la Municipalidad Provincial de Carhuaz, el pavimentado dela Av.
Luzuriaga, que comprende desde la prolongación Jr. Amazonas hasta el
Puente Obraje, vía principal a otros Centros Poblados, pero no han
encontrado respuesta alguna, hasta la fecha.
2.1.3 Posibilidades y Limitaciones para Implementar la Solución al Problema
Las Posibilidades Son:
La Municipalidad provincial de Carhuaz, cuenta con los recursospara el
financiamiento de la ejecución del proyecto en su etapa de Inversión.
Se cuenta con adecuadas vías de acceso a la zona del proyecto, cercanas
fuentesdeabastecimiento
demateriasprimas,manodeobranocalificadaycalificadaconconocimiento en
las técnicas de construcción y profesionales deingeniería calificados para
la construcción, monitoreo y la supervisión de obras.
Interés y compromiso de los beneficiarios de participar activamente
durante la ejecución del proyecto; así como también participar con
faenas comunales para la limpieza de la vía.
Limitaciones
En la implementación y ejecución del proyecto, se pueden presentar las
siguientes limitaciones:
Las modificaciones frecuentes del programa de inversiones
Los cambios de las decisiones políticas y coyunturales no previstas.
La falta de recursos económicos.
2.2 DEFINICIÓN DEL PROBLEMA Y SUS CAUSAS
2.2.1 Problema Central La provincia de Carhuaz, se encuentra ubicado en la parte central del
callejón de Huaylas. Se encuentra a 31,6 kilómetros de Huaraz y 430
kilómetros de Lima, rodeado por el este y oeste por las cordilleras blanca y
negra, y atravesado de sur a norte por el caudaloso Río Santa la Ciudad
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Capital está a una altura de 2,638 m.s.n.m.; con una población aproximada
de 57 mil habitantes.
El problema central identificado está referido a las deficientes condiciones de
transitabilidad existente en la interconexión vial del área de influencia con
los mercados locales, por el deterioro de las vías del distrito de Carhuaz.
En ese sentido, el problema identificado con el deterioro visible de la Av.
Luzuriaga, que comprende desde la prolongación Jr. Amazonas hasta el
Puente Obraje. En este tramo, no se encuentra ninguna sección de
pavimento, pero si se encuentran profundos baches, los vehículos que la
transitan en su paso levantan gran cantidad de polvareda contaminando el
ambiente que hace que la población contraiga problemas de salud como
enfermedades respiratorias, también ensucian la fachada e interior de las
viviendas, esto en temporada de estiaje, mientras que en temporada de
lluvias, los vehículos al transitar provocan salpicadura de agua empozada al
pasar por los bache, además que no cuenta con señales de tránsito ni
elementos que hagan reducir la velocidad de los vehículos, poniendo en
riesgo a la población que reside en este tramo.
El servicio de transporte es prestado por transportistas individuales que
toman decisiones de acuerdo a las condiciones de mercado, registrándose un
flujo de vehículos variado. Según opinión de los transportistas y de los
mismos usuarios, el mayor problema que enfrenta el servicio de transporte
existente en la zona de estudio, lo atribuyen al mal estado de la
infraestructura vial, situación que se traduce en el deterioro de los niveles de
servicios y el encarecimiento del costo del transporte y tiempo de viaje.
Según el diagnóstico de la situación actual y de las condiciones de
transporte, se ha determinado el siguiente problema:
“Inadecuadas condiciones de Transitabilidad vehicular y peatonal en la Av. Luzuriaga de la ciudad de Carhuaz, distrito de Carhuaz, provincia de Carhuaz -
Ancash”
2.2.2 Validación de la Identificación del Problema Central
Se debe cumplir tres requisitos indispensables para considerarlo como valido
dentro de los lineamientos del Sistema Nacional de Inversión Pública:
Se Requiere de Intervención Pública
El problema central identificado, tiene una solución que es competencia
del Estado por estar enmarcado en los lineamientos de política del
sector vivienda, construcción y saneamiento, y no del sector privado
porque los beneficiarios son pobladores y agricultores del Distrito.Por
otro lado, la inversión propuesta es una cifra económica considerable,
que los beneficiarios no están en condiciones de reembolsar al sector
privado con la inmediatez requerida por los ocasionales inversionistas, si
no que tendrán un carácter de inversión social con la mejora de las
condiciones de vida de la población de esta zona.
El Problema es Especifico
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El problema identificado puede ser atendido por un solo proyecto de
inversión Pública orientado al Sector Transportes y Comunicaciones y no
requiere de la intervención de un programa multisectorial.
Admite Diversas Alternativas de Solución
El problema identificado es lo suficientemente específico para admitir
diversas alternativas de solución, las mismas que serán delineadas a
partir de las causas críticas.
2.2.3 Análisis de las Causas del Problema Principales Causas, Entre las principales causas identificadas que generan
el problema central están:
Causa Indirectas:
a) Superficie de Rodadura en Mal Estado.
La superficie de rodadura (calzada) del Tramo de la Av. Luzuriaga, desde
la prolongación Jr. Amazonas hasta el Puente Obraje, se encuentra en
terreno natural, presentando gran número debaches; asimismo en
temporada de precipitaciones pluviales, estos se llenan de agua y por el
pase vehicular genera salpicaduras que afectan a los peatones, y en
temporada de estiaje presenta partículas de polvo debido a la presencia
de vientos y pase de vehículos ensuciando la propiedad privada y
pública, ocasionando enfermedades a las vías respiratorias de los
transeúntes y vecinos.
b) Superficie de Desplazamiento Peatonal en Mal Estado
No se tiene una superficie de paso peatonal o vereda debidamente
delimitada, solo algunas viviendas cuentan con esta infraestructura
construidas por ellos mismos, los cuales no tienen el ancho
reglamentario para habilitaciones de viviendas en una vía local principal,
además no se ha respetado el desnivel con respecto a la calzada, en
algunas viviendas las construcciones son de concreto y en otras de
piedras asentadas con barro.
c) Inadecuado Drenaje de Aguas Pluviales
No se cuenta con un adecuado drenaje pluvial, pues en temporada de
lluvias la vía colapsa, y el agua de lluvia a se desbordan por la vía,
erosionando la superficie de rodadura; asimismo, hay tramos en las que
requieren cunetas para evacuar las aguas pluviales.
Causas Directas:
a) Inadecuada Infraestructura Vial Vehicular y Peatonal
La infraestructura vial comprende la calzada o pista destinada al tránsito
de vehículos, y la acera parte de la vía destinada al tránsito de personas,
los mismos que están en malas condiciones para la transitabilidad, por
las causas que se ha descrito anteriormente.
2.2.4 Análisis de Efectos Entre los principales efectos identificados que ocasiona el problema central
son:
Efecto final:
Bajos niveles de calidad de vida de la población dentro de la zona de
influencia de la Provincia de Carhuaz
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Efectos Directos: Entre los principales efectos directos identificados debido
al problema central están:
a) Incremento de Costos de Operación Vehicular
Esto se debe a que el vehículo tiene que hacer más esfuerzo para poder
transitar (como esquivar baches) debido que la vía se encuentra en
inadecuadas condiciones de transitabilidad.
b) Generación de Partículas de Polvo en el Ambiente
La vía del tramo,presenta un deterioro superficial de la carpeta asfáltica
con pérdida de base, es decir se muestra la base de tierra, y los
vehículos al transitar generan gran cantidad de polvo especialmente en
temporadas que no llueve contaminando el ambiente y por consiguiente
afectando la salud de los pobladores.
Efectos Indirectos: Entre los principales efectos indirectos identificados
debido al problema central están:
a) Incremento de Gastos del Transportista
Los mayores costos corresponden al mayor consumo de combustible y
lubricante, a la reparación del desperfecto que puede sufrir los vehículos,
la adquisición de repuesto, y al mayor tiempo que se requiere para
desplazarse de un lugar a otro.
b) Incremento de Enfermedades Broncorespiratorias
La vía respiratoria del cuerpo humano, es la vía de penetración más
importante, los contaminantes suspendidos en el aire pueden entrar en
los pulmones acompañando al aire que inspiramos. Los filtros naturales
de todo el aparato respiratorio no son suficientes para evitar la entrada
de vapores, polvos, gases, aerosoles y fibras.
2.2.5 Árbol de Causas y Efectos
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GRAFICO Nº 04
Árbol de Causas y Efectos
EFECTO FINAL
Bajos niveles de calidad de vida de la población dentro de la zona de influencia de la provincia de
Carhuaz
EFECTO INDIRECTO
Incremento de enfermedades broncorespiratorias
EFECTO DIRECTO Generación de partículas de polvo en el ambiente
EFECTO INDIRECTO
Incremento de gastos del transportista
EFECTO DIRECTO
Incremento de costos de operación vehicular
PROBLEMA CENTRAL “Inadecuadas condiciones de Transitabilidad vehicular
y peatonal en la Av. Luzuriaga de la ciudad de Carhuaz, distrito de Carhuaz, provincia de Carhuaz - Ancash”
CAUSA DIRECTA
Inadecuada Infraestructura Vial y peatonal
CAUSA INDIRECTA
Superficie de rodadura en mal
estado
CAUSA INDIRECTA
Inadecuado drenaje de aguas pluviales
CAUSA INDIRECTA
Superficie de desplazamiento
peatonal en el estado
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2.3OBJETIVO DEL PROYECTO
PROBLEMA CENTRAL OBJETIVO CENTRAL
“Inadecuadas condiciones de Transitabilidad vehicular y
peatonal en la Av. Luzuriaga de la ciudad de Carhuaz, distrito
de Carhuaz, provincia de Carhuaz - Ancash”
“Adecuadas condiciones de Transitabilidad vehicular y
peatonal en la Av. Luzuriaga de la ciudad de Carhuaz, distrito
de Carhuaz, provincia de Carhuaz - Ancash”
2.2.6 Análisis de Medios
Los medios para lograr los objetivos son:
Medios Indirectos:
a) Superficie de Rodadura en Buen Estado
Con el mejoramiento de la calzada de la vía, la superficie derodadura del
Tramo de la Av. Luzuriaga, desde la prolongación Jr. Amazonas hasta el
Puente Obraje, estaráen buenas condiciones para el tránsito vehicular.
b) Superficie de Desplazamiento Peatonal en Buen Estado
Con el mejoramiento de la acera de la vía, la superficie de
desplazamiento peatonal del Tramo quedara en buenas condiciones para
el tránsito peatonal.
c) Adecuada Drenaje de Aguas Pluviales
Las aguas pluviales de la vía se evacuan por gravedad a lasnuevas
cunetas faltantes, cuyas aguas se evacuaran por gravedad hacia el rio.
Medios Directos:
a) AdecuadaInfraestructura Vial Vehicular y Peatonal
Contar con una superficie de rodadura apropiada y en buenas
condiciones para el tránsito vehicular, mejorara ampliamente dicho
servicio; asimismo, contar con adecuadas condiciones de superficie de
tránsito peatonal, mejorara el desplazamiento peatonal en condiciones
seguras.
2.2.7 Análisis de Fines Entre los principales fines identificados que ocasionara el logro de los
objetivos será el siguiente:
Fin Final: Contribuir a Mejorar lo niveles de la calidad de vida de la
población de la zona de influencia de la Provincia de Carhuaz.
Al concretar los objetivos del proyecto, permitirá la mejora en las
condiciones de vida de la población beneficiaria del área de influencia,debido
a que se disminuirá la generación de partículas de polvo por el tránsito de
los vehículos en la vía y por consiguientes la reducción de las enfermedades
respiratorias; igualmente se reducirá los costos de operación vehicular y
mejorara la seguridad en el transporte, que beneficiará a los transportistas y
usuarios, permitiendo a los individuos gozar de bienestar o al menos cuenten
con capacidad de obtenerlo como es salud y economía.
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Fines Directos: Entre los principales fines directos tenemos:
a) Reducción de Costos de Operación Vehicular
Se reducirá los costos de operación vehicular, por la mejora de la
superficie de rodadura y por consiguiente la transitabilidad vehicular,
debido a que no existirán los baches que dificulten el transito normal de
los vehículos, y por consiguiente no harán esfuerzo para desplazarse
disminuyendo su consumo de combustible y lubricantes.
b) Reducción de Partículas de Polvo en el Ambiente
Los vehículos al transitar por una vía en buenas condiciones ya no
generan polvo que afecten el ambiente y por consiguiente la salud de la
población, reduciéndose así las enfermedades respiratorias.
Fines Indirectos: Entre los principales fines indirectos tenemos:
a) Reducción de Gastos del Transportista
Al no tener que efectuar mayores gastos en la operación y
mantenimiento de su vehículo, el transportista ahorra mayor cantidad de
recursos lo que va en beneficio de su familia, mejorando así su economía
familiar.
b) Disminución de Enfermedades Broncorespiratorias
Al no generarse gran cantidad de partículas de polvo que contaminen el
ambiente,disminuirá la presencia de enfermedades respiratorias,
reduciéndose los gastos de atención de salud de la población por dichas
enfermedades, mejorando su economía familiar.
2.2.8 Árbol de Medios y Fines
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GRAFICO Nº 05 Árbol de Medios y Fines
FIN FINAL
Contribuir a Mejorar niveles de calidad de vida de la población dentro de la zona de
influencia de la provincia de Carhuaz
FIN INDIRECTO
Disminución de Enfermedades Bronco respiratorias
FIN DIRECTO Reducción de partículas de
polvo en el ambiente
FIN INDIRECTO Reducción del gasto del
transportista
FIN DIRECTO
Reducción de costos de operación vehicular
OBJETIVO CENTRAL “Adecuadas condiciones de Transitabilidad vehicular y
peatonal en la Av. Luzuriaga de la ciudad de Carhuaz, distrito de Carhuaz, provincia de Carhuaz - Ancash”
MEDIO DIRECTA Adecuada Infraestructura Vial
Vehicular y Peatonal
MEDIO FUNDAMENTAL
Superficie de rodadura en buen estado
MEDIO FUNDAMENTAL
Adecuado Drenaje de aguas
pluviales
MEDIO FUNDAMENTAL
Superficie de Desplazamiento Peatonalen Buen Estado
tránsito
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2.3 ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN En base a los medios fundamentales del árbol de objetivos, se plantean las acciones
y proyectos alternativos que permitan alcanzar el objetivo central.
2.3.1 Determinación y Relación de los Medios Fundamentales con las
Acciones
GRAFICO Nº 06 Árbol de Medios y Acciones
Medio Fundamental
01
Medio Fundamental
02
Medio Fundamental
03
Superficie de rodadura en buen
estado
Superficie de Desplazamiento
Peatonal en Buen Estado.
Adecuado
Drenaje de aguas pluviales.
ACCION 1.1
Pavimento con concreto rígido f´c =210 Kg/cm
2 con
E=0.20m
ACCION 1.2
Pavimento en base a emulsión asfáltica
ACCION 2.1
Construcción de veredas de
concreto de f´c =175 Kg/cm
2,
señalización Kg/cm
2
ACCION 3.1
Construcción de un Sistema de
Alcantarillado Pluvial de concreto armado f´c
=175 Kg/cm2con acero
Fy=4200.
ACCION 1.3
Reposición de las tuberías de la red de
agua potable y alcantarillado
sanitario:sistema
agua con Tubería PVC ISO4422 DN 63MM C-
10
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2.3.2 Relación Acciones Partiendo del cuadro anterior, podemos mencionar las siguientes acciones
que permitirán dar solución al problema central y alcanzar los objetivos
previstos:
Acción 1.1: Pavimentado con Concreto Rígido f’c=210Kg/Cm² y
Espesor de 20.00Cm.
Pavimentado de la Av. Luzuriaga, desde la prolongación Jr.
Amazonas hasta el Puente Obraje, con concreto Rígido de
f’c=210Kg/cm2 de espesor 20.00cm (8”), de 6.600m de
sección en una longitud de 886.40ml, con un área de
8,338.42m2.
Conformación y compactación de la Sub-Rasante,
conformación de la Sub-Base granular de E=0.10m, y
conformación de la Base granular de E=0.20m.
Construcción de 03 Gibas o Reductores de Velocidad de
Concreto Rígido de f’c=210Kg/cm2.
Pintado de la señalización de la vía en el pavimento como
longitudinal (línea continua de bordes y carriles), símbolos y
letras, gibas y señalización vertical preventivas.
Acción 1.2: Pavimentado en Base a Emulsión Asfáltica
Pavimentado de la Av. Luzuriaga, desde la prolongación Jr.
Amazonas hasta el Puente Obraje, con Emulsión Asfáltica de
espesor 2”, de 6.600m de sección en una longitud de
886.40ml, con un área de 8,338.42m2.
Conformación y compactación de la Sub-Rasante,
conformación de la Sub-Base granular de E=0.15m, y
conformación de la Base granular de E=0.20m.
Construcción de 03 Gibas o Reductores de Velocidad de
Concreto Rígido de f’c=210Kg/cm2.
Pintado de la señalización de la vía en el pavimento como
longitudinal (línea continua de bordes y carriles), símbolos y
letras, gibas, y señalización vertical preventivas.
Acción 1.3: Reposición de las Tuberías de la Red de Agua Potable y
Alcantarillado Sanitario
Reposición de la instalación de la red de agua potable y red de
alcantarillado sanitarioincluido la instalación de las conexiones
pre domiciliario.
Reposición de 425.00ml de redes con TUBERIA PVC
ISO4422 DN 63MM C-10, instalación de 85 conexiones
domiciliarias.
Reposición de Tuberías de Alcantarillado Sanitario.
Acción 2.1: Construcción de Vereda de Concreto Rígido
f’c=175Kg/Cm² y Espesor de 10.00Cm.
Construcción de Veredas en ambos lados de la Av.
Luzuriaga, desde la prolongación Jr. Amazonas hasta el
Puente Obraje, lado con concreto Rígido de f’c=175Kg/cm2
de espesor 10.00cm (4”), de 1.20m de sección en una
longitud de 886.40m.
Conformación y compactación de la Sub-Rasante y
conformación de la Base granular de E=0.10m.
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Acción 3.1: Construcción de Alcantarilla pluvial
Construcción de un Sistema de Alcantarillado Pluvial de concreto
armado f´c =175 Kg/cm2 con acero Fy=4200.
Proyecto Alternativo 1: (Acción 1.1, 1.3, 2.1, 2.2 y 3.1)
Pavimentado de la superficie de rodadura o calzada del Tramo de la Av.
Luzuriaga, desde la prolongación Jr. Amazonas hasta el Puente con concreto
Rígido de f’c=210Kg/cm2 de 20.00cm (8”) de espesor, de 6.60m de sección
en una longitud de 886.40ml. Construcción de veredas en ambos lados de la
vía. Reposición de tuberías de la red de agua potable y desagüe.
Mejoramiento y ampliación de la cuneta. Construcción de una alcantarilla
pluvial.
Siendo sus componentes:
Superficie de Rodadura en Buen Estado
Pavimentado con Concreto Rígido f’c=210Kg/Cm² y Espesor
de 20.00Cm.
Pavimentado de la superficie de rodadura o calzada del Tramo
de la Av. Luzuriaga, desde la prolongación Jr. Amazonas hasta
el Puente Obraje con concreto Rígido de f’c=210Kg/cm2 de
20.00cm (8”) de espesor, de de 6.60m de sección en una
longitud de 886.40ml, con un área de 8,338.42m2.
Conformación y compactación de la Sub-Rasante, conformación
de la Sub-Base granular de E=0.10m, y conformación de la
Base granular de E=0.20m.
Construcción de 03 Gibas o Reductores de Velocidad de
Concreto Rígido de f’c=210Kg/cm2.
Pintado de la señalización de la vía en el pavimento como
longitudinal (línea continua de bordes y carriles), símbolos y
letras, gibas y señalización vertical preventivas.
Reposición de las Tuberías de la Red de Agua Potable y
Alcantarillado Sanitario
Reposición de la instalación de la red de agua potable y red de
alcantarillado sanitario incluido la instalación de las conexiones pre
domiciliario.
Reposición de 425.00ml de redes con TUBERIA PVC
ISO4422 DN 63MM C-10, instalación de 85 conexiones
domiciliarias.
Reposición de Tuberías de Alcantarillado Sanitario.
Superficie de Desplazamiento Peatonal en Buen Estado
Construcción de Vereda de Concreto Rígido f’c=175Kg/Cm² y
Espesor de 10.00Cm.
Construcción de Veredas en ambos lados de la vía de la Av.
Luzuriaga, desde la prolongación Jr. Amazonas hasta el Puente
Obraje, con concreto Rígido de f’c=175Kg/cm2 de espesor
10.00cm (4”), de 1.20m de sección en una longitud de
886.40m.
Conformación y compactación de la Sub-Rasante y
conformación de la Base granular de E=0.10m.
Construcción de Alcantarilla pluvial
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Construcción y colocación de un sistema de alcantarillas para el
drenaje de aguas de la lluvia.
Características Técnicas
Los paños del pavimento rígido serán de 3.50mx6.00m al centro,
orientándose la mayor dimensión hacia el eje de la vía y la menor en el
sentido transversal, siendo la junta de dilatación entre paño y paño de 2.5
cm. de abertura el que se llenara de una mezcla de arena y asfalto.
Proyecto Alternativo 2: (Acción 2.1, 1.3, 2.1, 2.2 y 3.1)
Pavimentado de la superficie de rodadura o calzada de la Av. Luzuriaga,
desde la prolongación Jr. Amazonas hasta el Puente Obraje, con Emulsión
Asfáltica de 2” de espesor, de 6.60m de sección en una longitud de
886.40ml. Construcción de veredas en ambos lados de la vía. Reposición de
tuberías de la red de agua potable y desagüe. Mejoramiento y ampliación de
la cuneta. Construcción de una alcantarilla pluvial.
Siendo sus componentes:
Superficie de Rodadura en Buen Estado
Pavimentado en Base a Emulsión Asfáltica
Pavimentado de la superficie de rodadura o calzada de la Av.
Luzuriaga, desde la prolongación Jr. Amazonas hasta el Puente
Obraje, con Emulsión Asfáltica de 2” espesor, de 6.60m de
sección en una longitud de 886.40ml, con un área de
8,338.42m2.
Conformación y compactación de la Sub-Rasante, conformación
de la Sub-Base granular de E=0.15m, y conformación de la
Base granular de E=0.20m.
Construcción de 03 Gibas o Reductores de Velocidad de
Concreto Rígido de f’c=210Kg/cm2.
Pintado de la señalización de la vía en el pavimento como
longitudinal (línea continua de bordes y carriles), símbolos y
letras, gibas, y señalización vertical preventivas.
Reposición de las Tuberías de la Red de Agua Potable y
Alcantarillado Sanitario
Reposición de la instalación de la red de agua potable y red de
alcantarillado sanitario incluido la instalación de las conexiones pre
domiciliario.
Reposición de 425.00ml de redes con TUBERIA PVC
ISO4422 DN 63MM C-10, instalación de 85 conexiones
domiciliarias.
Reposición de Tuberías de Alcantarillado Sanitario.
Superficie de Desplazamiento Peatonal en Buen Estado
Construcción de Vereda de Concreto Rígido f’c=175Kg/Cm² y
Espesor de 10.00Cm.
Construcción de Veredas en ambos lados de la vía de la Av.
Luzuriaga, desde la prolongación Jr. Amazonas hasta el Puente
Obraje, con concreto Rígido de f’c=175Kg/cm2 de espesor
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10.00cm (4”), de 1.20m de sección en una longitud de
886.40m.
Conformación y compactación de la Sub-Rasante y
conformación de la Base granular de E=0.10m.
Construcción de Alcantarilla pluvial
Construcción y colocación de un sistema de alcantarillas para el
drenaje de aguas de la lluvia.
Características Técnicas
Emulsión asfáltica cationica de rotura lenta, se construirá una sub base
granular de 15cm y base granular de 20.00 cm. de espesor antes de
construir la carpeta asfáltica.
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CAPITULO III
FORMULACIÓN
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FORMULACIÓN
3.1 HORIZONTE DE EVALUACIÓN Es el periodo que se estable para evaluar los beneficios y los costos atribuibles al
proyecto de inversión pública (PIP).
3.1.1 La Fase de Preinversión y su Duración La Fase de Preinversión tiene como objeto evaluar la conveniencia de
realizar un PIP en particular. En esta fasese realiza la evaluación ex ante del
proyecto, destinada a determinar la pertinencia, rentabilidad social y
sostenibilidad del PIP, criterios que sustentan la declaración de viabilidad.
En tal sentido, teniendo en cuenta lo establecido en la Directiva N° 001-
2011-EF/68.01, Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública,
la inversión no supera los S/.10’000,000.00;por lo que no es necesario la
elaboración de otro nivel de estudio de preinversión (estudio de
Factibilidad),concluyéndose esta fase con la formulación del presente estudio
a nivel de Perfil con una duración de 01 Mes.
3.1.2 La Fase de Inversión, sus Etapas y su Duración La fase inversión comprende el desembolso que efectuara el gobierno local
para la materialización de la alternativa elegida, con la finalidad de generar
la capacidad física para ofrecer los servicios del proyecto. Esta fase
comprende dos etapas:
1. Diseño y Expediente Técnico del Proyecto, En esta etapa, para la
alternativa elegida en la fase de preinversión, se elabora el estudio de
ingeniería de detalle del proyecto, teniendo en cuanta los parámetros con
los cuales se viabilizo el proyecto, incorporando los estudios básicos con
mayor profundidad, tales como: análisis hidrológico y mecánica de
suelos. Se incluye el presupuesto detallado de las obras proyectadas, su
análisis de costos unitarios, los planos generales y de detalle, las
especificaciones técnicasgenerales y especificaciones de construcción, y
los requerimientos de personal para la operación de las obras.
2. Ejecución, consiste en el desarrollo de la obra física de acuerdo a lo
establecido en el expediente técnico.
La primera etapa se prevé su duración de 01 mes y la segunda etapa de 03
meses. La fase de inversión se considera que se efectuara en el año 0,
entrando en funcionamiento inmediatamente después de haber finalizado la
inversión.
3.1.3 La Fase de Post Inversión y sus Etapas Esta fase, está en función de la vida útil del activo principal, es decir de la
vida útil de la infraestructura vial, la que depende del tipo de material:
El pavimento rígido se compone de losas de concreto hidráulico, su
periodo de vida útil varía entre 20 y 40 años; el mantenimiento que
requiere es mínimo y solo se efectúa (comúnmente) en las juntas de las
losas.
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El pavimento flexible, tiene un periodo de vida útil de entre 10 a 20 años,
pero tienen la desventaja de requerir mantenimiento constante para
cumplir con su vida útil.
La vida útil, de los pavimentos depende mucho de las condiciones
climatológicas de la zona.
Según el ANEXO SNIP 10: PARÁMETROS DE EVALUACIÓN, establece que el
período de evaluación de un PIP de Carreteras asfaltadas se debe considerar
un periodo de beneficios de 15 años, denominándola Horizonte de
Evaluación, periodo durante el cual se mide la rentabilidad y sostenibilidad
del proyecto. Pues corresponde a la puesta en marcha del proyecto,
incluyéndose las actividades vinculadas a la operación y mantenimiento dela
infraestructura vial.
3.1.4 El Horizonte de Evaluación
1. Horizonte de Planeamiento o de Estudio
Es el periodo a lo largo del cual, se realizan las proyecciones de la Oferta
y Demanda del Servicio de Transporte (pasajeros y de carga) es decir el
tráfico vehicular para la infraestructura vial. Este horizonte está
determinado por la suma de duración de la fase de inversión y de post
inversión.
2. Horizonte de Evaluación
Es el periodo establecido para evaluar los beneficios y costos atribuibles
al proyecto de inversión pública (PIP). De acuerdo a lo establecido en el
Anexo SNIP 10: Parámetros de Evaluación, el periodo de evaluación de
un PIP de carreteras asfaltadas es de quince (15) años3.
3.1.5 Fases y Etapas de Cada Proyecto Alternativo Corresponde al detalle de las actividades generales en forma ordenada que
se requiere realizar para la ejecución del proyecto en relación al tiempo, la
misma, que comprende la suma de las duraciones de las fases de Inversión
y Post Inversión, en ese sentido, se detalla el Cronograma de Actividades de
cada Proyecto Alternativo, donde se aprecia el desarrollo del proyecto:
CUADRO N°12
3 Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública, aprobado por Resolución Directoral Nº 003-2011-EF/68.1
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3.2 ANALISIS DE LA DEMANDA
3.2.1 Población Demandante
a) Población Demandante Actual
Es la población total del área de influencia del PIP, que correspondeal
área geográfica del proyecto que incluye los centros poblados y áreas
productivas que harán uso del camino; en ese sentido, la población
beneficiaria comprende también a toda la población del Carhuaz y a los
demás centros poblados de esta provincia, que necesariamente hacen
uso de esta vía, siendo entonces la población beneficiaria el siguiente:
CUADRO N° 13 POBLACIÓN DEMANDANTE ACTUAL
3.2.2. Análisis de la demanda:
La demanda esta dada por el tránsito vehicular que recorre la Av
Luzuriaga del distrito de Carhuaz
La demanda del proyecto está dada por el flujo de los siguientes tipos
de vehículos:
Automovil
Stationwagon
Camioneta Pick Up
Camioneta rural
Camión 2E
Camion 3E
Estos tipos de vehículos, circulan por la Av. Luzuriaga, Tramo Puente
Obraje y cubren un Índice Medio Diario (IMD); estos datos se detallan
a continuación:
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CUADRO Nº 14
TRÁFICO VEHICULAR
Las proyecciones del tráfico vehicular se han elaborado utilizando la tasa de
crecimiento considerado en la población del distrito durante el horizonte del
proyecto.
3.2.3 La Población de Referencia:
La población de referencia está comprendida por toda la población del
distrito de Carhuaz; y para el año 2012 la población es de 14810
habitantes, con una tasa de crecimiento poblacional del 1.37%. y según
proyecciones al 2027 será de 18164 habitantes.
3.2.4 La Población Objetivosin Proyecto:
Existe una población Vehicular demandante sin proyecto; constituida
directamente por los transportistas privados.
La población demandante o población objetivo estará dada por la población
afectada (Beneficiarios directos e indirectos), en este caso son los
pobladores de la Av. Luzuriaga, Tramo Puente Obraje. La población total
beneficiaria es de 1993 habitantes con una tasa Intercensal del 1.4%.
CUADRO Nº 15
Población Objetivo
Descripción Indicador
Población al 2012 6379
Población al 2027 6467
Población Objetivo 2012 476
Tasa de crecimiento anual 1.37%
Fuente: INEI-Estudios propios
3.2.5 Los Servicios Demandados sin Proyecto:
El proyecto ofrecerá servicios de comunicación terrestre. Los servicios
demandados sin proyecto tanto para el tránsito vehicular ligero y pesado,
como para el tránsito peatonal han sido establecidos mediante trabajo de
Automovil 5 2.21 1.37Station Wagon 171 75.66 1.37Camioneta PICK UP 5 2.21 1.37Camioneta RURAL Combi 24 10.62 1.37Camión 2E 13 5.75 0.10Camión 3E 8 3.54 0.10
0IMD 226 100.00
Tasa de
crecimiento (%)
Distribución
(%)
Tipo de Vehículo IMD
Tráfico Actual por Tipo de Vehículo
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campo, que consistió en el conteo del tráfico vehicular diario para
determinar de esta manera el IMD(Índice Medio Diario).
Los servicios demandados sin proyecto se muestran en el cuadro siguiente,
donde se usará la tasa de crecimiento correspondiente a cada uno de los
vehículos por ahí transitados.
El conteo vehicular para este nivel de estudio se realizó en los siete días de
la semana. A partir de los datos obtenidos, se determino el Índice Medio
Diario a través de la siguiente expresión:
IMDs = Vi / n
Donde:
IMDs = Índice Medio Diario Semanal de la muestra vehicular
Vi = Volumen vehicular diario de cada uno de los días de conteo
n = Número de días de conteo
Los datos recogidos para determinar el IMD son los obtenidos en el
tramo estudiado. El volumen de tráfico total registrado en los 7 días de
observación es tal como se muestra en el siguiente cuadro.
CUADRO Nº 16
RESUMEN DEL ESTUDIO DE TRÁFICO VEHICULAR
Estos resultados, comprende el dato de conteo de tráfico vehicular efectuado
en el mes de Noviembre del 2011 (días del 7 al 13)durante un promedio de
07 días, dicho conteo se realizó utilizando los Formatos del MTC “FORMATO
DE CLASIFICACION VEHICULAR” – Estudio de Tráfico Vehicular.
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GRAFICO Nº 17 GRAFICA DE Nº DE VEHÍCULOS POR DÍA
Para calcular el tráfico del promedio diario anual del tramo dela Av.
Luzuriaga, desde la prolongación Jr. Amazonas hasta el Puente
Obraje,(Índice Medio Diario Anual o IMDa), se corrige los datos de tráfico
obtenidos en conteos de campo mediante factores de corrección estacional
(FCE) cercanos, para convertirlos en IMD. Para este cálculo se ha utilizado
las tablas del MTC.
Siendo los factores de corrección promedio empleados4:
- F.C.E Vehículos ligeros : 0.97990800
- F.C.E Vehículos pesados : 0.99836500
Aplicamos la siguiente formula, para un conteo de 7 días
Dónde:
CUADRO N° 18
INDICE MEDIO ANUAL (IMDa)
4Datos tomados del Ministerio de Transportes: Peaje Catac
180
200
220
240
260
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
Nº de Vehículos/día
Veh/día
IMDS = Índice Medio Diario Semanal de la Muestra Vehícular TomadaIMDa = Índice Medio Anual
Vi = Volumen Vehícular diario de cada uno de los días de conteoFC = Factores de Corrección Estacional
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La Demanda Actual
CUADRO N° 19
3.2.2 Análisis de la Demanda Proyectada En base a la situación actual y al cuadro anterior, se proyecta el tráfico
durante el horizonte del proyecto. Los servicios demandados con proyecto se
muestran en el cuadro siguiente:
Tasas de crecimiento:
El MTC, mediante su oficina de gestión, dirección de informática, publica las
siguientes tasas de crecimiento, calculadas por tipo de vehículo; los cuales
serán usadas en la proyección del flujo vehicular para el proyecto durante el
horizonte de evaluación del mismo5.
a) Proyecciones de Tránsito
Para las proyecciones de tránsito se emplea la siguiente fórmula:
La proyección del tránsito futuro se ha efectuado separadamente para el
tráfico normal y generado, los cuales resultan cuando existe y se mejora
la vía.
1) Proyección del Tráfico Normal
Se utiliza la tasa de crecimiento de la población de 1.37% para
vehículos de pasajeros y tasa de crecimiento anual del PBI Regional
para vehículos de carga, siendo el PBI de la 0.10%.
5http://www.mtc.gob.pe/portal/estadisticas/circulacion.asp)
Tn = Tránsito proyectado al año en vehículo por díaT0 = Tránsito actual (año base) en vehículo por día
n = año futuro de proyeccciónr = tasa anual de crecimiento de tránsito
1
0 1
n
n rTT
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Tasa de Crecimiento x Región en %
rvp =1.37% Tasa de Crecimiento Anual de la Población
(para vehículos de pasajeros)
rvc =10.00% Tasa de Crecimiento Anual del PBI Regional
(para vehículos de carga)
CUADRO N° 20
Proyección de Tráfico - Situación Sin Proyecto
Proyección de Tráfico - Situación Sin Proyecto
2) Proyección de trafico desviado
Para calcular el tráfico desviado del tramo dela Av. Luzuriaga, desde
la prolongación Jr. Amazonas hasta el Puente Obraje, se puede
mencionar que no existe otra vía, la cual pueda desviar al tramo en
mención. Por lo tanto no existe tráfico desviado6.
3) Proyección del Tráfico Generado
Es el incremento del flujo vehicular por el buen estado de la vía, que
para proyectos de mejoramiento se asume el 15% de tráfico normal.
Las tasas usadas para la proyección son las siguientes:
Vehículos ligeros = tasa de crecimiento poblacional del área de
influencia (1.37%)
Vehículos pesados = tasa de crecimiento del PBI de la región Ancash
(0.1%).
6Trafico desviado: es aquel que existía con anterioridad a la realización de la autovía y que ahora se desvía hacia
la nueva infraestructura. Es un trafico que teniendo el mismo origen y destino, sin la realización del proyecto, tomaría otras rutas distintas a la autovía.
Tipo de Vehículo Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10Tráfico Normal 226 226 228 232 234 237 240 243 245 251 253Automovil 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 6.00 6.00Camioneta 171.00 171.00 173.00 176.00 178.00 181.00 183.00 186.00 188.00 191.00 193.00C.R. 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 6.00 6.00Micro 24.00 24.00 24.00 25.00 25.00 25.00 26.00 26.00 26.00 27.00 27.00Camión 2E 13.00 13.00 13.00 13.00 13.00 13.00 13.00 13.00 13.00 13.00 13.00Camión 3E 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00
Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15256 260 262 266 269
6.00 6.00 6.00 6.00 6.00196.00 199.00 201.00 204.00 207.00
6.00 6.00 6.00 6.00 6.0027.00 28.00 28.00 29.00 29.0013.00 13.00 13.00 13.00 13.00
8.00 8.00 8.00 8.00 8.00
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CUADRO N° 22 Proyección de Tráfico - Situación Con Proyecto
Tipo de Vehículo Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15Tráfico Normal 226.00 226.00 228.00 232.00 234.00 237.00 240.00 243.00 245.00 251.00 253.00 256.00 260.00 262.00 266.00 269.00Automovil 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00Camioneta 171.00 171.00 173.00 176.00 178.00 181.00 183.00 186.00 188.00 191.00 193.00 196.00 199.00 201.00 204.00 207.00C.R. 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00Micro 24.00 24.00 24.00 25.00 25.00 25.00 26.00 26.00 26.00 27.00 27.00 27.00 28.00 28.00 29.00 29.00Camión 2E 13.00 13.00 13.00 13.00 13.00 13.00 13.00 13.00 13.00 13.00 13.00 13.00 13.00 13.00 13.00 13.00Camión 3E 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00Tráfico Generado 0.00 35.00 35.00 35.00 36.00 36.00 36.00 37.00 37.00 38.00 38.00 38.00 39.00 39.00 40.00 40.00Automovil 0.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00Camioneta 0.00 26.00 26.00 26.00 27.00 27.00 27.00 28.00 28.00 29.00 29.00 29.00 30.00 30.00 31.00 31.00C.R. 0.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00Micro 0.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00Camión 2E 0.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00Camión 3E 0.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00IMD TOTAL 226.00 261.00 263.00 267.00 270.00 273.00 276.00 280.00 282.00 289.00 291.00 294.00 299.00 301.00 306.00 309.00
Proyección de Tráfico - Con Proyecto
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3.3 ANALIS DE LA OFERTA
3.3.1 Oferta en la Situación Actual – Oferta Sin Proyecto La oferta actual para el tráfico vehicular está dada por las actuales
condiciones de la vía principal del Tramo dela Av. Luzuriaga, desde la
prolongación Jr. Amazonas hasta el Puente Obraje, debido al deterioro de la
superficie de rodadura, por otro lado no existen veredas.
En la actualidad, el tránsito vehicular y peatonal presenta diversos
problemas, ante la carencia de infraestructura, perjudicando no solamente la
transitabilidad sino incluso la salud por la contaminación del aire en épocas
de estiaje y épocas de precipitación pluvial deterioro de las fachadas de
viviendas. Por otro lado la falta de un adecuado Plan de Mantenimiento de la
Vía, la misma constituye un riesgo para los peatones de la mencionada vía.
A continuación se resumen las características físicas actuales del Tramo dela
Av. Luzuriaga, desde la prolongación Jr. Amazonas hasta el Puente Obraje:
CUADRO N° 23 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS Y GEOMÉTRICAS
DE LA VÍA URBANA EXISTENTE
CARRETERA TRAMO I1. Características de la Vía y Pavimento
Longitud (Km) 0.884604.65000Tipo de Material de Superficie TierraAncho de Calzada (m) 10.00Estado de Conservación MaloTipo de daño EncalaminadoPendiente (%) 10.00Bombeo NoAncho de Bermas (m) NoPlazoletas -Señalización No
2. Obras de Arte.. Nº. Puentes y luz (m) -Estado de Conservación -
3. VeredasLongitud (m) NoTipo de Material de Superficie TierraAncho de acera (m) -Estado de Conservación Malo
4. Drenaje. Alcantarillas de TMC 24" -Estado de Conservación Malo. Tajeas -Estado de Conservación Malo. Cunetas sin revestir -Estado de Conservación sin mantenimiento. Canaleta de Coronación No
5. Impacto AmbientalZona de Botaderos Si
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones - MTC
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3.3.2 Oferta Con Proyecto La característica futura de la vía ó la Oferta en la situación con Proyecto
ofrecerá una vía urbana Adecuadamente Pavimentada
para la Transitabilidad Vehicular y Peatonal en la Av. Luzuriaga, desde la
prolongación Jr. Amazonas hasta el Puente Obraje, un Sistema de
alcantarillado pluvial, así mismo la ejecución de señalizaciones, veredas en
ambos laterales, áreas verdes a lo largo del de la Avenida y demás acciones
complementarias; la que tendrán un mantenimiento rutinario y periódico en
la que el transportista vera disminuido sus costos operativos, mientras que
los peatones se verá mejora las condiciones de transitabilidad, así como el
ornato, la salud ambiental y la satisfacción de los vecinos de la zona de
influencia.
A continuación se detalla las características de la Av. Confraternidad
Internacional Oeste, Tramo de la Av. Luzuriaga, desde la prolongación Jr.
Amazonas hasta el Puente Obraje.
CUADRO N° 24
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS Y GEOMÉTRICAS
DE LA VÍA MEJORADA
CARRETERA TRAMO I. e=20 cm1. Características de la Vía y PavimentoLongitud (km) 0.884604.65000IMD (Veh./día) 226Velocidad de diseño (km/h) 40.00Tipo de material de Superficie Concreto F´c=210Kg/cm2, e = 0.20 mAncho de Calzada (m) 6.60Ancho de Berma (m) 1.60Radio mínimo (m) 50Perlate Máximo (%) 8.0Pendiente Máxima (%) 9.0Bombeo (%) 3.0Taludes H 1: V 3Señalización (Unid.) 10
3. VeredasLongitud (m) 886.4; 876.42Tipo de Material de Superficie Concreto F´c=210Kg/cm2, e = 0.10 mAncho de acera (m) 2.4
3. Drenaje. Alcantarillas Losa CºF'c=175kg/cm2Tipo y Sección Rectangular/0.40*0.60. Tajeas MaderaTipo y Sección (cm) Rectangular/0.40*0.40. Cunetas TierraTipo y Sección (cm) Triangular/0.30*0.60. Canaleta de Coronación TierraTipo y Sección (cm) Rectangular/0.40*0.40
4. Impacto Ambiental. Campamento Si. Patio de Maquinaria Si. Zona de Botaderos Si
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CUADRO N° 25 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS Y GEOMÉTRICAS
DE LA VÍA MEJORADA
3.3.3 Oferta Optimizada
La optimización de la oferta se refiere a los trabajos mínimos que se realiza -
esto es sin la necesidad de formular proyecto, simplemente con
mantenimiento y limpieza- para mantener la vía en estado aceptable de
tránsito.
Esto es a cumplir las actividades de mantenimiento vial: limpieza del
alcantarillado, limpieza y escarificado de las bermas, etc.
Esto se ejecuta temporalmente y en época donde las condiciones de la vía
son deplorables.
Es necesario mencionar que estos trabajos no lograrían la sección normativa
de la vía, sólo se encarga de la superficie de rodadura más no de su
ampliación, lo cual seguiría presente el tráfico restringido por dicha avenida.
CARRETERA TRAMO I. e=20 cm1. Características de la Vía y PavimentoLongitud (km) 0.88464.65IMD (Veh./día) 226.00Velocidad de diseño (km/h) 40.00Tipo de material de Superficie Afirmado Estabilizado e = 0.20 m.Ancho de Calzada (m) 6.60Ancho de Berma (m) 1.60Radio mínimo (m) 50.00Perlate Máximo (%) 8.00Pendiente Máxima (%) 9.00Bombeo (%) 3.00Plazoletas c/500m (min.)Taludes H 1: V 3Señalización (Unid.) 16.00
3. VeredasLongitud (m) 886.4; 876.42Tipo de Material de Superficie Concreto F´c=210Kg/cm2, e = 0.10 mAncho de acera (m) 2.4
3. Drenaje. Alcantarillas Losa CºF'c=175kg/cm2Tipo y Sección Rectangular/0.40*0.60. Tajeas MaderaTipo y Sección (cm) Rectangular/0.40*0.40. Cunetas TierraTipo y Sección (cm) Triangular/0.30*0.60. Canaleta de Coronación TierraTipo y Sección (cm) Rectangular/0.40*0.40
4. Impacto Ambiental. Campamento Si. Patio de Maquinaria Si. Zona de Botaderos Si
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3.4 BALANCE OFERTA - DEMANDA La comparación de la oferta actual y la demanda proyectada, nos muestra que
existe unaausencia adecuada de infraestructura vial, brecha que se cubrirá con la
ejecución delproyecto.
La demanda actual alcanza un promedio de 6379 personas al año 2012, siendo
para el año 2027 (año 15 del horizonte de evaluación) de 6467 personas, para lo
cual se demanda una vía en óptimas condiciones de transitabilidad peatonal y
vehicular.
A este nivel, se determinará la brecha que existe entre los servicios demandados
por la vía (en infraestructura física) y los actualmente ofertados por la misma.
Por lo tanto se puede ver claramente el desequilibrio existente respecto a este tipo
de infraestructura. La comparación de la oferta actual y la demanda proyectada nos
muestra que en la Av. Confraternidad Internacional Oeste Tramo de la Av.
Luzuriaga, desde la prolongación Jr. Amazonas hasta el Puente Obraje, existe un
déficit en cuanto al servicio prestado.
Para solucionar esta problemática es necesario el Mejoramiento de la Avenida
Luzuriaga, en estudio mediante la pavimentación a lo largo de toda la vía, la
construcción de un sistema de alcantarillado pluvial, la construcción de veredas
peatonales, señalización vial, construcción de rompe muelles entre otras obras
complementarias y un mantenimiento adecuado y programado de la vía una vez
ejecutado el proyecto.
El proyecto atenderá desde el inicio de la puesta en marcha, la demanda o brecha
al 100%, pudiendo cubrir cualquiera de las alternativas presentadas y que ya
serán evaluadas posteriormente.
El indicador de la Oferta del Servicio de Tránsito Vehicular corresponde a la
demanda actual de dicho servicio, es decir, al IMD del año actual (año 0), en
nuestro caso el IMD = 226veh/día proyectado con las tasas de crecimiento:
Vehículos ligeros = tasa de crecimiento poblacional del área de influencia (1.37%)
Vehículos pesados = tasa de crecimiento del PBI de la región Ancash (0.1%).
El indicador de la Demanda del Servicio de Tránsito Vehicular es similar a la Oferta,
proyectado con las mismas tasas pero añadiendo el flujo vehicular generado con el
proyecto. Por lo tanto ambos indicadores tendrán la misma unidad de medida
(veh/día).
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CUADRO N° 26 BALANCE OFERTA – DEMANDA
Existe una demanda insatisfecha, la que debe ser cubierta por el proyecto.
3.5 Actividades asociadas con cada Proyecto alternativo
Fase de Inversión y sus Etapas
CUADRO N° 27 ACTIVIDADES ASOCIADAS A LOS PROYECTOS
ALTERNATIVOS
Actividades Unidad de
Tiempo Duración
FASE I: PRE INVERSIÓN
Elaboración del Perfil Mes 01
FASE II: INVERSIÓN
Expediente Técnico Mes 01
Ejecución del Proyecto Mes 05
Mitigación del Impacto
Ambiental Mes 04
Liquidación de Obra Mes 01
FASE III: POST INVERSIÓN
Operación y Mantenimiento Año 15
AÑO DEMANDA
EFECTIVA
OFERTA
OPTIMIZADA BRECHA
1 261 226 -35
2 262 227 -35
3 264 229 -35
4 266 231 -35
5 269 233 -36
6 270 234 -36
7 271 235 -36
8 273 237 -36
9 275 239 -36
10 278 241 -37
11 279 242 -37
12 281 244 -37
13 284 247 -37
14 288 250 -38
15 289 251 -38
BALANCE OFERTA _ DEMANDA
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3.6 PLATEAMIENTO TÉCNICO DE LAS ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN El presente estudio desarrolla dos (02) alternativas de solución a nivel de diseño
preliminar de ingeniería, que permiten cuantificar los componentes de la obra para
el mejoramiento de la vía del Tramo dela Av. Luzuriaga, desde la prolongación Jr.
Amazonas hasta el Puente Obraje.
En el siguiente gráfico, se muestra el tramo a intervenir:
GRAFICO N° 08 TRAMO DE LA AV LUZURIAGA- Carhuaz A MEJORAR
Se plantea dos (02) alternativas de solución para el mejoramiento de la vía, los
cuales se diferencia, en que la primera alternativa comprende el mejoramiento de la
superficiede rodadura con pavimentado de concreto rígido o hidráulico de
f’c=210Kg/cm2 y la segunda con pavimentado asfaltico o flexible.
La Alternativa Nº 01, es la más factible, debido a que el pavimentado de la
superficie de rodadura (calzada) de concreto rígido tiene mayor durabilidad que el
pavimentado de asfalto, propuesto en la Alternativa Nº 02; por lo que la
información para ambos planteamientos es:
c) Información
Topografía
La topografía de la vía principal del Tramo dela Av. Luzuriaga, desde la
prolongación Jr. Amazonas hasta el Puente Obraje, se puede apreciar una
pendiente bien definida de Sur a norte, ubicado en el Km 12 de dicha
carretera. Para el estudio se ha contabilizado desde el Puente obraje,
encontrándose dicho tramo entre la progresiva 27,75Km+475 a
27,43Km+400.
Suelos
Tramo de Carhuaz a Mejorar
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Los trabajos de exploración de campo se realizaron, el 16 de Setiembre del
2011, que consistieron en la excavación de 02 Calicatas a cielo abierto,
alcanzando el máximo de 1.20 metros de profundidad.
La metodología seguida para la ejecución del estudio de suelo, comprende
básicamente una investigación de campo a lo largo del prisma vial definido
por el eje de la carretera u establecido por el proyecto dentro del marco de
su construcción en donde mediante la realización de prospecciones de
exploración (calicatas) se observa las características del terreno de
fundación, para luego obtener muestra representativa y cantidades
suficientes para ser sometidos a ensayos de laboratorio. Finalmente con los
datos obtenidos en ambas fases se realizan las labores de gabinete, para
consignar luego en forma gráfica y escrita los resultados de estudio, siendo
estos:
Se realizaron ensayos estándar de laboratorio y de campo con fines de
identificación y clasificación, así como ensayo de resistencia (C.B.R),
comprobando in situ que en el terreno donde se construirá esta
pavimentación, existen materiales de relleno orgánico con 0.20m de
espesor la que sobre yace a un material constituido por una arena
arcillosa (A-2-4 de acuerdo al AASTHO) de espesor no determinado. Este
material es un suelo semi denso en estado parcialmente seco, posee una
estructura tipo compuesta con partículas de forma sub angulosa. Es
necesario que todo el material orgánico sea escarificado y reemplazado
con material de préstamo adecuado, el cual será compactado cada 10cm
de espesor con grados de compactación equivalentes al 95% del valor
Proctor obtenido en el laboratorio.
Con los valores de Diseño obtenidos, C.B.R. = 13% (Modulo de Reacción
de la Sub rasante, k = 27.00MPa), un módulo de rotura del concreto
MR=4.50MPa en promedio, se obtiene el siguiente diseño para una
pavimentación tipo Rígida.
Pavimentado de Concreto : 20.00 cm
Base Granular (Afirmado) : 20.00 cm
Sub Base : 10.00 cm
TOTAL : 50.00 cm.
La Napa freática se encuentra a una profundidad mayor de 1.50 metros
desde las superficie actual del terreno.
Pavimentos Existentes
En el tramo descrito no ha existido construcción alguna, ya que la via se
encuentra en terreno natural, no se encuentra ninguna sección de
pavimento,solo se encuentran profundos baches, los vehículos que la
transitan en su paso levantan gran cantidad de polvareda que hace que la
población contraiga problemas de salud como enfermedades respiratorias,
además que no cuenta con señales de tránsito ni elementos que hagan
reducir la velocidad de los vehículos, poniendo en riesgo a la población en
general.
Hidrología y Obras de Drenaje
Las aguas pluviales en la vía principal del Tramo dela Av. Luzuriaga, desde la
prolongación Jr. Amazonas hasta el Puente Obraje, son regadas por toda la
via.
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Expropiaciones
Para el mejoramiento de la vía, se requieren de algunas ampliaciones de la
sección de la vía, para lo cual serán necesarias algunas expropiaciones.
d) Diseño Preliminar de las Alternativas del Proyecto
Planteamiento del diseño de la Vía
Sección Transversal
El tramo a ejecutarse el Pavimentado se hará con las siguientes
características:
Longitud : 886.40ml.
Superficie de Rodadura : 6.60mts
Bermas : 0.80 mts
Bombeo : 2%
Tipo de Pavimento : Pavimento Rígido
Espesor : e = 8”
Vereda : 1.20m de ancho
Sección Típica I del Diseño
Alternativas de Solución
Proyecto Alternativo 1: (Acción 1.1, 1.3, 2.1, 2.2 y 3.1)
Pavimentado de la superficie de rodadura o calzada del Tramo de la Av.
Luzuriaga, desde la prolongación Jr. Amazonas hasta el Puente con concreto
Rígido de f’c=210Kg/cm2 de 20.00cm (8”) de espesor, de 6.60m de sección
en una longitud de 886.40ml. Construcción de veredas en ambos lados de la
vía. Reposición de tuberías de la red de agua potable y desagüe.
Mejoramiento y ampliación de la cuneta. Construcción de una alcantarilla
pluvial.
Siendo sus componentes:
Superficie de Rodadura en Buen Estado
Pavimentado con Concreto Rígido f’c=210Kg/Cm² y Espesor
de 20.00Cm.
Pavimentado de la superficie de rodadura o calzada del Tramo
de la Av. Luzuriaga, desde la prolongación Jr. Amazonas hasta
el Puente Obraje con concreto Rígido de f’c=210Kg/cm2 de
20.00cm (8”) de espesor, de de 6.60m de sección en una
longitud de 886.40ml, con un área de 8,338.42m2.
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Conformación y compactación de la Sub-Rasante, conformación
de la Sub-Base granular de E=0.10m, y conformación de la
Base granular de E=0.20m.
Construcción de 03 Gibas o Reductores de Velocidad de
Concreto Rígido de f’c=210Kg/cm2.
Pintado de la señalización de la vía en el pavimento como
longitudinal (línea continua de bordes y carriles), símbolos y
letras, gibas y señalización vertical preventivas.
Reposición de las Tuberías de la Red de Agua Potable y
Alcantarillado Sanitario
Reposición de la instalación de la red de agua potable y red de
alcantarillado sanitario incluido la instalación de las conexiones pre
domiciliario.
Reposición de 425.00ml de redes con TUBERIA PVC
ISO4422 DN 63MM C-10, instalación de 85 conexiones
domiciliarias.
Reposición de Tuberías de Alcantarillado Sanitario.
Superficie de Desplazamiento Peatonal en Buen Estado
Construcción de Vereda de Concreto Rígido f’c=175Kg/Cm² y
Espesor de 10.00Cm.
Construcción de Veredas en ambos lados de la vía de la Av.
Luzuriaga, desde la prolongación Jr. Amazonas hasta el Puente
Obraje, con concreto Rígido de f’c=175Kg/cm2 de espesor
10.00cm (4”), de 1.20m de sección en una longitud de
886.40m.
Conformación y compactación de la Sub-Rasante y
conformación de la Base granular de E=0.10m.
Construcción de Alcantarilla pluvial
Construcción y colocación de un sistema de alcantarillas para el
drenaje de aguas de la lluvia.
Características Técnicas
Los paños del pavimento rígido serán de 3.50mx6.00m al centro,
orientándose la mayor dimensión hacia el eje de la vía y la menor en el
sentido transversal, siendo la junta de dilatación entre paño y paño de 2.5
cm. de abertura el que se llenara de una mezcla de arena y asfalto.
Proyecto Alternativo 2: (Acción 2.1, 1.3, 2.1, 2.2 y 3.1)
Pavimentado de la superficie de rodadura o calzada de la Av. Luzuriaga,
desde la prolongación Jr. Amazonas hasta el Puente Obraje, con Emulsión
Asfáltica de 2” de espesor, de 6.60m de sección en una longitud de
886.40ml. Construcción de veredas en ambos lados de la vía. Reposición de
tuberías de la red de agua potable y desagüe. Mejoramiento y ampliación de
la cuneta. Construcción de una alcantarilla pluvial.
Siendo sus componentes:
Superficie de Rodadura en Buen Estado
Pavimentado en Base a Emulsión Asfáltica
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Pavimentado de la superficie de rodadura o calzada de la Av.
Luzuriaga, desde la prolongación Jr. Amazonas hasta el Puente
Obraje, con Emulsión Asfáltica de 2” espesor, de 6.60m de
sección en una longitud de 886.40ml, con un área de
8,338.42m2.
Conformación y compactación de la Sub-Rasante, conformación
de la Sub-Base granular de E=0.15m, y conformación de la
Base granular de E=0.20m.
Construcción de 03 Gibas o Reductores de Velocidad de
Concreto Rígido de f’c=210Kg/cm2.
Pintado de la señalización de la vía en el pavimento como
longitudinal (línea continua de bordes y carriles), símbolos y
letras, gibas, y señalización vertical preventivas.
Reposición de las Tuberías de la Red de Agua Potable y
Alcantarillado Sanitario
Reposición de la instalación de la red de agua potable y red de
alcantarillado sanitario incluido la instalación de las conexiones pre
domiciliario.
Reposición de 425.00ml de redes con TUBERIA PVC
ISO4422 DN 63MM C-10, instalación de 85 conexiones
domiciliarias.
Reposición de Tuberías de Alcantarillado Sanitario.
Superficie de Desplazamiento Peatonal en Buen Estado
Construcción de Vereda de Concreto Rígido f’c=175Kg/Cm² y
Espesor de 10.00Cm.
Construcción de Veredas en ambos lados de la vía de la Av.
Luzuriaga, desde la prolongación Jr. Amazonas hasta el Puente
Obraje, con concreto Rígido de f’c=175Kg/cm2 de espesor
10.00cm (4”), de 1.20m de sección en una longitud de
886.40m.
Conformación y compactación de la Sub-Rasante y
conformación de la Base granular de E=0.10m.
Construcción de Alcantarilla pluvial
Construcción y colocación de un sistema de alcantarillas para el
drenaje de aguas de la lluvia.
Características Técnicas
Emulsión asfáltica cationica de rotura lenta, se construirá una sub base
granular de 15cm y base granular de 20.00 cm. de espesor antes de
construir la carpeta asfáltica.
e) Situación base optimizada.
Corresponde al mantenimiento periódico y rutinario que requiere la vía, para
prestar mejores condiciones de Transitabilidad vehicular.
3.7 COSTO A PRECIOS MERCADO
El costo del proyecto es la suma del valor de los recursos o insumos que el proyecto
requiere durante su ejecución y su vida útil con el fin de lograr el propósito del
proyecto.En esta parte se determina el costo de cada alternativa de solución a
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precios privados o de mercado, es decir los precios tal como se cotiza en el
mercado.
Los costos se clasifican en dos (02) categorías:
a) Costos de Inversión
Son los costos en la que se incurran mientras se mejore la infraestructura vial
(durante el cual no se obtiene beneficios directos) y que se reconoce como
etapa de inversión, siendo estos costos:
Costo de Inversión Intangible
Expediente Técnico
Conjunto de documentos que comprende: MemoriaDescriptiva,
Especificaciones Técnicas, Planos de Ejecución de Obra,
Metrados,Presupuesto, Valor Referencial, Análisis de Precios, Calendario
de Avance,FórmulasPolinómicas, estudio de suelos, estudio
geológico,de impacto ambiental y otros complementarios.
Costo de Inversión Tangible – Obras Civiles
Mejoramiento de la Infraestructura Vial del Tramo dela Av. Luzuriaga,
desde la prolongación Jr. Amazonas hasta el Puente Obraje, con
pavimentado rígido de la superficie de rodadura, construcción de veredas
en ambos lados de la vía, construcción de las alcantarillas pluviales.
b) Costos de Operación y Mantenimiento
Concluida la ejecución de la inversión, comienza a hacerse presente los costos
de mantenimiento, que son los que permiten que el proyecto cumpla en forma
directa con los objetivos para los cuales fue formulado, así como también
permite que el sistema cumpla con su vida útil satisfactoriamente. Estos costos
corresponden a:
- Mantenimiento Rutinario (anual).
Conjunto de actividades permanentes que se realizan en la vía para que
conserve su estado de transitabilidad y se evitesu deterioro prematuro. Las
actividades de mantenimiento rutinarias comprende básicamente
actividades de limpieza de la plataforma de la vía (arenamiento de la vía,
limpieza de alcantarillas y pintado de señalización horizontal) y otras como
sello y refuerzo asfaltico en los primeros kilómetros de la vía, en caso de
pavimentados asfalticos.
- Mantenimiento Periódico (periodos diferentes).
Conjunto de actividades programables cada ciertoperíodo, tendientes a
recuperar la condición original de la vía, que comprende actividades de
mantenimiento rutinario más actividades de parchado de la superficie de
rodadura (re-capeo, en caso de pavimentado asfaltico) debido al desgaste
por el uso y tiempo, dichos trabajos se están previendo a cada 03 años.
Las actividades de mantenimiento periódico serán ejecutadas con el fin de devolver a la vía sus condiciones iníciales de diseño.
3.7.1 Estimación de Metas Fiscas de Obra En esta parte se determina la cantidad del volumen de movimiento de
tierras, obras de pavimentado y obras de arte para el mejoramiento de la
infraestructura vial, los cuales se muestran en el siguiente cuadro:
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CUADRO N° 28 MOVIMIENTO DE TIERRAS Y OBRAS DE PAVIMENTADO
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3.7.2 Estimación de los Costos de Obra El siguiente cuadro muestra el presupuesto de las dos alternativas que el
presente estudio plantea.
CUADRO N° 29 PRESUPUESTO GENERAL DE OBRA
Alternativa 1
Afirmado Granular
Alternativa 2
Afirmado
Estabilizado
7,755.12 108,602.58
11,507.02 11,507.02
1,193,002.13 964,496.29
272,569.64 272,569.64
733,976.16 498,130.32
173,219.91 173,219.91
4,535.32 4,535.32
3,129.74 3,129.74
2,082.72 2,082.72
3,488.64 10,828.64
231,772.71 231,772.71
79,514.57 79,514.57
27,820.85 27,820.85
25,555.12 25,555.12
98,882.17 98,882.17
231,418.16 231,397.76
150,439.39 150,439.39
27,221.08 27,221.08201,931.00 201,931.00
11,855.74 11,855.74
2,066,902.35 1,939,223.57Gastos Generales 10% 206,690.24 193,922.36
Utilidad 7% 144,683.16 135,745.65IGV 18% 372,042.42 349,060.24
2,790,318.17 2,617,951.82
Costos Directos
Sub Total General
Concepto
03.05 Jardinerias Circulares ó Maceteros
03.06 Instalación de Tachos Metalicos
03.07 Otros
04.00 Obras de Drenaje
Alternativas
01.00 Obras Provisionales
02.00 Obras Preliminares
03.02 Pavimentado
03.00 Obras de Pavimentación
03.01 Moviemiento de Tierras
03.03 Veredas
03.04 Reductores de Velocidad
07.00 Reubicación de Postes de Energia Eléctrica08.00 Reposición de Muros de Albañileria05.00 Mitigación Ambiental
04.01 Alcantaril lado Pluvial (Rejil la)
04.02 Alcantaril lado de Riego
04.03 Canal de Riego de Concreto (Canal Abierto)
04.04 Canal de Riego de Concreto Armado (Tapado)
05.00 Reposición de Redes de Agua
06.00 Reposición de Redes de Desagüe
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El presente presupuesto de obra, está respaldado por el análisis de costos
unitarios, precio unitario de los insumos proporcionados por la Sub-Gerencia
de Estudios y Liquidaciones de la Municipalidad Provincial de Carhuaz
3.7.3 Estimación de los Costos de Inversión En este rubro se está incluyendo los costos de estudio definitivo (expediente
técnico de la ejecución de la obra) y supervisión de la obra, siendo la
inversión total:
CUADRO N° 30
PRESUPUESTO GENERAL DE INVERSIÓNDEL PROYECTO
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3.7.4 Estimación de los Costos de Operación y Mantenimiento Los costos de operación, son los costos de gestión y administración delavía,
a cargo de la entidad encargada del mantenimiento.Por lo general, se asume
como un porcentaje (10%) de los costos anuales de mantenimiento
rutinarioyperiódico dela vía.
a) Estimación de los Costos de Mantenimiento “Sin” Proyecto
(Situación base optimización)
Corresponde a los gastos mínimos que se requiere para mantener la vía
encondiciones aceptables, para lo cual hay que realizar trabajos de
riego, limpieza,tapado y nivelación de huecos de la superficie de
rodadura.
CUADRO Nº 31
COSTOS DE MANTENIMIENTO DE LA VIA – SIN PROYECTO
Para el año 01, se considera el mantenimiento periódico de la vía.
Mantenimiento Rutinario de la Via (Anual)
Item Descripción Und. Metrado Precio S/. Parcial S/:
1 Limpieza General M2 8338.42 0.3 2,501.53
2 Movilización de Maquinaria - Herramientas EST. 1 1400 1,400.00
3 Perfilado y compactado de via M2 793.64 4.5 3,571.38
4 Bacheo superficial M2 793.64 3.5 2,777.74
5 Elimincación de material excedente M3 350 5.5 1,925.00
Costo Directo 12,175.65
Gastos Generales 10% 1,217.56
13,393.21
Mantenimiento Periodico de la Via (a 3 años)
Item Descripción Und. Metrado Precio S/. Parcial S/:
1 Reparacion de cunetas Ml 150 5.5 825.00
0.00
Costo Directo 825.00
Gastos Generales 10% 82.50
907.50
13,393.21
14,300.71
Descripción Rutinario Periodico
Operación 1,339.32 1,430.07
Mantenimiento 12,053.89 12,870.64
TOTAL 13,393.21 14,300.71
Costo Anual de Mantenimiento (Manteniemiento Rutinario)
Mantenimiento Periodico
Manteniemiento Rutinario
Costo Anual de Mantenimiento a cada 3 años
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b) Estimación de los Costos de Mantenimiento “Con” Proyecto
Corresponde a los gastos mínimos que se requiere para mantener la vía
en condiciones aceptables, luego de que se concluya la ejecución del
proyecto y se entregue al servicio de la comunidad.
PROYECTO ALTERNATIVO Nº 01
CUADRO Nº 32
COSTO DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO
(Nuevos Soles)
Mantenimiento Rutinario de la Via (Anual)
Item Descripción Und. Metrado Precio S/. Parcial S/:
1 Limpieza General M2 8338.42 1 8,338.42
2 Limpieza de Alcantarillados ML 386.08 8.5 3,281.68
3 Marcas de Pavimento (Linea Continua) ML 712.8 10 7,128.00
4 Marcas en veredas laterales Ml 1762.82 0.4 705.13
5 Pinturas de trafico en gigas M2 97.6 12.5 1,220.00
Costo Directo 20,673.23
Gastos Generales 10% 2,067.32
22,740.55
Mantenimiento Periodico de la Via (a 5 años)
Item Descripción Und. Metrado Precio S/. Parcial S/:
1 Resellado de juntas Asfalticas - Calzada ML 4836.2 2 9,672.40
Resellado de juntas Asfalticas - veredas ML 706.8 3.5 2,473.80
reposicion de señales verticales (Preventivas) Und. 10 150 1,500.00
Reparación de alcantarillas ML 10 400 4,000.00
Costo Directo 17,646.20
Gastos Generales 10% 1,764.62
19,410.82
22,740.55
42,151.37
Descripción Rutinario Periodico
Operación 2,274.06 4,215.14
Mantenimiento 20,466.50 37,936.23
TOTAL 22,740.55 42,151.37
Manteniemiento Rutinario
Costo Anual de Mantenimiento a cada 3 años
Costo Anual de Mantenimiento (Manteniemiento Rutinario)
Mantenimiento Periodico
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PROYECTO ALTERNATIVO Nº 02
CUADRO Nº 33 COSTO DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO
(Nuevos Soles)
Mantenimiento Rutinario de la Via (Anual)
Item Descripción Und. Metrado Precio S/. Parcial S/:
1 Limpieza General M2 8338.42 1 8,338.42
2 Limpieza de Alcantarillados ML 386.08 8.5 3,281.68
3 Marcas de Pavimento (Linea Continua) ML 712.8 10 7,128.00
4 Marcas en veredas laterales Ml 1762.82 0.4 705.13
5 Pinturas de trafico en gigas M2 97.6 12.5 1,220.00
6 Mobilización de maquinarias -herramientas EST. 1 450 450.00
7 Parchado de Mezcla asfaltica ML 1244.6 30 37,338.00
Costo Directo 58,461.23
Gastos Generales 10% 5,846.12
64,307.35
Mantenimiento Periodico de la Via (a 3 años)
Item Descripción Und. Metrado Precio S/. Parcial S/:
Resellado de juntas Asfalticas - veredas ML 706.8 3.5 2,473.80
reposicion de señales verticales (Preventivas) Uni. 10 150 1,500.00
Imprimación Asfaltica (0.005) M2 6223.04 3.5 21,780.64
Reparación de alcantarillas ML 10 950 9,500.00
Costo Directo 35,254.44
Gastos Generales 10% 3,525.44
38,779.88
64,307.35
103,087.23
Descripción Rutinario Periodico
Operación 6,430.74 10,308.72
Mantenimiento 57,876.62 92,778.51
TOTAL 64,307.35 103,087.23
Costo Anual de Mantenimiento (Manteniemiento Rutinario)
Mantenimiento Periodico
Manteniemiento Rutinario
Costo Anual de Mantenimiento a cada 3 años
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CAPITULO IV
EVALUACIÓN
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CAPITULO IV
EVALUACIÓN
4.1 EVALUACION SOCIAL Los costos y beneficios del proyecto se establecen desde el punto de vista de la
sociedad en su conjunto. Para la evaluación de un PIP de caminos o vías se
consideran los parámetros acordes al Anexo SNIP 10 – Parámetros de Evaluación.
4.1.1 Beneficios a) Identificación de Beneficios
Ahorro de tiempo de viaje de los usuarios.
Ahorro en los costos de operación vehicular.
Se logrará mejorar los accesos a las localidades ubicadas dentro del
área de influencia del proyecto.
Mejorará los niveles de intercambio comercial entre las distintas
localidades del área de influencia del proyecto.
Reducción de polvo en las fachadas e interiores de las viviendas,
con elconsiguiente ahorro en el mantenimiento y limpieza de las
mismas.
Resguardo de la integridad física de los peatones.
Estimular la economía y desarrollo de los centros comerciales.
Disminución de la contaminación ambiental al bajar los niveles de
polvosuspendidos en el aire.
Contar con infraestructura vial de la calle en buen estado, con
capacidad parasoportar el tránsito vehicular.
Reducción de la incidencia de enfermedadesrespiratorias y
transmisibles aldisminuir considerablemente las partículas de polvo
suspendidas.
Eliminación del acarreo de barro debido a las precipitaciones
pluviales.
Mejora el Ornato del Barrio y por consiguiente de la ciudad.
b) Cuantificación de Beneficios
El proyectoconsideralos beneficios por el ahorro en los costos de
operaciónvehicular COV (S/. / Veh-Km). El cálculo del beneficio total por
ahorro de costos operativos vehicular (Bcov).
Bcov = COVsp – COVcp
Dónde:
COVsp = Costo operativo vehicular total sin proyecto (*)
COVcp = Costo operativo vehicular total con proyecto (*) (*) COVsp y COVcp se obtiene de las tablas del COV del MTC
Para el proyecto se ha utilizado los siguientes valores de las tablas del
COV del MTC.
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Fuente: Unidades Peaje PVN_OGPP Elaboración: OGPP
En la situación sin proyecto, se está considerando la superficie de
rodadura sin afirmar, debido a que la vía del Tramo dela Av. Luzuriaga,
desde la prolongación Jr. Amazonas hasta el Puente Obraje, es terreno
natural; mientras que en la situación con proyecto, la superficie de
rodadura se está considerando de pavimentado.
Para efectos de estimar los beneficios totales en ahorro de COV, es
necesario establecer la correspondencia entre la tipología de vehículos
de las tablas COV del MTC, con la tipología de vehículos de los formatos
de conteo del MTC, considerar lo siguiente:
CUADRO Nº 34
El tipo de cambio, que se empleara es:
Escenario Región Tipología Superficie Estado Auto Camioneta Bus Mediano Bus Grande Cam.2E Cam.3E ArticuladoSin Proyecto Sierra Accidentado Afirmado Malo 0.49 0.68 1.05 1.49 2.40 2.91 3.31Con Proyecto Sierra Accidentado Asfaltado Bueno 0.29 0.53 0.65 1.14 1.31 1.80 2.31
COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR (US$ por km) SEGÚN TIPO DE VEHICULO
Alter. 1 Alter. 2Automovil 0.49 0.29 0.29Station Wagon 0.68 0.53 0.53Camioneta PICK UP 1.05 0.65 0.65Camioneta RURAL Combi 1.49 1.14 1.14Camión 2E 2.40 1.31 1.31Camión 3E 2.91 1.80 1.80
Con ProyectoSin ProyectoTipo de Vehículo
Costos de Operación VehicularEn US$ x Veh - Km a Precios Sociales
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CUADRO Nº 35 Costos de Operación Vehicular
En Soles
a Precios Sociales
Tipo de Vehículo Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15Tráfico Normal 973,090.29 979,264.51 995,304.11 1,001,478.34 1,010,739.68 1,023,692.17 1,032,953.51 1,039,127.74 1,062,170.27 1,068,344.50 1,077,605.84 1,093,645.44 1,099,819.67 1,115,859.26 1,125,120.61
Automovil 11,158.24 11,158.24 11,158.24 11,158.24 11,158.24 11,158.24 11,158.24 11,158.24 13,389.89 13,389.89 13,389.89 13,389.89 13,389.89 13,389.89 13,389.89
Station Wagon 527,896.54 534,070.76 543,332.11 549,506.34 558,767.68 564,941.91 574,203.25 580,377.48 589,638.82 595,813.05 605,074.39 614,335.73 620,509.96 629,771.31 639,032.65
Camioneta PICK UP 23,856.43 23,856.43 23,856.43 23,856.43 23,856.43 23,856.43 23,856.43 23,856.43 28,627.71 28,627.71 28,627.71 28,627.71 28,627.71 28,627.71 28,627.71
Camioneta RURAL Combi 162,678.11 162,678.11 169,456.37 169,456.37 169,456.37 176,234.62 176,234.62 176,234.62 183,012.88 183,012.88 183,012.88 189,791.13 189,791.13 196,569.39 196,569.39
Camión 2E 141,775.34 141,775.34 141,775.34 141,775.34 141,775.34 141,775.34 141,775.34 141,775.34 141,775.34 141,775.34 141,775.34 141,775.34 141,775.34 141,775.34 141,775.34Camión 3E 105,725.63 105,725.63 105,725.63 105,725.63 105,725.63 105,725.63 105,725.63 105,725.63 105,725.63 105,725.63 105,725.63 105,725.63 105,725.63 105,725.63 105,725.63TOTAL 973,090.29 979,264.51 995,304.11 1,001,478.34 1,010,739.68 1,023,692.17 1,032,953.51 1,039,127.74 1,062,170.27 1,068,344.50 1,077,605.84 1,093,645.44 1,099,819.67 1,115,859.26 1,125,120.61
Costos de Operación Vehicular - Sin ProyectoEn Soles a Precios Sociales
Municipalidad Distrital de Carhuaz Estudio de Pre Inversión a Nivel de Perfil Provincia de Carhuaz – Ancash Unidad Formuladora de Proyectos de Inversión
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CUADRO Nº 36
Tipo de Vehículo Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15Tráfico Normal 701,920.04 706,755.28 719,195.97 724,031.21 731,284.06 741,307.13 748,559.99 753,395.23 770,091.36 774,926.60 782,179.46 794,620.14 799,455.38 811,896.07 819,148.93
Automovil 6,508.98 6,508.98 6,508.98 6,508.98 6,508.98 6,508.98 6,508.98 6,508.98 7,810.77 7,810.77 7,810.77 7,810.77 7,810.77 7,810.77 7,810.77
Station Wagon 413,412.95 418,248.19 425,501.05 430,336.29 437,589.15 442,424.38 449,677.24 454,512.48 461,765.34 466,600.58 473,853.44 481,106.30 485,941.54 493,194.40 500,447.25
Camioneta PICK UP 14,768.26 14,768.26 14,768.26 14,768.26 14,768.26 14,768.26 14,768.26 14,768.26 17,721.92 17,721.92 17,721.92 17,721.92 17,721.92 17,721.92 17,721.92
Camioneta RURAL Combi 124,507.83 124,507.83 129,695.66 129,695.66 129,695.66 134,883.48 134,883.48 134,883.48 140,071.31 140,071.31 140,071.31 145,259.13 145,259.13 150,446.96 150,446.96
Camión 2E 77,287.25 77,287.25 77,287.25 77,287.25 77,287.25 77,287.25 77,287.25 77,287.25 77,287.25 77,287.25 77,287.25 77,287.25 77,287.25 77,287.25 77,287.25Camión 3E 65,434.77 65,434.77 65,434.77 65,434.77 65,434.77 65,434.77 65,434.77 65,434.77 65,434.77 65,434.77 65,434.77 65,434.77 65,434.77 65,434.77 65,434.77Tráfico Generado 107,934.55 107,934.55 107,934.55 110,352.17 110,352.17 110,352.17 112,769.79 112,769.79 115,187.41 115,187.41 115,187.41 117,605.03 117,605.03 120,022.65 120,022.65
Automovil 1,301.80 1,301.80 1,301.80 1,301.80 1,301.80 1,301.80 1,301.80 1,301.80 1,301.80 1,301.80 1,301.80 1,301.80 1,301.80 1,301.80 1,301.80
Station Wagon 62,858.11 62,858.11 62,858.11 65,275.73 65,275.73 65,275.73 67,693.35 67,693.35 70,110.97 70,110.97 70,110.97 72,528.59 72,528.59 74,946.21 74,946.21
Camioneta PICK UP 2,953.65 2,953.65 2,953.65 2,953.65 2,953.65 2,953.65 2,953.65 2,953.65 2,953.65 2,953.65 2,953.65 2,953.65 2,953.65 2,953.65 2,953.65
Camioneta RURAL Combi 20,751.30 20,751.30 20,751.30 20,751.30 20,751.30 20,751.30 20,751.30 20,751.30 20,751.30 20,751.30 20,751.30 20,751.30 20,751.30 20,751.30 20,751.30
Camión 2E 11,890.35 11,890.35 11,890.35 11,890.35 11,890.35 11,890.35 11,890.35 11,890.35 11,890.35 11,890.35 11,890.35 11,890.35 11,890.35 11,890.35 11,890.35Camión 3E 8,179.35 8,179.35 8,179.35 8,179.35 8,179.35 8,179.35 8,179.35 8,179.35 8,179.35 8,179.35 8,179.35 8,179.35 8,179.35 8,179.35 8,179.35TOTAL 809,854.60 814,689.84 827,130.52 834,383.38 841,636.24 851,659.30 861,329.78 866,165.02 885,278.77 890,114.01 897,366.87 912,225.18 917,060.42 931,918.72 939,171.58
Tipo de Vehículo Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15Tráfico Normal 701,920.04 706,755.28 719,195.97 724,031.21 731,284.06 741,307.13 748,559.99 753,395.23 770,091.36 774,926.60 782,179.46 794,620.14 799,455.38 811,896.07 819,148.93
Automovil 6,508.98 6,508.98 6,508.98 6,508.98 6,508.98 6,508.98 6,508.98 6,508.98 7,810.77 7,810.77 7,810.77 7,810.77 7,810.77 7,810.77 7,810.77
Station Wagon 413,412.95 418,248.19 425,501.05 430,336.29 437,589.15 442,424.38 449,677.24 454,512.48 461,765.34 466,600.58 473,853.44 481,106.30 485,941.54 493,194.40 500,447.25
Camioneta PICK UP 14,768.26 14,768.26 14,768.26 14,768.26 14,768.26 14,768.26 14,768.26 14,768.26 17,721.92 17,721.92 17,721.92 17,721.92 17,721.92 17,721.92 17,721.92
Camioneta RURAL Combi 124,507.83 124,507.83 129,695.66 129,695.66 129,695.66 134,883.48 134,883.48 134,883.48 140,071.31 140,071.31 140,071.31 145,259.13 145,259.13 150,446.96 150,446.96
Camión 2E 77,287.25 77,287.25 77,287.25 77,287.25 77,287.25 77,287.25 77,287.25 77,287.25 77,287.25 77,287.25 77,287.25 77,287.25 77,287.25 77,287.25 77,287.25Camión 3E 65,434.77 65,434.77 65,434.77 65,434.77 65,434.77 65,434.77 65,434.77 65,434.77 65,434.77 65,434.77 65,434.77 65,434.77 65,434.77 65,434.77 65,434.77Tráfico Generado 107,934.55 107,934.55 107,934.55 110,352.17 110,352.17 110,352.17 112,769.79 112,769.79 115,187.41 115,187.41 115,187.41 117,605.03 117,605.03 120,022.65 120,022.65
Automovil 1,301.80 1,301.80 1,301.80 1,301.80 1,301.80 1,301.80 1,301.80 1,301.80 1,301.80 1,301.80 1,301.80 1,301.80 1,301.80 1,301.80 1,301.80
Station Wagon 62,858.11 62,858.11 62,858.11 65,275.73 65,275.73 65,275.73 67,693.35 67,693.35 70,110.97 70,110.97 70,110.97 72,528.59 72,528.59 74,946.21 74,946.21
Camioneta PICK UP 2,953.65 2,953.65 2,953.65 2,953.65 2,953.65 2,953.65 2,953.65 2,953.65 2,953.65 2,953.65 2,953.65 2,953.65 2,953.65 2,953.65 2,953.65
Camioneta RURAL Combi 20,751.30 20,751.30 20,751.30 20,751.30 20,751.30 20,751.30 20,751.30 20,751.30 20,751.30 20,751.30 20,751.30 20,751.30 20,751.30 20,751.30 20,751.30
Camión 2E 11,890.35 11,890.35 11,890.35 11,890.35 11,890.35 11,890.35 11,890.35 11,890.35 11,890.35 11,890.35 11,890.35 11,890.35 11,890.35 11,890.35 11,890.35Camión 3E 8,179.35 8,179.35 8,179.35 8,179.35 8,179.35 8,179.35 8,179.35 8,179.35 8,179.35 8,179.35 8,179.35 8,179.35 8,179.35 8,179.35 8,179.35TOTAL 809,854.60 814,689.84 827,130.52 834,383.38 841,636.24 851,659.30 861,329.78 866,165.02 885,278.77 890,114.01 897,366.87 912,225.18 917,060.42 931,918.72 939,171.58
Costos de Operación Vehicular - Con Proyecto - Alternativa 1En Soles a Precios Sociales
Costos de Operación Vehicular - Con Proyecto - Alternativa 2En Soles a Precios Sociales
Municipalidad Distrital de Carhuaz Estudio de Pre Inversión a Nivel de Perfil Provincia de Carhuaz – Ancash Unidad Formuladora de Proyectos de Inversión
"MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL Y PEATONAL DE LA AV LUZURIAGA DE LA CIUDAD DE CARHUAZ, DISTRITO DE CARHUAZ, PROVINCIA DE CARHUAZ - ANCASH" Pág. 102
CUADRO Nº 37
Normal Generado Normal Generado1 973,090.29 701,920.04 107,934.55 701920.04 107,934.552 979,264.51 706,755.28 107,934.55 706755.28 107,934.553 995,304.11 719,195.97 107,934.55 719195.97 107,934.554 1,001,478.34 724,031.21 110,352.17 724031.21 110,352.175 1,010,739.68 731,284.06 110,352.17 731284.06 110,352.176 1,023,692.17 741,307.13 110,352.17 741307.13 110,352.177 1,032,953.51 748,559.99 112,769.79 748559.99 112,769.798 1,039,127.74 753,395.23 112,769.79 753395.23 112,769.799 1,062,170.27 770,091.36 115,187.41 770091.36 115,187.41
10 1,068,344.50 774,926.60 115,187.41 774926.60 115,187.4111 1,077,605.84 782,179.46 115,187.41 782179.46 115,187.4112 1,093,645.44 794,620.14 117,605.03 794620.14 117,605.0313 1,099,819.67 799,455.38 117,605.03 799455.38 117,605.0314 1,115,859.26 811,896.07 120,022.65 811896.07 120,022.6515 1,125,120.61 819,148.93 120,022.65 819148.93 120,022.65
En Soles a Precios Sociales
Sin Proyecto Alternativa 1 Alternativa 2Con Proyecto
Año
Costos de Operación Vehicular
Municipalidad Distrital de Carhuaz Estudio de Pre Inversión a Nivel de Perfil Provincia de Carhuaz – Ancash Unidad Formuladora de Proyectos de Inversión
"MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL Y PEATONAL DE LA AV LUZURIAGA DE LA CIUDAD DE CARHUAZ, DISTRITO DE CARHUAZ, PROVINCIA DE CARHUAZ - ANCASH" Pág. 103
CUADRO Nº 38
4.1.2 Costos a precios de Mercado Los costos de Inversión y mantenimiento a precios de Mercado para
ambas alternativas:
CUADRO Nº 37
Año Alternativa 1 Alternativa 201 325,137.52 325,137.522 326,476.51 326,476.513 330,075.42 330,075.424 332,623.22 332,623.225 334,631.71 334,631.716 337,561.12 337,561.127 340,778.42 340,778.428 342,117.41 342,117.419 349,672.62 349,672.62
10 351,011.60 351,011.6011 353,020.09 353,020.09
12 357,827.81 357,827.81
13 359,166.80 359,166.8014 363,974.52 363,974.5215 365,983.01 365,983.01
Beneficios IncrementalesEn Soles a Precios Sociales
Inversión Mantenimiento* Inversión Mantenimiento*
0 3,013,544 0 2,827,388 0
1 13,393.21 22,740.55 64,307.35
2 13,393.21 22,740.55 64,307.35
3 14,300.71 22,740.55 103,087.23
4 13,393.21 22,740.55 64,307.35
5 13,393.21 42,151.37 64,307.35
6 14,300.71 22,740.55 103,087.23
7 13,393.21 22,740.55 64,307.35
8 13,393.21 22,740.55 64,307.35
9 14,300.71 22,740.55 103,087.23
10 13,393.21 42,151.37 64,307.35
11 13,393.21 22,740.55 64,307.35
12 14,300.71 22,740.55 103,087.23
13 13,393.21 22,740.55 64,307.35
14 13,393.21 22,740.55 64,307.35
15 14,300.71 42,151.37 103,087.23
* Incluye costo de operación, el cual considera un 10% del costo de mantenimiento rutinario.
COSTOS DE INVERSION Y MANTENIMIENTO SEGÚN ALTERNATIVA
En Nuevos Soles a Precios Mercado
Alternativa 1 Alternativa 2Año Sin Proyecto Costos
de Mantenimiento
Municipalidad Distrital de Carhuaz Estudio de Pre Inversión a Nivel de Perfil Provincia de Carhuaz – Ancash Unidad Formuladora de Proyectos de Inversión
"MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL Y PEATONAL DE LA AV LUZURIAGA DE LA CIUDAD DE CARHUAZ, DISTRITO DE CARHUAZ, PROVINCIA DE CARHUAZ - ANCASH" Pág. 104
4.1.3 Costos Sociales a) Parámetros
Los factores de corrección recomendables para proyectos vecinales son:
Intervención Factor
Inversión 0.79
Mantenimiento y Operación 0.75
b) Flujo de Costos Sociales Incrementales
Se adiciona el Valor Residual, que es el costo remanente de las obras al
termino del horizonte de evaluación; el mismo que representa un
beneficio.
CUADRO N° 38 COSTOS DE INVERSION Y MANTENIMIENTOSEGÚN ALTERNATIVA
(En Nuevos Soles a Precios Sociales)
Año
Sin Proyecto Costos
de Mantenimiento
Inversión Mantenimiento Inversión Mantenimiento
0 2,380,699.46 0 2,233,636.49 0
1 10,044.91 17,055.41 48,230.51
2 10,044.91 17,055.41 48,230.51
3 10,725.53 17,055.41 77,315.43
4 10,044.91 17,055.41 48,230.51
5 10,044.91 31,613.53 48,230.51
6 10,725.53 17,055.41 77,315.43
7 10,044.91 17,055.41 48,230.51
8 10,044.91 17,055.41 48,230.51
9 10,725.53 17,055.41 77,315.43
10 10,044.91 31,613.53 48,230.51
11 10,044.91 17,055.41 48,230.51
12 10,725.53 17,055.41 77,315.43
13 10,044.91 17,055.41 48,230.51
14 10,044.91 17,055.41 48,230.51
15 10,725.53 31,613.53 77,315.43
COSTOS DE INVERSION Y MANTENIMIENTO SEGÚN ALTERNATIVA
En Nuevos Soles a Precios Sociales
Alternativa 1 Alternativa 2
Municipalidad Distrital de Carhuaz Estudio de Pre Inversión a Nivel de Perfil Provincia de Carhuaz – Ancash Unidad Formuladora de Proyectos de Inversión
"MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL Y PEATONAL DE LA AV LUZURIAGA DE LA CIUDAD DE CARHUAZ, DISTRITO DE CARHUAZ, PROVINCIA DE CARHUAZ - ANCASH" Pág. 105
CUADRO N° 39 COSTOS INCREMENTALES
(En Nuevos de Soles a Precios Sociales)
4.1.4 Indicadores de Rentabilidad El Indicador de Rentabilidad está dado por la Tasa Social de Descuento
(TSD), la misma que refleja el costo social del capital invertido por el
Gobierno.
La Tasa Social de Descuento vigente es 10% de acuerdo a lo aprobado por
la Resolución Directoral Nº 001-2011-EF/63.01 (Publicada en el Diario Oficial
“El Peruano” el 19 de mayo de 2011).
A) Evaluación del Mejoramiento de Infraestructura Vial La evaluación de un PIP de mejoramiento de infraestructuras viales de
acuerdo al Anexo SNIP 10 – Parámetros de Evaluación, se recomienda
que se efectúe por la Metodología Costo/Beneficio.
Para el análisis de factibilidad, para determinar una de las alternativas del
proyecto se tiene la evaluación económica a precios sociales de la
alternativa 01, y la evaluación económica a precios sociales de la
alternativa 02; así mismo para cada alternativa y aplicando la tasa de
descuento igual a 10% se incluye el valor Actual Neto (VAN) y la Tasa
Interna de Retorno (TIR), respectivamente.
Efectuado la evaluación social por esta metodología costo/beneficio,
obtenemos los siguientes resultados:
Año
Inversión Mantenimiento Inversión Mantenimiento
0 2,380,699 2,233,636
1 7,011 38,186
2 7,011 38,186
3 6,330 66,590
4 7,011 38,186
5 21,569 38,186
6 6,330 66,590
7 7,011 38,186
8 7,011 38,186
9 6,330 66,590
10 21,569 38,186
11 7,011 38,186
12 6,330 66,590
13 7,011 38,186
14 7,011 38,186
15 20,888 66,590
Alternativa 1 Alternativa 2
COSTOS INCREMENTALES
En Nuevos Soles a Precios Sociales
Municipalidad Distrital de Carhuaz Estudio de Pre Inversión a Nivel de Perfil Provincia de Carhuaz – Ancash Unidad Formuladora de Proyectos de Inversión
"MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL Y PEATONAL DE LA AV LUZURIAGA DE LA CIUDAD DE CARHUAZ, DISTRITO DE CARHUAZ, PROVINCIA DE CARHUAZ - ANCASH" Pág. 106
CUADRO N° 40
EVALUACION ECONOMICA - ALTERNATIVA 1
(En Nuevos Soles)
Año Inversión
Costo de
Operación y
Mantenimiento
Beneficios Flujo Neto
0 2,380,699.46 -2,380,699.461 7,010.51 325,137.52 318,127.022 7,010.51 326,476.51 319,466.013 6,329.88 330,075.42 323,745.544 7,010.51 332,623.22 325,612.725 21,568.62 334,631.71 313,063.096 6,329.88 337,561.12 331,231.247 7,010.51 340,778.42 333,767.918 7,010.51 342,117.41 335,106.909 6,329.88 349,672.62 343,342.74
10 21,568.62 351,011.60 329,442.9811 7,010.51 353,020.09 346,009.5812 6,329.88 357,827.81 351,497.9313 7,010.51 359,166.80 352,156.2914 7,010.51 363,974.52 356,964.0215 20,888.00 365,983.01 345,095.01
Tasa de Descuento: 10.00% VAN 131,643.20261TIR 10.94%B/C 1.05
EVALUACION ECONOMICA - ALTERNATIVA 1(En Nuevos Soles)
Municipalidad Distrital de Carhuaz Estudio de Pre Inversión a Nivel de Perfil Provincia de Carhuaz – Ancash Unidad Formuladora de Proyectos de Inversión
"MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL Y PEATONAL DE LA AV LUZURIAGA DE LA CIUDAD DE CARHUAZ, DISTRITO DE CARHUAZ, PROVINCIA DE CARHUAZ - ANCASH" Pág. 107
CUADRO N° 41
EVALUACION ECONOMICA - ALTERNATIVA 2
(En Nuevos Soles)
De acuerdo ala evaluación, se puede concluir que l alternativa 01 es viable,
frente a la alternativa 2.
CUADRO N° 42
Año Inversión
Costo de
Operación y
Mantenimiento
Beneficios Flujo Neto
0 2,233,636.49 -2,233,636.491 38,185.61 325,137.52 286,951.922 38,185.61 326,476.51 288,290.913 66,589.89 330,075.42 263,485.534 38,185.61 332,623.22 294,437.625 38,185.61 334,631.71 296,446.10
6 66,589.89 337,561.12 270,971.237 38,185.61 340,778.42 302,592.818 38,185.61 342,117.41 303,931.809 66,589.89 349,672.62 283,082.72
10 38,185.61 351,011.60 312,826.0011 38,185.61 353,020.09 314,834.4812 66,589.89 357,827.81 291,237.9213 38,185.61 359,166.80 320,981.1914 38,185.61 363,974.52 325,788.9215 66,589.89 365,983.01 299,393.11
Tasa de Descuento: 10.00% VAN -7,111.27931TIR 9.95%B/C 1.00
(En Nuevos Soles)EVALUACION ECONOMICA - ALTERNATIVA 2
RUBRO ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2
Precios de Mercado 3,013,543.63 2,827,388.00 Precios Sociales 2,380,699.46 2,233,636.49 C/B 1.05 1.00
VAN 131,643.20 -7,111.28
TIR 10.94% 9.95%
CUADRO: RESUMEN DE LA EVALUACION SOCIAL METODOLOGIA
COSTO BENEFICIO
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"MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL Y PEATONAL DE LA AV LUZURIAGA DE LA CIUDAD DE CARHUAZ, DISTRITO DE CARHUAZ, PROVINCIA DE CARHUAZ - ANCASH" Pág. 108
4.2 ANALISIS DE SENSIBILIDAD
4.2.1 Determinación de las Variables Relevantes
La ejecución del proyecto es de carácter social, por lo que se asume una
metodología de Costo – Efectividad. Por lo tanto esto genera beneficios más
cualitativos.
Con los beneficios derivados del Proyecto, se da cumplimiento de los
objetivos y metas trazadas por el Sector Vivienda y construcción, como son:
Contar con adecuadas vías urbanas.
Flujo vehicular ordenado.
Resguardo de la integridad física de los peatones.
Eliminación de posibles focos infecciosos.
Mejoramiento del ornato de la zona de influencia.
Mejorar el nivel de vida de la población.
4.2.2 Análisis de Sensibilidad
Alternativa Nº 01
Para el análisis de sensibilidad tenemos cuatro escenarios en los que
estamos generando cambios sustantivos de las variables que suponemos
afectarán a los beneficios o costos del proyecto, según el siguiente detalle:
Primer escenario aumentamos en 15% la inversión.
Segundo escenario disminuimos en 10% los beneficios.
Tercer escenario incrementamos en 10% los costos y disminuimos es
10% los beneficios.
Cuarto incrementamos en 15% los costos y disminuimos es 15% los
beneficios.
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CUADRO N° 43
Alternativa Nº 02
Al igual que l alternativa anterior, se analiza para la segunda alternativa.
4.2.3 Selección y Priorización de Alternativas.
4.2.4
Realizada la evaluación y el análisis se sensibilidad más rentables resulta la
alternativa 01, "MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL Y PEATONAL DE
LA AV LUZURIAGA DE LA CIUDAD DE CARHUAZ, DISTRITO DE CARHUAZ,
PROVINCIA DE CARHUAZ - ANCASH, con una Tasa Interna de Retorno de
10.94% y el valor Actual Neto de S/. 131,643.20 Nuevos Soles.
La alternativa segunda, no tiene ninguna posibilidad de ser factible ya que no
presenta una adecuada rentabilidad ni beneficio.
INDICADORES BENEFICIOS (-10%)COSTOS (+10%)
BENEFICIOS (-10%)
COSTOS (+15%)
BENEFICIOS (-15%)
VAN (miles S/.) 131,643.20 64,749.35 -225,461.72
TIR% 10.94% 0.10 0.09
b/c 0.95 0.83 0.78
RESUMEN DEL ANALISIS DE SENSIBILIDAD ALTERNATIVA 1
8.56%
0.92
INVERSION (+15%)
-225,461.72
INDICADORES INVERSION (+15%) BENEFICIOS (-10%)COSTOS (+10%)
BENEFICIOS (-10%)
COSTOS (+15%)
BENEFICIOS (-15%)
VAN (miles S/.) -342,156.75 -7,111.28 -230,474.93 -342,156.75
TIR% 0.08 0.10 0.08 0.08
b/c 0.88 1.00 0.83 0.75
RESUMEN DEL ANALISIS DE SENSIBILIDAD ALTERNATIVA 2
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4.3 ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD
4.3.1 Arreglos Institucionales Previstos para las Fases de Pre Operación, Operación y Mantenimiento
La Autoridad del Gobierno Local de Carhuaz, se compromete a destinar el
presupuesto necesario para la ejecución del presente PIP.
4.3.2 La Capacidad de Gestión de la Organización Encargada del Proyecto en su Etapa de Inversión y Operación
Etapa de Inversión
La Municipalidad provincial de Carhuaz, responsable de Ejecutar el
Proyectode acuerdo a su competencia y funciones dispuestas en la Ley
Orgánica de Municipalidades; ademásrepresenta un Pliego
Presupuestaldel Sector Gobiernos Locales y representa una Unidad
Ejecutora presupuestal con la capacidad para contraer compromisos;
para lo cual, la Municipalidad de acuerdo a su Reglamento de
Organización y Funciones (ROF), cuenta con las Gerencias de
Planificación y Presupuesto (GPP) responsable del sistema
presupuestario; la Gerencia de Administración y Finanzas (GAF)
responsable de ejecutar y controlar las actividades relacionadas con el
uso de los recursos económicos y financieros de la Municipalidad y del
abastecimiento de bienes, servicios; y la Gerencia de Desarrollo Urbano y
Rural encargado de ejecutar y supervisar las ejecución de obras. Estas
unidades orgánicas de la Municipalidad, cuenta con la experiencia
profesional y técnica, con los recursos y medios disponibles en mano de
obra (calificada y no calificada), maquinaria y equipos, los cuales le
permitirán cumplir con las metas propuestas en el proyecto.
Etapa de Operación
La Municipalidad provincial de Carhuaz, es responsable del
mantenimiento de la vía por ser de su competencia.
4.3.3 Esquema del Financiamiento de la Inversión La Autoridad del Gobierno provincial de Carhuaz, se compromete a destinar
el presupuesto 2012 necesario para la ejecución del PIP, el cien por ciento
del financiamiento de la ejecución del PIP estará a cargo de la Municipalidad.
4.3.4 Participación de los Beneficiarios Los beneficiarios directoscorresponden a la provincia de Carhuaz, que a
través de sus grupos vecinales han gestionado ante la
Municipalidadprovincial de Carhuaz,el Mejoramiento delTramo dela Av.
Luzuriaga, desde la prolongación Jr. Amazonas hasta el Puente Obraje, es
por ello que viene apoyando en la identificación del problema.
En la etapa de operación y mantenimiento apoyaran en el cuidado de la vía.
4.4 IMPACTO AMBIENTAL La Evaluación de Impacto Ambiental tiene el objeto de medir los efectos que tendrá
la ejecución de obras en el entorno ambiental, por lo tanto constituye un análisis y
evaluación de las consecuencias y alcances sobre el medio ambiente y las medidas
de mitigación.
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Los impactos negativos más significativos del proyecto a implementarse
podrían ser los siguientes:
Contaminación del aire por la emisión de polvo debido a la ejecución de
partidas de corte de material rocoso y suelto.
Contaminación de las aguasdebido a la ejecución de partidas de corte de
material rocoso y suelto, debido también al movimiento de materiales tales
como el cemento, combustibles, lubricantes, etc., además por basuras
provenientes de la obra.
Contaminación del suelo por el uso de patios de maquinarias,arrastre de
partículas en superficies expuestas especialmente en los taludes, posible
contaminación por cemento, combustibles, lubricantes, etc.
Posible creación de focos infecciosos debido a la contratación de personal con
enfermedades infecciosas, el mal funcionamiento de las letrinas públicas y la
contaminación de la aguas.
El plan de Manejo Ambiental mínimo establece diversas consideraciones
ambientales tales como:
Implementación de un botiquín con medicamentos para enfermedades
infecciosas.
Ubicación de los campamentos lejos de cursos de agua, de tal modo que se
evite la contaminación del recurso hídrico por actividades domésticas propias
del funcionamiento de los campamentos.
Construcción de letrinas sanitarias cerca del campamento, en terrenos secos y
zonas libres de inundaciones
Restricción de la cubierta vegetal de taludes, canteras, botaderos y toda el área
que haya sido despojada de su capa vegetal e instalar pastonativo u otra
cobertura.
Evitar que los desperdicios de la obra como basuras, pinturas, lubricantes, etc.
lleguen a los cursos de agua ni al suelo. El aprovisionamiento de combustible y
mantenimiento del equipo mecánico incluyendo lavado y cambio de aceites se
ejecutará con máximo cuidado de manera que no contamine los suelos o
aguas, donde el aceite usado sea acumulado en bidones. Tener presente que
por ningún motivo estos aceites serán vertido a las corrientes de agua o al
suelo.
Instalación de dos contenedores de basura de por lo menos 55 galones de
capacidad en el campamento, donde se depositarán todo tipo de residuos
sólidos (orgánico e inorgánico). Se establecerán responsables por turnos y
frecuencias de disposición al micro relleno sanitario.
Construcción de un Micro Relleno Sanitario, donde todos los residuos sólidos
generados en el campamento y patios de máquina deberán ser dispuestos en
una zanja de 2x2x2 metros. Las consideraciones a tener en cuenta para la
ubicación del micro relleno son las mismas descritas para la letrina sanitaria.
Desmantelamiento de los campamentos y tapado de los silos y rellenos
sanitarios; los residuos resultantes del campamento serán dispuestos en los
rellenos.
Clausura de los depósitos de materiales excedentes, áreas de campamento y
limpieza del área de trabajo. Luego se procederá a la recuperación de dichas
áreas, procediéndose a restablecer la morfología inicial del paisaje.
En lo posible instalar plantaciones forestales protegidos con cerco protector en
los tramos desprovistos de vegetación a lo largo de la vía con especies de
rápido crecimiento y de valor ornamental que se adapten a la zona.
La mitigación Ambiental presenta la ejecución de las siguientes
actividades:
Acondicionamiento de canteras.
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Acondicionamiento de botaderos.
Reacondicionamiento de áreas ocupadas por campamento de obra.
Reacondicionamiento de áreas ocupadas por máquinas.
Excavación y clausura de rellenos sanitarios y letrinas ce campamento
Los costos por Mitigación Ambiental se han incluido en los presupuestos del
mejoramiento de la infraestructura vial del tramo.
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4.5 ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN La ejecución del Proyecto de Inversión Pública (PIP) estará a cargo de la
Municipalidad Provincial de Carhuaz. Institución Pública encargada de la
prestación y gestión, así como la prestación de los servicios de ámbito local. Ésta
constituida como persona jurídica de derecho público con autonomía política,
económica y administrativa en los asuntos de su competencia, de conformidad a la
Ley Nº 27972 – Ley Orgánica de Municipalidades (LOM).
El proyecto y su ejecuciónse enmarcan en su artículo 79º
num.4.1).-Organización del Espacio Físico y Uso del Suelo,
num.4.1)Ejecutar directamente o proveer la ejecución de las obras
deinfraestructura urbana o rural que sean indispensables para el
desenvolvimiento de la vida del vecindario, (“…”).
Según el CLASIFICADOR INSTITUCIONAL DEL SNIP (ANEXO SNIP 03), que agrupa a
las Entidades y Empresas por Sectores y niveles de gobierno, conforme lo dispuesto
en el numeral 2.2 del artículo 2° de la Ley N° 27293, modificada por las Leyes N°
28522 y 28802 y por los Decretos Legislativos Nos. 1005 y 1091, las
Municipalidades se encuentran en el Sector Gobiernos Locales.
La Municipalidad es una Entidad del Sector Público que representa un Pliego
Presupuestario a la que se le aprueba una asignación (recibe un crédito
presupuestario) en la Ley Anual de Presupuesto del Sector Público para el
cumplimiento de las actividades y/o proyectos a su cargo.
La Municipalidad, es una Instancia orgánica con capacidad para desarrollar
funciones administrativas y contables, por lo que representa una Unidad Ejecutora,
cuenta con capacidad administrativa que: Determina y recauda ingresos; contrae
compromisos, devenga gastos y ordena pagos con arreglo a la legislación aplicable;
registra la información generada por las acciones y operaciones realizadas; informa
sobre el avance y/o cumplimiento de metas.
La Municipalidad para el cumplimiento de sus funciones como Unidad Ejecutora
Presupuestal, tiene unidades orgánicas administrativas a las que se les ha asignado
funciones establecidas en su Reglamento de Organización y Funciones (ROF):
GERENCIA DE PLANIFICACION Y PRESUPUESTO
Es el órgano de asesoramiento responsable de coordinar, planificar, organizar,
dirigir, supervisar y evaluar los sistemas administrativos de: presupuesto,
inversión pública y racionalización; así como los procesos de planeamiento,
cooperación técnica internacional.
GERENCIA DE ADMINISTRACIÓN Y FINANZAS
Es el órgano de apoyo encargado de Planificar, organizar, dirigir, ejecutar y
controlar las actividades relacionadas con el uso de los recursos
económicos y financieros de la Municipalidad y del abastecimiento de
bienes, servicios y la atención de los servicios internos; así como administrar
los bienes inmuebles que constituyen el patrimonio de la Municipalidad.
GERENCIA DE DESARROLLO URBANO Y RURAL
Es el Órgano encargado de Planear, organizar, dirigir, coordinar, ejecutar y
contratar, así como supervisar la ejecución de obras, y de los Proyectos
de Inversión Pública (PIP), acondicionamiento urbano, administración de
catastro, regularización y supervisión de obras privadas, entre otras actividades
vinculadas al desarrollo urbano del distrito.
MODALIDAD DE EJECUCIÓN DEL PROYECTO
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La ejecución del proyecto de Inversión Pública (PIP) se está planteando bajo la
modalidad de Administración Directa.
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FUENTE DE FINANCIAMIENTO
La Municipalidad Provincial de Carhuaz, tiene como presupuesto para financiar sus
obras publicas a través de canon y Sobrecanon.
4.6 PLAN DE IMPLEMENTACIÓN
El Plan de Implementación propuesto para el proyecto, es un instrumento de
gestión del proyecto que orienta a quienes se encargaran, en el desarrollo de las
actividades, la que incluye programación detallada de las actividades previstas
(cronograma) para el logro de los objetivos del proyecto, indicando las metas a
lograrse, los responsables y los recursos necesarios. En el siguiente cuadro se
muestra el Plan de Implementación del Proyecto:
CUADRO N° 45 PLAN DE IMPLEMENTACIÓN
VALORIZACIÓN DEL PLAN DE IMPLEMENTACIÓN
Mes
01
Mes
02
Mes
03
Mes
04
Mes
05
Mes
06
1 Elaboración del expediente técnicoExpediente técnico
aprobado
1.1 Desarrollo del expediente técnico Expediente técnico Gerencia de Desarrollo Urbano y Rural
/Subgerencia de Proyectos y Liquidación de Obras1 profesional
1.2 Supervisión del desarrollo del expedienteInforme de
conformidad
Gerencia de Desarrollo Urbano y Rural
/Subgerencia de Proyectos y Liquidación de Obras1 profesional
2Mejoramiento de la Infraestructura Vial del
Tramo MachacEjecución de Obra
Gerencia de Desarrollo Urbano y
Rural/Subgerencia de Supervisión y Ejecución de
Obras (Supervisión)
Administración Directa
2.1Superficie de Rodadura en Buen Estado (Pavimentado
con Concreto Rígido de la Calzada)
Ejecución de
Componente de
Obra
Subgerencia de Supervisión y Ejecución de Obras2 profesional,
Residente/Supervisor
2.2Superficie de Desplazamiento Peatonal en Buen
Estado (Construcción de Vereda y Paradero)
Ejecución de
Componente de
Obra
Subgerencia de Supervisión y Ejecución de Obras2 profesional,
Residente/Supervisor
2.3Adecuado Drenaje de Aguas Pluviales (Mejoramiento y
Ampliación de Cunetas)
Ejecución de
Componente de
Obra
Subgerencia de Supervisión y Ejecución de Obras2 profesional,
Residente/Supervisor
2.4 Mitigación AmbientalMitigación
AmbientalSubgerencia de Supervisión y Ejecución de Obras
2 profesional,
Residente/Supervisor
3 Liquidación de la obraInforme de
liquidación de obras
aprobado
Gerencia de Desarrollo Urbano y Rural
/Subgerencia de Proyectos y Liquidación de Obras1 profesional
4 Informe de evaluación de culminación del PIPInforme de
culminación PIP
aprobado
Gerencia de Desarrollo Urbano y Rural
/Subgerencia de Proyectos y Liquidación de Obras1 profesional
FASE DE INVERSION
ACTIVIDADESAÑO 1
METAS RESPONSABLE RECURSOS
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4.7 SELECCIÓN DE LA MEJOR ALTERNATIVA
En base a la evaluación social de las alternativas, análisis de sensibilidad,
sostenibilidad e impacto ambiental se procede a seleccionar la mejor alternativa
desde el punto de vista social, la que se puede concluir que la alternativa Nº 01
planteada para el Mejoramiento del Tramo de la Av. Luzuriaga, desde la
prolongación Jr. Amazonas hasta el Puente Obraje, es la más rentable y la que
presenta mejores indicadores de rentabilidad para su implementación.
Siendoel resultado:
CUADRO N° 46
La alternativa N° 01, tiene mayor C/B, que la alternativa 02.
RUBRO ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2
Precios de Mercado 3,013,543.63 2,827,388.00 Precios Sociales 2,380,699.46 2,233,636.49 C/B 1.05 1.00
VAN 131,643.20 -7,111.28
TIR 10.94% 9.95%
CUADRO: RESUMEN DE LA EVALUACION SOCIAL METODOLOGIA
COSTO BENEFICIO
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4.8 MATRIZ DE MARCO LÓGICO
MATRIZ DE MARCO LOGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA
RESUMEN DE OBJETIVOS
INDICADORES MEDIOS DE
VERIFICACIÓN SUPUESTOS
FIN
Contribuir a mejorar
niveles de calidad de
vida de la población dentro de la zona de
influencia de la provincia
de Carhuaz.
El ingreso percapita se
incrementa en el área
de estudio
Mejora el acceso a los
servicios educativos y de
salud más complejos.
Reducir las enfermeda-
des respiratorias del
área de estudio del
proyecto en un 80%
aproximadamente
debido al polvo
suspendido en el aire.
Encuesta a hogares.
Encuesta del instituto
nacional de estadística.
Reporte de Centro de
Salud.
Reporte de alumnos
matriculados de I.E.
PR
OP
OS
ITO
Adecuadas condiciones
de Transitabilidad
vehicular y peatonal en la Av. Luzuriaga de la
ciudad de Carhuaz,
distrito de Carhuaz,
provincia de Carhuaz –
Ancash.
Disminución de los
tiempos de viaje en un
5%.
Niveles de Tráfico (IMD)
Reducción de los gastos
de mantenimiento de la
vía en un 55%.
Estadística delMTC .
Conteo de Tráfico Vehicular semestral.
Encuesta periódicas a
usuarios y
transportista.
Informe de estado de
vía.
Factores climáticos se
mantienen estables.
Mercado estable para la
comercialización de sus
productos.
Se mantienen las
oportunidades de
desarrollo de los caseríos.
CO
MP
ON
EN
TES
Superficie de Rodadura
en Buen Estado.
Superficie de
Desplazamiento Peatonal en Buen
Estado.
Adecuado Drenaje de
Aguas Pluviales.
0.833Km de
Infraestructura Vial de la
calzada y acera
mejorada y en un 100%
operativa.
Apropiado sistema de
drenaje que funciona en
un 100%.
0.833Km de vía mantenida por año.
Informe final de
Ejecución de Obra.
Informe del Cierre del
PIP
Mediciones y
verificación en
campo.
Informe sobre el estado de vía.
Se generan excedentes de la producción local.
Se incrementa los motivos
de viaje.
La construcción de la vía
se realiza de acuerdo a las
consideraciones y los
plazos establecidos en el
expediente técnico.
AC
CIO
NES
Elaboración de
Expediente Técnico
Pavimentado con Concreto Rígido
f’c=210Kg/Cm² y
Espesor de 20.00Cm.
Reposición de las
Tuberías de la Red de
Agua Potable y
Alcantarillado Sanitario.
Construcción de Vereda de Concreto Rígido
f’c=175Kg/Cm² y
Espesor de 10.00Cm.
Construcción de un
sistema de alcantarillas
pluviales.
INVERSIÓN (Privado)
Costo de Estudio
Definitivo (Expediente
Técnico)S/.83,709.55
Costo de la Ejecución
del Proyecto: Obras Civiles: S/.
2’066,902.35
Costo de Supervisión de
Obra:S/. 139,515.91
TOTAL Inversión:
S/.3’013,543.63
Contrato de
Consultores para la
elaboración del
Expediente.
Contrato de Ejecución
y Supervisión de
Obra.
Ordenes de Servicio y
Comprobantes de
Pago.
Información Contable
y Financiera, reportes
presupuestales de
ejecución de gasto.
Financiamiento apropiado
y oportuno del Gobierno
Local.
Estabilidad en el mercado
de materiales de
construcción.
La Unidad de Logística,
cumple oportunamente
con el abastecimiento de
materiales y la
contratación de servicios para la ejecución de la
obra.
Participación oportuna y
apropiada de las
autoridades locales y de la
población.
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CAPITULO V CONCLUSIONES Y
RECOMENDACIONES
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CAPITULO IV
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
13. El presente proyecto “MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA
VIAL Y PEATONAL DE LA AV LUZURIAGA DE LA CIUDAD DE
CARHUAZ, DISTRITO DE CARHUAZ, PROVINCIA DE CARHUAZ -
ANCASH”
14. El proyecto plantea como:
a. Problema central:Inadecuadas condiciones de Transitabilidad
vehicular y peatonal en la Av. Luzuriaga de la ciudad de Carhuaz,
distrito de Carhuaz, provincia de Carhuaz – Ancash
b. Objetivo central:Adecuadas condiciones de Transitabilidad vehicular
y peatonal en la Av. Luzuriaga de la ciudad de Carhuaz, distrito de
Carhuaz, provincia de Carhuaz – Ancash.
15. La Población beneficiaria estimada actual es de 7079 habitantes,
pertenecientes al casco urbano, que comprende a toda el área de
influencia del proyecto, que corresponde a todo el Distrito de Carhuaz,
proyectándose con una tasa de crecimiento del 1,37% en un periodo de 15
años, se estima una población promedio de 529 habitantes beneficiarios
para el transporte de pasajeros y de carga.
16. El proyecto se ha evaluado por la metodología costo/beneficio, cuyos
beneficios económicos de este proyecto alcanzan un VAN de la alternativa
1 mayor a la segunda alternativa. El impacto social de la carretera y en
especial del Tramo de la Av. Luzuriaga, desde la prolongación Jr.
Amazonas hasta el Puente Obraje, es una variable importante para
priorizar las obras de mejoramiento de la infraestructura vial.
17. Luego de la evaluación económica realizada, se ha concluido, que la
alternativa N° 01, es la alternativa recomendada, que consiste en el
Pavimentado de la superficie de rodadura o calzada del Tramo la Av.
Luzuriaga, desde la prolongación Jr. Amazonas hasta el Puente Obraje, con
concreto Rígido de f’c=210Kg/cm2 de 20.00cm (8”) de espesor, de 6.60m
de sección en una longitud de 886.40. Construcción de veredas en ambos
lados de la vía. Mejoramiento y ampliación de la cuneta. Reposición de
Tuberías de Alcantarillado Sanitario, Limpieza y Mejoramiento de Cunetas,
Construcción de Alcantarillas de concreto f´c=175Kg/cm2, en la vía.
18. Los resultados de los indicadores económicos son los siguientes:
RUBRO ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2
Precios de Mercado 3,013,543.63 2,827,388.00 Precios Sociales 2,380,699.46 2,233,636.49 C/B 1.05 1.00
VAN 131,643.20 -7,111.28
TIR 10.94% 9.95%
CUADRO: RESUMEN DE LA EVALUACION SOCIAL METODOLOGIA
COSTO BENEFICIO
Municipalidad Distrital de Carhuaz Estudio de Pre Inversión a Nivel de Perfil Provincia de Carhuaz – Ancash Unidad Formuladora de Proyectos de Inversión
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La alternativa N° 01, tiene mayor sensibilidad que la alternativa 02, pudiendo
soportar un incremento de los costos de inversión respecto de la alternativa 02.
19. El Perfil como Estudio preliminar basado en fuentes secundarias y
primarias, cuenta con estimaciones preliminares de diseño, costos y
beneficios, por lo que el Estudio Definitivo o de Ingeniería determinara con
mayor detalle los Diseños y el Costo de Inversión del Proyecto, así como se
profundizará y detallara la evaluación del impacto ambiental de acuerdo a
las normas de conservación y mitigación ambiental.
20. El uso y conservación de la infraestructura vial es fundamental. El uso
adecuado y la constante conservación de una vía no solo garantiza la
inversión inicial de construcción, sino que disminuye el costo de
explotación y alarga la vida de la infraestructura vial y de los vehículos que
lo usan. La conservación de las vías carrozables más que un problema
económico, es un problema de muy alta técnica de ingeniería y por lo
tanto, los trabajos deben ejecutarse en su oportunidad ya que de ello
depende, que las inversiones que se hagan, sean mínimas.
21. Debido a que el proyecto no supera los S/.10’000,000.00 de Inversión, no
requiere la fase otro nivel de estudio de pre inversión como la de
Factibilidad, quedando sólo en la fase de Perfil para su declaración de
viabilidad.
22. El proyecto es viable socialmente y económicamente, por lo que teniendo
en cuenta los montos de inversión y la características de su concepción; se
recomienda que se continúe con el ciclo de los proyectos de inversión
pública, y se pase a la etapa de Inversión, con el inicio de los estudios
definitivos o expediente técnico, de tal manera que se pueda contar con
una infraestructura vial en optimas condiciones de transitabilidad que
garantice la fluidez y circulación de vehículos en todo el año y que
coadyuve a promover el desarrollo social y económico de todo el Distrito
de Carhuaz.
23. La Gerencia de Desarrollo Urbano y Rural, como unidad ejecutora técnica
del proyecto, deberá elaborar el estudio definitivo (expediente técnico) del
Tramo de la Av. Luzuriaga, desde la prolongación Jr. Amazonas hasta el
Puente Obraje, teniendo en cuenta los parámetros y las condiciones de
viabilidad del proyecto; asimismo debe abundar con mayor detalle los
estudios de impacto ambiental.
24. Por los argumentos expresados en las conclusiones y sustentado en el
contenido del presente estudio, se recomienda aprobar el proyecto y
declara su viabilidad.
Municipalidad Distrital de Carhuaz Estudio de Pre Inversión a Nivel de Perfil Provincia de Carhuaz – Ancash Unidad Formuladora de Proyectos de Inversión
"MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL Y PEATONAL DE LA AV LUZURIAGA DE LA CIUDAD DE CARHUAZ, DISTRITO DE CARHUAZ, PROVINCIA DE CARHUAZ - ANCASH" Pág. 121
ANEXOS
ESTUDIO DE PRE INVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL DEL
PROYECTO:
“MEJORAMIENTO DE LA
INFRAESTRUCTURA VIAL Y PEATONAL DE
LA AV LUZURIAGA DE LA CIUDAD DE
CARHUAZ, DISTRITO DE CARHUAZ,
PROVINCIA DE CARHUAZ - ANCASH"