PLA DE MOBILITAT DELS POLÍGONS INDUSTRIALS DE POLINYÀ I … · 2007. 9. 14. · PLA DE MOBILITAT...

PLA DE MOBILITAT DELS POLÍGONS INDUSTRIALS

DE POLINYÀ I PALAU-SOLITÀ I PLEGAMANS

20 de desembre de 2005

Amb la col.laboració de:

CENIT (Centre d’Innovació del Transport) Universitat Politècnica de Catalunya Institut d’Estudis Regionals i Metropolitans de Barcelona Universitat Autònoma de Barcelona Institut d’Estudis Territorials (IET) Universitat Pompeu Fabra

CENIT

Centre d’Innovació del Transport

ANÀLISI DE LA DEMANDA DE TRANSPORT A TRES POLÍGONS INDUSTRIALS DE LA REGIÓ METROPOLITANA DE BARCELONA

Júlia Bosch Laura Capel Gissel Ferrari

Octubre 2005

ÍNDEX 1. Introducció.................................................................................... 2 2. Les enquestes................................................................................ 4 3. Anàlisi de la demanda de transport.................................................... 6 3.1 El cas dels polígons de Polinyà.................................................... 6 3.1.1 Horari i mode de transport................................................. 6 3.1.2 Durada i cost del viatge..................................................... 9 3.1.3 Factors que influeixen en l’ús del transport públic o privat...... 11 3.1.4 Anàlisi general de les dades socio-econòmiques.................... 15 3.1.5 Resum dels resultats......................................................... 17 3.2 El cas dels polígons de Palau-Solità i Plegamans............................ 18 3.2.1 Horari i mode de transport................................................. 18 3.2.2 Durada i cost del viatge..................................................... 20 3.2.3 Factors que influeixen en l’ús del transport públic o privat...... 21 3.2.4 Anàlisi general de les dades socio-econòmiques.................... 26 3.2.5 Resum dels resultats......................................................... 28 3.3 El cas del polígon Gran Via Sud/Pedrosa de l’Hospitalet de Llobregat 29 3.3.1 Horari i mode de transport................................................. 29 3.3.2 Durada i cost del viatge..................................................... 31 3.3.3 Factors que influeixen en l’ús del transport públic o privat...... 33 3.3.4 Anàlisi general de les dades socio-econòmiques.................... 38 3.3.5 Resum dels resultats......................................................... 40 4. Anàlisi comparada dels polígons........................................................ 40 4.1 Característiques generals de la mostra......................................... 41 4.2 Demanda actual de diferents modes de transport.......................... 42 4.2.1 Durada............................................................................ 44 4.2.2 Cost................................................................................ 45 4.3 Anàlisi de les mancances del transport públic col·lectiu................... 46 4.4 Característiques socio-econòmiques i demanda de transport........... 51 5. Estimació d’un model de demanda de transport.................................. 52 5.1 Repartiment modal.................................................................... 53 5.2 Cost i temps............................................................................. 55 5.3 Possibles captius....................................................................... 58 5.4 Disponibilitat a canviar del transport privat al transport públic......... 59 5.5 Model de demanda de transport.................................................. 61 5.5.1 Variable depenent............................................................. 62 5.5.2 Variables explicatives........................................................ 63 5.5.3 Resultats del model........................................................... 66 6. Conclusions.................................................................................... 73 Referències bibliogràfiques.................................................................... 76 Annexos: 1. Enquesta als treballadors 2. Enquesta a les empreses 3. Llistat d’empreses entrevistades

1

1. INTRODUCCIÓ L’especial problemàtica del transport cap els centres de treball i, particularment, cap els polígons industrials requereix d’estudis que puguin donar possibles solucions que permetin un accés de qualitat com un prerrequisit per a la competitivitat, cohesió social i la sostenibilitat de la Regió Metropolitana de Barcelona (RMB). Actualment, la majoria dels polígons industrials compten amb serveis de transport públic molt reduïts, els accessos a peu i en bicicleta son mínims i les empreses que ofereixen als seus treballadors serveis d’autocar son la minoria. Davant d’aquesta situació, l’ús del cotxe privat es torna quasi imprescindible per arribar als polígons industrials, amb tots els costos econòmics, socials i medi ambientals que això suposa. Es destaquen principalment els costos relacionats amb el consum energètic de combustibles no renovables, la contaminació, bàsicament l’atmosfèrica però també l’acústica i la visual, el consum de sòl, no solament del directament ocupat per les infraestructures de transport sinó també de tots aquells espais que queden aïllats o condicionats en el seu ús, l’augment de la sinistralitat amb els costos socials i personals que això comporta, la congestió en la circulació, la pèrdua de temps invertit en els desplaçaments amb les pèrdues econòmiques que això comporta, etc1. Durant els últims anys, la població de la RMB ha entrat en un procés d’expansió sobre el territori on el creixement de l’ocupació és molt superior a l’augment de la població. Ni la localització dels llocs de treball ni dels serveis ha estat paral·lela a aquesta expansió residencial sobre el territori, que ha derivat en un creixement sostingut de la mobilitat, especialment la que es realitza a escala intermunicipal, reforçada per l’augment en la descentralització de l’activitat econòmica, especialment de la industrial (en els últims anys s’han creat casi 600 polígons industrials a la RMB). El gran protagonista de la redistribució de la població en el territori ha estat el vehicle privat que, malgrat l’increment de la demanda de transport públic, ha augmentat la seva quota de mercat en el repartiment modal d’una manera molt important. El transport públic ha passat de representar el 50,2% del total de desplaçaments intermunicipals per mobilitat obligada el 1981, a representar solament el 24,5% el 2004. La redistribució territorial de la població i dels llocs de treball a la RMB ha tingut un doble efecte. D’una banda, potenciar la segona corona i els pols secundaris, ja que s’ha estès un entramat urbà multipolar que ha de permetre una major integració del territori i una major difusió dels serveis metropolitans i, de l’altra, la urbanització cada cop més difusa que origina problemes per fer arribar tots els serveis als ciutadans, i de forma més destacada els serveis de transport públic. Així, aquest estudi és el resultat d’una col·laboració del Pacte Industrial de la Regió Metropolitana de Barcelona i el Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DPTOP) amb la Universitat Autònoma de Barcelona (UAB), la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC) i la Universitat Pompeu Fabra (UPF) amb l’objectiu d’analitzar i establir una tipologia d’elements que cal tenir en compte a nivell tècnic (UPC), social (UAB) i financer i de finançament (UPF), alhora de dissenyar i posar en marxa propostes de

1López (2003).

2

millora de l’accessibilitat a polígons industrials en el conjunt de la RMB. Amb aquest objectiu, s’han estudiat polígons industrials de característiques diferenciades:

Uns polígons de caràcter industrial tradicional: Polinyà i Palau-Solità i Plegamans. Un polígon de multiplicitat d’usos: Gran Via Sud/Pedrosa

Els treballs realitzats constituiran proves pilot de referència per al desenvolupament de la Llei de Mobilitat en els tres polígons industrials anteriorment assenyalats, i com a model per a posteriors elaboracions de Plans de Mobilitat a d’altres polígons de la RMB. Dins d’aquest projecte, l’Institut d’Estudis Territorials (IET-UPF) ha dut a terme les següents fases de l’estudi:

1. Elaboració d’enquestes dirigides als treballadors i a les empreses del

polígon: En aquesta fase es dissenyen dues enquestes. La primera va dirigida als treballadors de les zones d’activitat econòmica, fent especial èmfasi en preguntes dels tipus: origen i destí del viatge, mode de transport utilitzat, problemes d’accessibilitat, disponibilitat a utilitzar alternatives de transport públic si n’hi haguessin, etc. La segona, adreçada a les empreses ubicades en aquestes zones, recull informació sobre el nombre de treballadors per torns de treball, la disponibilitat d’algun mitjà de transport específic d’empresa, etc.

2. Anàlisi de la demanda actual: El tractament i l’anàlisi de les dades recollides a través de les enquestes permetrà saber la distribució diària dels viatges (procedència, puntes de demanda), el mode de transport habitual, l’interès en un nou servei de transport públic, etc.

3. Estimació d’un model de demanda de transport públic: Així mateix, l’estimació d’un model que expliqui la probabilitat d’agafar transport públic o privat en funció de les característiques socio-econòmiques dels individus, del cost i del temps, permetrà afinar més l’anàlisi de demanda calculant, per exemple, les elasticitats de la demanda al cost del viatge i al temps emprat.

4. Viabilitat econòmica de les propostes de nous serveis de transport públic col·lectiu: El càlcul del cost econòmic de cada actuació proposada permetrà poder comparar l’eficiència de cada mesura encaminada a la millora de l’accessibilitat dels diferents polígons, podent, així, jerarquitzar-les en funció dels costos i dels beneficis tenint en compte tant els econòmics com els socials.

3

2. LES ENQUESTES Per tal de tenir informació sobre la mobilitat en els polígons d’estudi, la primera fase del projecte va consistir en l’elaboració de dues enquestes, una dirigida als treballadors dels polígons i l’altra adreçada a les empreses. De fet, aquesta última és més una sèrie de preguntes en forma d’entrevista que recull dades bàsiques de l’empresa en qüestió2. En l’elaboració de les enquestes es varen tenir en compte diversos aspectes que cal remarcar. Primer de tot, l’elecció de les preguntes i el redactat de les mateixes es va fer tenint molt present tant l’objectiu de l’estudi, l’accessibilitat als polígons industrials de la RMB, com la facilitat a l’hora de la recollida i el tractament de les dades. El qüestionari final es va consensuar tant amb el Pacte Industrial i el DPTOP com amb la resta d’equips investigadors integrats en aquest projecte. Les preguntes de l’ enquesta poden dividir-se en els següents mòduls:

Variables socio-econòmiques. Motius pels quals s’utilitza transport públic o privat. Problemes d’accessibilitat. Propostes de millora. Disponibilitat a canviar de transport privat a transport públic. Característiques del viatge en el medi actual, temps, cost,

horaris, etc. Un cop definides les preguntes, es van escollir mostres representatives que permetessin posteriorment la generalització dels resultats. Primer es va dur a terme una selecció de les empreses d’on s’havien d’extreure els entrevistats per a l’enquesta de mobilitat / accessibilitat. Aquesta selecció es va fer en base a dos criteris:

Pes relatiu dels diferents sectors, definits per la Classificació Nacional d’Activitats Econòmiques (CNAE), en els polígons dels municipis objecte de l’estudi. Grandària de les empreses.

La mostra ha de reflectir les característiques de la població d’on ha de ser extreta, és a dir, ha de ser representativa de la població respecte a la qüestió que serà objecte d’anàlisi (accessibilitat). D’això dependrà la capacitat de generalització dels resultats. Degut a les característiques de la població a investigar i del tipus d’enquesta, el mostreig es farà de manera aleatòria simple, després de determinar quants treballadors de cada empresa caldrà entrevistar.

D’altra banda, la grandària de la mostra dependrà del nivell de confiança i de l’error de mostreg desitjats. Quanta més informació es reculli, més fiable serà l’anàlisi que es realitzi. Tanmateix, això encarirà els costos de generació de la mostra i dificultarà el seu tractament posterior, pel que s’haurà de buscar cert equilibri entre ambdós aspectes. Normalment, un nivell de confiança del 95% i un error del 5% són plenament adequats per obtenir una mostra fiable i són els

2 Els qüestionaris es poden consultar al Annexos 1 i 2 i al 3, el llistat de les empreses entrevistades a cada polígon.

4

que s’han utilitzat en el treball3. Sota aquests supòsits, es van entrevistar uns 400 treballadors per polígon, de diferents sectors productius i d’empreses de característiques i grandàries diferents.

La recollida de dades va ser realitzada per l’Instituto DYM durant el març del 2005, fent les entrevistes en el lloc de treball de l’enquestat. Prèviament, es va realitzar un contacte previ amb responsables de les empreses a través d’una carta de presentació de l’estudi firmada pel Coordinador-gerent del Pacte Industrial i un representant de l’ajuntament afectat. Posteriorment, el propi Instituto DYM va realitzar telefònicament l’entrevista amb les empreses d’on es va obtenir informació sobre les hores d’entrada i sortida i de descans dels empleats, els torns de treball, percentatge de treballadors per torns, la disponibilitat d’algun mitjà de transport específic d’empresa, etc. Un cop acabats els qüestionaris, l’Instituto DYM els va depurar i codificar i els va transcriure en diferents fitxers (format ASCII i SPSS). A l’enquesta s’ha recollit, per una banda, informació sobre les preferències revelades, es a dir, dades que reflecteixen el comportament actual dels individus en les seves decisions de transport al treball i, per una altra banda, informació sobre les preferències declarades, dades que representen preferències eventuals i tracten de reflectir el que els individus farien davant determinades situacions hipotètiques. Les preferències declarades es revelen en l’enquesta mitjançant el mètode d’elecció segons el qual l’individu selecciona una de les diferents opcions que se li presenten4. El mètode utilitzat en aquesta enquesta és de selecció múltiple ja que se li presentaven al enquestat més de dues opcions. Es considera que aquesta és la manera més senzilla de respondre a una enquesta de preferències declarades per un individu, perquè és la manera en la que habitualment pren les seves decisions. A l’hora de l’explotació de les dades obtingudes de les enquestes s’han evidenciat una sèrie d’aspectes que s’haurien d’incorporar en futurs estudis, ja que poden ajudar a millorar tant la informació com el seu processament. Aquestes anotacions, a considerar en la metodologia per a les enquestes en polígons industrials, han sorgit tant del propi Pacte Industrial o del DPTOP, com de l’Instituto DYM i dels diferents equips investigadors. Aquests aspectes van des de millores en el redactat de les preguntes per evitar possibles ambigüitats en les respostes, passant per una millor selecció de la mostra tenint en compte la grandària de les empreses, fins a la necessitat de que hi participin els representants sindicals, de les associacions empresarials i dels municipis. Tots aquests aspectes estan degudament desenvolupats i comentats en la Guia de Disseny per a la realització de plans de mobilitat a polígons industrials de la RMB.

3 La fórmula per a poblacions finites és la següent:

Grandària mostral = N z2 pq/(i2(n-1) + z2 pq on, N: població z: valor de z 1,96 per a un nivell de confiança del 95% i 2,58 per a un 99% p: valor esperat del paràmetre a avaluar. Si no es coneix, aplicar l’opció més desfavorable (p=0,5) que augmenta la grandària mostral. q = 1-p i: error que es preveu cometre. 4 Espino (2003).

5

3. ANÀLISI DE LA DEMANDA DE TRANSPORT En aquesta secció es presenten els resultats de l’explotació de les enquestes realitzades a treballadors i empreses dels polígons industrials seleccionats en l’estudi, que són els ubicats en els municipis de Polinyà i de Palau-Solità i Plegamans, i el de Gran Via-Sud/Pedrosa a l’Hospitalet de Llobregat. Així, es realitza un estudi específic de cada polígon, que inclou una anàlisi descriptiva de les dades, la caracterització de la demanda de transport públic i privat i les correlacions entre diferents variables. 3.1 El cas dels polígons de Polinyà EMPRESES La mostra es composa de 22 empreses, amb una mida mitjana de 83 treballadors. Una primera anàlisi mostra que un 15% de les empreses tenen horaris d’entrada i sortida abans de les 6 del matí o després de les 10 de la nit. Es pot creuar aquest resultat amb la percepció dels empresaris sobre si els treballadors d’aquests torns agafen transport públic o privat, i comparar-ho amb les respostes dels treballadors. Un 18% de les empreses enquestades disposen de transport col·lectiu propi. A la meitat d’elles hi ha entre 14 i 35 treballadors que fan servir el servei de transport d’empresa, mentre que a l’altra meitat només hi ha 6 treballadors que el facin servir, un nombre reduït tenint en compte que la mida mitjana de les empreses dels polígons industrials de Polinyà és de 83 treballadors. D’altra banda, un 95% de les empreses valoren bastant o molt positivament el fet que existís un transport públic col·lectiu als polígons. Les entrevistes en profunditat poden aportar més informació sobre les condicions en que les empreses el voldrien. TREBALLADORS La mostra està composada per 401 individus, el que permet realitzar una anàlisi significativa i exportable a la població en general (tots els treballadors del polígon). Cal però remarcar que en el cas d’aquests polígons resultarà difícil fer una anàlisi significativa de la demanda actual de transport públic, ja que del total de la mostra només 3 individus agafen el transport públic (bus, metro o bus interurbà). Això fa molt difícil la interpretació de les seves respostes de cara a avaluar la demanda actual de transport públic. En canvi, la demanda potencial és alta en aquest cas, el que significa que hi ha massa crítica suficient perquè l’establiment d’una línia de transport públic pugui ser rendible. 3.1.1 Horari i mode de transport El tipus d’horari laboral està repartit de manera similar entre les tres possibilitats “matí”, “mati i tarda” o “tarda”, si bé hi ha una lleugera preponderància del de “matí i tarda” (un 43% dels treballadors). Ni l’opció “nit” ni la de “cap de setmana” surten representades.

6

L’hora mitjana d’entrada a la feina són les 8 del matí. Un 30% dels treballadors entren a aquesta hora, seguits pel 22% que entren a les dues la tarda i un 12% que entren a les 6 del matí. En quant al tipus de mitjà utilitzat per arribar als polígons (viatge d’anada), hi ha una clara majoria que agafa el transport privat (cotxe o moto), tant com conductor (un 85%) com d’acompanyant (10%). D’entre el transport públic col·lectiu destaca el “bus empresa” que utilitzen un 1,7% del total dels enquestats, així com el 2,5% que diuen anar a peu, segurament degut a què viuen a prop del seu lloc de treball. Com es pot observar a la Taula 3.1, només un 0,6% dels enquestats fa servir transport públic per arribar als polígons de Polinyà, és a dir, o metro o autobús (urbà i interurbà), repartits proporcionalment entre les tres opcions. És un percentatge molt reduït que dificultarà l’anàlisi de les preferències i demandes dels usuaris de transport públic en aquests polígons, ja que les respostes són molt poc significatives. Taula 3.1 Mitjà utilitzat pels treballadors en el viatge d’anada

Freqüència Percentatge % Homes % Dones

Caminant (+ 10 min.)

10 2,5 40 60

Metro

1 0,2 100

Bus urbà

1 0,2 100

Bus interurbà

1 0,2 100

Bus empresa

7 1,7 100

Cotxe / moto conductor

341 85,0 67,4 32,6

Cotxe / moto acompanyant

40 10,0 42,5 57,5

Total

401

100,0 64,8 35,2

Creuant les dades sobre l’hora d’entrada i el mitjà de transport utilitzat per arribar a la feina es confirma la preponderància del transport privat, ja que en totes les hores aquest és el mitjà escollit per més del 70% de la mostra. Hi ha lleugeres diferències que cal destacar: aquells que entren a les sis del matí i els que entren a les dues són els que fan un menor ús (relativament) del transport privat, un 78% i un 79% respectivament, mentre que els que entren a la resta d’hores (tant matí com tarda) tenen un ús del transport privat del 86,9% i del 100%. La segona opció majoritària segueix sent el transport privat, però com acompanyant (un 14% aproximadament en tots els casos). Segueix el bus d’empresa o el viatge a peu, però amb freqüències molt minoritàries.

7

Per tenir una informació més completa sobre si l’horari laboral fa canviar el mitjà de transport utilitzat, es creuen les dades referents als torns que fan els treballadors amb el mitjà de transport que fan servir. Els resultats mostren com en els tres torns el tipus de transport majoritari és el cotxe, tant de conductor com d’acompanyant. No obstant, el torn de tarda fa un ús lleugerament inferior del cotxe que el torn de matí i tarda (un 78% en el torn de tarda en front un 91,4% en el torn de matí i tarda). El mateix succeeix amb el torn de matí, si bé d’una manera menys accentuada. Després del cotxe privat, el bus d’empresa és el mitjà més utilitzat en qualsevol dels tres torns, trobant però un major ús en els torns de matí i de tarda, potser per la impossibilitat d’agafar transport públic (degut als horaris). Un 93% dels entrevistats reconeix tenir vehicle propi, enfront el 7% que no en té. Dels treballadors entrevistats que tenen cotxe, un 7,2% no ha fet el viatge als polígons en cotxe. D’aquests, la majoria han arribat al polígon en cotxe com acompanyants (un 79,3%), mentre que només una persona ha dit d’anar en bus interurbà. Destaca també el 13,8% que ha anat caminant. Dels treballadors que reconeixen no tenir vehicle propi, un 73% no té carnet de conduir, el que pot ser el motiu per no agafar el transport privat, i no tant la seva preferència pel transport públic. Taula 3.2 Tinència de vehicle privat i mitjà utilitzat. Percentatges

Caminant

Metro

Bus urbà

Bus

interurbà

Bus empresa

Cotxe o moto

conductor

Cotxe o motoacompanyant

Té cotxe

1,7 0,3 0,3 1,9 92,5 3,3

Té moto

9,1 - - - - 2,7 18,2

No té ni cotxe

ni moto

13,8 - 3,4 - 80,7

De total de treballadors que ha arribat als polígons en transport públic (s’ha de recordar que és un percentatge molt petit), un 68% reconeix que hauria pogut fer el viatge en cotxe, el que redueix encara més el nombre de treballadors que només poden agafar el transport públic. En el viatge de tornada, tot i que el transport privat segueix sent el majoritari, d’entre els que agafen el transport col·lectiu hi ha un lleuger augment dels que fan servir el bus d’empresa (un 2,2% en front del 1,7% de l’anada). En quant al tipus d’aparcament, la majoria dels treballadors (quasi un 80%) fan servir o aparcament de l’empresa (un 41,9%) o bé aparcament al carrer (37,2%). A continuació es creuen les dades sobre mitjà de transport amb dades socio-econòmiques: sexe, edat, ingressos, situació laboral, ocupació, i tipus de contracte. Els homes i les dones tenen un comportament semblant a l’hora d’escollir mode de transport. Una gran majoria en ambdós casos prefereix el transport privat, 88% en el cas dels homes i 78% en cas de les dones, si bé aquestes últimes

8

van més d’acompanyants en el cotxe que no pas els homes (6,5% dels homes en front del 16% de les dones). Hi ha també més dones que homes que realitzen el trajecte caminant (4,3% enfront un 1,5% dels homes). S’ha analitzat també si per tipus de contracte s’observen diferències en l’ús del transport públic o privat, pensant a priori que els treballadors amb contracte temporal o setmanal potser fan servir menys el cotxe. Primer de tot, cal destacar que la mostra està composada majoritàriament per treballadors amb contracte indefinit (un 81%), mentre que menys del 20% té contracte temporal, i menys del 3% contracte setmanal o d’obra i servei. Un cop dit això, en l’únic cas en que s’observa una certa diferència en quant en l’ús del transport privat és en els contractes setmanals, dels quals només un 25% va en cotxe. Un 50% va en cotxe d’acompanyant i un 25% (1 persona) a peu. Pel cas dels contractes d’obra i servei, l’ús del cotxe privat està repartit de forma semblant entre els que van de conductors (57%) i els que van d’acompanyants (42%). Segurament aquests resultats es deuen més a les diferències segons sexe que no pas al tipus de contracte. En efecte, les dones tenen un percentatge lleugerament inferior de contractes indefinits que els homes (73% enfront a 85%) i un percentatge lleugerament superior de contractes d’obra i servei, temporals i setmanals. Per tant, és més el sexe que no pas el tipus de contracte el que influeix en la selecció del mode de transport, en aquest cas, entre anar en cotxe com conductor o anar-hi d’acompanyant. 3.1.2 Durada i cost del viatge La variable “durada del viatge d’anada” mostra com un 45% dels enquestats triga de 0 a 20 minuts en fer el viatge d’anada fins els polígons. De la resta, un 28% triga entre 20 i 40 minuts, un 24% entre 40 minuts i 1 hora i només un 1,7% reconeix trigar més d’una hora, sent dues hores el temps màxim utilitzat. Per a la “durada del viatge de tornada”, els resultats mostren temps molt semblants als de l’anada. La majoria dels treballadors entrevistats triga fins a mitja hora en fer el viatge (un 75%), un 21% triga entre 30 i 60 minuts i un 2,5% triga més d’una hora, sent aquest percentatge lleugerament superior al del viatge d’anada, potser degut a un major tràfic. Taula 3.3 Durada del viatge d’anada segons tipus de transport

0-20 minuts

21-40 minuts

41-60 minuts

Més d’una hora

Total

Transport

Públic 20,0% 50,0% 30,0% 0,0% 100%

Transport

privat 44,9% 28,9% 24,4% 1,8% 100%

Altres

mitjans 90,0% 0,0% 10,0% 0,0% 100%

Total temps

45,4% (182)

28,7% (115)

24,2% (97)

1,7% (7) 100%

Si s’analitza la durada del trajecte per tipus de transport utilitzat, s’observa que tant pel transport públic com pel privat la durada majoritària del viatge és

9

inferior o igual a 40 minuts. Tot i així, hi ha algunes diferències entre els usuaris de transport públic i els del privat, com es pot veure a la Taula 3.3. En general, els usuaris de transport privat triguen una mica menys en arribar als polígons que els usuaris de transport públic, ja que hi ha un percentatge més elevat d’usuaris del transport privat que triguen només fins a 20 minuts a arribar, quasi un 50% enfront el 20% del transport públic. Igualment, en l’interval de 40-60 minuts són més els usuaris de transport públic (un 30%) que els del privat (un 24%). Tot i això, també és significatiu assenyalar que són només els usuaris de transport privat els que triguen més d’una hora en fer el viatge, tot i que en un percentatge molt petit. S’estudia a continuació quin ha estat el cost del viatge i si aquest és major o menor anant en transport públic o privat. El cost mig mensual del transport a Polinyà es situa en 58,7 euros. Un 46% de la mostra gasta més de 50 euros mensuals, i la resta està repartida de manera semblant, aproximadament entre un 10-15% cada categoria. Així, al voltant d’un 10% de la mostra gasta entre 11 i 20 euros, la mateixa proporció que els que gasten entre 20 i 30 euros. Un percentatge lleugerament superior gasta entre 30 i 40 euros, un 15%, mentre que de nou un 9% en gasta entre 41 i 50. Cal destacar també el 9% que té una despesa menor als 10 euros. S’ha considerat el cost mensual per tipus de transport, públic o privat. En primer lloc, es constata que les respostes referents a transport públic són molt poc representatives, ja que només són el 2,4% del total de respostes. En tot cas, s’observa que entre els usuaris de transport públic la despesa mensual es concentra sobretot entre els 0 i els 30 euros mensuals, ja que representen un 80% dels usuaris totals de transport públic. D’entre aquests, un 40% només gasta de 0 a 10 euros en transport, segurament perquè viuen a prop dels polígons. En els usuaris de transport privat els costos superiors, entre 41 i 50 i de més de 50 euros mensuals, obtenen percentatges elevats, ja que un 46% dels usuaris de transport privat gasten més de 50 euros i un 24% entre 30 i 50 euros, el que no es dona entre els usuaris del públic. Per últim, en l’opció “altres mitjans” un 90% gasta entre 0 i 10 euros, degut a que aquesta categoria inclou aquells que van caminant. Taula 3.4 Cost mensual del transport segons el mitjà utilitzat. Percentatges 0-10 euros 11-20 euros 21-30 euros 31-40 euros 41-50 euros + de 50 euros

Públic

40,0 20,0 20,0 0,0 10,0 10,0

Privat

6,0 9,7 11,0 15,7 9,2 48,3

Altres privat

90,0 0,0 10,0 0,0 0,0 0,0

Total cost mensual

9,0 9,7 11,2 15,0 9,0 46,1

Per últim, mencionar que s’ha analitzat també el cost dels usuaris del bus d’empresa, que representen un 1,7% del total. D’entre aquests, un 57% gasten

10

fins a 40 euros i un 14% entre 40 i 80 euros, no existint cap cas en què la despesa sigui superior als 80 euros mensuals. Com a conclusió d’aquest apartat, es pot afirmar doncs que els usuaris de transport privat tenen un cost de viatge més elevat que els del públic, però tenen una durada de viatge inferior. 3.1.3 Factors que influeixen en l’ús de transport públic o privat Les variables que analitzen els motius de preferència d’un transport o un altre poden ser útils per identificar una demanda potencial. S’ha d’avisar però que algunes de les opcions proposades han tingut molts casos “missing” (sense resposta), el que limita l’anàlisi a aquelles opcions amb una quantitat significativa de respostes. Una primera variable que pot indicar el perquè de la supremacia del transport privat, en front del públic, és la que fa referència als motius que mencionen els treballadors que van en un o altre mode per escollir-los. Cal observar, però, que donat el poc nombre de respostes en el transport públic l’anàlisi es centra en les respostes dels que han escollit el transport privat. Això també pot ajudar a saber el perquè de la “dificultat” d’agafar transport públic. La Taula 3.5 mostra variables diferents agrupades per facilitar la lectura. Taula 3.5 Importància dels motius per agafar el transport privat

Gens Poca Ni poca ni molta Bastant Molta Total

treballadors

Proximitat a feina 5% 6,8% 6,3% 56,2% 25,7% 100%

Estalvi temps 3,4% 3,9% 7,9% 52,28% 32,0% 100%

Viatge curt 4,5% 5,8% 11,0% 50,9% 27,8% 100%

Aparcament al lloc de treball 4,6% 3,8% 7,8% 50,5% 33,2% 100%

Em porten - - - -

100%

100%

Comoditat 3,2% 2,6% 6,3% 51,5% 36,4% 100%

No té transport públic convenient

per arribar 1,1% 1,3% 3,2% 9,2% 85,3% 100%

De tots els motius possibles que els treballadors han donat per escollir el transport privat, el no tenir un transport públic convenient per arribar als polígons és considerat per un 85% de la mostra com molt important. Altres motius, com l’estalvi de temps, la comoditat o la possibilitat d’aparcament al lloc de treball han estat qualificats per aproximadament un 80% de la mostra com bastant o molt importants. El no tenir un transport públic convenient fa que la gran majoria dels treballadors prefereixi el transport privat, si bé cal tenir també presents altres motius més lligats a les característiques d’aquest tipus de transport, com ara la comoditat o l’estalvi de temps. Pel que fa als motius per triar el transport públic, s’observa a la Taula 3.6 que els motius escollits de manera més majoritària, és a dir considerats bastant o molt important pels treballadors, són la comoditat, la proximitat de la parada a

11

casa i al lloc de la feina i el fet que es tracti d’un viatge curt. Aquesta informació és però més de tipus anecdòtic que significatiu donat el baix nombre de casos. Taula 3.6 Importància dels motius per agafar el transport públic

Gens Poca Bastant Molta Total treballadors

Proximitat parada a

casa

- - 61,5% (8)

38,5% (5) 100%

Proximitat parada a

feina

- - 61,5% (8)

38,5% (5) 100%

Viatge curt

7,7% (1) - 61,5%

(5) 30,8%

(4) 100%

Comoditat

- - 53,8%

(7) 46,2%

(6) 100%

Entre parèntesis el nombre de respostes. Per últim, pels treballadors que diuen anar a peu (o en bicicleta, però aquesta opció no està present a la mostra de Polinyà), els motius de preferència més importants, que són considerats per un 75% dels treballadors com bastant o molt importants, es relacionen amb la proximitat de la feina a casa, al fet de no tenir transport públic convenient i a la comoditat d’anar a peu. Tanmateix, aquestes respostes són poc significatives, igual que les relacionades amb el transport públic, degut al baix nombre de respostes. S’ha estudiat també fins a quin punt els usuaris de transport privat estarien disposats a canviar al transport públic si s’estalviessin temps de viatge. Els resultats mostren que un 56% de la mostra canviaria al transport públic si el viatge no superés el temps emprat en transport privat. Si el temps de viatge augmentés al doble, només un 3% de la mostra acceptaria canviar al transport públic col·lectiu. Cal destacar, també, el 13% que no agafaria mai el transport públic encara que estalviés temps. Taula 3.7 Disponibilitat a usar cotxe compartit

Freqüència Percentatge

Sí, sempre 175 43,8

Sí, a vegades 173 43,3

No, mai 52 13,0

Total 400 100

Una altra possible alternativa al transport privat es presenta en el cotxe compartit “car pooling”. Aquesta alternativa també sembla, en principi, acceptada, ja que un 86% de la mostra està disposada a compartir cotxe sempre o de vegades, mentre només un 13% no el compartiria mai.

12

Els motius per no compartir-lo són variats, des de la poca disponibilitat horària, al fet que seria dependre dels altres o perquè prefereixen conduir ells. Una manera de veure més detalladament la voluntat real de compartir cotxe és preguntant si es voldria formar part d’una base de dades, o de l’empresa o de tot el polígon. Les respostes mostren acceptació de la proposta, però majoritàriament en una base de dades exclusiva de l’empresa (70,3% dels entrevistats), potser degut a que així es tenen horaris més similars. D’aquests, la majoria (un 84%) es mostra disposat a compartir cotxe fent tant de conductor com d’acompanyant. En una pregunta posterior es demana als usuaris de transport privat si canviarien al públic encara que triguessin més, i s’obté un percentatge molt més elevat que en la pregunta anterior, ja que un 91% reconeix que l’agafaria encara que trigués més temps que en vehicle privat. El 8% que no l’agafaria mai dóna motius com ara l’horari, la comoditat, el cost, la llibertat de no dependre dels altres, etc. Aquesta resposta pot resultar una mica contradictòria amb l’anterior, i també contrasta amb les respostes sobre quant temps de més estarien disposats a viatjar si poguessin anar en transport públic. Només un 2,7% estaria disposat a viatjar amb un temps que fos el doble al que diuen trigar en transport privat, i un 22% si el temps en transport públic fos 1,5 vegades superior a l’actual. Taula 3.8 Agafaria el transport públic col·lectiu si...


Estalviés temps 85 22,3

Estalviés diners 114 29,9

Guanyés en comoditat 119 31,2

Fos un mitjà directe o amb un sol transbordament 63 16,5

NS/NC 20 5

Total

401

100

Així, és evident que quan es demana als treballadors especificar el temps de més que estarien disposats a acceptar, la preferència pel transport públic disminueix. Cal recordar que en aquest cas s’està parlant de temps percebuts, i que segons els resultats de l’enquesta el temps que triguen els que van en transport públic o en privat és molt semblant. Si es creua aquesta pregunta amb el temps actual percebut que triguen els usuaris de transport privat, es pot deduir que la meitat estarien disposats a trigar més de mitja hora en transport públic.

13

Taula 3.9 Estaria disposat a utilitzar el transport públic si el temps de viatge fos...


2,5 cops superior a l’actual 11 2,7

1,5 cops superior a l’actual 87 21,7

Igual al temps en vehicle privat 213 53,1

Una mica menys que el temps en vehicle privat 21 5,2

Mai agafaria el transport públic per una qüestió d’estalvi de temps 49 12,2

NS/NC 20 5

Total 401 100

En tot cas, un 92% dels enquestats creuen important millorar la xarxa de transport públic col·lectiu que arriba al seu lloc de treball. Aquesta millora es relaciona amb els problemes d’accessibilitat que segons els treballadors tenen els polígons, i que es presenten a la Taula 3.10. Taula 3.10 Importància dels problemes d’accessibilitat als polígons de Polinyà

Gens Poca

Ni poca ni molta

Bastant Molta

Total treballadors

Distància entre parada

TP i lloc treball

0,5% 2,3% 6,3% 39,1% 51,9% 100%

Falta parades TP

0,8% 1,3% 4,8% 37,3% 55,9% 100%

Excés de

transbordaments

1,5% 3,3% 6,5% 40,9% 47,9% 100%

Poca freqüència de pas

TP

0,8% 0,8% 2,8% 37,2% 58,4% 100%

Barreres físiques

10,5% 33,8% 8,5% 19,3% 27,8% 100%

Congestió hores punta

2,0% 4,8% 6,8% 31,0% 55,4% 100%

Altres

- - 6,3% 18,8% 75,0% 100%

La poca freqüència de pas del transport públic, la falta de parades de transport públic als polígons i la distància excessiva d’aquestes al lloc de treball són els problemes considerats bastant o molt importants per un 90% dels treballadors entrevistats, considerant els percentatges de manera conjunta. No s’han de subestimar, però, problemes com l’excés de transbordaments, un 88% els considera bastant o molt importants, o la congestió en hores puntes (86%).

14

També s’han volgut estudiar les possibles millores a l’accessibilitat al polígon i com són apreciades pels entrevistats. Cal recordar que les respostes són independents entre sí. Taula 3.11 Importància de les propostes per millorar l’accessibilitat

Gens Poca Ni poca ni molta Bastant Molta

Casos

perduts

Total

treballadors

Tarifes menys elevades

1,0% (4)

0,7% (3)

4,2% (17)

21,2% (85)

72,8% (292) - 100%

Serveis més

ràpids - - 2,2%

(9) 19,5% (78)

78,3% (314) - 100%

Serveis més

directes 0,3% (1) - 2,0%

(8) 17,8% (71)

80,0% (320)

0,2% (1) 100%

Més serveis

0,3% (1) - 1,8%

(7) 21,8% (87)

75,8% (304)

0,5% (2) 100%

Regularitat

serveis - - 0,7%

(3) 20,4% (82)

78,8% (316) - 100%

Freqüències més

elevades - - 0,3%

(1) 18,0% (72)

81,7% (326)

0,5% (2) 100%

Parades TP més properes a feina

- - 1,2% (5)

16,7% (67)

82,0% (329) - 100%

Parades TP més properes a casa

- - 1,5% (6)

17,8% (71)

80,8% (323)

0,2% (1) 100%

Comoditat

0,3% (1)

0,3% (1)

2,8% (11)

26,3% (105)

70,5% (282)

0,2% (1) 100%

Millors connexions entre

transports - - 2,0%

(8) 21,8% (87)

76,3% (305

0,2% (1) 100%

Ajuda monetària

0,3% (1)

0,5% (2)

3,0% (12)

15,5% (62)

80,7% (322)

0,5% (2) 100%

Entre parèntesis el nombre de respostes. Com es pot observar a la Taula 3.11, totes aquestes possibilitats de millora de l’accessibilitat tenen molta importància per a la gran majoria dels treballadors, amb uns percentatges que es situen entre el 70% i el 80%. En quant a l’import econòmic que els treballadors estarien disposats a pagar mensualment per un transport públic fins els polígons, un 28% de la mostra només pagaria fins a 10 euros, un 48% entre 20 i 30 euros i un 23% des de 40 fins a més de 50 euros. La quantitat més acceptada, entre 20 i 30 euros, és molt inferior a la que perceben que gasten actualment, que es situa en un cost mig de 60 euros mensuals. 3.1.4 Anàlisi general de les dades socio-econòmiques La majoria dels enquestats són homes, un 64% enfront un 35% de dones. L’edat mitjana dels treballadors és de 38 anys. Un 70% viu en parella i un 24% són solters, mentre que la resta es reparteixen entre separats i vidus. Un 62% dels treballadors viuen en llars amb tres o quatre persones, i no es tracta de

15

llars amb persones dependents, ja que el 60% de les llars no tenen membres menors de 18 anys i més del 90% no tenen membres de més de 65 anys. La formació educativa de la mostra es distribueix igual entre estudis primaris i secundaris (al voltant d’un 30% cadascun), mentre que un 16% tenen estudis universitaris i un 17% estudis de formació professional. Un 97% de la mostra és assalariada. Un 67% treballa com “treballador qualificat” i un 17% com administratiu o comercial. Només un 6,5% tenen càrrecs directius o de gerència i un 8,7% són treballadors no qualificats. La majoria (un 81%) tenen contractes indefinits. La mitjana d’ingressos nets mensuals es situa en els 1.000-1.500 euros, un 48% del total de la mostra. Un 20% de la mostra guanya de 1.500 a més de 3.000 euros mensuals. A continuació, s’han creuat les variables socio-econòmiques amb l’elecció de mitjà de transport, problemes percebuts sobre el mateix, etc. Es tracta de veure si aquestes dades sobre el transport es poden explicar a través de les dades socio-econòmiques o no. Cal assenyalar, primer, que s anàlisis fetes per tipus de contracte i per tipus d’ocupació no mostren diferències significatives en la disponibilitat d’agafar el transport públic. Taula 3.12 Disponibilitat a agafar el transport públic encara que es trigués més temps, per tipus d’ocupació.

% de cada tipus d’ocupació a la

mostra

Si, sempre

Si, a vegades

No, mai Total

Files

Càrrec directiu o

gerència

6,5% (26) 26,9% 53,8% 19,2%

100%

Treballador qualificat

67,6% (252) 37,7% 56,7% 5,6%

100%

Administratiu o comercial

17,2% (69) 33,3% 58,0% 8,7%

100%

Treballador no qualificat

8,7% (34) 52,9% 29,4% 17,6%

100%

Total

columna

100%

Entre parèntesis el nombre de respostes.

16

Taula 3.13 Disponibilitat a agafar transport públic segons nivell d’ingressos

% de cada franja d’ingressos a la

mostra Si, sempre

Si, a vegades

No, mai Total

files

Menys de 500 euros 1,3% (5) - 2,4%

100%

De 501 a 1.500 euros 79,8% (300) 36% 55,7% 7,7%

100%

De 1.501 a 2.500 euros 16,2% (61) 47,5% 45,9% 6,6%

100%

De 2.501 a més de 3.000 euros

2,7% (10) 30,0% 50,0% 20,0%

100%

Total columnes

100% 37,8% 54,5% 7,7% 100%

Entre parèntesis el nombre de respostes. Examinada pel nivell d’ingressos, es veu que la disponibilitat a agafar transport públic disminueix lleugerament segons augmenten els ingressos. Aquells que no l’agafarien mai passen del 7% entre els que guanyen fins a 500 euros al mes, al 20% entre els que guanyen entre 2.500 i més de 3.000 euros. Cal destacar el 47% dels que guanyen entre 1.500 i 2.500 euros, que estarien disposats a anar sempre en transport públic si aquest fos més accessible que l’actual. En tot cas, l’opció majoritària per a tota la mostra és “a vegades” (un 54% de la mateixa) que resulta poc informativa sobre preferències reals. 3.1.5 Resum dels resultats L’accés als polígons industrials de Polinyà està restringit majoritàriament al transport privat, ja que un 95% de la mostra fa servir aquest mitjà per arribar i marxar del seu lloc de treball. L’ús del transport públic és molt limitat, degut sobretot a la insuficiència del mateix en els polígons estudiats. La disponibilitat dels usuaris del transport privat a canviar al transport públic sembla elevada, sempre i quan aquest transport complís certes característiques com major comoditat i freqüència de pas, major proximitat de la parada al lloc de treball o que fossin serveis més directes, sense transbordaments. Aquestes respostes indiquen que l’estalvi de temps sembla ser més important que el monetari, tot i que s’ha trobat una certa inconsistència en les respostes referides a aquesta qüestió. Així, la majoria d’usuaris de transport privat estarien disposats a canviar al transport públic només si el cost d’aquest fos molt menor al cost actual en transport privat, i si el temps de viatge fos igual o menor al transport privat. Aquesta realitat mostra potser una manca de informació sobre el temps i costos reals del transport públic actual. Tenint presents aquests resultats, una primera proposta de millora hauria d’anar encaminada a informar els treballadors sobre l’oferta existent de transport públic, el seu cost monetari i el temps. Una segona proposta seria clarament la millora del transport públic actual, tant augmentant la freqüència de pas com la comoditat del mateix, que inclou aspectes com més proximitat a la feina o una major regularitat.

17

3.2 El cas dels polígons de Palau-Solità i Plegamans EMPRESES La mostra es composa de 36 empreses, majoritàriament metal·lúrgiques, de transport i productes químics. La mida de les empreses varia de petites i mitjanes a grans (en menor nombre). Es tracta d’un polígon on les empreses tenen diversos torns, fins a cinc, si bé en la majoria de les empreses (90%) el torn principal és el del matí, amb hora d’entrada entre les 6 i les 8 del matí i hora de sortida més repartida entre les 2 i les 3 de la tarda (31%), les 6 de la tarda (16%) i la resta d’hores molt minoritàries. Un 35% de les empreses seleccionades no tenen aparcament propi; hi ha un 14% que té 40 places i la resta es reparteixen de manera desigual: un 26% té de 3 a 6 places, un 17% entre 9 i 30 i només hi ha un 3% d’empreses que tinguin 80 o més places d’aparcament. Clarament, això està estretament relacionat amb la mida de les empreses. El servei de transport d’empresa no és gens significatiu en aquests polígons. Un 94% de les empreses no ofereixen aquest servei als seus treballadors. De les dues empreses que l’ofereixen hi ha una gran empresa on els 508 treballadors el fan servir. A l’hora de valorar la proposta d’un servei públic col·lectiu als polígons un 69% de les empreses el valora molt positivament, encara que aquesta dada ha de ser contrastada amb propostes més concretes. TREBALLADORS La mostra està composada per 400 treballadors. Cal, però, remarcar que l’anàlisi de la demanda actual de transport públic està limitada pel baix percentatge d’ús del mateix, el que pot dificultar la interpretació de les respostes de cara a avaluar la demanda actual. En canvi, la demanda potencial és alta en aquest cas, el que significa que pot haver-hi massa crítica suficient per establir noves modalitats de transport públic col·lectiu. 3.2.1 Horari i mode de transport El tipus d’horari laboral es concentra en el torn de “matí i tarda”, que realitzen un 60% dels treballadors. Un 17% dels treballadors té horari només de tarda i tan sols un 0,3% de la mostra té torn nocturn. El torn de “cap de setmana” no hi surt representat. L’hora mitjana d’entrada a la feina són les vuit del mati. Per percentatges, quasi un 60% de la mostra entra a treballar entre les 7 i les 8, un 11% a les 9, un 17% entre la 1 i les 3 i un 11% entre les 4 i les 6 del mati. Les altres opcions són minoritàries. En quant al tipus de mitjà utilitzat per arribar als polígons (viatge d’anada) hi ha una clara majoria que agafa el transport privat (cotxe o moto), tant de conductor com d’acompanyant (un 93% de la mostra). Per tant, les opcions de transport públic i d’empresa estan molt poc representades en aquesta mostra, i

18

per extensió, als polígons. El 9,1% de la mostra agafa el transport públic, repartit de manera bastant igual entre els diferents modes, i només un 1% reconeix agafar bus d’empresa. Taula 3.14 Mitjà utilitzat pels treballadors en el viatge d’anada

Freqüència Percentatge % Homes % Dones


6 1,5 66,7% (4)

33,3 (2)

Metro

4 1,0 50%

(2) 50% (2)

Bus urbà

3 0,8 66,7%

(2) 33,3%

(1)

Bus interurbà

8 2,0 50%

(4) 50% (4)

Bus empresa

4 1,0 - 100%

(4)

Renfe

4 1,0 50%

(1) 50% (1)

Cotxe / moto conductor

340 85 63,5%

(216) 36,5% (124)


32 8 37,5%

(12) 62,5% (20)

Bicicleta

1 0,3 100%

(1) -

Total

400

100

60,5%

39,5%

Entre parèntesis el nombre de respostes. Homes i dones fan servir de manera una mica diferent el transport privat, que segueix sent majoritari. Així, un 63% dels homes el fan servir com conductors mentre que un 62% de les dones el fan servir com acompanyants. L’ús del transport públic és molt semblant per ambdós sexes. Creuant les dades sobre l’hora d’entrada i mitjà de transport utilitzat per arribar a la feina es confirma la preponderància del transport privat, ja que en totes les hores d’entrada (de les 4 del matí a les tres de la tarda) aquest és el mitjà escollit pel 80% o més dels entrevistats. Això es confirma creuant les dades referents a l’horari laboral (matí, tarda, nit, etc.) amb el mitjà de transport, ja que en tots els horaris representats (mati, matí i tarda, tarda i nit) l’ús del transport privat supera el 70%. Això sí, en l’horari matinal és on hi ha una certa distribució en altres mitjans, ja que és l’horari que té un percentatge d’ús de transport privat menor, un 79% enfront, per exemple, del 86% del torn de tarda. En correspondència amb els resultats anteriors, un 90% dels entrevistats afirma tenir cotxe o moto propis. D’aquests, la majoria ha arribat als polígons en cotxe o moto, tant de conductors com d’acompanyants, sent l’ús de transport públic molt poc significatiu.

19

Taula 3.15 Tinència de vehicle privat i mitjà utilitzat. Percentatges

Caminant

Metro

Bus urbà

Bus interurbà

Bus empresa

Renfe

Cotxe o moto

conductor

Cotxe o moto

acompanyant

Té cotxe

1,2%

- 0,3% 0,3 0,6 - 94,8 2,6

Té moto

- - 0,3 0,3 0,8 - 80,0 8,3

No té ni cotxe ni

moto 4,9 9,8 4,9 12,2 4,9 4,9 2,4 56,1

Del 10% que no té vehicle privat, un 73% no té carnet de conduir, el que pot ser el motiu per no agafar el transport privat. Dels que han arribat en transport públic, un percentatge molt baix afirma que hauria pogut fer el viatge en transport privat, pel que no resulta significatiu. En quant al tipus d’aparcament, la majoria dels treballadors enquestats aparca al carrer (54%), un 27% en pàrking d’empresa i un 18% té aparcament propi. S’ha analitzat quin mitjà de transport fan servir els treballadors segons sigui el seu tipus de contracte. Cal dir, primer, que un 88% dels enquestats tenen contracte indefinit, un 9,5% contracte temporal i la resta per obra i servei o setmanal. Els que tenen contracte indefinit fan servir de manera molt més majoritària el transport privat com conductors (un 86% d’ells) que no els treballadors de contracte temporal, dels quals un 65% fa servir el transport privat com conductors, un 18% com acompanyants i la resta el transport públic. 3.2.2 Durada i cost del viatge La durada mitja del viatge d’anada als polígons és de 30 minuts. Tanmateix, hi ha algunes diferències de temps de viatge entre el transport públic i el privat. Els usuaris del privat triguen majoritàriament fins a 40 minuts a arribar al polígon, mentre que en transport públic els percentatges més elevats estan entre els 40 minuts i l’hora (38%). Aquells que triguen més d’una hora i mitja són quasi exclusivament usuaris de transport públic (un 14% d’aquests). En el viatge de tornada el temps de trajecte es distribueix de manera molt similar, un 72% triguen fins a mitja hora, un 25% entre mitja i una hora i la resta més d’una hora. Taula 3.16 Temps de viatge segons tipus de transport. Percentatges

0-20 minuts

21-40 minuts

41-60 minuts

61-80 minuts

Més de 100 minuts

Transport públic

9,5 19,0 38,1 19,0 0,0

Transport privat

42,7 39,5 13,4 2,4 1,6

Altres privat *

85,7 0,0 14,3 0,0 0,0

Total cost 41,8 37,8 14,8 3,3 1,5

*Altres privat inclou els que van en bicicleta o caminant.

20

S’analitza a continuació quin ha estat el cost del viatge i si aquest és major o menor anant en transport públic o privat. La despesa mensual dels treballadors en transport és de 56 euros. Per tipus de transport, els usuaris del públic gasten 30 euros mensuals de mitjana, enfront els 62 euros en transport privat. Així, la majoria dels enquestats es situen en una despesa mensual d’entre 40 i 80 euros, tant si viatgen en transport públic (una minoria en tot cas) com en privat. No obstant això, són els que viatgen en vehicle privat els que tenen un cost mensual més elevat, ja que és l’única categoria on quasi un 20% dels enquestats té una despesa de transport de 100 euros o més. Cal destacar, també, que els que viatgen en bus d’empresa tenen una despesa molt petita o nul·la, igual que els que van caminant. Taula 3.17 Cost mensual del transport segons el mitjà utilitzat 0 euros Fins a 40 euros Fins a 80 euros 100 euros o més Total

Caminant

80% (4) - 20%

(3) - 7

Metro

100%

(4) - - 4

Bus urbà

66,7%

(2) 33,3%

(1) - 3

Bus interurbà

12,5% (1)

75,0%

(6)

12,5%

(1) - 8

Bus empresa

75,0%

(3) 25,0%

(1) - - 4

Cotxe/moto conductor

1,5% (5)

37,0% (124)

41,8% (140)

19,7% (66) 335

Cotxe/moto

acompanyant

53,1% (17)

34,4% (11)

12,5% (4) - 32

Total cost

8,1% 37,6% 37,6% 16,8% 100%

Entre parèntesis el nombre de respostes. 3.2.3 Factors que influeixen en l’ús de transport públic o privat A la Taula 3.18 es presenta la importància que tenen diferents motius a l’hora d’agafar el transport privat; es tracta de respostes independents entre sí, i per tant, s’han d’analitzar per separat. Com a primer comentari, destacar que tots els motius analitzats han estat considerats majoritàriament bastant o molt importants, si bé hi ha algunes diferències. Així, el motiu considerat més important de tots és el fet de no tenir un transport públic convenient per arribar al lloc de treball, un 85% de la mostra l’ha reconegut com bastant o molt important a l’hora de preferir el transport privat. El segon motiu considerat majoritàriament important és la comoditat, escollit com bastant o molt important pel 80% dels enquestats. El segueix el fet que es tracta d’un viatge curt (60% de la mostra) i el fet de tenir aparcament a la feina (un 67%) o la proximitat de la feina respecte el seu domicili.

21

Taula 3.18 Importància dels motius per agafar el transport privat. Percentatges

Gens Poca

Ni poca ni

molta Bastant Molta

Total

treballadors

Proximitat a feina

4,8 9,4 19,5 41,7 24,6 374

Viatge curt

2,7 9,6 27,2 34,7 25,9 375

Comoditat

1,3 2,4 16,3 45,3 34,7 375

Aparcament al lloc

de treball 2,4 5,9 24,1 39,8 27,8 374


per arribar 1,6 2,4 10,2 15,2 70,6 374

A la Taula 3.19 es mostren els motius per agafar el transport públic, que s’han d’analitzar amb precaució donat el baix nombre de respostes. En tot cas, s’observa que entre els usuaris de transport públic la comoditat és la raó més valorada a l’hora d’agafar-lo, ja que un 60% dels usuaris la consideren bastant o molt important. La segueix el fet que es tracti d’un viatge curt i la proximitat de la parada de transport públic a casa o la feina, amb freqüències molt semblants. Taula 3.19 Percentatge dels motius per agafar el transport públic

Gens Poca Bastant Molta Total treballadors

Proximitat parada a

casa 10% (2)

10% (2)

15% (3)

35% (7)

30% (6)

Proximitat parada a

feina 10% (2)

5% (1)

10% (2)

35% (7)

40% (8)

Viatge curt

10% (2)

10% (2)

20% (4)

35% (7)

25% (5)

Comoditat

5% (1)

5% (1)

20% (4)

40% (8)

30% (6)

Entre parèntesis el nombre de respostes. Per tenir una informació més acurada s’analitza si els usuaris de transport privat estarien disposats a agafar el transport públic i en cas negatiu, perquè no tenen aquesta disponibilitat. Com es veu a la Taula 3.20, la majoria dels enquestats estarien disposats a agafar el transport públic de vegades (53%) o sempre (32%).

22

Taula 3.20 Disponibilitat a usar el transport públic, transport col·lectiu o cotxe compartit

Transport públic Transport col·lectiu Cotxe compartit

Sí, sempre

32,1 (120)

59,8 (239)

45,4 (181)

Sí, a vegades

53,5 (200)

31,3 (126)

38,8 (155)

No, mai

14,4 (54)

7,0 (28)

15,8 (64)

Total

100

(400) 100

(389) 100

(400)

Entre parèntesis el nombre de respostes. Un 14% d’usuaris de transport privat no agafarien mai el transport públic, donant motius com ara el no voler renunciar a la comoditat, no voler renunciar a la independència dels horaris o a l’estalvi de temps. Tanmateix, aquestes respostes s’han de considerar amb cautela, ja que corresponen a una part molt petita de la mostra. La disponibilitat a usar un transport col·lectiu (bus d’empresa) és una mica superior, ja que el 60% de la mostra estaria disposat a fer-lo servir sempre, i un 31% a vegades. Només un 7% no l’agafaria mai, donant raons com el fet que el porten a la feina, la comoditat i altres. Per últim, també l’opció de cotxe compartit sembla en principi ben rebuda ja que un 45% dels usuaris de transport privat diu que si hi fos l’agafaria sempre, i només un 15% no l’agafaria mai. A la Taula 3.21 s’aprofundeix una mica més en les condicions sota les quals els usuaris de transport privat canviarien al públic. S’observa que l’increment en la comoditat seria una de les condicions més importants segons un 34% dels enquestats, seguida per l’estalvi de temps, un 33%, i de diners, un 18%. Aquestes dades s’hauran de tenir en compte a l’hora d’elaborar les propostes de millora. Taula 3.21 Agafaria el transport públic i col·lectiu si...


Estalviés temps

123 33

Estalviés diners

68 18,2

Guanyés en comoditat

127 34,0

Fos un mitjà directe o un

sol transbordament 55 14,7

NS/NC

27 6,8

Total

400 100

23

Respecte el temps, es pot intentar establir quant temps estarien disposats a trigar els usuaris de transport privat si anessin en transport públic. Com es veu a la Taula 3.22, només que el transport públic trigués el mateix temps que el transport privat ja hi ha un 55% de la mostra que canviaria. Si el transport públic trigués més (fins el doble) el percentatge es redueix a un 14%. Cal destacar també el 16% dels usuaris de transport privat que no canviaria mai al públic. Taula 3.22 Estaria disposat a utilitzar el transport públic si el temps de viatge fos...


2,5 cops superior a l’actual

6 1,5


54 13,8

Igual al temps en vehicle privat 220 55,0

Una mica menys que el temps

en vehicle privat 32 8,0

Mai agafaria el transport públic per una qüestió d’estalvi de

temps 63 15,8

NS/NC

24 6,0

Total

400 100

Pel que fa a l’import econòmic concret que els enquestats estarien disposats a pagar mensualment per un transport públic fins els polígons, un 20% pagaria fins a 10 euros, un 41% entre 10 i 20 euros, un 29% entre 30 i 40 i un 10,7% pagaria 50 euros o més per agafar el transport públic. La quantitat més acceptada, entre 10 i 20 euros contrasta amb el preu mig que els usuaris de transport privat gasten al mes en arribar als polígons, que es situa en 62 euros. Un cop analitzats els motius de preferència d’un o altre mode de transport, cal analitzar també quins són els problemes d’accessibilitat que segons tots els enquestats, tant usuaris de transport públic com privat, presenten els polígons de Palau-Solità i Plegamans, mostrat a la Taula 3.23.

24

Taula 3.23 Importància dels problemes d’accessibilitat als polígons de Palau-Solità i Plegamans


treballadors

Distància entre parada TP i lloc treball

1,8% 1,5% 4,3% 41,3% 51,3% 100%

Falta parades TP

2,3% 2,0% 4,8% 36,3% 54,8% 100%

Excés de

transbordaments 3,8% 4,8% 10,0% 29,3% 52,1% 100%


TP 1,8% 3,0% 5,8% 33,6% 55,8% 100%

Barreres físiques

6,0% 19,8% 13,5% 28,3% 32,3% 100%


3,5% 5,8% 9,6% 32,9% 48,1% 100%

Com es pot observar, tots els aspectes mencionats són considerats en gran mesura bastant o molt importants, el que pot ser representatiu d’una visió bastant negativa de l’accessibilitat als polígons. Tanmateix, hi ha dos aspectes que destaquen lleugerament, ja que són considerats els més importants per una mica més de la meitat de la mostra. Són, concretament, la falta de parades de transport públic als polígons i la poca freqüència de pas. Cal destacar, també, la distància (real o percebuda) entre la parada i l’entrada a la feina i l’excés de transbordaments que s’haurien de fer per arribar al polígon com altres dos aspectes importants després dels ja mencionats. Les millores proposades, exposades a la Taula 3.24, coincideixen en gran mesura amb els problemes d’accessibilitat abans mencionats. Així, la proposta de tenir serveis més ràpids és considerada molt important per un 64% de la mostra, el que està clarament relacionat amb la possibilitat d’estalviar temps, un dels motius per canviar del transport privat al públic. La segueix el tenir serveis més directes, considerada molt important per un 63% de la mostra, i el fet de poder gaudir de tarifes menys elevades, molt important per un 59% dels enquestats. La resta de propostes també han estat considerades importants per la majoria de la mostra, el que demostra la necessitat d’una millora general de l’accessibilitat d’aquests polígons.

25

Taula 3.24 Importància de les propostes per millorar l’accessibilitat

Gens Poca

Ni poca ni molta

Bastant Molta

Total treballadors

Tarifes menys

elevades 3,3% (13)

6,5% (26)

8,5% (34)

22,8% (91)

59,0% (236)

100% (400)

Serveis més

ràpids 2,3% (9)

6,5% (26)

5,5% (22)

21,8% (87)

64,0% (256) 100%

Serveis més

directes 1,8% (7)

3,8% (15)

7,8% (31)

23,3% (93)

63,5% (254) 100%

Més serveis

3,0% (12)

4,8% (19)

8,8% (35)

25,8% (103)

57,8 (231) 100%

Regularitat

serveis 3,0% (12)

4,3% (17)

7,8% (31)

26,6% (106)

58,4% (233)

100% (399)

Freqüències més

elevades

2,3% (9)

5,0% (20)

12,0% (48)

22,1% (88)

58,6% (234) 100%


1,3% (5)

7,0% (28)

10,5% (42)

24,0% (96)

57,3% (229)

100% (400)


2,5% (10)

7,0% (28)

10,5% (42)

24,6% (98)

55,4% (221)

100% (399)

Comoditat

10,3% (41)

9,8% (39)

8,8% (35)

19,5% (78)

51,8% (207) 100%

Millors connexions entre

transports 9,0% (36)

8,5% (34)

8,5% (34)

19,5% (78)

54,5% (218) 100%

Millor accés per bicicleta i vianants

20,6% (82)

7,0% (28)

9,8% (39)

18,8% (75)

43,9% (175) 100%

Ajuda monetària

4,8% (19)

6,8% (27)

9,0% (36)

13,6% (54)

65,8% (262) 100%

Entre parèntesis el nombre de respostes. 3.2.4 Anàlisi general de les dades socio-econòmiques En aquest apartat es realitza una anàlisi de les principals dades socio-econòmiques dels enquestats i cóm aquestes es poden relacionar amb el tipus de transport utilitzat, els motius i la disponibilitat a canviar del transport públic al privat. A la mostra hi ha més homes (60%) que dones (40%), i amb edats relativament heterogènies, si bé la majoria dels enquestats es situen en els grup d’edat dels 25 als 45 anys (un 43% de 25 a 35 i un 28% entre 36 i 45), amb una edat mitjana de 36 anys. Un 64% viu en parella i quasi un 30% són casats, mentre que la resta són solters o vidus. Un 57% dels enquestats viu en una llar amb tres o quatre persones, i en un 47% dels casos les llars tenen membres dependents menors de 18 anys, mentre que el nombre de llars amb membres dependents majors de 65 és molt més reduïda (un 7%). La formació educativa de la mostra es distribueix de manera semblant entre estudis primaris, secundaris i formació professional, amb un 29%, un 26% i un 26% respectivament, mentre que un 18% té estudis universitaris. El 96% de la mostra és assalariada i un 64% són treballadors qualificats, enfront el 25% que

26

són administratius. Per últim, el tipus de contracte és majoritàriament indefinit, un 88% de tots els enquestats. A continuació, s’han creuat les variables socio-econòmiques més significatives amb l’elecció de mitjà de transport, problemes percebuts del mateix, etc. Es tracta de veure si aquestes dades sobre el transport es poden explicar a través de les dades socio-econòmiques. Taula 3.25 Disponibilitat a agafar el transport públic encara que trigués més temps, per tipus d’ocupació.


mostra Si, sempre

Si, a

vegades

No, mai Total files

Càrrec directiu o

gerència 5,3% 15%

(3) 50% (19)

35% (7)

100% (20)

Treballador qualificat

63,9% 35,6%

(85) 55,2% (132)

9,2% (22)

100% (239)

Administratiu o

comercial

25,4% 27,4% (26)

47,4% (45)

25,3% (24)

100% (95)

Treballador no qualificat

5,3% 30,0%

(6) 65,0%

(1) 5,0% (1)

100% (20)

Total columnes

% disponibilitat 100% 32% 53% 14%

Entre parèntesis el nombre de respostes. No hi ha grans diferències en la disponibilitat a canviar segons el tipus d’ocupació. En tot cas, sembla que els treballadors qualificats i els no qualificats són els més disposats a canviar a transport públic encara que trigués més, mentre que en la franja superior d’ingressos la disponibilitat és menor. En el cas del nivell d’ingressos es pot fer un comentari similar, tot i que aquí la disponibilitat a canviar disminueix a mesura que augmenten els ingressos. En tot cas, en totes les categories la majoria de respostes es situen en la opció “agafaria a vegades el transport públic si trigués igual al temps amb transport privat”.

27

Taula 3.26 Disponibilitat a agafar transport públic segons nivell d’ingressos


mostra Si, sempre

Si, a

vegades

No, mai Total files

Entre 501 i 1.000 €

31,9% 26,7%

(31) 61,2% (71)

12,1% (14) 100%

De 1.001 a 1.500 €

49,7% 35,4%

(64) 49,7% (90)

14,9% (27) 100%

De 1.501 a 2.000 €

9,3% 35,3%

(12) 58,8% (20)

5,9% 82) 100%

De 2.001 a 2.500 €

6,6% 29,2%

(7) 50,0% (12)

20,8% (5) 100%

Entre 2.5001 i 3.000 €

0,3% 14,3%

(1) 57,1%

(4) 28,6%

(2) 100%

Més de 3.000 €

0,3% 50,0%

(1) - 50% (1) 100%

Total columnes

% disponibilitat 100% 32% 53% 14%

Entre parèntesis el nombre de respostes. S’han creuat, per últim, els ingressos amb les condicions proposades per canviar de transport privat a públic (estalvi de diners, temps, guany de comoditat o tenir un transport directe). S’observa que aquells amb ingressos menors donen més importància a l’estalvi de diners, si bé en general les condicions més acceptades per tots els grups d’ingressos estan relacionades amb l’estalvi de temps i el guany en comoditat. Per comprovar la validesa dels creuaments de variables fets anteriorment, s’han analitzat indicadors estadístics de correlació entre variables. Es vol comprovar si les dades socio-econòmiques tenen influència en la decisió de canviar de tipus de transport, i si aquesta relació es pot traslladar a la població en general. No s’ha trobat que la relació sigui significativa, és a dir, el fet de tenir uns ingressos menors o majors no influeix en la decisió de canviar al transport públic encara que es donessin algunes de les condicions com ara estalvi de temps, de diners o guany en comoditat. 3.2.5 Resum de resultats Com en el cas de Polinyà, l’accessibilitat dels polígons industrials de Palau–Solità i Plegamans està restringida majoritàriament al transport privat, ja que un 95% de la mostra fa servir aquest mitjà per arribar i marxar del seu lloc de treball. De la mateixa manera, l’ús del transport públic és molt limitat, degut sobretot a la insuficiència del mateix en els polígons estudiats. La disponibilitat dels usuaris del transport privat a canviar al transport públic sembla elevada, sempre i quan aquest transport complís certes característiques com major comoditat i freqüència de pas, major proximitat de la parada al lloc de treball o que fossin serveis més directes, sense transbordaments.

28

Els resultats obtinguts de l’enquesta en aquests polígons són molt semblants als del cas de Polinyà i, com en aquell, les respostes indiquen que l’estalvi de temps sembla ser més important que el monetari. Una altra dada a destacar és que sembla haver una relació entre menors ingressos i ocupació més baixa i una major disponibilitat a utilitzar el transport públic. 3.3 El cas del polígon de Gran Via-Sud/Pedrosa de l’Hospitalet de Llobregat EMPRESES La mostra està composada per 15 empreses, amb una mida mitjana de 100 treballadors. El tipus d’empresa predominant està orientada als serveis personals (16% del total), a les activitats recreatives i culturals (11%) i a les activitats sanitàries i socials (9,6%). Segueixen tota una sèrie d’activitats relacionades amb els serveis a empreses, com informàtica, intermediació financera o immobiliàries. Un 33% de les empreses tenen horari d’entrada a les 8 del matí, però una gran part (un 53%) tenen l’horari d’entrada entre les 8:30 i les 9 del matí. L’hora de sortida d’un 93% de les empreses és a les 19:30 de la tarda. El 93% de les empreses no disposa de cap tipus de servei de transport col·lectiu, però el 80% d’elles disposa d’aparcament propi, si bé en un 53% són de 6 a 20 places. Per últim, el 100% valora molt positivament el fet que existís un (millor) transport públic col·lectiu al polígon. Les entrevistes en profunditat poden aportat més informació sobre les condicions en que les empreses el voldrien. TREBALLADORS Es tracta d’una mostra de 400 individus, el que permet realitzar una anàlisi significativa i extrapolable a la població en general, és a dir, a tots els treballadors del polígon. 3.3.1 Horari i mode de transport El 80% dels treballadors fa un horari de matí i tarda. L’hora mitja d’entrada a la feina són les 8 del matí, trobant molt pocs treballadors que tinguin un horari de tarda o de nit. El mitjà de transport més utilitzat pels treballadors entrevistats és el cotxe o moto, que el fa servir un 65% del total, tant com a conductors i com acompanyants. El transport públic en conjunt s’utilitza per un 27% dels treballadors, sent el metro i el bus (tant urbà com interurbà) els més utilitzats (aproximadament un 10% cadascú), mentre que els trens de RENFE i dels FGC són utilitzats de manera molt més minoritària. Un 6% dels entrevistats arriba als polígons a peu, mentre que la bicicleta o el taxi són mitjans molt poc representatius, que no arriben a l’1%. Destaca també l’absència de l’opció “bus d’empresa”, que no ha escollit cap entrevistat de la mostra en consonància amb el fet que el 93% de les empreses no tenen transport col·lectiu.

29

Per sexes, són les dones les que fan servir lleugerament més el transport públic que el privat, i les que van més d’acompanyants en el cotxe que no pas els homes. Taula 3.27 Mitjà utilitzat pels treballadors en el viatge d’anada

Freqüència

Percentatge

% Homes

% Dones


24 6,0% 45,8% 54,2%

Metro

44 11,0% 56,8% 43,2%

Bus urbà

27 6,8% 18,5% 81,5%

Bus interurbà

13 3,2% 30,8% 69,2%

Renfe

18 4,5% 83,3% 16,7%

FGC

7 1,8% 28,6% 71,4%

Cotxe/moto (conductor)

245 61,3% 59,6% 40,4%

Cotxe/moto

(acompanyant) 17 4,3% 29,4% 70,6%

Bicicleta

3 0,8% 100% -

Taxi

2 0,5% - 100%

Total

400 100% 54,0% 46,0%

Si es creuen les dades sobre l’hora d’entrada amb el mitjà de transport per arribar a la feina, es confirma la preeminència del transport privat. En totes les hores d’entrada, excepte una, el transport privat s’utilitza per més del 50% de la mostra. En les hores entre les 5 i les 7 del matí el cotxe o moto és el transport majoritari, fet servir per quasi un 100% de la mostra. En canvi, en els horaris posteriors, entre les 8 i les 9 del matí, el transport públic és una opció important que fa servir un 28% de la mostra. Els horaris de migdia i tarda tornen a tenir una concentració major en l’ús del transport privat.

30

Taula 3.28 Tinença de vehicle privar i mitjà utilitzat. Percentatges

Té cotxe

Té moto

No té cotxe ni moto

Caminant

3,3%

2,7%

15,5%

Metro

2,2%

-

13,4%

Bus urbà

4,4%

2,7%

30,9%

Bus interurbà

1,8%

5,4%

12,4%

Renfe

4,0%

2,7%

3,1%

FGC

2,2%

5,4%

9,3%

Bus empresa

- - 1,0%

Cotxe/moto conductor

80,1%

81,1%

1,0%

Cotxe/moto

acompanyant

1,1%

-

10,3%

Total treballadors

272

37

97

Un 78% de la mostra té vehicle propi (cotxe o moto), i un 22% no en té. Dels treballadors que tenen cotxe, un 13% no ha fet el viatge en cotxe, un nombre bastant elevat sobretot comparat amb els casos dels polígons de Polinyà i Palau-Solità i Plegamans. Dels que reconeixen no tenir cotxe, la majoria ha arribat en metro (34%) o bus (un 20% en bus urbà i un 7% en bus interurbà), i cal destacar també el 13% que arriba caminant. Aquesta primera anàlisi de la mobilitat al polígon Gran Via Sud d’Hospitalet de Llobregat demostra que està bastant ben connectat amb transport públic, el que pot explicar el nombre relativament important de treballadors que l’agafen, si bé segueix sent un percentatge molt llunyà al del transport privat. Cal considerar, a més, que del total de treballadors que han arribat al polígon en transport públic, un 35% reconeix que hauria pogut fer el viatge en cotxe, el que podria reduir una mica més el percentatge dels que només hi accedeixen en transport públic. En quant al tipus d’aparcament que fan servir els treballadors, el 45% utilitza aparcament al carrer, un 35% pàrking propi i un 18% pàrking proveït per l’empresa. 3.3.2 Durada i cost del viatge La majoria dels treballadors, tant si fan servir el transport públic o el privat (el 80% de la mostra), arriben al polígon en viatge directe, és a dir, sense

31

transbordaments. Només un 16% hi arriba fent un transbordament, un 4% fent-ne dos i un 0,5% en tres transbordaments. Dels que van en transport públic en el primer viatge, que és un 27% de la mostra, un 30% fa servir la Línia 1 del metro i un 11% la Línia 3. En quant als autobusos, la línia més utilitzada per accedir al polígon és la 79, que agafa un 16% de la mostra. El tipus de títol de transport més utilitzat és la T-10, targeta de 10 viatges, usada pel 68% dels que van en transport públic, seguida de lluny per la T50/30, amb un 17% del total. Aquells que han de fer un segon transbordament utilitzen, després del metro o bus en el viatge anterior, majoritàriament la Línia 79 d’autobús (un 56% de la mostra), seguit pel 25% dels entrevistats que fa servir la Línia 1 del metro. Aquells que fan un únic viatge per accedir al polígon (tant vagin en transport públic com privat) triguen una mitjana de 33 minuts en arribar-hi, mentre que aquells que han de fer algun tipus de transbordament triguen de mitjana més d’una hora. Analitzant més específicament la durada del viatge segons es tracti d’usuaris de transport públic o privat, s’observen algunes diferències, com mostra la Taula 3.29. Taula 3.29 Durada del viatge d’anada segons mitjà de transport

0-20 minuts 21-40 minuts 41-60 minuts Entre 61 i 80

minuts Entre 81 i

100 minutsMés de 100

minuts

Total

Transport públic

6,3% 26,1% 48,6% 13,5% 3,6% 1,8% 100

Transport

privat 26,3% 41,2% 24,4% 1,9% 3,8% 2,3% 100

Altres mitjans

63,0% 25,9% 11,1% 0,0% 0,0% 0,0% 100

Total temps

23,25% 36% 30,25% 5% 3,5% 2% 100

Els usuaris de transport públic triguen una mica més que els del privat en fer el viatge. Per exemple, hi ha un 13% dels usuaris de transport públic que triguen entre una hora i 80 minuts en fer el viatge, enfront l’1,9% dels privats. En la franja entre 20 i 40 minuts i la de fins a 1 hora també s’observa que els usuaris del públic són més que els del transport privat. Tot i així, quan es passen a temps superiors, de més de 1,30 hores, són més els usuaris del privat que del públic, tot i que en percentatges molt petits. El cost mig mensual del transport fins al polígons Gran Via-Sud/Pedrosa és de 52 euros. De manera més específica, s’observa que un 6% de la mostra no té cap despesa de transport, el que es correspon amb els que van a peu. Un 30% de la mostra té una despesa de fins a 30 euros mensuals, un 38% d’entre 30 i 60 euros, mentre que aquells que gasten més de 60 euros representen un 25% de la mostra. A la Taula 3.30, es mostra la despesa segons el mitjà de transport utilitzat. En general, els usuaris de transport públic gasten menys que els del privat, aquests últims amb una mitjana de despesa de 47 euros enfront la mitjana de 28 euros que gasten mensualment els usuaris de transport públic.

32

Taula 3.30 Cost mensual del transport segons mitjà utilitzat

0 euros

Entre 1 i 30

euros

Entre 31 i 60

euros

Entre 61 i 90

euros

Més de 100

euros

Total

entrevistes

Caminant 72% 22,7% - - - 22

Metro 2,3% 72,7% 20,5% - 4,5% 44

Bus urbà - 81,5% 18,5% - - 27

Bus interurbà - 76,9% 23,1% - - 13

Renfe - 44,4% 27,8% 27,8% - 18

FGC - 57,1% 14,3% 28,6% - 7

Cotxe/moto conductor 0,4% 25,3% 38,4% 15,1% 20,8% 245

Cotxe/moto acompanyant 23,5% 47,1% 17,6% 5,9% 5,9% 17

Bicicleta 66,7% 33,3% - - - 3

Taxi 50% - - 50% 2

Total cost 6,0% 38,4% 30,2% 11,3% 14,1% 398

No hi ha molta dispersió en el cost segons el mitjà de transport utilitzat. En tot cas, es pot observar que el transport privat suposa una despesa major que el públic, ja que és l’única categoria on, tant anant de conductor com d’acompanyant, el 20% dels usuaris reconeixen gastar més de 100 euros al mes. 3.3.3 Factors que influeixen en l’ús de transport públic o privat En aquesta secció es presenten resultats sobre els motius que tenen els entrevistats per escollir un mitjà o una altre de transport, així com les característiques que hauria de tenir el transport públic per ser més utilitzat. En primer lloc s’analitzen els motius que donen els treballadors per agafar el transport privat. Com es pot observar a la Taula 3.31, el fet de no tenir un transport públic convenient per arribar al lloc de treball és el motiu considerat més important de tots, ja que és l’única resposta considerada “molt important” per un 65% de la mostra. Si es consideren les respostes “bastant” i “molt important” juntes s’obté que el 82% de la mostra opta pel transport privat perquè li suposa un estalvi de temps, un 74% perquè té aparcament al lloc de treball i un 69% perquè viu a prop del polígon i, per tant, el viatge és curt.

33

Taula 3.31 Importància dels motius per agafar el transport privat Gens Poca Ni poca ni

molta Bastant Molta Total treballadors

Proximitat a feina 3,8% 8,6% 18,4% 53,8% 15,4% 266

Estalvi temps 1,5% 3,4% 12,4% 59,4% 23,3% 266

Viatge curt 3,4% 6,8% 21,4% 52,3% 16,2% 266

Aparcament al lloc

de treball 2,3% 3,8% 19,5% 47,9% 26,4% 261


per arribar 3,0% 4,1% 13,2% 14,3% 65,4% 266

Em porten

- - - - 100% 10

Faig gestions

- - - - 100% 3

Si s’observen ara els motius per agafar el transport públic es veu que el fet de tenir una bona xarxa de transport públic que sigui accessible tant des de casa com des de la feina, són els motius considerants bastant o molt importants pel 80% de la mostra. El fet que es tracti d’un viatge curt o la comoditat del transport no són considerats tan importants, només un 27% i un 37% respectivament els troben motius molt importants. Aquests resultats semblen indicar que una millora de l’accessibilitat al polígon en transport públic seria positiva per augmentar-ne l’ús entre els treballadors, una de les prioritats d’aquests estudi. Taula 3.32 Importància dels motius per agafar el transport públic

Gens Poca Ni poca ni molta Bastant Molta

Total treballadors

Proximitat parada a

casa 6,5% (8)

2,4% (3)

10,5% (13)

48,4% (60)

32,3% (40) 124

Proximitat parada a

lloc de treball 5,6% (7)

4,0% (5)

8,1% (10)

46,8% (58)

35,5% (44) 124

Viatge curt

6,5% (8)

5,6% (7)

25,8% (32)

34,7% (43)

27,4% (34) 124

Comoditat transport

4,1% (5)

4,1% (5)

14,6% (18)

39,8% (49)

37,4% (46) 123

Més econòmic

- - - 100%

(4) 4

No disposa de cotxe

- - - - 100%

(4) 4

Problemes amb

pàrking - - - - 100%

(1) 1

Altres

- - - - 100%

(2) 2

Entre parèntesi el nombre de respostes.

34

A l’enquesta hi ha una sèrie de preguntes relacionades amb possibles alternatives a l’ús del cotxe, és a dir, tracten de veure quina acceptació tenen diferents mesures per reduir l’ús del transport privat. Una d’elles és la coneguda com “cotxe compartit”. Com es veu a la Taula 3.33, del total dels entrevistats que van en cotxe, un 48% estaria disposat a compartir-lo de manera ocasional, i només un 35% estaria disposat a fer-ho sempre, uns resultats que no permeten dir que sigui una opció molt viable. Els motius per no escollir aquesta opció són variats i cap d’ells majoritari: des del fet que suposaria limitar la disponibilitat horària (un 19%), a la pèrdua d’independència (9%), la pèrdua de comoditat (7,3%) i altres. Dels que estan disposats a compartir cotxe, el 70% només voldria fer-ho amb gent de la seva mateixa empresa i només un 6% acceptaria compartir amb treballadors d’altres empreses. Un 21% no voldria ser mai a una base de dades amb aquests objectius. En tot cas, els que accepten aquesta modalitat estarien disposats, en un percentatge elevat, a participar tant de conductors com d’acompanyants. Taula 3.33 Disponibilitat a usar cotxe compartit


Sí, sempre 143 35,8%

Sí, a vegades 193 48,3%

No, mai 64 16,0%

Total 400 100%

En quant a la disponibilitat a agafar transport públic per part dels usuaris de transport privat, només un 27% acceptaria fer servir sempre el transport públic, encara que amb aquest trigués més temps que amb el privat. Un 62% acceptaria utilitzar-lo de vegades, el que pot indicar que seria només un transport alternatiu quan no fos possible agafar el privat. El 10% restant no agafaria mai el transport públic, amb motius com ara l’horari, la comoditat, el fet de tardar més temps, o un suposat cost superior. S’ha preguntat el mateix sobre el transport col·lectiu (bus d’empresa) i s’han obtingut respostes més positives, ja que el 69% dels individus voldria fer servir sempre aquest tipus de transport, un 26% de vegades i només un 3% dóna una resposta negativa. Com es veu a la Taula 3.34, també es demana als entrevistats si estarien disposats a agafar el transport públic si estalviessin en temps, cost, guanyessin en comoditat o fos un mitjà directe. Ha respost un 50% dels usuaris de transport privat i s’observa com l’estalvi de temps sembla ser més important (34% de la mostra) que l’estalvi de cost (20%), l’augment de la comoditat (24%) o el fet que es tractés d’un mitjà directe (18%). Aquesta resposta està d’acord amb l’anterior, on només un 27% dels usuaris de transport privat utilitzarien el públic si això suposés un major temps de viatge. De la mateixa manera, el 68% dels usuaris de transport privat canviarien al públic només si el temps de viatge fos igual al que tenen actualment amb el transport privat.

35

Taula 3.34 Agafaria el transport públic col·lectiu si...

Freqüència

Percentatge

Estalviés temps 97 36,5%

Estalviés diners 55 20,7%

Guanyés en comoditat 66 24,8%

Fos un mitjà directe o un sol

transbordament 48 18,0%

Total 134 100%

Per intentar establir el temps concret que els usuaris de transport privat estarien disposats a trigar en transport públic, s’ha preguntat quant temps de més viatjarien en transport públic, i s’observa que la majoria (45%) només estaria disposat a agafar el transport públic si trigués el mateix que amb cotxe. Taula 3.35 Estaria disposat a utilitzar el transport públic si el temps de viatge fos...



5 1,3


21 5,3

Igual al temps en vehicle

privat 180 45,0

Una mica menys el temps en

vehicle privat 27 6,8

Mai agafaria el transport públic per una qüestió

d’estalvi de temps 31 7,8

NS/NC

136 34,0

Total

400 100

En intentar establir quin seria el cost monetari que els usuaris estarien disposats a assumir per canviar al transport privat, s’observa que un 51% estaria disposat a pagar entre 20 i 30 euros mensuals, un 12% fins a 40 euros i un 10,9% 50 euros o més. Aquesta resposta contrasta amb el cost mig mensual que paguen els treballadors actualment, que es situa en 50 euros, el que pot ser degut a que considerin que el preu actual és excessiu. Descobrir els problemes que presenta el transport públic segons la mostra entrevistada pot servir per aprofundir en les causes del seu baix nombre d’usuaris. D’entre les opcions possibles, aquelles considerades pel nombre més gran de treballadors com “molt importants” són la congestió en hores punta (un 51%) i els excessos de transbordaments (un 44%), el que resulta una mica estrany considerant que la majoria dels entrevistats que fan servir el transport públic ha afirmat arribar als polígons de manera directa. Aquesta resposta es pot deure a la manca de coneixement per part dels usuaris de transport privat

36

de les connexions de transport públic o al fet que vinguin de localitats d’origen més llunyanes o mal connectades. La poca freqüència de pas és considerada problemàtica pel 36% dels entrevistats, mentre que qüestions com la manca de parades o la distància de la parada al lloc de treball han estat considerades majoritàriament “bastant importants” (un 42% i un 44% respectivament). Taula 3.36 Importància dels problemes d’accessibilitat


treballadors

Distància entre parada TP i lloc treball

3,0% (12)

5,8% (23)

14,3% (57)

44,3% (177)

32,8% (131) 100%

Falta parades TP

2,8% (11)

6,8% (27)

15,8% (63)

42,3% (169)

32,5% (130) 100%

Excés de

transbordaments 2,3% (9)

5,3% (21)

13,6% (54)

34,4% (137)

44,5% (177) 100%


TP 2,0% (8)

6,0% (24)

13,4% (53)

42,3% (169)

36,0% (143) 100%

Barreres físiques

6,3% (25)

32,8% (131)

13,0% (52)

17,8% (71)

30,1% (120) 100%


2,3% (9)

4,0% (16)

11,7% (46)

30,8% (123)

51,3% (204) 100%

Altres

- - - - 100%

(5) 100%

Entre parèntesis el nombre de respostes També s’han volgut estudiar les possibles millores a l’accessibilitat al polígon i com són apreciades pels entrevistats. S’ha d’assenyalar que les respostes són independents entre si, pel que no es pot veure la gradació d’importància entre motius. Com es pot veure a la Taula 3.37, la majoria de respostes segueix una distribució molt semblant, i totes aquestes opcions de millora han estat considerades majoritàriament molt importants. Destaquen com a opcions més considerades la referent a millorar la regularitat (no retard) dels serveis (75%), la d’establir freqüències més elevades (71%), o la que demana més parades a prop de la feina (68%).

37

Taula 3.37 Importància de les propostes per millorar l’accessibilitat Gens Poca Ni poca ni

molta Bastant Molta Total Treballadors

Tarifes menys

elevades 3% (12)

4% (16)

6,5% (26)

16,5% (66)

69,9% (279) 100%

Serveis més ràpids 1,0% (4)

2,5% (10)

6,8% (27)

17,5% (70)

72,3% (289) 100%

Serveis més directes

1,5% (6)

2,0% (8)

6,0% (24)

15,0% (60)

75,5% (302) 100%

Més serveis 2,5% (10)

3,3% (13)

7,8% (31)

20,5% (82)

66,0% (264)

100%

Regularitat serveis 1,3% (5)

3,3% (13)

6,0% (24)

15,0% (60)

75,5% (302)

100%

Freqüències més elevades

1,5% (6)

2,5% (10)

6,5% (26)

17,8% (71)

71,8% (287)

100%


2,8% (11)

5,5% (22)

7,3% (29)

16,3% (65)

68,3% (273)

100%


4,0% (16)

6,8% (27)

7,5% (30)

14,8% (59)

67,0% (268)

100%

Comoditat 6,8% (27)

5,8% (23)

10,8% (43)

15,8% (63)

61,0% (244)

100%

Millors connexions entre transports

3,8% (15)

6,3% (25)

7,5% (30)

19,3% (77)

63,3% (253)

100%

Ajuda monetària

10,8% (43)

8,3% (33)

7,8% (31)

18,6% (74)

54,5% (217)

100%

Altres

7,0% (28)

3,3% (13)

5,5% (22)

10,8% (43)

73,5% (294)

100%

Entre parèntesis el nombre de respostes. 3.3.4 Anàlisi general de les dades socio-econòmiques La proporció d’homes i dones està bastant equilibrada en aquest polígon. Així, el 54% de la mostra són homes i un 46% dones. L’edat mitjana dels treballadors és de 39 anys, i es tracta d’un col·lectiu que majoritàriament viu en parella (51%), si bé els solters també són un grup important (45%). El fet de tractar-se d’una mostra relativament jove fa que les unitats familiars a les que pertanyen no tinguin ni molts membres (un 59% viuen en unitats de tres membres), ni individus dependents, ni joves ni grans (un 72% i un 92% respectivament reconeixen no tenir familiars dependents d’aquest tipus). Un nombre relativament elevat de la mostra té estudis universitaris (un 35%), enfront el 28% que té estudis secundaris i el mateix percentatge de formació professional. El 86% de la mostra té contracte indefinit, un 10% contracte temporal i un 3,7% contracte d’obra i servei o de pràctiques. Hi ha una petita diferència entre els fixes i els temporals, ja que aquests últims fan un ús més intensiu del transport públic que del privat, només un 37% fa servir el cotxe enfront el 61% en el cas dels contractes fixes, el que es pot deure a que la inestabilitat afavoreix no invertir en transport privat. Segons l’ocupació, s’observa que un 58% dels entrevistats són treballadors qualificats, un 34% són administratius o comercials, només un 3% tenen un càrrec directiu o de gerència, i un 3% són treballadors no qualificats.

38

Taula 3.38 Disponibilitat a agafar el transport públic encara que trigués més temps, per tipus d’ocupació.


mostra Si, sempre

Si, a

vegades

No, mai Total files

Càrrec directiu o gerència 4,3% 43,8%

(7) 37,5%

(6) 18,8%

(3) 100%

Treballador qualificat 58,3% 24,4% (40)

65,9% (108)

9,8% (16)

100%

Administratiu o comercial 34,4% 28,4%

(23) 60,5% (49)

11,1% (9) 100%

Treballador no qualificat 3,0% 20,0%

(1) 80,0%

(4) - 100%

Total columna 100% 26,7% 62,8% 10,5% 100%

Entre parèntesis el nombre de respostes. Com es veu a la Taula 3.38, en les diverses categories d’ocupats l’ús del transport públic o privat canvia lleugerament: si bé la majoria dels enquestats en totes les categories fan servir el transport privat, els gerents o directius el fan servir de manera molt majoritària (un 82%), mentre que la resta en fa un ús menor: els treballadors qualificats fan servir el transport privat en un 62%, els administratius en un 52% i els treballadors no qualificats en un 41%. A la Taula 3.39 es presenten els resultats de creuar el nivell d’ingressos amb la disponibilitat a agafar el transport públic. El nivell d’ingressos està concentrat en l’interval entre 500 i 1.500 euros mensuals, un 73% de la mostra, mentre que només el 4,6% té uns ingressos superiors als 2.000 euros. Creuant la disponibilitat a usar el transport públic amb aquesta variable, s’observa que la franja de 500 a 2.500 euros agafaria el transport públic majoritàriament de manera eventual. Cal destacar, també, que en la franja d’ingressos més elevada sembla haver-hi més disponibilitat a agafar sempre el transport públic, tot i que el baix percentatge de respostes en d’aquesta franja impedeix saber si és un resultat significatiu. Taula 3.39 Disponibilitat a agafar transport públic segons nivell d’ingressos


mostra Si, sempre

Si, a

vegades

No, mai Total Files

Menys de 500 €

1,0% (4)

50% (1) - 50%

(1) 100%

De 501 a 1.500 €

73,6% (281)

25,9% (45)

64,4% (112)

9,8% (17) 100%

De 1.501 a 2.500 €

20,7% (79)

25,4% (16)

65,1% (41)

9,5% (6) 100%

De 2.501 a més de 3.000

€ 4,7% (18)

53,3% (8)

33,3% (5)

13,3% (2) 100%

Total

columnes 100% 27,6%

(70) 62,3% (158)

10,2 (26) 100%

Entre parèntesis el nombre de respostes.

39

3.3.5 Resum dels resultats L’anàlisi dels resultats de l’enquesta d’accessibilitat als treballadors d’aquest polígon mostra com l’ús del transport privat és majoritari, tot i que el transport públic es utilitzat per quasi el 30% de la mostra. Com es tracta d’un polígon proper a dos nucli urbans importants (Barcelona i Hospitalet) és d’esperar que hi hagi una major presència del transport públic a la zona, el que es tradueix en un major ús del mateix. Tanmateix, persisteixen problemes d’accessibilitat relacionats amb la freqüència de pas del transport públic, la distància entre les parades i l’entrada del lloc de treball o l’existència de barreres físiques. Tot i això, la disponibilitat a canviar al públic per part dels usuaris de transport privat sembla relativament elevada encara que es trigués més temps o el mateix que l’actual. El cost, en canvi, està restringit a que sigui menor al del transport privat. En tot cas, una anàlisi més detallada sobre la probabilitat que els usuaris de transport privat canviïn al públic i quines condicions ha de tenir aquest, permetrà establir conclusions més acurades. Això és el que es farà amb l’estimació d’un model de demanda de transport5. 4. ANÀLISI COMPARADA DELS POLÍGONS L’anàlisi comparada dels resultats de les enquestes de demanda de transport, permet establir unes reflexions provisionals sobre els problemes d’accessibilitat dels polígons industrials en l’àmbit territorial de la Regió Metropolitana de Barcelona. Les enquestes s’ha dut a terme en tres polígons de característiques diferenciades, amb la intenció de poder fer una diagnosi acurada de cadascun d’ells, el que pot servir d’exemple per a d’altres polígons industrials que vulguin també millorar la seva accessibilitat, tot i potenciant el transport públic. Concretament, s’ha analitzat la situació del transport i l’accessibilitat a polígons de caràcter industrial tradicional, i relativament allunyats de Barcelona capital – Polinyà i Palau-Solità i Plegamans- i un polígon de multiplicitat d’usos (industrials, serveis) ubicat a Hospitalet de Llobregat (Gran Via Sud/ Pedrosa). Quan així s’indica, els resultats que es presenten corresponen a l’anàlisi conjunt dels tres polígons. Això s’ha fet perquè en algunes de les variables les respostes individuals a cada polígon eren massa reduïdes per poder fer una anàlisi significativa. En considerar les tres mostres de manera conjunta s’aconsegueixen més casos i per tant, més representativitat6.

5 Veure apartat 5. 6 En tot cas, per a les anàlisis individuals es pot consultar l’apartat anterior.

40

4.1 Característiques generals de la mostra EMPRESES En els tres polígons s’ha realitzat una petita enquesta a les empreses seleccionades que varen facilitar les entrevistes amb els seus treballadors. Com ja s’ha mencionat, a cada cas s’ha tractat de cobrir mides i activitats diferents. A Polinyà abunden les empreses de fabricació de productes i equipament metàl·lic, la indústria química i les activitats de transport. A Palau-Solità i Plegamans es troba una estructura d’activitats molt semblant amb empreses de productes i equipament metàl·lic, plàstiques, de transport. Per últim a l’Hospitalet de Llobregat es troben activitats més orientades als serveis com venda, construcció, serveis immobiliaris, informàtics, financers, però mantenint encara empreses lligades a les indústries més pesades. A l’Hospitalet de Llobregat es varen seleccionar 15 empreses, a Palau-Solità i Plegamans 36 i a Polinyà, 227. Les empreses entrevistades a cada àrea tenen un horari d’entrada majoritàriament pel matí, destacant les de Palau-Solità i Plegamans on un 95% de les empreses tenen un horari de matí, enfront el 33% de Gran-Via Sud i el 15% de Polinyà. Destaca també el baix nombre d’empreses a tots tres polígons que disposen de transport col·lectiu propi, sobretot a l’Hospitalet de Llobregat i a Palau-Solità i Plegamans, on quasi la totalitat de les empreses entrevistades van reconèixer no tenir aquesta facilitat de transport. A Polinyà, en canvi, el nombre és una mica més elevat, i un 18% de les empreses disposen de transport col·lectiu propi. Per últim, cal destacar que en totes tres zones les empreses han valorat molt positivament el fet que existís un transport públic col·lectiu als polígons, tot i que en cap dels casos s’especifica en quines condicions el voldrien. TREBALLADORS En tots els polígons es pot trobar un perfil de treballador/a molt semblant. Hi ha una proporció semblant d’homes i dones, majoritàriament d’edat jove (entre 33 i 38 anys), que viu sobretot en parella però amb pocs membres de la família dependents (fills o gent gran). Destaca que, en tots tres casos, aproximadament un 95% de la mostra no tenen membres dependents majors de 65 anys. En canvi a l’Hospitalet de Llobregat és on es troben menys unitats familiars amb nens, un 72% que no en tenen, enfront un 65% de Palau-Solità i Plegamans i Polinyà. El nivell educatiu dels treballadors de la mostra als diferents polígons és una mica divers. Així, a l’Hospitalet de Llobregat és on hi ha la proporció més gran d’universitaris, un 35%, i a Polinyà la menor, un 15%. La resta de treballadors tenen estudis primaris o secundaris o formació professional (aproximadament un 30% i un 15% respectivament).

7 Veure Annex 3.

41

En tots tres casos la majoria de treballadors són assalariats amb contracte indefinit. A l’Hospitalet de Llobregat és on es troba la proporció més gran d’administratius (un 34%), seguit per Palau-Solità i Plegamans (25%), mentre que a Polinyà un 67% són treballadors qualificat, enfront el 58% de l’Hospitalet i el 64% de Palau. En totes les mostres hi ha un percentatge petit de gerents i càrrecs directius i d’empresaris amb assalariats. Per últim, la franja d’ingressos més freqüent és també semblant a cada cas, situant-se entre els 1.000 i els 1.500 euros. La gran majoria dels treballadors enquestats tenen cotxe propi, tant si agafen el transport públic o el privat. A Polinyà i Palau-Solità i Plegamans la xifra és propera o supera el 95%, mentre que a l’Hospitalet de Llobregat és lleugerament inferior, 72%, però igualment elevada. Agafant només els usuaris de transport públic de tots els polígons conjuntament, tenen cotxe és un 61%, i no tenen carnet de conduir un 66%. Aquests últims són, doncs, els usuaris captius del transport públic que no faran servir el privat a no ser que vagin d’acompanyants. L’horari laboral majoritari en els tres casos és el de matí i tarda, si bé en el cas de Polinyà es troba un major repartiment amb altres horaris, sobretot el només matinal o només de tarda. Les opcions de cap de setmana i nit no estan representades, el que no vol dir que no tinguin un cert pes en algunes de les empreses dels polígons. A la Taula 4.1 es mostren els percentatges comparats. Taula 4.1. Horaris laborals als polígons. Percentatges

Hospitalet Polinyà Palau

Matí

15,0 32,2 22,0

Matí i tarda

80,3 43,6 60,0

Tarda

4,5 24,2 17,1

Nit

0 0 0,3

Cap de setmana

0 0 0

4.2 Demanda actual de diferents modes de transport Entendre la demanda actual de diferents modes de transport disponibles per accedir als polígons és el primer pas per poder, posteriorment, fer una diagnosi acurada de l’accessibilitat als polígons i de possibles millores. En aquesta secció es mostren els resultats obtinguts a partir de l’enquesta realitzada.

42

Gràfic 4.1 Mode de transport utilitzat per arribar al lloc de treball

4,8%

65,6%

0,6%

27,8%

95,0%93,0%

1,5%6,0% 2,5%

0,0%

20,0%

40,0%

60,0%

80,0%

100,0%

Hospitalet Polinyà Palau

PúblicPrivatCaminant

En els tres polígons estudiats l’ús del transport privat es majoritari. En el Gràfic 4.1 es pot observar aquesta preponderància enfront altres possibilitats com el transport públic o anar a peu8. Tot i l’ús clarament majoritari del transport privat, s’observen diferències entre els polígons. Així, mentre que a Polinyà i a Palau-Solità i Plegamans hi ha un percentatge molt similar de l’ús del transport privat (superior al 90%), a l’Hospitalet de Llobregat aquest percentatge es redueix fins el 65%, sent també aquest polígon el que té un ús major del transport públic i de l’opció d’anar caminant. La diferència important entre Gran Via-Sud/ Pedrosa i els altres polígons, en quant a l’ús del transport públic, s’explica pel fet que es tracta d’una zona propera a Barcelona i a l’Hospitalet, el que facilita que hi hagi major disponibilitat de diverses opcions de transport públic. En el Gràfic 4.2, es mostra el tipus de transport públic utilitzat majoritàriament en tots tres polígons conjuntament. Com es veu, el metro és el mitjà més utilitzat, seguit pels autobusos urbans i interurbans. Renfe i els Ferrocarrils de la Generalitat tenen un ús molt minoritari.

8 En el gràfic només s’han destacat els mitjans més majoritaris. Opcions com la bicicleta han tingut en tots els casos freqüències de resposta tan baixes que no resulta significatiu analitzar-les.

43

Gràfic 4.2 Tipus de transport públic utilitzat per arribar als polígons

38%

24%

17% 16%

5%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

Metro Bus Urbà Businterurbà

Renfe FGC

Si s’observen els usuaris de transport d’empresa es confirma que aquest és utilitzat de manera molt minoritària pels treballadors, sumant tant sols un 1% a Palau-Solità i Plegamans, quasi un 2% a Polinyà i sent inexistent a l’Hospitalet de Llobregat. Aquesta dada està clarament relacionada amb la no disponibilitat d’aquest servei per part de les empreses. En tot cas, la poca demanda de transport públic als polígons de Palau i Polinyà dificulta la comparació de les respostes de cara a avaluar la mateixa. Per analitzar les respostes del usuaris de transport públic es farà servir, quan sigui convenient, la mostra conjunta dels tres polígons. L’anàlisi es centrarà en la comparació de la percepció dels problemes d’accessibilitat dels polígons que donen els enquestats, així com en l’establiment de la disponibilitat a canviar al transport públic. En quant a l’ús del transport privat, en tots tres polígons s’observen diferències entre fer-lo servir com conductor o com acompanyant. Si bé en la majoria dels casos el transport privat es fa servir com conductor, hi ha un percentatge elevat que el fa servir com acompanyant, i en la majoria es tracta de dones. Tanmateix, si bé en totes les franges horàries d’entrada i sortida el transport privat és el més utilitzat, en aquells horaris de matinada l’ús del cotxe o moto arriba quasi al 100% en tots tres polígons. En l’horari majoritari d’entrada, entre 8 i 9 del matí, és on es concentra més l’ús del transport públic. 4.2.1 Durada La durada del viatge per arribar al polígon és, en tots els casos, d’una mitja hora, tant si van en transport públic com en privat. Però si s’observen franges de temps més concretes, es troben diferències importants segons tipus de transport (i en conjunt pels tres polígons). Així, són els usuaris del transport privat qui triguen majoritàriament menys temps en arribar als polígons, quasi un 40% triga fins a 20 minuts, enfront el 6,3% del públic.

44

Aquesta diferència es redueix lleugerament en la següent franja de temps, entre 20 i 40 minuts, on ja es troben un 27% dels usuaris del transport públic enfront el 38% del privat. Quan es passa a temps superiors, es veu com són els usuaris de transport públic els qui segueixen trigant més que els privats. Aquestes dades poden explicar en part el fet que els usuaris de transport privat no considerin l’estalvi de temps com l’element més important per canviar hipotèticament al transport públic.

Gràfic 4.3 Temps de viatge segons tipus de transport. Mostra conjunta

0,0

10,0

20,0

30,0

40,0

50,0

60,0

70,0

80,0

Entre 0-20 minuts

Entre 21-40 min.

Entre 41-60 min.

Entre 61-80 min.

Entre 81-100 min.

Més de100

temps de viatge

% d

'usu

aris Public

Privat

Altresprivat

4.2.2 Cost En referència al cost, el cost mig del transport (tant públic com privat) de tots tres polígons es situa entre els 55 i els 60 euros mensuals. En tots els casos són els usuaris de transport privat els qui tenen despeses mensuals superiors als 100 euros. Per exemple, a Polinyà un 20% dels usuaris de transport privat gasten més de 100 euros, mentre que en el transport públic el percentatge es redueix al 4,5% i, en canvi, un 80% dels usuaris de transport públic tenen una despesa mensual de fins a 30 euros. A Palau-Solità i Plegamans els usuaris de transport públic tenen una despesa mensual de fins a 40 euros mensuals i a l’Hospitalet trobem també un 70% dels usuaris de transport públic que gasten fins 30 euros mensualment. Per tant, queda clar que els usuaris de transport públic gasten menys que els de transport privat, tot i que la percepció de tots els usuaris és que les tarifes de transport són elevades, com es veura més endavant. Es comprova que tots tres polígons tenen una mostra amb unes característiques de mobilitat molt semblants, en termes de tipus de transport, durada i despesa mitjana. Destaca el polígon de Gran Via Sud com el que té major ús del transport públic enfront l’ús quasi inexistent a Palau-Solità i Plegamans i Polinyà.

45

4.3 Anàlisi de les mancances del transport públic col·lectiu En aquesta secció s’analitzen els motius de preferència del transport privat per sobre del públic, així com els dèficits que presenta el transport públic actualment en aquestes zones, sempre segons els resultats de l’enquesta realitzada als treballadors. També es comentaran les propostes de millora del transport públic que han fet els enquestats, i que poden servir com recomanacions per a futures actuacions dels agents competents en la matèria. Com es veurà, no hi ha molta diferència entre les respostes trobades a cada polígon, tant en el referent als problemes que presenta l’accessibilitat com en les propostes per millorar-la. En primer lloc, es plantejen quins són els motius que donen els usuaris de transport privat per preferir aquest mitjà al públic. Com es veu al Gràfic 4.4, en tots tres polígons la manca de transport públic convenient per arribar-hi és un dels motius principals, seguit per la comoditat que el cotxe o moto suposen. L’estalvi de temps és un altre motiu considerat molt important, però no es correspon amb respostes anteriors on s’ha vist que és en el transport privat on es donen els temps més llargs de viatge, i a més la mitjana de temps és similar en un o altre tipus de transport. Es tracta potser més d’una percepció de l’usuari que de la realitat. Gràfic 4.4 Motius considerats bastant o molt importants a l’escollir el transport privat

0,0%

20,0%

40,0%

60,0%

80,0%

100,0%

Prox imitat afeina

Estalv i temps Comoditat No té transportpúblic

conv enient perarribar

Aparcament afeina

HospitaletPolinyàPalau

El fet de tenir un aparcament a la feina o la proximitat de casa a la feina són motius considerats menys importants, si bé als polígons de Palau–Solità i Plegamans destaquen més que als altres dos. L’anàlisi dels motius per agafar el transport públic està molt més limitada pel fet de la poca significació de les respostes a Polinyà i a Palau-Sollità i Plegamans. Només a l’Hospitalet de Llobregat hi ha un nombre de respostes el suficientment elevat per a poder extreure’n conclusions. Així, es pot destacar d’aquest cas que el fet de que es disposi d’una bona xarxa de transport públic, tant a l’origen com al destí, és un dels factors

46

determinants a l’hora d’escollir aquest transport, junt amb el fet que es tracti d’un transport còmode. Si s’analitzen els resultats del transport públic per a les tres mostres en conjunt, s’obté uns resultats semblants als de cada polígon per separat, és a dir, tenir una parada propera a casa i al lloc de treball són els motius que més gent ha considerat bastant o molt importants, seguits per la comoditat del transport (Gràfic 4.4). Gràfic 4.5 Motius de preferència pels transport públic

0

10

20

30

40

50

60

Parada TPUBpropera a casa

Parada TPUBpropera a lloc

treball

Viatge curt Comoditatviatge

Gens important

Poc important

Ni poc ni molt

BastantimportantMolt important

¿Sota quines condicions agafarien els treballadors dels polígons el transport públic? De nou aquí es troben respostes molt similars en tots els polígons, el que fa pensar que la tipologia d’activitats del polígon (típicament industrial o més variat) no influeix en el tipus de transport que s’agafa. En els següents gràfics es mostren les condicions sota les quals els usuaris de transport privat canviarien al públic.

47

Gràfic 4.6 Hospitalet. Disponibilitat per fer servir el transport públic si...

36%

21%

25%

18%0%

Estalviés temps

Estalviés diners

Guany comoditat

Mitjà directe o untransbordNS/NC

Gràfic 4.7 Polinyà. Disponibilitat per fer servir el transport públic si...

21%

29%29%

16%

5%

Estalviés tempsEstalviés dinersGuany comoditatMitjà directe o un transbordNS/NC

Gràfic 4.8 Palau. Disponibilitat per fer servir el transport públic si...

31%

17%32%

14%

6%Estalviés temps

Estalviés diners

Guany comoditat

Mitjà directe o untransbordNS/NC

48

Com es pot veure en els gràfics anteriors, les condicions que segons els treballadors de tots els polígons hauria de complir el transport públic per canviar-lo pel privat són que els fes estalviar temps, que els permetés guanyar en comoditat i que els permetés estalviar diners. De totes elles, l’estalvi de diners ha estat una resposta més majoritària al polígon de Polinyà, mentre que l’estalvi de temps ha tingut un percentatge de respostes lleugerament més elevat a l’Hospitalet de Llobregat i a Palau-Solità i Plegamans. Aquests tres elements hauran de ser presents en les propostes de millora de l’accessibilitat dels polígons. Tanmateix, és difícil només amb aquestes respostes quantificar l’estalvi exacte de temps i diners i el guany esperat en comoditat. És per això que hi ha unes preguntes més concretes al respecte. En el cas de l’estalvi de temps, es va preguntar als treballadors quant temps estarien disposats a trigar en transport públic per deixar el privat. Al Gràfic 4.9 es presenten els resultats pels tres casos. Gràfic 4.9 Disponibilitat a canviar al transport públic en relació amb estalvi de temps

0%

20%

40%

60%

80%

2 cops mésque temps

actual

1,5 cops mésque temps

actual

Igual quetemps en

transport priv at

Meny s (0,75)del temps en

transport priv at

Mai canv iariaper estalv iar

temps


Com es pot observar, la gran majoria de treballadors en tots els polígons canviarien al transport públic si amb aquest el temps de viatge fos igual al temps utilitzat amb el transport privat. L’estalvi de temps pot indicar en realitat intentar trigar el mateix que amb el mitjà actual. Calen, potser, campanyes informatives que indiquin això per desmuntar la imatge d’un temps de viatge superior en transport públic. Aquesta pregunta sobre la disponibilitat a canviar amb temps concrets es pot comparar amb una altra que pregunta, de manera més general, als usuaris de transport privat si estarien disposats a canviar al públic encara que triguessin més temps que l’actual. En la resposta s’observa que en aquest cas, la disponibilitat a canviar trigant més temps és molt superior a la que s’obté a la pregunta sobre temps concrets. Més d’un 80% de la mostra estaria disposada a usar el transport públic sempre o de vegades

49

encara que trigués més, comparat amb el 18% que viatjaria en transport públic si trigués el doble o 1,5 cops més que el temps en privat. Aquesta aparent inconsistència es pot explicar considerant que és en la resposta sobre temps concret on els usuaris de transport privat donen la seva opinió “real”, mentre que a l’altra es tracta d’una resposta vaga ja que no té en compte el temps real. La següent condició més important pels treballadors dels polígons és la referent a l’estalvi de diners. De nou, només amb aquesta informació es fa difícil saber la quantitat exacte que voldrien estalviar. A l’apartat anterior s’ha mencionat que el cost mig mensual de transport (tant públic com privat) als tres polígons era de 56 a 60 euros. A l’hora de respondre quants diners estarien disposats a pagar per anar en transport públic, els treballadors han donat una xifra molt inferior a la que gasten actualment. En els tres casos, aproximadament un 60% pagaria només fins a 20 euros, al voltant d’un 20% pagaria 30 euros, entre un 9% i un 12% fins a 40 euros i la resta 50 euros o més. Per tant, l’estalvi que esperen és d’uns 30 euros. Per últim, es pot intentar mesurar quines millores en comoditat voldrien gaudir els treballadors, observant les respostes referents a la millora de l’accessibilitat que es relacionen amb la comoditat del transport. Al Gràfic 4.10 es mostren les propostes que han estat considerades més importants pels treballadors. Gràfic 4.10 Propostes de millora de l’accessibilitat als polígons

0%

20%

40%

60%

80%

100%

Més serv. Ajut monet. Serv. +ràpids

Serv. +directes

Tarif. - altes MésFreqüencia

Regularitatserv.

T.Pub. +proper a

feina

Millorsconnex.


En totes tres àrees les propostes de millores que han estat considerades molt importants tenen percentatges de resposta molt semblants, i sempre superiors al 50%. És potser a Polinyà on s’ha donat més importància a aquestes propostes, mentre que a Palau-Solità i Plegamans no han estat considerades tan rellevants, tot i els seus elevats percentatges. Les opcions més considerares estan relacionades, sobretot, amb millorar la freqüència de pas i el servei del transport públic (més ràpid, més directe).

50

També s’expressa clarament que disposar de parades properes a la feina seria també una millora important. No sembla tant rellevant tenir unes tarifes menys elevades o millors connexions, sempre dins de la consideració que totes aquestes opcions estan per sobre del 50% de les respostes. Per últim, cal mencionar que altres opcions com ara “millor accés al polígon per vianants” només han estat destacades als polígons de Polinyà. A més de les propostes de millora de l’accessibilitat, resulta interessant comentar quins són els problemes que segons els treballadors tenen els polígons en termes d’accessibilitat, que estan estretament relacionats amb els resultats anteriors. Gràfic 4.11 Problemes d’accessibilitat considerats més importants als polígons

0,00%

20,00%

40,00%

60,00%

80,00%

100,00%

Distància paradaTP- lloc treball

Falta parades TP Excéstransbordaments

Poca freqüència depas TP

Barreres físiques Congestió horespunta

Hospitalet

Polinyà

Palau

Hi ha algunes diferències a destacar en les respostes dels treballadors als diferents polígons. A l’Hospitalet de Llobregat semblen ser poc importants els problemes relacionats amb la poca freqüència de pas i la falta de parades de transport públic, el que està relacionat amb la major disponibilitat del mateix en aquesta àrea. En canvi, a Polinyà i Palau-Solità i Plegamans això és considerat un problema per quasi el 60% dels enquestats, així com la distància entre la parada de transport públic al seu lloc de treball. La congestió en hores punta i l’excés de transbordaments en transport públic tenen un pes semblant i important en tots tres polígons, mentre que les barreres físiques no estan considerades tan problemàtiques. 4.4 Característiques socio-econòmiques i demanda de transport Com ja s’ha mencionat abans, les mostres de tots tres polígons presenten unes característiques socio-econòmiques molt homogènies. És per això que l’anàlisi de les mateixes s’ha realitzat de manera conjunta, és a dir, considerant les tres mostres com una sola. El perfil del treballador en aquests polígons és d’un assalariat, tant home com dona, amb contracte

51

indefinit i un treball qualificat, i té un nivell educatiu majoritari mitjà (educació primària i secundària). L’edat mitjana es situa en els 39 anys i es tracta de persones casades que viuen majoritàriament en llars de fins a tres membres, i amb pocs familiars dependents. Els ingressos mitjans es situen al voltant dels 1.500 euros. A l’Hospitalet de Llobregat hi ha un perfil lleugerament diferent que als altres polígons, ja que hi ha un percentatge més elevat d’administratius i de treballadors amb estudis universitaris, si bé la resta de característiques socio-econòmiques són semblants. S’han creuat aquestes dades amb l’ús i demanda dels diferents modes de transport per arribar als polígons. Per estat civil, s’observa que els casats fan servir més el transport privat que els solters, si bé totes dues categories tenen percentatges molt elevats d’ús d’aquest mitjà: un 88% dels casats enfront un 78% dels solters fan servir el transport privat. Per franges d’edat, són els majors de 55 anys els qui fan servir més el transport públic, un 15% d’ells enfront el 7% de la franja anterior, entre 46 i 55 anys. També els joves menors de 25 anys tenen un percentatge relativament més elevat d’us de transport públic que els grups d’edat adults, un 11% d’usuaris. Per sexe, són clarament les dones qui fan servir més el transport públic, i en el cas del privat, van més d’acompanyants. Per tipus de contracte, aquells que tenen contractes més inestables, de pràctiques o temporals, fan un ús major del transport públic, mentre que els de contracte indefinit o per obra i servei fan servir més el transport privat. En canvi, no hi ha gaires diferències segons el nivell d’estudis. El fet que siguin els solters i amb contractes més precaris els qui fan servir més el transport públic, pot estar més relacionat amb el fet que són joves i dones que no pas amb les característiques mencionades en concret. En tot cas, s’ha de recordar que sempre el transport privat és majoritari en l’ús, independentment d’aquestes variacions. S’ha analitzat, també, la disponibilitat a canviar del transport privat al públic segons aquestes variables socio-econòmiques, però no s’han trobat resultats significatius. Tenen una evolució semblant a la de tots els enquestats en conjunt, és a dir, una disponibilitat a canviar elevada si no s’especifica el temps de més que trigarien en el públic, i una menor quan es concreta el temps de més que haurien de trigar. 5. ESTIMACIÓ D’UN MODEL DE DEMANDA DE TRANSPORT En aquest apartat es realitza l’estimació d’un model que expliqui la probabilitat d’optar pel transport públic o privat, en funció de les característiques socio-econòmiques dels individus i en funció del cost i del temps implicats en cada una d’aquestes alternatives de transport. El model estimat permetrà afinar l'anàlisi de la demanda mitjançant el càlcul d'elasticitats cost i temps. Així mateix, permetrà analitzar com varia la probabilitat d'escollir el transport públic davant canvis en les variables explicatives. Les dades que s’utilitzen són les de l'enquesta dirigida als treballadors. El principal obstacle estadístic, presentat en l'estimació del model, va ser l'obtenció de les dades de cost i temps en l'alternativa de transport que

52

l'enquestat no utilitzava. En altres paraules, si la persona utilitzava el transport públic es sabia el cost i temps invertits en aquesta alternativa, però no el cost i temps que invertiria si hagués realitzat el desplaçament en un mitjà de transport privat. Per sortejar aquest inconvenient, es van utilitzar dades objectives proveïdes per l’equip investigador de CENIT-UPC. Des del punt de vista metodològic, en una primera aproximació s'estimarà un model d'elecció discreta de resposta dicotómica (utilitza transport públic vs utilitza transport privat) utilitzant una especificació Logit simple. Malgrat que la caracterització de la mostra ja s'ha desenvolupat en apartats anteriors, és important recalcar les característiques del repartiment modal dels tres polígons en el seu conjunt, de la disposició a canviar-se al transport públic i algunes característiques dels temps i costos de transport que després seran utilitzats com variables explicatives del model. 5.1. Repartiment Modal S’analitzen primer els mitjans de transport utilitzats pels enquestats per desplaçar-se al lloc de treball. A més dels percentatges, es presenten les freqüències per ressaltar el fet que alguns mitjans de transport estan escassament representats, la qual cosa dificultarà posteriorment la generalització d'algunes conclusions. Gràfic 5.1 Mitjà de transport utilitzat per la mostra en els desplaçaments al treball. Freqüències

40 49 31 22 11 20 7

926

89 4 2

0200400600800

1000

Freq

üènc

ia

Caminan

tMetr

o

Bus Inter

urb.

Bus Empres

aRen

feFGC

Cotxe/ M

oto Cond.

Cotxe/ M

oto Ac.

Bicicle

taTax

i

Mitjà utilitzat (tota la mostra)

53

Gràfic 5.2 Mitjà de transport utilitzat per la mostra en els desplaçaments al treball. Percentatges

3% 4% 3% 2% 1% 2% 1%

77%

7%0% 0%

0%10%20%30%40%50%60%70%80%

Perc

enta

tge

Caminan

tMetr

o

Bus Inter

urb.

Bus Empres

aRen

feFGC

Cotxe/ M

oto Cond.

Cotxe/ M

oto Ac.

Bicicle

taTax

i

Mitjà utilitzat (tota la mostra)

Com s'aprecia en els Gràfics 5.1 i 5.2, la utilització del transport privat és clarament majoritària respecte a la utilització del transport públic, amb un percentatge del 84% (77% + 7%). Aquests resultats són comparables amb els obtinguts en l'Enquesta de la Regió de Barcelona (ERB), encara que s’ha de tenir present que les últimes dades disponibles es refereixen a l'any 2000. Segons la ERB, a la segona corona i a la resta de la província de Barcelona l'ús del transport privat per al desplaçament al treball se situa en un 65% i un 70%, respectivament. Es pot concloure, llavors, que l'ús del transport privat per part dels treballadors dels polígons enquestats seria superior al registrat tant en la segona corona com a la resta de la província de Barcelona. Segons estudis realitzats en matèria de transport a la RMB, diversos factors com la creixent suburbanització residencial, l'augment dels ingressos de les llars, la millora de la xarxa viària i la descentralització industrial han derivat en un augment de l'ús de l'automòbil privat en els últims anys. Taula 5.1

UTILITZA T. PUBLIC O T. PRIVAT o COMBINACIÓ Freqüència Percentatge

UTILITZA T PÚBLIC 135 11,24%

UTILITZA T PRIVAT 1007 83,85%UTILITZA ALTRES PRIVAT 42 3,50%UTILITZA T PÚBLIC AMB T PRIVAT 9 0,75%UTILITZA T PÚBLIC AMB ALTRES PRIVAT 8 0,67%TOTAL 1201 100,00%

*T. Privat: Cotxe/moto conductor, cotxe/moto acompanyant T. Públic: Metro, Bus Urbà, Bus Interurbà, Bus empresa, RENFE, FGC, Taxi Altres Privat: Bicicleta, Caminant (+10 min.)

54

Com mostra la Taula 5.1, s’han reagrupat els enquestats segons si el mitjà de transport utilitzat és un mitjà privat, públic, altres privats i diferents combinacions. Si es sumen aquells usuaris que en algun tram han utilitzat el transport públic, s’obté que representen tan sols un 13% del total de la mostra, mentre que el percentatge obtingut pels que utilitzen transport privat és del 84%. Així mateix, cal destacar que el percentatge dels usuaris que utilitzen una combinació de mitjans de transport és molt petit. Si s’observen els polígons per separat (Taula 5.2), en el cas d’aquells que estan més allunyats del centre de Barcelona, com són Palau-Solità i Plegamans i Polinyà, el percentatge dels que utilitzen el transport privat és encara més alt, representant el 93% i 95%, respectivament. Per la seva banda, el polígon de l’Hospitalet de Llobregat, més proper a la xarxa de transport públic de la ciutat de Barcelona, obté nivells d'ús de transport privat del 64%. Si bé aquest valor és bastant menor que el dels anteriors polígons, continua sent alt. Taula 5.2

UTILIZA T. PÚBLIC Ó T. PRIVAt Ó COMBINACIÓ

L'HospitaletPalau-Solità i Plegamans Polinyà

UTILITZA T. PÚBLIC 27% 5,00% 2%UTILiTZA T. PRIVAT 64% 93,00% 95%UTILITZA ALTRES PRIVATS 6% 1,75% 2%UTILITZA T. PÚBLIC I T. PRIVAT 2% 0,25% 0%UTILITZA T. PÚBLIC I ALTRES PRIVATS 2% 0,00% 0%

100% 100,00% 100%

5.2. Cost i temps Les diferències en el cost i el en temps de les diferents alternatives de transport són claus a l'hora de decidir per quin medi de transport optar. En aquest sentit es farà una anàlisi d'aquestes variables a la mostra. Taula 5.3

Estadístiques Descriptives

Temps Anada (minuts)

Durada +Espera (minuts)

Costo Mensual(Euros)

Mitjana 33 33 56Error tipus de la Mitjana 0,62 0,61 1,27Mediana 30 30 45

Desviació tipus 21,35 21,08 43,93Mínim 0 0 0Màxim 150 155 300

55

Pel temps s'han definit, en principi, dues variables: a) la diferència entre l'hora de sortida i l'hora d'arribada que indicava l'enquestat i b) la suma entre la durada declarada del trajecte i el temps d'espera declarat. Ambdues variables tenen valors molt similars per a la mitjana, desviació estàndard i error estàndard, per tant s'ha decidit treballar amb la primera definició. El cost mensual és el valor declarat pels enquestats quan se'ls preguntava quin era el cost mensual aproximat del desplaçament diari (anada i tornada) al lloc de treball. De la Taula 5.3, es desprèn que el temps mig de desplaçament es situa en 33 minuts, mentre que el cost mig es situa en 56 euros. Els valors màxims obtinguts per al temps i el cost són de 150 minuts i 300 euros respectivament, observant-se una major varietat en els costos que en el temps. Taula 5.4


Cost Mensual(Euros)


Cost Mensual(Euros)


Cost Mensual(Euros)


Cost Mensual(Euros)

Utilitza T. Públic 51 33 51 37 60 30 47 28

Utilitza T. Privat 31 59 37 59 28 62 29 62

COSTOS MITJOS I TEMPS MITJOS PER POLÍGONSTots Palau-Solità i Plegamans PolinyàL'Hospitalet

Pel que fa als temps i costos mitjos segons l'alternativa de transport utilitzada, es constata que, segons s'esperava, el temps mig dels usuaris de transport públic és superior al temps mig dels usuaris del transport privat, mentre que el cost mig dels usuaris del transport privat és superior al cost mig dels usuaris del transport públic. Per altra banda, es registren diferències entre els polígons, destacant-se que tant pel temps com pel cost, existeix una major dispersió de valors en el polígon industrial de l’Hospitalet de Llobregat que en els polígons de Palau-Solità i Plegamans i Polinyà, sent aquest últim on es presenten menors dispersions. Aquesta diferència pot atribuir-se al fet que existeix una major dispersió d'orígens en el cas dels treballadors de l’Hospitalet en comparació als altres polígons. Si bé d'una banda el cost mig dels que utilitzen transport privat és lleument superior en els polígons més allunyats del centre de Barcelona (Palau-Solità i Plegamans i Polinyà) que a l’Hospitalet, passa el contrari amb els costos mitjos dels que fan servir transport públic, que són superiors a l’Hospitalet. Respecte als temps mitjos, el valor més alt registrat pel transport públic és el de Palau-Solità i Plegamans. A més a més, aquests polígons són els que tenen majors problemes d'accessibilitat, segons es pot apreciar a partir de

56

l'estudi de l'oferta real del transport públic de la zona. D'altra banda, el polígon de l’Hospitalet de Llobregat és el que mostra un temps mig més elevat del transport privat, que pot ser atribuïble a una major dispersió d'orígens en el cas dels treballadors d'aquest polígon. Taula 5.5

Temps Anada y Cost Mensual segons Mitjà Utilitzat Mitjana Mínim Màxim

Caminant (+ 10 min.) Temps Anada 20 2 50Cost Mensual 6 0 100

Metro Temps Anada 51 15 90Cost Mensual 37 0 270

Bus Urbà Temps Anada 52 15 120Cost Mensual 30 5 60

Bus Interurbà Temps Anada 41 15 105Cost Mensual 27 0 64

Bus Empresa Temps Anada 43 30 80Cost Mensual 14 0 80

Renfe Temps Anada 70 20 135Cost Mensual 44 0 84

FGC Temps Anada 48 30 60Cost Mensual 40 18 70

Cotxe / Moto conductor Temps Anada 31 0 150Cost Mensual 64 0 300

Cotxe / Moto acompanyant Temps Anada 29 2 90Cost Mensual 27 0 300

Bicicleta Temps Anada 20 15 30Cost Mensual 1 0 5

Taxi Temps Anada 28 15 40Cost Mensual 65 30 100

És important analitzar la diferència de temps mitjos i costos mitjos de les diferents alternatives de transport, sempre tenint present que existeixen mitjans molt poc representats a la mostra. Es destaca el cas de RENFE, per ser el que registra el major temps mig (70 minuts), mentre que la bicicleta i caminant són els mitjans que registren menors temps mitjos. Un estudi més detallat dels costos mitjos distingeix clarament que els usuaris del transport públic es situen, majoritàriament, en el tram de 21 a 30 euros, mentre que els usuaris del transport privat es situen en el tram de més de 50 euros.

57

Taula 5.6

Entre 0 i 10 Euros

Entre 11 i 20 Euros

Entre 21 i 30 Euros

Entre 31 i 40 Euros

Entre 41 i 50 Euros

Més de 50 Euros

TRANSPORT PÚBLIC 9,9% 7,7% 53,5% 10,6% 6,3% 12,0%

TRANSPORT PRIVAT 7,0% 10,8% 11,8% 13,1% 8,9% 48,4%

ALTRES PRIVAT 90,9% 0,0% 4,5% 0,0% 0,0% 4,5%

COST MENSUAL APROXIMAT DE TRANSPORT AL LLOC DE TREBALL

Si es divideixen els temps mitjos en diversos trams, es veu que els usuaris del transport públic inverteixen més temps que els usuaris del transport privat en el seu desplaçament, situant-se en el tram d'entre 36 i 80 minuts. Per la seva banda, els usuaris del transport privat es situen en el tram d'entre 11 i 35 minuts. Taula 5.7

Entre 0 y 10 min Entre 11 y 20 min

Entre 21 y 35 min

Entre 36 y 50 min

Entre 51 y 80 min Més de 81 min

TRANSPORT PÚBLIC 0,0% 6,3% 19,7% 31,0% 36,6% 6,3%

TRANSPORT PRIVAT 10,9% 28,1% 33,9% 13,6% 10,2% 3,3%

ALTRES PRIVATS 27,3% 45,5% 15,9% 11,4% 0,0% 0,0%

TEMPS ANADA AL SEU LLOC DE TREBALL

5.3. Possibles captius A continuació, s’analitza quants usuaris serien captius del transport públic o privat, entenent per captius aquells individus que sempre seleccionen la mateixa alternativa. Per exemple, en el cas del transport públic, hi ha persones que, pel seu nivell d'ingresos, no tenen accés a un automòbil, o simplement no posseeixen carnet de conduir i, per tant, són captius del transport públic. D'altra banda, existeixen individus que tenen uns ingresos tant alts que mai utilitzarien el transport públic, sent per tant captius de l'automòbil. Segons s’ha comentat prèviament, existeix una baixa representativitat dels usuaris del transport públic en la mostra. En aquest cas, s'han obtingut tant sols 83 respostes dels usuaris de transport públic a la pregunta de si té permís de conduir. D’aquestes respostes, el 66% declarava no tenir permís de conduir, el que revela que més de la meitat dels treballadors dels polígons enquestats que utilitzen el transport públic serien, en certa forma,

58

captius d’aquest medi de transport per no poder desplaçar-se en vehicle propi davant la falta de permís de conduir. En aquest sentit, és probable que no tinguin carnet perquè no tenen vehicle propi. Analitzant les dades es veu que, efectivament, el 61% dels usuaris del transport públic no té ni cotxe ni moto. Com a forma de contrastar la fidelitat d'aquestes respostes, s’obté que el 42% dels usuaris del transport públic respon que podria haver realitzat el viatge al lloc de treball amb cotxe o moto d'haver volgut. Si s’estudien els percentatges d'utilització del transport públic segons si es disposa o no de cotxe o moto propis, s’obté que el 52% dels que no tenen cotxe o moto utilitzen el transport públic, la qual cosa és un percentatge bastant alt comparat amb el 6% dels que sí tenen cotxe o moto. En referència als usuaris de transport privat, es pot suposar que aquells que mai utilitzarien el transport públic per una raó de temps serien en certa mesura captius del transport privat. Segons les respostes dels enquestats, es va detectar que solament el 14% dels usuaris de transport privat de la mostra serien captius en aquest sentit. En el present treball no s'han suprimit les observacions corresponents a individus captius perquè significaria una pèrdua important d'observacions, principalment pel que fa als individus que escullen l'alternativa de transport públic ja que es troben escassament representats a la mostra. 5.4. Disponibilitat a canviar del transport privat al transport públic Per tenir informació sobre la propensió dels usuaris de mitjans de transport privat a canviar per algun mitjà de transport públic, se'ls ha preguntat als enquestats sobre la seva disposició a pagar per l'ús del transport públic i sobre la seva disposició a acceptar (o no) trigar més temps que l'actual en cas d'utilitzar el transport públic. Taula 5.8

SÍ, SEMPRE 33%SÍ, DE VEGADES 56%SUMA 89%

2 COPS MÉS DEL VIATGE PRIVAT 2%1,5 COPS MÉS DEL VIATGE PRIVAT 16%IGUAL AL TEMPS EN VIATGE PRIVAT 60%SUMA 78%

B)ESTARIA DISPOSAT A UTILITZAR EL TRANSPORT PÚBLIC SI EL TEMPS DEL VIATGE FOS?

A) SI TINGUÉS UN TRANSPORT PÚBLIC ACCESSIBLE PER A ARRIBAR AL LLOC DE TREBALL, HO AGAFARIA ENCARA QUE TRIGUÉS MÉS TEMPS QUE L'ACTUAL

59

Segons s’observa a la Taula 5.8, la disponibilitat a utilitzar més temps per viatjar en transport públic és relativament alta, encara que s’ha de precisar que una vegada que es pregunta més concretament quant temps s’estaria disposat a cedir, aquesta propensió baixa de manera apreciable. Noti's que si bé en el primer cas on no se li diu a l'enquestat específicament quant temps més demoraria, el 89% de la mostra respon que prendria el transport públic per desplaçar-se fins al seu lloc de treball, en el segon cas, en canvi, on s'especifica quant temps més demoraria, solament el 18% (2% + 16%) respon que acceptaria una quantitat de temps superior. Aquesta diferència també s’ha de relativitzar pel fet que els trams de temps no representen una escala contínua d'opcions entre les quals l'usuari pugui seleccionar. A l'hora d'analitzar si la disponibilitat a fer servir més temps per utilitzar el transport públic varia segons el tram d’ingressos en el qual es trobi l'enquestat, s’ha detectat que els nivells d'ingressos alts (tram d'entre 2.501 i 3.000 euros i tram de més de 3.000 euros) són els que en major percentatge contesten que mai utilitzarien el transport públic per raons de temps. Taula 5.9

FREQÜÈNCIA PERCENTATGEMenys de 10 Euros 110 12%10 Euros 143 15%20 Euros 296 31%30 Euros 191 20%40 Euros 111 12%50 Euros 71 7%Més de 50 Euros 33 3%Total Respostes 955 100%

QUANTITAT MÀXIMA DE DINERS QUE ESTARÍA DISPOSAT A PAGAR PER L'ÚS DEL TRANSPORT PÚBLIC

En relació als costos, un 31% dels actuals usuaris de transport privat estaria disposat a pagar com a màxim 20 euros, i un 20% estaria disposat a pagar com a màxim 30 euros per l'ús d'un transport públic col·lectiu accessible. Per altra banda, es van comparar els costos actuals declarats pels usuaris privats amb la seva disposició a pagar per l'ús del transport públic i s'obté que un 16% dels mateixos està disposat a pagar pel transport públic més del que actualment gasten en transport. Per completar l’anàlisi sobre les disposicions a pagar per l'ús del transport públic, es va investigar si canviava segons algunes de les variables socio-econòmiques, ja que en la disposició a pagar influeix no només la preferència pel medi de transport, sinó també el poder adquisitiu de l'enquestat. En aquest sentit, s'observa que un percentatge superior d'homes (46%) que de dones (36%) està disposat a pagar més de 50 euros per l'ús del transport públic. També es detecta que els grups d'edat entre 25 i 35 anys i entre 36 i 45 anys són els que tenen major disposició a pagar. Segons els estudis acabats, qui està més disposats a pagar són els

60

universitaris, seguits dels que tenen estudis secundaris, formació professional i, finalment, els que tenen estudis primaris. Si s’analitza la disponibilitat a pagar segons la categoria professional, qui més disponibilitat a pagar tenen són els directius, seguits dels treballadors qualificats, després els administratius i comercials i finalment els treballadors no qualificats. Com a conclusió es pot dir que la disponibilitat a pagar està principalment determinada pel poder adquisitiu del treballador i no tant per la propensió (afinitat) a l'ús del transport públic. Taula 5.10

MITJANA PONDERADA (EUROS)

28

2925

18

19

Menys (0,75) temps que viatge privatMai utilizaría t. públic per qüestió temps

MITJANA PONDERADA DEL COST MÀXIM QUE ESTAN DISPOSATS A PAGAR ELS ENQUESTATS SEGONS LA SEVA DISPOSICIÓ A CEDIR EN RELACIÓ AL TEMPS

2 cops el temps en viatge privat

1,5 cops el temps en viatge privatIgual tiemps que en viatge privat

Per determinar l'existència o no de correlació entre la major disposició a pagar i la major disposició a intercanviar temps per l'ús del transport públic, s’ha calculat una mitjana ponderada de la quantitat màxima que estarien disposats a pagar els usuaris de transport privat segons el tram en que se situïn en la pregunta sobre la disposició a intercanviar temps. D'aquesta manera, s'ha obtingut que els que estan disposats a donar més del seu temps també estan disposats a donar més euros per l'ús del transport públic. Si s’observa la Taula 5.10, es veu que els que estan disposats a donar 1,5 i 2 vegades més del temps actual, estan disposats a pagar una mitjana de 29 i 28 euros respectivament per l'ús del transport públic. Mentre que els que cedirien igual o menys temps que l'actual estarien disposats a pagar xifres menors o iguals a 25 euros per l'ús del transport públic. 5.5. Model de demanda de transport Des de principis dels 1970, s'ha produït un important desenvolupament de les tècniques d'anàlisi i predicció de la demanda en l'àmbit del transport, distingint-se l'ús de models desagregats en oposició als models agregats que es venien usant anteriorment. Gran part d'aquests desenvolupaments s'han basat en les investigacions sobre models d'elecció discreta i a la teoria

61

de la utilitat aleatòria portades a terme per Daniel McFadden9. Aquesta última, permet modelitzar la demanda quan la variable depenent és de tipus discret. D'aquesta manera, la utilitat del consumidor es pot expressar com la suma d'un terme observable, representat per les variables socio-econòmiques i les característiques del medi de transport, i un terme aleatori que, segons com es suposi la seva distribució, donarà lloc als diferents models d'elecció discreta. En aquest cas, s’utilitza una distribució logística per al terme aleatori, en altres paraules, es fa servir un model logit simple que explicarà la probabilitat d'optar per un medi de transport públic o privat. A continuació s’indiquen detalladament les variables que s'utilitzaran en el model. 5.5.1. Variable dependent Per fer la distinció entre els que utilitzen transport públic i privat es van sospesar diverses definicions. En primer lloc, es va fer una distinció entre els que utilitzaven transport públic, privat i altres privats, incloent-se els següents mitjans de transport en cadascun d'ells:

Transport públic: metre, bus urbà, bus interurbà, bus d’empresa, RENFE, FGC, taxi.

Transport privat: cotxe/moto conductor, cotxe/moto

acompanyant.

Altres privats: bicicleta i caminant. Alguns dels talls realitzats en la descripció estadística de la mostra utilitzen l'anterior definició, però per altres talls es va considerar interessant distingir simplement entre transport públic i privat, per això es va realitzar una segona definició d'usuaris públics i privats segons el següent detall:

Transport públic: metre, bus urbà, bus interurbà, bus d’empresa, RENFE, FGC, taxi.

Transport privat: cotxe/moto conductor, cotxe/moto

acompanyant, bicicleta i caminant.

En una tercera definició es va tenir en compte si l'usuari utilitzava més d'un medi de transport en el seu recorregut. D'aquesta manera, es defineix una variable que distingeix entre els usuaris de transport públic, privat, altres privats i combinació de públic i privat. Només una proporció molt baixa d'enquestats utilitzen una combinació de transport públic i privat.

9 Vegi's McFadden (1973), McFadden (1974), Domenich i Mc Fadden (1975), i Train i McFadden (1978).

62

Taula 5.11

UTILITZA T. PUBLIC O T. PRIVAT o COMBINACIÓ Freqüència Percentatge

UTILITZA T PÚBLIC 135 11,24%

UTILITZA T PRIVAT 1007 83,85%UTILITZA ALTRES PRIVAT 42 3,50%UTILITZA T PÚBLIC AMB T PRIVAT 9 0,75%UTILITZA T PÚBLIC AMB ALTRES PRIVAT 8 0,67%TOTAL 1201 100,00%

A la vista dels resultats obtinguts, es decideix que per estimar el model no s'utilitzaran els enquestats que utilitzen el taxi, la bicicleta o van caminant, d'aquesta manera s'inclouran en l'anàlisi solament els que utilitzen transport públic o privat purs. Per altra banda, atès que els que utilitzen combinació de públic i privat són bastant escassos, s'utilitzarà una quarta definició que considerarà usuaris del transport públic als que utilitzen combinació de transport públic i privat, amb la qual cosa la definició definitiva de la variable depenent del model és la següent: Nom de la variable TPUTPRI3

Transport públic (TPUTPRI3 = 1): metre, bus urbà, bus interurbà, bus d’empresa, RENFE, FGC o combinació de transport públic i privat.

Transport privat (TPUTPRI3 = 0): cotxe/moto conductor,

cotxe/moto acompanyant. 5.5.2. Variables explicatives Estat civil: Es pren com categoria de base aquells que no són casats o no viuen en parella. CASAT =1 Si és casat o viu en parella.

=0 Si no és casat o no viu en parella. Signe esperat: negatiu, es pot esperar que aquells que viuen en parella o són casats utilitzin en major proporció el transport privat que aquells que viuen sols. Educació: Es pren com categoria de base el nivell d'educació menor “estudis primaris”. EDUC2 =1 Si la persona té estudis de nivell secundari o formació

professional.

=0 Si la persona té altre tipus d'estudis.

63

EDUC3: =1 Si la persona té estudis universitaris.

=0 Si la persona té altre tipus d'estudis.

Signe esperat: normalment s'esperaria que el signe d'aquests coeficients fos negatiu, indicant que a major nivell educatiu major nivell d'ingressos i, per tant, menor utilització dels mitjans de transport públic. Nivell d'ingressos: S'utilitza com variable explicativa el nivell d'ingressos que ha estat mesurat a l'enquesta mitjançant els trams de menys de 500 euros, entre 501 i 1.000 euros, entre 1.001 i 1.500 euros, entre 1.501 i 2.000 euros, entre 2.001 i 2.500 euros, entre 2.501 i 3.000 euros, més de 3.000 euros. Es realitza una diferenciació entre els trams d'ingressos baixos i la resta dels trams d'ingressos. YB =1 Si la persona té ingressos en algun dels dos primers trams

(menys de 500 i entre 501 i 1.000 euros).

=0 Si la persona té ingressos en algun dels trams superiors a 1.000 euros.

Signe esperat: positiu, es pot esperar que els nivells d'ingressos més baixos utilitzin el transport públic en major proporció que els que pertanyen als trams d'ingressos superiors. Edat: S’utilitza una forma lineal per a l'edat ja que la forma quadràtica no resultava significativa. Signe esperat: en general, es pot esperar un major ús dels mitjans de transport públic en els trams d'edat que tenen més dificultat per conduir un vehicle privat, com són els menors de 18 i els majors de 65 anys. Categoria professional: Aquesta variable recull la categoria professional de l'entrevistat i diferencia aquells de categoria professional alta (càrrec de directiu o gerència) de la resta de les categories professionals (administratiu o comercial, treballador qualificat i treballador no qualificat). CPROFALT =1 Si la persona té categoria professional de directiu o

gerència. =0 Si la persona té una altra categoria professional.

Signe esperat: negatiu, és lògic pensar que la categoria professional més alta utilitzi en menor proporció el transport públic, com a conseqüència d'un major poder adquisitiu i d'una major necessitat d'independència horària. Tipus de jornada laboral: Es construeix una variable que representa el tipus de jornada laboral de l'entrevistat aproximant-la amb la variable que recollia l'horari de treball. D'aquesta forma, es considera que qui treballa matí i tarda ho fa a jornada completa i que qui treballa o matí o tarda o nit

64

fa mitja jornada. Es prendrà com categoria de referència els que treballen mitja jornada. JORNLAB =1 Si la persona treballa jornada completa.

=0 Si la persona treballa mitja jornada. Signe esperat: positiu, els que fan la jornada laboral completa tindran més disposició a traslladar-se en transport públic, ja que el temps que s'està disposat a invertir en el trasllat està directament relacionat amb el temps de treball. Cost de la modalitat de transport: En el moment d'escollir una alternativa de transport serà rellevant la diferència entre els costos d'ambdues alternatives, per tant s’incorpora aquesta diferència com variable explicativa en el model. Les dades revelades en l'enquesta que serveix de base a aquest estudi, permeten conèixer solament el cost reportat per l'enquestat en l'alternativa que està utilitzant. És a dir, si la persona es trasllada actualment en transport públic hi ha el cost mensual de trasllat al treball en aquest transport, però no es disposarà del cost que aquesta persona tindria si utilitzés un mitjà privat. Per obtenir el cost en l'alternativa no utilitzada es van provar diversos procediments: a) Es va calcular el cost mig del transport públic i del transport privat per a cadascun dels polígons industrials utilitzant les respostes dels enquestats sobre cost mensual de trasllat al treball (P5). En altres paraules, es van utilitzar els costos subjectius declarats pels enquestats. Després, es va procedir a imputar els costos mitjos calculats, als usuaris del transport privat i públic, respectivament, per a poder calcular la diferència de costos entre ambdues alternatives. És important ressaltar que les dades subjectives reportades en les enquestes individuals poden estar sistemàticament esbiaixades, com a forma de justificar les eleccions (Small 1992). b) Es va calcular el cost mig del transport públic i del transport privat per codi postal i per polígon, utilitzant la pregunta sobre cost mensual de trasllat al treball que figurava en l'enquesta. En aquest cas, es va presentar el problema que si bé hi havia un ampli espectre de codis postals per als usuaris del transport privat, no passava el mateix amb els usuaris del transport públic, que estan més escassament representats a la mostra. Això ocasionava que no es pogués imputar el cost de l'alternativa transport públic a nombrosos usuaris del transport privat per no estar coberts els seus codis postals en la mostra d'usuaris del transport públic. c) Es va imputar als usuaris del transport públic i privat els costos objectius calculats pel CENIT-UPC per codi postal i per polígon10. En aquest cas,

10 No es tenia la dada objectiva del CENIT pel cost privat corresponent al polígon de l’Hospitalet de Llobregat per als orígens de Barcelona i de l’Hospitalet. En aquest cas, es van assignar els costos subjectius dels privats per codi postal del polígon de l’Hospitalet, ja que aquest grup estava ben representat a la mostra.

65

també existien codis postals sense cobrir amb els quals es van provar dues opcions. Una primera opció va ser excloure aquestes observacions del model, i una segona opció va ser assignar a aquests codis postals els costos mitjos calculats en l'opció a). Els millors resultats van ser els obtinguts amb l'opció c) i és, per tant, la que es va utilitzar per al càlcul de la variable explicativa diferència de costos entre ambdues alternatives de transport, definida com cost transport públic – cost transport privat. És important destacar que, després de les proves realitzades, es va optar per fer servir també per a l'alternativa utilitzada, les dades objectives de temps i cost del CENIT-UPC, ja que en cas contrari s’estaria generant una diferència no homogènia restant dades objectives i subjectives. Signe esperat: negatiu, segons la teoria relacionada amb la demanda de transport, a major cost del transport públic disminueix la probabilitat d'escollir-lo. Temps emprat en cada modalitat de transport: Per obtenir la diferència en el temps de les dues alternatives de transport es van provar les mateixes opcions que en el cas del cost, optant-se també per utilitzar les dades objectives del CENIT-UPC. En el cas del temps, les dades objectives eren més detallades que les que es tenien pel cas del cost, pel que fa a diferenciació per codi postal d'origen. D'aquesta manera, es calcula la variable explicativa diferència de temps entre ambdues alternatives de transport definida com temps transport públic – temps transport privat. Signe esperat: negatiu, segons revela la teoria i segons confirmen nombrosos estudis sobre la demanda de transport, a major temps en l'alternativa de transport públic o menor temps en l'alternativa de transport privat disminuirà la probabilitat d'escollir el transport públic. En les proves realitzades s'han incorporat diverses combinacions de les variables explicatives anteriors, juntament amb altres variables que finalment no s'han inclòs en el model final, com per exemple el sexe, el tipus de pàrking utilitzat, el polígon al que es dirigiria el treballador, persones en la llar, persones majors en la llar, persones menors en la llar, i si tenia o no vehicle propi. La no inclusió d'aquestes variables es deu al fet que no tenien coeficients significatius o perquè al incloure-les s'obtenia una pitjor especificació del model11. 5.5.3 Resultats del Model Estimació El model logit s'ha estimat pel mètode de màxima versemblança, utilitzant el paquet econométric Eviews. Es van utilitzar 1.124 observacions que s'obtenen de restar dels 1.201 enquestats els 42 treballadors que anaven a

11 Es va utilitzar la ràtio de versemblança (LR) per comparar alguns dels models. LR = -2 [ln (LR) - ln (LU)] ∼χ 2 (r), sent el nombre de graus de llibertat (r) igual al nombre de restriccions lineals.

66

peu o amb bicicleta, els 2 enquestats que anaven en taxi i els 33 enquestats que, si bé complien amb les característiques requerides, no tenien dades a la variable explicativa nivell d'ingressos. A continuació es presenten els resultats de l'estimació. Quadre 5.12

RESULTATS DE L' ESTIMACIÓ

Variable depenent:

Variables explicatives: Coef. Probability t-Statistic

Constant -3,808047 0'0000CASAT -0,610531 0,0026EDUC2 0,408717 0,1443EDUC3 0,754462 0,0216EDAT 0,027724 0,0139

DIFPC (Diferència cost ambdues alternatives de transport) -0,021995 0'0000

DIFPTt (Diferència temps ambdues alternatives de transport) -0,016896 0,0088YB (ingressos baixos) 1,125075 0'0000CPROFALT (Categoria professional alta) -1,344048 0,0317JORNLAB (Jornada laboral completa) 0,58194 0,0073

Observacions (N) 1124Mitjana de la variable depenent 0,129004Suma d'error de la regressió 0,321695Versemblança (Log) -384,6509Probabilitat (LR stat) 1,11E-16

Tputpri3 ( transport públic ó privat)

Per analitzar si tots els coeficients en conjunt són significatius, s'observa que la probabilitat de la ràtio de versemblança, comparant el model esstimat amb un que té en compte les característiques d'un individu mig (inclou només constants), és menor al 5% amb la qual cosa es rebutja la hipòtesi nul·la que tots els coeficients són no significatius. Per separat es pot comprovar que tots els coeficients són significatius a un nivell de significació del 5%, amb l’excepció del coeficient de EDUC2. Tanmateix, s’ha de tenir present que la significació dels coeficients de les dicotòmiques no s’ha de jutjar independentment, sinó que s’ha de verificar si són significatives en conjunt. En aquest sentit, es realitza un test de ràtio de versemblança comparant el model estimat amb un model que inclou les mateixes variables llevat de EUDC2 i EDUC3. Com a resultat s'obté que es pot rebutjar la hipòtesi nul·la de que els coeficients de EDUC2 i EDUC3 no són significatius a un nivell de significació del 10%. A excepció del nivell educatiu, els signes dels coeficients són els esperats. El coeficient de l'edat resulta ser positiu, probablement recollint el fet que els

67

majors de 65 anys són els que en major percentatge utilitzen el transport públic. Quant al nivell educatiu, s'ha obtingut un coeficient positiu, on segurament s'està recollint el fet que en la mostra el percentatge dels universitaris que utilitza el transport públic és superior al percentatge dels que tenen estudis secundaris i primaris que utilitzen el transport públic. Segons el model de Becker (1965), es pot definir la disposició a pagar per estalviar temps com el quocient de les utilitats marginals del temps i el cost, que són els paràmetres del temps i el cost, respectivament, per al cas d'una funció d'utilitat lineal en els paràmetres i en les variables, com és el cas plantejat en aquest estudi12. S'obté d'aquesta manera un valor de l'estalvi del temps, que també pot ser interpretat com un preu ombra ja que el temps és un bé escàs. S’ha obtingut un valor de l'estalvi del temps de 46 euros per hora. Tenint en ment el difícil que és establir comparances entre diferents treballs empírics, a causa de les diferents metodologies i dades emprades, es pot dir que en un estudi realitzat per a dos corredors de Canàries (Espino 2003) s'obté que un individu del sexe masculí, que utilitza el transport privat i que treballa, tindria un valor subjectiu del temps de viatge de 5.026 pessetes (aproximadament 30 euros). Per la seva banda, Train (1978) reporta que el valor de l'estalvi de temps per al cotxe és del 227% del salari mentre que per al transport públic és d’un 91% del salari. Probabilitats ajustades Gràfic 5.3.

Probabilitats Ajustades d'escollir Transport Públic

0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6PALAU-SOLITÀ I PLEGAMANS I POLINYÀ

L’HOSPITALET

Amb els coeficients obtinguts per al model i els valors de les variables explicatives per als diferents individus de la mostra, s'han obtingut les probabilitats ajustades d'optar pel transport públic, obtenint-se un valor per a la mitjana de les probabilitats ajustades de 0,129.

68

12 Veure també DeSerpa (1971), i Hensher i Truong (1985).

Segons es mostra en la Taula 5.13, les probabilitats d'escollir el transport públic són bastant baixes i inferiors a 0,2. També es pot apreciar una important diferència en les probabilitats d'escollir el transport públic en funció del polígon que es tracti, observant-se que les probabilitats són més altes en el cas del polígon de l’Hospitalet de Llobregat, el qual es troba més a prop de la xarxa de transport públic de l’àrea de Barcelona. D’altra banda, es van trobar diferències en les mitjanes de les probabilitats ajustades quan es diferencien els individus segons algunes variables socio-econòmiques. La probabilitat d'escollir el transport públic és superior quan s'és dona, quan es tenen ingressos baixos, quan no es viu en parella, quan es té una categoria professional diferent de càrrec de gerència o directiu, i quan no es té cotxe o moto pròpis. Es va comprovar mitjançant proves estadístiques que les mitjanes resultaven ser estadísticament diferents per a un nivell de significativitat del 5%. Taula 5.13

Variable Home Dona

Sexo 0,11 0,15Baixos Alts

Ingressos 0,19 0,10Casat Solter

Estat civil 0,10 0,18Alta Baixa

Categoria professional 0,05 0,13Sin cotxe Amb cotxe

Cotxe 0,19 0,12

Categories

Mitjana de les probabilitats ajustades

També s'han detectat diferències de mitjanes per a les probabilitats ajustades segons les persones residents en la llar, si bé existeixen trams per als quals es compta amb molt poques observacions (Gràfic 5.4). Es pot apreciar una tendència descendent en les mitjanes de les probabilitats d'optar pel transport públic a mesura que augmenten els residents en la llar. Així mateix, la prova de diferència de mitjanes confirma que aquestes són significativament diferents si es té en compte els membres de la llar (nivell de significativitat del 5%).

69

Gràfic 5.4

Probabilitats ajustades d'escollir transport públic segons persones en la llar

0,08

0,13

0,18

1 2 3 4 5 6 7 8

Persones en la llar

Pers llar Observac. 1 68 2 327 3 318 4 309 5 83 6 13 7 2 8 3

Per tal de clarificar com variarien les probabilitats ajustades d'escollir el transport públic davant canvis en les variables explicatives, s’ha partit d'un individu amb les característiques mitges de la mostra (casat, amb ingressos superiors a 1.000 euros mensuals, amb ensenyament secundari o formació professional, de 36 anys, no és de categoria professional alta i amb una jornada laboral completa), al que després se li han anat canviant algunes característiques i s'han recalculat les probabilitats ajustades. Gràfic 5.5

Canvi en les Probabilitats ajustades davant canvis en variables explicatives respecte a un individu mig

0,1290,102

0,198

0,096

0,057 0,064 0,0610,0430,0200,051

0,00

0,05

0,10

0,15

0,20

0,25

Prob

abili

tats

aju

stad

es

Individu Mig

* Probabilitat ajustada d’un individu mig = 0,07. Segons s'aprecia en el Gràfic 5.5, la probabilitat ajustada d'escollir el transport públic augmenta considerablement, fins a 0,198, quan es tenen ingressos baixos (inferiors a 1.000 euros) i quan no es viu en parella (0,129), respecte a la probabilitat ajustada d'un individu mig que se situa en 0,07. D’altra banda, quan s'incrementa la diferència entre el cost (temps) del transport públic i el cost (temps) del transport privat en un

70

50%, la probabilitat disminueix de manera similar (0,064 i 0,061), encara que de forma lleument més pronunciada en el cas de la diferència de temps. Això estaria indicant que les polítiques dirigides a reduir el temps del transport públic serien una mica més efectives que les dirigides a reduir el cost. És important aclarir que en aquest estudi no s'ha fet una distinció entre temps d'espera i temps de viatge, amb la qual cosa polítiques dirigides a disminuir un o altre temps serien útils. Així mateix, el temps d'espera està relacionat amb la freqüència de pas del transport públic, implicant que una millora en les freqüències també produiria un augment en la demanda de transport públic. Elasticitats El model logit té la propietat que la suma, per a totes les observacions, de les probabilitats ajustades és igual al nombre d'individus a la mostra per als quals la variable depenent ha pres el valor 113. En altres paraules, si es sumen les probabilitats ajustades d'escollir una alternativa, aquest valor coincidirà amb el nombre d'observacions de la mostra que han escollit aquesta alternativa. S’utilitzarà aquesta propietat per al càlcul de les elasticitats respecte del temps i del cost 14. Per a això, es varien els costos i els temps públics i privats, es recalculen les probabilitats ajustades i, mitjançant la seva suma, s'obté el nou nombre de persones que optaria pel transport públic, d'aquesta manera es calculen les variacions percentuals de temps, cost i població a la mostra que permetran, al seu torn, obtenir les elasticitats.

))13 ∑ ( P 11

N

iP N= r( 1i iP Y= =14 L'elasticitat de la demanda respecte al cost del transport privat mesura la variació percentual en la quantitat demandada davant una variació en el cost del transport privat en un 1%.

/

/

Q Q

P P

∆

∆=εp On Q és la quantitat demandada i P pot ser per exemple el cost o el temps.

71

Taula 5.14

Elasticitat de la demanda de transport públic Públic Privat Públic Privat

-0,5819 0,3104 -0,5074 0,9284

Temps Cost

Segons avalen nombrosos estudis referent a aquest tema, l’elasticitat de la demanda de transport és bastant rígida, principalment en el cas de la mobilitat obligada la qual pot ser considerada un bé de primera necessitat15. Segons revela la Taula 5.14, totes les elasticitats calculades són inferiors a 1, compartint així la línia seguida per estudis anteriors. Aquestes elasticitats es poden considerar constants, atès que no es veuen canvis rellevants quan les variables explicatives de cost i temps s'incrementen en un 1%, un 5% o un 10%. L'elasticitat de la demanda respecte al temps del transport públic es situa en –0,58, és a dir, davant un increment d'un 1% en el temps del transport públic es generarà una disminució de la demanda de transport públic d'un 0,58%. És dificultós comparar aquests resultats amb estudis anteriors, ja que existeix un ampli rang de variació en els valors reportats per a les elasticitats de la demanda de transport. Aquestes disparitats poden ser explicades per les diferències en la naturalesa de les dades, l'especificació del model de demanda, la definició de la variable depenent, etc. Tenint aixó en ment, cal assenyalar els resultats de Bilbao i Fernández (2004), que obtenen una elasticitat temps per al metro i el tren de –0,425 i –0,415 respectivament. Pel que fa a l'elasticitat de la demanda del transport públic respecte del temps privat, es situa en un 0,31 implicant que un augment en el temps del transport privat generaria un augment de la demanda de transport públic de 0,31%. Aquesta elasticitat creuada és, en valor absolut, menor que l'elasticitat de la demanda de transport públic respecte al seu propi temps. Amb la mateixa cautela respecte a les comparacions amb estudis previs, comentar en aquest cas els resultats reportats per Asensio (2002), on davant un augment d'un 1% en el temps en vehicle privat es dóna un canvi percentual de 0,296 en la probabilitat d’escollir el bus i de 0,538 en la probabilitat d’escollir el tren. L'elasticitat de la demanda de transport públic respecte al cost del transport públic es situa en –0,51, i resulta inferior en valor absolut a la seva elasticitat temps respectiva (-0,58). Això estaria indicant que les polítiques dirigides a millorar els temps del transport públic tindrien més efecte que aquelles dirigides a disminuir els seus costos. Aquestes conclusions van en la mateixa línia que les reportades per Asensio (2002), on l'autor expressa que canvis en els preus tindrien efectes molt més febles que modificacions en els temps del viatge per assolir un augment en l'ús del transport públic, ja que l'elasticitat temps dels usuaris de transport privat triplica la seva elasticitat cost. Amb la intenció de tenir una referència amb la qual

72

15 Veure Ohum et al. (1992), De Rus (1990), Matas (2003), Asensio (2002), i Goodwin (1992).

comparar els resultats d’aquest estudi, es pot dir que Goodwing (1992) reporta elasticitats a la tarifa del bus, metro i tren que es situen en –0,41, -0,40 i –0,79 respectivament (Taula 5.15). En referència a l'elasticitat creuada de la demanda de transport públic respecte al cost del transport privat, la mateixa es situa en 0,92. Taula 5.15

Públic Privat Públic Privat

J. Bilbao Ubillos y A. Fernández Sainz

-0,106 Bus-0.425 Metro-0.415 Tren

** -3,943 Bus -0,135 Metro -0,132 Tren

Javier Asensio-0,504 Bus-0,239 Tren

0,296 Bus0,538 Tren

*-0,210 Bus-0,091 Tren

0,082 Bus0,188 Tren

P. B. Goodwing

***-0,41 Bus -0,40 Metro -0,79 Tren

G. De Rus

*** -0,35 Las Palmas -0,30 S.Sebast. -0,39 Valencia -0,28 Valladolid

Elasticitat de la demanda de transport públic

Temps *Cost/**Preu/***Billet

6. CONCLUSIONS En aquest estudi, s’han analitzat les principals similituds i diferències en la mobilitat a polígons industrials de tres municipis de la Regió Metropolitana de Barcelona: Gran Via Sud/Pedrosa a l’Hospitalet de Llobregat, els de Palau Solità i Plegamans i els de Polinyà. Aquesta anàlisi ha estat possible a partir dels resultats de l’enquesta realitzada a una mostra representativa dels treballadors d’aquests polígons. Quan al començament es justificava la importància d'aquest tipus d'estudis, es comentava la situació preocupant de l'augment en la participació de l'automòbil privat en els trasllats al treball, i especialment en el cas dels polígons industrials, pels costos socials, econòmics i ambientals que implica. En aquest sentit, l'objectiu d’aquesta investigació ha estat centrat en detectar els determinants de l'elecció del transport públic per poder, després, fer recomanacions que permetin incrementar el seu ús en detriment del de l'automòbil privat. L'anàlisi de les dades de l’enquesta va permetre comprovar l'alta participació del cotxe privat en els polígons industrials de l’estudi, sobretot en els més allunyats del centre de Barcelona, amb percentatges superiors al 90%. També es va poder detectar la important diferència entre els costos del transport públic i privat que, en terme mig, és de 26 euros. Com a contrapartida, el transport públic es revela com més lent que el transport privat, amb una diferència mitjana de 20 minuts.

73

Mitjançant el processament estadístic, es van poder comprovar resultats intuïtius esperats respecte a les preferències dels usuaris pel transport públic, segons les seves característiques socio-econòmiques. En aquest sentit, les dones, els universitaris, els que fan una jornada laboral completa, que tenen ingressos baixos, que no tenen una categoria laboral de gerència o directiu, i viuen sols, es van revelar més propensos a utilitzar el transport públic que la resta. S’ha comprovat que tot i les diferències en la tipologia d’aquests polígons, uns de tipus industrial i un altre amb activitat econòmica més diversificada, no hi ha gaires diferències en la seva accessibilitat. En tots l’ús de transport privat supera amb escreix el del públic, i no s’observen diferències molt significatives segons les característiques socio-econòmiques dels enquestats. És a l’Hospitalet on l’ús del transport públic és més elevat, degut a que compta amb més facilitats en aquest sentit. En els altres polígons, la manca de transport públic convenient és un dels motius principals per no fer-lo servir. En termes de cost, temps i horaris els polígons són molt semblants. La disponibilitat a canviar del transport privat al públic sembla estar lligada a un estalvi de temps de viatge i a un guany en comoditat, i en tots els polígons sembla ser elevada, indicant una demanda potencial de transport públic positiva. Tot i així, des de l'òptica de les preferències declarades, es pot dir que si bé els usuaris de transport privat estan bastant disposats a cedir temps per utilitzar el transport públic, quan se'ls pregunta específicament quant temps estarien disposats a cedir aquesta disposició baixa significativament. A l’actualitat, els problemes d’accessibilitat als polígons que són percebuts com més importants estan relacionats amb la ja mencionada manca de transport públic convenient (sobretot a Palau i Polinyà), així com a problemes de congestió en hores punta i els excessos de transbordaments que s’han de fer per arribar al polígon (sobretot en el cas de l’Hospitalet). D’altra banda, les propostes de millora de l’accessibilitat fetes pels treballadors estan relacionades sobretot amb l’increment de serveis del transport públic o la millora i augment de rapidesa dels serveis ja existents. L’anàlisi realitzada a partir de l’enquesta es completa amb una modelització de la demanda de transport a través de l’estimació d’un model d’elecció discreta, que permet avaluar l’elasticitat de la demanda de transport públic al temps de viatge i a la tarifa. Les conclusions que es deriven del model estimat corroboren els resultats intuïtius esperats per a les variables socio-econòmiques, així com també la importància de la diferència de les característiques de temps i cost entre les alternatives de transport públic i privat. Tant els coeficients estimats com el càlcul d'elasticitats apunten cap a una major efectivitat de les polítiques que s'orientin a incidir en els temps vinculats al transport públic, que les que incideixin en els costos del transport públic. Això és així perquè, si bé l'elasticitat de la demanda de transport és bastant rígida, l'elasticitat temps

74

és una mica superior en valor absolut que l'elasticitat cost i, al seu torn, l'elasticitat temps directa és superior en valor absolut que l'elasticitat temps creuada (elasticitat respecte al temps del vehicle privat). Mitjançant l'estudi d'opinió, s’ha pogut comprovar que una de les majors preocupacions dels enquestats és la falta d'una xarxa de transport públic adequada per a arribar als polígons industrials. Aquesta inquietud és perfectament lògica ja que realment existeix una important manca en aquest aspecte, sent especialment gravi el cas dels polígons de Palau-Solità i Plegamans. A manera de síntesi, es pot dir que per augmentar l’ús del transport públic en la mobilitat cap als polígons industrials de la RMB, serà imprescindible una millora en la xarxa de transport públic que suposi un increment en les freqüències de pas. Això suposaria una reducció en els temps del transport públic, atribut que ha demostrat ser el més valorat pels usuaris del transport, tant públic com privat. En altres paraules, qualsevol política dirigida a reduir els temps del transport públic, sigui en el temps d'espera, de transbord o de trànsit redundarà, en un augment moderat en l'ús del transport públic.

75

REFERÈNCIES BIBLIOGRÀFIQUES Bibliografia Alonso, B. (2002), “Un análisis de la movilidad de los alumnos de la Facultad de Ciencias Económicas y Empresariales de la Universidad de La Laguna”, Documento de Trabajo 2002-05, Facultad de Ciencias Econòmicas y Empresariales, Universidad de la Laguna. Asensio, J. (2002), “Transport Mode Choice by Commuters to Barcelona’s CBD”, Urban Studies, Vol. 39, Nº 10, 1881-1895. Autoritat del Transport Metropolità (ATM) (2000), “Els comptes del transport de viatgers a la RMB. Anys 1999 i 2000”. Becker, G. (1965), “A Theory of the Allocation of Time”, The Economic Journal 75, 493-517. Ben–Akiva, M., Lerman, S. R. (1985), Discrete Choice Analysis: Theory and Application to Travel Demand, The MIT Press, Cambridge, Massachusetts. Bilbao, J. i Frenández, A. (2004), “The Influence of Quality and Price on the Demand for Urban Transport: the Case of University Students”, Elsevier www.elsevier.com/locate/tra CCOO del Baix Llobregat (2001), “Estudi sobre l’accés de les persones als centres de treball del Baix Llobregat en Transport Col·lectiu”, Comissions Obreres, Cornellà de Llobregat. Consorci de la Zona Franca de Barcelona (2003), “Planificació d’un accés sostenible a les empreses del Polígon Industrial de la Zona Franca”. De Rus, G. (1990), “Public Transport Demand Elasticities in Spain”, Journal of Transport Economics and Policy, 24, 189-204. DeSerpa, A. (1971), “A Theory of the Economics Time”, The Economic Journal, 81, 828-846. Domencich, T. A., McFadden, D. (1975), Urban Travel Demand. A Behavioural Analysis, North Holland, Amsterdam. Espino, R. (2003), “Análisis y predicción de la demanda de transporte de pasajeros: una aplicación al estudio de dos corredores de transporte en Gran Canaria”, Tesis doctoral. Evans, A. W. (1972), “On the Theory of the Economics of Time”, Scottish Journal of Political Economy, Vol. 19, 1-17. Goodwin, P.B. (1992), “A Review of New Demand Elasticities with Especial Reference to Short and Long Run Effects of Price Changes”, Journal of Transport Economics and Policy, 26, 155-169.

76

Hensher, D. A., Truong, P. (1985), “Measurement of Travel Time Values and Opportunity Cost from a Discrete-choice Model”, The Economic Journal, Vol. 95, Nº 378, 438-451. Hestbech, G.H. (2000), “How Can We Describe the Utility Function in Transport Modelling?”, Centre for Traffic and Transport Research, Technical University of Denmark. López, J. (2003), “La mobilitat de les persones a la Regió Metropolitana de Barcelona”. Revista Papers, 38, 9-27. López, J. i Piqué, J.M. (2003), “Anàlisi de la mobilitat laboral als polígons industrials d’Osona », Institut d’Estudis Regionals i Metropolitans. Manski, C.F. i Lerman, S.R. (1977), “The Estimation of Choice Probabilities from Choice Based Samples”, Econometrica, Vol. 45, Nº 8. Matas, A. (2004), “Demand and Revenue Implications of an Integrated Public Transport Policy. The Case of Madrid”, Departament d’Economia Aplicada, Universitat Autònoma de Barcelona. McFadden, D. (1974), “The Measurement of Urban Travel Demand”, Journal of Publics Economics, 3, 303-328. McFadden, D. (1980), “Econometric Models for Probabilistic Choice Among Products”, The Journal of Business, Vol. 53, Nº 3, Part 2: Interfaces Between Marketing and Economics, S13-S29. McFadden, D. (1980), “Econometric Models of Probabilistic Choice”, a C. Manski i D. McFadden (eds.), Structural Analysis of Discrete Data, The MIT Press, Cambridge, Massachusetts. McFadden, D. (2000), “Disaggregate Behavioral Travel Demand’s RUM side. A 30 - year retrospective”. http://emlab.berkeley.edu/wp/mcfadden0300.pdf. Miralles-Guasch, C. i Cebollada, A. (2003), “Movilidad y transporte. Opciones políticas para la ciudad”, Llibres i monografies, Grup d’estudi de mobilitat, transport i territori (GMOTT). Miralles-Guasch, C. (2003), “Las infraestructuras y la movilidad de Cataluña”. Anuario sociolaboral de la UGT de Cataluña año 2002, Unió General de Treballadors (UGT) i Centre de Recerca Econòmica i Social de Catalunya (CRESC). Mayberry, J.P. (1973), “Structural Requirements for Abstract-mode Models of Passenger Transportation”, a R.E. Quandt (ed.), The Demand for Travel. Theory and Measurement, D. C. Health and Co., Lexington, Massachusetts.

77

Ohum, T. H., Waters II, W.G. i Yong, J. (1992), “Concepts of Price Elasticities of Transport Demand and Recent Empirical Estimates”, Journal of Transport Economics and Policy, 26, 139-154. Ortúzar, J. de D., Willumsen, L. G. (2001), Modelling Transport, 3ª edició, John Wiley & Sons, Ltd., Baffins Lane, Chichester. Pacte Industrial de la Regió Metropolitana de Barcelona (2003), ”Transport públic i treball. Disponibilitat de transport públic col·lectiu interurbà als polígons industrials de la Regió Metropolitana de Barcelona”, Quaderns del Pacte Industrial 1. Prat, J. (2003), “Les propostes per al transport públic de viatgers: El Pla Director d’Infraestructures de Transport Públic col·lectiu 2001-2010 (PDI)”, Revista Papers, 38, 87-97. PTP, Associació per a la Promoció del Transport Públic (2005), “Mobilitat sostenible i segura”, Document 33. Small, K. A. (1992), Urban Transport Economics, Harwood. Train, K.E. (1978), “A Comparison of the Predictable Ability of Mode Choice Models with Various Levels of Complexity”, Transportation Research, Vol. 13 A, 11-16. Train, K.E., McFadden, D. (1978), “The Goods/leisure Trade-off and Disaggregate Cork Trip Mode Choice Models”, Transportation Research, 12, 349-353. UGT de Catalunya (2004), “Metodología de estudio de la movilidad para favorecer la conciliación de la vida laboral y la vida cotidiana”, Projecte EQUAL TEMPORA. Williams, H., Ortúzar, J. (1982), “Behavioural Theories of Dispersion and the Misspecification of Travel Demand Models”, Transportation Research, Vol. 16 B, 3, 167- 219. Enquestes de transport a Catalunya Enquesta de la Regió de Barcelona (ERB), Institut d'Estudis Regionals i Metropolitans de Barcelona. Enquesta de mobilitat quotidiana (EMQ), Autoritat del Transport Metropolità (ATM). Enquesta de mobilitat obligada (EMO), Institut d'Estadística de Catalunya (IDESCAT).

78

Pagines Web relacionades www.uitp.com International Association of Public Transport. www.apta.com American Public Transport Association. www.atm-transmet.org Autoritat del Transport Metropolità (ATM). www.mobilitat.net Web de mobilitat de la Generalitat de Catalunya. www.laptp.org Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP). www.catalunyacarsharing.com http://www.wbcsd.ch World Business Council for Sustainable Development. http://www.jtep.org Journal of Transport Economics and Policy.

79

ANÀLISI DE LA DEMANDA DE TRANSPORT A TRES POLÍGONS INDUSTRIALS DE LA REGIÓ METROPOLITANA DE BARCELONA

ANNEXOS

Júlia Bosch Laura Capel Gissel Ferrari

Octubre 2005

1

ANNEXOS

1. ENQUESTA ALS TREBALLADORS 3 2. ENQUESTA A LES EMPRESES 8 3. LLISTAT D’EMPRESES ENTREVISTADES 10

2

1. ENQUESTA ALS TREBALLADORS

Generalitat de Catalunya Departament de Política Territorial i Obres Públiques

-ENTREVISTES- - Córcega, 329, planta 4a

- BARCELONA

- T. 93 415.20.20

Núm. Qüestionari

LES RESPOSTES A AQUEST QÜESTIONARI ESTAN BAIX SECRET PROFESSIONAL Títol: POLÍGONS INDUSTRIALS 4 2 3 9 3 2 9

Data: Gener 2004

Nº Estudi

LLOC DE L’ENQUESTA (EMPRESA)........................................................................................

POLÍGON L’Hospitalet 1 Palau-Solità i Plegamans 2 Polinyà 3

1) Treballa vostè a aquest polígon? Sí (Nom de la empresa) ..................................................... 1 ........................................................................................ No, Estic per gestions de treball ......................................... 2 No, Estic per oci ................................................................ 3 No, Estic per encàrrecs ...................................................... 4 No, Estic per altres (especificar) ......................................... ........................................................................................

2) Quin és el seu horari laboral? (LLEGIR) Matí.................................................................................. 1 Matí i tarda ....................................................................... 2 Nit .................................................................................... 3 Caps de setmana............................................................... 4

3) Habitualment a quina hora entra a treballar? (En cas de torns rotatius l’hora que entra aquesta setmana) (POSAR EN FORMAT DE

00 A 24 HORES I DE 00 A 59 MINUTS)

Hora

Minuts

4a) M’agradaria que m’indiqués Quins mitjans de transports fa servir per accedir al polígon?. Indiqui l’ordre d’us si en fa servir més d’un.

4b) I per el viatge de tornada? 1ª ETAPA 2ª ETAPA 3ª ETAPA 4ª ETAPA

Hora Sortida HH:MM

Hora Arribada HH:MM

Mitj

à u

tilitz

at

Líni

a

Títo

l

Apar

cam

ent

Espe

ra (

min

uts)

Dur

ada

(min

uts)

Mitj

à u

tilitz

at

Líni

a

Títo

l

Apar

cam

ent

Espe

ra (

min

uts)

Dur

ada

(min

uts)

Mitj

à u

tilitz

at

Líni

a

Títo

l

Apar

cam

ent

Espe

ra (

min

uts)

Dur

ada

(min

uts)

Mitj

à u

tilitz

at

Líni

a

Títo

l

Apar

cam

ent

Espe

ra (

min

uts)

Dur

ada

(min

uts)

Anada

Tornada

ENTREVISTADOR: Utilitzeu el sistema de codis següent: Mitjà utilitzat: Títol Aparcament: 1 Caminant (+ 10 min.) 7 FGC 1 Bitllet senzill 1 Carrer/ gratuït 2 Metro 8 Cotxe/ moto conductor 2 Targeta 10 viatges 2 Zona blava 3 Bus Urbà 9 Cotxe/ moto acompanyant 3 T-Mes 3 Parking hores de pagament 4 Bus Interurbà 10 Bicicleta 4 T-50/30 4 Parking propi/ lloguer 5 Bus Empresa 11 Taxi 5 Títols socials gratuïts 5 Parking empresa 6 RENFE 12 Altres 6 Títols socials preu reduït 6 Parking estació 7 Passis gratuïts 8 Altres 3

5) Quin és el cost mensual aproximat del seu desplaçament diari (anada i tornada) al lloc de treball?

Euros

6) Té vostè cotxe o moto propis?

Sí, cotxe ........................................................................... 1≡ Passar a P9 Sí, moto............................................................................ 2≡ Passar a P9 No, ni cotxe ni moto .......................................................... 3

7) (SI NO UTILITZA TRANSPORT PRIVAT EN P4) Però, per aquest viatge, hauria pogut fer-ho amb cotxe o moto si hagués volgut?

Sí, cotxe ........................................................................... 1 Sí, moto............................................................................ 2 No, ni cotxe ni moto .......................................................... 3

8) (SI NO TÉ VEHICLE PROPI EN P6) Vostè té carnet de conduir?

Sí, de cotxe....................................................................... 1 Sí, solament de motocicleta................................................ 2 No .................................................................................... 3

9) (SI UTILITZA TRANSPORT PÚBLIC EN P4) Quina importància tenen per a vostè els següents motius per escollir el transport públic i

no el privat? (MOSTRAR ESCALA) (LLEGIR FRASES)

Gens important

Poc important

Ni molt, ni poc

important

Bastant important

Molt important

Proximitat de la parada a casa 1 2 3 4 5 Proximitat de la parada al lloc de treball 1 2 3 4 5 Viatge curt 1 2 3 4 5 Comoditat transport 1 2 3 4 5 Altres (indicar i valorar) .................................... ....................................................................... .......................................................................

1 2 3 4 5

10) (SI UTILITZA TRANSPORT PRIVAT EN P4) Quina importància tenen per a vostè els següents motius per escollir el transport privat i

no el públic? (MOSTRAR ESCALA) (LLEGIR FRASES)

Gens important

Poc important

Ni molt, ni poc

important

Bastant important

Molt important

Proximitat a la feina 1 2 3 4 5 Estalvi de temps 1 2 3 4 5 Viatge curt 1 2 3 4 5 Comoditat 1 2 3 4 5 Facilitats aparcament al lloc de treball No té transport públic convenient per arribar al lloc de treball 1 2 3 4 5

Altres (indicar i valorar) .................................... ....................................................................... .......................................................................

1 2 3 4 5

11) (SI FA DESPLAÇAMENTS AMB BICICLETA O A PEU EN P4) Quina importància tenen per a vostè els següents motius per escollir anar

a peu o amb bicicleta? (MOSTRAR ESCALA) (LLEGIR FRASES)

Gens important

Poc important

Ni molt, ni poc

important

Bastant important

Molt important

Proximitat a la feina 1 2 3 4 5 Comoditat 1 2 3 4 5 No té transport públic convenient per arribar al lloc de treball 1 2 3 4 5

Altres (indicar i valorar) .................................... ....................................................................... .......................................................................

1 2 3 4 5

4

12) (SI UTILITZA TRANSPORT PRIVAT EN P4) Considerant el temps que tarda per accedir al polígon en vehicle privat. Estaria disposat

a utilitzar el transport públic si el temps del viatge fos...?: (LLEGIR)

2 cops més del temps del viatge privat ............................... 1 1,5 cops més del temps del viatge privat ............................ 2 Igual al temps en viatge privat ........................................... 3 Una mica menys (0,75) del temps del viatge privat.............. 4 No, mai utilitzaria el transport públic per una qüestió de temps de viatge............................................................ 5

13) Estaria disposat a compartir cotxe per anar a la feina? (LLEGIR)

Sí, sempre ........................................................................ 1 Sí, de vegades................................................................... 2 No, mai Perquè? (pregunta oberta): ................................... 3 ........................................................................................ ........................................................................................

14) (ESTA DISPOSAT A COMPARTIR COTXE: 1,2 EN P13) Seria possible introduir el seu nom en una base de dades per compartir cotxe? (LLEGIR)

Sí, però només intern a la meva empresa ........................................... 1 Sí, també per possibles companys d’altres empreses del polígon .......... 2 No .................................................................................................... 3

14.1) (SÍ A LA BASE DE DADES: 1,2 EN P14) Com voldria compartir el cotxe? (UNA RESPOSTA) (LLEGIR FRASES)

Tinc cotxe i vull ser sempre el conductor............................................. 1 Tinc cotxe però estic disposat a fer també de passatger ...................... 2 No tinc cotxe però estic disposat a fer de passatger............................. 3

15) Quins són els problemes d’accessibilitat que presenta el seu lloc de treball. Valori segons importància per a vostè. (MOSTRAR

ESCALA) (LLEGIR FRASES)

Gens important

Poc important

Ni molt, ni poc

important

Bastant important

Molt important

Distància entre la parada del transport públic i el lloc de treball 1 2 3 4 5

Manca de parades de transport públic 1 2 3 4 5 Poca freqüència de pas 1 2 3 4 5 Barreres físiques per arribar a lloc de treball (travessar via ràpida, passos a nivells, escales, ponts...)

1 2 3 4 5

Congestió en hores punta 1 2 3 4 5 Altres (indicar i valorar) .................................... ....................................................................... .......................................................................

1 2 3 4 5

16) Consideraria importat millorar la xarxa de transport públic col·lectiu que arriba al seu lloc de treball? (MOSTRAR ESCALA)

Gens important ..........................................1 Poc important.............................................2 Ni molt, ni poc important ............................3 Bastant important......................................4 Molt important ...........................................5

17) (SI UTILITZA TRANSPORT PRIVAT EN P4) Si hi hagués un transport públic accessible per arribar al seu lloc de treball, l’agafaria encara que trigués més temps que l’actual? (LLEGIR)

Sí, sempre ........................................................................ 1 Sí, de vegades................................................................... 2 No, mai Perquè? (pregunta oberta): ................................... 3 ........................................................................................

5

18) A continuació presentem diverses opcions que podrien millorar l’accessibilitat del polígon. Si us plau, ordeni de més a menys important (de primer al desè) cada opció, segons vostè les consideri útils per incentivar el transport públic i augmentar el seu ús. (MOSTRAR CARTRÓ)

19) (SI UTILITZA

TRANSPORT PRIVAT EN P4) Si us plau, ara respongui a aquesta pregunta: “Jo agafaria el transport públic si...” (UNA RESPOSTA) (LLEGIR)

Menys important Més important Tarifes menys elevades 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10Serveis més ràpids o directes 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10Més serveis o serveis diferents 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10Regularitat dels serveis (no retards) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10Freqüències més elevades 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10Parades del transport públic més properes a la feina 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10Parades del transport públic més properes a casa 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10Comoditat 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10Millors connexions entre transports 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10Millores dels accessos per vianants i ciclistes 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10Ajuda monetària (preus especials per a treballadors, viatge subvencionat...) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Altres (especificar) ......................................................... ..................................................................................... .....................................................................................

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Estalviés en temps (durada igual o menor a l’actual) ........................... 1 Estalviés en diners (preu igual o menor al cost actual)......................... 2 Guanyés en comoditat ....................................................................... 3 Fos un mitjà directe o amb un sol transbord........................................ 4

20) (SI UTILITZA TRANSPORT PRIVAT EN P4) En cas que es fes un transport públic col·lectiu accessible que li permetés arribar al polígon industrial, quina seria la quantitat màxima de diners que estaria disposat a pagar en un mes? (LLEGIR)

Menys de 10 Euros .....................................1 10 Euros ....................................................2 20 Euros ....................................................3 30 Euros ....................................................4 40 Euros ....................................................5 50 Euros ....................................................6 Més de 50 Euros.........................................7

21) SEXE DE LA PERSONA ENTREVISTADA:

Home ........................................................1 Dona .........................................................2

22) ANY DE NAIXEMENT:

23) UNITAT FAMILIAR:

23.1) Quin és el seu estat civil? (LLEGIR)

Solter/a .....................................................1 Casat/da / Viu en parella.............................2 Separat/da o Divorciat/da ...........................3 Vidu/a........................................................4

23.2) Quantes persones resideixen a la seva llar (vostè inclòs/a)?

6

23.3) Del total de residents a la seva llar, quants tenen? (LLEGIR)

Menys de 18 anys Més de 65 anys

24) Quin és el codi postal del seu lloc de residència?

En cas que no ho sàpiguen, anotar adreça i població: ....................................................................................................................................................................... ....................................................................................................................................................................... 25) Quin és el seu Nivell d’Estudis finalitzats? (LLEGIR)

Estudis primaris..........................................1 Estudis secundaris .....................................2 Estudis universitaris ....................................3 Formació Professional .................................4

26) Quina és la seva situació laboral? (LLEGIR)

Empresari amb assalariats...........................1 Autònom amb assalariats ............................2 Assalariat ...................................................3 Sense ocupació ..........................................4 Empresari sense assalariats.........................5 Autònom sense assalariats ..........................6 Jubilat........................................................7

27) Quina és la seva ocupació? (LLEGIR)

Càrrec directiu o de gerència.......................1 Treballador qualificat ..................................2 Administratiu o comercial ............................3 Treballador no-qualificat .............................4

28) Quin tipus de contracte té? (LLEGIR)

Indefinit.....................................................1 Temporal ...................................................2 Quan finalitza el seu contracte?................... .................................................................

29) A quina franja es troba el seu nivell d’ingressos nets mensuals? (LLEGIR)

Menys de 500 Euros ...................................1 Entre 501 i 1000 Euros ...............................2 Entre 1001 i 1500 Euros .............................3 Entre 1501 i 2000 Euros .............................4 Entre 2001 i 2500 Euros .............................5 Entre 2501 i 3000 Euros .............................6 Més de 3000 Euros .....................................7

30) Per finalitzar, desitja fer cap altre comentari?

.......................................................................................................................................................................

.......................................................................................................................................................................

7

2. ENQUESTA A LES EMPRESES

Generalitat de Catalunya Departament de Política Territorial i Obres Públiques

-ENTREVISTES- - Córcega, 329, planta 4a

- BARCELONA

- T. 93 415.20.20

Núm. Qüestionari

LES RESPOSTES A AQUEST QÜESTIONARI ESTAN BAIX SECRET PROFESSIONAL Títol: POLÍGONS INDUSTRIALS 4 2 3 9 3 2 9

Data: Gener 2004

Nº Estudi

EMPRESA ............................................................................................................................ TELÈFON ............................................................................................................................ ADREÇA.............................................................................................................................. PERSONA RESPONSABLE .....................................................................................................

POLÍGON L’Hospitalet 1 Palau-Solità i Plegamans 2 Polinyà 3

RECULL D’INFORMACIÓ PRÈVIA A LES EMPRESES SELECCIONADES Estem realitzant una enquesta per conèixer l’ús del transport (públic i privat) per part dels treballadors dels polígons industrials de la RMB, per conèixer tant la situació actual de l’accessibilitat d’aquests polígons com per plantejar alternatives que la puguin millorar, potenciant el transport públic sobre el privat. Ens agradaria que els treballadors de la seva empresa contestessin a la nostra enquesta, garantint la més completa confidencialitat. Abans però, li agrairíem si ens pogués donar unes dades bàsiques de la seva empresa per poder escollir millor la mostra a entrevistar. Hi hauria la possibilitat de què ens pogués proporcionar un arxiu i/o llistat amb els codis postals dels seus treballadors, el torn i, si és conegut, amb quin mitjà de transport accedeixen al centre de treball (aquesta informació es tractaria de manera absolutament confidencial i només per a l’estudi en concret).

1) Nombre de treballadors de l’empresa

Núm.

2) Quants torns horaris hi ha a aquesta empresa? Quants treballadors treballen a cada torn? Quins son els horaris de cada torn? Quan

tenen descans? 3) Pot estimar el percentatge de treballadors que accedeixen en transport públic a la seva empresa? Hi ha diferències segons els

torns? Ens pot estimar els percentatges per a cada torn?

Entrada (HH:MM) Sortida (HH:MM) Descans 1 Descans 2 Núm. treballadors % Transport públic TORN 1 TORN 2 TORN 3 TORN 4 TORN 5 TORN 6

8

4) Quantes places d’aparcament disposa l’empresa dins la seva parcel·la per als vehicles dels seus treballadors?

Núm.

5) L’empresa disposa d’algun tipus de servei de transport col·lectiu propi?

Sí ..............................................1 No .............................................2

6) (SI TENEN SERVEI PROPI) Podria indicar les seves característiques?

Mitjà (autobús, microbús, furgoneta adaptada...) .................................................................. Origen i destí del transport................................................................................................... Recorregut ..........................................................................................................................

Núm. usuaris

7) (SI NO TENEN SERVEI PROPI) Quins són els motius per no tenir-lo?

..........................................................................................................................................

..........................................................................................................................................

.......................................................................................................................................... 8) (SI NO TENEN SERVEI PROPI) En quines circumstàncies la seva empresa estaria disposada a oferir un transport d’empresa? (per

exemple llançadora, o altres)?

..........................................................................................................................................

..........................................................................................................................................

.......................................................................................................................................... 9) Com valoraria l’existència d’un transport públic col·lectiu al polígon? (LLEGIR)

Gens positiu ...............................1 Poc positiu .................................2 Ni positiu, ni no positiu ...............3 Bastant positiu ...........................4 Molt positiu ................................5

10) (SI L’EMPRESA ES PETITA) Podríem realitzar entrevistes als empleats en el seu lloc de treball?

Sí ..............................................1 No .............................................2

En el pròxims dies, un o més entrevistadors acreditats d’ Instituto DYM visitarà la vostra empresa i realitzarà (si es pot fer dintre de l’empresa) enquestes dintre de l’empresa. (si no es pot fer dintre de l’empresa o l’empresa es gran) enquestes a la entrada, sortida i temps de descans dels empleats. DEMANAR INFORMACIÓ COMPLEMENTARIA (lloc de descans, persona de contacte pels diferents torns, documentació necessària per entrar a l’empresa, confirmar adreça i com anar....):

..........................................................................................................................................

..........................................................................................................................................

.......................................................................................................................................... MOLTES GRÀCIES PER LA SEVA COL·LABORACIÓ

9

3. LLISTAT D’EMPRESES ENTREVISTADES Polinyà

BAÑOS Y GARCÍA, S.A.

BARNASTOCK S.A.

CRIBAS Y TAMICES INTERVENISPA S.L.

DERMO S.A.

DIVERSEYLEVER S.A. (JohnsonDiversey)

DUPONT IBERICA S.A.

EASA ELECTRO S.A.

ESSA PALAU S.A.

FEVISA, S.A.

GALVAMARBIS

HUSYCA, S.A

INDUSTRIAS PUIGJANER, S.A.

MAEL INGENIERIA Y CONSTRUCCIONES, S.L.

NUDEC S.A.

NUPIK INTERNACIONAL S.A.

PINTURAS HEMPEL S.A.

PINTURAS JALLUT IBERICA S.L.

RECTIFICADORA DEL VALLÈS, S.A.

PEGUFORM IBERICA S.L.

RECAEL, S.A.

UNIVERSAL EMBALADORA S.L.

UTIL-PLAS S.A.

10

Palau-Solità i Plegamans

ADHESIA S.A. APLICACIÓN Y SUMINISTROS TEXTILES S.A. BARNIZ S.L. BETTOR S.A. BOLZONI ELMA BOLLERIA MOPA CABAÑAS, JUNCO Y MIMBRE CARROCERÍAS RAMÓN CODERE BARCELONA CORTYPLEG S.A. DUÑA 2003 S.A. EMBALEX ESSA PALAU (U.P. ESSA FONVASA) FERVIK S.A. GRUPO KALISE MENORQUINA INDUSTRIAL BLANSOL S.A. INDUSTRIAS ILPEA S.A. KIMUELLE S.L. KOPIMASK S.A. LACADOS VALLES MADERAS VIRREY MANIPULADOS SAMI MECANIZADOS PARA LA INDUSTRIA (MEINSAL) MRT FILTRES INDUSTRIAL NOU INOTECNIC PILESA PINTURAS INDUSTRIALES PALAU S.L. PLASTICOS COMPUESTOS S.A. PUNTO FA S.L. (MANGO) RODANT S.A. SERVEIS INDUSTRIALS AUTOMATITZATS S.L. STENIC S.A. STRUTEC-SPAED SUCESORES GENES TRW AUTOMOTIVE S.L. UNBLIK S.L.

11

Gran Vía Sud/Pedrosa (l’Hospitalet de Llobregat)

ALESPORT

BIESSE IBERICA WOODWORKING MACHINERY SL

CAPRABO S.A.

DIFUSIO DIGITAL SOCIETAT DE TELECOMUNICACIONS SA

DIGITAL PHOTO IMAGE

FILMAX COMUNICACIÓN S.L.

FITMAN SA

GROHE ESPAÑA SA

METTLER TOLEDO S.A. ESPAÑOLA

MOTOR LLANSA SL

MUDANZAS Y GUARDAMUEBLES TRALLERO SA

NORTONS IBERICA SA

PLASTICOS ALTUMAX SA

ROMPAL

THE DC COMPANY SPAIN SA

12

PROPOSTA DE SERVEIS PER

ACCEDIR A POLÍGONS INDUSTRIALS DE LA RMB

PLA DE SERVEIS Polígons Polinyà i Palau-Solità i

Plegamans

Part Tècnica

Juliol 2005

CENIT


Equip redactor:

Francesc Robusté Leif Thorson Miquel Estrada Olga Pla Demelsa Cuscurita

Proposta de serveis per accedir a Polígons Industrials de la RMB

CENIT

Centre d’Innovació del Transport Diagnosi dels polígons de Polinyà i Palau-Solità i Plegamans

1

INDEX 1. INTRODUCCIÓ.......................................................................................................2

2. OBJECTIU ..............................................................................................................2

3. DESCRIPCIÓ GENERAL – POLINYÀ / PALAU-SOLITÀ I PLEGAMANS..............3

3.1. UBICACIÓ DE POLINYÀ I PALAU-SOLITÀ ...................................................3

3.2. EVOLUCIÓ DE LA POBLACIÓ DE POLINYÀ I DE PALAU-SOLITÀ .............4

3.3. ÍNDEX DE MOTORITZACIÓ DE POLINYÀ, PALAU-SOLITÀ I POBLACIONS DEL SEU ENTORN.......................................................................4

3.4. MARC SOCIO-ECONÒMIC DE POLINYÀ I PALAU-SOLITÀ.........................5

3.5. MOBILITAT OBLIGADA RELACIONADA.......................................................6

3.5.1. PALAU-SOLITÀ DE PLEGAMANS .........................................................7

3.5.2. POLINYÀ.................................................................................................8

3.6. DESCRIPCIÓ DELS POLÍGONS ...................................................................9

3.6.1. POLÍGONS INDUSTRIALS DE POLINYÀ ..............................................9

3.6.2. POLÍGONS INDUSTRIALS DE PALAU-SOLITÀ I PLEGAMANS ........11

4. DESCRIPCIÓ SITUACIÓ ACTUAL ......................................................................13

4.1. ANÀLISI DE L’OFERTA D’ACCESSIBILITAT ACTUAL .......................................13

4.1.1. ANÀLISI MACRO........................................................................................13

4.1.1.1. Autobús Interurbà......................................................................................13

4.1.1.2. Ferrocarril..................................................................................................18

4.1.2. ANÀLISI MICRO .........................................................................................25

4.1.2.1. Distància a les parades de TPC................................................................25

4.1.2.2. Oferta d’aparcament .................................................................................30

4.1.2.3. Avaluació de l’accessibilitat interna. Seguretat i dotació d’espais urbans 31

4.2. ANÀLISI DE LA DEMANDA ACTUAL...................................................................35

4.2.1. Distribució espaial de la demanda ..............................................................35

4.2.2. Distribució modal de la demanda................................................................38

4.2.3. Distribució temporal de la demanda............................................................42

4.2.4. Cost dels desplaçaments ............................................................................45

4.2.5. Elasticitat respecte els desplaçaments .......................................................49

5. PLA DE SERVEIS FUTUR ...................................................................................52

5.1. Valoració de la problemàtica actual ......................................................................52

5.2. Proposta d’actuacions per a la millora de l’accessibilitat al polígon. ....................54


CENIT


2

1. INTRODUCCIÓ La constitució del Pacte Industrial de la Regió Metropolitana de Barcelona va plantejar com un dels objectius bàsics millorar l’accessibilitat dels seus treballadors als seus llocs de treball. Aquest fet suposa disposar d’un servei eficient i sostenible de transport públic col·lectiu i serveis d’empresa coordinats, en bones condicions per tal de disminuir el temps del desplaçament fins a la feina i incidir en una millora de la qualitat de vida quotidiana. En aquest sentit, el Pacte Industrial ha encarregat l’anàlisi de l’accessibilitat en transport públic col·lectiu als polígons industrials de la RMB al CENIT en col·laboració amb la UPF i la UAB, per a establir unes guies de disseny dels serveis de TPC. A la vegada s’estudiarà un pla de serveis de TPC en 2 polígons industrials de referència: els dels municipis de Polinyà i Palau-Solità com el de Can Pedrosa de l’Hospitalet de Llobregat. El concepte bàsic recau en analitzar la totalitat de la cadena de transport dels desplaçaments en transport públic (autobús, metro, tren, a peu) per detectar les potencialitats de millora de servei així com aconseguir el pas de l’ús del vehicle privat a serveis de TPC. La Llei de Mobilitat aprovada pel Parlament de Catalunya el 13 de juny de 2003 incideix en una mobilitat més sostenible i eficient així com la promoció del transport públic i per tant, totes les mesures i propostes que es plantegin hauran de circumscriure’s en el seu àmbit d’aplicació.

2. OBJECTIU L’objectiu bàsic de l’estudi és la realització d’un anàlisi d’accessibilitat en transport públic a dos polígons industrials de característiques molt diferenciades: un de caràcter industrial tradicional (Polinyà / Palau-Solità i Plegamans) i un de multiplicitat d’usos (Gran Via Sud / Pedrosa). Tenint en compte la demanda real de transport actual, la demanda no satisfeta, l’oferta de mitjans d’accés a cada polígon i els patrons de mobilitat, es plantejaran uns nous serveis de Transport Públic Col·lectiu que millorin el temps i qualitat de desplaçament dels treballadors al polígon industrial que seran avaluats des del punt tècnic, econòmic i social. Amb aquest fi és necessari fer un estudi en profunditat de les diferents empreses que pertanyen a cada polígon, de les poblacions que es troben sota l’àmbit d’influència i dels modes de transport que donen servei a la zona. Paral·lelament, es desenvoluparà unes guies de disseny de serveis de TPC d’aplicació general a tots els polígons que permetin identificar la topologia de xarxa i l’operació dels mitjans de transport públic més eficients en funció de la grandària, nombre de treballadors i altres característiques del polígon analitzat.


CENIT


3

3. DESCRIPCIÓ GENERAL – POLINYÀ / PALAU-SOLITÀ I PLEGAMANS

3.1. UBICACIÓ DE POLINYÀ I PALAU-SOLITÀ Polinyà i Palau-Solità són dos municipis adjacents que pertanyen al Vallès Occidental que es troben envoltats pels termes municipals de Sabadell, Sentmenat, Caldes de Montbui, Sentmenat, Santa Perpètua de la Mogoda, Mollet del Vallès, Parets del Vallès i Lliçà d’Amunt. La superfície de Polinyà i Palau-Solità és, respectivament de 8,8 km2 i 14,9 km2, amb una població censada a l’any 2003 de 5.514 i 11.919 habitants. Les densitats de població resultants d’aquestes dades són de 627,3 hab/km2 per Polinyà i de 798,3 hab/km2 per Palau-Solità. En particular, el 65 % de la superfície total del municipi de Polinyà està ocupada per polígons industrials. Si es realitza un estudi més desagregat i particular cal destacar que el municipi de Palau-Solità, tot i tenir una densitat alta, es presenta molt atomitzat i dispers dins la seva extensió. Existeix un centre històric i un gran nombre d’agrupacions d’habitatges de poca grandària esteses per tot el seu territori. En el cas de Polinyà aquest fet no es presenta en la mateixa mesura, ja que la població es concentra bàsicament en el centre territorial. La principals vies d’accés que comuniquen els municipis de Palau-Solità i Polinyà són les carreteres la C-59, la C-155, la B-142 i la BV-1421 que enllaça aquestes dos últimes.

Fig. 1.- Mapa de Carreteres Font: Generalitat de Catalunya


CENIT


4

3.2. EVOLUCIÓ DE LA POBLACIÓ DE POLINYÀ I DE PALAU-SOLITÀ La població dels dos municipis ha patit un increment positiu sostingut durant els darrers anys com es mostra en la taula 1, en especial degut a la immigració. Per tant, els dos municipis són nuclis principalment atractors de residents ja sigui per socio-econòmiques (habitatge més econòmic, millor nivell de vida, etc.) o per motius de proximitat al lloc de treball.

Taula 1.- Evolució de la població de Palau-Solità i Polinyà

Període Taxa Creix. Natural *1

Taxa Saldo Migratori *1

Taxa Creixement Total*1

Increment de població (persones)

1986-1991 5,07 86,77 91,84 2755

1991-1996 5,41 44,42 49,83 2210

PALA

U-

SOLI

TÀ

1996-2001 5,30 23,95 29,25 1695

1986-1991 9,24 33,75 42,98 647

1991-1996 6,22 23,89 30,11 571

POLI

NYÀ

1996-2001 7,63 39,88 47,51 1189

*1Taxes mitges anuals expressades en increment de població /1000 habitants. Font: Idescat

3.3. ÍNDEX DE MOTORITZACIÓ DE POLINYÀ, PALAU-SOLITÀ I POBLACIONS DEL SEU ENTORN

La utilització de transport públic per accedir als polígons industrials depèn fonamentalment de la seva oferta de servei. En aquest sentit, una dotació de transport públic deficient es tradueix en uns índex de motorització significativament alts. El fet que el nombre de treballadors dels polígons analitzats sigui, en un principi, superior als propis residents del municipi, produeix que la demanda potencial de transport públic sigui dispersa en el territori, localitzant-se en diversos municipis adjacents als polígons d’estudi. Aquesta distribució ha impedit un servei de transport públic amb una bona freqüència que garantís una ocupació mínima del servei, a la vegada que el vehicle privat sigui el mitjà de transport principal per a accedir al lloc de treball. En aquest sentit, s’ha calculat l’índex de motorització detallant el total de turismes i motocicletes, perquè són els modes de transport utilitzats pels treballadors que s’han de desplaçar fins als diferents polígons.


CENIT


5

Taula 2.- Índex de motorització de Polinyà, Palau-Solità i Plegamans i poblacions properes.

Font: CENIT amb base Idescat

Cal destacar que en les poblacions amb una oferta significativa de transport públic (estacions de FGC o RENFE i autobusos interurbans) presenten els índex de motorització més reduïts, com és el cas de Sabadell i Cerdanyola del Vallès.

3.4. MARC SOCIO-ECONÒMIC DE POLINYÀ I PALAU-SOLITÀ Per conèixer la tipologia dels polígons de Polinyà i Palau-Solità i Plegamans cal fixar-se en la tipologia i sector majoritari de les empreses. Cal observar que el sector predominant a Palau-Solità és el sector de serveis amb el 45 % del total de les empreses; en canvi, a Polinyà el sector industrial i de construcció integra un 48,9% del total d’empreses del municipi. Per tant, Palau-Solità presenta major diversitat d’activitats de servei que poden ser ubicades en tot el municipi (centre i polígons) mentre que el caràcter industrial de Polinyà produeix que la major part de l’activitat es localitzi potencialment en els polígons industrials al voltant del nucli urbà.

Taula 3.- Principals sectors productius de Palau-Solità i Polinyà

Palau-Solità i Plegamans Polinyà Tipus d'empesa % empreses núm. empreses % empreses núm. empreses

Empreses industrials i construcció 33,5 438 48,9 423 Empreses serveis, excepte comerç detall 45 589 38,8 336 Altres 21,4 280 12,3 106 Total empreses 1.307 865


Dins del sector industrial, es pot observar en la taula 4 que la majoria de les

empreses ubicades a Palau-Solità i Polinyà es dediquen a la transformació de metalls i en menys mesura a la química. La construcció i edició i mobles també són importants però poden ubicar-se fora dels polígons, dins del municipi.

Any 2002 Població Turismes % Motocicletes % Total I.

Motorització Barberà del Vallès 26.902 73,3 5,3 15.060,546 0,560 Caldes de Motbui 13.244 69,7 6,9 7.376,580 0,557 Cerdanyola 54.404 77,1 7,6 29.150,352 0,536 Polinyà 11.586 65,9 5,5 7.651,925 0,660 Palau Solità 5.246 66,6 8,9 3.085,194 0,588 Sabadell 187.201 75,7 6,2 97.922,097 0,523 Santa Perpètua 19.486 68,1 9 12.581,949 0,646 Sentmenat 6.037 65,6 6,6 3.159,472 0,523


CENIT


6

Taula 4.- Tipologia d’empreses industrials localitzades a Polinyà i Palau-Solità

Palau-Solità i Plegamans Polinyà

Empreses industrials %

empresestotal

empreses %

empreses total

empreses Construcció 13,5 177 12,8 111 Energia i aigua 1,5 4 0,3 1 Química i metall 11,8 31 10,6 33 Transformació de metalls 50,4 132 59,6 186 Productes alimentaris 4,2 11 3,2 10 Tèxtil i confecció 5 13 4,8 15 Edició i mobles 14,5 38 11,2 35 Indústria NCAA 12,6 33 10,3 32

Font: Idescat

Un altre aspecte interessant de tractar és l’índex d’industrialització que determina la relació entre la quantitat d’empreses dels sector industrial amb la població. Així, aquesta variable indica que a major índex d’industrialització existeix un major grau de demanda de treballadors de fora del municipi, i per tant un major nombre de desplaçaments per mobilitat obligada.

Taula 5.- Índex d’industrialització de Polinyà i Palau-Solità.


Com es pot veure a la taula 5, Polinyà presenta un índex d’industrialització molt alt i això explica la necessitat d’incorporar treballadors de localitats properes. En canvi, l’índex de Palau-Solità és més baix però igualment significatiu.

3.5. MOBILITAT OBLIGADA RELACIONADA La mobilitat obligada és aquell desplaçament que s’ha de realitzar per motius de feina o estudi, considerant únicament el primer viatge del matí. Aquests desplaçaments són els que en major mesura provoquen altes intensitats de trànsit en les hores punta perquè es generen les grans aglomeracions als entorns urbans i en les proximitats dels polígons.

Municipi Població (2002)

Empreses industrials

(2002) % Índex

d'industrialització Barberà del Vallès 26.902 1.000 3,7 Caldes de Montbui 13.244 459 3,5 Cerdanyola del Vallès 54.404 999 1,8 Palau-Solità i Plegamans 11.586 406 3,5 Polinyà 5.246 423 8,1 Sabadell 187.201 3.669 2,0 Sta Perpètua de Mogoda 19.486 751 3,9 Sentmenat 6.037 360 6,0


CENIT


7

3.5.1. PALAU-SOLITÀ DE PLEGAMANS Si es busca la localització de l’ocupació en el 2001 segons les branques d’activitat per a la població que té una edat superior al 16 anys s’observa que aproximadament el 80% d’empleats que treballen a Palau-Solità no resideixen en el municipi sinó que provenen de poblacions veïnes. Per tant, han de realitzar un desplaçament intermunicipal per a accedir al seu lloc de treball que contribueix a l’increment del trànsit en les vies d’entrada i sortida del municipi i entorn. Taula 6.- Desplaçaments per motiu de treball intramunicipals i intermunicipals a Palau-Solità per tipologia d’empresa

Font: CENIT en base a Idescat

El balanç de viatges interns i externs que es van realitzar a Palau l’any 2001 demostra que el municipi és un clar atractor de desplaçaments, en bona part degut que el volum de llocs de treball creats en els polígons són significatius en relació amb la població activa del municipi. Es pot constatar en la taula 7 que el mitjà de transport preferent utilitzat en desplaçaments interns i externs és el vehicle privat. La utilització únicament de transport públic col·lectiu arriba al 10% del total de viatges en els desplaçaments atrets pel municipi, mentre que per als desplaçaments generats externs i els interns del municipi l’ús de TPC descendeix fins el 4,9% i 1,9% del total de viatges.

Indústries Indústries Electricitat Cons-trucció Transport i

extractives Manufactu-reres

gas i aigua Comuni-

cacions

Total treballant en el lloc

% total

Resideix en el lloc. i treballa

fora 0 1.301 21 268 393

Resideix i treballa en el lloc 0 833 10 188 81 1.112 18,50

Resideix fora i treballa en el lloc 1 4.158 17 286 436 4.898 81,50

Total treballant en el lloc 1 4.991 27 474 517


CENIT


8

Taula 7.- Relació de desplaçaments amb origen o destinació a Palau-Solità i mode de transport

Tipus de viatge només

individual només

col·lectiunomés altres

individual i

col·lectiuIndividual

i altres col·lectiu i altres

no aplicable TOTAL

Desplaçaments dins

1.867 41 5 10 3 0 209 2.135

Desplaçaments a fora 2.786 176 12 92 3 1 496 3.566

Desplaçaments des de fora 6.082 713 30 109 7 3 41 6.985

Total generats 4.653 217 17 102 6 1 705 5.701

Total atrets 7.949 754 35 119 10 3 250 9.120

Diferència atrets/generats 3.296 537 18 17 4 2 -455 3.419

Font: CENIT en base a IDESCAT

3.5.2. POLINYÀ En el cas de Polinyà, el volum de treballadors que tenen el seu lloc de treball en el

municipi però que resideixen fora és relativament superior al de Palau-Solità (87% del total de llocs de treball per branques d’activitat del municipi en el 2001). Aquesta dada, posa de manifest la importància dels desplaçaments intermunicipals que s’han de realitzar per cobrir els llocs de treball.

Taula 8.- Desplaçaments per motiu de treball intramunicipals i intermunicipals a Polinyà per tipologia d’empresa


El balanç de viatges amb origen i destinació a Polinyà de l’any 2001 també reflecteix el caràcter atractor de viatges del municipi. En aquest cas també es manifesta (taula 9) l’ús predominant del vehicle privat i la poca utilització del transport col·lectiu en la mobilitat relacionada amb el municipi: en els viatges intramunicipals i amb origen al municipi la utilització de TPC és insignificant (1,3% i 3,0% respectivament en relació amb el total de viatges) mentre que l’ús de transport públic en els desplaçaments amb destí a Polinyà és superior (6,7%) però per sota dels valors recomanables.

Indústries

extractives

Indústries

manufactureres

Electricitat

gas i aigua

Cons-trucció

Transport i

Comuni-cacions

Total treballant en el lloc

% total

Resideix en el lloc i treballa fora 1 557 13 159 170

Resideix i treballa en el lloc 0 646 1 57 49 753 13,15Resideix fora i treballa en el lloc 0 4.301 13 266 393 4.973 86,85Total treballant en el lloc 0 4.947 14 323 442


CENIT


9

Taula 9.- Relació de desplaçaments amb origen o destinació a Polinyà i mode de transport

Tipus de viatge només

individual només

col·lectiunomés altres

individual i

col·lectiuIndividual

i altrescol·lectiu

i altres no

aplicable TOTAL Desplaçaments dins

1.017 15 2 3 0 0 87 1.124

Desplaçaments a fora

988 39 3 27 0 1 227 1.285

Desplaçaments des de fora 5.634 416 19 65 3 0 20 6.157

Total generats 2.005 54 5 30 0 1 314 2.409

Total atrets 6.651 431 21 68 3 0 107 7.281

Diferència atrets/generats 4.646 377 16 38 3 -1 -207 4.872


3.6. DESCRIPCIÓ DELS POLÍGONS Per a la determinació del nombre d’empreses i dels seus treballadors ubicats en cada

polígon es tenen tres fonts d’informació bàsiques. En primer lloc, es disposa dels arxius “CAMERDATA” elaborats per la Cambra de Comerç de Barcelona, en segon lloc existeix informació de l’empresa AXESOR relativa als treballadors de les empreses i finalment un llistat de les empreses de cada polígon elaborat per l’ajuntament al que pertany. La primera i segona font d’informació està actualitzada, és homogènia per a tot el territori de la província de Barcelona i considera que el lloc de treball de tots els treballadors d’una empresa és el polígon (incloent repartidors, viatjants de comerç i treballadors en filials o punts de venda fora del polígon). Per altra banda, la informació elaborada pels Ajuntaments no sol estar tan actualitzada, presenta dades particulars de cada municipi i en general únicament considera els treballadors que tenen com a lloc de treball habitual el polígon. Donada la naturalesa del present estudi, s’ha optat per considerar les dades recollides en els arxius elaborats per cada ajuntament a fi de tenir en compte aquells treballadors que es mouen des del seu lloc de residència fins als polígons d’estudi.

3.6.1. POLÍGONS INDUSTRIALS DE POLINYÀ Polinyà es caracteritza sobretot per l’important nivell d’implantació industrial amb un conjunt d’àrees industrials que apleguen 377 empreses amb 5770 treballadors (valor corresponent al 2004), un nombre comparable a la població censada, que és de 5.514 habitants (valor del 2003). Les empreses es distribueixen en tres polígons principals en el municipi: Polígon Nord-Est, Can Humet i Sud-Est, tal i com es mostra a la figura 4. La via principal d’accés als tres polígons, és la Carretera de Sentmenat B – 142, que està connectada amb la B -140 que comunica Sabadell amb Mollet del Vallès.


CENIT


10

Fig. 2.- Polígons industrials ubicats a Polinyà

POLÍGON CAN HUMET Aquest polígon limita pel nord-est amb la carretera de Sentmenat (B-142), pel sud-est amb el terme municipal de Santa Perpètua de Mogoda i arriba a les proximitats del casc urbà pel nord-oest. Les seves dimensions són d’uns 1213 m de nord-oest a sud-est, i 628 m de nord-est a sud-oest. Fent un total de 78,7 hectàrees. Es caracteritza per està format per unes macro-illes i ser creuat per la riera de Polinyà en sentit nord-oest – sud-est. El polígon en qüestió concentra una part important de les empreses del municipi, un total de 147, fet que representa que hi hagi 1857 treballadors que es desplacin diàriament al polígon. Així doncs, la densitat d’empreses pel polígon de Can Humet es de 1,87 empreses/Ha i la densitat de treballadors és de 23,58 treballadors/Ha. SUD-EST Aquest polígon també està format per macro-illes i es troba situat a la part nord-est de la carretera de Sentmenat, així que els seus límits són els mateixos que els del polígon de Can Humet. Les seves dimensions són d’uns 1369 m de nord-oest a sud-est, i de 461 m de nord-est a sud-oest. L’àrea total d’aquest polígon és de 59,8 Ha. És el polígon del municipi que concentra major nombre d’empreses, un total de 199 que suposen 3257 treballadors associats al polígon en qüestió. Això implica que la densitat d’empreses és de 3,32 empresa/Ha i una densitat de treballadors de 54,42 treballadors/Ha.

Nord-Est

Sud-Est

Can Humet


CENIT


11

NORD-EST Aquest polígon es troba a la vessant Nord-Est del municipi, situat a la part esquerra de la carretera de Sentmenat en sentit Sentmenat-Polinyà. El polígon Nord-Est és el més petit dels tres que formen Polinyà. Tan per extensió, amb un total de 26,6 Ha, com pel nombre d’empreses ubicades, que resulta ser de 31 empreses, les qual aporten 656 treballadors. La seva densitat d’empreses correspon a 1,08 empresa/Ha i de treballadors a 22,91 treballadors/Ha.

3.6.2. POLÍGONS INDUSTRIALS DE PALAU-SOLITÀ I PLEGAMANS Al terme municipal de Palau-Solità i Plegamans hi ha 5 polígons industrials que concentren un total de 264 empreses amb 6685 treballadors, un nombre inferior a la població censada, que és de 11.919 habitants (valor del 2003). Els polígons en qüestió ubicats a Palau-Solità són: Can Burgués, Riera de Caldes, Can Cortés i Palau Industrial (veure figura 5). Les principals vies d’accés a Palau-Solità i Plegamans són la carretera C-155 que enllaça Sabadell amb Granollers travessant el municipi en direcció est-oest, i la C-59 que comunica Santa Perpètua de Mogoda amb Caldes de Montbui, travessant el municipi de nord a sud.

Fig.3.- Polígons industrials ubicats a Palau-Solità i Plegamans.

Can Cortés

Can Burgués

Riera de Caldes 2-3

Riera de Caldes 1

Palau Industrial


CENIT


12

CAN CORTÉS És el polígon més antic del municipi, consta de 10,9 hectàrees i és el que es troba més al nord-oest del municipi, a la part dreta de la carretera C-59 sentit Santa Perpètua. Té unes dimensions de 395,6 metres de Nord-Oest a Sud-Est, i de 284 metres de Sud-Oest a Nord-Est. El polígon concentra 76 empreses que aporten un total de 466 treballadors. Es suposa, doncs, una densitat d’empreses de 7 empreses/Ha i una densitat de treballadors de 42 treballadors/Ha. CAN BURGUÉS I PALAU INDUSTRIAL En aquest cas es tracten de dos polígons adjacents de dimensions reduïdes, de 4,3 i 7,2 hectàrees respectivament, que es troben envoltats per la riera al nord i per la carretera C-155 al sud-est. Can Burgués conté 8 empreses que ocupen a 96 treballadors en el polígon, mentre que Palau Industrial integra 22 empreses que suposen 286 llocs de treball. Aquestes dades ens aporten una densitat d’empreses per Can Burgués i Palau Industrial de 2 empreses/Ha i de 3 empreses/Ha respectivament, i una densitat de treballadors de 22 treballadors/Ha i de 40 treballadors/Ha respectivament. RIERA DE CALDES El Polígon Riera de Caldes és el de més extensió i el que conté més empreses industrials en el municipi, amb un total de 69,6 Ha. Es travessada per la carretera C–155 en direcció est-oest i per la vessant est del polígon hi passa la C-59. Es localitzen 158 empreses que representen 5837 llocs de treball associats al polígon. Això implica una densitat de 4 empreses/Ha i de 147 treballadors/Ha.


CENIT


13

4. DESCRIPCIÓ SITUACIÓ ACTUAL

4.1. ANÀLISI DE L’OFERTA D’ACCESSIBILITAT ACTUAL L’avaluació de l’oferta de serveis de transport d’accés als polígons, s’ha realitzat per

una banda en un anàlisi “macro”, per tal d’identificar els serveis existents de transport públic col·lectiu d’accés als polígons en quant a freqüència, temps de viatge i tarifa. Per altra banda, la realització d’un anàlisi micro aporta la identificació de la distància mitja d’accés de les parades d’autobús a les empreses, per cada polígon en concret, mitjançant l’algoritme de camins mínims.

4.1.1. ANÀLISI MACRO Els mitjans de transport per accedir als diferents polígons són: autobús interurbà i

urbà, autobús d’empresa, cotxe, moto, en bicicleta o a peu. Tanmateix, la utilització dels diferents mitjans depèn fonamentalment de la distància del desplaçament, fet que penalitza l’ús de la bicicleta i el caminar en els viatges de més distància. D’aquesta forma, és necessari realitzar una anàlisi de l’oferta de transport articulada per una banda en desplaçaments intramunicipals (treballadors del polígon amb lloc de residència en el municipi) i en desplaçaments intermunicipals (treballadors del polígon que viuen fora del municipi). En els desplaçaments intramunicipals, l’oferta de transport en serveis de TPC és molt reduïda. En molts casos els serveis d’autobusos que connecta el nucli urbà amb el polígon presenten unes freqüències molt reduïdes i la distància d’accés a peu a o des de la parada és molt significativa en relació amb la longitud del desplaçament en bus. Aquest fet provoca que la utilitat d’aquest mitjà de transport sigui ínfima i que la major part dels desplaçaments es realitzin en vehicle privat, caminant o en bicicleta. En els desplaçaments intermunicipals, l’oferta de transport cal que s’analitzi en la globalitat de la cadena de transport que utilitza cada treballador. En aquest sentit, és important determinar els mitjans de transport públic que accedeixen al polígon així com la seva connexió amb altres serveis de TPC. En aquests casos, anar a peu o en bicicleta com a únic mitjà de transport utilitzat en el desplaçament no es contempla actualment com una opció viable per la distància a recórrer i la no existència de carrils bici intermunicipals.

4.1.1.1. Autobús Interurbà La companyia Sagalés té un total de cinc línies regulars que permeten enllaçar les poblacions de Polinyà i Palau-Solità i Plegamans amb d’altres d’on provenen gran part dels treballadors dels polígons (Sabadell, Sentmenat, Santa Perpètua de la Mogoda, Caldes de Montbui). S’han diferenciat els serveis que es realitzen en dies feiners dels que es fan els dissabtes i festius per poder realitzar un estudi més detallat i evitar les discriminacions procedents dels torns dels caps de setmana. En canvi, no s’han valorat els serveis que hi ha al mes d’agost perquè no són representatius.


CENIT


14

Taula 10.- Línies de servei i freqüència.

Font: CENIT amb base Sagalés

Observació: S’indica serveis que hi ha cada dia per a un únic sentit.

* Entre Palau i Polinyà només hi ha sis serveis amb freqüència variable, des de 3h 50 min fins 1h.

** Comença a les 10:15h el següent és a les 12:15 i a partir de les 16:15h n’hi ha un cada hora.

*** Hi ha dos serveis que passen amb 1h 30 min de diferència respecte a l’anterior.

**** De 6h a 8h passa un per hora.

L1 - Línia Palau – Polinyà - Sabadell Els 14 serveis diaris recorren un tram comú de la línia comprès entre el centre de Polinyà (Montserrat Roig) i el centre de Sabadell (CAP St. Fèlix) en els dos sentits de circulació. Tanmateix, únicament 5 serveis realitzen el tram entre el municipi de Palau i el centre de Polinyà (Montserrat Roig) sense aturar-se en els polígons de Polinyà, 3 serveis inicien el recorregut als Polígons Industrials de Polinyà, arribant fins al centre del municipi on prossegueixen pel tram comú fins a Sabadell, i finalment existeixen 6 serveis que tan sols recorren el tram comú.

L2 - Línia Barcelona - Sta. Perpètua – Polinyà - Sentmenat Existeixen 14 serveis diaris en la línia entre Barcelona (Psg. Sant Joan) i Sentmenat (Can Pocull) i 15 serveis en el sentit contrari de circulació. Tots els serveis tenen 3 aturades en els polígons industrials de Polinyà (4 en el municipi). Cal destacar que la pràctica totalitat dels serveis realitzen el recorregut entre Barcelona i St. Perpètua per l’autopista AP-7. Únicament un servei en el sentit Sentmenat- Barcelona realitza el recorregut per la carretera C-17 enlloc de l’autopista, mentre que en el sentit invers ho realitzen dos serveis.

L3 - Línia Caldes – Palau - Barcelona En aquesta línia existeix una major freqüència de servei en el sentit Barcelona-Caldes (54 serveis al llarg del dia) que en el sentit Caldes –Barcelona. Aquest fet és degut a què existeixen dos tipus de serveis: un servei directe per l’autopista AP-7 entre Barcelona-Palau i un servei amb aturades intermitges per la carretera C-17 entre Barcelona i Palau. Els serveis directes en la majoria de casos es superposen temporalment amb els serveis per carretera i són molts més presents en el sentit Barcelona-Caldes (19 serveis) que en

Línia Serveis en dies feiners

freqüència

de pas

Serveis en

dissabte i festius

freqüència

de pas

L1 Palau-Polinyà-Sabadell 14 1h* 7* 1h**

L2 Barcelona-Sta. Perpètua-Polinyà-Sentmenat 15/14 1h*** 7 variada

L3 Caldes-Palau-Barcelona 46/54 30 min 30 30 min****

L4 Olò-Caldes-Palau-Barcelona 14 1h 14 variada

L5 Barcelona-Sta. Perpètua-Polinyà-Sentmenat (N) 6 1h 6 1h


CENIT


15

sentit contrari (12 serveis), fet que explica la diferència d’oferta de serveis global entre sentits. El servei directe en el sentit Barcelona-Caldes únicament té una aturada en el Polígon Riera de Caldes davant la fàbrica Can Mañosa, mentre que el servei per carretera realitza aquesta mateixa aturada i dos més situades en el Polígon Riera de Caldes. En el sentit Caldes-Barcelona únicament es realitza l’aturada davant Can Mañosa i en una de les parades situades al Polígon Riera de Caldes.

L4 - Línia Olò – Caldes – Palau - Barcelona La línia en qüestió discorre entre les poblacions de St. Maria d’Olò, l’Estany, Moià, Castellterçol, sant Quirze, Sant Feliu, Caldes de Montbui, Palau-Solità, Sta. Perpètua de Mogoda, La Florida, La Llagosta, Montcada i Barcelona. Dels 14 serveis diaris laborables per sentit que passen per Polinyà, únicament 1 servei realitza la totalitat del trajecte de la línia, 8 serveis operen en el tram Barcelona- Sant Feliu (9 en el sentit contrari) i la resta opera entre Barcelona i municipis més llunyans Moià i l’Estany, però amb parada a Sant Feliu també. La línia també presenta serveis per l’autopista AP-7 entre Barcelona i Palau diferenciats dels serveis per la carretera C-17. Els primers només presenten una parada al Polígon Riera de Caldes davant la fàbrica Can Mañosa per ambdós sentits, mentre que els segons tenen una parada addicional en el polígon Riera de Caldes únicament en el sentit Barcelona-Caldes.

L5 - Línia Palau-Solità – Caldes – Sentmenat – Polinyà - St. Perpètua -Barcelona (N) La línia en qüestió s’opera durant la matinada i presenta un itinerari circular. Les poblacions per les que discorre consecutivament són: Barcelona, Santa Perpètua de la Mogoda, Polinyà, Palau-Solità, Caldes de Montbui, Sentmenat, Polinyà, Santa Perpètua i Barcelona. Els dos primers serveis (0:07h i 1:07h) no comencen l’operativa en la capçalera de la línia (Barcelona) sinó que inicien el servei a Palau-Solità. Els dos serveis següents (1:20h i 2:20h) realitzen el cicle complet des de Barcelona i finalment els dos darrers serveis (3:20h i 4:20h) inicien el cicle en la capçalera de la línia (Barcelona) però el finalitzen a Sentmenat, a la meitat del trajecte. Si s’analitza quines d’aquestes línies donen servei als polígons ens trobem que en el cas de Polinyà són:

Taula 11.- Servei actual de les línies d’autobús a Polinyà.

Font: CFont: CENIT amb base Sagalés

Observació: Els serveis que entren a Polinyà són diaris i només s’han indicat per a un únic sentit

Origen – destí entren als polígons

parades al polígon

parades al municipi

parades totals de la línia

L1 - Polinyà – Sabadell 3 ( dies feiners) /14 6 12 26 15/15 3 4 24 L2 – Barcelona – Polinyà

- Sentmenat (anada i tornada) 15/15 3 5 26


CENIT


16

Si s’analitza quines d’aquestes línies donen servei als polígons ens trobem que en el cas de Palau-Solità són:

Taula 12.- Servei actual de línies d’autobús a Palau-Solità i Plegamans.


Observació: Els serveis que entren a Palau són diaris i només s’han indicat per a un únic sentit

Si es compara el temps de viatge amb TPC i vehicle privat entre algunes de les connexions on actualment hi ha enllaç, ens trobem amb la següent taula:

Taula 13.- Temps de viatge amb TPC i VP.

Origen-destí temps en TPC temps en vehicle privat Polinyà-Sabadell 35 min 11 min Palau-Sabadell 40 min 15 min Polinyà-Sentmenat 18 min 11 min Palau-Sentmenat 10 min 13 min Polinyá-Sta. Perpètua 27 min 9min Palau-Sta. Perpètua 20 min 12 min Polinyà-Barcelona 70 min 29 min Palau-Barcelona 65 min 30 min Palau-Caldes 19 min 10 min


I si es compara amb el preu de cada viatge:

Taula 14.- Cost del desplaçament de l’usuari amb TPC i VP.

Origen- destí preu en TPC preu en vehicle privat* Polinyà-Sabadell 0,53 € (T 50/30) 0,59 € Palau-Sabadell 0,53 € (T 50/30) 0,81 € Polinyà-Sentmenat 0,88 € (T 50/30) 0,47 € Palau-Sentmenat (N) 0,88 € (T 50/30) 0,75 € Polinyà-Sta. Perpètua 0,53 € (T 50/30) 0,64 € Palau-Sta. Perpètua 0,53 € (T 50/30) 0,57 € Polinyà-Barcelona 0,88 € (T 50/30) 3,38 € (1,1 € en peatges) Palau-Barcelona 0,88 € (T 50/30) 3,38 € (1,1 € en peatges) Palau-Caldes 0,88 € (T 50/30) 0,40 €

Font: CENIT amb base ATM

* Preu calculat per a un consum estimat de 0.9€ / litre, costos socials inclosos.

Origen - destí entren als polígons

parades al polígon

parades al municipi


L1 - Palau – Sabadell 5/5 2 5 26 L2 - Palau – Sta. Perpètua - Barcelona 46/46 2 6 34

L4 - Palau - Caldes – Sta. Maria d’Oló 14/14 2 7 35


CENIT


17

Fig. 4. Identificació de les línies regulars d’autobús que serveixen els polígons o municipis de Polinyà i Palau-Solità i Plegamans.

L1 – Palau – Polinyà – Sabadell

L2 – Barcelona – Sta. Perpètua – Polinyà – Sentmenat

L3 – Caldes de Montbui – Palau-Solità – Barcelona

L4 – Sta. Maria Olò – Caldes de Montbui – Palau-Solità - Barcelona

L5 – Palau-Solità – Caldes de Montbui – Sentmenat – Polinyà – Sta. Perpètua – Barcelona (Nocturn)


CENIT


18

4.1.1.2. Ferrocarril Per altra banda l’ús del ferrocarril per accedir al polígons industrials també pot ser possible, encara que sempre sigui obligat finalitzar el trajecte mitjançant l’autobús interurbà, ja que no hi ha cap parada dins de l’àmbit dels polígons. Les estacions més properes, són les de Sabadell, Sta. Perpètua i Mollet del Vallès.

Fig.5.- Línies de ferrocarril properes a la zona d’estudi. Estació P1: Sabadell Centre de la Línia de tren de Rodalies R4: St. Vicenç – Vilafranca – Manresa Estació P2: La Llagosta de la Línia de tren de Rodalies R2: St. Vicenç – Vilanova / Maçanet. Estació P3: Santa Perpètua de Mogoda de la Línia de tren de Rodalies R3: L’Hospitalet de Llobregat – Vic Estació P4: Mollet del Vallès Sta. Rosa de la Línia de tren de Rodalies R3: L’Hospitalet de Llobregat – Vic Estació P5: Mollet del Vallès St. Fost de la Línia de tren de Rodalies R2: St. Vicenç / Vilanova – Maçanet. Per tal de fer-nos una idea de la viabilitat d’aquest medi de transport per accedir als polígons industrials de Polinyà i Palau-Solità i Plegamans, cal tenir en compte la distància

P1

P2

P3

P4

P5


CENIT


19

que hi ha entre l’estació, ja sigui el cas dels Ferrocarrils de la Generalitat o dels trens de Rodalies, al centre de cada polígon en particular, i la relació de les arribades dels trens amb les sortides dels autobusos interurbans.

- Des de Sabadell a Palau-Solità i Plegamans: A Sabadell s’hi pot arribar a través dels FGC o amb el tren de Rodalies, la qual cosa comporta dos estacions diferents a Sabadell.

Si s’arriba amb els FGC, les distàncies entre l’estació “Sabadell Rambla” al centre de cada un dels polígons del municipi de Palau són:

Riera de Caldes 1: 10 km (en un temps de viatge de 9 min. amb vehicle privat i de 12 min. amb TPC)*

Riera de Caldes 2: 11 km (en un temps de viatge de 10 min. amb vehicle privat i de 13 min. amb TPC)

Can Cortés: 12 km (en un temps de viatge de 10 min. amb vehicle privat i de 14 min. amb TPC)

Palau Industrial – Can Burgués: 9.5 km (en un temps de viatge de 8 min. amb vehicle privat i de 11 min. amb TPC)

Si s’arriba amb el tren de Rodalies, l’estació més adient seria “Sabadell Centre”, i les distàncies fins al centre de cada un dels polígons del municipi de Palau són:



Can Cortés: 10 km (en un temps de viatge de 9 min. amb vehicle privat i de 12 min. amb TPC)

Palau Industrial – Can Burgués (en un temps de viatge de 9 min. amb vehicle privat i de 12 min. amb TPC)

* El temps de viatge ha estat calculat considerant velocitat mitja 70 km/h per vehicle privat i de 50 km/h per transport públic en situacions de no congestió.

- Des de Sabadell a Polinyà.

Si s’arriba amb els FGC, les distàncies entre l’estació “Sabadell Rambla” al centre de cada un dels polígons del municipi de Polinyà són:

Can Humet: 10 km (en un temps de viatge de 9 min. amb vehicle privat i de 12 min. amb TPC)

Sud-Est: 10 km (en un temps de viatge de 9 min. amb vehicle privat i de 12 min. amb TPC)

Nord-Est: 8,5 km (en un temps de viatge de 7 min. amb vehicle privat i de 10 min. amb TPC)


CENIT


20

Si s’arriba amb el tren de Rodalies, l’estació més adient seria “Sabadell Centre”, i les distàncies fins al centre de cada un dels polígons del municipi de Polinyà són:

Can Humet: 5 km (en un temps de viatge de 4 min. amb VP i de 6 min. amb TPC)

Sud-Est: 5,5 km (en un temps de viatge de 5 min. amb VP i de 7 min. amb TPC)

Nord-Est: 7 km (en un temps de viatge de 6 min. amb VP i de 8 min. amb TPC)

Actualment no hi ha cap servei d’autobús que enllaci l’estació de FGC amb els dos polígons d’estudi, però si que hi ha connexió amb el servei de Rodalies, existeix una línia d’autobusos Sabadell – Palau amb parada a l’Estació d’autobusos (al costat de l’estació Sabadell Centre de Rodalies). En la taula següent es mostra les freqüències d’arribada i sortida dels trens de Rodalies des de l’estació Sabadell Centre.

Taula 15 .- Freqüències d’arribada i sortida dels trens a Sabadell Centre.

Intervals Interval d’arribades Interval de sortides

6:00 – 10:00 h 18 minuts 9 minuts

10:00 – 14:00 h 15 minuts 15 minuts

14:00 – 16:00 h 10 minuts 15 minuts

16:00 – 19:00 h 15 minuts 15 minuts

19:00 – 22:00 h 9 minuts 15 minuts

22:00 – 24:00 h 25 minuts 25 minuts

Font: CENIT amb base RENFE

El servei d’autobús només té parada a l’Estació Bus en sentit Sabadell – Polinyà, i la freqüència de sortida des de Sabadell és:


CENIT


21

Taula 16 .- Intervals de sortides dels autobusos des d’Estació d’autobusos.


- Des de Santa Perpètua de Mogoda a Palau-Solità i Plegamans:

A Santa Perpètua s’hi pot arribar mitjançant el tren de Rodalies, en aquest cas l’estació “La Florida” dista del centre de cada un dels polígons de Palau:

Riera de Caldes 1: 9 km (en un temps de viatge de 8 min. amb VP i de 11 min. amb TPC)

A Riera de Caldes 2: 8 km (en un temps de viatge de 7 min. amb VP i de 10 min. amb TPC)

A Can Cortés: 9,5 km (en un temps de viatge de 8 min. amb VP i de 11 min. amb TPC)

A Palau Industrial – Can Burgués: 9 km (en un temps de viatge de 8 min. amb VP i de 11 min. amb TPC)

- Des de Santa Perpètua de Mogoda a Polinyà:

Les distàncies des de l’estació “La Florida” fins al centre de cada un dels polígons de Polinyà, són:

Can Humet: 10 km (en un temps de viatge de 9 min. amb vehicle privat i de 12 min. amb TPC)



En la següent taula resum es mostren les freqüències d’arribada i sortida dels trens de Rodalies des de Santa Perpètua.

Franges temporals Intervals entre sortides

7:25 h Primera sortida

08:50 – 10:50 h 60 minuts

10:50 – 13:50 h 75 minuts

13:50 – 18:50 h 60 minuts

20:50 – 22:05 h 75 minuts


CENIT


22

Taula 17 .- Freqüències d’arribada i sortida dels trens a Santa Perpètua de Mogoda.

Intervals Intervals d’arribades Intervals de sortides

6:00 – 10:00 h 60 minuts 40 minuts

10:00 – 14:00 h 30 minuts 40 minuts

14:00 – 20:00 h 40 minuts 30 minuts

20:00 – 24:00 h 60 minuts 45 minuts


Existeix un servei d’autobús que enllaça l’estació de Rodalies de la Florida amb el municipi de Polinyà. Aquesta línia va de Barcelona – Sentmenat per carretera, i la seva freqüència de pas és:

Taula 18 .- Intervals d’arribada i sortida dels autobusos a Santa Perpètua de Mogoda.

Franges temporals Intervals de sortides

(sentit Barcelona)

7:10 h Primera sortida

8:15 – 11:15 h 60 minuts

12:45 – 13:45 h 60 minuts

15:15 – 18:15 h 60 minuts

19:40 – 21:45 h 65 minuts

- Des de Mollet del Vallès a Palau-Solità i Plegamans: A Mollet del Vallès s’hi troben dos estacions, “Estació de França” i “Santa Rosa”, depenent si la línia del tren de Rodalies és la C2 (St.Vicenç – Maçanet) o la C3 (L’Hospitalet de Llobregat– Vic) respectivament. Si s’arriba a l’estació “Estació de França” les distàncies al centre de cada un dels polígons de Palau són:


A Riera de Caldes 2: 9 km (en un temps de viatge de 8 min. amb vehicle privat i de 11 min. amb TPC)

Franges temporals Intervals d’arribades

(sentit Sentmenat)

6:10 – 10:10 h 60 minuts

11:40 – 12:40 h 60 minuts

14:10 – 20:10 h 60 minuts



CENIT


23

A Can Cortés: 8,5 km (en un temps de viatge de 7 min. amb vehicle privat i de 10 min. amb TPC)

A Palau Industrial – Can Burgués: 8 km (en un temps de viatge de 7 min. amb vehicle privat i de 10 min. amb TPC)

Si s’arriba a l’estació “Santa Rosa” les distàncies al centre de cada un dels polígons de Palau són:


A Riera de Caldes 2: 7,5 km (en un temps de viatge de 6 min. amb vehicle privat i de 9 min. amb TPC)

A Can Cortés: 7,5 km (en un temps de viatge de 6 min. amb vehicle privat i de 9 min. amb TPC)

A Palau Industrial – Can Burgués: 6,5 km (en un temps de viatge de 6 min. amb vehicle privat i de 8 min. amb TPC)

- Des de Mollet del Vallès a Polinyà:

Si s’arriba a l’estació “Estació de França” les distàncies al centre de cada un dels polígons de Polinyà són:

Can Humet: 7,5 km (en un temps de viatge de 6 min. amb vehicle privat i de 9 min. amb TPC)



Si s’arriba a l’estació “Santa Rosa” les distàncies al centre de cada un dels polígons de Polinyà són:

Can Humet: 6km (en un temps de viatge de 5 min. amb vehicle privat i de 7 min. amb TPC)

Sud-Est: 6,5km (en un temps de viatge de 6 min. amb vehicle privat i de 8 min. amb TPC)


En la següent taula resum es mostren les freqüències d’arribada i sortida dels trens de Rodalies des de Mollet del Vallès.


CENIT


24

Taula 19 .- Freqüències d’arribada i sortida dels trens a Mollet del Vallès.

Franges temporals Intervals d’arribades Intervals de sortides

5:00 – 11:00 h 40 minuts 25 minuts

11:00 – 20:00 h 30 minuts 30 minuts

20:00 – 21:00 h 15 minuts 30 minuts

21:00 – 24:00 h 60 minuts 30 minuts 1

1 L’últim tren surt de Mollet del Vallès a les 22:30 Font: CENIT amb base RENFE

Actualment només existeix un únic servei d’autobús que enllaça Mollet del Vallès amb Palau-Solità i Plegamans, aquest és només els dimarts i dies de mercat a Mollet.

Taula 20 .- Horari de la línia Caldes de Montbui – Mollet.

Caldes de Montbui Palau-Solità i Plegamans Mollet

9:00 9:05 9:25

Mollet Palau-Solità i Plegamans Caldes de Montbui

12:00 12:20 12:25


Per tal de fer un resum de tots els enllaços de les estacions de ferrocarrils amb els dos municipis d’estudi, s’indica a continuació quina estació de ferrocarril és la més propera a cada polígon en qüestió i la seva distancia:


CENIT


25

Taula 21 .- Distancia de cada polígon amb la parada de ferrocarril més propera.

Municipi Polígon Parada més propera Distància Existència línia bus

Riera de Caldes 1 Mollet – Sta. Rosa 7 km No

Riera de Caldes 2 Mollet – Sta. Rosa 7.5 km No

Can Cortés Mollet – Sta. Rosa 7.5 km No


Palau Industrial Mollet – Sta. Rosa 6.5 km No

Can Humet Sabadell Centre 5 km Sí (L1)

Sud – Est Sabadell Centre 5.5 km Sí (L1) Polinyà

Nord - Est Sabadell Centre 7 km Sí (L1)

Font: Cenit

4.1.2. ANÀLISI MICRO

4.1.2.1. Distància a les parades de TPC POLINYÀ Can Humet – Sud Est Com ja s’ha comentat en la descripció dels polígons d’estudi, a Polinyà es troben un total de 346 empreses, la qual cosa representa que 5114 treballadors, ja siguin del propi municipi de Polinyà o de poblacions properes, han d’accedir cada dia al polígon. El transport públic que permet l’accessibilitat en aquest polígon en concret, són diverses línies d’autobusos interurbans de Sagalés. Existeixen un total de 12 parades en tot el municipi, 6 de les quals tenen lloc al polígon Can Humet – Sud-Est. Per tal de poder avaluar l’accessibilitat als polígons industrials amb transport públic, s’han calculat les distàncies que han de recórrer els treballadors des de les parades d’autobús actuals fins a les pròpies empreses. Mitjançant l’algoritme de camins mínims s’ha obtingut que la distància mitja ponderada a recórrer a Can Humet és de 463 metres, sent la distància màxima 904 metres i 38 metres la mínima. En canvi, al polígon Sud-Est la distància mitja ponderada és de 356 metres, sent la distància màxima també de 904 metres i de 5 m. la mínima (veure Annex 1) Per altra banda, si se suposa que tots els treballadors utilitzen el transport públic per accedir al polígon s’observa que el nombre de passatgers que concorrerien en les parades d’autobús detallades en la figura 6 és:

Parada 1 : 1328 treballadors Parada 2: 96 treballadors Parada 3: 1765 treballadors Parada 4: 1040 treballadors Parada 5: 319 treballadors


CENIT


26

Parada 6: 566 treballadors Així doncs, es pot concloure que la distribució espaial i el poc número de parades localitzades en aquest polígon pot afectar al servei de les línies de TPC que actualment accedeixen al polígon. Nord Est En aquest polígon hi han d’accedir 656 treballadors cada dia de les 31 empreses diferents que s’hi troben. La distància màxima d’accés a una parada d’autobús és de 870 metres i la màxima de 402 metres. Es localitza únicament una parada de bus en el present polígon. D’aquesta manera s’obté que la distància mitja de la parada actual a les empreses és de 402 metres, obtenint com a distància màxima de 870 metres i de mínima 30 metres, suposant la hipòtesi citada anteriorment, l’única parada que es localitza al polígon seria utilitzada per tots els 656 treballadors. L’estat de conservació i senyalització de les parades és molt variable. Les parades número 1, 2 i 7 de la figura 6 presenten únicament una banderola amb els horaris de pas. La ubicació de la parada 1 es troba en una esplanada adjacent a la carretera de Sentmenat a Mollet, raó per la qual en algunes ocasions diversos vehicles hi aparquen al voltant impedint la seva visió i accés. Per la seva banda, les parades 2 i 7 es troben als carrers laterals de la mateixa carretera, on hi ha vehicles aparcats en línia i un arbrat molt dens. Aquest fet també limita extraordinàriament la visió i ubicació de les parades. La parada 3 és l’única que ha estat construïda amb una marquesina per a protegir-se de les inclemències meteorològiques i en general, presenta unes bones condicions de senyalització. Finalment, cal comentar l’estat degradat de les parades 4, 5 i 6. Les parades 4 i 6 únicament presenten una banderola sense informació d’horaris de pas (han estat arrancats) amb diversos cops i taques d’òxid. Per la seva banda, no s’ha trobat cap mena d’indicació física en la parada 5. Aquests fets condicionen significativament la confiança i les possibilitats de nous usuaris en les línies existents. PALAU-SOLITÀ I PLEGAMANS En aquest municipi l’activitat industrial es divideix en quatres polígons: Can Cortés, Can Burgués, Palau Industrial i Riera de Caldes. Existeixen varies línies d’autobús interurbà que arriben al municipi, es troben en total 7 parades. Tres parades donen accés al polígon Riera de Caldes (parades 5, 6 i 7 segons figura 7) tot i que en una només hi paren la meitat dels serveis. Per la seva banda, el polígon Can Cortés únicament és servit per la parada número 3 de la figura 7. A Riera de Caldes es localitzen 158 empreses que representen 5837 llocs de treball associats al polígon. Per tant, suposant que tots els treballadors utilitzin el transport públic com a mitjà de transport d’accés al polígon, s’ha obtingut que la distància mitja que han de recórrer els treballadors des de les parades actuals fins a arribar als diferents llocs de treball és de 644 metres, obtenint una distància màxima de 1369 metres i de 125 com a mínima (veure Annex 1).


CENIT


27

El nombre de treballadors que concorren a cada una de les parades és: Parada 1: 2004 treballadors Parada 2: 3833 treballadors

Pel que fa al Polígon Can Cortés, la distància mitja a recórrer és de 525m, mentre que la màxima és de 823. Pel que fa als polígons de Can Burgués i Palau Industrial, no existeix cap servei de transport públic amb una parada propera. De fet, la parada més propera és la núm. 5 de la figura 6 de línies regulars de Sagalés. Per accedir per aquesta parada, els usuaris han de caminar més d’un quilòmetre per la carretera de Sabadell a Palau-Solità sense cap mena de vorera protegida del flux de vehicles. L’estat de les parades d’autobús de línies regulars en el municipi i polígon és acceptable. Totes compten amb informació suficient d’horaris i intervals de pas i amb una marquesina a excepció de la parada 7. Tanmateix, no existeixen voreres per accedir a les parades 5 i 6 des del polígon. L’accés a la parada 5 s’ha de realitzar per una zona de terra i gespa irregular i l’accés a la parada es realitza pel propi voral d’un metre d’amplada de la carretera de Caldes.


CENIT


28

Fig. 6.- Plànol de les parades d’autobús amb servei als polígons de Polinyà.

Parades autobús: 1 – Sent-Alps 2 – Sent-Fortuny 3 i 4 – Sent-Rusinyol 5 – Joan Miró 6 – Vila-Cinca 7 – Sent-Fortuny


CENIT


29

Fig. 7.- Plànol de les parades d’autobús amb servei als polígons de Polinyà.

Parades autobús:

1 – Can Falguera

2 – L’Alzina

3 – Palau-Centre

4 – Tenda Nova

5 – Can Molinot

6 -- Masia Julià

7 --Mango*


CENIT


30

4.1.2.2. Oferta d’aparcament La gran majoria de vehicles privats queden estacionats a la via pública, ja sigui en

bateria o filera, i fins i tot sobre les voreres. No obstant, algunes empreses cedeixen part del seu terreny per a ubicar un petit nombre de places d’estacionament, però resulten insuficients. En la taula següent es mostra el número de places d’aparcament que disposen les empreses enquestades dins la seva parcel·la per als vehicles dels seus treballadors.

Població Nº Places d’aparcament

Polinyà 687

Palau-Solità i Plegamans 616

Font: Cenit amb base DYM

En una sortida de camp es van poder realitzar imatges de l’estacionament dels vehicles dels diferents polígons industrials.

Fig. 8.- Cotxes estacionats a Polinyà.

Taula 22.- Places d’aparcament que disposen les empreses enquestades.


CENIT


31

Fig. 9.- Cotxes estacionats a Palau.

Fig. 10- Cotxes estacionats a Palau.

A Palau-Solità i Plegamans s’ha creat un petit pàrking de vehicles pesats, i un altre que els dies feiners és utilitzat pels treballadors de l’empresa Frigo, i els caps de setmana per als visitants d’un parc proper.

4.1.2.3. Avaluació de l’accessibilitat interna. Seguretat i dotació d’espais urbans

La potenciació dels serveis de transport públic per accedir als polígons industrials ha d’anar acompanyada addicionalment d’un anàlisi estratègic de la darrera fase del desplaçament dels treballadors: l’accés des de les parades de Transport Públic al seu lloc de treball (empreses del Polígon).


CENIT


32

En aquest sentit, s’ha realitzat una valoració de tots els aspectes que influeixen en l’accessibilitat local del polígon i que per tant, condicionen els desplaçaments interns que es realitzen caminant. Els principals aspectes a considerar són:

• les amplades de les voreres per a la circulació dels vianants. • la presència de cotxes o altres obstacles damunt la vorera que dificultin la

circulació • l’estat de la pavimentació de la vorera (no pavimentada, pavimentació irregular,

amb panot, etc.) • l’estat d’il·luminació de les vies del polígon, ja que condiciona la seguretat dels

vianants (robatoris, caigudes, etc.) • la senyalització de les diverses empreses i noms de carrers per a una correcta

orientació. La valoració ha seguit els criteris detallats en les guies de disseny realitzades per la Universitat Autònoma de Barcelona, la Universitat Pompeu Fabra i la Universitat Politècnica de Catalunya per encàrrec per l’associació del Pacte Industrial de la RMB. S’ha basat en un indicador d’accessibilitat que a partir de les valoracions parcials dels aspectes anteriors i dels pesos relatius, proposa una valoració global de l’estat de l’accessibilitat i dotació d’espai urbà per als vianants en els polígons. La fórmula per al càlcul de l’indicador d’accessibilitat és:

VSVIVPVAI A 1,015,025,05,0 +++= on:

VA: Valoració de l’amplada efectiva de la vorera (0-1)

VP: Valoració de l’estat de pavimentació de la vorera (0-1)

VI: Valoració de la il.luminació (0-1)

VS: Valoració de la senyalització del polígon (0-1)

Palau- Solità i Plegamans L’estat de l’accessibilitat interna dels polígons de Palau-Solità varia significativament en funció del polígon d’estudi. Els polígons construïts més recentment compleixen amb uns criteris mínims de disseny i dotació d’espai públic, però els més antics presenten una sèrie de deficiències importants. El polígon de Riera de Caldes és el que presenta unes millors condicions d’accessibilitat interna. L’amplada de les voreres és molt gran en ambdós costats dels carrers i en un principi garanteix la bona circulació dels vianants. Tanmateix, la pavimentació amb formigó de la vorera s’ha realitzat en una amplada que oscil·la entre els 50 i 100cm, de forma que la resta de la vorera s’ha deixat amb material de reompliment, sauló o terra vegetal per al creixement de gespa o petits arbustos. Aquest fet, conjuntament amb l’aparcament il·legal damunt la vorera en alguns dels seus carrers produeix que en algunes ocasions la circulació de vianants en trams ben pavimentats és dificultosa. La il·luminació dels carrers del polígon és en general bona, tot i que es detecten una sèrie de mancances pel que fa als vianants. En la majoria de carrers les columnes d’il·luminació es solen situar en una sola línia i la distància entre elles és aproximadament de 40 metres.


CENIT


33

La senyalització d’empreses i de les terminals d’autobús és comparativament la millor de tots els polígons analitzats. Existeixen plafons on es detalla les empreses instal·lades i un mapa en planta en les principals vies d’accés al polígon. El polígon Palau Industrial es concentra al llarg d’un sol vial que únicament disposa una vorera pavimentada que puntualment és ocupada per vehicles. L’altra vorera no està pavimentada i és aprofitada per a l’aparcament indiscriminat de vehicles. La il·luminació és suficient amb columnes en una fila equiespaiades aproximadament 30 metres. En relació a la senyalització, cal destacar que en la carretera d’accés al polígon no hi ha cap indicador que informi de quin polígon es tracta. Únicament, en el vial principal del polígon (C. Templer Guidó) existeix un rètol mal ubicat i en mal estat amb un plànol i detall del nom de les empreses que s’hi localitzen. L’accessibilitat des de la parada més propera d’autobús o fins i tot, des del nucli urbà és deficient, donada l’elevada distància a peu a recórrer i el fet de caminar per la carretera d’accés a Sabadell. La situació de l’accessibilitat del polígon de Palau Industrial es posa més de manifest en el Polígon Can Burgués. El desplaçament des del nucli de Palau-Solità i les parades d’autobús fins el polígon de Can Burgués és aproximadament de 2 km i es realitza per la carretera de Polinyà a Palau-Solità sense cap mena de vorera ni voral que garanteixi la seguretat de circulació. Les possibilitats d’accedir en Transport Públic són gairebé nul·les. Una vegada a l’interior del polígon, cal destacar que no hi ha voreres ni il.luminació en el camí d’accés principal. Finalment, el polígon de Can Cortés presenta unes característiques particulars pel fet de trobar-se molt proper al nucli urbà de Palau- Solità. D’aquesta manera, els vianants que circulen per la zona es barregen entre els residents del municipi i els treballadors de les emrpeses que s’hi ubiquen. Les voreres del polígon són relativament estretes però garanteixen una circulació acceptable dels vianants. La pràctica majoria estan pavimentades en la seva totalitat, tot i que la reduïda amplada d’alguns dels seus vials provoca que alguns individus aparquin els vehicles damunt la vorera per permetre la circulació dels vehicles. El fet de la concurrència d’espais residencials amb espais industrials ha fet que la il.luminació en la majoria de carrers sigui molt correcta, tot i que la senyalització de les empreses ubicades al polígon es podria millorar ja que únicament es realitza en l’entrada per la carretera principal. Amb tot, les valoracions conjuntes dels diferents aspectes (amplada voreres, il·luminació) segons els criteris de disseny proposats es poden consultar en els anexes, tot i que a continuació se’n destaquen els resultats més importants:

Taula 23. Valoració de l’accessibilitat interna dels polígons de Palau-Solità

Polígon Valoració amplada vorera

Valoració pavimentació

Valoració il·luminació

Valoració senyalització

Indicador accessibilitat Ia

Riera de Caldes 0.842 0.878 0.770 0.700 0.826

Palau Industrial 0,250 1,000 1,000 0,300 0,555

Can Burgués -- -- -- -- --

Can Cortés 0,654 0,783 0,824 0,300 0,676


CENIT


34

Polinyà Els polígons industrials de Polinyà presenten una situació d’accessibilitat més uniforme que la que es troba a Palau-Solità. Els carrers i vials del polígon industrial de Nord-Est presenten una amplada de vorera limitada però tots ells amb una superfície regular (panot) i la inexistència de vehicles aparcats al damunt que restringeixin la circulació de vianants. La existència de solars sense edificar o la dotació suficient d’aparcament produeixen que no hi hagi l’invasió de les voreres pels vehicles. La il.luminació dels vials és majoritàriament a portell de forma i amb una separació que garanteixen unes intensitats lumíniques suficients. La senyalització és una de les principals mancances, ja que hi ha carrers sense cap informació del seu nom. Existeix un únic rètol de reduïdes dimensions a la carretera de Sentmenat que indica la posició de cada empresa en el polígon. Actualment, aquest polígon està en procés d’ampliació. Per altra banda, la situació en el polígon de Sud- Est està caracteritzada per unes voreres també de reduïdes dimensions i amb una pavimentació acceptable però amb algunes irregularitats. En aquest cas cal destacar que l’ocupació de l’espai de les voreres per part dels vehicles és alta, fet que caracteritza un valor reduït de l’amplada efectiva per la circulació dels vianants. La il.luminació està caracteritzada per columnes situades en una sola fila i amb una separació relativament important, de forma que no garanteix els valors òptims per a la seguretat de circulació de vianants. La senyalització de les empreses que s’hi ubiquen no és suficient, tot i que els carrers hi apareixen ben ubicats. Finalment, el polígon de Can Humet disposa d’unes voreres amb molt bon estat i una bona il.luminació en els carrers principals i de major distància (c. Joan Miró), tot i que en els carrers secundaris existeix alguna deficiència. La senyalització del polígon no és suficient, ja que hi ha pocs rètols d’informació de les empreses que s’hi ubiquen per la grandària i accessos del polígon. El resum de la valoració dels diferents aspectes dels polígons de Polinyà segons la metodologia dels criteris de disseny per a l’accessibilitat en TPC all polígons proposada pel Pacte Industrial es pot consultar en la següent taula. Per veure en detall els resultats de la valoració, es pot consultar l’annex :

Taula 24. Valoració de l’accessibilitat interna dels polígons de Polinyà


Valoració pavimentació



Indicador accessibilitat Ia

Nord-Est 0,832 1,000 0,917 0,300 0,834

Sud- Est 0,626 0,804 0,473 0,5 0,635

Can Humet

0,728 1,000 0,909 0,300 0,780


CENIT


35

4.2. ANÀLISI DE LA DEMANDA ACTUAL La principal eina de treball per a conèixer l’actual demanda d’accessibilitat dels polígons industrials estudiats ha estat la realització d’enquestes a treballadors i empreses. En aquest sentit, s’han enquestat un nombre representatiu d’usuaris de les diferents empreses dels polígons tenint en compte la seva distribució espaial en el territori i el període temporal de realització dels desplaçaments.

Taula 25- Mostra del total de treballadors i empreses enquestades.


Les enquestes han estat dissenyat de forma que permetin determinar:

- Corredors principals de transport (Vehicle privat i TPC) d’accés als polígons a partit de la població origen dels treballadors.

- La distribució modal actual, agregada pel total de treballadors de la mostra, i agregada segons els corredors de transport principals de la mostra.

- Classificació dels treballadors segons origen i nivell de renda. - Tarifa i temps de viatge segons VP i TPC, per cada corredor de transport. - Distribució dels viatges ens hores, a partir dels torns, per calcular la relació HP-

HV.

4.2.1. Distribució espaial de la demanda Es realitza una classificació dels treballadors enquestats per municipis de

residència i per codis postals (a partir de l’arxiu dels CP dels treballadors d’aquelles empreses enquestades). Així doncs, es crea una taula de freqüències segons l’origen de desplaçament de cada treballador ordenada decreixent. D’aquesta manera s’identificarà en les primeres files aquells desplaçaments amb més realitzacions associats a treballadors dels polígons als que s’haurà de donar resposta amb serveis de TPC. Tanmateix, s’agreguen els desplaçaments des dels municipis de menor influència per comarca. És necessari expansionar la mostra enquestada i la mostra de treballadors d’empreses a fi de calcular els treballadors totals que provenen de cada municipi origen. A l’annex s’adjunta la distribució espaial per cada un dels desplaçaments.

Treballadors enquestats

Treballadors total

Empreses enquestades

Empreses total

Polinyà 401 5770 22 377

Palau-Solità i Plegamans 400 6685 36 264


CENIT


36

Polinyà Es determinen les cadenes principals de transport, segons població origen amb població destí Polinyà. I de forma agregada, segons comarca origen i destí Polinyà. Aquesta informació s’ha obtingut mitjançant l’obtenció dels codis postals de les 22 empreses enquestades, i dels municipis de residència dels 401 treballadors enquestats.

Taula 26- Número de treballadors per desplaçaments segons origen.

Codis postals Enquesta Població Origen Freqüència Expansió % Freqüència Expansió %

Sabadell 324 1968 34,1% 130 1.899 32,9% Polinyà 95 577 10,0% 39 570 9,9%

Barcelona 93 565 9,8% 45 657 11,4% Santa Perpètua de

Mogoda 56 340 5,9% 21 307 5,3%

Barberà del Vallès 47 285 4,9% 21 307 5,3% Mollet del Vallès 38 231 4,0% 14 205 3,5%

Ripollet 27 164 2,8% 13 190 3,3% Terrassa 21 128 2,2% 8 117 2,0%

Badia del Vallès 17 103 1,8% 6 88 1,5% Cerdanyola del Vallès 17 103 1,8% 12 175 3,0%

Palau-solità i Plegamans 17 103 1,8% 9 131 2,3% Montcada i Reixac 16 97 1,7% 3 44 0,8%

Sant Quirze del Vallès 15 91 1,6% 7 102 1,8% Badalona 14 85 1,5% 7 102 1,8%

Castellar del Vallès 14 85 1,5% 4 58 1,0% Santa Coloma de

Gramenet 14 85 1,5% 7 102 1,8%

Sentmenat 14 85 1,5% 8 117 2,0% SUBTOTAL 839 5.096 88% 354 5.171 90%

Codis postals Enquesta Comarca Origen Freqüència Expansió % Freqüència Expansió %

Altres municipis Vallès Or. 52 316 5,5% 19 278 4,8%

Altres municipis Vallès Occ. 22 134 2,3% 10 146 2,5%

Baix Llobregat 21 128 2,2% 6 88 1,5% Maresme 11 67 1,2% 5 73 1,3%

Bages 3 18 0,3% 0 0 0,0% Altres 2 12 0,2% 1 15 0,3%

SUBTOTAL 111 674 12% 41 599 10% TOTAL 950 5.770 100,0% 395 5.770 100,0%


Tal i com s’observa, gran part dels treballadors de la mostra provenen de la capital de comarca Sabadell, de Barcelona, de Polinyà i dels municipis propers a aquest, com Barberà del Vallès, Santa Perpètua de Mogoda i Mollet del Vallès.


CENIT


37

Principalment, és a la pròpia comarca del Vallès Occidental i des del Vallès Oriental (amb un 9,5%) on es generen major part dels desplaçaments.

Palau-Solità i Plegamans La informació s’ha obtingut mitjançant l’obtenció dels codis postals de les 35 empreses enquestades, a més dels municipis de residència dels 400 treballadors enquestats del polígon.

Taula 27.- Número de treballadors per desplaçaments segons origen.

Codis postals Enquesta Població Origen Freqüència Expansió % Freqüència Expansió %

Barcelona 219 886 13,3% 59 1.019 15,2% Palau-solità i Plegamans 197 797 11,9% 66 1.140 17,1%

Sabadell 172 696 10,4% 49 846 12,7% Mollet del Vallès 137 554 8,3% 33 570 8,5%

Santa Perpètua de Mogoda 122 494 7,4% 27 466 7,0% Caldes de Montbui 74 299 4,5% 16 276 4,1%

La Llagosta 63 255 3,8% 4 69 1,0% Badalona 52 210 3,1% 13 225 3,4%

Santa Coloma de Gramenet 42 170 2,5% 9 155 2,3%

Polinyà 33 134 2,0% 9 155 2,3% Terrassa 32 129 1,9% 5 86 1,3%

Montcada i Reixac 30 121 1,8% 4 69 1,0% Barberà del Vallès 29 117 1,8% 2 35 0,5%

Cerdanyola del Vallès 26 105 1,6% 3 52 0,8% Ripollet 25 101 1,5% 9 155 2,3%

L'Hospitalet de Llobregat 24 97 1,5% 1 17 0,3% Granollers 21 85 1,3% 6 104 1,6%

Lliçà d'Amunt 21 85 1,3% 12 207 3,1% Sant Feliu de Codines 19 77 1,2% 8 138 2,1%

SUBTOTAL 1.338 5.414 81% 335 5.787 87% Codis postals Enquesta Comarca Origen Freqüència Expansió % Freqüència Expansió %

Altres municipis Vallès Ori. 92 372 5,6% 16 276 4,1% Altres municipis Vallès Occ. 72 291 4,4% 14 242 3,6%

Baix Llobregat 53 214 3,2% 11 190 2,8% Maresme 47 190 2,8% 5 86 1,3%

Bages 14 57 0,8% 3 52 0,8% Altres 36 146 2,2% 3 52 0,8%

SUBTOTAL 314 1271 19,0% 52 898 13,4% TOTAL 1.652 6685 100,0% 387 6.685 100,0%


S’observa que un nombre representatiu de treballadors provenen de Barcelona, del mateix municipi de Palau-Solità i Sabadell. La major part dels desplaçaments generats provenen de la pròpia comarca del Vallès Occidental (44,7 %) i del Vallès Oriental ( 26 %).


CENIT


38

4.2.2. Distribució modal de la demanda Es determina el repartiment modal dels viatges associats als treballadors de cada

polígon. En particular, s’avalua aquest repartiment per corredor de transport o per municipi d’origen. D’aquesta forma, s’associa de forma desagregada el major o menor ús del vehicle privat entre un origen i el polígon a la presència d’una oferta de transport públic prou atractiva.

Polinyà Es representen doncs en la següent figura el número de treballadors i % per cada mitjà de transport utilitzat per accedir al polígon industrial segons els 401 treballadors de la mostra. A partir d’aquest gràfic es pot determinar la demanda actual de la mostra en front el mode de transport. Ja sigui transport públic (bus urbà, bus interurbà, metro, FGC, RENFE), vehicle privat (cotxe/moto com a conductor o com acompanyant, bicicleta), caminant o amb bus d’empresa; tal i com es mostra a la Taula 28.


Metro Bus Urbà Bus interurbà Bus Empresa Cotxe / Moto conductor


MITJÀ UTILIZAT

0

100

200

300

400

Freq

uènc

ia

102,49% 1

0,25%10,25%

10,25%

71,75%

34185,04%

409,98%

Fig. 11.- Número de treballadors segons el mitjà de transport utilitzat per accedir al polígon.


CENIT


39

Taula 28.- Nombre de treballadors i % que accedeixen al polígon en funció del mode de transport utilitzat.


Es pot observar que l’ús del vehicle privat destaca considerablement davant el

transport públic i l’ús del bus d’empresa representa també un petit percentatge. Aquest desequilibri modal és degut a que l’accessibilitat al polígon industrial de Polinyà mitjançant transport públic és molt limitada. Per una banda existeixen poques línies de servei, i aquestes amb poca freqüència de pas, l’oferta horària no s’adapta als horaris de l’empresa, i poques empreses disposen de servei de bus propi. A continuació es mostra la distribució modal detallada pels corredors principals; d’aquesta manera es determina el percentatge de treballadors, segons la població origen, que utilitza un mitjà de transport o un altre.

Taula 29. Percentatge per corredor segons el mitjà de transport utilitzat. Mitjà de transport


Metro Bus Urbà

Bus interurbà

Bus Empresa

Cotxe / Moto

conductor

Cotxe / moto

acompanyant

Població Origen

% de fila % de fila % de fila % de fila % de fila % de fila % de fila

Sabadell 0,0% 0,0% 0,0% 0,8% 4,6% 80,8% 13,8% Barcelona 0,0% 0,0% 2,2% 0,0% 0,0% 88,9% 8,9% Polinyà 23,1% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 64,1% 12,8% Barberà del Vallès 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 4,8% 85,7% 9,5% Sta. Perpètua de Mogoda 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 90,5% 9,5%

Mollet del Vallès 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 92,9% 7,1% Ripollet 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Cerdanyola 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 83,3% 16,7% Palau-Solità i Plegamans 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 88,9% 11,1%

Sentmenat 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 87,5% 12,5% Terrassa 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Badalona 0,0% 14,3% 0,0% 0,0% 0,0% 85,7% 0,0% Sant Quirze del Vallès 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 71,4% 28,6%

Sta. Coloma de Gramenet 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0%

Badia del Vallès 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 83,3% 16,7% Castellar del Vallès 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0%


Mode de transport Número de treballadors

Percentatge %

Transport Públic 3 0.75 Transport Privat 381 95.02 Bus empresa 7 1.75 Caminant (+10 min.) 10 2.49 Total enquestats 401 100


CENIT


40

El vehicle privat destaca com el mitjà de transport més utilitzat en tots els desplaçaments principals. Sols de Barcelona i Sabadell, una escàs percentatge dels treballadors enquestats accedeixen al polígon utilitzant el bus urbà o interurbà. Dels treballadors que resideixen al propi municipi, només un 23,1% hi accedeixen caminant, i la resta en vehicle privat. Aquest fet mostra la poca valoració de l’actual servei de les línies d’autobús interurbà per part dels treballadors del polígon industrial, ja que utilitzen el vehicle privat tot i tenir possibilitat d’utilitzar el transport públic en alguns dels desplaçaments. A l’annex s’adjunta la distribució modal per tots els corredors de transport.

Palau-Solità i Plegamans Es representen doncs en la Figura 12 el número de treballadors i % per cada mitjà de transport utilitzat per accedir al polígon industrial segons els 400 treballadors de la mostra.


Metro Bus Urbà Bus interurbà Bus Empresa Renfe Cotxe / Moto conductor


Bicicleta

MITJÀ UTILITZAT

0

100

200

300

400

Núm

ero

de tr

ebal

lado

rs

61,5%

41,0%

30,75%

82,0% 4

1,0%20,5%

34085,0%

328,0%

10,25%

Fig.12.- Número de treballadors segons el mitjà de transport utilitzat per accedir al polígon.


CENIT


41

A partir d’aquest gràfic es pot determinar la demanda actual de la mostra en front el mode de transport, ja sigui transport públic (bus urbà, bus interurbà, metro, FGC, RENFE), vehicle privat (cotxe/moto com a conductor o com acompanyant, bicicleta), caminant o amb bus d’empresa. Taula 30.- Nombre de treballadors i % que accedeixen al polígon en funció del mode de transport

utilitzat.

Mode de transport Número de treballadors

Percentatge %

Transport Públic 17 4.25

Transport Privat 373 93.25

Bus empresa 4 1

Caminant (+10 min.) 6 1.5

Total enquestats 400 100


Igual que en el cas anterior l’ús del vehicle privat destaca considerablement

davant el transport públic i l’ús del bus d’empresa representa també un petit percentatge. Així doncs el desequilibri modal de Palau-Solità i Plegamans és degut a que l’accessibilitat al polígon industrial mitjançant transport públic és molt limitada. Per una banda existeixen poques línies de servei, i aquestes amb poca freqüència de pas, l’oferta horària no s’adapta als horaris de l’empresa, i poques empreses disposen de servei de bus propi. A la Taula 31 s’analitza la distribució modal corresponent pels corredors principals, d’aquesta manera es determina el percentatge de treballadors, segons la població origen, que utilitza un mitjà de transport o un altre.


CENIT


42

Taula 31. Percentatge per corredor segons el mitjà de transport utilitzat. Mitjà de transport


Metro Bus Urbà

Bus interurbà

Bus Empresa Renfe

Cotxe / Moto conductor

Cotxe / moto

acompanyant

Població Origen

% de fila % de fila

% de fila % de fila % de fila % de

fila % de fila % de fila

Palau-Solità i Plegamans 7,6% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 80,3% 12,1%

Barcelona 0,0% 3,4% 1,7% 0,0% 5,1% 0,0% 83,1% 6,8% Sabadell 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 98,0% 2,0%

Mollet del Vallès 0,0% 0,0% 0,0% 9,1% 0,0% 0,0% 75,8% 15,2% Sta. Perpètua de

Mogoda 0,0% 0,0% 3,7% 11,1% 0,0% 0,0% 66,7% 14,8%

Caldes de Montbui 6,3% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 75,0% 18,8% Badalona 0,0% 7,7% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 84,6% 7,7%

Lliçà d'Amunt 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 91,7% 8,3%

Polinyà 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0%

Ripollet 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 11,1% 0,0% 88,9% 0,0% Sta. Coloma de

Gramenet 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 66,7% 33,3%

Sant Feliu de Codines 0,0% 0,0% 0,0% 12,5% 0,0% 0,0% 87,5% 0,0%

Granollers 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0%

Terrassa 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0%

Bigues 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 75,0% 25,0%

La Llagosta 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0%

Montcada i Rexac 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0%


En aquest cas també, el vehicle privat destaca com el mitjà de transport més

utilitzat en totes els principals corredors de transport. Sols de Santa Perpètua de Mogoda, Mollet del Vallès i de Sant Feliu de Codines, una petita representació dels treballadors enquestats accedeixen al polígon utilitzant el bus interurbà. Dels treballadors que resideixen al propi municipi, només un 7,6% hi accedeixen caminant, i la resta en vehicle privat. Aquest fet mostra la poca valoració de l’actual servei de les línies d’autobús interurbà per part dels treballadors del polígon industrial, ja que utilitzen el vehicle privat tot i tenir possibilitat d’utilitzar el transport públic en alguns dels desplaçaments. A l’annex s’adjunta la distribució modal per tots els corredors de transport.

4.2.3. Distribució temporal de la demanda L’avaluació de la demanda de forma agregada d’un dia laborable s’ha de particularitzar per cada franja horària a fi d’ajustar l’oferta temporal de les línies de TPC als usuaris potencials dels serveis de TPC. D’aquesta manera s’identifica els períodes horaris de demanda màxima (hora punta) i els períodes de demanda reduïda amb la finalitat de proposar en la segona fase una nova oferta de nous serveis ajustats a la demanda.


CENIT


43

La distribució temporal per cada polígon s’ha realitzat mitjançant les enquestes realitzades a les empreses, d’on s’obté el nombre de treballadors per cada torn. En canvi, les enquestes dels treballadors no reflectien la distribució temporal real dels polígons en qüestió, ja que els torns nit no sortien representats adequadament.

Polinyà A través de les enquestes realitzades a 22 empreses de Polinyà, s’ha obtingut el nombre de treballadors per cada torn. Així doncs, la distribució temporal dels treballadors en el polígon queda reflectida a la Taula 32.

Taula 32.- Nombre de treballadors i % segons l’horari laboral.


La distribució temporal dels treballadors queda repartida principalment entre el

torn de matí i de tarda, fet que provoca demanda màxima i demanda reduïda en unes franges horàries determinades. Es mostra en el següent gràfic, de forma agregada per tot el polígon el nombre de treballadors de la mostra enquestada que entren a treballar per franges d’una hora de duració i els desplaçaments associats al final de la jornada laboral des del polígon fins al domicili/altres destinacions.

Horari laboral Número de treballadors

Percentatge %

Torn matí (06:00 – 14:00) 980 54 %

Torn tarda (14:00 – 22:00) 517 28 %

Torn nit (22:00 – 06:00) 332 18 %

Total treballadors 1.829 100 %


CENIT


44

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

00:00

01:00

02:00

03:00

04:00

05:00

06:00

07:00

08:00

09:00

10:00

11:00

12:00

13:00

14:00

15:00

16:00

17:00

18:00

19:00

20:00

21:00

22:00

23:00

Hora

nom

bre

de tr

ebal

lado

rs

Treballadors entrenTreballadors surten

Fig.13.- Número de treballadors que entren i surten del polígon cada hora.

Tot i que la jornada laboral queda dividida en tres torns, l’hora d’inici de cada torn depèn de l’empresa, així doncs, observant l’hora d’entrada i sortida dels treballadors es pot determinar que el transport públic tindria una forta demanda de 6:00 a 9:00, de 14:00 a 15:00 i a les 22:00 per els treballadors que volguessin accedir amb TPC al polígon; i a les 6:00, de 13:00 a 20:00 i a les 22:00 pels treballadors que volguessin desplaçar-se als seus domicilis amb TPC.

Palau-Solità i Plegamans A través de les enquestes realitzades a 36 empreses de Palau-Solità i Plegamans, s’ha obtingut el nombre de treballadors per cada torn. Així doncs, la distribució temporal dels treballadors en el polígon queda reflectida a la Taula 33.

Taula 33.- Nombre de treballadors i % segons l’horari laboral.

Horari laboral Número de treballadors

Percentatge %

Torn matí 2568 76 % Torn tarda 464 14 % Torn nit 353 10 % Total enquestats 3385 100 %



CENIT


45

La distribució temporal dels treballadors queda repartida principalment en el torn de matí, fet que provoca una forta demanda de transport públic entres les primeres hores del matí per accedir al polígon industrial, i repartida durant la tarda per tornar als seus llocs de residència. Es mostra en el següent gràfic, de forma agregada per tot el polígon el nombre de treballadors de la mostra enquestada que entren a treballar per franges d’una hora de duració i els desplaçaments associats al final de la jornada laboral des del polígon fins al domicili/altres destinacions.

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

00:00

01:00

02:00

03:00

04:00

05:00

06:00

07:00

08:00

09:00

10:00

11:00

12:00

13:00

14:00

15:00

16:00

17:00

18:00

19:00

20:00

21:00

22:00

23:00

horari

nom

bre

de tr

ebal

lado

rs

Treballadors entrenTreballadors surten

Fig.13.- Número de treballadors que entren i surten del polígon cada hora.

4.2.4. Cost dels desplaçaments Un dels aspectes que condiciona en major mesura la utilització d’un mode de

transport particular en relació a l’oferta de transport alternativa és el cost i temps de viatge associat al desplaçament. En els polígons d’estudi es compara principalment els costos i temps de viatge entre el vehicle privat i els serveis de línies regulars de bus de l’empresa Sagalés coordinats amb altres modes de transport. El cost del servei d’autobús engloba la tarifa que ha de pagar l’usuari mensualment i el temps de viatge del desplaçament (incloent temps d’accés, espera, temps de circulació i temps de canvi modal). Per la seva banda, els costos d’utilització del vehicle privat inclouen totes les despeses derivades de l’ús del cotxe per a realitzar el desplaçament cap al treball. En aquest sentit, els costos s’articulen en dues components: els costos fixos (amortització del vehicle,


CENIT


46

assegurança, impostos i ITV) i els costos variables significativament proporcionals a la distància recorreguda (carburant, lubricant, pneumàtics, reparacions i aparcament en destinació). Addicionalment, s’inclouen els temps de desplaçament en vehicle privat a fi de poder-los comparar amb els de transport públic. Cal comentar que la percepció dels usuaris dels costos fixos és gairebé nul·la alhora de realitzar un desplaçament per treball. És per aquesta raó que és necessari realitzar una comparació entre els costos reals calculats i els costos percebuts determinats en base a enquestes als usuaris. Amb tot, l’elecció de l’usuari entre tota l’oferta de modes de transport s’efectuarà per aquell mode que compleixi en major grau les expectatives i la utilitat del viatge de l’usuari, és a dir, aquell mode que presenti de forma conjunta els valors mínims de costos percebuts i temps de viatge. En aquest sentit, es sol traduir el temps de viatge a un cost econòmic per expressar totes les variables de decisió de l’elecció modal considerades en la mateixa mètrica. La percepció del valor del temps de viatge sol ser diferent segons el mode de transport considerat, les etapes del desplaçament i el motiu del viatge. Com a dada de referència, el valor del temps de viatge en vehicle privat en la RMB en l’any 1998 es va estimar en 6,7 €/h (Robusté 2000) segons un salari mig a Catalunya de 9,5 €/h. En els desplaçaments per motiu de treball es considera el 100% del VdT calculat, mentre que si el motiu del desplaçament és per compres o oci el percentatge considerat és del 59% i 47% respectivament (Willeke, 1984; Ortúzar, 2000). Tanmateix, el valor del temps dels usuaris de transport públic es sol considerar menor que el temps del vehicle privat, valorant en major mesura les etapes de espera i d’accés al servei en relació a l’etapa en què l’usuari està en l’interior del vehicle. Com a referència, McFadden (1977) proposa que una relació entre VdT de vehicle privat i TP de 1,8 (VdTCOTXE/VdTTP=1,8). En la Taula 34 es mostren la tarifa i el temps de viatge, comparant el teòric real i els obtinguts de la mostra, per als desplaçaments més freqüents població origen i població destí Polinyà.


CENIT


47

PERCEBUTCost fix + variable

Cost variable

Temps (min) Cost

Temps (min) Cost

Temps (min) Cost

Sabadell 1899 250,5 € 25,0 € 15 57 € 28 23,3 € 35 22 €Barcelona (cas favorable) 657 325,6 € 100,2 € 41 99 € 45 38,7 € 70 13 €Polinyà 570 229,0 € 3,6 € 8 28 € 20 23,3 € 20 23 €Barberà del Vallès 307 259,4 € 34,0 € 18 54 € 26 40,9 € 50 20 €Santa Perpètua de Mogoda 307 252,5 € 27,1 € 12 45 € 20 23,3 € 27 23 €Mollet del Vallès 205 248,2 € 22,8 € 17 48 € 27 23,3 € 45 23 €Ripollet 190 253,9 € 28,5 € 19 50 € 18 46,6 € 95 47 €Cerdanyola del Vallès 175 259,6 € 34,2 € 21 49 € 21 44,0 € 55 44 €Palau-solità i Plegamans 131 242,5 € 17,1 € 14 46 € 18 23,3 € 25 23 €Sentmenat 117 245,4 € 19,9 € 15 55 € 18 38,7 € 23 39 €Terrassa 117 279,6 € 54,1 € 30 88 € 40 44,0 € 50 44 €Badalona 102 296,6 € 71,2 € 37 109 € 31 62,0 € 140 62 €Sant Quirze del Vallès 102 256,8 € 31,3 € 20 72 € 30 23,3 € 50 23 €Santa Coloma de Gramenet 102 279,6 € 54,1 € 30 71 € 46 77,4 € 70 77 €Badia del Vallès 88 262,5 € 37,0 € 23 54 € 21 46,6 € 75 47 €Castellar del Vallès 58 259,6 € 34,2 € 21 53 € 16 46,6 € 65 47 €Montcada i Rexac 44 268,2 € 42,7 € 25 49 € 20 38,7 € 32 39 €

Origen Nº Treballadors

Vehicle privat* TPC*REAL PERCEBUT REAL

Taula 34.- Costos i temps segons dades reals a partir de tarifes i segons els treballadors enquestats.


CENIT


48

En la Taula 35 es mostren la tarifa i el temps de viatge, comparant el teòric real i els obtinguts de la mostra, per als desplaçaments més freqüents població origen i població destí Palau-Solità i Plegamans.

PERCEBUTCost fix + variable

Cost variable

Temps (min) Cost

Temps (min) Cost

Temps (min) Cost

Palau-solità i Plegamans 1103 229,0 € 3,6 € 8 30 € 15 23,3 € 20 23 €Barcelona 986 325,6 € 100,2 € 41 80 € 40 38,7 € 65 25 €Sabadell 819 259,6 € 34,2 € 21 73 € 31 38,7 € 45 39 €Mollet del Vallès 552 246,8 € 21,4 € 16 47 € 23 23,3 € 35 20 €Santa Perpètua de Mogoda 451 249,6 € 24,2 € 17 37 € 18 23,3 € 25 22 €Caldes de Montbui 267 242,5 € 17,1 € 14 47 € 20 38,7 € 24 39 €Badalona 217 299,5 € 74,1 € 38 93 € 43 62,0 € 105 62 €Lliça d'Amunt 201 248,2 € 22,8 € 17 66 € 30 38,7 € 85 23 €Polinyà 150 242,5 € 17,1 € 14 44 € 17 23,3 € 30 23 €Ripollet 150 276,7 € 51,3 € 29 64 € 39 62,0 € 105 62 €Santa Coloma de Gramenet 150 282,4 € 57,0 € 31 60 € 42 38,7 € 60 39 €Sant Feliu de Codines 134 260,2 € 34,7 € 22 67 € 27 38,7 € 35 64 €Granollers 100 263,9 € 38,5 € 23 58 € 33 38,7 € 96 39 €Terrassa 84 310,9 € 85,4 € 43 81 € 26 59,4 € 63 59 €Bigues 67 269,6 € 44,1 € 26 63 € 23 62,0 € 58 62 €Llagosta, la 67 253,9 € 28,5 € 19 46 € 31 23,3 € 35 23 €Montcada i Reixac 67 268,2 € 42,7 € 25 92 € 24 38,7 € 45 39 €Cerdanyola 50 271,0 € 48,4 € 27 52 € 30 44,0 € 60 44 €Barberà del Vallès 33 273,9 € 45,6 € 26 60 € 28 44,0 € 55 41 €

OrigenNº

Treballadors

Vehicle privat* TPC*REAL PERCEBUT REAL

Taula 35.- Costos i temps segons dades reals a partir de tarifes i segons els treballadors enquestats.


CENIT


49

Els valors reals (objectius) dels costos i temps de viatge en vehicle privat i en TPC s’han calculat segons indiquen les guies de disseny. Per al càlcul dels costos s’ha considerat un vehicle tipus mitjà (costos vehicle privat) i les tarifes oficials de l’ATM segons corones de transport (transport públic). En relació al càlcul de temps, donat que l’arribada de treballadors al polígon es realitza en períodes de congestió, s’ha suposat una velocitat de circulació del vehicle privat de 50 km/h, a l’igual que la dels autobusos. En el transport públic s’ha considerat un temps conjunt d’accés i espera a la parada de 10 min. (5 min a Barcelona) i un temps de canvi de mode de transport públic de 10 min.(si es dóna el cas). Addicionalment, s’ha considerat un temps d’accés des de la parada al lloc de treball de 5 min. per al cas de Polinyà i de 10 min. per a Palau-Solità. De les taules 34 i 35 es pot constatar que la majoria d’usuaris del vehicle privat per accedir al polígon manifesta uns costos (costos percebuts) molt inferiors als que, en conjunt, ha de fer front per a mantenir el vehicle. De fet, la majoria d’usuaris del cotxe únicament solen percebre els costos proporcionals a la distància (combustible) i un percentatge ínfim (5-10%) dels costos fixos. Com es pot veure, aquests costos en vehicle privat són relativament superiors als associats al transport públic per a un mateix corredor de transport, tot i que no justifiquen la major utilització del transport públic. Pel que fa al temps de viatge, els temps en cotxe calculats segons la suposició d’una velocitat constant (50 km/h) solen ser relativament inferiors als percebuts pels usuaris de vehicles privats, fet que denota l’efecte de la congestió en el període d’entrada al polígon. Tanmateix, els temps de transport públic són majoritàriament superiors als temps en vehicle privat per l’efecte del temps d’espera en la parada, d’accés a la xarxa i de canvi de mode de transport. Aquest fet és el que justifica realment l’ús predominant del vehicle privat per accedir als llocs de treball dels polígons considerats.

4.2.5. Elasticitat respecte els desplaçaments Mitjançant les enquestes de preferències declarades realitzades per DYM a

diversos treballadors dels polígons industrials de Polinyà i Palau-Solità de Plegamans, s’ha determinat l’elasticitat de la demanda al temps de viatge en transport públic i a l’increment de temps de viatge en TPC en relació a l’ús del vehicle privat. Elasticitat de la demanda al temps de desplaçament en TPC. A partir de les enquestes realitzades es pot obtenir la corba de demanda de TPC en relació a la diferència de temps de viatge respecte al vehicle privat. Actualment, la utilització dels mitjans de transport derivades de les enquestes és d’aproximadament d’unes 450 persones. Tanmateix, s’han detectat forces incongruències en la declaració de les preferències declarades associades al temps de viatge del TP i la decisió pressa. En aquest sentit, hi ha treballadors que tot i declarar que utilitzarien el transport públic per a uns valors dels temps de viatge que l’escenari actual els compleix, opten per l’ús del vehicle privat. Amb una modificació dels temps de viatge en TPC, l’escenari de repartiment modal entre el transport públic i l’ús del vehicle privat variarà i per analitzar com repercuteix el temps de viatge en la utilització del TPC s’utilitza el concepte d’elasticitat. L’elasticitat de la demanda de TPC a l’increment de temps de viatge en relació al VP mesurar la intensitat amb la que responen els usuaris davant la variació relativa de temps de viatge.


CENIT


50

Per tal de mesurar l’elasticitat, existeixen diverses formulacions. En l’estudi en qüestió s’ha utilitzat concretament l’elasticitat arc-lineal i l’elasticitat arc-logaritmica que determinen els valors determinats en la taula 36.

ELASTICITAT DE LA DEMANDA EN TPC A L'INCREMENT DE TEMPS DE VIATGE EN TPC RESPECTE TEMPS EN VEHICLE PRIVAT

R2 = 0,9807-40

-20

0

20

40

60

80

100

120

0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500

viatgers (expansió)

incr

emen

t tem

ps %

Figura 14. Elasticitat de la demanda en TPC a l’increment de temps de viatge en TPC respecte al

vehicle privat

Taula 36. Valors de l’elasticitat de la demanda en TPC a l’increment de temps de viatge en TPC respecte al vehicle privat

increment temps %

increment viatgers %

elasticitat arc- lineal

elasticitat arc- log.

60 -52,35 -1,11 -1,11 20 -18,79 -1,24 -1,25 15 -14,77 -0,70 -0,70 10 -8,05 -1,02 -1,02 5 -4,03 -0,54 -0,53 0 0,00 -0,47 -0,47 -5 11,41 -1,13 -1,13

-10 16,78 -0,45 -0,45 -15 44,30 -1,79 -1,79 -20 51,68 -0,37 -0,37 -25 61,07 -0,39 -0,39 -30 84,56 -0,75 -0,74 -40 124,83 -0,39 -0,38 -50 185,91 -0,24 -0,22


CENIT


51

Com es pot comprovar, els valors de l’elasticitat depenen notablement del domini d’increments de temps de TPC-VP en els que ens trobem. En l’escenari actual, a una disminució del temps de viatge en TPC en relació al VP li correspondria una elasticitat de valor aproximat de -1,13; mentre que per una reducció del temps en TPC del 20 % en relació al temps en VP li correspondria un valor de -0,37. En general, per unes reduccions de temps en l’escenari actual, la demanda de serveis de TPC és elàstica. Cal destacar que l’elasticitat al temps de viatge en TPC en relació al temps en VP presenta una deficiència determinant. Els temps mínims declarats a partir del quals els usuaris preferirien la utilització del Transport Públic no són consistents amb les eleccions modals tenint en compte els temps de viatge reals. Aquest fet manifesta que, si bé en algunes relacions els temps de viatge en TPC són suficientment bons segons les preferències declarades, els usuaris escullen el mitjà de transport privat. En aquest sentit, la demanda calculada a partir de les preferències declarades a partir del temps de viatge sempre proporciona un valor superior a la demanda real.

El fenomen explica que en l’elecció del viatge existeixen altres atributs importants a més del temps de viatge en TPC que condicionen l’elecció.


CENIT


52

5. PLA DE SERVEIS FUTUR

5.1. Valoració de la problemàtica actual A continuació es detallen les principals deficiències de l’escenari actual de mobilitat i de dotació de serveis en TPC als polígons industrials de Polinyà i Palau-Solità de Plegamans. Com s’ha efectuat en l’exposició de l’estat actual d’accessibilitat, aquest anàlisi s’articularà en un estudi de les problemàtiques “macro” de serveis de transport públic al polígon i de les deficiències “micro” de mobilitat interna al polígon. Seguint les guies de disseny proposades, per a l’anàlisi macro s’utilitzarà l’indicador de dèficit de temps de viatge en TP (I1) que quantifica per a un origen de desplaçament determinat (habitatge de treballador) la diferència de temps en transport públic - vehicle privat i el nombre de treballadors afectats.

ntdesplaçame del origen l' aper )( 1 iN-TTNTI iiVP

iTPC

iii =⋅∆=

L’indicador en qüestió constitueix una primera eina per a la priorització

d’actuacions en transport públic. Les taules 37 i 38 recullen les poblacions d’origen en les que existeix un valor de l’indicador anterior més deficitari i per tant, en les que resulta prioritari l’actuació en serveis de Transport Públic. Les taules amb la totalitat de les poblacions es poden consultar en l’annex. Com es pot comprovar, existeixen poblacions com Barcelona o Sabadell en les que tot i haver serveis de TP directe, el valor de l’indicador és alt i altres poblacions de grandària alta en les que resulta prioritari actuar (Badalona). Tanmateix, existeixen poblacions de grandària mitja o reduïda en les que l’alta diferència entre temps en TPC i en vehicle privat produeixen un alt valor de l’indicador (Barberà, Lliçà, Ripollet). Taula 37. Determinació de l’indicador d’idoneïtat de temps de viatge en TPC segons origen de desplaçament amb destí a Polinyà

Població Origen Temps en Transport

públic TTPC

Temps en vehicle privat

TVP

Diferència de temps ∆T

Treballadors provinents de

l'origen

Indicador d'idoneïtat de

temps I1

Servei de TP directe

Sabadell 35 15 20 1871 37.411 SíBarcelona 70 41 29 648 18.778 SíRipollet 95 19 76 187 14.216 NoBadalona 140 37 103 101 10.374 NoBarberà del Vallès 50 18 32 302 9.669 NoCerdanyola 55 21 34 173 5.871 NoMollet del Vallès 45 17 28 201 5.640 NoBadia del Vallès 75 23 52 86 4.489 NoSanta Coloma de Gramenet 70 30 40 101 4.029 NoSant Quirze del Vallès 50 20 30 101 3.022 NoCastellar del Vallès 65 21 44 58 2.532 NoSanta Perpètua de Mogoda 22 17 5 302 1.479 SíCabrils 128 30 98 14 1.410 NoSant Cugat del Vallès 56 25 31 43 1.338 NoSant Andreu de Llavaneres 95 50 45 29 1.295 NoVilassar de Mar 88 10 78 14 1.122 NoLliça de Vall 67 30 37 29 1.065 No


CENIT


53

Taula 38. Determinació de l’indicador d’idoneïtat de temps de viatge en TPC segons origen de desplaçament amb destí a Palau-Solità i Plegamans.


públic TPC


TVP

Diferència de temps ∆T

Treballadors provinents de

l'origen


temps I1

Servei de TP directe

Barcelona 65 41 24 986 23.665 SíSabadell 45 21 24 819 19.654 SíBadalona 105 38 67 217 14.557 NoLliça d'Amunt 85 17 68 201 13.637 NoPalau-Solità i Plegamans 20 8 12 1103 13.236 SíRipollet 105 29 76 150 11.431 NoMollet del Vallès 35 16 19 552 10.479 NoGranollers 96 23 73 100 7.320 NoSanta Coloma de Gramenet 60 31 29 150 4.362 NoSanta Perpètua de Mogoda 25 17 8 451 3.610 SíPiera 130 32 98 33 3.276 NoCànoves 129 48 81 33 2.707 NoCaldes de Montbui 24 14 10 267 2.674 SíPolinyà 30 14 16 150 2.407 SíSant Adrià de Llobregat 85 38 47 50 2.356 NoManresa 145 15 130 17 2.173 NoBigues 58 26 32 67 2.139 No

En relació a l’anàlisi micro, es pot concloure que les distàncies d’accés a peu des de les parades a les empreses dels polígons serien millorables. Si es realitza una taula comparativa d’aquesta variable, es pot constatar que els polígons amb una distància superior corresponen a Can Burgués i Palau Industrial (inexistència de dotació de serveis de TPC) i seguidament Riera de Caldes. Cal comentar que els polígons de Polinyà, tot i tenir una distància a les parades menor, la freqüència de serveis és també menor.

Taula 39. Resum de les distàncies d’accés als polígons des de les parades d’autobús.

Polígon Distància mitja (m) Distància màx.(m)

Riera de Caldes 644 1369

Can Burgués > 1500 > 1500

Palau Industrial > 1000 > 1000 Palau- Solità

Can Cortés 525 823

Nord- Est 402 870

Sud-Est 356 904 Polinyà

Can Humet 463 904

Les parades que presenten un pitjor estat de conservació es troben a Polinyà,

especialment les que estan ubicades en el polígon de Can Humet. Malgrat això, les parades que presenten una pitjor accessibilitat des del punt de vista de seguretat de l’usuari són les de la Carretera de Caldes de Palau-Solità (nº 5 i 6 en la figura 7) donat que es troben allunyades del nucli urbà (velocitat de circulació més altes) i els vianants han de circular pel voral de la carretera.


CENIT


54

En relació a l’estat de les voreres, pavimentació, il·luminació i senyalització en l’interior del polígon es pot constatar a nivell general que els polígons que presenten un valor menor de l’indicador (i per tant, els que es troben en una situació pitjor) són els de Palau Industrial i Sud-Est. El cas particular del polígon de Can Burgués no s’analitza, donat que és un polígon dissenyat exclusivament per l’accés en vehicle. Si ens basem en els indicadors parcials de cada aspecte, s’ha de destacar la valoració negativa de l’amplada de vorera efectiva en el polígon Can Cortés, Sud-Est i Palau Industrial i la il.luminació del polígon Sud-Est. Tots ells es caracteritzen per ser polígons construïts fa bastants anys, on en el seu disseny no es considerava en grans mesura la possibilitat d’accés a peu.

Taula 40. Valoració dels aspectes d’accessibilitat micro de cada polígon


Valoració pavim.



Indicador accessibilitat

Ia

Riera de Caldes 0.842 0.878 0.770 0.700 0.826

Palau Industrial 0,250 1,000 1,000 0,300 0,555

Can Burgués -- -- -- -- --

Pala

u- S

olità

Can Cortés 0,654 0,783 0,824 0,300 0,676

Nord-Est 0,832 1,000 0,917 0,300 0,834

Sud- Est 0,626 0,804 0,473 0,5 0,635

Polin

yà

Can Humet 0,728 1,000 0,909 0,300 0,780

5.2. Proposta d’actuacions per a la millora de l’accessibilitat al polígon. Les actuacions per a la millora de l’accessibilitat als polígons industrials de Polinyà i Palau-Solità s’han articulat en tres grups diferents seguint les guies de disseny desenvolupades pel mateix grup de treball d’aquesta proposta de serveis. El primer grup engloba les actuacions generals que es basen en propostes de caire institucional i organitzatives de grups de treball en matèria de mobilitat i propostes de promoció i difusió de la informació relativa als serveis de transport públic. El segon grup inclou les actuacions per a la millora de l’accessibilitat des dels municipis adjacents al polígon d’estudi i es basa en la nova proposta o reestructuració de línies o serveis de transport públic, actuacions per a la promoció de mitjans de transport més sostenible al vehicle privat i actuacions encaminades a la resolució de colls d’ampolla en les vies de comunicació del polígon. Finalment, existeix un grup d’actuacions per a la millora de l’accessibilitat interna del polígon (micro) que engloba les propostes de nova localització i


CENIT


55

accés a les parades de transport públic, millora de les condicions de seguretat i qualitat dels desplaçaments interns al polígon, redistribució de les places d’aparcament per a vehicles privats i dotació de punts d’aparcament per als vehicles de mitjans de transport més sostenibles (bicicletes). Cada actuació va acompanyada d’una valoració de les persones que potencialment se’n poden beneficiar (demanda), la millora que se’n deriva i una avaluació del cost associat a la realització de l’actuació. Finalment, es fixa un escenari temporal de realització de l’actuació segons la seva rendibilitat social a fi de d’establir una agenda de les actuacions considerades. Les actuacions proposades per a la millora de l’accessibilitat dels polígons de Polinyà i Palau-Solità es resumeixen en la següent taula, tot i que el seu anàlisi detallat s’inclou en les plantilles o templates del pla de servei, document annex a la memòria:

ACTUACIONS GENERALS

Núm. Actuació Polígons dels municipis afectats

Horitzó

AG-0 Creació del Grup de coordinació d’actuacions Polinyà i Palau-Solità 2005-2006

AG-1 Creació del Gestor de mobilitat Polinyà i Palau-Solità 2005-2006

AG-2 Criteris nous polígons o ampliacions Polinyà i Palau-Solità 2005-2006

AG-3 Pàgina WEB d’accessibilitat als polígons i tríptics transport Polinyà i Palau-Solità 2005-2006

AG-4 Ordenació d’autocars empresa Polinyà 2010

AG-5 Mesures de promoció del transport públic i del cotxe compartit Polinyà i Palau-Solità 2005-2006

ACTUACIONS MACRO

Núm. Actuació Municipi dels polígons afectats

Horitzó

A.Ma-1 Nova línia Mollet-Palau-Polinyà Polinyà i Palau-Solità 2010

A.Ma-2 Nova línia Granollers-Palau-Polinyà-Sabadell Polinyà i Palau-Solità 2010

A.Ma-3 Nova línia Sabadell-Polinyà-Palau-Mollet Polinyà i Palau-Solità 2005-2006

A.Ma-4 Nova línia Granollers-Lliçà d’Amunt-Caldes-Palau Palau-Solità 2010

A.Ma-5 Modificació línia Sabadell- Polinyà-Palau Polinyà i Palau-Solità 2005-2006


CENIT


56

A.Ma-6 Modificació línia Barcelona-Sta.Perpètua-Polinyà-Sentmenat

Polinyà 2005-2006

A.Ma-7 Xarxa carrils bici en el municipi i el polígon Polinyà i Palau-Solità 2010

ACTUACIONS MICRO

Núm. Actuació Descripció Horitzó

A.Mi-1 Millora marquesines i col·locació de noves parades

Polinyà 2005

A.Mi-2 Millora senyalització polígons Sud-Est, Can Humet i Nord-Est

Polinyà 2010

A.Mi-3 Millora voreres Polinyà 2015

A.Mi-4 Construcció d’aparcament per bicicleta en estacions i aparcabiciletes en entrada a empreses

Polinyà 2007-2008

A.Mi-5 Col·locació i reubicació de parades Palau-Solità 2005-2006

A.Mi-6 Millora accés a parades Can Molinot, Masia Julià. Palau-Solità 2005-2006

A.Mi-7 Millora accés a peu a polígon Palau Industrial Palau-Solità 2010

A.Mi-8 Millora senyalització polígon Palau Industrial Palau-Solità 2010

A.Mi-9 Millora de la xarxa de voreres. Palau-Solità 2010

A.Mi-10 Construcció de bicibergs en estacions i aparcabiciletes en entrada a empreses

Palau-Solità 2010

En relació a les actuacions macro, es plantegen diverses opcions de noves línies de transport públic. Algunes de les propostes, com es pot detectar són disjuntives. En aquest sentit, les actuacions A-Ma-1; A-Ma-3, i A-Ma-5 són propostes alternatives per actuar en un mateix corredor. Per la seva banda, les actuacions A-Ma-2 i A-Ma-4 també són dues opcions per aplicar en un mateix corredor i per tant, no es podrien realitzar conjuntament.

Amb tot, és interessant constatar que l’aplicació d’una de les actuacions macro A-Ma-1; A-Ma-3 o A-Ma-5 conjuntament amb una de les actuacions A-Ma-2 ó A-Ma-4 presenten una distribució de les parades en el polígon fixa. Aquesta distribució de les parades és totalment nova i té com a objectiu reduir l’accés a peu entre les empreses del polígon i les parades de transport públic. En particular, la nova distància ponderada d’accés per a la nova situació proposada és la següent:


CENIT


57

Taula 41. Distàncies d’accés a parada per l’escenari futur (aplicació d’una de les mesures A-Ma1/A-Ma-3/A-Ma-5 i una de les mesures A-Ma-2 i A-Ma4)

Polígon Distància mitja (m) Distància màx.(m)

Riera de Caldes 352 987 (1 treballador)

Can Burgués -- --

Palau Industrial -- -- Palau- Solità

Can Cortés 248 433

Nord- Est 402 870

Sud-Est 286 742 Polinyà

Can Humet 286 742

ANNEX.1

TEMPLATES: Polígons de Polinyà i Palau-Solità i Plegamans

A1-1

CENIT


ÍNDEX

Diagnosi Polígons industrials de Polinyà.............................................................A1-2 Diagnosi Polígons industrials de Palau-Solità....................................................A1-20 Proposta de nous serveis. Actuacions generals................................................A1-35 Proposta de nous serveis. Actuacions macro....................................................A1-41 Proposta de nous serveis. Actuacions micro.............................. ......................A1-58

A1-2

CENIT


TAULA 4.1. DESCRIPCIÓ DEL POLÍGON POLÍGON D’ESTUDI:

POLINYÀ: Can Humet – Sud-Est – Nord-Est

DESCRIPCIÓ DEL POLÍGON Nombre de treballadors: 5770 Nombre d’empreses: 377 Superfície del polígon: 166.1 Ha Nombre mig de treballadors per empresa: 15 treballadors Densitat d’empreses industrials en el polígon

2,3 empreses/Ha

ALTRES DADES D’INTERÈS Població del municipi: 5.855 habitants Població d’altres municipis adjacents importants:

Sabadell : 193.338 Hab. Palau-solità i Plegamans: 12.499 Hab. Santa Perpètua de Mogoda: 20.844 Hab.

Índex de motorització 0,588 Renda per càpita --- Persones que resideixen i treballen al municipi (EMO)

851 (EMO’96)

Persones que no resideixen i treballen al municipi (EMO)

5.850 (EMO’96)

PLÀNOL DEL POLÍGON

Nord-Est

Sud-Est

Can Humet

A1-3

CENIT


TAULA 4.2. ANÀLISI DE L’OFERTA D’ACCESSIBILITAT ACTUAL. ACCESSIBILITAT MACRO POLÍGON D’ESTUDI:

POLINYÀ – Can Humet – Sud-Est – Nord-Est

ACCESSIBILITAT MACRO Vies de connexió del polígon i municipi a la xarxa bàsica

Nom de la Via

Nombre Carrils Velocitat permesa Problemes congestió HP

(Sí/No) C – 155 2 80 Sí BV – 1421 2 80 Sí B - 142 2 80 Sí

Accessibilitat en autobús Línies que serveixen el municipi del polígon: De les línies que serveixen el municipi, s’identifiquen les línies que entren al polígon:

Línia Hora inici

servei

Hora final

servei

Núm. Serveis dies feiners

Freqüè

ncia

Núm. Serveis dissabte i festius

Freqüè

ncia

Sabadell-Polinyà-Palau 07:15 21:25 14 1h 7 1h

Barcelona-Sentmenat 06:45 21:30 14/15 1h 7 2h

Barcelona-Caldes 05:15 21:00 46/54 1h 30 2h

Barcelona-Caldes 01:20 05:17 6 1h --- ---

Origen – destí Nombre de serveis

que entren als polígons

parades al polígon

parades al municipi


Sabadell-Polinyà-Palau 4/3 7 12 26 Barcelona-Sentmenat 15/15 4 5 24

Accessibilitat en FF.CC. o estacions més properes al polígon Línies i estacions que discorren properes al polígon:

A1-4

CENIT


Estació Línia de FF.CC.

Operador

(FGC, RENFE,

etc)

Hora

inici servei

Hora final serve

i


freqüènc

ia


freqüència

Existència de línia de bus entre Estació i polígon

Sabadell Centre

R4 – St.Vicenç/Vil

afranca-Manresa

RENFE 6:00 24:00 77 18 min 50 30

min Si

Sta.Perpètua de Mogoda

R3 – L’Hospitalet de Ll. - Vic

RENFE 5:40 00:19 28 40 min 17

30 min/60 min

Sí

Autocars d’empresa

Origen – destí Empresa Nombre de serveis Hora sortida Hora arribada

Barcelona - Polinyà Poliplastic SA No determinat -- -- Barcelona - Polinyà Poliplastic SA No determinat -- -- Barcelona - Polinyà Nexans Iberia, SL No determinat -- --

Barcelona - Polinyà Grupo Estampaciones Sabadell, SL No determinat -- --

Sabadell – Polinyà Grupo Estampaciones Sabadell, SL No determinat -- --

Terrassa - Polinyà Italco, SA No determinat -- -- Ripollet – Polinyà Italco, SA No determinat -- -- Badalona – Polinyà Italco, SA No determinat -- -- Sabadell – Polinyà Italco, SA No determinat -- --

Barberà del Vallès – Polinyà Recticel Iberica SL No determinat -- --

Sabadell – Polinyà Recticel Iberica SL No determinat -- --

A1-5

CENIT


TAULA 4.3. ANÀLISI DE L’OFERTA D’ACCESSIBILITAT ACTUAL. ACCESSIBILITAT MICRO POLÍGON D’ESTUDI:


A. DISTÀNCIA D’ACCÉS A PARADES Nombre de parades d’autobús o FF.CC. en el polígon

Parada Línia-Sentit Ubicació (carrer) Sent-Alps Sabadell-Palau Ctra.Sentmenat – Cr. Alps

Sent-Fortuny Sabadell-Palau Ctra.Sentmenat – Cr. Pintor Fortuny Sent-Rusinyol Sabadell-Palau Ctra.Sentement – Cr. Pintor Rusinyol

Joan Miró Sabadell-Palau Carrer Pinto Joan Miró Vila-Cinca Sabadell-Palau Carrer Pintor Vila-Cinca

Sent-Fortuny Palau-Sabadell Ctra.Sentmenat – Cr. Pintor Fortuny

Distància d’accés des de les parades de TPC a les empreses

CAN HUMET

Nº Empresa Nº Treballadors

Parada més propera

Distància parada-empresa

(m) 1 ABAD BUENAVIDA, JOSE ANTONIO 1 6 210 2 AES-INTERACCIAI, S.A. 12 4 492 3 AFIMAN, S.L. 4 4 646 4 AGUMAN S.C.P. 3 6 210 6 AIRE INDUSTRIAL, S.A. 10 4 836 6 ALUXPO, S. L. 2 6 234 7 ANRUTRANS, S.L. 1 3 640 8 ANRUTRANS, S.L. 4 4 632 9 ARIMATEX, S.L. 2 4 410 10 ARISTARCO TRANSPORTES 2000, S.L. 1 5 190 11 AT 96, S.L. 5 4 902 12 AUTO ALBER, S.L 2 6 54 13 AVILES NECHVILE, RAIMUNDO 2 4 660 14 BAÑOS Y GARCIA, S.A. 24 6 96 15 BARNASTOCK, S.A. 9 4 554 16 BARNA-TRANSFER, S.L. 6 4 578 17 BERMIOL, S.L. 1 6 210 18 BONAL E. DE SERVEIS ELECTRICS 1 ELE 12 4 828 19 BUNKER, PUERTAS Y AUTOMATISMOS, S.L 9 6 66 20 CAPSULIT IBERICA, S.A. 17 5 64 21 CARROCERIES y VOLQUETES ALARCON, S. 7 4 358 22 CATALONIA TECNOLOGIS, S.L. 4 4 856 23 CATPLASTIC, S.L. 8 5 286 24 CHIEMIVALL, S.L. 1 4 358 25 CODEYME, S.L. 5 4 662 26 COMERCIAL ANA TECNOLOGIA EN SOLDAD U 5 4 86

A1-6

CENIT


27 COMERCIAL CAST-PROFIL, S.A. 4 3 626 28 COMERCIAL LIDER, S.A. 4 4 674 29 COMERCIAL SOLANO CERON, S.L. 1 4 472 30 CONINPI, S.C.C.L. 3 4 642 31 CONSTRUCCIONES ILPOSA, S.L. 1 4 634 32 CONSTRUCCIONS DE MANUNTENCIO CODEMA 4 6 146 33 DERMO, S.A. 23 5 254 34 DIS-ART, S.A. 5 6 80 35 DISEÑOS JOS, S.L. 1 4 358 36 DISTRIBUIDORA DE ACEROS CALIBRADOS 6 5 818 37 DUTYMA DEL VALLES, S.L. 42 4 488 38 ECHARTE PEÑA, JAVIER 4 4 818 39 EFRIG, S.L. 25 4 210 40 ELECTROMOLDES, S.A. 14 6 110 41 EMBALATGES GINOVART, S.L. 3 4 904 42 ESPUMAS DEL VALLES, S.L. 14 6 236 43 ESTACION DE SERVICIO POLINYA, S.L. 2 7 420 44 ESTAMPACIONES JOFEL, S.L. 19 4 684 45 ESTRUCTURAS DE MADERAS JAM, S.L. 3 6 210 46 EUROMERSON, S.L. 2 4 642 47 EXTRUSIONADOS MOLDADURAS Y PER.PLA 2 4 660 48 FERRETERIA MORA, S.A. 4 5 56 49 FEVISA, S.A. 8 4 472 50 FIEGE ASER OPERADOR LOGISTICO, S.A. 14 4 174 51 FLASH & IRIS GRUPO DE DISTRIBUCIONES 13 5 308 52 FLEJINSA, S.A. 5 4 684 53 FLEXOTEC, S.L. 22 5 892 54 FLUIVAL FLUIDOS, S.L. 9 4 210 55 FORMENVAS, SL 1 6 222 56 FROSCH CHEMIE, S.L. 7 6 184 57 FUSTES HORTA, S.A. 13 5 688 58 GALVAMARBIS, S.L. 6 6 146 59 GALVANICAS ARME, S.L. 20 5 358 60 GARCIA MERCADO JOSE 1 6 146 61 GEMATRADE, S.L. 1 4 670 62 GONZALEZ CARRETERO, JOSE MANUEL 3 4 814 63 GRUAS PALAU, S.A. 17 4 694 64 GUZMAN BARRAGAN, ANGEL 4 5 234 65 HERVISA, S.A. 14 4 708 66 HORCHATAS LIDER S.L. 7 4 808 67 HURACAN MAQUINARIAS, S.L. 2 4 376 68 HUSYCA, S.A. 37 5 878 69 IGCAR PRODUCTOS QUIMICOS, S.L. 3 4 646 70 IGCAR, S.A. 1 4 646 71 IMS, S.A. 12 4 464 72 IMT-21, S.L. 7 4 808 73 INDUSTRIAL MEQUIN, S.C.P. 2 4 358 74 INDUSTRIAS INSER, S.L. 6 6 96 75 INDUSTRIAS PUIGJANER, S.A. 38 5 238 76 INPER-86, S.L. 4 4 804 77 IRMASOL, S.A. 8 6 276 78 J.J.A.J. MIRO, S.L. 1 7 432 79 JANMATRIC, S.L. 19 4 440 80 JOHNSONDIVERSEY ESPAÑA, S.L. 78 5 718 81 JOHNSONDIVERSEY ESPAÑA, S.L. 1 5 748 82 JOHNSONDIVERSEY ESPAÑA, S.L. 20 4 488 83 JPGT, S.L. 1 4 624 84 KINGOM, S.L. 11 5 854

A1-7

CENIT


85 LA FINESTRA SUL CIELO ESPAÑA, S.L. 3 4 606 86 LIMPIEZA Y DERIVADOS, S.A. (LIDERSA) 2 4 636 87 LIMPIEZA Y DERIVADOS, S.A. (LIDERSA) 50 5 578 88 LOGISTICA & DISTRIBUCION HERRERO, S 7 6 116 89 MAGNA DONNELLY ESPAÑA, S.A. 313 4 334 90 MANIPULACIONS I FEINES S.L. 4 5 288 91 MANUFACTURAS CUSELL, S.L. 6 4 792 92 MECAD DEL VALLES, S.L. 2 4 358 93 MEJIAS CARBALLO, MANUELA 3 4 670 94 MENA MOREA, JOSE ANTONIO 1 6 234 95 METALAST, S.A.U. 17 4 716 96 MODULO DIEZ, S.L. 5 4 682 97 MOLMICRA, S.L. 4 6 242 98 MONCAR EUROPA, S.L. 3 4 716 99 NECHVILE TAMPOGRAFIA, S.L. 2 4 736 100 NECHVILE TAMPOGRAFIA, S.L. 6 4 778 101 NEGRE GONZALEZ, ENRIQUE 2 6 250 102 NUDEC, S.A. 128 5 306 103 OVIDICROM, S.L. 10 4 800 104 PINTURA INDUSTRIAL POLINYA, S.A. 10 4 734 105 PINTURAS JALLUT IBERICA SL 43 7 462 106 POLINYA BARS, S.L. 6 4 606 107 PRODUCTOS DIET. Y DE REGIMEN SORRIB 3 6 308 108 PUBILL PORT, S.L. 5 3 652 109 PUNTAL INDUSTRIA DEL MUEBLE, S.A. 5 4 744 110 RECICLADOS HERMANOS CRUZ, S.L. 3 5 282 111 RECOLLIDES SELECTIVES JOFER, S.L. 5 6 250 112 RECTIFICADORA DEL VALLES, S.A. 30 3 652 113 RECTIFICADORA DEL VALLES, S.A. 60 5 804 114 REMON MODELISTAS, S.L. 12 6 250 115 RESTAURANTE CAN VINYALS, S.C.P. 5 4 410 116 RESTAURANTE EDMUNDO, S.L. 1 5 250 117 RESTAURANTES RIDOMO, S.A. 6 4 624 118 S.P.E. MAQUINARIA PARA SERIGRAFIA, 5 4 768 119 SAFA GALENICA, S.A. 87 4 564 120 SEGURA LLUNELL, S.A. 26 6 166 121 SERMOVIL AUTOMOCION, S.L. 6 4 210 122 SERVEIS INTEGRALS DE RESIDUS DE CAT 2 4 794 123 SERVEIS INTEGRALS DE RESIDUS DE CAT 12 4 794 124 SISTEMAS DE ETIQUETAJE y EMBALAJE, 15 4 902 125 SOPLADO TECNICO DE PLASTICOS, S.A. 10 5 86 126 SOPLADO TECNICO DE PLASTICOS, S.A. 6 5 72 127 STAINLESS GROUP, S.A. 3 4 624 128 TALLERES CARPASA, S.A. 10 4 440 129 TAYMO, S.L. 12 4 764 130 TECAL QUIMICA, S.A. 1 4 394 131 TECMEC IBERICA, S.A. 7 4 376 132 TECNICAS EVAPORATIVAS, S.L. 19 4 670 133 TEXENCA, A.I.E. 1 5 792 134 TORRA PINO, FRANCISCO 25 6 308 135 TRANSDEAMI, S.C.C.L. 1 5 284 136 TRANSFORMACIONES METALICAS A. BARDA 6 5 38 137 TROQUELADOS PERPIÑA, S.L. 8 5 220 138 UNIVAR IBERIA, S.A. 16 4 370 139 UNIVERSAL EMBALADORA, S.L. 11 4 456 140 URBASA OBRES I SERVEIS, S.L 17 4 210 141 UTIL-PLAS, S.A. 14 6 314 142 VALLDI, S.L. 4 4 862

A1-8

CENIT


143 VALLESPACK 2002, S.L. 3 4 662 144 VETRERIA PARMENSE BORMIOLI ROCCO 1 5 64 145 VETRODECOR, S.L. 1 5 64 146 VIDAL MARTIN, GERMAN 3 4 376 147 VOLONTERIO C. SUCo EN ESPAÑA 4 4 376 Total treballadors 1.857 Distància mitja ponderada 463 metres

SUD EST

Nº Empresa Nº Treballadors Parada més propera

Distància parada-

empresa (m) 148 A.G.R. ESTAMPACIONS METAL'LIQUES, S 9 6 186 149 ACABADOS MOVINOX, S.L 2 6 54 150 ACCURATE ASSEMBLY, S.L. 11 6 54 151 AFILADOS INDUSTRIALES M. JURADO, S. 6 3 589 152 ALGUI, S.C.C.L. 3 7 92 153 ALUXPO, S.L. 1 6 138 154 ANFORA 1, S.A. 5 2 32 155 ANINOTO, S.A. 2 6 138 156 ART FUSTERS FUSTERIA EBANISTERIA, S 3 2 173 157 ATFE, S.L. 18 7 32 158 AZUMAY, S.A. 4 6 138 159 B.C.A. INOX, S.L. 3 2 203 160 BARCIA MOUZO, MANUEL 3 2 463 161 BARNACERS, S.A. 4 2 523 162 BARNICES INDUSTRIALES ALMER, S.A. 5 3 686 163 BIDONES J.P. GARCIA, S.L. 2 2 282 164 BOQUERA & FILL FUSTERS SL 4 3 402 165 BOSCH I RIUS, S.L 1 3 376 166 BRENNTAG QUIMICA, S.A. 6 2 633 167 BUNKER, PUERTAS Y AUTOMATISMOS, S.C 2 3 376 168 C.T.X., S.A. 22 2 135 169 CALAHORRO PEREZ, ANTONIO 3 3 376 170 CALDERERIA y MANTENIMIENTO IND. 200 3 2 453 171 CAMPOS 1925, S.A. 139 2 518 172 CANALETA MASO, PEDRO 2 4 86 173 CANNON HYGIENE, S.A. 3 6 138 174 CARNICAS HERMANOS MOTOS, S.L. 5 4 86 175 CARPINTERIA GAMEZ, S.L. 2 2 443 176 CARROCERIAS MASOL, S.L. 1 2 524 177 CASTILLEJO LORENTE, FELISA 3 3 729 178 CATALANA DE EXTRUSION. S.L. 2 2 203 179 CATMO, S.C. 5 2 523 180 CAUFOR TOUR, S.L. 1 3 779 181 CL BARCELONA, S.L. 1 2 684 182 CLIMENT GARCIA, ARTURO 3 2 433 183 COLOUR PRINTING SERVICE, S.L. 8 2 263 184 COMEGA, S.A. 3 6 202 185 COMERCIAL FERNANDO GUASCH, S.A. 2 3 553 186 COMERCIAL SURROCA, S.A. 4 3 452 187 COMERCIO DE PRIMERAS MATERIAS, S.A. 56 2 422 188 CONICO ESPIRAL DENTADOS, S.C.C.L. 7 2 421 189 CONSTRUCCIONES METALICAS BELMAR, S. 5 3 376 190 CONST-SLICE, S.L. 4 4 54

A1-9

CENIT


191 CONTROLPOOLS,S.A. 6 2 662 192 COSTA PLADELASALA, FRANCISCO 1 2 42 193 CRIBAS I TAMICES INTERVENISPA, S.L. 9 2 484 194 CROMADOS y PULIDOS, S.C.C.L. 6 3 120 195 CRUZ REFLECTORES. S.L. 2 2 411 196 DALMAU i COMAS, MARIA DOLORS 1 3 376 197 DECORACION EBA-ARAL, S.L. 2 3 565 198 DEL AMO GARCIA, ANTONIO 1 3 579 199 DERMACALOR, S.L. 5 2 397 200 DOKEN EUROPE, S.L. 4 6 54 201 DU PONT IBERICA, S.L. 162 2 854 202 EASA ELECTRO S.A. 7 7 66 203 ELECAR CARRETILLAS ELEVADORAS, S.L. 2 3 132 204 ELECTRO-MANTENIMENTS CASTELLAR, S.L 2 3 589 205 ELETRANS, S.A. 9 3 476 206 EMOINSA 4 2 322 207 ENRIQUE HERNANDEZ, DANIEL 3 2 151 208 ESDUBER ILUMINACION y FORJA, S.L. 7 3 591 209 ESPUMAT-88, S.A. 38 3 660 210 ESPUMAT-88, S.A. 9 3 616 211 ESSA PALAU, S.A. 1 6 0 212 ESSA PALAU, S.A. 441 3 280 213 ESTACIO SERVEI POLINYA, S.L. 5 2 100 214 ESTACIO SERVEI POLINYA, S.L. 6 2 100 215 ESTAMPADOS UNIÓN, S.C.C.L. 13 2 466 216 ESTRUCTURAS METALICAS SABADELL, S.L 8 3 636 217 ESTRUCTURAS PERMANYER, S.L. 4 3 613 218 ESTUDIOS, SERVICIOS Y REPRESENTACIO 10 6 54 219 EXEX POOL, A.I.E. 22 2 742 220 EXTRUFILM, S.L. 8 4 904 221 FABRICACION RECAMBIOS PARA EL AUTOM 9 6 16 222 FEMAGO S.C.P. 4 3 623 223 FERMIN ALTAYO, S.L. 4 3 402 224 FERNANDO GUASCH, S.A. 2 3 635 225 FILLOL TRIMER, S.L. 6 2 111 226 FILMOSAN, S.L. 1 3 613 227 FOLGUERA CORTINA, JOSEP 2 3 613 228 FORESTA DEL VALLES, S.A. 7 7 92 229 FUSTERIA I EBANISTERIA PLANAS, S.L. 7 2 563 230 GABARRO HERMANOS, S.A. 10 3 488 231 GENOYS, S.C.P. 3 3 376 232 GIRIBETS MONTAL, JORDI 3 2 252 233 GONZALEZ CASTELLON MOTOR, S.L. 3 2 52 234 GRANELL RAMOS, FRANCESC 4 3 613 235 GRUP G.A.B. 1992, S.L. 4 4 24 236 GRUPO ANDUJAR, S.L. 16 2 523 237 GRUPO ROTOFLEX, S.L. 3 2 418 238 GUANTES BASPIN, S.L. 6 3 616 239 HERRAMIENTAS PIE, S.L. 22 2 672 240 HIERROS ROCANT, S.L. 5 2 523 241 INDELUZ S.L. 15 3 656 242 IND. ROMAGNOLA CONDUCTORS ELEC 5 6 54 243 INDUSTRIA SARGO VALLES S.L.L. 2 3 448 244 INDUSTRIAS CARCHANO, S.L. 5 7 80 245 INDUSTRIAS FEU, S.L. 8 3 424 246 INDUSTRIAS TECNICA DE ENGRANAJES, S 5 4 28 247 INDUSTRIE ILPEA ESPAÑA, S.A. 1 2 337 248 INOXPLANC, S.L. 5 2 656

A1-10

CENIT


249 INSTRUMENTOS DE MEDIDA Y PRECISION, 4 3 751 250 ITALCO, S.A. 300 3 20 251 J.H. MAHER, S.L. 4 2 463 252 JAMONES Y EMBUTIDOS DE ALTO MIJARES 2 2 643 253 JAP-INOX, S.L.L. 3 3 448 254 JARQUE REQUENA, JOSE M' 3 3 589 255 JOMABER, S.L. 5 3 589 256 JPS, S.C.P. 3 3 589 257 JUAN CAÑIZARES, S.L. 8 2 695 258 LASTWAGEN TRANSPORT, S.L. 2 7 52 259 LEAVERS LACE, S.L. 7 2 408 260 LER CLEN ESPAÑA, S.L. 9 2 381 261 LOPEZ CONTRERAS, ELlAS 1 3 589 262 M.J. MAILLIS ESPAÑA, S.A. 14 2 715 263 M.R.B. DE ENGRANAJES, S.A. 8 2 372 264 MACHO RODRIGUEZ, DANIEL 3 6 210 265 MANUFACTURAS ACOSTA, S.A. 20 3 496 266 MAS ESPAÑOL, MARC 3 3 789 267 MAYFER, S.L. 6 3 589 268 MECANICAS CONSOLA, S.C.C.L. 6 4 28 269 MECANICAS J.PUBIA, S.L. 1 3 589 270 MECANITZATS RULLO, S.C. 4 4 28 271 MECANIZADOS SANFER, S.L. 2 2 450 272 MECASOLD POLINYA, S.L. 4 3 448 273 MECA-TOR 95, S.L. 6 3 589 274 METALAST, S.A.U. 85 2 702 275 METAL-LASER TECNOLOGIA 3 2 656 276 METCO DE METALURGICA COMERCIAL, S.L 6 2 523 277 MINGORANCE GARCIA, MANUEL 1 3 448 278 MOBILIARIO DE OFICINAS POLINYA 2000 7 2 504 279 MODERNGRAB, S.A. 31 2 360 280 MOLCAPLAST, S.L. 7 3 589 281 MOLDES BARCELONA, S.A. 14 2 103 282 MOLDES GERVIC, S.A.L. 6 2 686 283 MOLDES MADAR, S.L. 4 2 653 284 MONGRAFIC, S.L. 4 4 10 285 NEUMATICOS POLINYA, S.L. 3 3 402 286 NEXANS IBERIA, S.A. 43 2 324 287 NUPIK INTERNACIONAL, S.A. 172 3 742 288 OMS MUÑOZ, VERONICA 1 3 555 289 OMS MUÑOZ, VERONICA ARIADNA 2 3 555 290 P.M.C. LOZANO 2002, S.L. 3 6 210 291 PASTINATA CF, S.L. 4 2 663 292 PEGUFORM IBERICA S.A. 370 3 36 293 PELAEZ GARCIA, ANTONIO 2 3 402 294 PEREZ PEREZ, MARIA JOSEFA 2 6 138 295 PLANCHISTERIA INDUSTRIAL ESGO, S.L. 4 2 483 296 PLASTERAL, S.A. 38 3 662 297 PLASTICOS DIMA, S.A. 8 7 32 298 PLATAFORMAS ELEVADORAS, S.C.C.L. 7 2 125 299 POLIPLASTIC, S.A. 96 2 422 300 POLIQUIMPER, S.L. 4 3 448 301 POWERTC, S.C.C.L. 2 3 589 302 PRE-PA, S.L. 7 3 835 303 PUMAYACHTS, S.L. 15 2 820 304 RAFLATAC IBERICA, S.A. 125 2 329 305 RAFLATAC IBERICA, S.A. 25 2 372 306 RECANVIS MONTREC, S.L. 5 2 511

A1-11

CENIT


307 RECICLATGES I SERVEIS TRAQ, S.L. 5 2 653 308 RECICLATGES I SERVEIS TRAQ, S.L. 1 3 589 309 RECTICEL IBERICA, S.L. 127 2 107 310 RENTAR-MODA, S.A. 8 6 54 311 RENTAR-MODA, S.A. 8 6 54 312 RESTAURANTE EL LORO CHARLY, S.L. 3 3 543 313 RIVERMOLD, S.L. 4 3 613 314 ROMARMETAL, S.L. 4 2 656 315 ROTO GRAM, S.C.C.L. 3 2 493 316 RUBBER-BOSS, S.L. 11 6 80 317 S.R. FERROMER, S.L. 9 2 653 318 SAC-REC RIPOLLET, S.L. 1 2 433 319 SAMAUTO VALLES, S.L. 3 2 28 320 SANT OLEGUER, S.L. 8 2 282 321 SERI-SAFER, S.L. 1 3 613 322 SERMAUTO DISTRIBUCIONES, S.L. 1 4 64 323 SERTA MANTENIMENT, S.L. 4 3 400 324 SORIANO PLANAS, PERE 1 3 448 325 SUCREPACK, S.L. 3 3 613 326 SYMAT, S.L. 3 2 503 327 T.C.C. TRANSP. CARGAS COMPLETAS, S. 3 2 515 328 TALLER TALL, S.L. 5 2 125 329 TALLERES C.G.M., S.A. 10 2 523 330 TALLERES J. VALERO, S.L. 5 2 533 331 TALLERES LUCIPEMAR, S.L. 4 3 448 332 TALLERES PLAMAR, S.L. 4 2 543 333 TINTAS UNION, S.A. 9 4 8 334 TRANSFORMACIONES TRANSAUTO, S.L. 6 3 526 335 TRANSVALLE POLINYA, S.L. 3 2 68 336 TRA-SUP, S.C.P. 3 3 807 337 TRENZADOS MANUEL, S.L. 2 4 88 338 TREYMAN,S.C.P. 3 3 402 339 TRUCK & TRAILER, S.L. 2 3 496 340 TURBANG PROTOTIPS, S.L. 5 3 613 341 ULMA C y E, S.Coop. 75 3 576 342 UNIRSA 1 4 2 343 VALLES GLASS, S.L. 4 2 523 344 VALLESANA DE REPRESENTACIONS ALIMEN 15 3 402 345 VEUX ROAD BUSINESS, S.L. 10 2 22 346 VIDRES I CRISTALLS BERNI, S.L. 3 2 523 Total treballadors 3.257 Distància mitja ponderada 356 metres

A1-12

CENIT


NORD EST

Nº Empresa Nº Treballadors Parada més propera


(m) 1 ADASOL ELECTRONICA, S.L. 6 1 156 2 AL-KO CONDURAL, S.A. 178 1 340 3 BIDONES J.P. GARCIA, S.L. 4 1 102 4 CARRETILLAS POLINYA, S.L. 2 1 90 5 CARROCERIAS OSMAR, S.L. 10 1 448 6 CITIUS OUTSOURCING ENTERPRISE, S.L. 2 1 434 7 COMPAÑIA DE DISTRIBUCION INTEGRAL L 50 1 432 8 DISCAPER DOS, S.L. 14 1 420 9 DIVISION DE CONTENEDORES, S.L. 11 1 544 10 ENVAFORM, S.L. 7 1 470 11 EXTRUTEC, S.L. 13 1 512 12 GAYNER, S.A. 18 1 304 13 INNOENVAS, S.L. 3 1 62 14 LASER GODED, S.L. 27 1 564 15 MAEL INGENIERIA Y CONSTRUCCIONES, S.L 40 1 870 16 MATERIALS DE CONSTRUCCIO POLINYA, S.L 3 1 50 17 MICROMETAL, S.A. 7 1 420 18 OXICORTE GODED, S.A. 10 1 502 19 PINTURAS HEMPEL, S.A. 165 1 320 20 POLINYA DE AUTOMOCION, S.L. 1 1 30 21 POLY DOCKS, S.A. 3 1 612 22 RECAEL, S.A. 19 1 420 23 RECUEQUIP, S.L. 4 1 452 24 S.A. DE PRODUCTOS DETERGENTE S REUNI 30 1 236 25 SERVIPALETS, S.L. 5 1 688 26 SERVIPALETS, S.L. 8 1 688 27 SERVIPALETS, S.L.U. 1 1 688 28 SPUMAS 96, S.L. 4 1 262 29 TIMGAD, S.A. 2 1 630 30 TRADE, S.A. 8 1 632 31 TRANS-GRUAS SERRAT, S.L. 1 1 708 Total treballadors 656 Distància mitja ponderada 402 metres

A1-13

CENIT




B. OFERTA D’APARCAMENT Nombre de places d’aparcament d’empresa

Nom Empresa polígon Nombre de places d’aparcament

d’empresa Fevisa, SA 10,00 Essa Palau, SA 100,00 Diverseylever, SA 30,00 Dermo SA 20,00 Pinturas Jallut Iberica SL 8,00 Pinturas Hempel SA 40,00 Rectificadora del Vallès 50,00 Peguform Iberica 35,00 Mael Ingeniería y construcciones, SL 120,00 Industrias Puigjaner, SA 25,00 Nudec, SA 20,00 Easa electro, SA 130,00 Recael, SA 2,00 Nupik Internacional, SA 7,00

TOTAL 687

Nombre total de places d’aparcament: 687 empresa + via pública (indefinit) C. DETECCIÓ DE DEFICIÈNCIES I VALORACIÓ DE L’ESPAI URBÀ Amplada efectiva de la vorera, pavimentació vorera i il.luminació

Carrer

Presència vehicles

estacionats en vorera

Φ

Valoració amplada vorera,

V.A.

Pavimentació

vorera

Valoració paviment

ació, V.P.

Il.luminació

calçada

Valoració il.luminació, V.I.

Cta. Sentmenat-Mollet (Hempel-Cta. C-155)

Mai 0 1 Sí 1 un costat 1

Mola Mai 0 0,75 Sí 1 un costat 0,7 Psg. Sanllehy Mai 0 0,75 Sí 1 a portell 0,7 Psg. Sanllehy Mai 0 0,75 Sí 1 a portell 1 Palau de Plegamans Mai 0 0,75 Sí 1 a portell 1 Alps Mai 0 0,5 Sí 1 a portell 1 Indústria Mai 0 1 Sí 1 a portell 1 Pablo Picasso Majoritari 0 0,25 No 0,5 un costat 0,7 Psg. Sanllehy (Picasso-Fortuny) Mai 0 1 Sí 1 un costat 0,7

Psg. Sanllehy (Fortuny-Sert) Majoritari 1,8 0,25 Sí.

Irregular 0,5 un costat 0,3

Pintor Sert Mai 0 1 Sí 1 un costat 0,3 Pintor Velázquez Mai 0 0,75 Sí 1 un costat 0,3 Goya Mai 0 0,85 Sí 1 un costat 0,7 Fortuny Majoritari 0 0,75 Sí 1 un costat 0,7 Cinca (Cta.

A1-14

CENIT


Sentmenat- Pintor Cases) Cinca (Cta. Sentmenat- Joan Miró)

Majoritari 1,8 0 Sí 1 un costat 1

Joan Miró Mai 0 0,9 Sí 1 a portell 1 Rusiñol Mai 0 0,6 Sí 1 un costat 1 Pintor Cases Mai 0 0,75 Sí 1 a portell 0,7

Valor mig -- 0,728 -- 0,934 -- 0,766 Senyalització

Criteri Estat Localització empreses Correcta Encaminament cap a parades de Transport P. Insuficient Encaminament cap a municipis adjacents Correcta VALORACIÓ GLOBAL 0,366

INDICADOR DE DEFICIÈNCIA (IA): 0,749

A1-15

CENIT


TAULA 4.4. ANÀLISI DE LA DEMANDA ACTUAL POLÍGON D’ESTUDI:


A. DISTRIBUCIÓ ESPAIAL DE LA DEMANDA Nombre de treballadors residents per municipi

(a partir de l’enquesta ad hoc o de codis postals) Codis postals Població Origen

Mostra Expansió % Sabadell 324 1968 34,1% Polinyà 95 577 10,0% Barcelona 93 565 9,8% Santa Perpètua de Mogoda 56 340 5,9% Barberà del Vallès 47 285 4,9% Mollet del Vallès 38 231 4,0% Ripollet 27 164 2,8% Terrassa 21 128 2,2% Badia del Vallès 17 103 1,8% Cerdanyola del Vallès 17 103 1,8% Palau-solità i Plegamans 17 103 1,8% Montcada i Reixac 16 97 1,7% Sant Quirze del Vallès 15 91 1,6% Badalona 14 85 1,5% Castellar del Vallès 14 85 1,5% Santa Coloma de Gramenet 14 85 1,5% Sentmenat 14 85 1,5% La Llagosta 13 79 1,4% Caldes de Montbui 11 67 1,2% Sant Cugat del Vallès 9 55 0,9% Parets del Vallès 7 43 0,7% Rubí 7 43 0,7% L'Hospitalet de Llobregat 5 30 0,5% Cornellà de Llobregat 4 24 0,4% Canovelles 3 18 0,3% Lliçà d'Amunt 3 18 0,3% Matadepera 3 18 0,3% Mataró 3 18 0,3% Montornès del Vallès 3 18 0,3% Sant Boi de Llobregat 3 18 0,3% Cardedeu 2 12 0,2% Castelldefels 2 12 0,2% Lliçà de Vall 2 12 0,2% El Masnou 2 12 0,2% Sant Andreu de Llavaneres 2 12 0,2% Sant Joan Despí 2 12 0,2% Vilanova del Vallès 2 12 0,2% Ametlla del Vallès, l' 1 6 0,1% Avinyó 1 6 0,1% Cabrils 1 6 0,1% Esparreguera 1 6 0,1% Esplugues de Llobregat 1 6 0,1% Granollers 1 6 0,1% Llers 1 6 0,1% Llinars del Vallès 1 6 0,1% Martorell 1 6 0,1% Martorelles 1 6 0,1% Moià 1 6 0,1% Monistrol de Montserrat 1 6 0,1% Montgat 1 6 0,1% Olesa de Montserrat 1 6 0,1% La Roca del Vallès 1 6 0,1% Sant Adrià de Besòs 1 6 0,1% Sant Llorenç Savall 1 6 0,1% Santa Maria de Martorelles 1 6 0,1% Sitges 1 6 0,1% Tiana 1 6 0,1% Ullastrell 1 6 0,1% Viladecavalls 1 6 0,1% Vilassar de Mar 1 6 0,1% TOTAL 950 5.770 100,0%

A1-16

CENIT


B. DISTRIBUCIÓ MODAL DE LA DEMANDA Nombre de treballadors residents per municipi segons mitjà de transport utilitzat

(a partir de l’enquesta ad hoc)

Mitjà de transport Caminant (+ 10 min.) Metro Bus Urbà Bus

interurbà Bus

Empresa Cotxe / Moto

conductor Cotxe / moto acompanyantPoblació Origen

% de fila % de fila % de fila % de fila % de fila % de fila % de fila Sabadell 0,8% 0,0% 0,0% 0,8% 4,6% 80,0% 13,8% Barcelona 0,0% 0,0% 2,2% 0,0% 0,0% 88,9% 8,9% Polinyà 23,1% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 64,1% 12,8% Barberà del Vallès 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 4,8% 85,7% 9,5% Santa Perpètua de Mogoda 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 90,5% 9,5% Mollet del Vallès 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 92,9% 7,1% Ripollet 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Cerdanyola 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 83,3% 16,7% Palau-Solità i Plegamans 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 88,9% 11,1% Sentmenat 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 87,5% 12,5% Terrassa 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Badalona 0,0% 14,3% 0,0% 0,0% 0,0% 85,7% 0,0% Sant Quirze del Vallès 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 71,4% 28,6% Sta Coloma de Gramenet 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Badia del Vallès 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 83,3% 16,7% Castellar del Vallès 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Parets 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Rubí 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Montcada i Rexac 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Sant Cugat del Vallès 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Caldes de Montbui 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Cardedeu 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Granollers 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% La Llagosta 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 50,0% 50,0% Lliçà d'Amunt 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Lliçà de Vall 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Sant Andreu de Llavaneres 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Cabrils 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Castelldefels 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% El Vendrell 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% L'Hospitalet de Llobregat 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% La Roca del Vallès 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Llinars del Vallès 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Martorell 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Matadepera 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Molins de Rei 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Montgat 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Montornés 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Olesa de Montserrat 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Sant Boi de Llobregat 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Sant Joan Despí 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Sant Llorenç Savall 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Sitges 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Viladecavalls 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Vilassar de Mar 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0%

A1-17

CENIT


C. DISTRIBUCIÓ TEMPORAL DE LA DEMANDA

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

00:00

01:00

02:00

03:00

04:00

05:00

06:00

07:00

08:00

09:00

10:00

11:00

12:00

13:00

14:00

15:00

16:00

17:00

18:00

19:00

20:00

21:00

22:00

23:00

Franja horària

Nom

bre

de tr

ebal

lado

rs a

cum

ulat

s

Acumulats entren

Acumulats surten

Diferència

ENTRADES AL POLÍGON SORTIDES DEL POLÍGON Nombre de treballadors que entren

Treballadors Acumulat

Nombre de treballadors que surten

Treballadors acumulats

Franja horària

Núm. % Núm. % 0:00-1:00 0 0 0% 0 0 0% 1:00-2:00 0 0 0% 0 0 0% 2:00-3:00 0 0 0% 0 0 0% 3:00-4:00 0 0 0% 0 0 0% 4:00-5:00 0 0 0% 0 0 0% 5:00-6:00 9 9 0% 0 0 0% 6:00-7:00 401 410 22% 332 332 18% 7:00-8:00 110 520 6% 0 332 0% 8:00-9:00 448 968 24% 0 332 0% 9:00-10:00 12 980 1% 0 332 0% 10:00-11:00 0 980 0% 0 332 0% 11:00-12:00 0 980 0% 0 332 0% 12:00-13:00 0 980 0% 0 332 0% 13:00-14:00 0 980 0% 117 449 6% 14:00-15:00 392 1372 21% 417 866 23% 15:00-16:00 84 1456 5% 34 900 2% 16:00-17:00 0 1456 0% 150 1050 8% 17:00-18:00 41 1497 2% 165 1215 9% 18:00-19:00 0 1497 0% 174 1389 10% 19:00-20:00 0 1497 0% 41 1430 2% 20:00-21:00 0 1497 0% 0 1430 0% 21:00-22:00 0 1497 0% 0 1430 0% 22:00-23:00 332 1829 18% 382 1812 21% 23:00-24:00 0 1829 0% 17 1829 1% TOTAL 0 0 0% 0 0 0%

A1-18

CENIT


D. COST DELS DESPLAÇAMENTS

Vehicle privat Transport Públic Origen de desplaçament

Temps de viatge (T)

Out-of-pocket

(PERCEBUT)

Out-of-pocket

(Objectiu)

Temps de viatge

Tarifa

Sabadell 15 57 € 25,0 € 35 23,3 € Barcelona (cas favorable) 41 99 € 100,2 € 70 38,7 € Polinyà 8 28 € 3,6 € 20 23,3 € Barberà del Vallès 18 54 € 34,0 € 50 40,9 € Sta Perpètua de Mogoda 12 45 € 27,1 € 27 23,3 € Mollet del Vallès 17 48 € 22,8 € 45 23,3 € Ripollet 19 50 € 28,5 € 95 46,6 € Cerdanyola del Vallès 21 49 € 34,2 € 55 44,0 € Palau-solità i Plegamans 14 46 € 17,1 € 25 23,3 € Sentmenat 15 55 € 19,9 € 23 38,7 € Terrassa 30 88 € 54,1 € 50 44,0 € Badalona 37 109 € 71,2 € 140 62,0 € Sant Quirze del Vallès 20 72 € 31,3 € 50 23,3 € Sta Coloma de Gramenet 30 71 € 54,1 € 70 77,4 € Badia del Vallès 23 54 € 37,0 € 75 46,6 € Castellar del Vallès 21 53 € 34,2 € 65 46,6 € Montcada i Rexac 25 49 € 42,7 € 32 38,7 €

E. ELASTICITATS Taula per a procedir al càlcul de les elasticitats

increment temps %

increment viatgers % elasticitat arc- lineal elasticitat arc-

log.

60 29,94 -2,57 -2,69 20 60,48 -1,04 -1,04 15 65,87 -0,88 -0,88 10 71,26 -0,77 -0,77 5 72,45 -0,15 -0,15 0 76,05 -0,41 -0,41 -5 97,60 -2,00 -2,00

-10 102,39 -0,36 -0,36 -15 113,77 -0,71 -0,71 -20 123,35 -0,49 -0,49 -25 132,33 -0,37 -0,37 -30 153,89 -0,68 -0,68 -40 193,41 -0,38 -0,37 -50 241,31 -0,17 -0,15

A1-19

CENIT


Gràfica de l’elasticitat de la demanda a la relació entre el temps de viatge en TPC i en vehicle privat.


R2 = 0,9807-40

-20

0

20

40

60

80

100

120

0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500


incr

emen

t tem

ps %

A1-20

CENIT


TAULA 4.1. DESCRIPCIÓ DEL POLÍGON

POLÍGON D’ESTUDI:

Palau-Solità i Plegamans: Riera de Caldes – Can Cortes – Palau Industrial – Can Burgués

DESCRIPCIÓ DEL POLÍGON Nombre de treballadors: 6685 Nombre d’empreses: 264 Superfície del polígon: 92 Ha Nombre mig de treballadors per empresa: 20 treballadors Densitat d’empreses industrials en el polígon

4 empreses/Ha

ALTRES DADES D’INTERÈS Població del municipi: 11.919 habitants Població d’altres municipis adjacents importants:

Sabadell : 193.338 Hab. Polinyà: 5.855 Hab. Santa Perpètua de Mogoda: 20.844 Hab.

Índex de motorització 0,660 Renda per càpita --- Persones que resideixen i treballen al municipi (EMO)

1.112 (EMO’96)

Persones que no resideixen i treballen al municipi (EMO)

4.898 (EMO’96)

PLÀNOL DEL POLÍGON

Can Cortés

Can Burgués

Riera de Caldes 2-3

Riera de Caldes 1

Palau Industrial

A1-21

CENIT


TAULA 4.2. ANÀLISI DE L’OFERTA D’ACCESSIBILITAT ACTUAL. ACCESSIBILITAT MACRO POLÍGON D’ESTUDI:


ACCESSIBILITAT MACRO Vies de connexió del polígon i municipi a la xarxa bàsica

Nom de la Via

Nombre Carrils Velocitat permesa Problemes congestió HP

(Sí/No) C – 155 2 80 Sí C-59 2 80 Sí

Accessibilitat en autobús Línies que serveixen el municipi del polígon: De les línies que serveixen el municipi, s’identifiquen les línies que entren al polígon:

Línia Hora inici

servei

Hora final

servei


Freqüè

ncia


Freqüè

ncia

Sabadell-Polinyà-Palau 07:15 21:25 14 1h 7 1h

Caldes-Palau-Barcelona 04:30 22:00 46/54 30 min 30 varia

Olò-Caldes-Palau-Barcelona 05:15 21:00 14 1h 14 varia

Origen – destí Nombre de serveis

que entren als polígons

parades al polígon

parades al municipi


Sabadell-Polinyà-Palau 0 0 5 26 Olò-Caldes-Palau-

Barcelona 79 1 7 79

Caldes-Palau-Barcelona 35 1 7 35 Accessibilitat en FF.CC. o estacions més properes al polígon Línies i estacions que discorren properes al polígon:

A1-22

CENIT


Estació Línia de FF.CC.

Operador

(FGC, RENFE,

etc)

Hora

inici servei

Hora final serve

i


freqüènc

ia


freqüència

Existència de línia de bus entre Estació i polígon

Sabadell Centre

R4 – St.Vicenç/Vil

afranca-Manresa

RENFE 6:00 24:00 77 18 min 50 30

min Si

Sta.Perpètua de Mogoda

R3 – L’Hospitalet de Ll. - Vic

RENFE 5:40 00:19 28 40 min 17

30 min/60 min

Sí

Autocars d’empresa No s’han identificat

A1-23

CENIT




A. DISTÀNCIA D’ACCÉS A PARADES Nombre de parades d’autobús o FF.CC. en el polígon

Parada Línia-Sentit Ubicació (carrer) 1 – Can Falguera Sabadell-Palau Costat Urb. Can Falguera 2 – L’Alzina Sabadell-Palau Davant Urb. L’Alzina 3 – Palau-Centre Sabadell-Palau Davant Com. Casademont 4 – Tenda Nova Sabadell-Palau Costat tenda anomenda Tenda Nova 5 – Can Molinot Sabadell-Palau Urb. Can Maiol 6 - Masia Julià Palau-Sabadell Masia Julià 7 -Mango* Caldes-Barcelona Carrer Mercaders

Distància d’accés des de les parades de TPC a les empreses

RIERA DE CALDES

Nº Empresa Nº

Treballadors

Parada més

propera

Distància parada-

empresa (m) 1 ACABADOS ACINDE S.L. 5 1 757 2 ACABADOS Y MONTAJES S.A. 1 1 468 3 ADESCO S.A. 2 1 550 4 ADHESIA S.A. 14 1 476 5 ALEX LLUM S.L. 1 1 650 6 ALLIBERT MANUTENCION S.A. 32 2 1174 7 ALQUIPARC, SL 1 2 731 8 ANIMALS PASSION, SL 2 2 855 9 APC, SA 3 2 947

10 APC ALMACENES DE PRODUCTOS CONGELADOS 35 2 914

11 APLICACION Y SUMINISTROS TEXTILES S.A. 90 1 679 12 AQA CHEMICALS, SL 6 1 731 13 ARCOS GARRIDO, JOSEFA MONTSERRAT 4 1 695 14 ARGENT GLASS 19 2 581 15 ASPEMIDES, SCCL 9 1 576 16 ASUTEX SA 7 1 689 17 AUTOMICIÓN PALAU SCP 3 1 757 18 AUTOTECNIC-681 3 1 633

19 AUXILIAR DE CONSTRUCCIONES METALICAS S.A. 8 1 618

20 BABY NURSE S.A. 126 1 865 21 BARNIZADOS Y LACADOS PALAU 4 1 728 22 BARTOLOME MOMPEAN, NICOLAU 6 1 404 23 BETTOR MBT S.A. 140 2 780 24 BIO ZOO S.A. 7 2 855 25 BOLLERIA MOPA S.A. 8 1 589

A1-24

CENIT


26 BOLZONI-AURAMO SL 42 2 597 27 BOUCO SL 3 2 855 28 BRICOKIT VALLES SL 4 1 1044 29 CABANAS, JUNCO Y MIMBRE 15 2 855 30 CARPINTERIA MOLE S.A.L. 1 1 576 31 CARROCERIAS CALMAY S.L. 1 2 739 32 CARROCERIAS Y VOLQUETES JAIRE SL 1 1 468 33 CARROCERIAS Y VOLQUETES PALAU SL 7 1 602 34 CARTROCAT SL 4 1 428 35 CATAROM FLAVOUR & FRACANCE 4 1 376 36 CELEMAR, SA 9 1 500 37 CERRAMIENTOS PROMET SL 5 1 576 38 CHAVES SOLER, ALBERTO 1 1 362 39 CIDONCHA BARRANTE, RAMON 1 1 782 40 CLASSIC CINC SCCL 21 1 366 41 CLEVERNET S.L. 11 1 757 42 CODERE BARCELONA 39 2 760 43 CODYT SA 10 1 224 44 COMERCIAL ARC SL-685 4 1 640 45 CONIEX S.A. 8 1 458 46 CREADOS 94 SL 1 1 555 47 CUINA SOLUCIO S.L. 1 1 617 48 CUPERGLAS, SA 17 1 615 49 CYDETRANS SL 1 1 843 50 DELUAL 89 S.L. 5 1 550 51 DISTRIBUCIONES GAHER, SA 11 1 878 52 DISTRIBUCIONES REFRIGERADAS SL 8 1 521 53 DOLL SA 13 1 712 54 DOW CORNING IBERICA S.A. 12 1 458 55 DUÑA 2003 S.A. 22 1 550 56 EASTERN CHEMICALS SA 6 1 317 57 ELECTRO SERVICIOS PALAU S.L. 2 1 412 58 ELECTRONICA APLICADA A L'AUTOMOCIÓ 1 1 333 59 EMBALEX SA 1 1 901 60 EMEPE GRAFICAS S.L. 10 1 457 61 ESSA PALAU S.A. 405 2 357 62 EXCLUSIVAS PALAU S.L. 19 1 536 63 FLAIR COMERCIAL SL 1 1 746 64 FLONASA S.L. 3 1 583 65 FORT INSTALACIONES PETROLERAS 1 1 500 66 FRICAR CARROS COMPRA S.L. 4 1 492 67 FUSTERIA TOT FUSTA S.L. 5 1 628 68 FUSTES AVET COMERCIAL 1 1 555 69 GDX AUTOMOTIVE IBERICA SA 584 2 512 70 GEBO IBERICA SA 4 1 378 71 GOMETRICS SL 1 2 926 72 GRUPO ESTAMPACIONES SABADELL 100 2 496 73 GRUPO KALIS MENORQUINA SA 600 1 618 74 GUARDIAN GLASS ESPAÑA CENTRAL VIDRIERA 6 2 841 75 HOOGOVENS ALUMINIUM ESPANYA 2 1 756 76 HORMEVA S.L. 7 1 589 77 HUERTAS FONQUERNE, RAIMON 1 1 757 78 INDUSTRIAL BLANSOL S.A. 39 1 618 79 INDUSTRIAL JABONERA DEL VALLES S.A. 6 1 618 80 INDUSTRIAL TRANSFORMADORA DE VEHICULOS 2 1 782 81 INDUSTRIAS DE ILUMINACION ROURA S.A. 6 1 576 82 INTALBESTRADA SL 4 1 312 83 J.SAMPERA - J.SOLEY SCP 3 1 772 84 J. URIACH Y CIA S.A. 450 2 912

A1-25

CENIT


85 JANE SA 95 2 764 86 JETCO MATIZADOS 27 1 763 87 KAUTEX TEXTRON IBERICA S.A. 180 2 731 88 KVT IBERICA S.A. 4 1 756 89 LABORATORIOS NATURAL LINE S.L. 8 1 437 90 LACADOS DEL VALLES S.A. 121 1 404 91 LAZARO CONSTRUCCIONES METALICAS S.L. 12 2 776 92 LINEAS METRONIC 3 1 453 93 LOGISTIC ACTIVITIES S.A. 25 2 1280 94 MADERAS VIRREY SA 20 1 667 95 MALLOL DILLA, WENCESLAO 1 1 731 96 MANIPULADORES ARTE SA 5 1 256 97 MARIN 3 S.A. 18 1 353 98 MARMOLES Y GRANITOS SANZ S.L. 8 2 855 99 MAYQUIM SA 1 1 269 100 MECA ESTAN SA 1 1 269 101 MECANIZADOS PARA LA INDUSTRIA S.L. 23 1 418 102 METALMADERA SL 10 1 414 103 METRANFOR S.L. 4 1 576 104 MOEXPLA 97 SL 4 1 536 105 MRT FILTRES D'AIRE SL 1 1 820 106 MUEBLES MOLINA S.A. 2 2 756 107 NOU INOXTECNIC S.L. 8 1 721 108 ORTEGA TARDIO, MANEL 3 1 550 109 PALAU PEL S.A. 8 1 392 110 PANDUIT CORP.SUCURSAL DE ESPAÑA 6 2 613 111 PEREZ GARCIA, DONACIANO 5 1 317 112 PERFIL ARTEAGA SA 1 2 639 113 INDUSTRIE ILPEA ESPAÑA SA 132 1 889 114 PALAUGRAF. SL -713- 6 1 550 115 PINTURAS MONCADA S.L. 1 1 320 116 PLANCHISTERIA SOLDESGO S.L. 5 1 708 117 PLANFER S.L. 12 2 626 118 PLASTICOS COMPUESTOS S.A. 45 1 125 119 PLASTICOS PALAU SL 5 1 731 120 PLASTICS GERMANS SALAET SL 1 1 618 121 PLAY S.A. 42 1 395 122 PRACTIC IMPORT SL 2 1 267 123 PROCEDIMIENTOS DE ADEO URBANO PAU SA 12 2 723 124 PRODUCTES EL DE CALDES S.A. 12 1 360 125 PROJECTLASER SL 11 2 601 126 PUNTA NA SL 500 2 845 127 RAPUNSA S.A. 13 1 408 128 RAVIAL SA 10 1 492 129 RECAM LASER S.L. 1 1 779 130 RECANVIS PALAU SL 2 1 757 131 RECANVIS PALAU SL 3 1 646 132 REPARACION DE HUSILLOS SA 1 1 285 133 RETRIPLAST SL 3 1 564 134 RUBIMAGRA SL 1 1 308 135 SA CORPOINDUSTRIAL 1 1 391 136 SAFETY-KLEEN ESPAÑA SA 10 1 634 137 SAKATA INX ESPAÑA S.A. 72 2 687 138 SANMO SCP 3 1 378 139 SOFITAM IBERICA SA 1 1 721 140 SOLDADURAS NICROTEC SA 11 2 654 141 SOSPLINCA S.L. 13 1 500 142 STECNIC S.A. 15 1 340 143 SUINCA VALLES SL 3 1 744

A1-26

CENIT


144 TALLERES ECI SA 10 1 666 145 TALLERS RANI S.A. 11 1 466

146 TEC. MECANICA DE LA EXTRUSION E INYECCION 1 1 317

147 TEMEXIN SL 10 1 476 148 TICEOS INDUSTRIALES SL 14 1 240 149 TOT DISPLAY 1 2 1369 150 TRANSCAR CARROSSERIES SL 8 1 508 151 TREFAL S.A. 9 1 712 152 TREFAL S.A. 1 1 657 153 TRW AUTOMOTIVE ESPAÑA S.A. 100 1 804 154 VALLES CD SL 8 1 444 155 VIORMA SL 13 1 243 156 VIRGOLA S.C. 6 1 757 157 WÜRTH ESPAÑA SA 500 2 912 158 YAMAHA MOTOR ESPAÑA S.A. 500 2 298

Total treballadors 5.837 Distància mitja ponderada 644 metres

A1-27

CENIT




B. OFERTA D’APARCAMENT Nombre de places d’aparcament d’empresa

Nom Empresa polígon Nombre de places

d’aparcament d’empresa

Plasticos compuestos, SA 30 Essa Palau SA 80 Grupo Kalise Menorquina 40 Kopimask SA 5 Kimuelle SL 4 Serveis Industrials automotitzats SL 10 Rodant SA 4 TRW autmoitve España SL 40 Punto Fa SL 200 Pilesa SCP 3 Bettor SA 40 Fervik SA 12 Codere Bercelona SA 40 Duña 2003 SA 5 Nou Inoxtecnic SL 6 Lacados del vallès 40 Manipuladoras Sanmi SL 3 Industrias Ilpea España SA 9 MRT Filtres 6 Embalex 4 Bolzoni Elman 20 Speed Sounf 15

TOTAL 616 Nombre total de places d’aparcament: 616 empresa + via pública (indefinit) C. DETECCIÓ DE DEFICIÈNCIES I VALORACIÓ DE L’ESPAI URBÀ Amplada efectiva de la vorera, pavimentació vorera i il.luminació

Carrer

Presència vehicles

estacionats en vorera

Φ

Valoració amplada vorera,

V.A.

Pavimentació vorera

Valoració paviment

ació, V.P.

Il.luminació

calçada

Valoració il.luminació, V.I.

Via Augusta Mai 0 1 Sí 1 a portell 0,7 Camí Reial (2-3a fase) Mai 0 1 Sí 0,5 un costat 1 Joiers Mai 0 1 Sí 1 un costat 0,3 Mercaders Mai 0 1 Sí 1 un costat 0,7 Basters Mai 0 1 Sí 1 un costat 0,7 Santa Margarida Puntual 1 1 Sí 1 un costat 1 Boada Vell Mai 0 0,75 Sí 1 un costat 0,7 Vidreria Puntual 1 1 Sí 1 un costat 0,7 Aiguaders Majoritari 1,8 0,35 Sí 1 un costat 0,7 Metal·lurgia Mai 0 1 Sí 1 un costat 0,7 Camí Reial (1a Fase) Majoritari 1,8 0 Sí 1 un costat 1 Orfebreria (Reial-R.Boada) Majoritari 4,5 0,75 Sí 1 un costat 1

A1-28

CENIT


Orfebreria (R. Boada-Ferrers) Mai 0 0,75 Sí 1 un costat 1

Ferrers Mai 0 1 No 0 No

il.luminat 0

Pstge. Ferrers Mai 0 0,5 Sí 1 No

il.luminat 0 Argenteria Puntual 1 1 Sí 1 un costat 1 Arts Mai 0 1 Sí 0 un costat 1 Forja (R. Boada- Reial) Mai 0 1 Sí 1 un costat 1

Forja (R. Boada- Ferrers) Mai 0 1 Sí 1 un costat 1

Ronda Boada Mai 1,8 1 Sí 1 un costat 1 Templer Guidó Puntual 1 0,25 Sí 1 un costat 1 Cta Accés i vies de servei Can Burgués Mai - No 0

No il.luminat

Doctor Fleming Majortiari 5 1 Sí. Irregular 1 un costat 1 Can Cortès Puntual 1 0,25 Sí 1 un costat 0,7 Cierva Majoritari 1,8 0 sí 1 a portell 0,7 Industria Mai 0 1 sí 1 a portell 1 Llobregat Mai 0 0,5 Sí 1 un costat 0,3 Ter Mai 0 0,75 Sí. Irregular 0 a portell 1

Valor mig -- 0,582 -- 0,887 -- 0,864 Senyalització

Criteri Estat Localització empreses Correcta Encaminament cap a parades de Transport P. Correcta Encaminament cap a municipis adjacents Correcta VALORACIÓ GLOBAL 0,433

INDICADOR DE DEFICIÈNCIA (IA): 0,686

A1-29

CENIT


TAULA 4.4. ANÀLISI DE LA DEMANDA ACTUAL POLÍGON D’ESTUDI:


A. DISTRIBUCIÓ ESPAIAL DE LA DEMANDA

Nombre de treballadors residents per municipi (a partir de l’enquesta ad hoc o de codis postals)

Codis postals Població Origen

Freqüència Expansió % Barcelona 219 886 13,3%

Palau-solità i Plegamans 197 797 11,9% Sabadell 172 696 10,4%

Mollet del Vallès 137 554 8,3% Santa Perpètua de Mogoda 122 494 7,4%

Caldes de Montbui 74 299 4,5% La Llagosta 63 255 3,8% Badalona 52 210 3,1%

Santa Coloma de Gramenet 42 170 2,5% Polinyà 33 134 2,0%

Terrassa 32 129 1,9% Montcada i Reixac 30 121 1,8% Barberà del Vallès 29 117 1,8%

Cerdanyola del Vallès 26 105 1,6% Ripollet 25 101 1,5%

L'Hospitalet de Llobregat 24 97 1,5% Granollers 21 85 1,3%

Lliçà d'Amunt 21 85 1,3% Sant Feliu de Codines 19 77 1,2% Sant Quirze del Vallès 14 57 0,8%

Castellar del Vallès 12 49 0,7% Sentmenat 12 49 0,7%

Parets del Vallès 11 45 0,7% Sant Cugat del Vallès 11 45 0,7%

Badia del Vallès 10 40 0,6% Bigues i Riells 10 40 0,6%

Mataró 10 40 0,6% Montornès del Vallès 9 36 0,5%

Martorelles 7 28 0,4% Lliçà de Vall 6 24 0,4% Montmeló 6 24 0,4%

Sant Adrià de Besòs 6 24 0,4% Canovelles 5 20 0,3%

Cornellà de Llobregat 5 20 0,3% Llinars del Vallès 5 20 0,3%

El Prat de Llobregat 5 20 0,3% Sant Feliu de Llobregat 5 20 0,3%

Sant Fost de Campsentelles 5 20 0,3% Castelldefels 4 16 0,2%

Les Franqueses del Vallès 4 16 0,2% Martorell 4 16 0,2%

Rubí 4 16 0,2% Vilanova i la Geltrú 4 16 0,2%

Cardedeu 3 12 0,2% Cànoves 3 12 0,2%

Esparreguera 3 12 0,2% Manresa 3 12 0,2%

El Masnou 3 12 0,2% Moià 3 12 0,2%

Premià de Mar 3 12 0,2% Sant Vicenç de Montalt 3 12 0,2% Sant Vicenç dels Horts 3 12 0,2%

Santa Eulàlia de Ronçana 3 12 0,2% Viladecans 3 12 0,2%

Vilassar de Dalt 3 12 0,2% Vilassar de Mar 3 12 0,2%

Alella 2 8 0,1% L'Ametlla del Vallès 2 8 0,1%

A1-30

CENIT


Avinyó 2 8 0,1% Blanes 2 8 0,1% Cabrils 2 8 0,1% Calafell 2 8 0,1%

Cambrils 2 8 0,1% Canet de Mar 2 8 0,1% Castellbisbal 2 8 0,1%

Estany, l' 2 8 0,1% Gavà 2 8 0,1%

Manlleu 2 8 0,1% Matadepera 2 8 0,1%

Pallejà 2 8 0,1% El Papiol 2 8 0,1%

Pineda de Mar 2 8 0,1% Premià de Dalt 2 8 0,1%

Roca del Vallès, la 2 8 0,1% Sant Andreu de Llavaneres 2 8 0,1%

Sant Boi de Llobregat 2 8 0,1% Sant Llorenç Savall 2 8 0,1%

Sant Pere de Vilamajor 2 8 0,1% Sant Quirze Safaja 2 8 0,1%

Tarragona 2 8 0,1% Teià 2 8 0,1%

Vallromanes 2 8 0,1% Viladecavalls 2 8 0,1%

Vilafranca del Penedès 2 8 0,1% Vilanova del Vallès 2 8 0,1%

Abrera 1 4 0,1% Aiguafreda 1 4 0,1%

Arenys de Mar 1 4 0,1% Argentona 1 4 0,1%

Banyeres del Penedès 1 4 0,1% Begues 1 4 0,1% El Bruc 1 4 0,1%

Cabrera de Mar 1 4 0,1% Calella 1 4 0,1%

Casserres 1 4 0,1% Centelles 1 4 0,1% Cervelló 1 4 0,1% Collbató 1 4 0,1%

Corbera de Llobregat 1 4 0,1% Esplugues de Llobregat 1 4 0,1%

Gurb 1 4 0,1% Igualada 1 4 0,1%

Malgrat de Mar 1 4 0,1% Montgat 1 4 0,1%

Navarcles 1 4 0,1% Navàs 1 4 0,1%

Olesa de Montserrat 1 4 0,1% Piera 1 4 0,1%

Planoles 1 4 0,1% Pont de Vilomara i Rocafort, el 1 4 0,1%

Riells i Viabrea 1 4 0,1% Sant Antoni de Vilamajor 1 4 0,1% Sant Cebrià de Vallalta 1 4 0,1% Sant Esteve Sesrovires 1 4 0,1%

Sant Joan Despí 1 4 0,1% Sant Just Desvern 1 4 0,1%

Sant Martí de Centelles 1 4 0,1% Sant Salvador de Guardiola 1 4 0,1% Santa Coloma de Cervelló 1 4 0,1% Santa Maria de Martorelles 1 4 0,1%

Tiana 1 4 0,1% Tona 1 4 0,1%

Torelló 1 4 0,1% Torrelles de Llobregat 1 4 0,1%

Ullastrell 1 4 0,1% Vallirana 1 4 0,1%

Vendrell, el 1 4 0,1% Vic 1 4 0,1%

TOTAL 1.652 6.685 100,0%

A1-31

CENIT


B. DISTRIBUCIÓ MODAL DE LA DEMANDA Nombre de treballadors residents per municipi segons mitjà de transport utilitzat

(a partir de l’enquesta ad hoc)

Mitjà de transport


Metro Bus Urbà

Bus interurbà

Bus Empresa Renfe

Cotxe / Moto

conductor

Cotxe / moto

acompanyant

Població Origen

% de fila % de fila % de fila % de fila % de fila % de fila % de fila % de fila

Palau-Solità i Plegamans 7,6% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 1,5% 78,8% 12,1% Barcelona 0,0% 3,4% 1,7% 0,0% 5,1% 0,0% 83,1% 6,8% Sabadell 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 98,0% 2,0% Mollet del Vallès 0,0% 0,0% 0,0% 9,1% 0,0% 0,0% 75,8% 15,2% Sta Perpètua de Mogoda 0,0% 0,0% 3,7% 11,1% 0,0% 0,0% 66,7% 14,8% Caldes de Montbui 6,3% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 75,0% 18,8% Badalona 0,0% 7,7% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 84,6% 7,7% Lliçà d'Amunt 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 91,7% 8,3% Polinyà 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Ripollet 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 11,1% 0,0% 88,9% 0,0% Sta Coloma de Gramenet 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 66,7% 33,3% Sant Feliu de Codines 0,0% 0,0% 0,0% 12,5% 0,0% 0,0% 87,5% 0,0% Granollers 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Terrassa 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Bigues 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 75,0% 25,0% La Llagosta 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Montcada i Rexac 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Sant Quirze del Vallès 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Castellar del Vallès 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Cerdanyola 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Parets 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Sant Adrià de Llobregat 0,0% 33,3% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 66,7% 0,0% Badia del Vallès 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Barberà del Vallès 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Cànoves 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Castelldefels 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% El Prat de Llobregat 0,0% 0,0% 50,0% 0,0% 0,0% 50,0% 0,0% 0,0% Les Franqueses del Vallès 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0%

Moià 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Montmelò 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Montornés 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Piera 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Sant Joan Despí 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Sentmenat 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Cardedeu 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Cornellà de Llobregat 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% El Bruc 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% El Masnou 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% El Papiol 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% L'Hospitalet de LLobregat 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Lliçà de Vall 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Llinars del Vallès 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Manresa 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Martorelles 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Molins de Rei 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Pineda de Mar 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Premià de Mar 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Rubí 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% St Andreu de Llavaneres 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Sant Boi de Llobregat 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% Sant Cugat del Vallès 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Sant Feliu de Llobregat 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Sant Llorenç Savall 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Sant Quirze de Safaja 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Santa Eulàlia de Ronçana 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0%

Viladecans 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Vilassar de Mar 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0%

A1-32

CENIT


C. DISTRIBUCIÓ TEMPORAL DE LA DEMANDA

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23

Franja horària

Nº t

reba

llado

rs

Acumulats entrenAcumulats surtenDiferència

ENTRADES AL POLÍGON SORTIDES DEL POLÍGON Nombre de treballadors que entren

Treballadors Acumulat

Nombre de treballadors que surten

Treballadors acumulats

Franja horària

Núm. % Núm. % 0:00-1:00 0 0 0% 0 0 0% 1:00-2:00 0 0 0% 0 0 0% 2:00-3:00 0 0 0% 0 0 0% 3:00-4:00 0 0 0% 0 0 0% 4:00-5:00 0 0 0% 0 0 0% 5:00-6:00 0 0 0% 0 0 0% 6:00-7:00 455 455 13% 302 302 9% 7:00-8:00 672 1127 20% 32 334 1% 8:00-9:00 431 1558 13% 0 334 0% 9:00-10:00 1010 2568 30% 0 334 0% 10:00-11:00 0 2568 0% 0 334 0% 11:00-12:00 0 2568 0% 0 334 0% 12:00-13:00 0 2568 0% 0 334 0% 13:00-14:00 15 2583 0% 3 337 0% 14:00-15:00 408 2991 12% 522 859 15% 15:00-16:00 41 3032 1% 459 1318 14% 16:00-17:00 0 3032 0% 43 1361 1% 17:00-18:00 0 3032 0% 318 1679 9% 18:00-19:00 0 3032 0% 1182 2861 35% 19:00-20:00 0 3032 0% 69 2930 2% 20:00-21:00 219 3251 6% 200 3130 6% 21:00-22:00 0 3251 0% 0 3130 0% 22:00-23:00 102 3353 3% 223 3353 7% 23:00-24:00 32 3385 1% 32 3385 1% TOTAL 0 0 0% 0 0 0%

A1-33

CENIT


D. COST DELS DESPLAÇAMENTS

Vehicle privat Transport Públic

Origen de desplaçament Temps de

viatge (T) Out-of-pocket

(PERCEBUT)

Out-of-pocket

(Objectiu)

Temps de viatge

Tarifa

Palau-solità i Plegamans 8 30 € 3,6 € 20 23,3 € Barcelona 41 80 € 100,2 € 65 38,7 € Sabadell 21 73 € 34,2 € 45 38,7 € Mollet del Vallès 16 47 € 21,4 € 35 23,3 € Sta Perpètua de Mogoda 17 37 € 24,2 € 25 23,3 € Caldes de Montbui 14 47 € 17,1 € 24 38,7 € Badalona 38 93 € 74,1 € 105 62,0 € Lliça d'Amunt 17 66 € 22,8 € 85 38,7 € Polinyà 14 44 € 17,1 € 30 23,3 € Ripollet 29 64 € 51,3 € 105 62,0 € Sta Coloma de Gramenet 31 60 € 57,0 € 60 38,7 € Sant Feliu de Codines 22 67 € 34,7 € 35 38,7 € Granollers 23 58 € 38,5 € 96 38,7 € Terrassa 43 81 € 85,4 € 63 59,4 € Bigues 26 63 € 44,1 € 58 62,0 € Llagosta, la 19 46 € 28,5 € 35 23,3 € Montcada i Reixac 25 92 € 42,7 € 45 38,7 € Cerdanyola 27 52 € 48,4 € 60 44,0 € Barberà del Vallès 26 60 € 45,6 € 55 44,0 €

E. ELASTICITATS Taula per a procedir al càlcul de les elasticitats

increment temps %

increment viatgers % elasticitat arc- lineal elasticitat arc-

log.

60 29,94 -2,57 -2,69 20 60,48 -1,04 -1,04 15 65,87 -0,88 -0,88 10 71,26 -0,77 -0,77 5 72,45 -0,15 -0,15 0 76,05 -0,41 -0,41 -5 97,60 -2,00 -2,00

-10 102,39 -0,36 -0,36 -15 113,77 -0,71 -0,71 -20 123,35 -0,49 -0,49 -25 132,33 -0,37 -0,37 -30 153,89 -0,68 -0,68 -40 193,41 -0,38 -0,37 -50 241,31 -0,17 -0,15

A1-34

CENIT


Gràfica de l’elasticitat de la demanda a la relació entre el temps de viatge en TPC i en vehicle privat.


R2 = 0,9807-40

-20

0

20

40

60

80

100

120

0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500


incr

emen

t tem

ps %

A1-35

CENIT


TAULA 5.3. ACTUACIONS GENERALS ACTUACIÓ Núm. AG-0 POLÍGON D’ESTUDI:

Polinyà i Palau-Solità i Plegamans

NOM DE L’ACTUACIÓ Creació del Grup de coordinació d’actuacions DESCRIPCIÓ DE L’ACTUACIÓ L’objectiu de l’actuació és la constitució d’un grup de treball que articuli, organitzi i planifiqui les diverses actuacions encaminades a la millora de l’accessibilitat al polígon i a la potenciació de l’ús del transport públic i altres modes de transport més sostenibles pels treballadors del polígon. El grup de treball cal que estigui constituït per tots els actors i agents presents en el polígon industrial i aquells amb competència en matèria de transport:

Ajuntament de Polinyà i Palau-Solità i Plegamans Departament de Política Territorial i Obres Públiques de la Generalitat de Catalunya Representants de les empreses ubicades al polígon Representants sindicals de les empreses Representats de treballadors

Addicionalment, també caldrà que hi siguin presents membres dels equips tècnics que hagin o estiguin en procés d’elaboració de les actuacions per millorar l’accessibilitat als polígons. El desenvolupament d’aquesta actuació es realitzarà en base a reunions de treball on s’analitzi, es validi i es posi una fita temporal a cada actuació. PERSONES BENEFICIADES Les persones directament beneficiades per aquesta mesura seran tots els treballadors dels dos polígons (5770 treballadors + 6685 treballadors) tot i que els efectes d’aquesta actuació poden beneficiar a nous treballadors potencials que actualment no tenen mitjà d’accés al polígon, com per exemple: - Els estudiants en pràctiques dels Instituts d’Educació Secundària (IES), . - Treballadors d’empreses de serveis, què les empreses dels polígons externalitzen: empreses de treball temporal, entitats per la inserció dels discapacitats i altres serveis com per exemple neteja, seguretat, cuina, etc. Aquests agents han de ser aquells situats a la zona d’influència del polígon, és a dir, l’àmbit de Sabadell i de Mollet del Vallès. RESULTATS I EFICÀCIA DE L’ACTUACIÓ És un primer pas encaminat a la millora de l’accessibilitat i una plataforma per al plantejament de noves propostes. No es pot comparar quantitativament amb l’escenari actual. COST ECONÒMIC 2.800 € mensuals CALENDARI DE L’ACTUACIÓ A realitzar al 2005-2006

A1-36

CENIT




NOM DE L’ACTUACIÓ Creació del Gestor de mobilitat DESCRIPCIÓ DE L’ACTUACIÓ La figura del gestor de mobilitat es crea per a assignar a una persona física totes les tasques de gestió, suport i resolució de problemes en aspectes relatius a la mobilitat, transport i desplaçaments dels treballadors de les empreses del polígon. En aquest sentit, l’objectiu fonamental del gestor de mobilitat és ser un vincle entre les empreses i les autoritats així com entre la direcció de les diferents empreses del polígon per a actuar en matèria de transport i accessibilitat al polígon. El gestor de mobilitat no haurà de vetllar únicament per a la planificació eficient d’actuacions de millora de l’accessibilitat i transport sinó que haurà de participar activament en tasques de difusió i divulgació de totes les actuacions desenvolupades i previstes als treballadors del polígon i a les empreses, sigui quina sigui la seva grandària relativa. Finalment, el gestor de mobilitat també haurà de mantenir una relació fàcil i directa amb altres gestors de mobilitat o organismes amb competència de mobilitat de polígons adjacents o situats en una posició estratègica per a una política de transport conjunta (polígons de Santa Perpètua- Can Vinyals, Can Vidalet). En aquest cas, la figura del gestor de mobilitat no hauria de ser de dedicació exclusiva, i podria assumir-la qualsevol membre de la direcció de les diferents empreses ubicades al Polígon o algun membre de l’ajuntament. PERSONES BENEFICIADES Les persones directament beneficiades per aquesta mesura seran tots els treballadors dels dos polígons (5770 treballadors + 6685 treballadors) tot i que els efectes d’aquesta actuació poden beneficiar a nous treballadors potencials que actualment no tenen mitjà d’accés al polígon. RESULTATS I EFICÀCIA DE L’ACTUACIÓ És un primer pas encaminat a la millora de l’accessibilitat i una plataforma per al plantejament de noves propostes. No es pot comparar quantitativament amb l’escenari actual. COST ECONÒMIC 1.700 € mensuals CALENDARI DE L’ACTUACIÓ A realitzar al 2005-2006

A1-37

CENIT




NOM DE L’ACTUACIÓ Criteris de nous polígons o ampliacions DESCRIPCIÓ DE L’ACTUACIÓ La futura ampliació del polígon Sud-Est justifica la planificació detallada de l’accessibilitat i dotació de transport públic a aquest punt atractor de viatges tal i com determina la Llei de Mobilitat aprovada el 13 de juny de 2003. En aquest sentit, s’han de fixar els criteris adequats i mínims sobre mobilitat i transport amb la finalitat de planificar la seva dotació de transports i accessibilitat interna. Aquest procés anirà acompanyat d’una valoració del projecte constructiu i propostes de TPC amb els mateixos indicadors utilitzats en les guies de disseny.

PERSONES BENEFICIADES Les persones que fixin el seu lloc de treball en una de les empreses ubicades en les 60hA de nova construcció.

RESULTATS I EFICÀCIA DE L’ACTUACIÓ L’eficàcia de la proposta s’haurà de determinar en funció de l’avaluació amb els indicadors proposats en la guia de disseny

COST ECONÒMIC 0 € CALENDARI DE L’ACTUACIÓ A realitzar al 2005-2006

A1-38

CENIT




NOM DE L’ACTUACIÓ Pàgina web d’accessibilitat als polígons i tríptics de transport DESCRIPCIÓ DE L’ACTUACIÓ L’actuació es basa en una pàgina web associada al polígon o grup de polígons del municipi on s’hi descrigui els diversos mitjans d’accés al polígon, alteracions de servei, noves actuacions a desenvolupar-hi i la gestió del car-pooling. Aquesta pàgina web ha de ser un element de referència i consulta per a tots els treballadors, i ha d’estar “linkada” a les pàgines web de l’Ajuntament, PTOP, APIM, sindicats, organitzacions empresarials, IES i empreses de servei.

PERSONES BENEFICIADES Les persones directament beneficiades per aquesta mesura seran tots els treballadors d’ambdós polígons (5770 treballadors + 6685 treballadors) tot i que els efectes d’aquesta actuació poden beneficiar a nous treballadors potencials que actualment no tenen mitjà d’accés al polígon.

RESULTATS I EFICÀCIA DE L’ACTUACIÓ En ser una eina de difusió i potenciació del transport públic, no es realitzarà cap anàlisi a priori de la seva eficàcia.

COST ECONÒMIC 4.500 € CALENDARI DE L’ACTUACIÓ A realitzar al 2005-2006

A1-39

CENIT



Polinyà

NOM DE L’ACTUACIÓ Ordenació d’autocars d’empresa DESCRIPCIÓ DE L’ACTUACIÓ S’identificaran els horaris i recorreguts dels autocars d’empresa que accedeixen al polígon. El gestor de mobilitat, o en la seva absència, el grup de coordinació d’actuacions, haurà de pactar amb totes les empreses que ofereixen el servei i les associacions sindicals el finançament i ús compartit del servei. L’objectiu és que els treballadors de les empreses que tenen aquest servei tinguin una oferta de transport més àmplia. Aquest fet també resultarà en una consolidació de viatges, incrementant l’ocupació (i per tant, l’eficiència) de cada vehicle. En aquest sentit, s’estudiaran que noves empreses del polígon puguin entrar en el finançament. PERSONES BENEFICIADES Les empreses que actualment tenen contractat un servei de transport d’empresa ocupen globalment a 566 treballadors. (Falta comptabilitzar els treballadors de l’empresa Grupo Estampaciones Sabadell) En aquest sentit l’actuació de la proposta podria beneficiar a un total de 3195 treballadors que provenen dels municipis amb oferta existent d’autobús d’empresa: Barcelona, Sabadell, Terrassa, Ripollet, Badalona i Barberà del Vallès. RESULTATS I EFICÀCIA DE L’ACTUACIÓ A estudiar en detall el recorregut i horaris d eles línies així com el domicili dels seus treballadors. COST ECONÒMIC 0 € CALENDARI DE L’ACTUACIÓ A realitzar al 2010

A1-40

CENIT




NOM DE L’ACTUACIÓ Mesures de promoció del transport públic i del cotxe compartit DESCRIPCIÓ DE L’ACTUACIÓ L’actuació va encaminada a la potenciació de l’ús del transport públic per mitjà de la subvenció de l’import d’una part dels títols del transport. En particular, a l’inici de la posada en marxa de les actuacions de millora, es podria aplicar una subvenció o fins i tot regalar un nombre de títols de transport determinat a fi de captar nous usuaris i poder-los fidelitzar. Els títols de transport gratuïts es distribuirien entre les empreses localitzades als polígons per a què aquestes fessin la mateixa operació entre els seus treballadors. Pel que fa a la subvenció parcial del títol de transport, es podria pactar amb les empreses que tenen un servei d’autobusos d’empresa el seu finançament a canvi de la supressió dels autobusos d’empresa propis. Els títols de transport haurien de tenir algun distintiu que permetés utilitzar-los únicament en els mitjans de transport públic concurrents al polígon. Potenciar l’ús del cotxe compartit, fent que sigui una estratègia atractiva per als empresaris. PERSONES BENEFICIADES El benefici de l’actuació englobaria a la totalitat de treballadors d’ambdós polígons (5770 treballadors + 6685 treballadors)

RESULTATS I EFICÀCIA DE L’ACTUACIÓ A estudiar en detall segons els convenis als que s’arribin


A1-41

CENIT


TAULA 5.3. ACTUACIONS MACRO ACTUACIÓ Núm. A.Ma - 1 POLÍGON D’ESTUDI:


NOM DE L’ACTUACIÓ Nova línia Mollet-Palau-Polinyà DESCRIPCIÓ DE L’ACTUACIÓ L’objectiu d’aquesta actuació és la definició d’un nou servei d’autobusos en el corredor Mollet– Palau –Polinyà. El recorregut proposat pretén establir un servei directe des de Mollet (amb parada a l’estació de RENFE Mollet- Sta. Rosa) als municipis de Palau-Solità i Polinyà entrant en els seus polígons. El servei podria ser utilitzat tant pels treballadors amb residència a Mollet (785)com pels treballadors amb domicili en un dels municipis servits per la línia C3 de rodalies de RENFE de Barcelona-Vic-Puigcerdà, realitzant un canvi modal a l’estació de RENFE de Mollet. En particular, el recorregut intern de la línia pels polígons també ha de permetre reduir la distància d’accés de les empreses a la xarxa de Transport Públic. El recorregut de la línia comença a la parada de RENFE de Mollet Sta. Rosa i finalitza a Polinyà en la intersecció de la carretera de Sentmenat amb c. Pintor Fortuny, amb un total de 20,6 Km per trajecte (41,2 km en tot un cicle). En relació a les freqüències, es determinen dues opcions de servei. L’Opció 1 es caracteritza per un interval de pas de 30 minuts (freqüència de 2 autobusos/hora) explotada per una flota de 3 vehicles. Per la seva banda, l’Opció 2 es defineix per un interval de pas de 45 minuts (freqüència de 1,5 autobusos/hora) explotada per una flota de 2 vehicles. A continuació s’adjunta una figura amb el nou recorregut de la línia i el càlcul del temps de cicle associat. Hipòtesis realitzades:

- Velocitat en recorregut en tram urbà de ciutat de tamany mitjà: 22 km/h (sense parades)

- Velocitat en recorregut en tram urbà de ciutat de tamany reduït: 30 km/h (sense parades)

- En cada parada es suposa 7 segons pel posicionament del vehicle en parada i obrir i tancar portes.

- Pel càlcul del temps consumit en la pujada i baixada d’usuaris en parades s’ha considerat que en tot un trajecte utilitzen l’autobús 50 persones. (amb un ritme de servei de pujada i baixada de 2,4 seg/pax i 2,0 seg/pax respectivament)

- S’ha considerat un temps de descans dels conductors de 3 minuts en la capçalera de la línia a Palau i 5 minuts en la capçalera de línia a Sabadell.

- No s’ha considerat la variació temporal del temps de cicle al llarg del dia per efecte de variacions de la intensitat del trànsit o de la demanda de servei. S’ha considerat un escenari conservador a partir del qual s’hauran de realitzar en petits ajustaments per configurar l’horari final.

A1-42

CENIT


PERSONES BENEFICIADES Les persones directament beneficiades pel canvi serien 2396 treballadors amb residència a Mollet, Palau-Solità o Polinyà que treballen en els polígons d’estudi.

Mollet: 785 treballadors Polinyà: 711 treballadors Palau-Solità: 900 treballadors

Tanmateix, els treballadors que potencialment poden realitzar un desplaçament amb 2 mitjans de transport a partir de l’ús de la línia de Rodalies C3 de RENFE i la línia d’autobús plantejada en aquesta actuació són 4419:

Mollet-Polinyà-Palau-Solità: 2396 treballadors Montcada: 218 treballadors Santa Perpètua: 834 treballadors (penalització de temps) Parets del Vallès: -- Granollers: 85 treballadors Barcelona (direcció Palau): 886 treballadors

Addicionalment, el fet de què la línia discorri pels polígons de Can Vinyals i Can Vinyalet del municipi de Santa Perpètua també pot captar nova demanda de mobilitat obligada de treballadors d’aquests polígons. El fet que no s’hagi realitzat una campanya d’enquestes en els polígons de Sta. Perpètua ni es disposi de dades, fa impossible el càlcul d’aquesta demanda potencial en l’estudi.

A1-43

CENIT


Altres persones beneficiades per la nova línia serien: - Estudiants en pràctiques que cursen els cicles formatius industrials als IES de Mollet del Vallès. - Usuaris d’ETT de la zona de Mollet del Vallès, dones, especialment les ocupades en feines de baixa qualificació i de baixa remuneració, i joves, en especial aquells amb risc d’exclusió. RESULTATS I EFICÀCIA DE L’ACTUACIÓ

Població Origen Població Destí Temps TPC actual

Temps TPC nou

Estalvi DE temps (min)

Barberà del Vallès Polinyà 45 47 -2Cerdanyola Polinyà 50 52 -2Granollers Polinyà 50 64 -14

Mollet del Vallès Polinyà 40 42 -2Montcada i Rexac Polinyà 32 57 -25

Palau-Solità i Plegamans Polinyà 20 18 2Polinyà Polinyà 15 8 7Sabadell Polinyà 35 30 5

Sant Quirze del Vallès Polinyà 45 39 6Santa Perpètua de Mogoda Polinyà 22 51 -29

Terrassa Polinyà 45 52 -7Barberà del Vallès Palau-Solità 65 62 3Cardedeu Palau-Solità 65 51 14Cerdanyola Palau-Solità 70 71 -1Granollers Palau-Solità 101 42 59

Llinars del Vallès Palau-Solità 73 55 18Mollet del Vallès Palau-Solità 40 16 24

Montcada i Rexac Palau-Solità 55 40 15Palau-Solità i Plegamans Palau-Solità 25 12 13

Parets Palau-Solità 49 32 17Sabadell Palau-Solità 50 45 5

Sant Quirze del Vallès Palau-Solità 55 53 2Santa Perpètua de Mogoda Palau-Solità 35 27 8

Terrassa Palau-Solità 68 67 14,875ESTALVI DE TEMPS MIG (MIN)

COST ECONÒMIC 220.000 € CALENDARI DE L’ACTUACIÓ A realitzar al 2010

A1-44

CENIT




NOM DE L’ACTUACIÓ Nova línia Ganollers- Palau-Polinyà- Sabadell DESCRIPCIÓ DE L’ACTUACIÓ L’objectiu d’aquesta actuació és la definició d’un nou servei d’autobusos en el corredor Sabadell– Palau –Polinyà- Granollers que servís a tota la demanda amb origen i destinació en algun d’aquests municipis o polígons adjacents. Addicionalment, la connexió a les xarxes de RENFE i de FGC permetria una opció de desplaçament intermodal combinat amb aquesta línia d’autobus per a tots aquells usuaris de municipis servits per les línies de ferrocarril. El traçat de la línia començaria a l’Estació de FGC Sabadell-Estació (a Sabadell) i finalitzaria a l’estació de RENFE de Granollers-Canovelles amb un total de 30,5 km per trajecte (61km per cicle complert), passant pels municipis de Lliçà de Vall, Polinyà i Palau-Solità i polígons de Can Humet, Sud-Est, Nord-Est, Can Cortès, Can Burgués, Palau Industrial, Riera de Caldes i Can Cortés, a més de les estacions de rodalies RENFE de Granollers Centre (C2) i Sadadell-Centre (C4). Les freqüències de servei de la línia es caracteritzen per un interval de pas de 55 minuts (freqüència d’1 autobus/hora) explotada per una flota de 2 vehicles. A continuació s’adjunta una figura amb el nou recorregut de la línia i el càlcul del temps de cicle associat. Hipòtesis realitzades:





- S’ha considerat un temps de descans dels conductors de 3 minuts en les dues capçaleres de la línia.


PERSONES BENEFICIADES Les persones directament beneficiades pel canvi serien 4350 treballadors amb residència a Granollers, Palau-Solità, Polinyà o Sabadell que treballen en els polígons d’estudi.

Sabadell: 2664 treballadors Polinyà: 701 treballadors Palau-Solità: 900 treballadors Granollers: 85 treballadors

A1-45

CENIT


Tanmateix, els treballadors que potencialment poden realitzar un desplaçament amb 2 mitjans de transport a partir de l’ús de la línia de Rodalies C2 i C3 de RENFE, de la línia del Vallès de FGC i la línia d’autobús plantejada en aquesta actuació són 7772 treballadors:

Sabadell-Polinyà-Palau-Solità-Granollers: 4350 treballadors Barcelona: 1451 treballadors Santa Perpètua: 834 treballadors Barberà: 402 treballadors Mollet: 785 treballadors Terrassa: 257 treballadors Cerdanyola: 208 treballadors Montcada: 218 treballadors Sant Quirze: 91 treballadors

Altres persones beneficiades per la nova línia serien: - Estudiants en pràctiques que cursen els cicles formatius industrials als IES de la ciutat de Sabadell, en especial els localitzats als barris per on es fa el recorregut, Centre i Can Feu. - Usuaris d’ETT de la zona de Sabadell, joves, en especial aquells amb risc d’exclusió i immigrants.

RESULTATS I EFICÀCIA DE L’ACTUACIÓ

Població Origen Població Destí Temps TPC actual Temps TPC nouEstalvi de temps

(MIN)Barberà del Vallès Polinyà 45 39 6Cerdanyola Polinyà 50 44 6Granollers Polinyà 50 30 20Mollet del Vallès Polinyà 40 47 -7Montcada i Rexac Polinyà 32 49 -17Palau-Solità i Plegamans Polinyà 20 14 6Polinyà Polinyà 15 8 7Sabadell Polinyà 35 22 13Sant Quirze del Vallès Polinyà 45 41 4Santa Perpètua de Mogoda Polinyà 22 55 -33Terrassa Polinyà 45 44 1Barberà del Vallès Palau-Solità 65 51 14Cardedeu Palau-Solità 65 45 20Cerdanyola Palau-Solità 70 60 10Granollers Palau-Solità 101 25 76Llinars del Vallès Palau-Solità 73 49 24Mollet del Vallès Palau-Solità 40 40 0Montcada i Rexac Palau-Solità 55 63 -8Palau-Solità i Plegamans Palau-Solità 25 12 13Parets Palau-Solità 49 39 10Sabadell Palau-Solità 50 34 16Sant Quirze del Vallès Palau-Solità 55 55 0Santa Perpètua de Mogoda Palau-Solità 35 50 -15Terrassa Palau-Solità 68 56 12

7,417ESTALVI DE TEMPS MIG COST ECONÒMIC 200.000 € CALENDARI DE L’ACTUACIÓ A realitzar al 2010

A1-46

CENIT




NOM DE L’ACTUACIÓ Nova línia Sabadell – Polinyà – Palau - Mollet DESCRIPCIÓ DE L’ACTUACIÓ L’actuació es basa en l’allargament fins a Mollet de la línia existent d’autobús entre Sabadell –Polinyà –Palau-Solità explotada per Sagalés. L’objectiu de l’increment és dotar d’un servei directe entre els polígons d’estudi i Mollet, així com la connexió intermodal amb la línia de rodalies C3. Es proposa un recorregut que accedeix a l’interior dels polígons dels dos municipis, incrementant el nombre de parades a fi de minimitzar la distància d’accés entre les empreses i les terminals de transport. La línia comença a Sabadell a l’estació de RENFE “Sabadell Centre” i també cobreix la parada dels FGC “Sabadell Estació”. Posteriorment accedeix als municipis i polígons de Polinyà i Palau-Solità i finalment acaba el seu recorregut a Mollet del Vallès, a l’estació Mollet Santa Rosa de la línia C3 de RENFE. La distància total associada al recorregut d’anada i tornada a realitzar per la flota és de 30,3 km en un temps de 64 min per trajecte. En aquest sentit, la distància total d’un cicle és de 60,6 km a realitzar en un temps de 128 min. En relació a les freqüències, es determinen dues opcions de servei. L’Opció 1 es caracteritza per un interval de pas de 30 minuts (freqüència de 2 autobusos/hora) explotada per una flota de 4 vehicles. Per la seva banda, l’Opció 2 es defineix per un interval de pas de 45 minuts (freqüència de 1,5 autobusos/hora) explotada per una flota de 3 vehicles. A continuació s’adjunta una figura amb el nou recorregut de la línia i el càlcul del temps de cicle associat. Hipòtesis realitzades:





- S’ha considerat un temps de descans dels conductors de 3 minuts en ambdues capçaleres de la línia.

- No s’ha considerat la variació temporal del temps de cicle al llarg del dia per efecte

A1-47

CENIT


de variacions de la intensitat del trànsit o de la demanda de servei. S’ha considerat un escenari conservador a partir del qual s’hauran de realitzar en petits ajustaments per configurar l’horari final.

PERSONES BENEFICIADES Les persones directament beneficiades pel canvi serien 5060 treballadors amb residència a Sabadell, Polinyà, Palau-Solità i Mollet que treballen en el polígon d’estudi.

Sabadell: 2664 treballadors Polinyà: 711 treballadors Palau-Solità i Plegamans: 900 treballadors Mollet: 785

Tanmateix, els treballadors que potencialment poden realitzar un desplaçament amb 2 mitjans de transport a partir de l’ús de la línia de Rodalies C3 i C4 de RENFE, així com la línia del Vallès de FGC i la línia d’autobusos plantejada en aquesta actuació són 8617:

Montcada: 218 treballadors Santa Perpètua: 834 treballadors (penalització de temps) Granollers: 96 treballadors

Sabadell

A1-48

CENIT


Barcelona: 1451 treballadors Terrassa: 257 treballadors Cerdanyola: 208 treballadors Sant Quirze: 91 treballadors Barberà: 402 treballadors

Altres persones beneficiades per la nova línia serien:

-Estudiants en pràctiques que cursen els cicles formatius industrials als IES de les ciutats de Sabadell i de Mollet del Vallès. -Usuaris d’ETT de la zona de Sabadell i Mollet del Vallès: joves, en especial aquells amb risc d’exclusió, immigrants i dones, especialment les ocupades en feines de baixa qualificació i poc remunerades.

RESULTATS I EFICÀCIA DE L’ACTUACIÓ És un primer pas encaminat a la millora de l’accessibilitat i una plataforma per al plantejament de noves propostes. No es pot comparar quantitativament amb l’escenari actual. COST ECONÒMIC 243.000 € CALENDARI DE L’ACTUACIÓ A realitzar al 2005-2006

A1-49

CENIT



Palau

NOM DE L’ACTUACIÓ Nova Línia Granollers – Lliçà d’Amunt – Caldes de Montbui – Palau-Solità DESCRIPCIÓ DE L’ACTUACIÓ L’objectiu d’aquesta actuació és la definició d’un nou servei d’autobusos en el corredor Granollers – Lliçà d’Amunt – Caldes de Montbui – Palau-Solità El recorregut proposat pretén establir un servei des de Granollers (amb parada a les estacions de RENFE Granollers Centre i Granollers-Canovelles) als municipi de Lliçà d’Amunt, Caldes de Montbui i Palau-Solità entrant al seu polígon. El servei podria ser utilitzat tan pels treballadors que resideixen en aquests municipis (un total de 469 treballadors) com per treballadors amb domicili en alguns dels municipis servits per les línies C2 de rodalies de RENFE St. Vicenç/Vilanova-Maçanet i la C3 de rodalies de RENFE L’Hospitalet-Vic, realitzant un canvi modal en alguna de les estacions de RENFE de Granollers. En particular, el recorregut intern de la línia pel polígon de Palau també ha de permetre reduir la distància d’accés de les empreses a la Xarxa de Transports. El recorregut de la línia comença a la parada de RENFE de Granollers Centre i finalitza a Palau-Solità al polígon Riera de Caldes 1 en la intersecció amb la carretera C-155 , amb un total de 40 km de recorregut. En relació a les freqüències, aquest servei es caracteritza per un interval de pas de 40 minuts (freqüència de 1,2 autobusos/hora) explotada per una flota de 2 vehicles. A continuació s’adjunta una figura amb el nou recorregut de la línia i el càlcul del temps de cicle associat. Hipòtesis realitzades:






- No s’ha considerat la variació temporal del temps de cicle al llarg del dia per efecte de variacions de la intensitat del trànsit o de la demanda de servei. S’ha considerat un escenari conservador a partir del qual s’hauran de realitzar en petits ajustaments

A1-50

CENIT


per configurar l’horari final.

PERSONES BENEFICIADES Les persones directament beneficiades pel canvi serien *** treballadors amb residència a Granollers, Lliçà d’Amunt, Caldes de Montbui i Palau-Solità que treballen en el polígon d’estudi.

Granollers: 85 treballadors Lliçà d’Amunt: 85 treballadors Caldes de Montbui: 299 treballadors Palau-Solità i Plegamans: 797 treballadors

Tanmateix, els treballadors que potencialment poden realitzar un desplaçament amb 2 mitjans de transport a partir de l’ús de la línies de Rodalies C2 i C3 de RENFE i la línia d’autobuos plantejada en aquesta actuació són 3366 :

Granollers – Lliçà d’Amunt – Caldes de Montbui - Palau-Solità i Plegamans: 1266 treballadors

Barcelona: 886 treballadors Mollet del Vallès: 554 treballadors Santa Perpètua: 494 treballadors Montcada i Reixac: 121 treballadors Parets del Vallès: 45 treballadors

Altres persones beneficiades per la nova línia d’autobús serien aquells col·lectius que actualment es troben exclosos de les zones industrials de Palau-Solità i Plegamans i Polinyà per problemes d’accessibilitat, i que resideixen en aquesta zona de Granollers.

Granollers

Lliçà d’Amunt

Caldes de Montbui


A1-51

CENIT




A1-52

CENIT




NOM DE L’ACTUACIÓ Modificació Línia Sabadell – Polinyà - Palau DESCRIPCIÓ DE L’ACTUACIÓ L’objectiu d’aquesta actuació és la millora de traçat i de les freqüències de servei en el corredor Sabadell – Polinyà – Palau. Actualment la línia presenta 14 serveis al dia, i d’aquests només 4 accedeixen als polígons de Polinyà i altres 4 arriben al municipi de Palau discorrent únicament per la carretera de Caldes. Es proposa un recorregut que accedeix a l’interior dels polígons dels dos municipis, incrementant el nombre de parades a fi de minimitzar la distància d’accés entre les empreses i les terminals de transport. Paral·lelament l’origen de la línia a Sabadell comença a l’estació dels FGC “Sabadell Estació” i també cobreix la parada de RENFE “Sabadell Centre”. Amb la parada a aquestes dues estacions es pretén establir una opció d’itinerari intermodal per a tots el treballadors amb domicili als municipis de la línia S1 Barcelona – Terrassa i S2 Barcelona – Sabadell dels FGC i la línia C4 St. Vicenç/Vilafranca-Manresa de RENFE. La distància total associada al recorregut d’anada i tornada a realitzar per la flota és de 44 km, en un temps total de 96 minuts. En relació a les freqüències, es determinen dues opcions de servei. L’Opció 1 es caracteritza per un interval de pas de 30 minuts (freqüència de 2 autobusos/hora) explotada per una flota de 3 vehicles. Per la seva banda, l’Opció 2 es defineix per un interval de pas de 45 minuts (freqüència de 1,5 autobusos/hora) explotada per una flota de 2 vehicles. A continuació s’adjunta una figura amb el nou recorregut de la línia i el càlcul del temps de cicle associat. Hipòtesis realitzades:







A1-53

CENIT


PERSONES BENEFICIADES Les persones directament beneficiades pel canvi serien 4275 treballadors amb residència a Sabadell, Polinyà i Palau-Solità que treballen en el polígon d’estudi.

Sabadell: 2664 treballadors Polinyà: 711 treballadors Palau-Solità i Plegamans: 900 treballadors

Tanmateix, els treballadors que potencialment poden realitzar un desplaçament amb 2 mitjans de transport a partir de l’ús de la línia de Rodalies C4 de RENFE i la línia d’autobuos plantejada en aquesta actuació són 6409:

Sabadell – Polinyà – Palau-Solità i Plegamans: 4275 treballadors Barcelona: 1451 treballadors Terrassa: 257 treballadors Montcada i Reixac: 218 treballadors Cerdanyola del Vallès: 208 treballadors

Altres persones beneficiades per la modificació de la línia d’autobús serien: - Estudiants en pràctiques que cursen els cicles formatius industrials als IES de la ciutat de Sabadell, en especial els localitzats als barris per on es fa el recorregut, Centre i Can Feu. - Usuaris d’ETT de la zona de Sabadell: joves, en especial aquells amb risc d’exclusió i immigrants.


Sabadell

A1-54

CENIT


COST ECONÒMIC 34.500 € CALENDARI DE L’ACTUACIÓ A realitzar al 2005-2006 TAULA 5.3. ACTUACIONS MACRO ACTUACIÓ Núm. A.Ma - 6 POLÍGON D’ESTUDI:

Polinyà

NOM DE L’ACTUACIÓ Modificació Línia Barcelona – Sta. Perpètua - Polinyà – Sentmenat DESCRIPCIÓ DE L’ACTUACIÓ L’objectiu d’aquesta actuació és la millora de traçat i de les freqüències de servei en el corredor Barcelona – Sta. Perpètua – Polinyà – Sentmenat. Actualment la línia presenta 17 serveis al dia en sentit Barcelona 1 dels qual es per carretera i al resta servei directe per autopista, en sentit Sentmenat en canvi hi ha 16 serveis diaris 3 dels quals són per carretera. Cap d’aquests serveis accedeixen a l’interior dels polígons de Polinyà, les parades actuals estan localitzades a la Carretera de Sentmenat. Per tan, es proposa un recorregut que accedeixi a l’interior dels polígons del municipi, incrementant el nombre de parades a fi de minimitzar la distància d’accés entre les empreses i les terminals de transport. El recorregut en els altres municipis es manté com fins ara, estant connectada amb la línia de rodalies C2 de RENFE a l’estació La Llagosta. La distància total associada al recorregut d’anada i tornada a realitzar per la flota és de 67 km, en un temps total de 2 hores i 10 minuts. En relació a les freqüències, es determinen dues opcions de servei. L’Opció 1 es caracteritza per un interval de pas d’una hora (freqüència de 1 autobusos/hora) explotada per una flota de 2 vehicles. Per la seva banda, l’Opció 2 es defineix per un interval de pas de 45 minuts (freqüència de 1,5 autobusos/hora) explotada per una flota de 3 vehicles. A continuació s’adjunta una figura amb el nou recorregut de la línia i el càlcul del temps de cicle associat. Hipòtesis realitzades:







A1-55

CENIT


PERSONES BENEFICIADES Les persones directament beneficiades pel canvi serien 1567 treballadors amb residència a Barcelona, Santa Perpètua, Polinyà i Sentmenat que treballen en el polígon d’estudi.

Barcelona: 565 treballadors Santa Perpètua de Mogoda: 340 treballadors Polinyà: 577 treballadors Sentmenat: 85 treballadors

Tanmateix, els treballadors que potencialment poden realitzar un desplaçament amb 2 mitjans de transport a partir de l’ús de la línia de Rodalies C2 de RENFE i la línia d’autobuos plantejada en aquesta actuació són 1895:

Barcelona – Santa Perpètua – Polinyà - Sentmenat: 1567 treballadors Mollet del Vallés: 231 treballadors Montcada i Reixac: 97 treballadors

Les persones beneficiades d’aquesta modificació de línia d’autobús serien aquelles persones que no tenen carnet de conduir residents en aquest àmbit.



A1-56

CENIT




NOM DE L’ACTUACIÓ Xarxa de carrils bici en el municipi i polígon DESCRIPCIÓ DE L’ACTUACIÓ Es proposa una actuació basada en la construcció d’un carril d’ús exclusiu per a les bicicletes. Degut a la poca amplada dels carrers en alguns casos i al gran nombre de guals i zones de maniobra dels vehicles pesants, el carril bici no seria segregat, així doncs la construcció només es realitzaria en la calçada mitjançant senyalització horitzontal i elements de senyalització reflectant (ulls de gat). Aquesta xarxa permetrà un correcte desplaçament amb bicicleta pel polígon i al mateix moment estarà connectada amb el nucli del municipi. Aquesta il·lustració representa per on recorrerà la nova xarxa de carril bici de Polinyà, que tindrà un total de 10,2 km.

A1-57

CENIT


I a continuació s’il·lustra per on recorrerà la nova xarxa de carril bici de Palau-Solità, que tindrà un total de 11 km.

PERSONES BENEFICIADES Les persones beneficiades estaran constituïdes per la totalitat de treballadors d’ambdós polígons (5770 treballadors + 6685 treballadors).

Altres persones beneficiades per la construcció d’una xarxa de carrils bicis serien, en especial, els joves i els immigrants residents a aquests municipis, ja que són els principals usuaris d’aquest mitjà de transport. RESULTATS I EFICÀCIA DE L’ACTUACIÓ

COST ECONÒMIC 55.500 € CALENDARI DE L’ACTUACIÓ

A1-58

CENIT


A realitzar al 2010

A1-59

CENIT


TAULA 5.2. ACTUACIONS MICRO ACTUACIÓ Núm. A.Mi - 1 POLÍGON D’ESTUDI:

Polinyà

NOM DE L’ACTUACIÓ Millora de les marquesines i col·locació de noves parades DESCRIPCIÓ DE L’ACTUACIÓ Part de l’actuació es basa en millorar l’estat dels pals de senyalització de les parades del servei d’autobús dins del municipi i polígon industrial. En la valoració de la senyalització i en la visita de camp. L’objectiu és incrementar la informació als usuaris de la localització de les parades, difondre els horaris de pas dels serveis i proporcionar una zona d’espera segura i protegida de les inclemències meteorològiques. Les parades en les que s’ha d’actuar i canviar l’actual pal de parades per una marquesina són:

Parada 1. Cta. Sentmenat-Alps Parada 2 i 7. Cta. Sentmenat-Fortuny Parada 4. Cta. Sentmenat- Russinyol Parada 5. C. Joan Miró Parada 6. Vila-cinca

Altra part de l’actuació per tal de disminuir la distància de les parades de TPC a les empreses, s’afegiran 3 parades més que s’il·lustren a continuació sobre el plànol amb un punt vermell.

PERSONES BENEFICIADES Les persones directament beneficiades pel canvi serien els 5570 treballadors que treballen a Polinyà. Les persones beneficiades per les millores en les infraestructures de l’autobús seran en les dones, principals usuàries i les que perceben més sensació d’inseguretat i perill en l’espai públic, especialment en aquestes zones industrials. RESULTATS I EFICÀCIA DE L’ACTUACIÓ

A1-60

CENIT


COST ECONÒMIC 71.000 € CALENDARI DE L’ACTUACIÓ A realitzar al 2005 TAULA 5.2. ACTUACIONS MICRO ACTUACIÓ Núm. A.Mi - 2 POLÍGON D’ESTUDI:

Polinyà

NOM DE L’ACTUACIÓ Millora de la senyalització de polígons Sud-Est, Can Humet i Nord-Est. DESCRIPCIÓ DE L’ACTUACIÓ L’actuació es basa en la millora de la senyalització de carrers i de localització d’empreses dels polígons Sud-Est, Can Humet i Nord-Est. En la visita realitzada en aquests polígons es va constatar certes deficiències per mancança de rètols de senyalització de carrers. Aquest punt es posa especialment de manifest en el cas del polígon de Nord-Est. També es constata la mancança de rètols que indiquin l’emplaçament exacte de cada empresa, la ruta de carrers a seguir per accedir-hi i localització de parades de TPC. Si bé ja existeixen rètols indicadors, no són suficients en nombre ni en contingut de la informació. En aquest sentit, la proposta és dotar al polígon de Nord-Est de cartells indicadors de la toponímia dels seus carrers (s’han identificat 4 interseccions on serien necessàries) del mateix disseny que la resta del municipi. Per altra banda, també es proposa la instal·lació de rètols o punts d’informació on es detalli:

el nom de les empreses localitzades en el polígon la seva ubicació exacta la ruta per accedir-hi i la localització de les parades de transport públic i indicació de la línia que les

serveix La ubicació d’aquesta tipologia de cartells es realitzarà preferentment en les interseccions de la carretera de Sentmenat amb els carrers perpendiculars d’accés al polígon. En especial s’instal·laran 3 cartells en el polígon Nord-Est, 4 en el polígon Sud-Est i 4 en el polígon Can Humet. PERSONES BENEFICIADES

Les persones beneficiades estaran constituïdes per la totalitat de treballadors dels polígons del municipi (5770).



A1-61

CENIT



Polinyà

NOM DE L’ACTUACIÓ Millora de la xarxa de voreres DESCRIPCIÓ DE L’ACTUACIÓ La proposta té com a objectiu la determinació d’una xarxa de voreres d’amplitud, seguretat i comoditat adequada per realitzar els recorreguts a peu entre les empreses i les parades de transport públic i el municipi. Les actuacions per a constituir una xarxa de voreres adequades s’articularan en:

incrementar l’amplada física eliminar els obstacles permanents en la vorera ordenar l’aparcament en el carrer per evitar l’estacionament damunt la vorera millorar la pavimentació de la vorera senyalitzar els passos a peu de creuament de les vies millorar la il·luminació

En base a les visites realitzades al polígon s’han identificat les següents deficiències en la xarxa de vorera en les que cal una actuació: Polígon Can Humet Carretera de Sentmenat. En un tram de 500 metres caldria l’ordenació de l’aparcament en el carrer. Es proposa millorar la senyalització vertical i horitzontal que reguli l’aparcament en el carrer d’estudi (carretera) i en els carrers adjacents. Carrer Cinca (carretera de Sentmenat-Joan Miró). En un tram de 400 metres caldria l’ordenació de l’aparcament per evitar l’ocupació de la vorera. Es proposa millorar la senyalització vertical i horitzontal que reguli l’aparcament en el carrer d’estudi i la construcció d’elements físics (pilones) que impedeixin l’ocupació per part dels vehicles. Addicionalment, existeix mobiliari urbà, punts de registre i transformadors que impedeixen el pas, de forma que és recomanable la substitució del seu emplaçament. En tot el polígon, caldria identificar els passos de creuament dels carrers amb senyalització horitzontal (passos zebra). S’identifiquen 16 creuaments a senyalitzar en l’interior del polígon i 3 creuaments en la carretera de Sentmenat en els que s’hauria de reforçar amb senyalització vertical. Polígon Sud-Est Pablo Picasso. En un tram de 300 metres existeix una vorera d’1,5 metres en la que s’hauria de millorar la seva pavimentació i l’ordenació de l’aparcament en superfície a base de senyalització horitzontal i construcció de pilones per evitar la seva ocupació per part de vehicles. La vorera adjacent de 0,5 metres no presenta una pavimentació regular, fet que planteja la necessitat de pavimentar-la o fins i tot incrementar la seva amplada. Passeig Sanllehy (entre Fortuny i Sert). En aquest tram de 700 metres es planteja l’ordenació de l’aparcament en superfície en base a actuacions de senyalització horitzontal, vertical i pilones en tot el seu recorregut, ja que la vorera de 2 metres d’amplada presenta molts vehicles estacionats al seu damunt. En alguns trams es planteja una millora puntual de la pavimentació i regularitat del panot per evitar ensopegades i lesions. En la vorera contigua, tot i ser de 0,5 metres d’amplada, no es plategen actuacions per l’amplada suficient de la vorera principal.

A1-62

CENIT


Pintor Velàzquez. S’ha detectat l’estacionament puntual damunt d’una de les voreres d’1,5 metres. Es planteja actuacions de millora de la senyalització horitzontal per determinar l’aparcament en fila en el carrer. En tot el polígon, caldria identificar els passos de creuament dels carrers amb senyalització horitzontal (passos zebra). S’identifiquen 17 creuaments a senyalitzar en l’interior del polígon (els 3 creuaments necessaris en la carretera de Sentmenat ja s’han comptabilitzat en les actuacions per al polígon Can Humet). Polígon Nord-Est No es detecten deficiències greus en la xarxa de voreres del polígon, tot i que la seva amplada no arriba en alguns casos als valors recomanables (2 metres). El cas on l’amplada és més reduïda es localitza al carrer dels Alps (170 metres de longitud), on es planteja l’increment de l’amplada d’una de les seves voreres per passar d’1 metre a 2 metres. PERSONES BENEFICIADES Les persones beneficiades estaran constituïdes per la totalitat de treballadors dels polígons del municipi (5770).



A1-63

CENIT



Palau

NOM DE L’ACTUACIÓ Col·locació i reubicació de noves parades de TPC DESCRIPCIÓ DE L’ACTUACIÓ Actualment a Palau-Solità es troben 7 parades de transport públic col·lectiu, totes situades a la carretera de Caldes. Aquest fet suposa que la distància entre les actuals parades i les empreses sigui molt gran, provocant un temps de desplaçament elevat. A continuació s’il·lustra la col·locació de noves parades amb un punt vermell i la reubicació d’algunes ja existents, tan al municipi i com al polígon per que la distància entre parades i empreses disminueixi notòriament.

7

A1-64

CENIT


PERSONES BENEFICIADES Les persones beneficiades estaran constituïdes pels habitants de municipi i el treballadors dels polígons.



A1-65

CENIT



Palau

NOM DE L’ACTUACIÓ Millora accés a parades Can Molinot, Masia Julià DESCRIPCIÓ DE L’ACTUACIÓ L’estat de les parades d’autobús en els polígons industrials de Palau-Solità és, en general, satisfactori. Tot i així, les condicions de seguretat per accedir a les parades de Can Molinot i Masia Julià de la línia Barcelona-Caldes que explota l’empresa Sagalés no són les recomanables. Les voreres per accedir a la Parada de Can Molinot no tenen una amplada suficient i comporten un recorregut de distància significatiu per arribar a la parada. En aquest sentit, els usuaris de la línia escurcen el recorregut a través d’un camí de 60 metres en un solar o zona verda amb sòl irregular i fangós. Per la seva banda, per accedir a les parades de la Masia Julià els usuaris han de discórrer uns 70 metres pel voral de la carretera amb el consegüent risc d’atropellament. Addicionalment, aquells qui hagin de creuar la carretera per accedir a la parada dels serveis en sentit Palau-Caldes han de creuar la carretera de Caldes també en condicions de poca seguretat. Per tant, les condicions que es proposen tenen la finalitat de millorar la seguretat en els desplaçaments a peu cap a les parades de transport públic. En el cas de Can Molinot, es proposa la regularització del camí creat pels usuaris en el solar/zona verda amb unes característiques pròpies de l’entorn on es troba. Una opció seria la regularització del camí creant una plataforma de sauló compactat de 60 metres de longitud, 1,5 metres d’amplada i 30 cm de gruix. Per la seva banda, en la parada de Masia Julià es proposa reservar part del voral i zona adjacent a la carretera per crear un corredor d’accés a la parada per vianants. Aquest corredor o passadís hauria d’estar segregat de la carretera per un element de protecció (“biona” o “New-Jersey”) en tot el seu recorregut fins la parada. Addicionalment, també es construirà un pas de vianants a la carretera en la zona més propera a la rotonda contigua amb senyalització vertical, horitzontal i elements que obliguin a la reducció de la velocitat dels vehicles (bandes rugoses transversals). PERSONES BENEFICIADES Les persones beneficiades estaran constituïdes pels treballadors del polígon de Riera de Caldes (5837).

Les persones beneficiades per les millores en l’accés a les parades d’autobús seran en especial les dones, principals usuàries i les que perceben més sensació d’inseguretat i perill en l’espai públic, especialment en aquestes zones industrials.



A1-66

CENIT



Palau

NOM DE L’ACTUACIÓ Millora accés a peu a polígon Palau Industrial DESCRIPCIÓ DE L’ACTUACIÓ L’accés a peu al polígon de Palau Industrial des del municipi no compleix unes mesures de seguretat adequades. En aquest sentit, seria necessari la construcció d’una vorera o corredor de 240 metres per a vianants segregat del trànsit de vehicles al llarg de la carretera C-155 cap a Sabadell, entre el carrer Camí Reial delPolígon Riera de Caldes i el carrer Templer Guidó del Polígon Palau-Industrial.

PERSONES BENEFICIADES Les persones beneficiades estaran constituïdes per la totalitat de treballadors del polígon Palau-Industrial (286) i residents al municipi.



A1-67

CENIT



Palau

NOM DE L’ACTUACIÓ Millora senyalització polígon Palau Industrial DESCRIPCIÓ DE L’ACTUACIÓ L’actuació es basa en la millora de la senyalització de carrers i de localització d’empreses del polígons Palau Industrial. En l’actualitat, existeix un rètol en mal estat de conservació on s’indica les empreses i carrers del polígon de poca grandària que fa difícil la seva comprensió. En aquest sentit, es proposa la instal·lació de 2 rètols o punts d’informació del mateix disseny que els del Polígon Riera de Caldes on es detalli:

el nom de les empreses localitzades en el polígon la seva ubicació exacta la ruta per accedir-hi i la localització de les parades de transport públic i indicació de la línia que les

serveix La ubicació d’aquesta tipologia de cartells es realitzarà preferentment en la intersecció de la carretera de Sabadell C-155 amb el carrer Templer Guidó i en el tram final del carrer Templer Guidó PERSONES BENEFICIADES

Les persones beneficiades estaran constituïdes per la totalitat de treballadors del polígon (286).



A1-68

CENIT


TAULA 5.2. ACTUACIONS MICRO ACTUACIÓ Núm. A.Mi -9 POLÍGON D’ESTUDI:

Palau

NOM DE L’ACTUACIÓ Millora de la xarxa de voreres DESCRIPCIÓ DE L’ACTUACIÓ La proposta té com a objectiu la determinació d’una xarxa de voreres d’amplitud, seguretat i comoditat adequada per realitzar els recorreguts a peu entre les empreses i les parades de transport públic i el municipi. Les actuacions per a constituir una xarxa de voreres adequades s’articularan en:

incrementar l’amplada física eliminar els obstacles permanents en la vorera ordenar l’aparcament en el carrer per evitar l’estacionament damunt la vorera millorar la pavimentació de la vorera senyalitzar els passos a peu de creuament de les vies millorar la il·luminació

En base a les visites realitzades al polígon s’han identificat les següents deficiències en la xarxa de vorera en les que cal una actuació: Polígon Riera de Caldes Carrer Mercaders. En un tram de 1192 metres existeix una vorera d’1 metre en la que s’hauria de millorar la seva pavimentació i l’ordenació de l’aparcament en superfície a base de senyalització horitzontal i construcció de pilones per evitar la seva ocupació per part de vehicles. La vorera adjacent d’1 metre més no presenta pavimentació, fet que planteja la necessitat de pavimentar-la o fins i tot incrementar la seva amplada. Carrer Santa Margarida. S’ha detectat l’estacionament puntual damunt d’una de les voreres de 5 metres. Es planteja actuacions de millora de la senyalització horitzontal per determinar l’aparcament en fila en el carrer. Carrer Vidreria. En un tram de 146 s’ha detectat l’estacionament puntual damunt d’una de les voreres de 4 metres. Es planteja actuacions de millora de la senyalització horitzontal per determinar l’aparcament en fila en el carrer. Carrer Aiguaders. En un tram de 1195 metres existeix una vorera d’2,5 metres en la que s’hauria de millorar l’ordenació de l’aparcament en superfície a base de senyalització horitzontal i construcció de pilones per evitar la seva ocupació per part de vehicles. Carrer Metal·lúrgia. En un tram de 295 metres s’ha detectat l’estacionament puntual damunt d’una de les voreres sense pavimentar de 4 metres. Es planteja la pavimentació de la vorera i la millora de la senyalització horitzontal per determinar l’aparcament en fila en el carrer. Camí Reial (1a Fase). En aquest tram de 532 metres la vorera de 1,5 metres es presenta en bon estat de pavimentació però ocupada majoritàriament per cotxes. Es planteja l’ordenació de l’aparcament en superfície a base de senyalització horitzontal i construcció de pilones per evitar la seva ocupació per part de vehicles. Carrer Orfebreria (entre Reial-R.Boada). En un tram de 216 metres la vorera té 6 metre d’amplada però ocupada majoritàriament per cotxes en bateria. Es planteja l’ordenació de l’aparcament en superfície a base de senyalització horitzontal i construcció de pilones per evitar la seva ocupació per part de vehicles.

A1-69

CENIT


Passatge Ferrers. En un tram de 391 metres caldria l’ordenació de l’aparcament per evitar l’ocupació de la vorera. Es proposa millorar la senyalització vertical i horitzontal que reguli l’aparcament en el carrer d’estudi i la construcció d’elements físics (pilones) que impedeixin l’ocupació per part dels vehicles. Addicionalment, existeix mobiliari urbà, punts de registre i transformadors que impedeixen el pas, de forma que és recomanable la substitució del seu emplaçament. Carrer Argenteria. En un tram de 167 s’ha detectat l’estacionament puntual damunt d’una de les voreres de 3 metres. Es planteja actuacions de millora de la senyalització horitzontal per determinar l’aparcament en fila en el carrer. Carrer Ronda Boada. En un tram de 631 metres existeix una vorera de 4 metres en la que només un metre està pavimentat. Es planteja la millorar de la seva pavimentació i l’ordenació de l’aparcament en superfície a base de senyalització horitzontal i construcció de pilones per evitar la seva ocupació per part de vehicles. En tot el polígon, caldria identificar els passos de creuament dels carrers amb senyalització horitzontal (passos zebra). S’identifiquen 16 creuaments a senyalitzar en l’interior del polígon, 16 creuaments en la carretera de Mollet en els que s’hauria de reforçar amb senyalització vertical, i 5 creuaments en la carretera de Caldes. Polígon Palau Industrial Templer Guidó. En un tram de 468 metres existeix una vorera d’1,5 metres en la que s’ha detectat l’estacionament puntual damunt d’aquesta. La vorera adjacent d’1 metre no presenta pavimentació, fet que planteja la necessitat de pavimentar-la o fins i tot incrementar la seva amplada. En tot el polígon, caldria identificar els passos de creuament dels carrers amb senyalització horitzontal (passos zebra). Polígon Can Burgués El polígon es troba allunyat del nucli urbà de Palau, en la carretera C-155 que no presenta condicions adequades per l’accés a peu al polígon. La única millora que s’ha plantejat és una parada en el seu interior. Polígon Can Cortés Carrer Doctor Fleming. En un tram de 358 metres existeix una vorera d’3 metres la qual està ocupada majoritàriament per vehicles. La vorera adjacent d’10 metres no presenta pavimentació, fet que planteja la necessitat de pavimentar-la i l’ordenació de l’aparcament a base de senyalització horitzontal. Carrer Can Cortés. En un tram de 321 metres s’ha detectat l’estacionament puntual damunt d’una de les voreres d’1,5 metres. Es planteja actuacions de millora de la senyalització horitzontal per determinar l’aparcament en fila en el carrer. Carrer Cierva. En un tram de 183 metres la vorera és de 1,5 metres a banda i banda, es presenta en bon estat de pavimentació però ocupada majoritàriament per cotxes. Es planteja l’ordenació de l’aparcament en superfície a base de senyalització horitzontal i construcció de pilones per evitar la seva ocupació per part de vehicles. Carrer Indústria. En un tram de 399 metres s’ha detectat l’estacionament puntual damunt d’una de les voreres de 3 metres. Es planteja actuacions de millora de la senyalització horitzontal per determinar l’aparcament en fila en el carrer.

A1-70

CENIT


PERSONES BENEFICIADES Les persones beneficiades estaran constituïdes per la totalitat de treballadors dels polígons del municipi (6685).


COST ECONÒMIC 410.000 € CALENDARI DE L’ACTUACIÓ A realitzar al 2010 TAULA RESUM DE COSTOS ECONÒMICS ACTUACIÓ NÚMERO NOM ACTUACIÓ COST ECONÒMIC AG-0 Creació del Grup de Coordinació

d’actuacions. 2.800 € mensuals

AG-1 Creació del gestor de mobilitat. 1.700 € mensuals AG-2 Criteris de nous poligons o

ampliacions. 0 €

AG-3 Pàgina web d’accessibilitat als poligons i trípics de Transport.

4.500 €

AG-4 Ordenació d’autocars d’empresa. 0 € AG-5 Mesures de Promoció del

Transport públic del cotxe compartit.

103.000 €

A.Ma-1 Nova línia Mollet-Palau-Polinyà. 220.000 € A.Ma-2 Nova línia Granollers-Palau-

Polinyà-Sabadell. 200.000 €

A.Ma-3 Nova línia Sabadell-Polinyà-Palau-Mollet.

243.000 €

A.Ma-4 Nova línia Granollers-Llinçà d’Amunt-Caldes de Montbui-Palau-Solità.

200.000 €

A.Ma-5 Modificació línia Sabadell-Polinyà-Palau.

34.500 €

A.Ma-6 Modificació línia Barcelona-Sta.Perpètua-Polinyà-Sentmenat.

7.500 €

A.Ma-7 Xarxa de carrils bici en el municipi i polígon.

55.500 €

A.Mi-1 Millora de les marquesines i col.locació de noves parades.

71.000 €

A.Mi-2 Millora de la senyalització de polígons Sud-Est, Can Humet i Nord.Est.

7.700 €

A.Mi-3 Millora de la xarxa de voreres. 115.500 € A.Mi-5 Col.locació i reubicació de noves 65.500 €

A1-71

CENIT


parades de TPC. A.Mi-6 Millora accés a parades Can

Molinot, Masia Julià. 5.500 €

A.Mi-7 Millora accés a peu a polígon Palau Industrial.

24.500 €

A.Mi-8 Millora senyalització polígon Palau Industrial.

1.500 €

A.Mi-9 Millora de la xarxa de voreres. 410.000 € Cal assenyalar que els costos que es presenten no inclouen IVA, despeses generals ni els beneficis industrials. Si es desitja obtenir una xifra aproximada que inclogui també aquests costos s’haurà de multiplicar cada actuació per 1,38.

ANNEX.2

INFORMACIÓ ADDICIONAL: Polígons de Polinyà

i Palau-Solità i Plegamans

Proposta de serveis per accedir als Polígons Industrials de la RMB

CENIT

Centre d’Innovació del Transport Annexes: Polinyà – Palau-Solità i Plegamans

A2-1

ÍNDEX 1. Distància de l’empresa a la parada d’autobús............................................. 2

2. Avaluació de l’accessibilitat interna del polígon ........................................ 13

3. Distribució espaial dels desplaçaments dels treballadors al polígon......... 16

4. Distribució modal dels desplaçaments dels treballadors al polígon. ......... 20

5. Cost dels desplaçaments .......................................................................... 22


CENIT


A2-2

1. Distància de l’empresa a la parada d’autobús. POLINYÀ

CAN HUMET


Parada més propera


(m) 1 ABAD BUENAVIDA, JOSE ANTONIO 1 6 210 2 AES-INTERACCIAI, S.A. 12 4 492 3 AFIMAN, S.L. 4 4 646 4 AGUMAN S.C.P. 3 6 210 6 AIRE INDUSTRIAL, S.A. 10 4 836 6 ALUXPO, S. L. 2 6 234 7 ANRUTRANS, S.L. 1 3 640 8 ANRUTRANS, S.L. 4 4 632 9 ARIMATEX, S.L. 2 4 410 10 ARISTARCO TRANSPORTES 2000, S.L. 1 5 190 11 AT 96, S.L. 5 4 902 12 AUTO ALBER, S.L 2 6 54 13 AVILES NECHVILE, RAIMUNDO 2 4 660 14 BAÑOS Y GARCIA, S.A. 24 6 96 15 BARNASTOCK, S.A. 9 4 554 16 BARNA-TRANSFER, S.L. 6 4 578 17 BERMIOL, S.L. 1 6 210 18 BONAL E. DE SERVEIS ELECTRICS 1 ELE 12 4 828 19 BUNKER, PUERTAS Y AUTOMATISMOS, S.L 9 6 66 20 CAPSULIT IBERICA, S.A. 17 5 64 21 CARROCERIES y VOLQUETES ALARCON, S. 7 4 358 22 CATALONIA TECNOLOGIS, S.L. 4 4 856 23 CATPLASTIC, S.L. 8 5 286 24 CHIEMIVALL, S.L. 1 4 358 25 CODEYME, S.L. 5 4 662 26 COMERCIAL ANA TECNOLOGIA EN SOLDAD U 5 4 86 27 COMERCIAL CAST-PROFIL, S.A. 4 3 626 28 COMERCIAL LIDER, S.A. 4 4 674 29 COMERCIAL SOLANO CERON, S.L. 1 4 472 30 CONINPI, S.C.C.L. 3 4 642 31 CONSTRUCCIONES ILPOSA, S.L. 1 4 634 32 CONSTRUCCIONS DE MANUNTENCIO CODEMA 4 6 146 33 DERMO, S.A. 23 5 254 34 DIS-ART, S.A. 5 6 80 35 DISEÑOS JOS, S.L. 1 4 358 36 DISTRIBUIDORA DE ACEROS CALIBRADOS 6 5 818 37 DUTYMA DEL VALLES, S.L. 42 4 488 38 ECHARTE PEÑA, JAVIER 4 4 818 39 EFRIG, S.L. 25 4 210 40 ELECTROMOLDES, S.A. 14 6 110 41 EMBALATGES GINOVART, S.L. 3 4 904 42 ESPUMAS DEL VALLES, S.L. 14 6 236 43 ESTACION DE SERVICIO POLINYA, S.L. 2 7 420 44 ESTAMPACIONES JOFEL, S.L. 19 4 684 45 ESTRUCTURAS DE MADERAS JAM, S.L. 3 6 210 46 EUROMERSON, S.L. 2 4 642 47 EXTRUSIONADOS MOLDADURAS Y PER.PLA 2 4 660


CENIT


A2-3

48 FERRETERIA MORA, S.A. 4 5 56 49 FEVISA, S.A. 8 4 472 50 FIEGE ASER OPERADOR LOGISTICO, S.A. 14 4 174 51 FLASH & IRIS GRUPO DE DISTRIBUCIONES 13 5 308 52 FLEJINSA, S.A. 5 4 684 53 FLEXOTEC, S.L. 22 5 892 54 FLUIVAL FLUIDOS, S.L. 9 4 210 55 FORMENVAS, SL 1 6 222 56 FROSCH CHEMIE, S.L. 7 6 184 57 FUSTES HORTA, S.A. 13 5 688 58 GALVAMARBIS, S.L. 6 6 146 59 GALVANICAS ARME, S.L. 20 5 358 60 GARCIA MERCADO JOSE 1 6 146 61 GEMATRADE, S.L. 1 4 670 62 GONZALEZ CARRETERO, JOSE MANUEL 3 4 814 63 GRUAS PALAU, S.A. 17 4 694 64 GUZMAN BARRAGAN, ANGEL 4 5 234 65 HERVISA, S.A. 14 4 708 66 HORCHATAS LIDER S.L. 7 4 808 67 HURACAN MAQUINARIAS, S.L. 2 4 376 68 HUSYCA, S.A. 37 5 878 69 IGCAR PRODUCTOS QUIMICOS, S.L. 3 4 646 70 IGCAR, S.A. 1 4 646 71 IMS, S.A. 12 4 464 72 IMT-21, S.L. 7 4 808 73 INDUSTRIAL MEQUIN, S.C.P. 2 4 358 74 INDUSTRIAS INSER, S.L. 6 6 96 75 INDUSTRIAS PUIGJANER, S.A. 38 5 238 76 INPER-86, S.L. 4 4 804 77 IRMASOL, S.A. 8 6 276 78 J.J.A.J. MIRO, S.L. 1 7 432 79 JANMATRIC, S.L. 19 4 440 80 JOHNSONDIVERSEY ESPAÑA, S.L. 78 5 718 81 JOHNSONDIVERSEY ESPAÑA, S.L. 1 5 748 82 JOHNSONDIVERSEY ESPAÑA, S.L. 20 4 488 83 JPGT, S.L. 1 4 624 84 KINGOM, S.L. 11 5 854 85 LA FINESTRA SUL CIELO ESPAÑA, S.L. 3 4 606 86 LIMPIEZA Y DERIVADOS, S.A. (LIDERSA) 2 4 636 87 LIMPIEZA Y DERIVADOS, S.A. (LIDERSA) 50 5 578 88 LOGISTICA & DISTRIBUCION HERRERO, S 7 6 116 89 MAGNA DONNELLY ESPAÑA, S.A. 313 4 334 90 MANIPULACIONS I FEINES S.L. 4 5 288 91 MANUFACTURAS CUSELL, S.L. 6 4 792 92 MECAD DEL VALLES, S.L. 2 4 358 93 MEJIAS CARBALLO, MANUELA 3 4 670 94 MENA MOREA, JOSE ANTONIO 1 6 234 95 METALAST, S.A.U. 17 4 716 96 MODULO DIEZ, S.L. 5 4 682 97 MOLMICRA, S.L. 4 6 242 98 MONCAR EUROPA, S.L. 3 4 716 99 NECHVILE TAMPOGRAFIA, S.L. 2 4 736 100 NECHVILE TAMPOGRAFIA, S.L. 6 4 778 101 NEGRE GONZALEZ, ENRIQUE 2 6 250 102 NUDEC, S.A. 128 5 306 103 OVIDICROM, S.L. 10 4 800


CENIT


A2-4

104 PINTURA INDUSTRIAL POLINYA, S.A. 10 4 734 105 PINTURAS JALLUT IBERICA SL 43 7 462 106 POLINYA BARS, S.L. 6 4 606 107 PRODUCTOS DIET. Y DE REGIMEN SORRIB 3 6 308 108 PUBILL PORT, S.L. 5 3 652 109 PUNTAL INDUSTRIA DEL MUEBLE, S.A. 5 4 744 110 RECICLADOS HERMANOS CRUZ, S.L. 3 5 282 111 RECOLLIDES SELECTIVES JOFER, S.L. 5 6 250 112 RECTIFICADORA DEL VALLES, S.A. 30 3 652 113 RECTIFICADORA DEL VALLES, S.A. 60 5 804 114 REMON MODELISTAS, S.L. 12 6 250 115 RESTAURANTE CAN VINYALS, S.C.P. 5 4 410 116 RESTAURANTE EDMUNDO, S.L. 1 5 250 117 RESTAURANTES RIDOMO, S.A. 6 4 624 118 S.P.E. MAQUINARIA PARA SERIGRAFIA, 5 4 768 119 SAFA GALENICA, S.A. 87 4 564 120 SEGURA LLUNELL, S.A. 26 6 166 121 SERMOVIL AUTOMOCION, S.L. 6 4 210 122 SERVEIS INTEGRALS DE RESIDUS DE CAT 2 4 794 123 SERVEIS INTEGRALS DE RESIDUS DE CAT 12 4 794 124 SISTEMAS DE ETIQUETAJE y EMBALAJE, 15 4 902 125 SOPLADO TECNICO DE PLASTICOS, S.A. 10 5 86 126 SOPLADO TECNICO DE PLASTICOS, S.A. 6 5 72 127 STAINLESS GROUP, S.A. 3 4 624 128 TALLERES CARPASA, S.A. 10 4 440 129 TAYMO, S.L. 12 4 764 130 TECAL QUIMICA, S.A. 1 4 394 131 TECMEC IBERICA, S.A. 7 4 376 132 TECNICAS EVAPORATIVAS, S.L. 19 4 670 133 TEXENCA, A.I.E. 1 5 792 134 TORRA PINO, FRANCISCO 25 6 308 135 TRANSDEAMI, S.C.C.L. 1 5 284 136 TRANSFORMACIONES METALICAS A. BARDA 6 5 38 137 TROQUELADOS PERPIÑA, S.L. 8 5 220 138 UNIVAR IBERIA, S.A. 16 4 370 139 UNIVERSAL EMBALADORA, S.L. 11 4 456 140 URBASA OBRES I SERVEIS, S.L 17 4 210 141 UTIL-PLAS, S.A. 14 6 314 142 VALLDI, S.L. 4 4 862 143 VALLESPACK 2002, S.L. 3 4 662 144 VETRERIA PARMENSE BORMIOLI ROCCO 1 5 64 145 VETRODECOR, S.L. 1 5 64 146 VIDAL MARTIN, GERMAN 3 4 376 147 VOLONTERIO C. SUCo EN ESPAÑA 4 4 376 Total treballadors 1.857 Distància mitja ponderada 463 metres


CENIT


A2-5

SUD EST


Parada més

propera

Distància parada-

empresa (m)148 A.G.R. ESTAMPACIONS METAL'LIQUES, S 9 6 186 149 ACABADOS MOVINOX, S.L 2 6 54 150 ACCURATE ASSEMBLY, S.L. 11 6 54 151 AFILADOS INDUSTRIALES M. JURADO, S. 6 3 589 152 ALGUI, S.C.C.L. 3 7 92 153 ALUXPO, S.L. 1 6 138 154 ANFORA 1, S.A. 5 2 32 155 ANINOTO, S.A. 2 6 138 156 ART FUSTERS FUSTERIA EBANISTERIA, S 3 2 173 157 ATFE, S.L. 18 7 32 158 AZUMAY, S.A. 4 6 138 159 B.C.A. INOX, S.L. 3 2 203 160 BARCIA MOUZO, MANUEL 3 2 463 161 BARNACERS, S.A. 4 2 523 162 BARNICES INDUSTRIALES ALMER, S.A. 5 3 686 163 BIDONES J.P. GARCIA, S.L. 2 2 282 164 BOQUERA & FILL FUSTERS SL 4 3 402 165 BOSCH I RIUS, S.L 1 3 376 166 BRENNTAG QUIMICA, S.A. 6 2 633 167 BUNKER, PUERTAS Y AUTOMATISMOS, S.C 2 3 376 168 C.T.X., S.A. 22 2 135 169 CALAHORRO PEREZ, ANTONIO 3 3 376 170 CALDERERIA y MANTENIMIENTO IND. 200 3 2 453 171 CAMPOS 1925, S.A. 139 2 518 172 CANALETA MASO, PEDRO 2 4 86 173 CANNON HYGIENE, S.A. 3 6 138 174 CARNICAS HERMANOS MOTOS, S.L. 5 4 86 175 CARPINTERIA GAMEZ, S.L. 2 2 443 176 CARROCERIAS MASOL, S.L. 1 2 524 177 CASTILLEJO LORENTE, FELISA 3 3 729 178 CATALANA DE EXTRUSION. S.L. 2 2 203 179 CATMO, S.C. 5 2 523 180 CAUFOR TOUR, S.L. 1 3 779 181 CL BARCELONA, S.L. 1 2 684 182 CLIMENT GARCIA, ARTURO 3 2 433 183 COLOUR PRINTING SERVICE, S.L. 8 2 263 184 COMEGA, S.A. 3 6 202 185 COMERCIAL FERNANDO GUASCH, S.A. 2 3 553 186 COMERCIAL SURROCA, S.A. 4 3 452 187 COMERCIO DE PRIMERAS MATERIAS, S.A. 56 2 422 188 CONICO ESPIRAL DENTADOS, S.C.C.L. 7 2 421 189 CONSTRUCCIONES METALICAS BELMAR, S. 5 3 376 190 CONST-SLICE, S.L. 4 4 54 191 CONTROLPOOLS,S.A. 6 2 662 192 COSTA PLADELASALA, FRANCISCO 1 2 42 193 CRIBAS I TAMICES INTERVENISPA, S.L. 9 2 484 194 CROMADOS y PULIDOS, S.C.C.L. 6 3 120 195 CRUZ REFLECTORES. S.L. 2 2 411 196 DALMAU i COMAS, MARIA DOLORS 1 3 376 197 DECORACION EBA-ARAL, S.L. 2 3 565 198 DEL AMO GARCIA, ANTONIO 1 3 579 199 DERMACALOR, S.L. 5 2 397


CENIT


A2-6

200 DOKEN EUROPE, S.L. 4 6 54 201 DU PONT IBERICA, S.L. 162 2 854 202 EASA ELECTRO S.A. 7 7 66 203 ELECAR CARRETILLAS ELEVADORAS, S.L. 2 3 132 204 ELECTRO-MANTENIMENTS CASTELLAR, S.L 2 3 589 205 ELETRANS, S.A. 9 3 476 206 EMOINSA 4 2 322 207 ENRIQUE HERNANDEZ, DANIEL 3 2 151 208 ESDUBER ILUMINACION y FORJA, S.L. 7 3 591 209 ESPUMAT-88, S.A. 38 3 660 210 ESPUMAT-88, S.A. 9 3 616 211 ESSA PALAU, S.A. 1 6 0 212 ESSA PALAU, S.A. 441 3 280 213 ESTACIO SERVEI POLINYA, S.L. 5 2 100 214 ESTACIO SERVEI POLINYA, S.L. 6 2 100 215 ESTAMPADOS UNIÓN, S.C.C.L. 13 2 466 216 ESTRUCTURAS METALICAS SABADELL, S.L 8 3 636 217 ESTRUCTURAS PERMANYER, S.L. 4 3 613 218 ESTUDIOS, SERVICIOS Y REPRESENTACIO 10 6 54 219 EXEX POOL, A.I.E. 22 2 742 220 EXTRUFILM, S.L. 8 4 904 221 FABRICACION RECAMBIOS PARA EL AUTOM 9 6 16 222 FEMAGO S.C.P. 4 3 623 223 FERMIN ALTAYO, S.L. 4 3 402 224 FERNANDO GUASCH, S.A. 2 3 635 225 FILLOL TRIMER, S.L. 6 2 111 226 FILMOSAN, S.L. 1 3 613 227 FOLGUERA CORTINA, JOSEP 2 3 613 228 FORESTA DEL VALLES, S.A. 7 7 92 229 FUSTERIA I EBANISTERIA PLANAS, S.L. 7 2 563 230 GABARRO HERMANOS, S.A. 10 3 488 231 GENOYS, S.C.P. 3 3 376 232 GIRIBETS MONTAL, JORDI 3 2 252 233 GONZALEZ CASTELLON MOTOR, S.L. 3 2 52 234 GRANELL RAMOS, FRANCESC 4 3 613 235 GRUP G.A.B. 1992, S.L. 4 4 24 236 GRUPO ANDUJAR, S.L. 16 2 523 237 GRUPO ROTOFLEX, S.L. 3 2 418 238 GUANTES BASPIN, S.L. 6 3 616 239 HERRAMIENTAS PIE, S.L. 22 2 672 240 HIERROS ROCANT, S.L. 5 2 523 241 INDELUZ S.L. 15 3 656 242 IND. ROMAGNOLA CONDUCTORS ELEC 5 6 54 243 INDUSTRIA SARGO VALLES S.L.L. 2 3 448 244 INDUSTRIAS CARCHANO, S.L. 5 7 80 245 INDUSTRIAS FEU, S.L. 8 3 424 246 INDUSTRIAS TECNICA DE ENGRANAJES, S 5 4 28 247 INDUSTRIE ILPEA ESPAÑA, S.A. 1 2 337 248 INOXPLANC, S.L. 5 2 656 249 INSTRUMENTOS DE MEDIDA Y PRECISION, 4 3 751 250 ITALCO, S.A. 300 3 20 251 J.H. MAHER, S.L. 4 2 463 252 JAMONES Y EMBUTIDOS DE ALTO MIJARES 2 2 643 253 JAP-INOX, S.L.L. 3 3 448 254 JARQUE REQUENA, JOSE M' 3 3 589 255 JOMABER, S.L. 5 3 589


CENIT


A2-7

256 JPS, S.C.P. 3 3 589 257 JUAN CAÑIZARES, S.L. 8 2 695 258 LASTWAGEN TRANSPORT, S.L. 2 7 52 259 LEAVERS LACE, S.L. 7 2 408 260 LER CLEN ESPAÑA, S.L. 9 2 381 261 LOPEZ CONTRERAS, ELlAS 1 3 589 262 M.J. MAILLIS ESPAÑA, S.A. 14 2 715 263 M.R.B. DE ENGRANAJES, S.A. 8 2 372 264 MACHO RODRIGUEZ, DANIEL 3 6 210 265 MANUFACTURAS ACOSTA, S.A. 20 3 496 266 MAS ESPAÑOL, MARC 3 3 789 267 MAYFER, S.L. 6 3 589 268 MECANICAS CONSOLA, S.C.C.L. 6 4 28 269 MECANICAS J.PUBIA, S.L. 1 3 589 270 MECANITZATS RULLO, S.C. 4 4 28 271 MECANIZADOS SANFER, S.L. 2 2 450 272 MECASOLD POLINYA, S.L. 4 3 448 273 MECA-TOR 95, S.L. 6 3 589 274 METALAST, S.A.U. 85 2 702 275 METAL-LASER TECNOLOGIA 3 2 656 276 METCO DE METALURGICA COMERCIAL, S.L 6 2 523 277 MINGORANCE GARCIA, MANUEL 1 3 448 278 MOBILIARIO DE OFICINAS POLINYA 2000 7 2 504 279 MODERNGRAB, S.A. 31 2 360 280 MOLCAPLAST, S.L. 7 3 589 281 MOLDES BARCELONA, S.A. 14 2 103 282 MOLDES GERVIC, S.A.L. 6 2 686 283 MOLDES MADAR, S.L. 4 2 653 284 MONGRAFIC, S.L. 4 4 10 285 NEUMATICOS POLINYA, S.L. 3 3 402 286 NEXANS IBERIA, S.A. 43 2 324 287 NUPIK INTERNACIONAL, S.A. 172 3 742 288 OMS MUÑOZ, VERONICA 1 3 555 289 OMS MUÑOZ, VERONICA ARIADNA 2 3 555 290 P.M.C. LOZANO 2002, S.L. 3 6 210 291 PASTINATA CF, S.L. 4 2 663 292 PEGUFORM IBERICA S.A. 370 3 36 293 PELAEZ GARCIA, ANTONIO 2 3 402 294 PEREZ PEREZ, MARIA JOSEFA 2 6 138 295 PLANCHISTERIA INDUSTRIAL ESGO, S.L. 4 2 483 296 PLASTERAL, S.A. 38 3 662 297 PLASTICOS DIMA, S.A. 8 7 32 298 PLATAFORMAS ELEVADORAS, S.C.C.L. 7 2 125 299 POLIPLASTIC, S.A. 96 2 422 300 POLIQUIMPER, S.L. 4 3 448 301 POWERTC, S.C.C.L. 2 3 589 302 PRE-PA, S.L. 7 3 835 303 PUMAYACHTS, S.L. 15 2 820 304 RAFLATAC IBERICA, S.A. 125 2 329 305 RAFLATAC IBERICA, S.A. 25 2 372 306 RECANVIS MONTREC, S.L. 5 2 511 307 RECICLATGES I SERVEIS TRAQ, S.L. 5 2 653 308 RECICLATGES I SERVEIS TRAQ, S.L. 1 3 589 309 RECTICEL IBERICA, S.L. 127 2 107 310 RENTAR-MODA, S.A. 8 6 54 311 RENTAR-MODA, S.A. 8 6 54


CENIT


A2-8

312 RESTAURANTE EL LORO CHARLY, S.L. 3 3 543 313 RIVERMOLD, S.L. 4 3 613 314 ROMARMETAL, S.L. 4 2 656 315 ROTO GRAM, S.C.C.L. 3 2 493 316 RUBBER-BOSS, S.L. 11 6 80 317 S.R. FERROMER, S.L. 9 2 653 318 SAC-REC RIPOLLET, S.L. 1 2 433 319 SAMAUTO VALLES, S.L. 3 2 28 320 SANT OLEGUER, S.L. 8 2 282 321 SERI-SAFER, S.L. 1 3 613 322 SERMAUTO DISTRIBUCIONES, S.L. 1 4 64 323 SERTA MANTENIMENT, S.L. 4 3 400 324 SORIANO PLANAS, PERE 1 3 448 325 SUCREPACK, S.L. 3 3 613 326 SYMAT, S.L. 3 2 503 327 T.C.C. TRANSP. CARGAS COMPLETAS, S. 3 2 515 328 TALLER TALL, S.L. 5 2 125 329 TALLERES C.G.M., S.A. 10 2 523 330 TALLERES J. VALERO, S.L. 5 2 533 331 TALLERES LUCIPEMAR, S.L. 4 3 448 332 TALLERES PLAMAR, S.L. 4 2 543 333 TINTAS UNION, S.A. 9 4 8 334 TRANSFORMACIONES TRANSAUTO, S.L. 6 3 526 335 TRANSVALLE POLINYA, S.L. 3 2 68 336 TRA-SUP, S.C.P. 3 3 807 337 TRENZADOS MANUEL, S.L. 2 4 88 338 TREYMAN,S.C.P. 3 3 402 339 TRUCK & TRAILER, S.L. 2 3 496 340 TURBANG PROTOTIPS, S.L. 5 3 613 341 ULMA C y E, S.Coop. 75 3 576 342 UNIRSA 1 4 2 343 VALLES GLASS, S.L. 4 2 523 344 VALLESANA DE REPRESENTACIONS ALIMEN 15 3 402 345 VEUX ROAD BUSINESS, S.L. 10 2 22 346 VIDRES I CRISTALLS BERNI, S.L. 3 2 523 Total treballadors 3.257 Distància mitja ponderada 356 metres


CENIT


A2-9

NORD EST


Parada més

propera

Distància parada-

empresa (m) 1 ADASOL ELECTRONICA, S.L. 6 1 156 2 AL-KO CONDURAL, S.A. 178 1 340 3 BIDONES J.P. GARCIA, S.L. 4 1 102 4 CARRETILLAS POLINYA, S.L. 2 1 90 5 CARROCERIAS OSMAR, S.L. 10 1 448 6 CITIUS OUTSOURCING ENTERPRISE, S.L. 2 1 434 7 COMPAÑIA DE DISTRIBUCION INTEGRAL L 50 1 432 8 DISCAPER DOS, S.L. 14 1 420 9 DIVISION DE CONTENEDORES, S.L. 11 1 544 10 ENVAFORM, S.L. 7 1 470 11 EXTRUTEC, S.L. 13 1 512 12 GAYNER, S.A. 18 1 304 13 INNOENVAS, S.L. 3 1 62 14 LASER GODED, S.L. 27 1 564 15 MAEL INGENIERIA Y CONSTRUCCIONES, S.L 40 1 870 16 MATERIALS DE CONSTRUCCIO POLINYA, S.L 3 1 50 17 MICROMETAL, S.A. 7 1 420 18 OXICORTE GODED, S.A. 10 1 502 19 PINTURAS HEMPEL, S.A. 165 1 320 20 POLINYA DE AUTOMOCION, S.L. 1 1 30 21 POLY DOCKS, S.A. 3 1 612 22 RECAEL, S.A. 19 1 420 23 RECUEQUIP, S.L. 4 1 452 24 S.A. DE PRODUCTOS DETERGENTE S REUNI 30 1 236 25 SERVIPALETS, S.L. 5 1 688 26 SERVIPALETS, S.L. 8 1 688 27 SERVIPALETS, S.L.U. 1 1 688 28 SPUMAS 96, S.L. 4 1 262 29 TIMGAD, S.A. 2 1 630 30 TRADE, S.A. 8 1 632 31 TRANS-GRUAS SERRAT, S.L. 1 1 708 Total treballadors 656 Distància mitja ponderada 402 metres


CENIT


A2-10

PALAU-SOLITÀ I PLEGAMANS RIERA DE CALDES


Parada més

propera

Distància parada-

empresa (m) 1 ACABADOS ACINDE S.L. 5 1 757 2 ACABADOS Y MONTAJES S.A. 1 1 468 3 ADESCO S.A. 2 1 550 4 ADHESIA S.A. 14 1 476 5 ALEX LLUM S.L. 1 1 650 6 ALLIBERT MANUTENCION S.A. 32 2 1174 7 ALQUIPARC, SL 1 2 731 8 ANIMALS PASSION, SL 2 2 855 9 APC, SA 3 2 947 10 APC ALMACENES DE PRODUCTOS CONGELADOS 35 2 914 11 APLICACION Y SUMINISTROS TEXTILES S.A. 90 1 679 12 AQA CHEMICALS, SL 6 1 731 13 ARCOS GARRIDO, JOSEFA MONTSERRAT 4 1 695 14 ARGENT GLASS 19 2 581 15 ASPEMIDES, SCCL 9 1 576 16 ASUTEX SA 7 1 689 17 AUTOMICIÓN PALAU SCP 3 1 757 18 AUTOTECNIC-681 3 1 633 19 AUXILIAR DE CONSTRUCCIONES METALICAS S.A. 8 1 618 20 BABY NURSE S.A. 126 1 865 21 BARNIZADOS Y LACADOS PALAU 4 1 728 22 BARTOLOME MOMPEAN, NICOLAU 6 1 404 23 BETTOR MBT S.A. 140 2 780 24 BIO ZOO S.A. 7 2 855 25 BOLLERIA MOPA S.A. 8 1 589 26 BOLZONI-AURAMO SL 42 2 597 27 BOUCO SL 3 2 855 28 BRICOKIT VALLES SL 4 1 1044 29 CABANAS, JUNCO Y MIMBRE 15 2 855 30 CARPINTERIA MOLE S.A.L. 1 1 576 31 CARROCERIAS CALMAY S.L. 1 2 739 32 CARROCERIAS Y VOLQUETES JAIRE SL 1 1 468 33 CARROCERIAS Y VOLQUETES PALAU SL 7 1 602 34 CARTROCAT SL 4 1 428 35 CATAROM FLAVOUR & FRACANCE 4 1 376 36 CELEMAR, SA 9 1 500 37 CERRAMIENTOS PROMET SL 5 1 576 38 CHAVES SOLER, ALBERTO 1 1 362 39 CIDONCHA BARRANTE, RAMON 1 1 782 40 CLASSIC CINC SCCL 21 1 366 41 CLEVERNET S.L. 11 1 757 42 CODERE BARCELONA 39 2 760 43 CODYT SA 10 1 224 44 COMERCIAL ARC SL-685 4 1 640 45 CONIEX S.A. 8 1 458 46 CREADOS 94 SL 1 1 555 47 CUINA SOLUCIO S.L. 1 1 617 48 CUPERGLAS, SA 17 1 615 49 CYDETRANS SL 1 1 843 50 DELUAL 89 S.L. 5 1 550


CENIT


A2-11

51 DISTRIBUCIONES GAHER, SA 11 1 878 52 DISTRIBUCIONES REFRIGERADAS SL 8 1 521 53 DOLL SA 13 1 712 54 DOW CORNING IBERICA S.A. 12 1 458 55 DUÑA 2003 S.A. 22 1 550 56 EASTERN CHEMICALS SA 6 1 317 57 ELECTRO SERVICIOS PALAU S.L. 2 1 412 58 ELECTRONICA APLICADA A L'AUTOMOCIÓ 1 1 333 59 EMBALEX SA 1 1 901 60 EMEPE GRAFICAS S.L. 10 1 457 61 ESSA PALAU S.A. 405 2 357 62 EXCLUSIVAS PALAU S.L. 19 1 536 63 FLAIR COMERCIAL SL 1 1 746 64 FLONASA S.L. 3 1 583 65 FORT INSTALACIONES PETROLERAS 1 1 500 66 FRICAR CARROS COMPRA S.L. 4 1 492 67 FUSTERIA TOT FUSTA S.L. 5 1 628 68 FUSTES AVET COMERCIAL 1 1 555 69 GDX AUTOMOTIVE IBERICA SA 584 2 512 70 GEBO IBERICA SA 4 1 378 71 GOMETRICS SL 1 2 926 72 GRUPO ESTAMPACIONES SABADELL 100 2 496 73 GRUPO KALIS MENORQUINA SA 600 1 618 74 GUARDIAN GLASS ESPAÑA CENTRAL VIDRIERA 6 2 841 75 HOOGOVENS ALUMINIUM ESPANYA 2 1 756 76 HORMEVA S.L. 7 1 589 77 HUERTAS FONQUERNE, RAIMON 1 1 757 78 INDUSTRIAL BLANSOL S.A. 39 1 618 79 INDUSTRIAL JABONERA DEL VALLES S.A. 6 1 618 80 INDUSTRIAL TRANSFORMADORA DE VEHICULOS 2 1 782 81 INDUSTRIAS DE ILUMINACION ROURA S.A. 6 1 576 82 INTALBESTRADA SL 4 1 312 83 J.SAMPERA - J.SOLEY SCP 3 1 772 84 J. URIACH Y CIA S.A. 450 2 912 85 JANE SA 95 2 764 86 JETCO MATIZADOS 27 1 763 87 KAUTEX TEXTRON IBERICA S.A. 180 2 731 88 KVT IBERICA S.A. 4 1 756 89 LABORATORIOS NATURAL LINE S.L. 8 1 437 90 LACADOS DEL VALLES S.A. 121 1 404 91 LAZARO CONSTRUCCIONES METALICAS S.L. 12 2 776 92 LINEAS METRONIC 3 1 453 93 LOGISTIC ACTIVITIES S.A. 25 2 1280 94 MADERAS VIRREY SA 20 1 667 95 MALLOL DILLA, WENCESLAO 1 1 731 96 MANIPULADORES ARTE SA 5 1 256 97 MARIN 3 S.A. 18 1 353 98 MARMOLES Y GRANITOS SANZ S.L. 8 2 855 99 MAYQUIM SA 1 1 269 100 MECA ESTAN SA 1 1 269 101 MECANIZADOS PARA LA INDUSTRIA S.L. 23 1 418 102 METALMADERA SL 10 1 414 103 METRANFOR S.L. 4 1 576 104 MOEXPLA 97 SL 4 1 536 105 MRT FILTRES D'AIRE SL 1 1 820 106 MUEBLES MOLINA S.A. 2 2 756


CENIT


A2-12

107 NOU INOXTECNIC S.L. 8 1 721 108 ORTEGA TARDIO, MANEL 3 1 550 109 PALAU PEL S.A. 8 1 392 110 PANDUIT CORP.SUCURSAL DE ESPAÑA 6 2 613 111 PEREZ GARCIA, DONACIANO 5 1 317 112 PERFIL ARTEAGA SA 1 2 639 113 INDUSTRIE ILPEA ESPAÑA SA 132 1 889 114 PALAUGRAF. SL -713- 6 1 550 115 PINTURAS MONCADA S.L. 1 1 320 116 PLANCHISTERIA SOLDESGO S.L. 5 1 708 117 PLANFER S.L. 12 2 626 118 PLASTICOS COMPUESTOS S.A. 45 1 125 119 PLASTICOS PALAU SL 5 1 731 120 PLASTICS GERMANS SALAET SL 1 1 618 121 PLAY S.A. 42 1 395 122 PRACTIC IMPORT SL 2 1 267 123 PROCEDIMIENTOS DE ADEO URBANO PAU SA 12 2 723 124 PRODUCTES EL DE CALDES S.A. 12 1 360 125 PROJECTLASER SL 11 2 601 126 PUNTA NA SL 500 2 845 127 RAPUNSA S.A. 13 1 408 128 RAVIAL SA 10 1 492 129 RECAM LASER S.L. 1 1 779 130 RECANVIS PALAU SL 2 1 757 131 RECANVIS PALAU SL 3 1 646 132 REPARACION DE HUSILLOS SA 1 1 285 133 RETRIPLAST SL 3 1 564 134 RUBIMAGRA SL 1 1 308 135 SA CORPOINDUSTRIAL 1 1 391 136 SAFETY-KLEEN ESPAÑA SA 10 1 634 137 SAKATA INX ESPAÑA S.A. 72 2 687 138 SANMO SCP 3 1 378 139 SOFITAM IBERICA SA 1 1 721 140 SOLDADURAS NICROTEC SA 11 2 654 141 SOSPLINCA S.L. 13 1 500 142 STECNIC S.A. 15 1 340 143 SUINCA VALLES SL 3 1 744 144 TALLERES ECI SA 10 1 666 145 TALLERS RANI S.A. 11 1 466 146 TEC. MECANICA DE LA EXTRUSION E INYECCION 1 1 317 147 TEMEXIN SL 10 1 476 148 TICEOS INDUSTRIALES SL 14 1 240 149 TOT DISPLAY 1 2 1369 150 TRANSCAR CARROSSERIES SL 8 1 508 151 TREFAL S.A. 9 1 712 152 TREFAL S.A. 1 1 657 153 TRW AUTOMOTIVE ESPAÑA S.A. 100 1 804 154 VALLES CD SL 8 1 444 155 VIORMA SL 13 1 243 156 VIRGOLA S.C. 6 1 757 157 WÜRTH ESPAÑA SA 500 2 912 158 YAMAHA MOTOR ESPAÑA S.A. 500 2 298 Total treballadors 5.837 Distància mitja ponderada 644 metres


CENIT


A2-13

2. Avaluació de l’accessibilitat interna del polígon POLINYÀ Can Humet Vorera Dreta Vorera Esquerra Aparcament Il.luminació

Carrer Long (m)

Ample (m)

Pavimen-tació

Ample pav. Obstacles Φ Perma-

nència Ample

(m) Pavimen-

tació Ample pav. Obstacles Φ Perma-

nència

Puntuació amplada

Puntuació pavimentació Dreta Esquerra Distància Tipus

Puntuació il.luminació

Senyalització Cinca (Cta. Sentmenat- Pintor Cases) 140 1,5 Sí 1,5 No 0 1 Sí 1 No 0 0,75 1 1 línia 1 Línia 45 un costat 0,7 Cinca (Cta. Sentmenat- Joan Miró) 400 1 Sí 1 Sí. Varis 1,8 Majoritari 1 Sí 1 Sí. Varis 1,8 Majoritari 0 1 1 línia 1 Línia 30 un costat 1 Joan Miró 1974 1,8 Sí 1,8 No 0 1,8 Sí 1,8 No 0 0,9 1 1 línia 1 Línia 30 a portell 1 Rusiñol 600 1 Sí 1 No 0 1,2 Sí 1,2 No 0 0,6 1 1 línia 0 No es permet 30 un costat 1 Pintor Cases 1148 1,5 Sí 1,5 No 0 1 Sí 1 No 0 0,75 1 1 línia 1 Línia 120 a portell 0,7 TOTAL (ponderat per longitud carrer) 4262 0,728 1,000 0,909 0,300

Indicador Ia = 0,780

Sud- Est Vorera Dreta Vorera Esquerra Aparcament Il.luminació

Carrer Long (m)

Ample (m)

Pavimen-tació


nència Ample

(m) Pavimen-


nència

Puntuació amplada



SenyalitzacióPablo Picasso 300 0,5 No 0 No 0 1,5 Sí. Irregular 1,5 Sí. Cotxes 1,8 Majoritari 0,25 0,5 0 -- 1 línia 40 un costat 0,7 Psg. Sanllehy (Picasso-Fortuny) 274 3,5 Sí 3,5 No 0 0,5 No 0 -- 0 1 1 0 No es permet 0 No es permet 50 un costat 0,7

Psg. Sanllehy (Fortuny-Sert) 792 2 Sí.

Irregular 2 Sí. Cotxes 1,8 Majoritari 0,5 No 0 -- 0 0,25 0,5 1 línia 1 Línia 100 un costat 0,3 Pintor Sert 427 1 Sí 1 Sí. Cotxes 1,8 Majoritari 2 Sí 2 No 0 1 1 1 línia 1 línia 70 un costat 0,3 Pintor Velázquez 364 1,5 Sí 1,5 Sí. Cotxes 1 Puntual 1,5 Sí 1,5 No 0 0,75 1 1 línia 1 Línia 80 un costat 0,3 Goya 250 1,7 Sí 1,7 No 0 1,7 Sí 1,7 No 0 0,85 1 1 línia 1 Línia 40 un costat 0,7 Fortuny 380 1,5 Sí 1,5 No 0 1 Sí 1 Sí. Cotxes 1,8 Majoritari 0,75 1 1 línia 0 No es permet 50 un costat 0,7 TOTAL (ponderat per longitud carrer) 2787 0,626 0,804 0,473 0,300


Nord-Est

Vorera Dreta Vorera Esquerra Aparcament Il.luminació

Carrer Long (m)

Ample (m)

Pavimen-tació


nència Ample

(m) Pavimen-


nència

Puntuació amplada


Puntuació il.luminació Senyalització

Cta. Sentmenat-Mollet (Hempel-Cta. C-155) 522 3 Sí 3 No 0 0 -- 0 -- 0 1 1 1 línia 0 No es permet 20 un costat 1

Mola 220 1,5 Sí 1,5 No 0 1,5 Sí 1,5 No 0 0,75 1 1 línia 1 línia 50 un costat 0,7 Psg. Sanllehy 304 1,5 Sí 1,5 No 0 1,5 Sí 1,5 No 0 0,75 1 0 No es permet 0 No es permet 70 a portell 0,7 Psg. Sanllehy 162 1,5 Sí 1,5 No 0 1,5 Sí 1,5 No 0 0,75 1 1 línia 1 Línia 40 a portell 1

Palau de Plegamans 236 1,5 Sí 1,5 No 0 1,5 Sí 1,5 No 0 0,75 1 1 línia 1 Línia 40 a portell 1 Alps 176 1 Sí 1 No 0 1 Sí 1 No 0 0,5 1 1 línia 1 Línia 40 a portell 1

Indústria 276 2,5 Sí 2,5 No 0 0 -- 0 -- 0 1 1 1 línia 0 -- 40 a portell 1 TOTAL (ponderat per longitud carrer) 1896 0,832 1,000 0,917 0,300



CENIT


A2-14

PALAU-SOLITÀ I PLEGAMANS Riera de Caldes


Carrer Long (m)

Ample (m)

Pavimen-tació


nència Ample

(m) Pavimen-


nència

Puntuació amplada



Via Augusta 615 2 Sí 1 No 0 2 Sí 1 No 0 1 1 1 En Línia i en mitjana 1 En Línia i en

mitjana 60 a portell 0,7

Camí Reial (2-3a fase) 1423 3 Sí 0,75 No 0 3 No 0 No 0 1 0,5 0 No es permet 0 No es permet 30 un costat 1 Joiers 658 3 Sí 1 Sí. Arbres 0 3 Sí 1 Arbres 0 1 1 1 En línia 1 En línia 80 un costat 0,3

Mercaders 1192 2 Sí 1 Sí Cotxes 1,8 Majoritari 2 Sí 1 No 0 1 1 1 En línia 1 En línia 40 un costat 0,7 Basters 666 3 Sí 1 No 0 3 Sí 1 No 0 1 1 1 Bateria 1 Línia 40 un costat 0,7

Santa Margarida 551 5 Sí 1 Sí. Cotxes 1 Puntual 2 Sí 1 No 0 1 1 1 línia 1 línia 35 un costat 1 Boada Vell 337 1,5 Sí 1,5 No 0 1,5 Sí 1,5 No 0 0,75 1 1 línia 1 línia 40 un costat 0,7

Vidreria 146 2 Sí 1 No 0 4 Sí 1 Sí. Cotxes 1 Puntual 1 1 0 1 línia 40 un costat 0,7 Aiguaders 1195 2,5 Sí 1 Sí. Cotxes 1,8 Majoritari 0 -- 0 -- 0 0,35 1 0 1 línia 40 un costat 0,7

Metal·lurgia 295 3,5 Sí 1 No 0 4 No 0 Cotxes 1 Puntual 1 1 1 línia 1 bateria 40 un costat 0,7 Camí Reial (1a Fase) 532 1,5 Sí 1,5 Sí. Cotxes 1,8 Majoritari 1,5 Sí 1,5 Sí. Cotxes 1,8 Majoritari 0 1 0 No es permet 0 No es permet 30 un costat 1

Orfebreria (Reial-R.Boada) 216 6 Sí 6 Sí. Cotxes en bateria 4,5 Majoritari 1,5 Sí 0,5 No 0 0,75 1 0 No es permet 1 en línia 30 un costat 1 Orfebreria (R. Boada-Ferrers) 299 1,5 Sí 1,5 No 0 1,5 Sí 1,5 No 0 0,75 1 1 línia 0 no es permet 35 un costat 1

Ferrers 391 2,5 No 0 No 0 0 -- 0 -- 0 1 0 0 no es permet 1 en línia No No il.luminat 0

Pstge. Ferrers 129 1 Sí 1 Sí. Varis 0 1 Sí 1 Sí. Varis 1,8 Majoritari 0,5 1 1 Flexible 1 Flexible No No il.luminat 0

Argenteria 167 3 Sí 1 Sí. Cotxes 1 Puntual 0,5 Sí 0,5 No 0 1 1 1 Línia 1 Línia 25 un costat 1 Arts 122 6 Sí 1 No 0 10 No 0 Sí 0 1 0 1 línia 1 Varis 25 un costat 1

Forja (R. Boada- Reial) 193 6 Sí 1 No 0 0 -- 0 -- 0 1 1 1 línia 0 No es permet 25 un costat 1 Forja (R. Boada- Ferrers) 287 6 Sí 1 No 0 0 -- 0 -- 0 1 1 0 No es permet 0 No es permet 25 un costat 1

Ronda Boada 631 4 Sí 1 Sí. Cotxes 1,8 Majoritari 3 Sí 1 No 0 1 1 1 línia 1 Línia 25 un costat 1 TOTAL (ponderat per longitud carrer) 10045 0,842 0,878 0,770 0,700


Palau Industrial Vorera Dreta Vorera Esquerra Aparcament Il.luminació

Carrer Long (m) Ample (m) Pavimentació Ample pav. Obstacles Φ Permanència Ample

(m) Pavimentació Ample pav. Obstacles Φ Permanència

Puntuació amplada



SenyalitzacióTempler Guidó 468 1 No 0 Sí 1,8 Majoritari 1,5 Sí 1,5 Sí. Cotxes 1 Puntual 0,25 1 1 bateria 1 línia 30 un costat 1 TOTAL (ponderat per longitud carrer) 468 0,250 1,000 1,000 0,300


Can Burgués

Cta Accés i vies de servei -- 0 Sí -- -- 0 Sí -- -- 0 No es permet 0 No es

permet No No il.luminat No existeix


CENIT


A2-15

Can Cortès


Carrer Long (m)

Ample (m)

Pavimen-tació


nència Ample

(m) Pavimen-

tació Ample pav. Obstacles Φ Perma-nència

Puntuació amplada



Doctor Fleming 358 3 Sí. Irregular 3 Sí. Cotxes 1,8 Majortiari 10 No 0 Sí. Cotxes 5 Majoritari 1 0 1 En línia 1 Línia 30 un costat 1

Can Cortès 321 1,5 Sí. Irregular 1,5 Sí. Cotxes 1 Puntual 0 Habitatges 0 -- 0 0,25 1 1 En línia 1 bateria 50 un costat 0,7

Cierva 183 1,5 Sí 1,5 Sí. Cotxes 1,8 Majoritari 1,5 Sí 1,5 Sí. Cotxes 1,8 Majoritari 0 1 1 en línia 1 Línia 70 a portell 0,7 Industria 399 3 sí 3 No 0 3 sí 3 Sí. Cotxes 1 Puntual 1 1 1 En batería 1 línia 40 a portell 1 Llobregat 200 1 sí 1 No 0 1 Sí 1 No 0 0,5 1 1 en bateria 1 en bateria 70 un costat 0,3

Ter 190 1,5 Sí 1,5 No 0 1,5 Sí 1,5 No 0 0,75 1 1 línia 1 Línia 30 a portell 1 TOTAL (ponderat per longitud carrer) 1651 0,654 0,783 0,824 0,300



CENIT


A2-16

3. Distribució espaial dels desplaçaments dels treballadors al polígon. POLINYÀ

Codis postals Enquesta Població Origen Freqüència Expansió % Freqüència Expansió % Sabadell 324 1968 34,1% 130 1.899 32,9% Polinyà 95 577 10,0% 39 570 9,9% Barcelona 93 565 9,8% 45 657 11,4% Santa Perpètua de Mogoda 56 340 5,9% 21 307 5,3% Barberà del Vallès 47 285 4,9% 21 307 5,3% Mollet del Vallès 38 231 4,0% 14 205 3,5% Ripollet 27 164 2,8% 13 190 3,3% Terrassa 21 128 2,2% 8 117 2,0% Badia del Vallès 17 103 1,8% 6 88 1,5% Cerdanyola del Vallès 17 103 1,8% 12 175 3,0% Palau-solità i Plegamans 17 103 1,8% 9 131 2,3% Montcada i Reixac 16 97 1,7% 3 44 0,8% Sant Quirze del Vallès 15 91 1,6% 7 102 1,8% Badalona 14 85 1,5% 7 102 1,8% Castellar del Vallès 14 85 1,5% 4 58 1,0% Santa Coloma de Gramenet 14 85 1,5% 7 102 1,8% Sentmenat 14 85 1,5% 8 117 2,0% La Llagosta 13 79 1,4% 2 29 0,5% Caldes de Montbui 11 67 1,2% 2 29 0,5% Sant Cugat del Vallès 9 55 0,9% 3 44 0,8% Parets del Vallès 7 43 0,7% 4 58 1,0% Rubí 7 43 0,7% 4 58 1,0% L'Hospitalet de Llobregat 5 30 0,5% 1 15 0,3% Cornellà de Llobregat 4 24 0,4% 0 0 0,0% Canovelles 3 18 0,3% 0 0 0,0% Lliçà d'Amunt 3 18 0,3% 2 29 0,5% Matadepera 3 18 0,3% 1 15 0,3% Mataró 3 18 0,3% 0 0 0,0% Montornès del Vallès 3 18 0,3% 1 15 0,3% Sant Boi de Llobregat 3 18 0,3% 1 15 0,3% Cardedeu 2 12 0,2% 2 29 0,5% Castelldefels 2 12 0,2% 1 15 0,3% Lliçà de Vall 2 12 0,2% 2 29 0,5% El Masnou 2 12 0,2% 0 0 0,0% Sant Andreu de Llavaneres 2 12 0,2% 2 29 0,5% Sant Joan Despí 2 12 0,2% 1 15 0,3% Vilanova del Vallès 2 12 0,2% 0 0 0,0% Ametlla del Vallès, l' 1 6 0,1% 0 0 0,0% Avinyó 1 6 0,1% 0 0 0,0% Cabrils 1 6 0,1% 1 15 0,3% Esparreguera 1 6 0,1% 0 0 0,0% Esplugues de Llobregat 1 6 0,1% 0 0 0,0% Granollers 1 6 0,1% 2 29 0,5% Llers 1 6 0,1% 0 0 0,0% Llinars del Vallès 1 6 0,1% 1 15 0,3% Martorell 1 6 0,1% 1 15 0,3% Martorelles 1 6 0,1% 0 0 0,0% Moià 1 6 0,1% 0 0 0,0% Monistrol de Montserrat 1 6 0,1% 0 0 0,0% Montgat 1 6 0,1% 1 15 0,3% Olesa de Montserrat 1 6 0,1% 1 15 0,3% La Roca del Vallès 1 6 0,1% 1 15 0,3% Sant Adrià de Besòs 1 6 0,1% 0 0 0,0% Sant Llorenç Savall 1 6 0,1% 1 15 0,3% Santa Maria de Martorelles 1 6 0,1% 0 0 0,0% Sitges 1 6 0,1% 1 15 0,3% Tiana 1 6 0,1% 0 0 0,0% Ullastrell 1 6 0,1% 0 0 0,0% Viladecavalls 1 6 0,1% 1 15 0,3% Vilassar de Mar 1 6 0,1% 1 15 0,3%

TOTAL 950 5.770 100,0% 395 5.770 100,0%


CENIT


A2-17

PALAU-SOLITÀ I PLEGAMANS Codis postals Enquesta Població Origen

Freqüència Expansió % Freqüència Expansió % Barcelona 219 886 13,3% 59 1.019 15,2% Palau-solità i Plegamans 197 797 11,9% 66 1.140 17,1% Sabadell 172 696 10,4% 49 846 12,7% Mollet del Vallès 137 554 8,3% 33 570 8,5% Santa Perpètua de Mogoda 122 494 7,4% 27 466 7,0% Caldes de Montbui 74 299 4,5% 16 276 4,1% La Llagosta 63 255 3,8% 4 69 1,0% Badalona 52 210 3,1% 13 225 3,4% Santa Coloma de Gramenet 42 170 2,5% 9 155 2,3% Polinyà 33 134 2,0% 9 155 2,3% Terrassa 32 129 1,9% 5 86 1,3% Montcada i Reixac 30 121 1,8% 4 69 1,0% Barberà del Vallès 29 117 1,8% 2 35 0,5% Cerdanyola del Vallès 26 105 1,6% 3 52 0,8% Ripollet 25 101 1,5% 9 155 2,3% L'Hospitalet de Llobregat 24 97 1,5% 1 17 0,3% Granollers 21 85 1,3% 6 104 1,6% Lliçà d'Amunt 21 85 1,3% 12 207 3,1% Sant Feliu de Codines 19 77 1,2% 8 138 2,1% Sant Quirze del Vallès 14 57 0,8% 4 69 1,0% Castellar del Vallès 12 49 0,7% 3 52 0,8% Sentmenat 12 49 0,7% 2 35 0,5% Parets del Vallès 11 45 0,7% 3 52 0,8% Sant Cugat del Vallès 11 45 0,7% 1 17 0,3% Badia del Vallès 10 40 0,6% 2 35 0,5% Bigues i Riells 10 40 0,6% 0 0 0,0% Mataró 10 40 0,6% 0 0 0,0% Montornès del Vallès 9 36 0,5% 2 35 0,5% Martorelles 7 28 0,4% 1 17 0,3% Lliçà de Vall 6 24 0,4% 1 17 0,3% Montmeló 6 24 0,4% 2 35 0,5% Sant Adrià de Besòs 6 24 0,4% 0 0 0,0% Canovelles 5 20 0,3% 0 0 0,0% Cornellà de Llobregat 5 20 0,3% 1 17 0,3% Llinars del Vallès 5 20 0,3% 1 17 0,3% El Prat de Llobregat 5 20 0,3% 2 35 0,5% Sant Feliu de Llobregat 5 20 0,3% 1 17 0,3% Sant Fost de Campsentelles 5 20 0,3% 0 0 0,0% Castelldefels 4 16 0,2% 2 35 0,5% Les Franqueses del Vallès 4 16 0,2% 2 35 0,5% Martorell 4 16 0,2% 0 0 0,0% Rubí 4 16 0,2% 1 17 0,3% Vilanova i la Geltrú 4 16 0,2% 0 0 0,0% Cardedeu 3 12 0,2% 1 17 0,3% Cànoves 3 12 0,2% 2 35 0,5% Esparreguera 3 12 0,2% 0 0 0,0% Manresa 3 12 0,2% 1 17 0,3% El Masnou 3 12 0,2% 1 17 0,3% Moià 3 12 0,2% 2 35 0,5% Premià de Mar 3 12 0,2% 1 17 0,3% Sant Vicenç de Montalt 3 12 0,2% 0 0 0,0% Sant Vicenç dels Horts 3 12 0,2% 0 0 0,0% Santa Eulàlia de Ronçana 3 12 0,2% 1 17 0,3% Viladecans 3 12 0,2% 1 17 0,3% Vilassar de Dalt 3 12 0,2% 0 0 0,0% Vilassar de Mar 3 12 0,2% 1 17 0,3% Alella 2 8 0,1% 0 0 0,0% L'Ametlla del Vallès 2 8 0,1% 0 0 0,0% Avinyó 2 8 0,1% 0 0 0,0% Blanes 2 8 0,1% 0 0 0,0%


CENIT


A2-18

Cabrils 2 8 0,1% 0 0 0,0% Calafell 2 8 0,1% 0 0 0,0% Cambrils 2 8 0,1% 0 0 0,0% Canet de Mar 2 8 0,1% 0 0 0,0% Castellbisbal 2 8 0,1% 0 0 0,0% Estany, l' 2 8 0,1% 0 0 0,0% Gavà 2 8 0,1% 0 0 0,0% Manlleu 2 8 0,1% 0 0 0,0% Matadepera 2 8 0,1% 0 0 0,0% Pallejà 2 8 0,1% 0 0 0,0% El Papiol 2 8 0,1% 1 17 0,3% Pineda de Mar 2 8 0,1% 1 17 0,3% Premià de Dalt 2 8 0,1% 0 0 0,0% Roca del Vallès, la 2 8 0,1% 0 0 0,0% Sant Andreu de Llavaneres 2 8 0,1% 1 17 0,3% Sant Boi de Llobregat 2 8 0,1% 1 17 0,3% Sant Llorenç Savall 2 8 0,1% 1 17 0,3% Sant Pere de Vilamajor 2 8 0,1% 0 0 0,0% Sant Quirze Safaja 2 8 0,1% 0 0 0,0% Tarragona 2 8 0,1% 0 0 0,0% Teià 2 8 0,1% 0 0 0,0% Vallromanes 2 8 0,1% 0 0 0,0% Viladecavalls 2 8 0,1% 0 0 0,0% Vilafranca del Penedès 2 8 0,1% 0 0 0,0% Vilanova del Vallès 2 8 0,1% 0 0 0,0% Abrera 1 4 0,1% 0 0 0,0% Aiguafreda 1 4 0,1% 0 0 0,0% Arenys de Mar 1 4 0,1% 0 0 0,0% Argentona 1 4 0,1% 0 0 0,0% Banyeres del Penedès 1 4 0,1% 0 0 0,0% Begues 1 4 0,1% 0 0 0,0% El Bruc 1 4 0,1% 1 17 0,3% Cabrera de Mar 1 4 0,1% 0 0 0,0% Calella 1 4 0,1% 0 0 0,0% Casserres 1 4 0,1% 0 0 0,0% Centelles 1 4 0,1% 0 0 0,0% Cervelló 1 4 0,1% 0 0 0,0% Collbató 1 4 0,1% 0 0 0,0% Corbera de Llobregat 1 4 0,1% 0 0 0,0% Esplugues de Llobregat 1 4 0,1% 0 0 0,0% Gurb 1 4 0,1% 0 0 0,0% Igualada 1 4 0,1% 0 0 0,0% Malgrat de Mar 1 4 0,1% 0 0 0,0% Montgat 1 4 0,1% 0 0 0,0% Navarcles 1 4 0,1% 0 0 0,0% Navàs 1 4 0,1% 0 0 0,0% Olesa de Montserrat 1 4 0,1% 0 0 0,0% Piera 1 4 0,1% 2 35 0,5% Planoles 1 4 0,1% 0 0 0,0% Pont de Vilomara i Rocafort, el 1 4 0,1% 0 0 0,0% Riells i Viabrea 1 4 0,1% 0 0 0,0% Sant Antoni de Vilamajor 1 4 0,1% 0 0 0,0% Sant Cebrià de Vallalta 1 4 0,1% 0 0 0,0% Sant Esteve Sesrovires 1 4 0,1% 0 0 0,0% Sant Joan Despí 1 4 0,1% 2 35 0,5% Sant Just Desvern 1 4 0,1% 0 0 0,0% Sant Martí de Centelles 1 4 0,1% 0 0 0,0% Sant Salvador de Guardiola 1 4 0,1% 0 0 0,0% Santa Coloma de Cervelló 1 4 0,1% 0 0 0,0% Santa Maria de Martorelles 1 4 0,1% 0 0 0,0% Tiana 1 4 0,1% 0 0 0,0% Tona 1 4 0,1% 0 0 0,0% Torelló 1 4 0,1% 0 0 0,0% Torrelles de Llobregat 1 4 0,1% 0 0 0,0%


CENIT


A2-19

Ullastrell 1 4 0,1% 0 0 0,0% Vallirana 1 4 0,1% 0 0 0,0% Vendrell, el 1 4 0,1% 0 0 0,0% Vic 1 4 0,1% 0 0 0,0%

TOTAL 1.652 6.685 100,0% 387 6.685 100,0%


CENIT


A2-20

4. Distribució modal dels desplaçaments dels treballadors al polígon. POLINYÀ

Mitjà de transport Caminant (+ 10 min.) Metro Bus Urbà Bus interurbà Bus

Empresa Cotxe / Moto

conductor Cotxe / moto acompanyant Població Origen

% de fila % de fila % de fila % de fila % de fila % de fila % de fila Sabadell 0,8% 0,0% 0,0% 0,8% 4,6% 80,0% 13,8% Barcelona 0,0% 0,0% 2,2% 0,0% 0,0% 88,9% 8,9% Polinyà 23,1% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 64,1% 12,8% Barberà del Vallès 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 4,8% 85,7% 9,5% Santa Perpètua de Mogoda 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 90,5% 9,5% Mollet del Vallès 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 92,9% 7,1% Ripollet 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Cerdanyola 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 83,3% 16,7% Palau-Solità i Plegamans 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 88,9% 11,1% Sentmenat 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 87,5% 12,5% Terrassa 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Badalona 0,0% 14,3% 0,0% 0,0% 0,0% 85,7% 0,0% Sant Quirze del Vallès 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 71,4% 28,6% Sta. Coloma de Gramenet 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Badia del Vallès 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 83,3% 16,7% Castellar del Vallès 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Parets 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Rubí 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Montcada i Rexac 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Sant Cugat del Vallès 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Caldes de Montbui 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Cardedeu 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Granollers 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% La Llagosta 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 50,0% 50,0% Lliçà d'Amunt 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Lliçà de Vall 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Sant Andreu de Llavaneres 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Cabrils 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Castelldefels 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% El Vendrell 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% L'Hospitalet de Llobregat 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% La Roca del Vallès 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Llinars del Vallès 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Martorell 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Matadepera 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Molins de Rei 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Montgat 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Montornès 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Olesa de Montserrat 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Sant Boi de Llobregat 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Sant Joan Despí 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Sant Llorenç Savall 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Sitges 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Viladecavalls 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Vilassar de Mar 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0%


CENIT


A2-21

PALAU-SOLITÀ I PLEGAMANS Mitjà de transport


Metro Bus Urbà Bus interurbà

Bus Empresa Renfe

Cotxe / Moto

conductor

Cotxe / moto acompanyantPoblació Origen

% de fila % de fila % de fila % de fila % de fila % de fila % de fila % de fila Palau-Solità i Plegamans 7,6% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 1,5% 78,8% 12,1% Barcelona 0,0% 3,4% 1,7% 0,0% 5,1% 0,0% 83,1% 6,8% Sabadell 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 98,0% 2,0% Mollet del Vallès 0,0% 0,0% 0,0% 9,1% 0,0% 0,0% 75,8% 15,2% Santa Perpètua de Mogoda 0,0% 0,0% 3,7% 11,1% 0,0% 0,0% 66,7% 14,8% Caldes de Montbui 6,3% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 75,0% 18,8% Badalona 0,0% 7,7% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 84,6% 7,7% Lliçà d'Amunt 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 91,7% 8,3% Polinyà 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Ripollet 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 11,1% 0,0% 88,9% 0,0% Santa Coloma de Gramenet 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 66,7% 33,3% Sant Feliu de Codines 0,0% 0,0% 0,0% 12,5% 0,0% 0,0% 87,5% 0,0% Granollers 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Terrassa 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Bigues 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 75,0% 25,0% La Llagosta 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Montcada i Rexac 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Sant Quirze del Vallès 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Castellar del Vallès 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Cerdanyola 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Parets 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Sant Adrià de Llobregat 0,0% 33,3% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 66,7% 0,0% Badia del Vallès 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Barberà del Vallès 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Cànoves 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Castelldefels 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% El Prat de Llobregat 0,0% 0,0% 50,0% 0,0% 0,0% 50,0% 0,0% 0,0% Les Franqueses del Vallès 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Moià 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Montmelò 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Montornés 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Piera 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Sant Joan Despí 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Sentmenat 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Cardedeu 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Cornellà de Llobregat 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% El Bruc 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% El Masnou 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% El Papiol 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% L'Hospitalet de LLobregat 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Lliçà de Vall 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Llinars del Vallès 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Manresa 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Martorelles 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Molins de Rei 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Pineda de Mar 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Premià de Mar 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Rubí 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% Sant Andreu de Llavaneres 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Sant Boi de Llobregat 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% Sant Cugat del Vallès 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Sant Feliu de Llobregat 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Sant Llorenç Savall 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Sant Quirze de Safaja 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Santa Eulàlia de Ronçana 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Viladecans 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% Vilassar de Mar 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0%


CENIT


A2-22

5. Cost dels desplaçaments Pel càlcul dels costos dels desplaçaments en vehicle privat, s’han tingut en compte els costos estàtics de tinença del vehicle i els costos relacionats al moviment de vehicle. Costos estàtics:

- Costos de propietat: segons la vida útil mitjana dels vehicles de la RMB i la seva amortització. (Font: ANFAC)

- Assegurances: s’ha usat la recaptació total anual en primes, a càrrec de totes les empreses asseguradores i reasseguradores. Aquesta engloba les següents cobertures:

• Prima pura. És el preu generat segons l’evolució de la sinistralitat i els seus costos. (Font: ICEA)

• Recàrrec extern. Cobreix les desviacions degudes a la sinistralitat. • Recàrrec intern. Inclou gestió interna (personal, etc.) i externa

(comissió dels agents, etc.). • Recàrrec per a beneficis. • Impostos i despeses. El 6% de la prima es destina a impostos.

- ITV: la despesa anual del vehicle privat en ITV varia dels següents factors: • Taxa a aplicat segons tipologia del vehicle (Font: Gencat / ITV) • Nombre de revisions a realitzar per assolir la ITV. En el cas què el

vehicle no superi la ITV en un primer cop, ha de passar una segona revisió. (Font: Gencat / ITV)

• Antiguitat del vehicle.

- IVTM: L’Impost de Vehicles de Tracció Mecànica és un tribut directe que grava la propietat dels vehicles, depenent del municipi i de la tipologia del vehicle, d'acord amb la Llei 39/1988, reguladora de les Hisendes Locals. (Font: MIN)

Costos variables:

- Aparcament a destinació: S'ha de diferenciar entre la mobilitat obligada i la no obligada, ja que la mobilitat obligada té uns costos que es produeixen principalment pel lloguer de places d'aparcament mensuals i per places de propietat, i la no obligada té uns costos ocasionats principalment per aparcament de rotació per hores.

- Peatges: Aquesta partida inclou el cost dels vehicles lleugers per l’ús de les vies de pagament de la Regió Metropolitana de Barcelona. (Font:ASETA)

- Consum de combustible: El càlcul del consum de combustible es realitza a partir del consum de combustible del vehicle representatiu del parc automobilístic espanyol actual circulant a 60 km/h, que és la velocitat de referència a les fórmules. A aquest valor se li apliquen uns factors de conversió de consum de combustible per obtenir el consum a diferents velocitats. (Font: Bertrand 1978, MOPU 1990)

- Consum de lubricant: el consum de lubricants en turismes és un percentatge del consum de combustible, segons estudis es considera un 1,4%. (Font: Bertrand 1978, MOPU 1990)


CENIT


A2-23

- Pneumàtics: el desgast dels pneumàtics és proporcional al consum de combustible i inversament proporcional a la vida útil en quilòmetres entre recanvis. (Font: Bertrand 1978)

- Manutenció i reparacions: Les despeses de manteniment i reparacions es calculen seguint les recomanacions del MOPU (1990), que té en compte: el desgast dels frens, el consum d’olis i greixos, la posada a punt i petites reparacions. El MOPU facilita aquest cost en funció de la velocitat de circulació per carretera.


CENIT


A2-24

6. Deficiències de la xarxa de transport públic. POLINYÀ


públic TTPC


TVP Diferència de

temps ∆T Treballadors

provinents de l'origen


temps I1 Servei de TP

directe

Barcelona 70 44 26 648 17.062 Sí Ripollet 90 17 73 187 13.598 No Badalona 140 31 109 101 10.996 No Barberà del Vallès 45 22 23 302 6.883 No Cerdanyola 50 22 28 173 4.835 No Badia del Vallès 70 23 47 86 4.058 No Mollet del Vallès 40 23 17 201 3.409 No Sabadell 30 28 2 1871 3.327 Sí Castellar del Vallès 60 16 44 58 2.518 No Santa Coloma de Gramenet 70 46 24 101 2.374 No Sant Quirze del Vallès 45 28 17 101 1.712 No Santa Perpètua de Mogoda 22 17 5 302 1.479 Sí Cabrils 128 30 98 14 1.410 No Sant Cugat del Vallès 56 25 31 43 1.338 No Sant Andreu de Llavaneres 95 50 45 29 1.295 No Vilassar de Mar 88 10 78 14 1.122 No Lliça de Vall 67 30 37 29 1.065 No Olesa de Montserrat 109 45 64 14 921 No Parets 35 20 15 58 863 No El Vendrell 119 60 59 14 849 No Lliça d'Amunt 72 43 30 29 849 No Sant Joan Despí 84 25 59 14 849 No Montgat 83 30 53 14 763 No Molins de Rei 80 30 50 14 719 No Castelldefels 76 30 46 14 662 No Sant Llorenç Savall 60 15 45 14 648 No Sant Boi de Llobregat 78 35 43 14 619 No Granollers 50 30 20 29 576 No La Roca del Vallès 65 25 40 14 576 No Cardedeu 57 38 20 29 561 No Terrassa 45 41 4 115 504 No Rubí 58 50 8 58 460 No Martorell 90 60 30 14 432 No Viladecavalls 49 20 29 14 417 No Sitges 86 60 26 14 374 No Montornés 62 40 22 14 317 No Montcada i Rexac 27 20 7 43 302 Sí Llinars del Vallès 60 45 15 14 216 No La Llagosta 27 20 7 29 201 Sí Matadepera 50 40 10 14 144 No L'hospitalet de Llobregat 62 60 2 14 29 No Palau-Solità i Plegamans 20 20 0 130 0 Sí Caldes de Montbui 38 40 -2 29 -58 Sí Sentmenat 18 20 -2 115 -230 Sí Polinyà 15 17 -2 561 -875 Sí


CENIT


A2-25

PALAU-SOLITÀ I PLEGAMANS


públic TPC


TVP Diferència de

temps ∆T Treballadors

provinents de l'origen


temps I1 Servei de TP directe

Barcelona 75 44 31 986 30.567 Sí Sabadell 50 28 22 819 18.016 Sí Badalona 110 46 64 217 13.905 No Palau-Solità i Plegamans 25 14 11 1103 12.133 Sí Lliça d'Amunt 90 31 59 201 11.832 No Ripollet 110 39 71 150 10.679 No Mollet del Vallès 40 23 17 552 9.376 No Santa Perpètua de Mogoda 35 17 18 451 8.122 Sí Granollers 101 33 68 100 6.819 No Santa Coloma de Gramenet 70 40 30 150 4.512 No Terrassa 68 26 42 84 3.510 No Piera 130 32 98 33 3.276 No Caldes de Montbui 29 18 11 267 2.941 Sí Cànoves 129 48 81 33 2.707 No Polinyà 35 17 18 150 2.707 Sí Bigues 63 25 38 67 2.540 No Sant Adrià de Llobregat 85 38 47 50 2.356 No Manresa 145 15 130 17 2.173 No Montcada i Rexac 55 24 31 67 2.072 Sí Cerdanyola 70 30 40 50 2.006 No El Prat de Llobregat 95 40 55 33 1.838 No Sant Quirze del Vallès 55 28 27 67 1.805 No Sant Feliu de Codines 40 27 13 134 1.738 No Sant Joan Despí 90 38 52 33 1.738 No El Bruc 130 30 100 17 1.671 No Castellar del Vallès 65 34 31 50 1.554 No Parets 49 20 29 50 1.454 No Montmelò 57 15 42 33 1.404 No Montornés 70 28 42 33 1.404 No Barberà del Vallès 65 28 37 33 1.237 No Badia del Vallès 73 38 35 33 1.170 No Lliça de Vall 80 12 68 17 1.136 No Vilassar de Mar 98 30 68 17 1.136 No El Papiol 97 30 67 17 1.120 No Molins de Rei 93 35 58 17 969 No Sant Boi de Llobregat 88 30 58 17 969 No Premià de Mar 94 40 54 17 902 No Les Franqueses del Vallès 57 32 25 33 836 No Pineda de Mar 129 80 49 17 819 No El Masnou 88 40 48 17 802 No Sant Quirze de Safaja 52 5 47 17 785 No Sant Andreu de Llavaneres 106 60 46 17 769 No Moià 62 40 22 33 735 No Llinars del Vallès 73 30 43 17 719 No Sant Cugat del Vallès 71 30 41 17 685 No Cardedeu 65 25 40 17 669 No Cornellà de Llobregat 85 45 40 17 669 No L'Hospitalet de LLobregat 85 45 40 17 669 No Sant Llorenç Savall 70 30 40 17 669 No Sant Feliu de Llobregat 88 50 38 17 635 No La Llagosta 40 31 9 67 602 Sí Santa Eulàlia de Ronçana 49 17 32 17 535 No Sentmenat 30 23 7 33 234 Sí Castelldefels 84 78 6 33 201 No Rubí 90 90 0 17 0 No Viladecans 83 90 -7 17 -117 No Martorelles 45 60 -15 17 -251 No


CENIT


A2-26

7. Annex fotogràfic: estat de la parades. POLINYÀ

Fig. 1.- Parada Vila–Cinca (6) – Can Humet

Fig.2.- Parada Sent-Rusinyol (3) – Can Humet


CENIT


A2-27

Fig.3.- Parada Sent-Rusinyol (4) – Can Humet

Fig.4.- Parada Sent-Fortuny (7) – Can Humet


CENIT


A2-28

Fig.5.- Parada Sent-Fortuny (2) – Sud-Est

Fig.6.- Parada Sent-Alps (1) – Nord-Est


CENIT


A2-29

PALAU-SOLITÀ I PLEGAMANS

Fig.7.- Parada Palau Centre (3)

Fig.8.- Parada Tenda Nova (4)


CENIT


A2-30

Fig.9.- Parada Can Molinot (5)

Fig.10.- Parada Masia Julià (6)


CENIT


A2-31

Fig.11.- Voral d’accés a Riera de Caldes des de parada Masia Julià (6)

ACCESSIBILITAT I DISFUNCIONS

SOCIOECONÒMIQUES. SÍNTESI.

Polígons industrials de Palau-solità i Plegamans i

Polinyà

Bellaterra, juliol 2005

Direcció

Carme Miralles-Guasch

Investigadors

Àngel Cebollada Frontera

Gemma Solé Massó

Eva Freixa Ors

2

SUMARI

RESUM EXECUTIU............................................................... 4

INTRODUCCIÓ.................................................................... 6

I. ELS AGENTS PARTICIPANTS DELS POLÍGONS

INDUSTRIALS

1. CARACTERITZACIÓ DELS AGENTS...................................... 9

1.1. Empreses................................................................... 9

1.2. Treballadors................................................................ 9

1.3. Administracions........................................................... 10

1.4. Instituts d’Educació Secundària..................................... 10

1.5. Empreses de serveis.................................................... 11

II. ANÀLISI DE L’ACCESSIBILITAT

2. LES ESTRATÈGIES DE MOBILITAT...................................... 15

2.1. Cotxe com a conductor................................................. 15

2.2. Carpool...................................................................... 17

2.3. Cotxe com a acompanyant............................................ 18

2.4. Transport d’empresa.................................................... 18

2.5. Transport públic col·lectiu............................................. 20

2.6. Modes no motoritzats................................................... 21

III. CONSEQÜÈNCIES DE LA SITUACIÓ

D’ACCESSIBILITAT

3. ENCAIX ENTRE L’OFERTA I LA DEMANDA DE PERSONAL..... 25

3.1. Cerca personal............................................................ 25

3.2. Cerca d’empreses........................................................ 26

3

4. MERCAT LABORAL REDUÏT................................................. 27

5. COL·LECTIUS EXCLOSOS DEL MERCAT LABORAL................. 29

6. COSTOS DE L’ACCESSIBILITAT ACTUAL.............................. 32

6.1. Costos derivats de l’ús del vehicle privat......................... 32

6.2. Costos derivats de l’ús del transport públic col·lectiu......... 33

IV. EXPECTATIVES

7. PROPOSTES DE MILLORA................................................... 36

7.1. Propostes de Palau-solità i Plegamans............................ 36

7.2. Propostes de Polinyà.................................................... 36

7.3. Propostes generals....................................................... 37

8. GESTIÓ DE LA MOBILITAT.................................................. 38

4

RESUM EXECUTIU

El col·lectiu de persones que ha de desplaçar-se als polígons industrials de Palau-solità i

Plegamans i Polinyà per desenvolupar la seva activitat quotidiana (sigui laboral o

formativa) és clarament heterogeni pel que fa a les pautes i hàbits de mobilitat. Per això,

no pot parlar-se de col·lectiu de treballadors en singular sinó que cal fer-ho en

plural. De manera general cal distingir entre aquells col·lectius que disposen de vehicle

propi d’aquells que no en poden fer un ús autònom.

Com a reflex d’aquesta realitat, les estratègies de mobilitat emprades per accedir

als llocs de treball dels polígons industrials d’ambdós municipis són diverses i

desiguals. Diverses per la quantitat d’estratègies desplegades i desiguals per les

diferents percepcions que es tenen d’elles. Els desplaçaments realitzats com a conductors

són percebuts com l’opció hegemònica mentre que la resta són considerades molt

minoritàries i en alguns casos, com les no motoritzades, com a marginals.

No obstant, darrera d’aquestes percepcions en que l’ús del vehicle privat és valorat com

a efectiu, flexible i còmode apareixen altres elements negatius que deixen entreveure

possibles canvis de percepció (i de model) si es basteix una alternativa de mobilitat

sòlida. Aquestes percepcions negatives són:

- la percepció que l’ús del cotxe per anar a treballar és un element imposat

- les valoracions negatives entorn als problemes d’aparcament i als costos

derivats de l’ús del cotxe.

A l’hora de plantejar actuacions encaminades a incentivar l’ús d’estratègies alternatives

al cotxe com a conductor, cal tenir en compte les reticències existents per part d’alguns

del principals agents del polígons industrials. Aquestes reticències són:

- El carpool no és vist com una solució factible per part de la majoria

d’empreses degut a la dependència respecte al conductor.

- El transport d’empresa es percep com una càrrega per part de moltes

empreses, sobretot les més petites.

- Els itineraris per anar a peu o en bicicleta per accedir als polígons industrials

i per desplaçar-se pel seu interior són considerats com a insegurs i perillosos

per molts treballadors i d’una manera especial per a les dones.

5

Territorialment, s’ha detectat que hi ha dèficits importants de connexió amb els

municipis propers i considerats centrals pel funcionament dels dos polígons industrials.

Aquestes mancances són entre Polinyà i Sabadell i entre Mollet del Vallès i Palau-solità i

Plegamans. A un segon nivell també s’han detectat les connexions amb els altres

municipis de l’entorn.

La situació actual d’accessibilitat als polígons industrials de Palau-solità i Plegamans i

Polinyà fa que es produeixin un seguit de disfuncions que afecten a empreses i

treballadors però també a col·lectius que resten exclosos de les possibilitats d’arribar en

aquestes zones.

- Les empreses operen en un mercat laboral reduït, sobretot pel que fa a la

contractació de personal de les categories professionals més baixes, moltes

vegades circumscrit al mateix municipi i a aquells més propers i connectats per

l’autobús. Així, les empreses es troben amb dificultats per accedir al mercat

laboral proper i, en principi, dins del seu àmbit territorial.

- S’ha detectat l’existència de col·lectius que troben moltes dificultats per

poder accedir en aquests polígons. Són principalment els individus que

cerquen feina per mitjà de les Empreses de Treball Temporal, Empreses de

Servei o pràctiques a través dels Instituts d’Educació Secundària. En concret

els col·lectius són:

o Dones

o Joves

o Estudiants

o Immigrants

La responsabilitat de com arribar encara es percep que correspon, en primera instància i

en aquests moments, al personal treballador. De totes maneres, existeix un consens

generalitzat que la millora de gestió de la mobilitat, la cerca de solucions i la seva

aplicació correspon a les administracions locals. No obstant, comencen a aparèixer

percepcions des d’algunes empreses, bàsicament les més grans, que consideren que la

seva participació en la gestió i, fins i tot, en el finançament de la mobilitat és un benefici

col·lectiu, també per a les pròpies empreses. Finalment, els agents menys visibles dels

polígons industrials (les ETT, les empreses de servei i els IES) també estan interessats

en la participar en la gestió de la mobilitat encara que sigui com a informants de

problemàtiques específiques que viuen els seus col·lectius.

6

INTRODUCCIÓ

En aquest informe es presenten els resultats de l’anàlisi de les disfuncions

socioeconòmiques creades pels dèficits d’accessibilitat als polígons industrials

de Palau-solità i Plegamans i Polinyà. Aquest informe presenta les conclusions i la

síntesi del document Accessibilitat i disfuncions socioeconòmiques. Metodologia de treball

i anàlisi de les entrevistes. Polígons industrials de Palau-solità i Plegamans i Polinyà, i

s’estructura en quatre parts.

En la primera s‘identifiquen els agents participants en els polígons industrials.

Aquests permeten el funcionament quotidià d’aquestes àrees d’activitat econòmica. La

seva identificació permet conèixer els col·lectius, és a dir QUI, ha d’arribar cada dia als

polígons dels dos municipis.

En la segona part es descriuen les estratègies de mobilitat emprades per accedir als

polígons industrials i les valoracions que els diferents agents en fan d’elles. Per tant, en

aquesta part s’aborda el COM s’arriba a la feina i quines són les percepcions i

posicionaments dels diferents implicats respecte a les estratègies de mobilitat emprades.

En la tercera part s’analitzen les conseqüències socials de la situació d’accessibilitat

actual. Així, QUE suposa pels diferents agents aquest fet i quins són els costos que

implica i qui els assumeix són els objectes d’anàlisi d’aquest bloc.

En la quarta part s’aborden les expectatives que tenen els agents per millorar els

dèficits d’accessibilitat actuals. En aquest bloc es volen conèixer QUINES propostes de

millora i de gestió de la mobilitat es plantegen per garantir una millor accessibilitat als

polígons.

7

I. ELS AGENTS PARTICIPANTS DELS POLÍGONS

INDUSTRIALS

8

A continuació es presenten els agents que participen i fan possible el funcionament dels

polígons de Palau-solità i Plegamans i Polinyà. Aquesta part està formada per un únic

capítol on s’identifiquen i caracteritzen aquests agents.

9

1. CARACTERITZACIÓ DELS AGENTS

L’inventari dels agents participants en els polígons industrials permet identificar els

diferents col·lectius que quotidianament han d’accedir-hi i que, en definitiva,

constitueixen l’objecte central de les polítiques d’accessibilitat. Es tracta de fer aflorar

aquells agents més ocults i anar més enllà de l’estudi de les característiques dels més

visibles, com ara les empreses i els seus treballadors.

Els agents localitzats han estat:

- Empreses

- Treballadors

- Administracions

- Instituts d’Educació Secundària

- Empreses de Serveis

1.1. Empreses

Les empreses són les unitats de producció o d’activitat econòmica que estan

ubicades en aquests polígons industrials. És en aquests espais on conflueixen tota la

resta d’agents que hi intervenen, i on desenvolupen les seves tasques laborals o

formatives.

A Palau-solità i Plegamans hi ha un total de 264 empreses ubicades en els polígons de

Can Burgués, Can Cortés Sud, Palau Industrial i Riera de Caldes. A Polinyà les empreses

en són 377 i es troben repartides entre els polígons de Ca n’Humet, Nord-est i Sud-est.

1.2. Treballadors

Els treballadors són la població ocupada en les unitats de producció o d’activitat

econòmica i que tenen una relació contractual directe amb l’empresa.

Aquesta contractació es pot fer:

- Sense intermediaris, és a dir, de forma directe amb l’empresa.

10

- Via centres d’ocupació, ja siguin d’àmbit municipal, regional,... i que

posen en contacte la part ofertant i la part demandant, però que no

intervenen en el procés de contractació.

- Via centres d’inserció, utilitzats sobretot en el cas de personal

discapacitat. Aquests centres funcionen de forma similar que els

centres d’ocupació tot i que en determinades ocasions poden actuar

també com a Empresa de Serveis.

El nombre de treballadors de Palau-solità i Plegamans és de 6685 mentre que el de

Polinyà és de 5770.

1.3. Administracions

Les administracions són els organismes públics que participen en la planificació i gestió

dels polígons industrials.

Aquests són els agents que tenen competència per dotar de serveis aquestes zones.

Serveis com les millores d’accessibilitat, ja sigui a partir del transport públic, gestionant

les àrees d’aparcament o establint itineraris per a vianants. També són els que

intervenen en les normes d’urbanització, entre d’altres temes.

1.4. Instituts d’Educació Secundària

Els instituts d’educació secundària són els agents que aporten estudiants en

pràctiques en aquests polígons industrials. Aquests són un col·lectiu vinculat a aquests

espais però que no hi desenvolupen una activitat laboral, sinó que hi estant fent una

activitat formativa en la que la relació “contractual” s’estableix entre l’empresa i el centre

educatiu.

Aquests són estudiants que estan desenvolupant algun tipus de cicle formatiu dins de

l’educació secundària. En aquests cicles la llei obliga a fer unes hores determinades de

pràctiques en empreses que no han de ser remunerades, ja que formen part del

programa docent. La durada varia segons el tipus de cicle que es desenvolupa, però de

11

mitjana són entre 350-450 hores. Cal tenir en compte que aquests estudiants

compaginen els seus estudis d’institut amb les pràctiques en empresa.

En certes ocasions aquests alumnes acaben sent contractats per l’empresa on han

desenvolupat les pràctiques, per tant, aquesta activitat pot funcionar com a eina

d’inserció laboral d’aquests col·lectius més joves.

Des d’un punt de vista de l’accessibilitat d’aquests estudiants cal fer una distinció entre

els cicles existents:

- Cicle mitjà. Són estudiants que no han arribat a la majoria d’edat i que

per tant tenen unes problemàtiques de mobilitat específiques, ja que no

poden utilitzar el vehicle privat.

- Cicle superior. Són estudiants majors d’edat i que per tant poden tenir

el carnet de conduir i vehicle propi.

1.5. Empreses de serveis

Les empreses dels polígons industrials externalitzen certs serveis a altres empreses

que habitualment estan situades fora d’aquests espais. Aquesta és una estratègia

adoptada per les empreses per facilitar la gestió i funcionament de determinades feines.

Les seves característiques principals són:

- La contractació del personal treballador.

- Els seus treballadors desenvolupen la feina en el polígon, i més

concretament, a l’empresa contractant.

D’empreses de serveis se’n poden distingir de diversos tipus.

• En primer lloc les Empreses de Treball Temporal (ETT), que són un

servei molt utilitzat per les empreses per a la contractació de personal en

moments de puntes de treball, per períodes de prova, per cobrir una

substitució, una baixa,... Cal dir però que en certes ocasions aquest

personal acaba sent contractat per la pròpia empresa.

Cal destacar la importància d’aquestes ETT com a filtre important

d’inserció laboral per col·lectius com dones, joves i immigrants.

12

• Altres serveis que les empreses externalitzen són:

- Neteja: que és un servei present en la pràctica totalitat de les

empreses independentment del nombre de treballadors, el sector

d’activitat,...

- Seguretat: existent només en empreses amb un nombre de

treballadors important.

- Cuina: és present sobretot en empreses grans, en les que

s’ofereix aquest servei de menjador als treballadors de l’empresa.

13

II. ANÀLISI DE L’ACCESSIBILITAT

14

En aquesta part s’analitza la percepció de les diferents estratègies de mobilitat

utilitzades per accedir als polígons industrials de Palau-solità i Plegamans i Polinyà.

Aquestes s’entenen com la manera amb que una persona efectua els seus desplaçaments

quotidians. La diferència entre estratègia de mobilitat i mitjà de transport és que el

primer és el tipus d’ús que es fa del segon. Per exemple, el cotxe és el mitjà de

transport, mentre que l’ús que se’n pot fer és: com a conductor, compartint-lo (carpool),

com a acompanyant.

15

2. LES ESTRATÈGIES DE MOBILITAT

Les estratègies de mobilitat aquí analitzades són:

- cotxe com a conductor

- carpool

- cotxe com a acompanyant

- transport d’empresa

- transport públic d’ús col·lectiu

- modes de transport no motoritzats

L’ordre d’exposició de les diferents estratègies de mobilitat respon a la percepció que

tenen els diferents agents entorn d’elles. Així es comença analitzant aquelles estratègies

percebudes com a hegemòniques mentre que es conclou el bloc amb l’anàlisi d’aquelles

percebudes com a minoritàries, d’ús molt més reduït.

2.1. Cotxe com a conductor

El cotxe, i més concretament l’ús del cotxe com a conductor sol, és l’estratègia de

mobilitat hegemònica. Aquesta hegemonia percebuda per la majoria d’agents, però

especialment per les empreses i els treballadors, fa que es valori aquesta estratègia com:

- la més utilitzada

- la millor de totes les estratègies possibles

- la més flexible

Tot i aquestes valoracions, es percep (especialment per part dels treballadors) que el seu

ús esdevé una necessitat imposada per poder arribar a tot el territori, ja que aquest

està estructurat i organitzat en relació a aquest mitjà de transport.

De totes maneres aquestes valoracions percebudes com hegemòniques són refutades per

aquells agents que treballen amb col·lectius que no disposen de vehicle privat, com són:

- Instituts d’Educació Secundària

- Empreses de serveis:

o Empreses de Treball Temporal

o Altres

16

A l’hora de valorar els diferents elements d’aquesta estratègia (que de fet en molts casos

hauria de ser compartida pel conjunt d’usuaris del cotxe sigui en la forma que sigui)

sorgeixen un seguit de factors de valoració negativa que cal tenir en compte alhora

de plantejar-se un canvi modal. Aquests factors són: aparcaments, retencions i

seguretat vial.

- Aparcaments:

o en la majoria de casos es valora negativament la manca d’aparcament.

Tant és així que el principal element de reivindicació entre treballadors,

empresa i administració local és la solució a aquests problemes. En el

cas de Polinyà aquesta reivindicació es del tot palesa amb la

negociació que s’està portant a terme amb l’ajuntament per la

construcció d’un aparcament a la zona del Restaurant Paradís.

o fora de l’abast d’aquest treball, en algunes ocasions es valora

negativament la manca d’aparcament en l’entorn de residència.

- Retencions: són un altre dels primers elements valorats negativament. Les

retencions es donen:

o a la xarxa viària en general i, sobretot, en les entrades i sortides de

Barcelona en les hores punta d’entrada al matí i sortida a la tarda.

o als accessos als polígons industrials, tant a la carretera de

Sentmenat a Polinyà, com a la variant de Palau-solità i

Plegamans, a les hores punta, i de manera punyent al migdia quan

coincideixen sortides de torn de matí, entrada del torn de tarda i hora

de dinar del tron partit.

- Seguretat vial: tot i que no amb tanta força com els dos elements anteriors,

aquest és també un element percebut negativament:

o a Palau-solità i Plegamans es percep com a perillosa la variant del

municipi (C-59), especialment per part dels IES i les ETT’s per

transitar-hi en moto o bicicleta.

o a Polinyà a les hores d’entrada i sortida dels torns de treball es

perceben com força perilloses les cruïlles amb la carretera de

Sentmenat, especialment amb la cantonada del carrer Pintor Sert.

17

2.2. Carpool

El carpool fa referència a l’estratègia de mobilitat en que diferents persones

comparteixen el cotxe per fer un itinerari comú. Malgrat que es percep com a

minoritària, es veu com l’estratègia que es desenvolupa quan, pel motiu que sigui, el

desplaçament no es fa amb el vehicle propi.

Les circumstàncies per dur a terme aquesta estratègia són:

- Quan no es disposa de vehicle privat, ja sigui com un fet puntual o

sistemàtic, i es va amb un company de feina.

- Quan sí que es disposa d’aquest mitjà i entre diferents companys es van

tornant els trajectes.

Les condicions per organitzar el carpool són:

- Les plantilles són estables i ja s’ha establert una xarxa social entre els

companys de feina.

- Les persones resideixen en municipis propers (de fet, en aquests municipis és

on viuen la majoria dels que no disposen de vehicle).

Per tant, fora de les possibilitats d’ús d’aquesta estratègia queden aquells col·lectius més

inestables i amb més dificultats de motorització.

El carpool pot significar una certa reciprocitat d’obligacions entre la persona que condueix

i els altres ocupants del vehicle, per posar-se d’acord amb l’hora i recorregut del trajecte.

Però també es pot dur a terme de manera que no hi hagi obligacions, almenys per part

de la persona conductora, com en el cas de caminar per l’itinerari dels companys

motoritzats perquè et recullin de camí a la feina. Un punt de recollida “detectat” és a

la sortida de Santa Perpètua per accedir als polígons industrials de Polinyà.

Les valoracions entorn del carpool són en general negatives, especialment per part

de les empreses. Els arguments plantejats són:

- La dependència de tres o quatre treballadors respecte a la disponibilitat

d’una persona que disposa de vehicle privat per portar-los fins a la feina.

Aquest fet implica que en ocasions des de les empreses no es consideri

aquesta estratègia de mobilitat com a vàlida pel risc d’absentisme laboral que

18

suposa. Aquest argument es transmet explícitament a les ETT per les

empreses dels polígons de Palau-solità i Plegamans i Polinyà.

- La dificultat logística per desenvolupar l’estratègia d’una manera

organitzada pels agents degut a la dispersió territorial residencial dels

treballadors.

2.3. Cotxe com a acompanyant

És la tercera i darrera estratègia que utilitza el vehicle privat. És la percebuda com la

més minoritària de les tres. Aquesta estratègia l’utilitzen persones que no tenen cotxe

(mai o en ocasions puntuals) i no disposen d’una xarxa de relacions socials prou

consolidada dins l’empresa per establir el carpool. Els col·lectius que més fan servir

aquesta estratègia són dones, estudiants i discapacitats.

Cal tenir en compte que aquesta és una estratègia que té un cert risc de funcionament

com estratègia quotidiana, ja que es depèn de terceres persones, les quals fan el

recorregut especialment per acompanyar a la persona desmotoritzada, i per tant, si

aquestes fallen això pot repercutir en la seva jornada laboral si la situació es produeix de

forma reiterada.

2.4. Transport d’empresa

Aquesta és una estratègia de mobilitat organitzada des de les empreses i en l’actualitat

es percep com a absolutament minoritari tant pel servei ofert com per l’ús que se’n fa,

quan existeix. De l’anàlisi dels discursos es desprèn que és una estratègia clarament

en retrocés i que cada cop resten menys empreses que l’ofereixen. Això succeeix,

principalment, per la combinació de dos factors:

1. Per la voluntat de l’empresa per externalitzar els costos del transport

cap el personal treballador en un procés en que tracten de suprimir totes les

despeses que poden ser evitades per part de l’empresa. Tres han estat els motius

detectats pel manteniment d’aquest servei, clarament en retrocés, en els polígons

de Palau-solità i Plegamans i Polinyà.

19

a) Per obligació del marc normatiu. En moltes ocasions el transport

d’empresa apareix en el trasllat de l’empresa d’un municipi a un altra si la

distància entre ambdós emplaçaments és superior als vint-i-cinc quilòmetres.

Aquesta és la situació d’empreses que instal·lades principalment a

Barcelona van traslladar-se a Palau-solità i Plegamans o Polinyà.

b) Per necessitat. Cal tenir present que els índexs de motorització han

anat en augment en els darrers anys i per tant el nombre de persones

desmotoritzades fa vint-i-cinc o trenta anys era més important. Això va fer que

per garantir la presència de mà d’obra a l’empresa calia facilitar els mitjans per

accedir al treball. Això explica l’existència, tot i minoritària, de transport

d’empresa entre Sabadell i Palau-solità i Plegamans i Polinyà.

c) Per no voler renunciar a drets adquirits. Malgrat que l’existència

inicial es deu a un o tots dos casos anteriors, actualment se sol mantenir perquè

molts comitès d’empresa no estan disposats a renunciar-hi.

2. Per la pèrdua de competitivitat d’aquest mitjà. Es percep que no s’ha

adaptat als canvis territorials i socials dels darrers dos decennis. Aquest fet es

dóna per la combinació de dos factors, al seu torn interrelacionats:

a) Per l’augment de motorització en la societat; el nombre de

persones motoritzades ha augmentat d’una manera important en les darreres

dues dècades.

b) Per la dispersió residencial en el territori, de manera que ara els

fluxos de mobilitat quotidiana són molt més dispersos: la mà d’obra no es

concentra principalment als nuclis principals com ara Barcelona, Sabadell (pel cas

de Polinyà) o Mollet (pel cas de Palau-solità i Plegamans) sinó que s’escampen

pels municipis vallesans de l’entorn o més lluny en ocasions. S’ha detectat que

amb plantilles estables, si l’empresa s’havia traslladat, part dels treballadors

havien canviat la residència des de les àrees metropolitanes centrals cap a

municipis més propers com ara els mateixos Polinyà i Palau o d’altres com

Sentmenat, Santa Perpètua, Caldes de Montbui o Mollet del Vallès. Però són

desplaçaments que encara continuen necessitant el suport de mitjans mecanitzats

però ara amb orígens molt més atomitzats.

Per tot plegat, la situació actual que envolta aquesta estratègia, fa que sigui considerada

per les empreses com una rèmora del passat, i pels seus usuaris, els treballadors com un

mitjà que no acaba de satisfer les seves necessitats, i per tant, poc utilitzat.

20

2.5. Transport públic col·lectiu

Aquesta estratègia és percebuda com molt minoritària pels diferents agents, ja que són

molt pocs els col·lectius que l’utilitzen com a mitjà útil per arribar a la feina.

Les línies de transport públic col·lectiu emprades, tot i que de manera molt poc important

són:

En el cas de Polinyà:

- Sabadell - Polinyà

- Sabadell – Mollet del Vallès

- Sentmenat - Barcelona

En el cas de Palau:

- Caldes de Montbui- Barcelona.

Les valoracions entorn a aquest mitjà de transport són negatives i es refereixen a:

- Freqüències i horaris reduïts i poc adaptats a les necessitats dels usuaris.

- Recorreguts llargs i subjectes a transbordaments, elements que

disminueixen l’eficiència d’aquest mitjà. Tot plegat fa que restin nombrosos

territoris propers als polígons sense accés amb transport públic d’ús col·lectius.

En alguns casos directament per la inexistència del servei, com en el cas de

Mollet del Vallès respecte Palau-solità i Plegamans; en d’altres perquè

l’oferta és molt minsa, com en el cas de Sabadell amb Polinyà.

- Manca d’informació entorn als horaris, recorreguts,... d’aquest servei. Cal

tenir en compte, per exemple, els diferents allargaments que la línia de

Sabadell a Polinyà fa fins a Palau; aquests però no són percebuts per la

majoria d’usuaris degut a la manca d’informació entorn del servei en general.

Aquest problema no afecta només de manera individual als usuaris, sinó que

des de les empreses i sobretot des de les ETT també es comenta aquest fet, ja

que els dificulta en ocasions poder explicar als seus clients possibles

alternatives al vehicle privat per accedir a aquests polígons.

Els principals usuaris d’aquests mitjans de transport són sobretot joves i immigrants.

21

2.6. Modes no motoritzats

Dins d’aquesta estratègia es consideren els desplaçaments a peu i en bicicleta. Malgrat

que aquests són percebuts de forma absolutament marginals, l’anar a peu afecta a la

majoria de treballadors ja que acaba formant part de la majoria de

desplaçaments. Per això aquestes estratègies es poden utilitzar tant en desplaçaments

monomodals com multimodals.

- Desplaçaments monomodals:

o en els recorreguts a peu són aquells més curts i que substancialment

són intramunicipals. No obstant poden haver-hi excepcions sobretot pel

que fa a recorreguts fets per immigrants.

o els desplaçaments amb bicicleta percebuts com a monomodals,

s’efectuen en distàncies més llargues. En concret s’han detectat

desplaçaments des de:

Mollet del Vallès – Palau-solità i Plegamans

Santa Perpètua de Mogoda – Palau-solità i Plegamans

Santa Perpètua de Mogoda - Polinyà

Barberà del Vallès – Polinyà

- Desplaçaments multimodals:

o són efectuats a peu i afecten a la majoria de desplaçaments ja que amb

les diverses estratègies sempre cal acabar fent el desplaçament

caminant (exceptuant el transport d’empresa i els casos en que

l’empresa disposa d’aparcament al seu interior). En aquest cas

l’estratègia sempre es dóna a l’interior del polígon. Per aquests motius

es pot considerar que l’anar a peu és un mode molt transversal i

utilitzat de forma general.

En aquestes estratègies es valoren factors com: la distància, les característiques

de l’itinerari i els horaris.

- La distància és un element que no es valora excessivament malament, ja que

la negativitat depèn més dels altres elements. Tot i així, en determinats casos,

la distància entre les parades del transport públic i el lloc de feina es considera

excessiva.

22

- Característiques de l’itinerari, sobretot pel que fa a la seguretat, fa

referència a:

o l’estat de les infraestructures per on es circula. Sobretot les voreres

percebudes en molt mal estat en ambdós municipis.

o al trànsit que circula de forma massa ràpida i perillosa. Es percep el

trànsit com a massa dens a la carretera de Sentmenat al seu pas per

Polinyà, fet que complica travessar aquesta via amb mitjans no

motoritzats, especialment en hores punta.

o a la por de patir alguna agressió física ja sigui en el recorregut o

esperant l’autobús en una parada. Aquest és un fet percebut

majoritàriament per les dones que es desplacen a peu. Aquesta por en

algun cas extrem ha provocat un canvi en l’estratègia modal

desenvolupada per la persona.

- Els horaris en que s’han d’efectuar aquests desplaçaments, sobretot en el

cas de l’anar a peu, són un element important per incentivar o desincentivar

l’estratègia. En els desplaçaments mutlimodals afecten les possibilitats d’ús

de l’autobús.

23

III. CONSEQÜÈNCIES DE LA SITUACIÓ

D’ACCESSIBILITAT

24

En aquest bloc s’aborden les conseqüències socioeconòmiques derivades dels dèficits

d’accessibilitat als polígons industrials. Per fer això, aquesta part s’ha organitzat en

quatre capítols.

En primer lloc, com a introducció s’exposa l’encaix entre l’oferta i la demanda de

treball a partir de criteris d’accessibilitat i mobilitat. En ell es planteja fins a quin punt la

disponibilitat de vehicle propi és determinant per poder treballar i quins són els municipis

de residència on les empreses cerquen els seu personal treballador.

En segon lloc s’analitzen les disfuncions derivades de la situació actual d’accessibilitat

que tenen efectes sobre el funcionament de les empreses. En concret s’estudien els

impactes sobre el mercat laboral: quins són els col·lectius que costa més contractar?;

quins són els territoris més inaccessibles per a les empreses?

El tercer capítol es detura en l’anàlisi d’aquells que tenen més problemes per poder

arribar als polígons industrials de Palau-solità i Plegamans i Polinyà, malgrat que el seu

lloc de residència queda en la seva àrea de mercat laboral.

El darrer dels capítols d’aquest bloc estudia els costos derivats de l’estratègia de

mobilitat més utilitzada que han d’assumir els que ja poden arribar, és a dir, el personal

treballador empleat en les empreses dels polígons industrials. En el capítol es diferencien

els costos derivats de l’ús del vehicle privat, dels derivats de l’ús del transport públic d’ús

col·lectiu.

25

3. ENCAIX ENTRE L’OFERTA I LA DEMANDA DE

PERSONAL

En aquest capítol s’exposen, en primer lloc, els criteris i l’abast territorial que les

empreses empren per poder contractar el personal treballador que requereixen, i en

segon els criteris que empren les persones per cercar feina. El coneixement d’aquests

criteris són importants per poder plantejar posteriorment les disfuncions que viuen tant

les empreses com els col·lectius que cerquen treball.

3.1. Cerca de personal

Les empreses tant de Palau-solità i Plegamans com de Polinyà fan recaure damunt

dels treballadors la responsabilitat de com arribar als llocs de treball. Malgrat aquest fet

es troben diferents actituds per part de les empreses a l’hora d’explicitar els criteris

d’accessibilitat en la selecció de personal:

a) Un primer grup el constitueixen les empreses que no esmenten entre els

seus criteris la necessitat de disposar de vehicle propi. Es considera que

la persona treballadora és la que ha d’establir estratègies vàlides per poder

arribar a la feina cada dia i a l’hora.

b) Les que no ho verbalitzen explícitament però en canvi consideren que se

sobreentén que per anar a treballar a aquests polígons industrials cal de

disposar obligatòriament d’un vehicle propi.

c) El tercer grup és aquell que demanen explícitament que per accedir a

aquella feina sigui necessari disposar de vehicle propi és una condició

curricular sine quan non. Aquesta exigència es dóna tant si el contracte és

directe entre l’empresa i la persona treballadora o si la contractació es fa a

través d’una empresa de serveis com ara una ETT.

Un segon element determinant en relació a l’accessibilitat a l’hora de contractar

personal és l’abast territorial. De l’anàlisi dels discursos es desprèn que es prioritza la

contractació d’individus residents als municipis de l’entorn (o en el mateix municipi)

principalment quan es tracta de perfils de baixa qualificació i, per tant, de baixos salaris.

26

Aquest criteri de proximitat s’aplica principalment als treballadors contractats per les ETT

i a estudiants en pràctiques d’institut, precisament per la manca de disponibilitat de

vehicle privat que els permeti arribar als polígons des de qualsevol origen. Degut a la

manca d’oferta de transport públic d’ús col·lectiu, aquest abast territorial queda molt

reduït. En el cas de Polinyà en el mateix municipi, i en menor mesura a Santa Perpètua

de Mogoda i en el cas de Palau-solità i Plegamans també el mateix municipi i el

municipi veí de la Llagosta.

3.2 Cerca d’empreses

Els membres dels col·lectius que volen feina també marquen uns criteris clarament

relacionats amb les possibilitats d’accés als polígons. Aquests criteris són

especialment explícits entre les persones inscrites en les empreses de treball temporal i

els estudiants de cicles formatius dels instituts d’ensenyament secundari.

Més enllà de les preferències per les característiques de les empreses, des dels instituts

es té molt clar el criteri de proximitat territorial a l’hora de col·locar els estudiants en

pràctiques. Així, s’intenta que puguin fer les pràctiques en els mateixos municipis de

residència. A la pràctica, les empreses de Palau-solità i Plegamans i Polinyà veuen

molt reduïdes les seves possibilitats de poder incorporar estudiants en pràctiques

en les seves empreses.

Pel que fa a les ETT també els criteris d’accessibilitat juguen un paper important. Per

tant, una vegada més totes aquelles persones que no disposen de permís de conduir cal

que puguin arribar amb altres mitjans a la feina, element que només queda garantit en

els residents en els mateixos municipis. L’excepció són els immigrants que estableixen

diferents estratègies (com ara caminar llargues distàncies o usar la bicicleta) per poder

arribar als polígons. D’aquesta manera s’han detectat persones que feien el

desplaçament entre Mollet i Palau-solità i Plegamans a peu.

27

4. MERCAT LABORAL REDUÏT

De les entrevistes realitzades es desprèn que les empreses de Polinyà i Palau-solità i

Plegamans es veuen obligades a operar amb un mercat laboral reduït degut a

aquests problemes d’accés. Aquesta situació afecta especialment a:

- Les categories professionals més baixes. Per satisfer les necessitats de

contractar els perfils menys especialitzats, només es pot recórrer al mercat laboral

del municipi. Aquest, però, es percebut com a clarament insuficient pel volum de

feina demandada en els polígons dels dos municipis. Les empreses, sobretot les

que compten amb més personal, tenen clar que en entorns urbans propers (com

ara Sabadell, Mollet del Vallès o fins i tot Terrassa) existeixen els recursos

humans més adequats per a les necessitats específiques de cada lloc de treball

però aquest mercat de treball no els hi és accessible.

- Els estudiants en pràctiques. S’han detectat en les entrevistes que empreses

de Palau-solità i Plegamans han renunciat ha demanar estudiants en pràctiques

degut a la dificultat que aquest col·lectiu es troba per arribar-hi. Les empreses

que coneixen l’existència d’aquests estudiants i que n’han tingut en pràctiques en

fan una valoració molt positiva ja que és una forma de provar treballadors que

tenen una formació bàsica assolida però al mateix temps pot acabar-se de formar

segons les necessitats específiques del lloc on són. En moltes ocasions els

estudiants són contractats per les empreses quan acaben el període de

pràctiques. Això fa que les empreses que han hagut de renunciar a tenir-ne perdin

opcions de comptar amb aquesta mà d’obra.

Aquests fets fa que les empreses dels dos municipis es trobin amb problemes a l’hora de

poder estabilitzar les seves plantilles. Les dificultats per poder arribar quotidianament en

aquests llocs de treball fa que es produeixin importants rotacions de personal ja que

quan poden canvien de feina per anar a empreses on l’accessibilitat sigui més fàcil. Les

empreses més afectades són:

- Aquelles que queden més allunyades de l’oferta de transport públic d’ús col·lectiu.

- Aquelles on els sous siguin més baixos.

28

També les empreses de treball temporal es veuen afectades per aquesta manca d’oferta

de transport públic d’ús col·lectiu. El seu àmbit d’actuació es veu reduït en funció d’on

puguin arribar les persones inscrites que cerquen feina. Per això les ETT només poden

tenir com a clients les empreses a les quals puguin garantir que podran satisfer les seves

demandes. Això es tradueix en que, de facto, les ETT de Sabadell només poden tenir

clients de Polinyà (malgrat les dificultats que ja troben per poder cobrir les necessitats

de les empreses), mentre que les ETT de Mollet limiten el seu abast a Palau-solità i

Plegamans.

29

5. COL·LECTIUS EXCLOSOS DEL MERCAT LABORAL

La manca d’oferta d’un transport d’ús col·lectiu i les dificultats per poder establir

estratègies de mobilitat porta a que certs col·lectius quedin fora de les possibilitats de

poder arribar amb normalitat als polígons industrials dels dos municipis. No obstant, cal

tenir en compte que els graus d’exclusió variaran en funció:

- Dels horaris. Mentre que en les hores més centrals de la jornada, quan existeix

una mínima oferta de transport públic, pot arribar-se als polígons, en horaris

nocturns això ja esdevé impossible. Un element agreujant canvi d’horaris dels

mesos d’estiu amb una sensible reducció dels serveis del transport públic d’ús

col·lectiu i amb el conseqüent agreujament de la problemàtica.

- De la localització concreta de l’empresa dins els polígons i de la distància

entre l’empresa i la parada de l’autobús.

Els col·lectius detectats amb més dificultats d’accessibilitat als polígons industrials de

Polinyà i Palau-solità i Plegamans són dones, estudiants, joves i immigrants.

Dones

Afecta d’una manera més important als grups amb menys formació i que han de

desenvolupar la seva feina a producció o bé en serveis externs com ara la neteja. Per

superar aquesta situació, les dones han de bastir estratègies depenents de terceres

persones, fet que explica que siguin les principals usuàries del carpool i del cotxe com a

acompanyant. Per això l’accés de les dones a aquests polígons queda molt limitat als

territoris més propers.

- Pel que fa a Polinyà són principalment del mateix municipi essent molt difícil

l’accés des d’altres municipis com ara Sabadell.

- Pel que fa a Palau-solità i Plegamans a més del mateix municipi, també hi

accedeixen, previ establiment de les estratègies depenents, dels municipis de

Mollet del Vallès.

30

Estudiants en pràctiques

D’entre els estudiants en pràctiques cal distingir entre els que estan cursant el cicle

formatiu mitjà, que habitualment tenen edats inferiors als divuit anys; dels de cicle

superior que ja tenen la majoria d’edat i per tant presenten uns índexs de motorització

més elevats.

Els principals afectats són els estudiants de cicles formatius mitjà i

especialment els homes. Això es deu a la diferenciació segons gènere dels estudis:

mentre els nois opten més per les branques industrials i, per tant, hauran d’anar a fer les

pràctiques als polígons industrials, les noies opten per uns estudis (administració,

sanitat, perruqueria, comerç...) que les pràctiques, en la majoria dels casos, poden

realitzar-se a l’interior de les ciutats.

Per aquest col·lectiu no pot parlar-se d’exclusió total perquè els instituts vetllen perquè

els estudiants puguin desenvolupar les practiques en alguna empresa. Però sí que cal

tenir en compte que això suposa que existeixen importants desigualtats

d’oportunitats de formació segons si pot escollir-se entre un ventall més ampli

d’empreses.

Igual que les dones, són un dels col·lectius que es recolza en l’ús del cotxe com a

acompanyant per poder accedir als llocs de treball. La manca de seguretat en les

infraestructures viàries que condueixen als polígons industrials inhabilita la possibilitat

que aquest col·lectiu empri mitjans alternatius com ara la bicicleta o algun ciclomotor. A

més de la manca de seguretat percebuda a l’interior del polígon de Polinyà, també

apareix la variant de Palau-solità i Plegamans com una infraestructura que “allunya”

els polígons d’aquest municipi de la població de Mollet del Vallès, origen de molts

estudiants.

Joves

Ens referim a persones d’edats més baixes i individus sense formació i amb pocs

recursos econòmics. Aquest és un dels col·lectius amb més problemàtiques

d’accessibilitat amb que es troben les empreses de treball temporal i amb més dificultats

per poder inserir-los laboralment. Aquestes dificultats d’inserció que condueixen a la seva

desvalorització social fa que aquests joves estiguin en una situació d’elevat risc d’exclusió

social.

31

Immigrants

Els immigrants són el darrer dels col·lectius amb problemes d’exclusió laboral. No

obstant, aquest col·lectiu recorre a desplegar un ventall molt ampli d’estratègies

per minimitzar aquesta exclusió. El punt d’inici és mentir a qui la selecció de personal

afirmant que es disposa de vehicle privat. Una vegada passada aquesta selecció, els

immigrants fan ús de gran quantitat d’estratègies de mobilitat.

- Una d’elles és realitzar els desplaçaments a peu o en bicicleta malgrat que siguin

desplaçaments de diversos quilòmetres, i per zones poc adaptades a aquests

mitjans. En tot cas, són l’únic col·lectiu disposat a assumir la realització d’aquests

recorreguts.

- Una segona estratègia és la d’usar el vehicle com a acompanyant o fer ús del

carpool, sempre amb d’altres immigrants ja que no s’han detectat casos en que

comparteixin el cotxe immigrants amb no immigrants.

- Una tercera estratègia és l’ús del transport públic d’ús col·lectiu.

32

6. COSTOS DE L’ACCESSIBILITAT ACTUAL

En aquest apartat es tracten els costos que derivats de l’actual situació d’accessibilitat

afecten als individus presents als polígons industrials i, en menor mesura a les empreses.

Per tant, són costos que assumeixen qui ja arriba als llocs de treball i no es tracta, com

en els casos anteriors, de situacions d’exclusió.

A nivell expositiu es presentaran en primer lloc els costos derivats de l’ús del vehicle

privat i en segon els costos derivats de l’ús del transport públic d’ús col·lectiu.

6.1. Costos derivats de l’ús del vehicle privat

Els costos percebuts en relació a aquest mitjà fan referència a:

• Les retencions, que són el primer cost percebut en l’ús del vehicle privat, i que

suposen:

- Augment del temps de desplaçament que ha d’assolir l’individu que fa el

desplaçament. Aquests costos no només signifiquen haver d’invertir més hores en

els desplaçaments, sinó que:

o També afecta a la conciliació de la vida laboral i la familiar.

o Dificulta la contractació o estabilització de personal qualificat. En les

entrevistes s’ha detectat com les persones de les escales salarials més

altes valoren cada vegada més el temps lliure.

- Augment dels costos monetaris. En aquest cas l’assumpció pot afectar al

personal treballador i a l’empresa.

o En el primer cas es tracta dels augments de consum de combustible i de

desgast del cotxe. També s’ha detectat persones que per estalviar-se les

retencions cerquen alternatives per autopistes de peatge assumint, per

tant, un augment dels costos monetaris per rebaixar els temporals.

o En el segon cas s’han detectat personal que per evitar les retencions es

queden més hores més hores a la feina, fet que implica que després

l’empresa retribueix com a hores extra, malgrat que inicialment no

n’estigués necessitada.

33

• El manteniment i adquisició del vehicle privat és el segon cost que apareix en

l’anàlisi dels discursos. En aquest cas, són els treballadors els que utilitzen aquest

argument i valoren negativament haver d’assumir aquestes despeses de manera

“obligatòria” ja

que el cotxe és percebut, com ja s’ha esmentat, com un element imposat per poder

arribar als llocs de treball.

• Els accidents in itinere són un altre cost derivat de l’ús del vehicle privat. La

percepció és que són poc importants però en totes les empreses entrevistades s’ha

produït algun accident en els darrers temps.

6.2. Costos derivats de l’ús del transport públic col·lectiu

Els costos percebuts fan referència principalment a costos temporals i monetaris, i

són derivats de l’ús de l’autobús.

• Els costos temporals es perceben més elevats del que els usuaris estan disposats a

assumir. Aquestes situacions es produeixen per diversos motius:

- La necessitat de fer transbordaments entre mitjans de transport públic d’ús

col·lectiu. Aquesta situació la denuncien sobretot els residents a Barcelona que es

desplacen a treballar a aquests polígons industrials amb mitjans alternatius al

vehicle privat.

- Les retencions patides també per aquest mitjà, ja que comparteix l’espai públic

amb el vehicle privat i per tant pateixen les mateixes disfuncions.

- Un darrer tema percebut i que fa augmentar el temps de desplaçament és el

recorregut, que normalment es fa a peu, entre la parada de l’autobús i

l’empresa, ja que aquest es percep com un recorregut llarg i per tant com un

efecte negatiu en l’eficiència d’aquest mitjà.

• El preu del bitllet, d’obligatorietat a pagar per tots els usuaris d’aquest servei es

percep com el cost monetari que s’ha d’assumir per utilitzar aquests mitjans. Aquest

preu es percep com a massa elevat en relació al servei donat, ja que no es creu gens

amb l’eficiència del mateix. Aquesta percepció pot ser deguda a una manca

d’informació en relació a les tarifes i servei d’aquests mitjans de transport públic d’ús

col·lectiu.

34

IV. EXPECTATIVES

35

En aquest darrer bloc s’estudien les expectatives que tenen els agents per millorar les

condicions d’accessibilitat als polígons industrials dels municipis de Palau-solità i

Plegamans i Polinyà. Aquesta part s’estructura amb dos capítols.

En el primer d’ells s’exposen les propostes de millora formulades pels diferents agents

per facilitar l’accés mitjançant estratègies de mobilitat alternatives a l’ús del cotxe.

En el segon s’analitza la participació dels diferents agents en la gestió de la mobilitat.

Qui creuen que ha d’assumir aquesta gestió i quina implicació volen tenir en

l’organització de la millora de l’accessibilitat són els elements d’estudi d’aquest capítol

final.

36

7. PROPOSTES DE MILLORA

En aquest apartat es mostren totes aquelles propostes que els diferents agents han fet

per intentar millorar els problemes d’accessibilitat, comentats i analitzats en els capítols

anteriors. Les propostes realitzades afecten als mitjans de transport d’ús col·lectiu

(bàsicament autobús) i a l’espai públic. A continuació es presenten aquestes propostes

segons afectin a Palau-solità i Plegamans, Polinyà i les de caire general que

inclouen ambdós municipis.

7.1. Propostes de Palau-Solità i Plegamans

En relació a l’autobús es fan les dues propostes següents:

- Connectar (amb transport públic col·lectiu i de forma directe) els polígons

del municipi amb Mollet del Vallès és una proposta defensada per tots

els agents. Aquesta proposta és percebuda com a molt necessària

especialment per les ETT de Mollet del Vallès, ja que treballen amb

col·lectius molt poc motoritzats, fet que dificulta el poder inserir aquests

col·lectius a empreses d’aquest municipi.

- La segona proposta en ordre de prioritat és connectar-se amb municipis

com Polinyà, Sabadell, Sentmenat, Castellar... tots ells propers i que

perceben com les àrees de residència de la majoria de personal treballador.

7.2. Propostes de Polinyà

En aquest municipi s’efectuen tres propostes que afecten l’autobús i una al transport

col·lectiu discrecional.

- La primera, feta per la gran majoria d’agents que intervenen als polígons

industrials de Polinyà, és la connexió amb Sabadell, principal municipi de

residència del personal treballador.

- Un altre proposta també és la connexió amb municipis metropolitans

relativament propers com ara Mollet del Vallès o Terrassa.

37

- Així mateix es proposa connectar aquest municipi amb d’altres més

propers de la seva zona d’influència com Sentmenat, Palau-solità i

Plegamans o Caldes de Montbui.

- Finalment es proposa l’existència d’un servei de transport col·lectiu

específic per als estudiants de pràctiques organitzat pel Departament

d’Educació de la Generalitat de Catalunya que connectes els instituts amb les

empreses de pràctiques.

En relació a l’espai públic es fan les dues propostes següents:

- La millora de la circulació pels carrers de dins del polígon industrial,

pacificant la zona per aconseguir una disminució de la velocitat dels mitjans

motoritzats que circulen per aquests polígons.

- L’adequació de les voreres pel pas de vianants, i altres elements de

l’espai urbà com la il·luminació, especialment en els recorreguts utilitzats per

accedir a les parades d’autobús.

7.3. Propostes generals

De caire general es fan tres propostes en relació al transport públic d’ús col·lectiu.

- Connectar els dos municipis amb Barcelona, a través d’unes línies

d’autobús que facin un recorregut per aquesta ciutat fins a aquests polígons

industrials.

- Crear estacions intermodals, que facilitin els transbordaments dels

usuaris d’aquests mitjans de transport per intentar reduir els temps de

desplaçament en els trajectes multimodals.

- Adaptar els horaris i recorreguts d’aquests mitjans a les necessitats dels

seus usuaris, als treballadors d’aquests polígons industrials, amb uns horaris

laborals força homogenis organitzats en tres torns de treball: 6h-14h / 14h-

22h / 22h-6h. Caldria tenir en compte també altres horaris de curta durada

o de jornada partida.

38

8. GESTIÓ DE LA MOBILITAT

La Llei de Mobilitat aprovada el juny de 2003 pel Parlament de Catalunya contempla la

millora d’accessibilitat dels polígons industrials i l’elaboració de plans de mobilitat. En

aquest apartat s’analitzen les propostes dels diferents agents participants dels polígons

entorn de com creuen que cal gestionar la mobilitat i quin rol ha d’assumir cadascú.

En els polígons de Palau-solità i Plegamans i Polinyà la proposta més genèrica i recurrent

és la necessitat d’implicar l’administració pública en aquesta gestió, i en concret

l’administració local, els ajuntaments. Cal dir que aquesta és la proposta feta per bona

part de les empreses i treballadors entrevistats.

Els treballadors són el segon col·lectiu que ha d’implicar-se en la gestió de la

mobilitat. Aquesta opinió se sustenta en dos fets:

- En primer lloc perquè ja recau en ells la responsabilitat de com arribar als

llocs de treball dels polígons. Es percep que tant les empreses com l’administració

han externalitzat la gestió de la mobilitat en els treballadors. De fet, moltes

empreses, especialment les més petites, creuen que aquesta gestió ha de ser

responsabilitat exclusiva del personal treballador.

- Perquè, amb independència del punt anterior, es consideren els principals

afectats per la situació actual i, per tant, es percep com a necessària la seva

participació en la gestió de la mobilitat als polígons.

En tercer lloc hi ha empreses, aquelles més grans en nombre de treballadors, que

perceben el tema de la mobilitat i la seva vinculació en la gestió com una inversió de

futur, com un benefici a llarg termini tant per l’empresa com pels seus treballadors.

De totes maneres existeix una opinió transversal als diferents agents en la que es creu

que la situació òptima seria una gestió compartida entre l’administració pública,

els treballadors i les empreses. Això permetria la col·laboració entre les parts

implicades i una distribució dels costos monetaris entre tots tres.

39

Si bé administració pública, treballadors i empreses constitueixen el nucli dur de gestió

de la mobilitat, els instituts d’educació secundària i les empreses de serveis,

agents no percebuts per les empreses, perceben que la seva participació com a

informants directes és important. Consideren que ells coneixen la situació dels

col·lectius amb els quals treballen, que com ja s’ha comentat en capítols anteriors són

aquells menys motoritzats, i que per tant tenen més problemes d’accés.

PLA DE MOBILITAT DELS POLÍGONS INDUSTRIALS DE POLINYÀ I … · 2007. 9. 14. · PLA DE MOBILITAT...

Documents

Transcript of PLA DE MOBILITAT DELS POLÍGONS INDUSTRIALS DE POLINYÀ I … · 2007. 9. 14. · PLA DE MOBILITAT...