plan de acción y promoción de la bicicleta pública
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Transporte
PLAN DE ACCIÓN Y PROMOCIÓN DE LA BICICLETA PÚBLICA
I ªS Jornadas de la Bicicleta Pública - Barcelona
Ias JORNADAS DE LA BICICLETA PÚBLICA
Barcelona, 29 y 30 de noviembre
PLAN DE ACCIÓN DE LA ESTRATEGIA DE AHORRO Y EFICIENCIA ENERGÉTICA Y LA PROMOCIÓN DE LA BICICLETA PÚBLICA
Ángel Cediel
Departamento de transporte
IDAE
Transporte
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Transporte: energía e impactosObjetivos IDAE y Plan de AcciónOtras consideraciones para la promoción
de la bicicleta
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Transporte: energía e impactosObjetivos IDAE y Plan de AcciónOtras consideraciones para la promoción
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CONSUMO DE ENERGÍA FINAL POR SECTORES EN ESPAÑA 2004
EVOLUCIEVOLUCIÓÓN CONSUMO TRANSPORTE:N CONSUMO TRANSPORTE:
A partir de 1988 1er sector consumidor.Crecimiento consumo energético 1973-2004:
TODOS LOS SECTORES : +135%
TRANSPORTE : +240%
5%9%
15%
31%
40%TRANSPORTE37.660 ktep
INDUSTRIA
RESIDENCIAL
TERCIARIOAGRICULTURA
TENDENCIASECTOR
05.000
10.00015.00020.00025.00030.00035.00040.000
1973
1975
1977
1979
1981
1983
1985
1987
1989
1991
1993
1995
1997
1999
2001
2003
ktep
2004
Industria Transporte Usos Diversos REPARTO
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CONSUMO DE ENERGÍA FINAL POR MODOS, ESPAÑA 1980-2003
Marítimo4,3%Marítimo
13%
Aéreo15,6%
Ferroviario2,3%
Ferroviario2,9%
Aéreo12,5%
CARRETERA 69,1% 80,3%
1980 2003
• DESEQUILIBRIO MODAL. Protagonismo cada vez mayor de la CARRETERA y el COCHE
• En los 90 el transporte por carretera de viajeros se incrementó un 40% y el de mercancías un 75%
• El coche privado representa el 15% de toda la energía final consumida en España.
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REPARTO DEL CONSUMO DE ENERGÍA EN EL TRANSPORTE POR CARRETERA
Derivados del petróleo: gasóleo y gasolina (98%):
– Turismos 47,5 %
– Motocicletas 0,2 %
Vehículo industrial:
– Furgonetas 20,4 %
– Pequeños camiones 8,3 %
– Camiones 20,4 %
– Autobuses 3,2 %
Otros combustibles (2%):
Gas Natural; GLP; Biocarburantes; Electricidad e Hidrógeno
15% del consumo final de energía en España
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CONTAMINACIÓN AMBIENTAL
Principal fuente de contaminación de las ciudades
Representa el 50% de las emisiones de NOx en la UE.
Causante casi del 50% de las emisiones de CO.
IMPACTOS NEGATIVOS (I)
EMISIONES DE CO2
Por litro de combustible, se emiten: Gasolina: 2,35 kg CO2 /l.Gasóleo: 2,60 kg de CO2/l. Además de 20-40 g de otros
contaminantes
El Transporte es responsable del: 32% de las emisiones de CO240% de las emisiones de GEI
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ACCIDENTES (año 2004)
IN ITÍNERE: 84.644, de los cuales 488 fueron mortales.IN LABORE en o por vehículos: 955 mortales.
CONTAMINACIÓN ACÚSTICAEn las grandes ciudades españolas, la mayoría de los
ciudadanos soportan niveles de ruido por encima de los recomendados por la OMS.
Un 80% del ruido de las zonas urbanas procede del tráfico.
COSTES EXTERNOS (Libro BlancoTransporte CE)
Congestión del tráfico: 0,5% del PIBAccidentes de tráfico: 2% del PIB
Costes económicos externos muy notables.Según Infras/IWW 2004 (EU 15+ Suiza + Noruega)
Costes externos: 7,3%PIBCostes por congestión: 3%PIB (retrasos)
IMPACTOS NEGATIVOS (II)
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•Beneficios generales de la bicicleta
•No consumen energía•No contaminan•No provocan congestión de tráfico•Minimizan la ocupación de espacio•Apenas producen ruido•Mejoran la salud•Para desplazamientos cortos son el medio más rápido y flexible•Requieren de menos inversión pública que otros modos de transporte•Menos accidentabilidad que otros modos de transporte•Transporte alternativo puerta a puerta para personas o colectivos sin coche
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AHORRO ENERGÉTICO DE UN SISTEMA DE PRÉSTAMO PÚBLICO DE BICIS EN SUSTITUCIÓN DEL DIFERENTES MODOS DE TRANSPORTE
46Vehículo Privado
20Autobús
0Peatón
Ahorro anual(tep)
Modo de transporte
Sobre la base de:
• 100 bicicletas
• 10 rotaciones diarias
• 3 km de distancia media recorrida por cada uso
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OBJETIVOS BUSCADOSPromover el uso de la bici en sustitución de
modos de transporte motorizado
Dar una solución de transporte público integral
Favorecer el cambio modal
Consideración de Transporte Público para los sistemas de préstamo público de bicis
Favorecer la implantación de infraestructuras adaptadas desde los ayuntamientos
Favorecer el desarrollo de sistemas de préstamo de bicicletas (made in Spain)
Mejorar la calidad de vida urbana
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2.2 Promoción de transporte urbano en bicicleta2.2.1 Descripción de la Actuación
Consiste en el diseño e implantación de la puesta en servicio de sistemas de
bicicletas de uso público en ciudades preferiblemente de tamaño medio (50.000-
300.000 habitantes). Las bicicletas estarán a disposición de los usuarios en diversas
bases, en función de las configuraciones de las ciudades. El servicio deberá estar
activo por un periodo mínimo de tres años a partir de la puesta en marcha del
mismo. Como mínimo por ciudad habrá 50 de bicicletas y tres bases. Cada
base tendrá incorporado un sistema de control de usuarios preferiblemente
mediante un dispositivo de lectura de una tarjeta electrónica, o similar, que además
sirva para gestionar el sistema.
Se admitirá en estos proyectos, la presencia parcial o total de bicicletas eléctricas.
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2.2.2 Metodología de Actuación
La ciudades, por su parte, decidirán el diseño del sistema a implantar (localización y número de bases, número de bicicletas, horario, mantenimiento, método de control de usuarios).Las ciudades y las CCAA promocionarán y publicitarán adecuadamente el sistema, para maximizar su utilización por los ciudadanos.
CostesAunque se pretende que el sistema quede implantado de un modo permanente, se ha calculado un coste para su funcionamiento durante el primer año en función del número de bicicletas convencionales (N), del número de bases (B) y de la presencia de Bicis Eléctricas (BE). Este coste elegible (CE) será siempre imputado a contrataciones externas de servicios y suministros y se considerará como apoyo máximo para esta actuación, con el límite de 200.000€. Vendrá calculado por la siguiente expresión:
CE= 90.000 ((N+BE)/100)0,6+16.000 B0,6 + 500 BE
Como ejemplos de cálculo, resultarían:
Caso pequeño: 50 bicicletas (convencionales) y 3 bases: Coste elegible = 90.309 €.Caso medio: 100 bicicletas (convencionales) y 6 bases: Coste elegible = 136.882 €.Caso con BE: 100 bicicletas (25 eléctricas) y 6 bases: Coste elegible = 149.382 €.
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Medida 8 Medida 8Sistemas de Sistemas de
bicicletas bicicletaspúblicas públicas
ANDALUCÍA 1 Jerez de la Frontera (Cádiz) 8Almería (Univ.), Cádiz, Córdoba (Univ.), Huelva, Málaga, Algeciras, Alcalá de Guadaira, Dos Hermanas
ARAGÓN 0 0ASTURIAS 1 Gijón 0BALEARES 1 Palma de Mallorca 0CANARIAS 0 1 Las Palmas de Gran CanariaCANTABRIA 1 Santander 2 Camargo y TorrelavegaCASTILLA LA MANCHA 1 Albacete 3 Ciudad Real, Talavera y GuadalajaraCASTILLA LEÓN 1 Burgos 3 Ávila, Ponferrada y LeónCATALUÑA 1 Terrassa 1 GranollersCOM. VALENCIANA 1 S. Vicent del Raspeig (Alicante) 3 Castellón, Denia y CatarrojaEXTREMADURA 1 Plasencia (Cáceres) 0GALICIA 1 Pontevedra 5 A Coruña, Lugo, Orense, Vigo y FerrolMADRID 1 Alcalá de Henares 1 GetafeMURCIA 1 Cartagena 0NAVARRA 1 Pamplona 0PAÍS VASCO 1 Bilbao 2 Baracaldo y San SebastianRIOJA 0 0CEUTA 0 0MELILLA 1 Ciudad de Melilla 0TOTAL ACTUACIONES 15 29
TOTAL FONDOS IDAE 1.966.579 3.802.053
TOTAL FONDOS IDAE 5.768.632
44 Sistemas
Comunidad Autónoma Ciudades 2005 Ciudades 2006
SISTEMAS DE PRÉSTAMO PÚBLICO DE BICIS (CONVENIOS 2005 Y 2006)
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SISTEMAS MANUALES
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SISTEMAS DE TARJETA
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SISTEMAS POR SMS
DESARROLLO DE OTROS SISTEMAS PARA LA GESTIÓN Y EL ALMACENAMIENTO DE LAS BICICLETAS PÚBLICAS
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Integración con otras medidasLimitar el Uso del Coche
– Restricciones aparcamientos– Peajes urbanos– Zonas restringidas al uso del coche
Facilitar el Uso Seguro de la Bici– Infraestructura vial– Ralentización del tráfico– Programas de educación vial
Facilitar la Intermodalidad– Conexiones intermodales– Información y Guías
Reducir Actos Vandálicos/Robos
Marketing/Promoción
Nuevos esquemas de financiación
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La elección de la bicicleta como medio de transporte depende tanto
de factores subjetivos (imagen de marca, aceptabilidad social,
sentimiento de inseguridad, reconocimiento como medio de
transporte adulto, etc) y de
factores objetivos ( rapidez, topografía, clima, seguridad,
aspectos prácticos)
Los peores enemigos de la bicicleta en el medio urbano no son los coches, sino los prejuicios en contra, por ejemplo, del uso de la bicicleta como medio de transporte habitual
Margot WallströmComisaria europea. Responsable
de medio ambiente
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La inmensa mayoría de ciudadanos de la UE (el 78%) está de acuerdo en considerar que el tipo de automóvil y la forma de utilizarlo tienen una importante incidencia en el medio ambiente.
Fuente: Eurobarómetro 2006
El 64% de los europeos considera que la bicicleta debe gozar de un trato preferente frente al coche
Los grupos de presión a favor del coche, cuentan con una poderosa organización y son muy activos
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El Eurobarómetro 2006 pone claramente de manifiesto que la movilidad representa una parte esencial de la vida de los ciudadanos de la UE y que éstos esperan disponer de un sistema de transporte fiable y de calidad»,
Jacques Barrot, Vicepresidente de la Comisión Europea responsable de Transporte.
Las Encuestas reflejan que existe una mayoría silenciosa, que no se expresa a través de grupos de presión, a favor de una política de movilidad más equilibrada
La opinión pública en general estámás madura para un cambio de actitudque las propias autoridades públicas
Fuente: en bici, hacia ciudades sin malos humos. Comisión Europea DG de medio Ambiente
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Lo normal sería conceder a la bicicleta su lugar en la ciudad junto al coche y a los transporte públicos
Se debería invertir comparativamente tanto esfuerzo a favor de la bicicleta como de los otros medios, teniendo en cuenta el potencial de cada uno de ellos y el coste del equipamiento necesario
•La bicicleta puede contribuir a que los transportes públicos resulten más atractivos mediante una mejor accesibilidad:
Supuesto un desplazamiento de 10 min. El uso de la bici multiplicaría por entre 10 a 15 veces la zona de captación de clientes al servicio de TP (un radio de 0,8 km frente a 2,5-3,2 km)
•La bici pública todavía no estáreconocida como transporte públicoen esquemas de subvención pública
La bicicleta resulta más rápida en trayectos urbanos de corta distancia
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El Coche víctima de su éxito:La reducción del uso del coche
se ha convertido en una condición necesaria para el mantenimiento de la movilidad con este modo de transporte
Conclusión: el coche individual no es un medio de transporte adaptado a la ciudad
Presidente-Director General de Volvo (1989)
La bicicleta es una solución que se inserta perfectamente dentro de una política general de revalorización del entorno urbano y de mejora de la calidad de la ciudad, exigiendo comparativamente pocos recursos financieros
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Con frecuencia los ciclistas encuentran naturalmente su sitio en los centros de las ciudades remodelados en función de los peatones: conflictos ciclista-peatón
Una gran parte del éxito y la aceptabilidad de una política de desplazamientos innovadora se basa en la estrategia de comunicación
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Cerca del 50% de los escolares manifiestan que su medio de transporte preferido para ir al colegio es la bicicleta
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En lo referente a las bicis públicas debería hacerse previamente un estudio para elegir, seleccionar y dimensionar el sistema, definiendo el número de bases y su ubicación óptima para integrar la bici pública en la movilidad habitual de la ciudad.
Igualmente, el viario y el uso de los otros modos de transporte, especialmente el coche deben adaptarse a la incorporación de este modo para que no haya conflictos.
Muchas veces los conflictos mayores se dan entre ciclistas-peatones, pero esto suele suceder cuando la presencia de bicicletas crece rápidamente y se convierten en un elemento intruso de áreas o zonas habitualmente reservadas al peatón.
PLAN DIRECTOR
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1. Aspectos culturales: cambio de
mentalidad de los técnicos, políticos y
ciudadanos para establecer un nuevo
papel de los modos no motorizados en la
movilidad urbana.
2. Urbanismo y ordenación del territorio:construir un urbanismo que facilite los desplazamientos peatonales y ciclistas. En la escala regional o metropolitana: facilitar la combinación bici+transporte colectivo.
3. Coordinación entre administraciones y dentro de cada administración. La movilidad atañe a departamentos y administraciones diversas exigiendo un esfuerzo importante de concertación
Conclusiones Jornada Espacios Urbanos – Espacios Humanos (marzo 2007)
4. Normativas e instrumentos técnicos. Existen numerosas lagunas e incoherencias en las normativas y herramientas existentes para el desarrollo de los modos no motorizados en las políticas, planes y proyectos.
5. Estímulo y disuasión: es imprescindible establecer simultáneamente medidas de restricción del automóvil. Modelos de intervención favorables a los modos no motorizados: se deben desarrollar políticas mucho más amplias y profundas de mejora de las condiciones de los modos no motorizados.
DEPARTAMENTO DEPARTAMENTO
TRANSPORTETRANSPORTE
MUCHAS GRACIAS POR SU ATENCIMUCHAS GRACIAS POR SU ATENCIÓÓNN