PLAN DE MOVILIDAD TUNJA[1].pdf

Estudios para la formulación de los Planes de movilidad de Tunja y Zipaquirá, y adelantar el acompanamiento al proceso de socialización

Universidad Nacional de Col., Facultad de Artes, CEA. 0

Realizar los estudios para la formulación de los Planes de movilidad de Tunja y Zipaquirá, y adelantar el acompañamiento al proceso de

socialización.

PLAN DE MOVILIDAD

MUNICIPIO DE TUNJA

Bogotá, septiembre de 2009

MAVDT

Dirección de Desarrollo Territorial

República de Colombia

FACULTAD DE ARTES

CENTRO DE EXTENSION ACADEMICA


Contrato Interadministrativo No. 603. MAVDT/ UNAL


Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 1

TABLA DE CONTENIDO

1 POLÍTICAS Y OBJETIVOS DEL PLAN DE MOVILIDAD ................................................. 9

2 ALCANCE Y COMPONENTES DEL PLAN DE MOVILIDAD ......................................... 12

3 ARTICULACION DEL PLAN DE MOVILIDAD Y EL PLAN DE ORDENAMIENTO TERRITORIAL ............................................................................................................................... 16

4 CONTEXTO REGIONAL Y URBANO PARA EL PLAN DE MOVILIDAD .................... 19

4.1 CONTEXTO REGIONAL ..................................................................................................... 19 4.2 CARACTERÍSTICAS DE LA ESTRUCTURA URBANA ................................................. 24 4.3 CARACTERIZACIÓN DE LA MOVILIDAD URBANA ................................................................... 36

5 CONFIGURACIÓN DEL SISTEMA DE MOVILIDAD ....................................................... 38

5.1 SUBSISTEMA DE MOVILIDAD REGIONAL ............................................................................... 41 5.2 SUBSISTEMA DE MOVILIDAD DE ESCALA URBANA ......................................................... 45 5.3 SUBSISTEMA DE MOVILIDAD DE ESCALA LOCAL .................................................................. 50

6 PROGRAMAS Y PROYECTOS DEL PLAN DE MOVILIDAD ......................................... 56

6.1 PROGRAMA DE LA INFRAESTRUCTURA Y MANTENIMIENTO VIAL ................................. 56 6.1.1 CONFORMACIÓN DE UN ANILLO PERIMETRAL AL CENTRO DE LA CIUDAD, PARA TRANSPORTE

PÚBLICO ............................................................................................................................................. 60 6.1.2 ADECUACIÓN DE LA AVENIDA ORIENTAL COMO VÍA URBANA ............................................. 60 6.1.3 CONFORMACIÓN DE CORREDORES AL INTERIOR DEL CENTRO HISTÓRICO, PARA TRANSPORTE

PÚBLICO ............................................................................................................................................. 61 6.1.4 CONFORMACIÓN DEL CORREDOR DE LA AVENIDA DEL NORTE, PARA TRANSPORTE PÚBLICO

65 6.1.5 VÍAS ESTRUCTURANTES – ZONA SUR ORIENTAL ................................................................... 66 6.1.6 VÍAS PARA LA CONECTIVIDAD REGIONAL .............................................................................. 70

6.2 PROGRAMA DE MOVILIDAD NO MOTORIZADA ............................................................. 75 6.3 CONSIDERACIONES AMBIENTALES DE LOS PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA

78

6.4 PROGRAMA DE ORGANIZACIÓN DEL SISTEMA DE MOVILIDAD ............................................. 83 6.4.1 ORGANIZACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO COLECTIVO ................................... 83



6.4.2 PLAN MAESTRO DE PARQUEADEROS ..................................................................................... 87

6.5 PROGRAMA DE SEMAFORIZACION Y SEÑALIZACION .......................................................... 100 6.6 PROGRAMA DE SEGURIDAD VIAL .................................................................................... 104 6.6.1 CULTURA CIUDADANA ......................................................................................................... 104 6.6.2 AUDITORÍAS DE SEGURIDAD VIAL ....................................................................................... 106

6.7 ACTUACIONES DE LA ADMINISTRACIÓN DENTRO DEL SISTEMA DE MOVILIDAD .......... 107

7 GESTION Y FINANCIACION DEL PLAN DE MOVILIDAD ........................................ 113

7.1 COMPONENTES DEL PLAN DE GESTION ................................................................... 113 7.2 GESTIÓN DE RECURSOS Y DINÁMICA FISCAL EN TUNJA .................................... 116 7.2.1 TRANSFERENCIAS DE LA NACIÓN: RECURSOS PROVENIENTES DEL SISTEMA GENERAL DE

PARTICIPACIONES ............................................................................................................................ 117 7.2.2 RENTAS PROPIAS .................................................................................................................. 117 7.2.3 REGALÍAS ............................................................................................................................. 119 7.2.4 RECURSOS DEL CRÉDITO ...................................................................................................... 119

7.2.5 LA ASOCIACIÓN PÚBLICO PRIVADA PARA LA PRODUCCIÓN DE INFRAESTRUCTURA .......... 121 7.2.6 OTRAS FUENTES ................................................................................................................... 121

7.3 CONDICIONES FISCALES MUNICIPIO DE TUNJA .................................................................. 122 7.4 ESTIMACIONES DE INVERSION – PLAN DE MOVILIDAD ...................................... 126 7.4.1 ACCIONES DE MANTENIMIENTO DE LA MALLA VIAL .......................................................... 131

7.5 PROPUESTA DE EJECUCION – PLAN DE MOVILIDAD ........................................... 138 7.5.1 TEMPORALIDAD DE LA EJECUCIÓN ...................................................................................... 138 7.5.2 FUENTES DE RECURSOS ....................................................................................................... 143 7.5.3 CONDICIONES FINANCIERAS PARA LA EJECUCIÓN DEL PLAN DE MOVILIDAD ..................... 144 7.5.4 CONDICIONES DE GESTIÓN PARA LA EJECUCIÓN DEL PLAN DE MOVILIDAD ........................ 147

8 PROYECTO DE DECRETO .................................................................................................. 149

ANEXO A. LA POTESTAD DE LAS AUTORIDADES DEL SECTOR DE TRANSPORTE EN CUANTO A LA ORGANIZACIÓN, VIGILANCIA Y CONTROL DE LA ACTIVIDAD

TRANSPORTADORA. ................................................................................................................. 168



INDICE DE ILUSTRACIONES

ILUSTRACIÓN 1.MODELO DE LA REGIÓN MACRO Y DATOS DE POBLACIÓN SEGÚN CENSO DANE 2005 –

CUNDINAMARCA, SANTANDER, BOYACÁ Y CASANARE ..................................................................... 21 ILUSTRACIÓN 2. TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO SEMANAL – INVIAS .......................................................... 21 ILUSTRACIÓN 3. POBLACIÓN DE MUNICIPIOS DE MAYOR CONCENTRACIÓN – DEPARTAMENTO DE BOYACÁ .. 23 ILUSTRACIÓN 4. MATRICULAS EDUCACIÓN SUPERIOR. MUNICIPIOS - DEPARTAMENTO DE BOYACÁ ........... 23 ILUSTRACIÓN 5. CRECIMIENTO POBLACIONAL MUNICIPAL 2005 – 2019 .................................................... 23 ILUSTRACIÓN 6. TUNJA Y SU CONTEXTO REGIONAL PRÓXIMO ................................................................... 24 ILUSTRACIÓN 7.RESULTADOS CONTAMINACIÓN POR MATERIAL PARTICULADO .......................................... 35 ILUSTRACIÓN 8.PARQUE AUTOMOTOR DE TUNJA - DICIEMBRE DE 2008 ................................................... 37 ILUSTRACIÓN 9. RONDA DEL RÍO JORDÁN. RECORRIDO RECONOCIMIENTO VISUAL. 2009 ......................... 54 ILUSTRACIÓN 10. ÍNDICE DE CONDICIONES DEL PAVIMENTO Y NIVEL DE INTERVENCIÓN REQUERIDO ......... 59 ILUSTRACIÓN 11.CORREDORES DE TRANSPORTE PÚBLICO EN EL CENTRO HISTÓRICO ............................. 65 ILUSTRACIÓN 12. VALORES DE IMPACTO AMBIENTAL .............................................................................. 79 ILUSTRACIÓN 13. EVALUACIÓN DE IMPACTOS DE LA CONSTRUCCIÓN - PROYECTOS PLAN DE MOVILIDAD ..... 80 ILUSTRACIÓN 14. NIVEL DE APORTE AL LOGRO DE LOS OBJETIVOS AMBIENTALES – PROYECTOS PLAN DE

MOVILIDAD.................................................................................................................................... 82 ILUSTRACIÓN 15. SISTEMA DE SERVICIOS DE TRANSPORTE ..................................................................... 91 ILUSTRACIÓN 16.DIMENSIONES DE LOS ESPACIOS DESTINADOS A ESTACIONAMIENTO ............................... 94 ILUSTRACIÓN 17. ÁREAS PARA EL DESARROLLO DE ESTACIONAMIENTOS EN EL MUNICIPIO DE TUNJA ........ 96 ILUSTRACIÓN 18. ZONA PARA UN CENTRO LOGÍSTICO DE ABASTOS .......................................................... 98 ILUSTRACIÓN 19. ÁREAS SUSCEPTIBLES PARA LOCALIZACIÓN DE ESTACIONAMIENTOS - VILLA OLÍMPICA ... 98 ILUSTRACIÓN 20.ÁREA SUSCEPTIBLES PARA LOCALIZACIÓN DE ESTACIONAMIENTOS - ZONA NORTE ......... 99 ILUSTRACIÓN 21.VOLÚMENES VEHICULARES EQUIVALENTES HORA PICO A.M. - CENTRO HISTÓRICO ........100 ILUSTRACIÓN 22. ESQUEMA DEL PLAN DE GESTIÓN .............................................................................114 ILUSTRACIÓN 23. EJECUCIONES PRESUPUESTALES REPORTADAS POR LOS MUNICIPIOS AL DNP – TUNJA124 ILUSTRACIÓN 24. PROYECCIÓN EJECUCIÓN PRESUPUESTAL TUNJA 2009 -2025 ...................................125 ILUSTRACIÓN 25.PLAN DE MOVILIDAD MUNICIPIO DE TUNJA - PLAN DE INVERSIÓN 2009-2024 ...............127 ILUSTRACIÓN 26. ESTIMACIÓN DE COSTOS DE MANTENIMIENTO POR PERIODO DE EJECUCIÓN .................132 ILUSTRACIÓN 27. COSTOS PROYECTO DE MANTENIMIENTO VIAL ...........................................................133 ILUSTRACIÓN 28. PLAN DE MOVILIDAD MUNICIPIO DE TUNJA - PLAN DE INVERSIÓN 2009-2024: PROGRAMA

MOVILIDAD NO MOTORIZADA ......................................................................................................134 ILUSTRACIÓN 29. PLAN DE MOVILIDAD MUNICIPIO DE TUNJA - PLAN DE INVERSIÓN 2009-2024: PROGRAMA

DE ORGANIZACIÓN DEL SISTEMA DE MOVILIDAD ...........................................................................135 ILUSTRACIÓN 30. PLAN MOVILIDAD MUNICIPIO DE TUNJA - PLAN DE INVERSIÓN 2009-2024: PROYECTOS

DE SEMAFORIZACIÓN Y SEÑALIZACIÓN .........................................................................................136 ILUSTRACIÓN 31. PLAN DE MOVILIDAD MUNICIPIO DE TUNJA - PLAN DE INVERSIÓN 2009-2024: PROGRAMA

DE SEGURIDAD VIAL ...................................................................................................................137 ILUSTRACIÓN 32. SÍNTESIS DE ESTIMACIONES DE COSTOS – PLAN DE MOVILIDAD DE TUNJA ...................138 ILUSTRACIÓN 33.TEMPORALIDAD DE LA INVERSIÓN - PLAN DE MOVILIDAD .............................................139 ILUSTRACIÓN 34.HORIZONTE TEMPORAL PROPUESTO - PROGRAMA INFRAESTRUCTURA Y MANTENIMIENTO

VIAL ...........................................................................................................................................140



ILUSTRACIÓN 35. HORIZONTE TEMPORAL PROPUESTO - PROGRAMA SISTEMA DE MOVILIDAD NO

MOTORIZADA..............................................................................................................................142 ILUSTRACIÓN 36. HORIZONTE TEMPORAL PROPUESTO PROGRAMA ORGANIZACIÓN DEL SISTEMA DE

MOVILIDAD .................................................................................................................................142 ILUSTRACIÓN 37. HORIZONTE TEMPORAL PROPUESTO - PROGRAMA SEMAFORIZACIÓN Y SEÑALIZACIÓN

.................................................................................................................................................143 ILUSTRACIÓN 38. HORIZONTE TEMPORAL PROPUESTO - PROGRAMA SEGURIDAD VIAL...........................143 ILUSTRACIÓN 39.PLAN DE MOVILIDAD DE TUNJA – FUENTE DE RECURSOS ............................................144 ILUSTRACIÓN 40. ESTIMACIÓN DE RECURSOS PARA LA FINANCIACIÓN DEL PLAN DE MOVILIDAD ..............146



INDICE DE FICHAS

FICHA TECNICA DEL PROYECTO No. 1 ANILLO PERIMETRAL – CENTRO HISTORICO 62

FICHA TECNICA DEL PROYECTO No. 2 ADECUACIÓN AVENIDA ORIENTAL 63

FICHA TECNICA DEL PROYECTO No. 3 CORREDORES PREFERENTES PARA TRANSPORTE PÚBLICO. CENTRO HISTORICO

64

FICHA TECNICA DEL PROYECTO No. 4 ADECUACIÓN AVENIDA. NORTE 67

FICHA TECNICA DEL PROYECTO No. 5 CORREDOR AVENIDA. UNIVERSITARIA 68

FICHA TECNICA DEL PROYECTO No. 6 PROYECTO ALAMEDA AVENIDA EL PROGRESO

69

FICHA TECNICA DEL PROYECTO No. 7 ACCESO REGIONAL ZONA DE ABASTOS DEL SUR

72

FICHA TECNICA DEL PROYECTO No. 8 ACCESO REGIONAL – FUTURO TERMINAL DE TRANSPORTE

73

FICHA TECNICA DEL PROYECTO No. 9 CORREDOR OCCIDENTAL 74

FICHA TECNICA DEL PROYECTO No. 10A RED URBANA DE ESPACIO PÚBLICO 76

FICHA TECNICA DEL PROYECTO No. 10B RED URBANA DE ESPACIO PÚBLICO 77



INDICE DE MAPAS

MAPA 1. OCUPACI{ON DEL TERRITORIO URBANO - CIUDAD DE TUNJA 27

MAPA 2. RED DE RUTAS DE TRANSPORTE PUBLICO COLECTIVO ACTUALES 28

MAPA 3. PLAN VIAL ZONA URBANA MUNICIPIO DE TUNJA - POT 2000 - 2009 29

MAPA 4. PRINCIPALES EQUIPAMIENTOS COLECTIVOS - CIUDAD DE TUNJA 30

MAPA 5. DENSIDAD DE POBLACION POR SECCION URBANA DANE 33

MAPA 6. SISTEMA DE MOVILIDAD - CIUDAD DE TUNJA 40

MAPA 7. EQUIPAMIENTOS Y SERVICIOS DE ESCALA REGIONAL - CIUDAD DE TUNJA 43

MAPA. 8. SUBSISTEMA DE MOVILIDAD REGIONAL - CIUDAD DE TUNJA 44

MAPA 9. EQUIPAMIENTOS Y SERVICIOS DE ESCALA REGIONAL Y URBANA – CIUDAD DE TUNJA

47

MAPA 10. SUBSISTEMA DE MOVILIDAD DE ESCALA URBANA - CIUDAD DE TUNJA 49

MAPA 11. SUBSISTEMA DE MOVILIDAD ESCALA LOCAL - CIUDAD DE TUNJA 52

MAPA 12 SINTESIS DE PROYECTOS – PLAN DE MOVILIDAD – CIUDAD DE TUNJA 57

MAPA 13. DESARROLLO DE LA RED DE TRANSPORTE PUBLICO – CIUDAD DE TUNJA 58

MAPA 14. LOCALIZACION SEMAFOROS Y PARQUEADEROS - CIUDAD DE TUNJA 101



INTRODUCCIÓN

El presente informe constituye el Documento Técnico de Soporte para la formulación del Plan de Movilidad para el Municipio de Tunja, desarrollado dentro del Convenio Interadministrativo No 603, suscrito entre el Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial y la Universidad Nacional de Colombia, el cual tiene por objeto “Realizar los estudios para la formulación de los Planes de Movilidad de Tunja y Zipaquirá y adelantar el acompañamiento al proceso de socialización”.

El informe constituye el cuerpo central para la formulación del Plan e incluye la propuesta de decreto para su adopción. De esta manera, el presente documento precisa las políticas y objetivos que se plantea el Plan y las acciones concretas que atiendan las necesidades de movilidad de bienes y personas, guiados por diferentes escalas espacio –temporales, mediante las cuales se da cubrimiento a los ámbitos regionales, urbanos y locales, para el corto, mediano y largo plazo.

Siguiendo los lineamientos de la Ley 1083 de 2.006, la propuesta del Plan de Movilidad se apoya en los planteamientos del Plan de Ordenamiento Territorial en términos de la estructura urbana y hace recomendaciones tendientes a la disminución de la dependencia del transporte para el desarrollo de las actividades urbanas, para ser tenidas en cuenta el la revisión del POT próxima a realizarse para el Municipio.

Así mismo, el Plan presenta las actuaciones que el Municipio ha de emprender en el campo de la promoción de los modos no motorizados, la organización del transporte público colectivo de la ciudad y la generación de zonas de calidad ambiental, las cuales, tal como lo señala la mencionada Ley han de estar libres de tránsito vehicular y expuestas a bajos niveles de emisiones contaminantes.

Dentro del contexto de la diversidad y complementariedad de los modos que han de atender los requerimientos de movilidad, se describen los programas y proyectos propuestos, atendiendo los aspectos de infraestructura y mantenimiento vial, organización del sistema de movilidad de la ciudad, con énfasis en la organización del servicio de transporte público y formulación del plan de estacionamientos de la ciudad, control del tránsito y seguridad vial.

Para la ejecución de los programas y proyectos propuestos, el Plan presenta el esquema para su financiación, con base a la temporalidad del desarrollo de los proyectos y los estimativos de inversión de los mismos.

De esta manera, el documento se encuentra estructurado en los siete capítulos siguientes, así:



En los dos primeros capítulos se presentan las políticas, objetivos, alcance y componentes del plan de movilidad

El tercer capítulo destaca los elementos principales sobre los cuales se logra una articulación entre el plan de movilidad y el plan de ordenamiento territorial del Municipio

El cuarto capítulo presenta el contexto regional y urbano tenido en cuenta para la formulación del plan de movilidad, haciendo énfasis en la caracterización de la estructura urbana.

El capítulo 5 presenta la configuración del sistema de movilidad, la estructuración de las redes de infraestructura, de transporte público y de modos no motorizados propuestas por el plan

El capítulo 6 constituye el cuerpo propositivo del plan y en consecuencia presenta los programas y proyectos, precisando las actuaciones en materia de infraestructura y mantenimiento vial, organización del sistema de movilidad, manejo del tráfico y seguridad vial. Así mismo, evalúa los efectos ambientales positivos y negativos de los programas y proyectos propuestos y señala las actuaciones a cargo de la Administración del Municipio, especialmente relacionadas con la gestión ante entidades de orden departamental y nacional, desarrollo normativo y fortalecimiento institucional, que le permitan al Municipio desarrollar las actividades que demanda la ejecución del plan. De otra parte, presenta las pautas para la divulgación, por parte del Municipio, de los resultados e implementación del plan de movilidad

El capítulo 7 presenta la gestión del plan, identificando los presupuestos, fuentes de financiación y programación de la ejecución de las diferentes actuaciones planteadas por el Plan.

El capítulo 8 presenta el Proyecto de Decreto del Plan de Movilidad, en el que se define el marco legal aplicable y las diferentes actuaciones planteadas por el Plan.



1 POLÍTICAS Y OBJETIVOS DEL PLAN DE MOVILIDAD

El plan de movilidad toma como pilar central las directrices trazadas por la Ley 1083 de 2006, “Por medio de la cual se establecen algunas normas sobre planeación urbana sostenible y se dictan otras disposiciones”, la cual establece que con el fin de dar prelación a la movilización en modos alternativos de transporte, entendiendo por estos el desplazamiento peatonal, en bicicleta o en otros medios no contaminantes, así como los sistemas de transporte público que funcionen con combustibles limpios, los municipios y distritos que cuenten con Planes de Ordenamiento Territorial en los términos del literal a) del artículo 9º de la Ley 388 de 1997, formularán y adoptarán Planes de Movilidad según los parámetros de que trata la ley.

De esta manera, el plan de movilidad es abordado desde una perspectiva del ordenamiento territorial y tiene como uno de sus fundamentos básicos la búsqueda de una correspondencia adecuada entre la estructura de la ciudad y las formas de movilidad de la población, en consonancia con la mencionada Ley, la cual establece al Plan de Ordenamiento Territorial como marco directriz del plan de movilidad y por lo tanto, este último debe formularse en concordancia con lo establecido en el primero.

El plan de movilidad, igualmente, acoge los lineamientos de una movilidad sostenible, la cual plantea, dentro de sus propósitos principales lograr:

La reducción de la dependencia del uso del transporte para la realización de las actividades urbanas, así como el desestimulo a desplazamientos de larga distancia, la vinculación de densidades y usos a los sistemas de transporte y puntos de intercambio, aspectos íntimamente relacionados con la planificación de usos del suelo que adopten las ciudades.

La reducción de los impactos negativos originados por los sistemas de transporte, lo cual demanda, entre otras prácticas, la reducción del consumo de combustibles de origen fósil y la utilización de fuentes sustitutas, la utilización de modos de transporte más eficientes en términos de consumo energético (transportes colectivos y masivos), el desestimulo al viaje motorizado del pasajero único y la generación de condiciones favorables para el desplazamientos en modos no motorizados.

La diversificación de los modos de transporte que soporte, en términos seguros y eficientes, una economía dinámica, lo cual exige una definición previa del papel de cada uno de ellos, teniendo en cuenta sus externalidades.

La interiorización, por parte del sistema de movilidad, de los costos derivados de las externalidades del mismo, en particular de aquellas asociadas a la degradación del



ambiente, así como la vinculación de los costos del sistema de movilidad a la capacidad de pago de la ciudad y del ciudadano.

La modificación de los hábitos y comportamientos de los ciudadanos ante situaciones tales como la conducción de vehículos, la coexistencia de diferentes modos de transporte en un mismo espacio o la selección de modos de transporte por parte de los usuarios.

Dentro de este marco, el plan adopta como políticas armonizar las pautas de asentamiento deseadas, con las pautas de movilidad que han de acompañar el desarrollo del municipio y acometer dicha movilidad en el ámbito de la sostenibilidad, haciendo que la ciudad avance en la eficiencia ambiental, económica, tecnológica y urbanística, de forma que incida en mejores índices de calidad de vida, mejor funcionalidad urbana, mejor calidad del ambiente y mayor racionalidad en la inversión pública en el consumo de recursos como suelo y energía y en el gasto en que incurren usuarios y operadores de los sistemas de transporte.

En términos de objetivos, el plan de movilidad del municipio de Tunja se concibe como un instrumento de planificación que busca promover e implantar formas de movilizarse, que sean incluyentes, asequibles, accesibles, seguras, compatibles con el ambiente, que promuevan la salud pública, que hagan cada día más competitivo y productivo el municipio, que permitan una relación eficiente con la región circundante, el país y el mundo y que promuevan el ordenamiento territorial acorde con los mismos objetivos1.

De manera específica, atiende los requerimientos de la Ley 1083, la cual establece que los Planes de Movilidad deberán:

a) Identificar los componentes relacionados con la movilidad, incluidos en el Plan de Ordenamiento Territorial, tales como los sistemas de transporte público, la estructura vial, red de ciclo rutas, la circulación peatonal y otros modos alternativos de transporte;

b) Articular los sistemas de movilidad con la estructura urbana propuesta en el Plan de Ordenamiento Territorial. En especial, se debe diseñar una red peatonal y de ciclo rutas que complemente el sistema de transporte, y articule las zonas de producción, los equipamientos urbanos, las zonas de recreación y las zonas residenciales de la ciudad propuesta en el Plan de Ordenamiento Territorial;

c) Reorganizar las rutas de transporte público y tráfico sobre ejes viales que permitan incrementar la movilidad y bajar los niveles de contaminación;

d) Crear zonas sin tráfico vehicular, las cuales serán áreas del territorio distrital o municipal, a las cuales únicamente podrán acceder quienes se desplacen a pie, en bicicleta, o en otros medios no contaminantes.

1 Según definición de plan de movilidad adoptada dentro del estudio “Asistencia técnica a ciudades menores de 600.000 habitantes en la formulación, adopción, implementación y/o seguimiento del Plan de Movilidad”. Unión Temporal Steer Davies Gleave-Akiris Colombia S. A. - FONADE – MAVDT. Producto Final. Bogotá, febrero 2008.



Para dar cumplimiento a lo anterior, podrán habilitar vías ya existentes para el tránsito en los referidos modos alternativos de transporte, siempre y cuando se haga respetando las condiciones de seguridad en el tránsito de peatones y ciclistas;

e) Crear zonas de emisiones bajas, a las cuales únicamente podrán acceder quienes se desplacen a pie, en bicicleta o en otro medio no contaminante, así como en vehículos de transporte público de pasajeros siempre y cuando este se ajuste a todas las disposiciones legales y reglamentarias pertinentes, y funcione con combustibles limpios;

f) Incorporar un Plan Maestro de Parqueaderos, el cual deberá constituirse en una herramienta adicional para fomentar los desplazamientos en modos alternativos de transporte.



2 ALCANCE Y COMPONENTES DEL PLAN DE MOVILIDAD

El desarrollo de las políticas y logro de los objetivos esperados de la ejecución del plan de movilidad apuntan a desarrollar una movilidad sostenible en lo económico, lo social y lo ambiental, lo que significa fundamentalmente que las acciones derivadas del mismo deben forjar la capacidad para satisfacer las demandas de la población para movilizarse, acceder, comunicarse, trasladar, distribuir y establecer relaciones de la manera más eficiente posible.

En este sentido, las políticas y estrategias han de estar orientadas no solo a mejorar o modificar las condiciones existentes bajo las cuales opera el sistema, sino también a lograr la articulación con las transformaciones urbanas y las formas socioeconómicas de producción del espacio, teniendo en cuenta que el fundamento social y económico es el que da sentido y dirección al ordenamiento territorial, dado que desarrolla una función de interés general.

Así, el Plan de Movilidad se interpreta como parte del proceso de desarrollo social y económico sostenible. Dicha sostenibilidad se traduce en patrones de asentamiento que propicien, entre otros aspectos, el desestimulo a la expansión urbana, el uso intensivo del suelo, la reutilización de zonas urbanas obsoletas y la generación de pirámides de densidad de población asociadas a las centralidades y nodos de transporte.

La visión del plan otorga un papel principal a la movilidad en la construcción de la ciudad, en el desarrollo futuro y en la atención de las relaciones que se establezcan al interior y con su entorno cercano y distante. Igualmente, la movilidad se constituye en elemento estructurador del ordenamiento territorial, y componente fundamental de la actividad económica como principal articulador entre economía y territorio.

Para el Municipio de Tunja se cuenta con el POT formulado en el año 20012. Sin embargo, para el desarrollo del plan de movilidad, aún no se cuenta con la revisión de tal plan, que por ley debe realizar el Municipio. Por tanto, la hipótesis y consideraciones de estructura, a partir de las cuales se soportan las propuestas sobre movilidad, toma en consideración las previsiones del Plan de Ordenamiento Territorial (2001) y los rasgos adquiridos por la estructura urbana de la ciudad en el pasado, que expresan la consolidación de la ciudad en el largo plazo, las pautas de asentamiento de la población y de las actividades, así como sus soportes infraestructurales y su estructura funcional.

2 CONSEJO MUNICIPAL DE TUNJA. (2001). Acuerdo Municipal 014 de 2001. " Por medio del cual se adopta el Plan de Ordenamiento Territorial del Municipoo de Tunja". Tunja.



Así mismo, toma en consideración los resultados de las consultas hechas a los funcionarios responsables del ordenamiento municipal y sus expectativas sobre el tipo de estructura urbana deseable y los criterios y objetivos concernidos en los enfoques sobre movilidad sostenible, que inspiran el plan de movilidad.

Se espera, a su vez, que los análisis de la relación entre estructura y sistema de movilidad puedan contribuir a la identificación de los cambios deseables en el modelo de ciudad futuro a ser considerado en el momento de adelantar la revisión del Plan de Ordenamiento Territorial.

El sistema de movilidad ha de soportar las relaciones entre la población y las actividades, equipamientos y servicios que el municipio posee en su territorio. Igualmente, dado su carácter estructurador, ha de propiciar la cohesión e integración de dicho territorio. De esta manera, la configuración del sistema propuesto se basa en el reconocimiento de la localización de las áreas de vivienda y la localización y carácter de las actividades urbanas ofertadas y busca incrementar los niveles de accesibilidad de la población a la oferta de bienes y servicios del municipio, mediante la combinación equilibrada de los transportes público, privado y de los modos no motorizados, dentro de un marco económico, social y ambientalmente sostenible.

En el ámbito regional, el sistema de movilidad busca atender los flujos interdepartamentales e intermunicipales en los cuales el Municipio tiene injerencia, ya sea por ser su origen, su destino o simplemente por tener que soportar su paso. Bajo esta consideración, el sistema incluye conectividad a las redes viales Nacional, Departamental o intermunicipal.

Respecto a la reorganización de rutas de transporte público colectivo en la ciudad, el plan de movilidad identifica la necesidad de trascender este único tópico, proponiendo la organización del sistema, en general, que permita mejorar el nivel del servicio a los usuarios y lograr una mayor eficiencia en la operación del sistema.

Los objetivos en materia de estacionamientos para el caso particular de la ciudad de Tunja, propenden por la consolidación de la estructura de ciudad propuesta por el Plan de Ordenamiento Territorial, el desarrollo del Plan Especial de Protección del Centro Histórico3 y la promoción del uso de modos alternativos al vehículo particular.

En este contexto, el plan establece como objetivos:

- Contribuir a la modificación de la escogencia modal de quienes utilizan el automóvil como medio de transporte, con el fin de reducir la contaminación ambiental y la congestión vehicular, en concordancia con la política de generar zonas libres de tráfico vehicular y de bajo nivel de emisiones.

3 MINISTERIO DE LA CULTURA. Programa: Centro histórico con Plan Especial de Protección – PEP-.



- Potenciar la movilidad en modos no motorizados, reduciendo las fricciones entre el automóvil y los peatones y ciclistas.

- Racionalizar el uso de la infraestructura existente, dando prelación al modo de transporte público colectivo.

- Apoyar el desarrollo de las actividades urbanas (comercio, industria, servicios, educación, cultura y turismo), en donde la participación del vehículo particular o el cargue y descargue de mercancías juega un papel estratégico para dicho desarrollo.

En la definición de las zonas sin tráfico vehicular y emisiones bajas, que la Ley 1083 demanda, el plan busca su consolidación dentro del perímetro del Centro Histórico, acogiendo los corredores peatonales incluidos en el Plan Especial de Protección y adoptando una circulación restringida para los vehículos motorizados, mediante la adecuación de vías unidireccionales, operando en un solo carril, con el fin de disponer de una mayor porción del perfil vial destinada a modos no motorizados. Estas medidas son complementadas mediante la utilización de las facilidades de parqueo como instrumento para la regulación del uso del vehículo particular.

El plan de movilidad enfatiza en la participación activa de los modos, económica, social y ambientalmente más convenientes, como son los no motorizados y transporte público colectivo, constituyéndose en los componentes principales de plan, desarrollando sus respectivas redes urbanas, así como el esquema organizativo para una operación más eficiente del sistema de movilidad en la ciudad.

Teniendo en cuenta que la simple conectividad física no es suficiente, se hacen necesarias actuaciones relacionadas con la organización del sistema de movilidad. Estas actuaciones están orientadas, principalmente, al mejoramiento de la operación del sistema de transporte público colectivo e individual, de la operación de estacionamientos en la vía y fuera de vía y del manejo del tráfico en la ciudad.

El propósito de la organización de la operación del transporte público esta dirigido a lograr un mejoramiento de la calidad del servicio para los usuarios, usualmente expresada en términos de seguridad y comodidad del desplazamiento, reducción de los costos y tiempos de viaje y puntualidad y confiabilidad del servicio. Así mismo, se busca una reducción de los costos de la operación del sistema como consecuencia de una mayor eficiencia de dicha operación.

Con base en la definición de las acciones a desarrollar a futuro, el plan de movilidad establece el componente de gestión, dentro del cual se contempla la asignación de recursos para la ejecución del plan , discriminados en el corto, mediano u largo plazos, las fuentes de financiación de los mismos y el esquema de gestión del plan.



Queda en manos de la Administración de la ciudad adelantar las actividades de divulgación del plan de movilidad, mediante las cuales pueda informar al público sobre aspectos específicos del mismo, teniendo presente que no sólo es necesario que los actores interesados conozcan la existencia del plan, sino que es realmente importante que entiendan la norma y su aplicación.



3 ARTICULACION DEL PLAN DE MOVILIDAD Y EL PLAN DE ORDENAMIENTO TERRITORIAL

En el sistema de planeación vigente en el país, corresponde a los Planes de Ordenamiento Territorial la definición de la estructura urbana de las ciudades, que para el caso del Municipio de Tunja se cuenta con el POT formulado en el año 2001. Al respecto es importante indicar que, dada la naturaleza que la Ley 1083 le ha dado al instrumento de plan de movilidad, debe rechazarse la idea de que este es un instrumento que define usos del suelo, más bien, este instrumento define o estructura los componentes de la movilidad de la ciudad, en la perspectiva de su articulación con la estructura urbana propuesta en el respectivo Plan de Ordenamiento Territorial.

Respecto a las políticas de movilidad, el plan incorpora las directrices del POT4, en cuanto al fortalecimiento de las condiciones de movilidad en la ciudad en sentido oriente – occidente, el fortalecimiento de la movilidad interna a raíz del desplazamiento del tráfico regional y nacional a zonas periféricas y el desestimulo del uso vehicular en el Centro Histórico, el desarrollo de modos no motorizados, así como la promoción de zonas de actividad periféricas como elemento de disminución de la presión de movilización de la población hacia la zona central. Los anteriores aspectos han sido considerados en la configuración del sistema de movilidad propuesto para la ciudad, buscando, además, el fortalecimiento de las relaciones entre las áreas residenciales y los equipamientos y zonas de actividad urbanas.

Si bien la localización asignada por el POT para reubicación de la futura terminal de transporte de pasajeros corresponde al anillo de circulación perimetral, esta debe localizarse al interior del perímetro urbano, pues resulta inconveniente someter a la ciudad a extender, de manera innecesaria, los servicios de transporte para atender las demandas de dicha terminal. Al respecto, el plan de movilidad acoge la localización tentativa, sobre la salida a Toca, en proximidades de la variante a Tunja (costado occidental), señalada por la Administración, quedando aún pendiente la definición del predio correspondiente.

No obstante coincidir con el POT en la necesidad de disponer de una red de rutas de transporte público adecuadas a las necesidades y condiciones de los pobladores ubicados en la periferia de la ciudad, el plan propone modificaciones más radicales al incorporar una reorganización general de los esquemas operativos del transporte público actuales.

4 Ibid. Artículo 78



Desde el punto de vista vial, para la configuración de las redes que han de atender los flujos regionales, urbanos y locales, el plan de movilidad se basa en la clasificación del sistema vial y los perfiles viales adoptados por el POT, según los Artículos 82, 83 y 85, respectivamente, reconoce el sistema vial nacional y departamental, acoge el sistema vial arterial principal y secundario, destaca algunas vías colectoras e incluye las vías peatonales. En particular, la configuración del sistema de movilidad para la ciudad de Tunja propuesta se basa la malla vial adoptada por el POT, según Artículo 84, destacando dentro de esta la red de transporte público y la red de modos no motorizados, soportes principales del plan de movilidad.

En lo ambiental, el plan de movilidad apoya las políticas de saneamiento de los ríos y en particular reconoce al valle del Río Jordán - Río Chulo, como uno de los elementos naturales principales de la zona oriental de la ciudad. Igualmente, el plan acoge la prohibición explícita de construir en zonas de cárcavas, pero plantea la conveniencia de desarrollar, sobre estas, senderos peatonales que sin menoscabo de sus características ambientales, puedan contribuir a la movilidad no motorizada en la ciudad. Por su parte, la prevención a la contaminación sonora, mediante el mejoramiento de la movilidad y el control al parque automotor, es un aspecto contemplado en particular para la zona del Centro Histórico.

Sin embargo, el POT vigente no es explícito en cuanto a la relación entre estructura urbana y sistema de movilidad, razón por la cual a continuación se mencionan algunos aspectos que resultan de gran importancia en la búsqueda de la satisfacción o modificación de la demanda de viajes en la ciudad, por cuanto pueden reducir los requerimientos de desplazamiento y facilitar la provisión económica de los servicios de transporte y por lo tanto, bien vale la pena ser tenidos en cuenta en el proceso de revisión del actual Plan de Ordenamiento Territorial.

Así, para la ciudad no es deseable un modelo de baja densidad y de estructuras urbanas expandidas y dispersas sobre el territorio. Las condiciones geográficas, los costos del transporte y del equipamiento urbano sugieren una preferencia por un modelo más denso y compacto.

De forma similar, es conveniente procurar un modelo urbano que busque proporcionalidad entre la densidad poblacional, la distribución y la aglomeración de actividades. Esto implica que se debe evitar la formación de zonas con altas densidades poblacionales pero carentes o con baja densidad de espacios productivos, de empleo y de equipamiento. La búsqueda de cercanía entre el empleo y la residencia, así como también entre los servicios y las áreas de vivienda debe asociarse también a la política de equipar adecuadamente las mayores concentraciones de población, a fin de disminuir los desplazamientos y las demandas de viajes de la población.



En este sentido es necesario que la ciudad logre desarrollar la política urbana considerada en el POT (2001) de dar “prioridad a la creación de centralidades de acuerdo a la propuesta político administrativa existente para el manejo de la ciudad"5

Desde el punto de vista de movilidad, es conveniente que se produzca un acercamiento de ciertos servicios básicos a las zonas de residencia, disminuyendo la dependencia del centro. En particular tiene importancia que la población escolar, la población de la tercera edad y en general las comunidades que comparten zonas residenciales puedan disminuir los desplazamientos cotidianos para acceder a servicios de educación, salud, abasto y administración, con la prestación de dichos servicios en sus propias zonas de residencia, promoviendo los desplazamientos a pie.

Lo anterior se encuentra en consonancia con la política urbana del POT de propiciar el “desestimulo a actividades comerciales ubicadas en el Centro Histórico, con el fin de reducir la presión por localización en el sector” 6. La tercerización absoluta del Centro Histórico, mediante la absorción de todos los servicios de diversa escala, atenta contra la función del mismo, por efectos del aumento de congestión en la movilidad y la expulsión de residentes.

El área central de la ciudad de Tunja debe preservar su función y jerarquía en la estructura urbana, lo mismo que preservar, y en lo posible, aumentar sus residentes, no necesariamente entrando en contradicción con la política del POT de “desestimular la densificación del Centro Histórico”. Las actividades y funciones más representativas y simbólicas de la Ciudad deben permanecer en el Centro, fomentando particularmente el incremento de las actividades culturales, recreativas y de atractivo turístico.

De igual forma, es conveniente para la estructura urbana de Tunja, que se preserven los barrios residenciales cercanos al centro y las posibilidades de acceso a pie o en bicicleta. No sería deseable que estos barrios residenciales fueran transformados en zonas terciarias exclusivas, expulsando los residentes a las zonas periféricas.

5 CONSEJO MUNICIPAL DE TUNJA. (2001). Acuerdo Municipal 014 de 2001. Arttículo 41. Políticas urbanas 6 Ibid.



4 CONTEXTO REGIONAL Y URBANO PARA EL PLAN DE MOVILIDAD

El plan de movilidad, enmarcado en criterios de regionalización, parte del reconocimiento de la interdependencia entre los territorios y las ciudades y considera los lineamientos del ordenamiento territorial con los cuales espera ser coherente con relación a las expectativas en desarrollo socioeconómico, productividad, competitividad y equidad. Esto implica que la movilidad es vista como una condición para la competitividad.

Por otra parte, el plan tiene como uno de sus fundamentos básicos la búsqueda de una correspondencia adecuada entre la estructura de la ciudad y las formas de movilidad de la población, en el ámbito del logro de objetivos de sostenibilidad. La estructura urbana es considerada como un sistema de distribución espacial y de interacción de cinco factores sobre el territorio: Recursos naturales, población, actividades, infraestructura y equipamientos. La movilidad es el resultado de poner en relación e interacción estos factores, según pautas imperantes o deseadas de asentamiento, accesibilidad, densidad, distancia y tecnología que operan en la estructura de cada ciudad y territorio.

Por ello, las características adquiridas o proyectadas para la estructura urbana, son un factor incidente en la forma, modalidad y sistemas de movilidad y un factor clave en la formulación de una propuesta en este campo.

4.1 CONTEXTO REGIONAL

E n el año 2000, a través de una metodología soportada en un Índice Urbano Funcional – IUF- se propuso una jerarquización de la red urbana del país y se derivó de ello un modelo de regionalización nodal7. Dicho estudio constituye el esfuerzo más reciente y consolidado sobre la jerarquización funcional de las ciudades colombianas8.

El modelo de jerarquización que propone este estudio clasifica 108 cabeceras de municipios colombianos que prestan servicios o desempeñan determinadas funciones para un universo de 1.005 municipios en el territorio nacional.9

Estas 108 cabeceras se clasifican en seis grupos que corresponden a seis órdenes de jerarquía funcional, teniendo en cuenta 18 variables clasificadas en los siguientes grupos10:

7 Este modelo es resultado de la revisión de la metodología desarrollada en 1977, basada en Índice del Tamaño funcional – ITF, resultado del cual se hizo una clasificación de la red urbana nacional. 8 Posteriormente este trabajo, dirigido por Humberto Molina, hizo parte de una compilación publicada por la Universidad Externado de Colombia titulada Ciudad y Región en Colombia: Nueve ensayos de análisis socioeconómico y espacial. Varios Autores Óscar A. Alfonso (Editor), Bogotá 2001. 9 El estudio, de acuerdo a la metodología adoptada no incluye los municipios de las regiones Orinoquía y la Amazonia colombiana.



Servicios al mercado de capitales

Servicios sociales y de las entidades públicas

Infraestructura de comunicaciones y telecomunicaciones

Infraestructura de desarrollo tecnológico

Servicios comerciales y a las empresas

Servicios culturales al visitante

Los seis órdenes de jerarquía funcional dan lugar a una clasificación de centros así:

Metrópoli Nacional – Bogotá

Regiones Subnacionales: Bogotá, Cali, Medellín, Barranquilla, Bucaramanga. En el caso particular de Tunja, esta hace parte del sistema urbano del área de influencia de la Región subnacional de Bogotá.

Regiones Principales: conformada por las cinco anteriores y las regiones de Villavicencio, Ibagué, Pereira, Manizales, Cartagena, Cúcuta, Pasto, Santa Marta, Neiva, Popayán, Armenia y Tunja. Estas regiones se caracterizan, en particular, por la existencia o no de los siguientes atributos jerarquizantes: Circuitos judiciales, Corporaciones de ahorro y vivienda, Aeropuertos, Especializaciones, Hospitales de tercer nivel, Habitaciones de 3 estrellas, Emisoras, Telefonía, Comercio al por mayor, Servicios a las empresas, Aduanas, Museos, Centros de desarrollo tecnológico y Densidad de teléfonos11 y puertos.

El área de influencia identificada para la Región Principal de Tunja se extiende a municipios, localizados en los departamentos de Boyacá, Cundinamarca, Santander y Casanare.

Completan la clasificación generada las Regiones Intermedias, evaluada con respecto a la existencia de atributos jerarquizantes, un tanto diferentes a los del grupo anterior. De esta región hace parte Duitama.

Centros subregionales mayores, de los cuales hace parte Sogamoso.

Centros subregionales intermedios, que incluyen a Paipa.

En el contexto de región principal, se destaca la importancia de las relaciones de Tunja con Cundinamarca, Santander, Casanare y desde luego con Boyacá, en consonancia con sus respectivos pesos poblacionales, mostrados en la Ilustración 1.

10 Molina G., Humberto y Moreno CH. Pedro I. Apartes para una nueva regionalización del territorio colombiano. En titulada Ciudad y Región en Colombia: Nueve ensayos de análisis. Pág. 584 11 Para I-1999, el país contaba con tan solo 1.800.000 de abonados a la telefonía celular. (DNP. La Telefonía Móvil Celular en Colombia 1998 – Documento Sectorial. Departamento Nacional de Planeación, Unidad de Infraestructura y Energía. Bogotá, Septiembre de 1999. Pág. 11)



Ilustración 1.Modelo de la Región Macro y datos de población según censo DANE 2005 – Cundinamarca, Santander, Boyacá y Casanare

Fuente: Elaboración propia. Datos Censo DANE de 2005

Dicha importancia se refleja, igualmente, en términos de flujos vehiculares, que para los trayectos próximos a la ciudad de Tunja se muestran en la Ilustración 10, según conteos realizados por el INVIAS, para el año 2007.

Ilustración 2. Tránsito promedio diario semanal – INVIAS

46 16 38

7.958

71 13 17

1.058

59 13 28

9.00961 12 27

2.287

69 14 17

2.728

% Autos % Buses % Camiones

TPD

Fuente: Elaboración propia. Datos INVIAS, año 2007



Se observa, que el acceso a Tunja con mayor tránsito corresponde a la vía Tunja - Sogamoso, le sigue en magnitud la salida a Bogotá con 7958 vehículos, a continuación, la salida a Chiquinquirá con 2728 vehículos y finalmente, la salida a Bucaramanga con 2287 vehículos.

La predominancia del eje Bogotá – Tunja – Sogamoso se manifiesta no solo en términos del Tránsito Promedio Diario – TPD, sino también en la participación del tránsito de camiones, con el 38% (3024 camiones) del TPD, para la vía Bogotá – Tunja y el 28% (2523 camiones), para la vía Tunja – Sogamoso. Así mismo, en volúmenes de buses, se tiene que los porcentajes más altos se presentan en la vía Bogotá – Tunja con 16% (1273 buses) del TPD, seguida de la vía Tunja – Sogamoso con 13% (1171 buses).

Para atender estos volúmenes, hoy día se cuenta con la variante a Tunja de la vía nacional Briceño – Tunja – Sogamoso, haciendo que los flujos directos de larga distancia no requieran ingresar y atravesar la ciudad, ni mezclarse con el flujo urbano. Sin embargo, los volúmenes con origen o destino Tunja demandan facilidades de conectividad de la ciudad con dicho proyecto.

La dinámica poblacional y la entrada en operación del proyecto Briceño – Tunja – Sogamoso, permiten prever el fortalecimiento de las relaciones de Tunja con los municipios del corredor Tunja - Sogamoso. Se destacan las relaciones con las ciudades de Duitama, Paipa y Sogamoso, cuya importancia se sustenta en los niveles poblacionales, el intercambio comercial agrícola (principal actividad departamental), turístico (como es el caso particular de Paipa) y de servicios, donde sobresale la importancia de Tunja como prestador de servicios educativos.

La Ilustración 3 presenta los resultados de población de los diez municipios más poblados del Departamento de Boyacá, según el censo DANE de 2005, en tanto que la Ilustración 4 pone de manifiesto la importancia de Tunja en términos de la oferta de servicios educativos en el contexto del Departamento de Boyacá. La ilustración 5 muestra los resultados de las proyecciones poblacionales, a 2019, de los cuatro municipios principales involucrados.



Ilustración 3. Población de municipios de mayor concentración – Departamento de Boyacá

No. MUNICIPIO POBLACIÓN

1 TUNJA 152.419

2 DUITAMA 105.407

3 SOGAMOSO 114.186

4 PAIPA 27.274

5 SAMACA 17.352

6 COMBITA 12.752

7 VILLA DE LEIVA 9.645

8 SORACA 5.805

9 CUCAITA 4.474

10 CHIVATA 4.977 Fuente. Censo de Población - DANE, 2005

Ilustración 4. Matriculas Educación Superior. Municipios - Departamento de Boyacá

MUNICIPIO 2.002 2.003 2.004

TUNJA 22.246 18.533 20.680

SOGAMOSO 2.385 3.802 5.267

DUITAMA 3.223 3.359 4.258

CHIQUINQUIRA 499 626 1.294

SOATA 0 0 146

PUERTO BOYACÁ 22 21 183

GARAGOA 85 113 171

SOCHA 0 30 131

RESTO DEP. 193 414 811

TOTAL 28.653 26.898 32.494

Fuente: Secretaria de Educación de Boyacá, 2002 – 2004

Ilustración 5. Crecimiento poblacional municipal 2005 – 2019

Tunja Duitama Paipa Sogamoso

2005 152.419 105.407 27.274 114.486

2009 170.789 109.155 29.246 116.331

2019 226.993 119.119 34.824 121.074

AñoMunicipio

Fuente: Elaboración propia. Datos Censos DANE 1993 y 2005

Así mismo, Tunja mantiene relación con municipios más pequeños, ligados a actividades de intercambio agrícola y comercial, como son Sutamarchán, Samacá, Soracá, Toca, Arcabuco, Chivata, Siachoque, Cómbita, Cucaita, Tuta – Sáchica, y turístico, como son



los casos de Paipa y Villa de Leiva. Una imagen general de la distribución geográfica de las ciudades con mayor interrelación regional con Tunja se presenta en la Ilustración 6.

Ilustración 6. Tunja y su contexto regional próximo

Tunja

Duitama

Sogamoso

PaipaArcabuco

Villa de Leiva

Samaca

Sutamarchan

Soraca

Toca

Vías NacionalesVías DepartamentalesVías MunicipalesCiudades principalesCiudades Secundarias

Fuente: Elaboración propia. Consultoría Plan de Movilidad Tunja

4.2 CARACTERÍSTICAS DE LA ESTRUCTURA URBANA

Las condiciones del sistema hídrico, geomorfológicas y topográficas han sido determinantes en el patrón de asentamiento y de desplazamientos en Tunja. En algunos casos estas condiciones generan situaciones negativas para la movilidad, como la carencia de conexiones de infraestructura en el sentido oriente occidente, y la restricción de ocupación urbana en zonas que presentan inestabilidad de suelos.



La aglomeración urbana ha tendido recientemente a expandirse sobre las laderas occidentales. El borde territorial del oriente de la ciudad se caracteriza por ser una estructura altamente vulnerable por la presencia de cárcavas generadas por la escorrentía superficial, con baja aptitud para las actividades urbanas.

Sin embargo estas áreas, por sus características ambientales y su continuidad en algunos sectores, se convierten en estructuras aptas para el desarrollo de nuevos corredores de movilidad para la bicicleta y el peatón, convirtiéndose en elementos estructurantes de la movilidad a escala local y, en algunos casos, urbana.

“Dadas las condiciones de su desarrollo, la Ciudad de Tunja debe enfrentar actualmente problemas como son los provenientes de erosión avanzada, carcavamiento12 y la frecuente inestabilidad de taludes a lo largo de la Avenida Oriental, y las inundaciones muy frecuentes en los barrios localizados en las zonas topográficamente más bajas y planas”13. Estas condiciones imponen retos, pero a la vez oportunidades en lo que respecta a los lineamientos ambientales del Plan de Movilidad, en cuanto a la relación con la topografía, los cuerpos de agua y las cárcavas.

La estructura urbana de Tunja ha consolidado a lo largo del tiempo un sentido longitudinal de crecimiento, siguiendo la dirección sur-norte. La expansión urbana se ha orientado, a partir del Centro Histórico, hacia el norte, siguiendo la red vial de conexión hacia la región próxima del eje Paipa- Sogamoso- Duitama y hacia el sur, el eje vial que la comunica con Cundinamarca y Bogotá.

No obstante que el casco fundacional se consolidó como una retícula compacta relativamente homogénea, el proceso de crecimiento de la estructura urbana ha seguido una tendencia longitudinal con prelación del sentido sur- norte, inducida por dos factores principales: la conformación territorial del valle sobre el cual se localizó y desarrolló Tunja y la infraestructura vial que conecta a la ciudad con la red urbana de la cordillera oriental.

A pesar de las regulaciones contenidas en el POT del municipio, actualmente se presentan asentamientos humanos en algunos sectores de ronda14. Esta situación representa un obstáculo para la preservación de la faja de protección ambiental y para la ejecución posibles proyectos de corredores de movilidad a pie, que pudieran asociarse al recorrido del cauce de los ríos.

12 Actualmente, se reconocen once cárcavas ubicadas dentro del casco urbano y afectan de forma directa en alto grado de exposición a 140 viviendas localizadas en medio de estas. Se hallan situadas en los barrios y asentamientos de Bolívar, Patriotas, Santa Rita, Altamira, San Lázaro, La Concepción y EI Libertador. Estas cárcavas presentan tamaños relativamente grandes y se encuentran compuestas por materiales que generan una preocupante susceptibilidad a fenómenos como los sismos y los deslizamientos de tierra o erosión. Comité local para la prevención y la atención de desastres. CLOPAD – Tunja. 2009 13 Comité local para la prevención y la atención de desastres. CLOPAD – Tunja. 2009 14 En algunos sitios porque la norma vigente en la década de 1970 fijaba medidas inferiores a las actuales o porque los vecinos consideran que el cauce de la fuente ha disminuido y ellos ocuparon áreas de ronda. Plan de Desarrollo.



En este sentido, para hacer viable la construcción de una red peatonal asociada al recorrido de los cuerpos de agua, las estrategias de ordenamiento territorial y de la Administración, deben propender por la superación de estas dificultades, favoreciendo la reubicación de asentamientos humanos que se encuentran en zonas de ronda.

El MAPA 1. OCUPACIÓN DEL TERRITORIO URBANO – CIUDAD DE TUNJA, ilustra sobre la forma de la estructura urbana, la cual tiende a consolidarse en un polígono con una extensión de 11 Km en sentido norte sur y 4 Km en la parte más ancha del sentido este-oeste.

Otro factor que caracteriza la estructura urbana de Tunja, hasta el presente, es su funcionamiento en torno al Centro Histórico. Si bien el área tradicional constituye un área compacta, la periferia se comporta como un sistema disperso, en núcleos con gran dependencia del centro tradicional. Ello significa que las actividades centrales y de mayor jerarquía y algunas complementarias siguen concentradas en el casco histórico, generando desplazamientos cotidianos y pendulares desde las áreas de residencia vecinas al centro y las nuevas áreas de localización periférica, con un predominio de desplazamientos en la dirección norte – sur y con restricciones para los desplazamientos transversales, donde la topografía y la carencia de infraestructura constituyen sus principales barreras.

En términos de Movilidad esto implica un predominio de los desplazamientos hacia el centro con una concentración del destino de las rutas de transporte público y de los viajes en transporte privado en este sentido. EL MAPA 2. RED DE RUTAS DE TRANSPORTE PÚBLICO

COLECTIVO ACTUALES, ilustra esta situación, en tanto que el MAPA 3. PLAN VIAL ZONA URBANA

MUNICIPIO DE TUNJA, presenta la estructura vial definida por el POT 2000 – 2009.

Los efectos de esta tendencia unidireccional en la movilidad y el mono centrismo de la ciudad están implicando concentración de flujos en el área central, aumento en las distancias y los tiempos de viaje que no tienen como destino el centro y demanda de estacionamientos. Dada la alta presencia de población en estratos 1, 2 y 3 es de importancia garantizar un servicio eficiente de transporte colectivo en la ciudad, máxime cuando su localización, en general, corresponde a la periferia.

No obstante lo anterior, se ha observado el despunte de tendencias de descentralización de algunas actividades y servicios, proceso deseable en la consolidación de la estructura urbana hacia el futuro. Se percibe que instalaciones destinadas a los servicios de educación y salud dejan de estar exclusivamente concentrados en el centro histórico. De igual forma está ocurriendo con algunos servicios bancarios y de abastecimiento. Esta tendencia se está presentando de manera más acusada en el norte de la ciudad. El MAPA

4. PRINCIPALES EQUIPAMIENTOS COLECTIVOS – CIUDAD DE TUNJA, presenta la distribución actual de estos en la ciudad.



En términos de estructura, las áreas periféricas del norte y el sur constituirán piezas urbanas de gran importancia en el futuro de la ciudad, en la búsqueda de equilibrio y oferta de servicios a los residentes. Desde esta perspectiva, tres factores son destacables para su consolidación y función en la estructura urbana:

a. Su conectividad con el centro histórico

b. La accesibilidad desde la red regional y desde un circuito urbano que las relacione sin depender exclusivamente del centro.

c. La consolidación de centralidades en estas zonas, con facilidades de accesibilidad de las áreas de residencia, calidad urbana y diversidad funcional.

La estructura urbana, de acuerdo a las pautas de asentamiento y movilidad que consolida, es un factor influyente en la distribución espacial de la población y las actividades según patrones de densidad.

En términos generales, existe un criterio relativamente aceptado para el caso colombiano según el cual, para las ciudades no es deseable el modelo de baja densidad y de estructuras urbanas expandidas y dispersas sobre el territorio. Las condiciones geográficas, los costos del transporte y del equipamiento urbano sugieren una preferencia por modelos más densos y compactos.

De forma similar, es conveniente procurar modelos urbanos que busquen proporcionalidad entre la densidad poblacional y la densidad en la distribución y aglomeración de actividades. Ello implica que debe procurarse evitar la formación de zonas con altas densidades poblacionales pero carentes o con baja densidad de espacios productivos, de empleo y de equipamiento.

Pese a las medidas que pueda adoptar la ciudad y que buscan reducir la dependencia del uso del transporte para la realización de las actividades urbanas, así como el desestimulo a desplazamientos de larga distancia, es reconocible que la ciudad alberga las mayores densidades de población en las laderas de la franja occidental y en la periferia norte, mientras que gran parte del empleo y de las actividades centrales y de mayor jerarquía y algunas complementarias se encuentran concentradas en el casco histórico.

De acuerdo con lo anteriormente expuesto, las pautas predominantes de movilidad asociadas a las características que ha consolidado la estructura urbana son las siguientes:

a. Alta tendencia y atracción de la movilidad hacia el área del centro histórico por la concentración de actividad terciaria.

b. Predominio de los desplazamientos en la dirección norte – sur por la forma de la estructura lineal y el sentido de los principales ejes de la red vial.



c. Baja movilidad en sentido transversal, particularmente en las piezas localizadas al norte de la ciudad, por factores de topografía, presencia de cárcavas y su efecto en la dotación de infraestructura.

d. Mayor adaptabilidad de la movilidad en modos no motorizado en el área central, pues los perfiles reducidos del damero central dificulta la movilidad motorizada, y potencial para los desplazamientos a pie desde la corona de barrios adyacentes y próximos al centro.

Tunja presenta la ventaja de una concentración de zonas de residencia con gran proximidad al centro tradicional Este anillo de áreas residenciales localizado a corta distancia del centro y dentro de su área de cobertura más inmediata, se traduce en desplazamientos cortos que hacen posible los viajes a pie o en bicicleta. Es conveniente para la movilidad en Tunja mantener el uso residencial en estas zonas. Su conservación implica que los usos residenciales del pericentro no sean desplazados a los anillos periféricos por usos no residenciales.

Tunja tiene unas densidades brutas que oscilan entre los 20 y los 90 hab./ha. Los niveles de densidad poblacional en la ciudad son presentados en el MAPA 5. DENSIDAD DE

POBLACIÓN POR SECCIÓN URBANA DANE – CIUDAD DE TUNJA, según Censo de 2005.



Respecto a las condiciones de emisiones de gases y contaminación sonora, es importante considerar que Tunja está localizada a 2.782 m.s.n.m. Esta condición incide en la operación de los motores del transporte automotor incrementando el consumo de combustible y por ende de la contaminación atmosférica. Estas condiciones imponen retos en materia de monitoreo y control de la contaminación atmosférica por fuentes móviles, así como en la búsqueda de mejoramiento de la calidad de los combustibles y de investigación en fuentes alternativas de energía.

Para implementación de lineamientos en materia de monitoreo, control y reducción de la calidad del aire (contaminación por ruido, partículas y gases provenientes de fuentes móviles) se debe tener en cuenta la definición de parámetros acordes con la legislación nacional actual vigente. En este sentido también se deberán tener en cuenta los lineamientos del programa de “producción limpia: subprograma sector transporte”, de CORPOBOYACÁ15, en especial en los referente a la definición de parámetros de medida de contaminantes atmosféricos.

En 2007 se realizó un estudio técnico de contaminación por material particulado16 para hallar la contaminación por fuentes móviles en sitios estratégicos de la Ciudad, teniendo en cuenta la siguiente zonificación: 1. Puntos críticos 2. Zonas de alta densidad poblacional y comercial y 3. Puntos de paso y zonas neutras. El monitoreo se llevó a cabo durante 10 días con los siguientes resultados: El promedio más alto de partículas móviles hallado fue en la Glorieta Norte (80.05 mcg/m3); el promedio más bajo fue en el aeropuerto con 15.28mcg/m3 de partículas móviles.

La norma de calidad de aire permite la presencia hasta de 114,00 partículas móviles (mcg/m3), lo cual indica un nivel de contaminación de aire cercano al máximo permitido, para comenzar a representar peligro en la salud de la población Tunjana. La Ilustración 7, presenta las cifras en mayor detalle.

15 Plan de Gestión Ambiental de Corboyacá. 2002. 2011 16 Contrato consultoría 50 de 2007. Informe de gestión 2004 – 2007



Ilustración 7.Resultados contaminación por material particulado

PTOS. PASO Y ZONAS

NEUTRAS

GLORIETA NORTE

TERMINAL TRANSPORTE

LOS HONGOS MUISCAS SERVITUNRETEN

SURLAS NIEVES

PLAZA DE BOLIVAR

PLAZA REAL

AEROPUERTO

1 85,22 24,51 102,43 67,08 29,55 54,74 27,66 24,46 77,44 29,72

2 78,44 21,72 41,36 70,53 47,25 32,5 33,9 26,41 96,77 29,85

3 104,97 16,92 38,36 75,89 28,79 27,26 28,75 7,75 53,33 10,22

4 84,74 19,62 65 42,09 20,66 57,9 13,28 23,41 55,45 4,44

5 104,58 52,18 50,49 28,31 7,98 67 31,26 19,33 10,33 11,61

6 78,51 13,58 73,52 52,85 38,69 51,26 35,31 18,03 14,39

7 51 10,43 69,86 71,17 41,53 55,3 36,36 18,31 12,34

8 85,75 25,15 81,92 55,02 39,54 36,35 15,75 17,05

9 88,14 32,05 70,72 35,47 17,06 6,79

10 39,19 23,67 57,6 35,43 16,38

PROM. SITIO 80,05 23,98 65,13 57,87 31,75 45,32 29,5 18,95 58,66 15,28

PROM. TOTAL

DIA SINMAX. Nivel Particulas Moviles

Norma Local Calidad Aire

104,97

114

PUNTOS CRITICOSNo. Días

Monitoreados

ZONAS DE ALTA DENSIDAD POBLACIONAL Y COMERCIAL

42,65

7,75

Fuente: Secretaria de Desarrollo

Además de esta labor de monitoreo de calidad del aire, es oportuno mencionar que el POT de Tunja, propone como estrategia del componente ambiental la “promoción del cambio tecnológico del parque automotor de transporte público, hacia vehículos especializados de acuerdo a su función dentro del sistema integrado y de mayor capacidad para el transporte masivo de pasajeros, con uso de sistemas limpios ambientalmente.”17. Esta iniciativa no solo evidencia el interés de la Administración por mejorar las condiciones de calidad del aire, sino que abre un escenario propicio para la implementación de proyectos de cambio tecnológico y reorganización del transporte automotor. Sin embargo es precio estudiar las posibilidades económicas, técnicas y de gestión que tiene el Municipio de Tunja, para la implementación de dichos proyectos.

En cuanto a la contaminación por ruido, las directrices del Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial de 2006, establecen los límites permisibles para vehículos, las mediciones y la obligatoriedad de elaborar, revisar y actualizar en los municipios de su jurisdicción con poblaciones mayores de cien mil (100.000) habitantes, mapas de ruido ambiental para aquellas áreas que sean consideradas como prioritarias, y se establece que las autoridades ambientales deben formular y ejecutar planes de descontaminación por ruido18. Sin embargo, según se pudo establecer a partir de la información secundaria utilizada, a la fecha, Tunja no cuenta con la identificación de las zonas donde se presenta mayor contaminación por ruido, en especial el asociado a fuentes móviles.

17 Art. 21. Estrategias territoriales. Numeral 11. 18 MAVDT. Resolución No 627 del 07 de abril de 2006, Por la cual se establece la norma nacional de emisión de ruido y ruido ambiental.



4.3 CARACTERIZACIÓN DE LA MOVILIDAD URBANA

Las directrices de la movilidad sostenible propenden por el mejoramiento en las condiciones de movilidad de una ciudad, directamente relacionadas con el mejor aprovechamiento de los medios de transporte, lo que implica la implementación de políticas para el uso racional del transporte automotor y el incremento en la utilización del transporte no motorizado, con la consecuente inversión en la infraestructura, para facilitar la movilidad peatonal y en bicicleta ligada a las actividades turísticas, culturales y del sector educativo.

Con base en encuestas origen – destino realizadas por la Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia en los años 1984, 1993 y 200319 y utilizando los valores reportados en lo pertinente a sus órdenes de magnitud o comportamientos tendenciales, se destaca la importancia de viajes a pie, aunque ha cedido participación a otros modos al pasar de un 42% en 1984 a un 33% en 2003, en tanto que se registra estabilidad de la participación del transporte público colectivo en la ciudad, manteniéndose entre el 48 y 49% en las encuestas citadas. Si bien las participaciones de los modos motorizados individuales (automóvil y taxi) aún no son significativas, pues conjuntamente no superan el 15% en los resultados de dichas encuestas, la restricción al incremento de estas debe ser un propósito dentro de las políticas de movilidad.

Con respecto a los motivos de viaje el trabajo y el estudio sobresalen en participación, manteniéndose entre el 73 y el 77% en las encuestas, origen – destino, reportadas.

El parque automotor matriculado en la Secretaría de Tránsito de la ciudad de Tunja hasta el 4 de diciembre de 2008 es de 18845 vehículos. Se destaca la baja participación del bus y el alto porcentaje de microbuses. Las cifras discriminadas se presentan en la Ilustración 8.

19 Resultados citados en Dueñas, Domingo. Reflexiones sobre la movilidad en Tunja. Conversatorio a favor de una

movilidad sostenible para la ciudad de Tunja. Julio 10 de 2009



Ilustración 8.Parque automotor de Tunja - Diciembre de 2008

TIPO DE VEHICULO PARTICULARES PUBLICOS Subtotal Tipo

Automóvil 7162 1276 8438

Campero 1485 10 1495

Camioneta 2069 339 2408

Micro 36 576 612

Buseta 25 247 272

Bus 20 77 97

Camión 213 278 491

Volqueta 92 68 160

Moto 4732 4732

Tracto 140 140

Total 15834 3011 18845

Fuente: Secretaría de Tránsito y Transporte de Tunja

Según información suministrada por los transportadores20, actualmente se encuentran asignados 529 vehículos que reportan una edad media del parque de 6.45 años, parque que no guarda proporción con la demanda, poniendo de manifiesto una sobre oferta, de juzgar por los indicadores de la operación del servicio.

Así, los pasajeros – día / vehículo ha descendido de 682 en 1983, a 347 en 1993 y a 238 en 200621, cifra esta última que guarda proporción con 268, reportad por las empresas de transporte de la ciudad, para 2009.

Por otra parte, la disminución de la movilización de pasajeros por vehículo viene acompañada de una estabilización en el total de pasajeros movilizados por día, pues los estudios de la UPTC reportan 142.554 en 2003 y los transportadores 142.020 en 2009, de un bajo IPK22, de tan solo 0.89, promedio ponderado para las cuatro empresas de transporte urbano y de un bajo índice de rotación23 de la demanda, que, según la misma fuente, es de 1.02, resultante de la operación de 41 rutas.

De acuerdo con información suministrada por la Secretaría de Tránsito y Transporte de Tunja, la accidentalidad ha disminuido, tanto en el acumulado de los años 2007 (1116 accidentes) y 2008 (890 accidentes) como para los períodos acumulados en los primeros 5 meses de 2007 (509 accidentes), 2008 (432 accidentes) y 2009 (364 accidentes). Sin embargo, el nivel de accidentalidad en la ciudad sigue siendo significativo.

20 La información ha sido suministrada por el Dr. Jairo E. Sánchez Moreno, asesor de las empresas de transporte de la ciudad, en referencia a la implementación de un sistema operador del servicio de transporte urbano 21 Citadas en Dueñas Domingo, Julio de 2009 22 Este mide el promedio del número de personas que moviliza un vehículo de transporte público, por cada kilómetro recorrido 23 Rotación de la Demanda: Es la relación porcentual entre el número de pasajeros motorizados en cumplimiento de un horario en una ruta y la capacidad del vehículo



5 CONFIGURACIÓN DEL SISTEMA DE MOVILIDAD

El presente plan reconoce que Tunja es el núcleo urbano más relevante en la región del altiplano boyacense, debido a que ofrece la mayor concentración de servicios especializados de la región, además de su condición histórica y perspectivas de crecimiento.

Hasta antes de entrar en operación el proyecto vial de la Doble Calzada Briceño – Tunja – Sogamoso, las relaciones regionales de Tunja eran soportadas, principalmente, por las vías nacionales correspondientes a la Avenida Oriental y la Avenida del Norte, las cuales tienen su punto de contacto en la glorieta localizada a altura de la Calle 32, punto desde donde se desprende un tercer ramal para atender las relaciones hacia Bucaramanga y Villa de Leiva.

Con la aparición de la variante a Tunja de la vía nacional es de esperarse que gran parte de los flujos derivados de las relaciones interdepartamentales (Cundinamarca – Boyacá – Casanare) y regionales principales (Paipa – Duitama y Sogamoso) serán atendidas por dicha variante. Esta situación trae, como aspecto positivo para la ciudad, una disminución de los volúmenes vehiculares a lo largo de las avenidas Oriental y del Norte, siendo la de mayor impacto la correspondiente a vehículos pesados.

Desde el punto de vista ambiental, la Doble Calzada traerá algunas ventajas, pues Tunja hace parte de la región ecoestratégica24 denominada, “Corredor industrial Tunja, Duitama, Sogamoso”. Debido a su vocación industrial y al hecho de ser un corredor de transporte, la región Tunja, Sogamoso, Duitama, está sometida a graves presiones ambientales derivadas no solo de la actividad industrial, sino del transporte de materiales de los hornos de cocción de ladrillo, (Tunja y Sogamoso); hornos de calizas (Nobsa); industria de licores de Boyacá; cementos y acerías Paz del Río; coquizadora Samacá, Concretos Premezclados en Tunja, fábrica de derivados de la leche, ladrilleras, siderúrgicas, entre otras.25

Por otra parte, los cambios en la localización de la demanda por bienes y servicios llevan a la reubicación de actividades que buscarán el nuevo eje, con el consiguiente incremento de los desplazamientos urbanos y el declive de la actividad en sectores económicos, especialmente los relacionados, directa o indirectamente, con el sector transporte.

24 La eco región un área geográfica con interacciones eco sistémicas y territoriales complejas, (CASTAÑO 2006) cuya delimitación sirve como herramienta en la toma de decisiones de gestión ambiental, que exceden los límites jurisdiccionales. Las eco regiones definidas para la Región Andina Oriental surgieron del Proyecto Colectivo Ambiental conformado por autoridades Ambientales y entes territoriales. 25 A 2002, 95% de éstos centros de producción no han tramitado las licencias ambientales en lo referente, a residuos sólidos, manejo de aguas, descargas de compuestos químicos y sustancias de origen mineral, incluyendo sales, ácidos y derivados de la industria minera o de las diferentes operaciones y procesos industriales. Plan de gestión ambiental regional 2002–2011 Resumen ejecutivo. Junio de 2002. p. 40.



La relocalización del terminal de transporte intermunicipal, la ubicación de zonas francas y complejos agroindustriales, servicios al automóvil, son algunos indicios de las pretensiones por aprovechar las ventajas de accesibilidad que provee el nuevo trazado de la vía nacional.

Otras relaciones regionales no soportadas por el proyecto mencionado, como son los casos de las relaciones con Bucaramanga y Villa de Leiva, han de ser atendidas por los corredores regionales internos, aunque aquellos relacionados con el corredor que conduce a Bucaramanga cuentan con la posibilidad de realizar su desprendimiento de la Doble Calzada a la altura de El Mortiñal, para tomar la vía Cómbita, evitando, así, su paso por la ciudad de Tunja. Así mismo, y siguiendo los lineamientos de la Alcaldía se plantea el desarrollo de una variante occidental para comunicar la vía a Bogotá con la vía a Villa de Leiva, lo cual reducirá los impactos del tránsito pesado, especialmente el correspondiente al transporte de carbón, sobre la red urbana.

La configuración de la red que ha de atender los nuevos requerimientos de soporte a las relaciones intermunicipales se identifica como Subsistema de Movilidad Regional y se presentará en el numeral siguiente.

En el ámbito municipal el sistema de movilidad ha de soportar las relaciones entre la población y las actividades, equipamientos y servicios que el municipio posee en su territorio. Igualmente, dado su carácter estructurador, ha de propiciar la cohesión e integración de dicho territorio. La configuración resultante se expone en el numeral 5.2 como Subsistema de Movilidad de Escala Urbana.

Al considerar los diferentes sectores de la ciudad se identifica la necesidad del desarrollo y construcción de espacios públicos que satisfagan los requerimientos de desplazamientos zonales o de complementariedad modal, dando como resultado la configuración del Subsistema de Movilidad de Escala Local, el cual se expone en el numeral 5.3.

La integración de los subsistemas anteriormente mencionados da como resultado la configuración del sistema de movilidad, que ha de llevar al mejoramiento de las condiciones de desplazamiento, atendiendo las expectativas de sostenibilidad social, económica y ambiental del Municipio.

El MAPA 6. SISTEMA DE MOVILIDAD – CIUDAD DE TUNJA presenta los tres subsistemas anteriores, poniendo de manifiesto la diversidad y complementariedad de modos, objetivo a alcanzar en el marco de una movilidad sostenible.



5.1 SUBSISTEMA DE MOVILIDAD REGIONAL

El subsistema regional está orientado a garantizar la conectividad a las redes viales Nacional, Departamental o intermunicipal, sobre las cuales el Municipio sustenta sus relaciones regionales, propendiendo por la mitigación de sus impactos negativos, en particular sobre su área urbana y por el apoyo a actividades que sustentan el desarrollo social y económico de este.

Dentro de este marco se destaca la necesidad de proveer de accesibilidad al centro histórico, no solo porque sustenta gran parte de la oferta de actividades urbanas, sino también del patrimonio histórico y cultural de la ciudad. Igualmente importante resulta la accesibilidad a nodos de actividad, especialmente relacionados con el sector de la salud y la educación que, por su nivel y escala, tienen influencia en el ámbito regional. El MAPA 7.

EQUIPAMIENTOS Y SERVICIOS DE ESCALA REGIONAL – CIUDAD DE TUNJA, permite identificar los principales nodos que requieren contar con accesibilidad desde la región.

Dos nodos requieren atención especial: El primero relacionado con el centro de abastos de la ciudad, el cual alberga no solo la plaza de mercado sino que también la comercialización y almacenamiento de productos agropecuarios del municipio, dando pie a actividades conexas, como es el caso del estacionamiento y mantenimiento de vehículos automotores. El segundo nodo de trascendencia regional lo constituye la terminal de transporte de pasajeros, que si bien no cuenta aún con diseños y su gestión está condicionada al manejo que logre darse a la concesión de la actual terminal, aún vigente, se parte de una posible localización de la futura terminal en proximidades de la variante a Tunja y la salida a Toca, pero al interior del perímetro urbano, teniendo en cuenta que su ubicación en el costado oriental de dicha variante resulta inconveniente desde el punto de vista de accesibilidad e integración con los modos de transporte urbanos.

Para dar acceso a estos nodos, así como para atender las relaciones con municipios localizados al oriente de Tunja, que pese a involucrar un mayor número de municipios, se identifican como los accesos de Soracá y de Toca, se ve la necesidad de mejorar la conectividad de la ciudad a la vía nacional - variante a Tunja, para lo cual se cuenta con sendas intersecciones a desnivel provistas sobre la vía nacional.

Para las relaciones hacia el occidente se cuenta con el corredor conformado por las carreras 14 y 15, que atiende los flujos rurales de occidente, con destino preferencial la central de abastos de la ciudad, pese a que sus características geométricas y restricciones para su ampliación limitan su utilización para el tráfico pesado. Si bien la vía puede seguir desempeñando este papel, ha de buscarse su desempeño con un carácter de vía urbana, reduciendo los impactos de los flujos de carga.



Para superar los inconvenientes del tránsito de carga sobre el costado occidental de la ciudad, el POT tiene contemplado el desarrollo de una variante, que se desprende de la Vía a Bogotá en la Vereda de Chorroblanco, alcanza la Vía a Villa de Leiva en proximidades de la Quebrada El Cangrejo. Teniendo en cuenta la conveniencia de dicha variante para desviar en particular el flujo de vehículos transportadores de carbón, que hoy día utilizan las vías urbanas de Tunja, pero a su vez, las restricciones presupuestales, se hace necesario que el Municipio gestione ante la Gobernación del Departamento su participación para llevar a cabo dicho proyecto.

La integración de los flujos regionales a los diferentes sectores urbanos, se realiza a través de los corredores de las avenidas Oriental y del Norte y Diagonal 38, aún de carácter de vías nacionales y la salida a Villa de Leiva vía Carrera 16 (entre la calle 23 y la Diagonal 38). El MAPA 8. SUBSISTEMA DE MOVILIDAD REGIONAL - CIUDAD DE TUNJA, muestra la configuración propuesta.



No obstante la presencia del la línea férrea cruzando el área urbana y la existencia de un Aeropuerto en el Municipio, su operación no modifica los requerimientos desde el punto de vista vial, en tanto que su participación para la movilización de carga o pasajeros relacionados con el Municipio mismo, puede considerarse marginal. Por el contrario, por lo menos en el caso del ferrocarril, su paso por el área urbana amerita la adopción de medidas que reduzca el conflicto con otros modos existentes en la ciudad, incluido el peatonal.

La baja utilización de la vía férrea hace que su relocalización, no pueda garantizarse en el corto o mediano plazo, lo cual no obsta que el Municipio insista, ante el Instituto Nacional de Concesiones - INCO, en la relocalización de la línea férrea de tal manera que se reduzcan sus interferencias con los flujos vehiculares y no motorizados, transversales a esta. Un desarrollo paralelo a la vía nacional – variante a Tunja, satisface en gran parte este requerimiento. Mientras estas condiciones se dan se hace necesaria la gestión del Municipio para lograr, el control y mejoramiento (texturas de piso y señalización) de las intersecciones actuales, con el fin de reducir su impacto por el paso por la ciudad.

Las intervenciones correspondientes no se incluyen dentro de los proyectos del Plan de Movilidad, por cuanto la competencia para las intervenciones necesarias, descansa en la concesión de la vía férrea – FENOCO S. A., mediante gestión a través del INCO.

Desde el punto de vista ambiental, las condiciones más críticas se tienen por el tránsito regional que ha de seguir haciendo uso de la red vial interna de la ciudad. Al respecto, la Avenida Oriental y la Avenida del Norte seguirán siendo las indicadas para el manejo de este tránsito, papel que hasta el momento han desempeñado como vías nacionales, con una clara prelación para los flujos de paso, que repercuten en dificultades para conectar a la ciudad en dirección transversal (oriente – occidente), pero que con la entrada en operación de la variante a Tunja, dichas avenidas podrán adecuarse para imprimirles un carácter de vía urbana, además de facilitar los pasos transversales mediante la modificación de sus intersecciones vehiculares.

5.2 SUBSISTEMA DE MOVILIDAD DE ESCALA URBANA

Este subsistema tiene por objeto facilitar las relaciones entre las diferentes piezas urbanas, conectando las áreas de vivienda con las diferentes ofertas de actividad de la ciudad. Al considerar la distribución de nodos, que por su carácter y magnitud pueden clasificarse de cobertura regional o urbana, tal como lo ilustra el MAPA 9. EQUIPAMIENTOS

Y SERVICIOS DE ESCALA REGIONAL Y URBANA - CIUDAD DE TUNJA, se destacan corredores preferenciales de localización, muy en consonancia con su predominancia lineal y mono céntrica que ha adoptado la ciudad en su desarrollo y a la que ha respondido, igualmente, el servicio de transporte público con su estructura de rutas. (Ver MAPA 2.).



De igual manera, juega un papel importante en la identificación de la red sobre la cual han de soportarse las relaciones intraurbanas las limitaciones de continuidad, geometría y pendientes que presenta buena parte de su red vial y que por lo tanto restringe las opciones de comunicación a unos pocos corredores.

Si bien el POT ya ha identificado el conjunto de corredores viales que ha de acompañar el desarrollo de la ciudad y que por lo tanto esta ha de seguir buscando su total implantación, más que replicar el ejercicio, dentro de los propósitos está la identificación de aquella red básica que permita la configuración de un sistema de movilidad que apunte a la satisfacción de los principios de sostenibilidad de dicho sistema y dentro de estos, la sostenibilidad financiera. Así, otros corredores, como el de la Avenida José Rendón y en general, el resto de vías consideradas en el POT, podrán ser contempladas en el futuro, una vez exista claridad acerca de la disponibilidad de los recursos demandados.

Siguiendo las directrices de la Ley 1083 de 2006, reviste especial importancia el acompañamiento a medidas por aliviar al Centro Histórico de las cargas de tráfico motorizado, derivadas de la concentración de actividades en la zona central. Estas medidas están en la dirección de reducir el tránsito vehicular y consolidar la peatonalización de la cruceta Calles 19 y 20 y Carreras 10ª y 11 contemplada en el Plan Especial de Protección del Centro Histórico.

Por otra parte, el patrón de conectividad en el sentido longitudinal predominante en la ciudad, puede ser reorientado en la medida en que se mejoren las conexiones en dirección este – oeste y la generación de centralidades de actividad y servicios en las piezas periféricas, que contribuyan a disminuir las tensiones que presenta el centro como principal polo de atracción de la ciudad.

Bajo estas consideraciones, la configuración de la red sobre la cual se estructure el sistema de movilidad en el contexto urbano, con especial predisposición a la identificación de corredores que puedan ser utilizados por el servicio de transporte público y modos no motorizados, parte de las vías ya anteriormente identificadas como subsistema regional, bajo la premisa que estas desempeñarán, igualmente, un papel de carácter urbano.

De esta manera, la Avenida del Norte se constituye en el eje principal de la zona norte de la ciudad, apoyándose en la antigua salida a Paipa y la Avenida Universitaria para estructurar esta pieza urbana.

Las Calles 45, 53, 63 y 73 constituyen las pocas opciones para cubrir el territorio en dirección este – oeste, que desafortunadamente, la ciudad optó por desarrollarlas enfrentadas a la ladera, generando vías de alta pendiente.

Por su papel estructuralmente, se destacan la Avenida del Progreso y la prolongación de la Avenida Universitaria hacia el sur del Viaducto, soportes principales de los desarrollos futuros de la zona sur oriental de la ciudad, La Avenida Patriotas y la Regional a Toca, junto con la Avenida del Progreso, constituyen las principales conexiones para la integración con el área central, a través de la Avenida Oriental.



Adentrándose en la zona central, la Avenida Maldonado, la Avenida Colón y la Avenida Suárez Rendón constituyen el corredor, aún sin consolidar, tangencial al centro tradicional. A su interior, bajo una estructura de damero regular, resultan pocas las vías disponibles para la circulación en modos motorizados, estando restringidas las opciones a las Carreras 7ª, 8ª, 11(al sur de la Calle 18), 12 y 14 y las calles 16, 17, 18, 21 y 24.

La configuración de la red vial básica para la movilidad a escala urbana, que, junto con su red regional, ha de soportar la mayoría de los desplazamientos motorizados en la ciudad se presenta en el MAPA 10. SUBSISTEMA DE MOVILIDAD ESCALA URBANA - CIUDAD DE

TUNJA

Teniendo en cuenta que parte de la red así descrita ha de ser utilizada para el servicio de transporte público, las intervenciones previstas están orientadas a lograr la cobertura de la ciudad que permita disponer del servicio en proximidades al lugar donde es requerido, pero que a la vez permita concentrar rutas a lo largo de corredores, aumentando así las opciones para el usuario.

Acogiendo las anteriores consideraciones, la conformación de corredores para atender el servicio de transporte público, se constituye en el principal objeto de las intervenciones a realizar sobre la red identificada, que sin llegar a la exclusividad para su operación, si establece su utilización preferencial sobre los corredores.

Sin embargo, el solo desarrollo de infraestructura no es suficiente para elevar los estándares de calidad del servicio, razón por la cual el Plan de Movilidad identifica las pautas a seguir en materia de la organización integral de sistema de transporte público, aspecto que será desarrollado en el Numeral 6.4.1 del presente documento.

Por su parte, si bien el uso del vehículo particular es el menos adecuado y recomendado en el marco de una movilidad sostenible, el Plan de Movilidad no plantea su restricción ni espacial ni temporalmente, bajo la consideración de una regulación del uso del vehículo particular, a través de la oferta de estacionamientos (o parqueaderos) ya sea en la vía o fuera de ella, tema que será abordado en el Numeral 6.4.2



5.3 SUBSISTEMA DE MOVILIDAD DE ESCALA LOCAL

Este subsistema atiende los desplazamientos en el ámbito local y por ende se basa en la utilización de modos no motorizados, para lo cual se hace necesario la configuración de redes peatonales y de ciclo rutas que faciliten las relaciones entre la vivienda y las ofertas urbanas cercanas a estas, así como la accesibilidad, principalmente, a las redes de transporte público colectivo.

La configuración del subsistema propuesto se basa en el reconocimiento de la localización de las áreas de vivienda y la localización y carácter de las actividades ofertadas. Adicionalmente, se hace especial consideración de las áreas de cárcavas y de protección, bajo la consideración que la incorporación de espacio público en estas áreas puede contribuir a su valoración y preservación, generando no solo facilidades para la movilidad, sino también mejoras considerables de las condiciones ambientales de la ciudad.

“Actualmente, se reconocen once cárcavas ubicadas dentro del casco urbano y afectan de forma directa, en alto grado de exposición, a 140 viviendas localizadas en medio de estas. Se hallan situadas en los barrios y asentamientos de Bolívar, Patriotas, Santa Rita, Altamira, San Lázaro, La Concepción y EI Libertador. Estas cárcavas presentan tamaños relativamente grandes y se encuentran compuestas por materiales que generan una preocupante susceptibilidad a fenómenos como los sismos y los deslizamientos de tierra o erosión”.26

Este hecho, marca una problemática en cuanto a las dificultades de accesibilidad que pueden presentar estos asentamientos y la construcción de infraestructura sobre terrenos que presentan condiciones de inestabilidad.

Frente a esta problemática, la construcción de parques funciona como una opción adecuada para el tratamiento de las cárcavas: Ejemplo de esta opción son los parques del Bosque de la República y el Parque Santander resultado del tratamiento de cárcavas.27 La relocalización de los asentamientos que actualmente se ubican sobre estas zonas y su posterior adecuación como parques, funciona como una opción ideal a la que bien puede vincularse el sistema de movilidad peatonal. En este sentido es importante considerar que las cárcavas están reconocidas como áreas protegidas dentro del POT de Tunja y por tanto, los diseños y ejecución de las obras deberán considerar parámetros ambientales para la mitigación de impactos ambientales negativos.

La propuesta ha definido una estructura de espacio público más densa en torno del centro histórico, facilitando el acceso de la población a los servicios y áreas de empleo, allí aglomeradas.

26 Comité local para la prevención y la atención de desastres. CLOPAD – Tunja. 2009 27 Plan de Gestión Ambiental CORPOBOYACÁ. 2008



Se ha reconocido también que el desarrollo futuro de la zona nor-oriental está asociado a los estratos altos y por lo tanto, en mayor proporción, a los vehículos privados, proponiéndose alternativas de desplazamiento mixto para algunas concentraciones de actividad allí ubicadas como son el centro comercial Unicentro, la Universidad Santo Tomas y UNIBOYACA.

Para la zona sur oriental se han identificado problemas de accesibilidad, déficit de espacio público y conflictos con actividades como el área de abastos y el centro de ferias, para lo cual se ha considerado la necesidad de plantear de manera específica un proyecto de diseño urbano para esta área de la ciudad, que incluya tanto el manejo de vehículos de carga, como la construcción de espacio público.

El Rio Jordán como estructura ambiental principal en sentido sur – norte, constituye el eje principal para el desarrollo de facilidades para el desplazamiento peatonal y en bicicleta, en condiciones óptimas de tipo ambiental.

En el área nor-occidental se define una estructura prioritaria de espacio público, en sentido oriente occidente, que facilite el acceso peatonal a los corredores prioritarios de transporte público obteniendo facilidades para acceder al área central.

Por último se propone una valoración de las calles como corredores de desplazamiento prioritario para peatones, definiendo corredores de transporte público dotados, igualmente, de facilidades para el peatón, medidas que han de estar acompañadas de la regulación de parqueaderos, para evitar la invasión del espacio público y conseguir un uso racional del vehículo particular en la ciudad.

El MAPA 11. SUBSISTEMA DE MOVILIDAD ESCALA LOCAL – CIUDAD DE TUNJA, presenta la configuración resultante para los modos no motorizados, en el contexto de los equipamientos de la ciudad. La configuración adoptada busca, además, la diversidad de modos que señala una movilidad sostenible y la reducción de los conflictos de su competencia por el espacio urbano, sin necesidad de llegar a la segregación, salvo en algunos sectores, que como en el caso del Centro Histórico, así lo determinen.

Los principales proyectos que demanda la configuración de la red de movilidad local contemplan la peatonalización de algunas vías, la adecuación de andenes, el desarrollo de proyectos de espacio público en zonas protegidas y de cárcavas, la construcción de puentes peatonales y el desarrollo de ejes ambientales en zonas de rondas de río y articulación con el sistema de ciclo rutas.



En los últimos años la administración municipal ha mostrado interés por la gestión en materia de arborización urbana en diferentes sectores de la ciudad28 y por la ubicación de materas sobre separadores de ejes viales.

Sin embargo los avances en arborización urbana, aún resultan insuficientes.29 Esta condición, sumada a la ausencia de exigencias para un estado óptimo de funcionamiento técnico mecánico del parque automotor, incrementa las emisiones atmosféricas nocivas en más de un 20%.30

El Plan de Desarrollo 2008 – 2011 propone incrementar en 1500 especies nativas31 sembradas en las zonas verdes de la ciudad, y reforestar 80 hectáreas en áreas de interés hídrico, de las cuencas del río Jordán y La Vega.32 En cuanto a las actividades de mantenimiento de arborización, uno de los objetivos de la secretaría de Desarrollo de Tunja para el periodo 2008 -2011, consiste en realizar el mantenimiento de 1.100 árboles y 7.000 plantas de jardín en el área urbana.33. Estas acciones significarán un avance en materia de arborización, sin embargo, no se observa en el listado de acciones propuestas, las actividades específicas para el mantenimiento de la arborización existente sobre ejes viales, ni se precisa la necesidad, pertinencia, cantidad y localización de siembra y mantenimiento de especies vegetales sobre los separadores y bordes de ejes viales de la ciudad. En este sentido, la autoridad municipal competente deberá adelantar las labores para que, en coordinación con la ejecución de las propuestas del plan de movilidad se tengan en cuenta criterios de arborización sobre los separadores viales y andenes de la ciudad.

Desde el punto de vista ambiental, las rondas del Río Chulo o Jordán y la Vega y sus afluentes, deben ser objeto de protección y las obras de infraestructura de transporte tienen el compromiso de propender por la preservación de las rondas, minimizando impactos ambientales sobre las mismas. La protección de los elementos naturales correspondientes al sistema hídrico cuenta con las siguientes regulaciones34.

28 En la zona urbana, según indican los informes de gestión, durante el periodo 2004 - 2007 se realizaron actividades de siembra y mantenimiento a la arborización, consistentes en la siembra de 2.827 plantas en parques y zonas verdes de barrios: Asís, Fuente, Rodeo, Maldonado, Capitolio, Rosales, Cristales, Nieves, El Bosque de la República, San Laureano,

Pozo Donato, Recreacional del Norte, La Esperanza (hoyo del Trigo) y en el mantenimiento de 2.360 árboles en la zona urbana (poda, plateo, cicatrizante, fertilización orgánica y foliar) 29 Según el Plan de Desarrollo 2008, “Para Tunja lo mejor”, la tala indiscriminada de árboles sin el respectivo plan de compensación forestal en el área rural, la baja cobertura arbórea en la periferia de la ciudad y en cada barrio, no facilitan la renovación de oxigeno en el área urbana y rural 30 Plan de Desarrollo. 2008. P. 105 31 Según el Plan de Desarrollo Para Tunja Lo Mejor.. Ya existen aproximadamente 1000 especies nativas en el área urbana de la ciudad. Se carece de datos más confiables por cuanto la ciudad no cuenta con un censo de arborización urbana. 32. Plan de Desarrollo 33 Según informe de la Secretaría de Desarrollo (10/10/2008). Secretaría de desarrollo de Tunja. http://www.tunja.gov.co/?idcategoria=7292. Consultado en 21/04/09 34 Conforme al acuerdo 014 de 2001.



Sistema primario: Se debe buscar la recuperación y aislamiento de la riberas de los Ríos Jordán y La Vega, la Quebrada la Cascada y Pozo de Donato.

Se establece una ronda de protección de 30 metros al lado y las del río, paralela a las líneas de mareas máximas para un total de 60 metros; para el Pozo de Donato una ronda de protección de 10 metros.

Sistema secundario. Pertenecen a esta clasificación las Quebradas San Antonio y Farfaca para las cuales se establece una ronda mínima de 15 metros a lado y lado del cauce.

Sistema terciario. Corresponde a esta categoría la quebrada La Colorada, las escorrentías y cuerpos de agua no permanentes, para los cuales se define una ronda de 5 metros a lado y lado de la marea máxima.

Aquellas áreas de propiedad pública o privada en la cual se encuentra el ecosistema definido como humedales, deben contar con una franja de protección medida alrededor de su perímetro de 30 metros.

La implementación de un sistema de movilidad peatonal integrado al sistema hídrico de la ciudad y particularmente a la ronda de los ríos, es una decisión positiva en términos ambientales, por cuanto se obtienen beneficios para la movilidad a pie, para el disfrute del paisaje y la conservación de los cuerpos de agua.

Ilustración 9. Ronda del Río Jordán. Recorrido reconocimiento visual. 2009

Fuente: Elaboración propia

En las iniciativas de la administración municipal, se encuentra un escenario propicio para la implementación de un sistema de movilidad peatonal que integre la ronda de los ríos:



En el periodo 2004 – 200735, se logró la descontaminación en 65.85% de los ríos Jordán36 y La Vega37, como producto de la adecuación de conexiones de descargas al sistema de alcantarillado de la ciudad (interceptores y colectores); esta acción contribuyó a la recuperación ambiental de los respectivos ríos, lo cual, entre otras cosas, abre un escenario propicio para la construcción de senderos peatonales, como corredores de movilidad integrados al sistema vial peatonal.38 El actual Plan de Desarrollo, para Tunja Lo Mejor, se comprometió a dar continuidad a la labor iniciada durante la anterior administración, y tiene prevista la construcción de 3000 m del parque Lineal Ronda del Rio Jordán y Alamedas peatonales de los Hongos a San Francisco39. Lo anterior se traduce en una contribución a la construcción de la red vial peatonal para el Plan de Movilidad.

35 Informe de Gestión de la Administración municipal. 2004 – 2007. p- 81 36 El río Jordán que nace en la vereda de Runta (parte baja) y atraviesa la ciudad para desembocar en la vereda Pirgua al norte en límites con Oicatá, recibió también intervenciones importantes a lo largo de sus 11 Km de extensión mediante la construcción de tramos de colectores e interceptores. Dentro del objetivo de mejorar el espacio público para el disfrute de la comunidad, se formuló el proyecto que permitió adelantar 3720 metros de ciclo-ruta paralela al río Jordán aledaño al sendero. Los estudios, diseños y presupuesto fueron definidos para los tres tramos: Norte, Centro y Sur 37 El río La Vega, que constituyó un problema de contaminación permanente para la capital del Departamento, al final del periodo de Gobierno logró un 100% de descontaminación, gracias a la construcción de los colectores que permitieron conectar todas las descargas al alcantarillado municipal. Informe de Gestión de la Administración municipal. 2004 – 2007. p.81 38 Ibid. p. 110 39 Plan de Desarrollo. Para Tunja Lo Mejor. Acuerdo Municipal 019 de 2008. p. 126.



6 PROGRAMAS Y PROYECTOS DEL PLAN DE MOVILIDAD

El capítulo presenta las actuaciones en materia de infraestructura, organización del sistema de movilidad y manejo del tráfico, mediante las cuales se busca la consolidación de las propuestas del plan de movilidad. Así mismo presenta las actuaciones a cargo de la Administración del Municipio que se derivan del desarrollo de dicho plan.

El plan atiende, por una parte, los aspectos de infraestructura que permitan la configuración de las redes de transporte público y modos no motorizados, así como la conectividad de la ciudad con la red regional. Partiendo de cada uno de los subsistemas de movilidad presentados en los numerales anteriores, el MAPA 12. SÍNTESIS DE PROYECTOS

– PLAN DE MOVILIDAD presenta las intervenciones físicas a ser acometidas por la ciudad, las cuales se precisan en numerales posteriores, bajo dos programas específicos: Programa de desarrollo de la infraestructura vial y programa de movilidad no motorizada.

Un tercer programa atiende los aspectos de organización del sistema de movilidad, en particular en cuanto a la transformación de las formas de operación del sistema de transporte público y a la formulación de un plan de parqueaderos para la ciudad.

El manejo del tráfico se desarrolla en dos programas, uno, cubriendo los aspectos de semaforización y señalización y el otro, los correspondientes a la seguridad vial.

6.1 PROGRAMA DE LA INFRAESTRUCTURA Y MANTENIMIENTO VIAL

El desarrollo que ha de tener la ciudad en materia de infraestructura vial está contemplado en el Plan de Ordenamiento Territorial del Municipio. Sin embargo, teniendo en consideración la viabilidad financiera de los proyectos, las actuaciones en materia de infraestructura, a ser incluidas en el plan de movilidad, se derivan de los requerimientos para la conformación de las redes de transporte público colectivo y del sistema de movilidad no motorizada, así como del mejoramiento de la conectividad entre la ciudad, la región y el país.

En materia de transporte público, el MAPA 13. DESARRROLLO DE LA RED DE TRANSPORTE

PÚBLICO, muestra las intervenciones físicas a ser acometidas, así como su temporalidad, con miras a lograr la consolidación de una red capaz de brindar la cobertura necesaria del servicio de transporte público colectivo, en el ámbito urbano. En los numerales siguientes se describen las características particulares de los programas y proyectos involucrados.



Considerando que el mantenimiento de la malla vial municipal, es un componente fundamental para el buen desempeño de esta, el plan de movilidad contempla la asignación de recursos a este rubro, bajo la consideración de estimativos globales, teniendo en cuenta que no se dispone de información específica al respecto.

Así, es importante señalar que para establecer el estado de la infraestructura vial se suele utilizar la metodología del Banco Mundial basada en la determinación del Índice de Condición del Pavimento – ICP, el cual permite evaluar la estructura superficial del pavimento, en conjugación con el índice de rugosidad internacional - IRI e índice de fallas - IF.40 A manera indicativa, se anota que el Instituto de Desarrollo Urbano de Bogotá ha establecido la asociación entre el estado de pavimento, el índice de condición de pavimento y el nivel de intervención requerido, como se muestra en la Ilustración 10.

Ilustración 10. Índice de Condiciones del Pavimento y Nivel de Intervención Requerido

BUENO ICP>70 Mantenimiento

REGULAR 30<ICP<70 Rehabilitación

MALO ICP<30 Construcción

Fuente: Instituto de Desarrollo Urbano

De acuerdo con la aplicación de este índice, se deben establecer los requerimientos de intervención de la malla vial, del tal forma que cuando el ICP es mayor a 70, las vías requieren un mantenimiento preventivo que puede ser rutinario o periódico y que está encaminado, en el primer caso, a mantener en buen estado las vías y en el segundo, a aumentar la vida útil de las mismas. El mantenimiento rutinario es la intervención menos costosa sobre una vía, en razón a que implica acciones menores, mientras que el mantenimiento periódico puede exigir mayor inversión en la medida en que precisa acciones como reparcheo y mayores gastos en material.

Cuando el ICP se encuentra entre 30 y 70, se requieren acciones correctivas sobre las zonas afectadas, las cuales en gran medida son intervenciones profundas orientadas a restablecer las condiciones de soporte de carga iníciales de la estructura de pavimento.

Un ICP inferior a 30 refleja el mal estado de la vía y obliga la construcción de una estructura nueva del pavimento.

40 “El Índice de Rugosidad Internacional - IRI que determina la regularidad superficial del pavimento y el Índice de Fallas que determina el Nivel de fallas Superficiales que presenta el pavimento”. Tomado de Documento Plan Maestro de Sostenibilidad. Instituto de Desarrollo Urbano.



Si bien, parte de la malla vial de la ciudad de Tunja requiere rehabilitación e incluso reconstrucción, se establecen estimativos de los costos del proyecto de mantenimiento vial, tomando como base la consideración de red general de la ciudad y acometiendo intervenciones de mantenimiento preventivo. Dichos estimativos son tratados en el numeral 7. 4 del presente documento.

6.1.1 Conformación de un anillo perimetral al centro de la ciudad, para transporte público

Los propósitos de la ciudad por reducir los flujos de vehículos motorizados, en particular en su Centro Histórico, sumado a la disponibilidad reducida de vías a su interior son las razones para buscar una estructura en forma de anillo, que sin llegar a la exclusividad para la operación del transporte público, si establece su utilización preferencial sobre sus corredores.

En este sentido, el corredor conformado por las avenidas Maldonado y Colón cumple este cometido por el costado occidental, que al ser prolongado hacia el sur, mediante la Avenida Suárez Rendón logra su empalme con la Avenida Oriental, cerrándose con esta un circuito perimetral, desde el cual puedan distribuirse los flujos que han de atender la zonas próximas, tanto del centro tradicional como de su periferia. El acceso a dichas zonas implica disponer de pasos transversales, tanto para flujos vehiculares, como para el paso de peatones para evitar efectos barrera del corredor. Los detalles se presentan en la Ficha Técnica de Proyecto No. 1. Al respecto se destacan las intervenciones para la regularización del perfil del corredor a doble calzada de las avenidas Maldonado y Colón contempladas en el Plan de Desarrollo de la actual Administración como la Gran Avenida del Centro

6.1.2 Adecuación de la Avenida Oriental como vía urbana

Con la entrada en operación de la variante a Tunja, de la vía nacional Briceño – Tunja –Sogamoso, gran parte del tráfico de paso, atendido en la actualidad por la Avenida Oriental, se desviará a dicha variante.

Si bien la Avenida Oriental seguirá atendiendo flujos regionales, esta podrá desempeñar un papel de carácter más urbano, al servir de vía articuladora de las relaciones entre el centro y la periferia sur oriental de la ciudad, así como servir de corredor de transporte público, completando así el anillo perimetral al centro de la ciudad planteado en el numeral anterior

Las adecuaciones para desempeñar el papel de corredor de transporte público, implica el mejoramiento de la configuración de las intersecciones y manejo de pasos peatonales semaforizados a lo largo de la Avenida, la conformación de andenes, la regulación de estacionamientos de vehículos de carga y el diseño y construcción de pasos peatonales a desnivel, que ayuden a superar las dificultades topográficas, en particular del sector norte de la vía, con especial consideración de personas con accesibilidad limitada, razón



por la cual se propone la inclusión de rampas y ascensores. Los detalles del proyecto se presentan en la Ficha Técnica de Proyecto No. 2.

6.1.3 Conformación de corredores al interior del centro histórico, para transporte público

No obstante quedar servida el área del Centro Histórico con los corredores anteriormente descritos, la prestación del servicio de transporte público colectivo, haciendo uso de tan solo dichos corredores, somete a los usuarios a recorridos prolongados e innecesarios, al no contar con conexiones oriente – occidente más expeditas.

Para obviar este inconveniente, el plan de movilidad incluye una comunicación para el servicio de transporte público, al interior del Centro Histórico, a través del par vial conformado por las calles 16 y 17, siendo necesaria su adecuación como vías de transporte público, que si bien no operarán bajo esquemas de exclusividad para el transporte público, si demandan su intervención para proveerlas de facilidades para el abordaje y descenso de pasajeros y la circulación peatonal. Las intervenciones pertinentes se presentan en la Ficha Técnica de Proyecto No.3.

Por ser tangenciales al Centro Histórico, la utilización del par vial propuesto, es coherente con las expectativas de reducir el tránsito vehicular en dicho centro, a la vez que promueve una mayor racionalidad en la configuración de la red de rutas futura, en la ciudad.

Sobre el costado norte del Centro Histórico, la Calle 24 podrá habilitarse como corredor de transporte público, siendo necesaria la intervención de su espacio público, de tal manera que ofrezca facilidades para el peatón, especialmente en el sector del viaducto.



FICHA TECNICA DEL PROYECTO No.1. ANILLO PERIMETRAL – CENTRO HISTORICO

Descripción Urbanística: La red propuesta tiene como objetivo mejorar las condiciones de accesibilidad a centro histórico de la ciudad, a la vez que propende reducir los flujos vehiculares a su interior. De esta manera, se busca la conformación de un corredor envolvente por su costado occidental, con la participación de la Avenida Maldonado, la Avenida Colón y la Avenida Suarez Rendón, para mejorar la accesibilidad al área histórica y a los equipamientos urbanos allí concentrados. Su continuación mediante la Avenida Suárez Rendón, cierra el circuito con la Avenida Oriental, objeto, igualmente de intervención (ver Ficha Técnica de Proyecto No 2).

Descripción técnica: Perfil 1

Longitud 2.1 Km

Número de Carriles 2 Carriles en cada sentido

Ancho de la Franja vial 20 metros

Clasificación POT Urbana Arterial

Sistema Plan de Movilidad Subsistema Urbano

Perfil 1

Tipo de Intervención:

Se realiza la ampliación de la Avenida Maldonado y la Avenida Colón para conformar el perfil 1, construyendo la totalidad de la vía integrada por el Espacio público, 2 calzadas con separador, afectando para esto los predios del costado occidental, la longitud de construcción es de 2.1 km, de los cuales se ejecutara en el corto plazo (2009 - 2012) la construcción del tramo comprendido entre la plaza de los Muiscas (glorieta a diseñar) y la calle 17, y a mediano plazo el tramo entre la calle 17 y la intersección con la Avenida Suarez Rendón, este diseño se desarrollará de acuerdo con el diseño adelantado por el Municipio garantizando los pasos transversales tanto para vehículos como para peatones.

Se recomienda acompañar la construcción de esta vía con un plan de renovación urbana que defina la imagen de los predios intervenidos, Adicionalmente se realizará la adecuación del espacio público de la Avenida Maldonado en una extensión de 840 m, al igual que la adecuación del espacio público en la Av. Suarez Rendón en una extensión de 980m, manteniendo el mismo perfil 1. Se deben incluir el diseño de las intersecciones que permitan las relaciones transversales entre el costado oriental y el occidental a lo largo de todo el corredor.

Consideración Ambiental

Observaciones y recomendaciones: Durante la fase de construcción y en las zonas de ampliación de perfil de la avenida, es previsible que se produzca ruido e intensa contaminación del aire por emisión de partículas, así como dificultades en el tráfico vehicular. Deberán tomarse las respectivas medidas para mitigar estos impactos, incluyendo la disposición y coordinación adecuada de rutas de desvío de tráfico normal (medidas de manejo de tráfico).

Beneficios ambientales: Recuperación del Centro Histórico, el cual incluye reordenamiento de actividades de transporte que causan impactos ambientales para el sector.

Temporalidad: 2009-2012

Costos de Intervención: $18.666.737.084=



FICHA TECNICA DE PROYECTO No.2. ADECUACIÓN AVENIDA ORIENTAL

Descripción Urbanística: El proyecto del corredor de la Avenida Oriental, consiste en la transformación del corredor de paso regional en una vía de carácter urbano, lo que implican el mejoramiento de la configuración de las intersecciones a lo largo de la Avenida, la conformación de andenes, la regulación de estacionamientos de vehículos de carga y el diseño y construcción de pasos peatonales. La intervención considera los cruces vehiculares y la infraestructura requerida para facilitar la accesibilidad peatonal que han de propiciar la movilidad no motorizada y la incorporación de facilidades para la población discapacitada, razón por la cual se propone el uso de ascensores y rampas para los cambios de nivel en el espacio público y los puentes peatonales.

Descripción técnica: Perfil 4 y 5

Longitud 4.8 Km



Clasificación POT Urbana Arteria

Sistema Plan de Movilidad Subsistema Regional

Perfil 5

Perfil 4

Perfil 4A

Tipo de Intervención

Construcción de los andenes a ambos costados a lo largo de los 4.8 Km de extensión, la intervención de las intersecciones vehiculares, con facilidades para el paso peatonal a nivel (la intervención de la glorieta se encuentra en el proyecto de la Ficha Técnica de Proyecto No. 8) y 4 puentes peatonales con rampas, escaleras o ascensor. Para su intervención se han definido dos tipos de perfil, por efecto de la topografía: la intervención con el perfil 4 tiene una longitud de 2 Km hacia el sur entre la Calle 10 y la Calle 7 sur y de 400 m adicionales entre la glorieta y la intersección con la Carrera 7, los restantes 2.4 Km se intervendrán con el perfil 5.


Observaciones y recomendaciones: Por tratarse de una adecuación sobre un corredor vial existente, los impactos ambientales se clasifican en un nivel bajo, La adecuación no produce transformaciones e impactos mayores a los que produjo el corredor vial en el momento de su construcción. En su fase de construcción se recomiendan controles para evitar la contaminación de los cuerpos de agua (afluentes del R. La Vega).

Beneficio ambiental: combinación equilibrada de los transportes público, privado y de los modos no motorizados, dentro de un marco económico, social y ambientalmente sostenible





FICHA TECNICA DE PROYECTO No.3. CORREDORES PREFERENTES PARA TRANSPORTE PÚBLICO- CENTRO HISTORICO

Descripción Urbanística: El proyecto de manejo al interior del Centro Histórico tiene como objetivo mejorar la accesibilidad a través del uso racional de los diferentes modos de movilidad, regulando el transporte individual como atención de los lineamientos de la Ley 1083 de 2006, de despejar parte de este tráfico del centro y en concordancia con los planteamientos del POT y del Plan Especial de Protección. Se ha definido un par vial, conformado por las calles 16 y 17 para transporte público que se caracteriza por un desplazamiento regulado en su paso por el Centro Histórico. Se incluye la adecuación del espacio público de la Calle 24 y su eventual utilización como corredor de transporte público colectivo.

Descripción técnica: Perfil 1 (Calle 24 entrada del viaducto)

Longitud 920 m


Ancho de la Franja vial 20 m



P fil 7

Perfil 1

Perfil 2

Descripción técnica: Perfil 2 (Calle 16 y Calle 17)

Longitud 1.8 Km

Número de Carriles 1 Carril



Sistema Plan de Movilidad Subsistema Urbana


La intervención se realiza sobre la Calle 16 y la Calle 17 entre la Carrera 7ª y la Avenida Colón y consiste en la ampliación del espacio público y la disposición de áreas de ascenso y descenso de pasajeros, en una longitud de 1.8 km

Sobre la Calle 24, se adecua el espacio público para ajustarlo al perfil 1, entre el viaducto y la Carrera 9


Observaciones y recomendaciones: Igual que el proyecto de Anillo perimetral del Centro Histórico, durante la fase de construcción y en las zonas de modificación del perfil (o sección) es previsible que se produzca ruido e intensa contaminación del aire por emisión de partículas, así como dificultades en el tráfico vehicular. Deberán tomarse las respectivas medidas para mitigar estos impactos, incluyendo la disposición y coordinación adecuada de rutas de desvío de tráfico normal (medidas de manejo de tráfico).

Beneficios ambientales: Recuperación del Centro Histórico, el cual incluye acciones de peatonalización.





La cobertura del servicio de transporte público colectivo, alcanzada mediante una operación conjunta del anillo perimetral y el par vial propuesto, se muestra en la Ilustración 11, en donde es posible apreciar cómo dicho servicio se encuentra disponible dentro de una franja de 350 metros del eje de los corredores considerados, excepto para la Avenida Oriental, a la cual se le ha asignado una franja de tan solo 250 m, con el fin de involucrar el efecto de las mayores pendientes que han de superarse en los desplazamientos dentro de esta franja.

Ilustración 11.Corredores de transporte Público en el Centro Histórico


6.1.4 Conformación del corredor de la Avenida del Norte, para transporte público

El papel de colectora de los flujos del área norte y su comunicación con la vía regional a Duitama, Paipa y Sogamoso, posicionan a la Avenida del Norte como una de las más importantes vías del área norte de la ciudad. La concentración de rutas de transporte público amerita su consolidación como corredor preferencial, demandando acciones encaminadas a mejorar las condiciones del espacio público y de seguridad para los usuarios de la vía y a la dotación de los elementos necesarios para la adecuada operación como corredor de transporte público, sin que esto implique exclusividad, razón por la cual el proyecto tiene por objeto articular los diferentes modos de transporte, como son el transporte público, en bicicleta y el desplazamiento peatonal. Los detalles del proyecto se enseñan en la Ficha Técnica de Proyecto No. 4.



6.1.5 Vías estructurantes – Zona Sur Oriental

Otro tipo de intervenciones corresponde a vías sobre las cuales el POT ha planteado la estructuración de sectores de la ciudad. Tal es el caso de la construcción de la Avenida Universitaria entre la Calle 6ª Sur y el Viaducto y la ampliación de vías transversales como son la Avenida del Progreso, y la Calle 18 (entre la Diagonal 27 y la Avenida Oriental), que junto con la Avenida Patriotas buscan la integración de la pieza sur oriental de la ciudad con el centro tradicional.

Si bien la función de las mencionadas vías resulta clara, su aparición en el contexto vial de la ciudad está sujeto a las dinámicas de desarrollo de pieza urbana en la que se encuentran inmersas, dinámicas, por su parte, dependientes de decisiones sobre usos del suelo que surjan de la revisión del Plan de Ordenamiento del Municipio. En particular, son de interés decisiones sobre usos del suelo diferentes a la vivienda de interés social, que propicien un acercamiento entre la vivienda y las demás ofertas urbanas, reduciendo, de esta manera, la dependencia de las actividades del centro de la ciudad. Las intervenciones propuestas son presentadas en las Fichas técnicas de Proyectos No.5 y 6, para los proyectos de la Avenida Universitaria y la Avenida del Progreso, respectivamente, las cuales recogen las iniciativas del actual Plan de Desarrollo, “Para Tunja Lo Mejor” 41 que tiene prevista la construcción de 3000 ml de Parque Lineal - Ronda del Rio Jordán (Avenida Universitaria) y Alameda peatonal de los Hongos a San Francisco, (Avenida del Progreso).

41 Plan de Desarrollo. Para Tunja Lo Mejor. Acuerdo Municipal 019 de 2008. p. 126.



FICHA TECNICA DE PROYECTO No.4. ADECUACION AVENIDA NORTE

Descripción Urbanística: El proyecto del corredor Avenida del Norte articula el transporte público, la bicicleta y el desplazamiento peatonal, facilitando no solo el acceso a Tunja desde el norte a través de la interacción hacia el Centro Histórico a partir de la glorieta, sino también la interacción de áreas de equipamientos sobre el corredor, tales como la UPTC, la Plaza de Mercado del Norte y la UNIBOYACA. También cumple como función articular las zonas de expansión urbana del norte con el centro tradicional.

Descripción técnica: Perfil 4 B y 4 C

Longitud 4.2 Km





CIC

LOR

UT

A

Perfil 4B

PA

RA

DA

DE

BU

S

PA

RA

DA

DE

BU

S

CIC

LOR

UT

A

Perfil 4C

PERFIL 4B

PA

RA

DA

DE

BU

S

CIC

LO

RU

TA

PA

RA

DA

DE

BU

S

PERFIL 4C


El corredor Avenida norte se intervendrá con el perfil 4B en las paradas de bus y con el perfil 4C en el resto del proyecto. Se construirá ciclo ruta en una longitud de 2.10 Km, se construirán a lo largo de los 4.2Km los andenes acorde con el perfil 4C. Se definen adicionalmente, tres pasos peatonales de los cuales dos incluyen puentes peatonales con escaleras, rampas o ascensor. Los pasos restantes se resolverán con control semafórico.


Observaciones y recomendaciones: Por tratarse de una adecuación sobre un corredor vial existente, los impactos ambientales se clasifican en un nivel bajo.

Beneficio ambiental: combinación equilibrada de los transportes público, privado y de los modos no motorizados, dentro de un marco económico, social y ambientalmente sostenible

Temporalidad:

Tramo glorieta a antigua salida a Paipa: Corto plazo 2009 – 2012 Tramo antigua salida a Paipa a Calle 73: Mediano plazo 2012 - 2020 Costos de Intervención: Cortó plazo : $9.746.564.596= Mediano plazo : $6.530.397.500= Costo total: $16.276.962.096=



FICHA TECNICA DE PROYECTO No.5. CORREDOR AVENIDA UNIVERSITARIA

Descripción Urbanística: Dentro del sistema urbano, se encuentran alternativas de desarrollo ligadas a las áreas del costado oriental de Tunja. La prolongación de la Av. Universitaria hacia el sur , a partir del viaducto, permitirá la estructuración del costado sur oriental de la ciudad y la articulación de este con el centro tradicional, a través de las vías transversales El Progreso en el sur, la Av. Patriotas y la Transversal 1.


Longitud 3.6 Km por construir





Perfil 6


El tramo consta de 3,6 Km que requiere la afectación 11 hectáreas, para la construcción del perfil 6, sobre predios que están por desarrollarse en el trazado propuesto. Se deben tener en cuenta el diseño de las intersecciones a nivel con la Calle 6 sur, la Avenida Patriotas y la Transversal 1

Consideraciones Ambientales

Observaciones y recomendaciones: Aunque la calificación de nivel de impacto se localizó en un nivel bajo, debe tenerse en cuenta el alto impacto que puede ocasionar la construcción de infraestructura paralela al río. Por tal razón, en los diseños definitivos de la Avenida Universitaria deberá respetarse la respectiva ronda de protección. Esta área tiene como uso compatible la destinación para recreación pasiva, y como usos condicionados la ubicación de infraestructura de servicios públicos.

Beneficios ambientales: la utilización del corredor con prioridad para el transporte público, para la movilidad peatonal y en bicicleta, es consecuente con los objetivos de movilidad sostenible. Igualmente, el aprovechamiento del curso de la ronda del Río, como corredor de movilidad (respetando las respectivas zonas de protección), es consecuente con los objetivos de movilidad sostenible.

Temporalidad: Largo plazo 2020 -2024

Costos de Intervención: $ 48.110.858.600=

CIC

LOR

UT

A



FICHA TECNICA DE PROYECTO No. 6. PROYECTO ALAMEDA AVENIDA EL PROGRESO

Descripción Urbanística: Se ha propuesto en el costado sur una vía de tipo paisajístico que mejore las condiciones de movilidad entre la periferia sur oriental y el centro tradicional. La Alameda Avenida el Progreso constituye una de ellas, la cual, además de servir de vía de acceso a la ciudad, ha de desempeñar el papel de vía estructurante del sector sur oriental de la ciudad.

Descripción técnica: Perfil 5 Avenida del Progreso

Longitud 800m





Perfil 6B


La intervención de la Alameda el Progreso se ajustará al diseño adelantado por el municipio. Para efectos de la propuesta, se parte de la vía existente, para conformar el perfil 6B, en una longitud de 800 m entre la Calle 6 sur y la Avenida Oriental


Observaciones y recomendaciones: Es indispensable, (en la fase de diseño y construcción) adelantar acciones para evitar contaminación de cuerpos de agua, alteraciones de escorrentía o fenómenos de erosión o remoción en masa, en las zonas asociadas a cárcavas, cuerpos de agua. Beneficios ambientales: como lo indica la descripción urbanística, los corredores integran cárcavas, rondas de cuerpos de agua o intersticios urbanos, de tal manera que se constituyen en una estrategia de rescate y uso sostenible de las diferentes áreas de protección. Este proyecto contribuye a los objetivos planteados por el POT y el Plan de Desarrollo de Tunja: “dotar de alamedas y áreas peatonales a todos los sectores de la ciudad para integrar todas las comunidades”

Temporalidad: 2009 -2012

Costos de Intervención: $7.174.216=

CIC

LOR

UT

A



6.1.6 Vías para la conectividad regional

A la estructura arriba descrita es necesario agregar los accesos a la ciudad, para atender las relaciones con municipios localizados al oriente de Tunja y dar acceso a la ciudad desde la terminal de transporte proyectada, los accesos se desprenden desde la variante a Tunja de la vía nacional.

Por su importancia en el contexto regional, dos nodos revisten especial importancia, orientando, por lo tanto, la configuración de los corredores de acceso propuestos: El primero está relacionado con el centro de abastos de la ciudad, el cual alberga no solo la plaza de mercado sino que también la comercialización y almacenamiento de productos agropecuarios del municipio, dando pie a actividades conexas, como es el caso del mantenimiento de vehículos automotores. El segundo nodo lo constituye la terminal de transporte de pasajeros, que si bien no cuenta aún con diseños y su gestión está condicionada al manejo que logre darse a la concesión del actual terminal, aún vigente, la Consultoría recibe su localización como insumo para los correspondientes análisis.

o El primer corredor provee acceso desde la intersección sur de la variante a Tunja de la vía Nacional al centro de abastos y desde este a la Avenida Oriental. La organización de la operación de la plaza y los procesos de bodegaje y distribución son elementos claves para su integración a dicho corredor, razón por la cual se hace indispensable un trabajo de diseño urbano y de regulación de la actividad, que trascienda el tema de movilidad, generando condiciones para lograr una transformación integral del sector. Los detalles del proyecto se presentan en la Ficha Técnica de Proyecto No. 7.

o El segundo corredor provee acceso desde y hacia la futura terminal de transporte y se desarrolla entre la intersección ubicada sobre la variante a Tunja de la vía Nacional y la glorieta de la Avenida del Norte. Además de atender los flujos relacionados con Bucaramanga y Villa de Leiva, el proyecto se articula con vías como la Avenida Universitaria (incluido el Viaducto), la Avenida Oriental, la Avenida del Norte y la Avenida Maldonado logrando así la accesibilidad a los principales sectores de la ciudad. Los detalles del proyecto se presentan en la Ficha Técnica de Proyecto No.8.

Otro proyecto que tiene relación con la consolidación de la red vial y que ha de atender flujos regionales corresponde al mejoramiento de las características geométricas del trazado del corredor occidental Carrera 14 – Carrera 15 – Salida a Villa de Leiva. Este corredor atiende las zonas residenciales del occidente de la ciudad y constituye una alternativa de comunicación del sur de la ciudad con la salida a Villa de Leiva.



Las intervenciones están orientadas, por una parte, a la regularización de parámetros geométricos del corredor, mediante la construcción de andenes y la ampliación a dos calzadas (entre calles 6 y 12 y entre calles 15 y 17), permitiendo, de paso, mitigar el impacto de la actividad escolar del colegio INEM Carlos Arturo Torres y por otra parte, a la ampliación de la Diagonal 38, corredor para atender los flujos a Bucaramanga y Villa de Leiva, que permita su manejo en doble calzada. Su realización no se considera prioritaria y en consecuencia se deja prevista para el largo plazo. Los detalles del proyecto se presentan en la Ficha Técnica de Proyecto No. 9.



FICHA TECNICA DE PROYECTO No. 7. ACCESO REGIONAL - ZONA DE ABASTOS DEL SUR

Descripción Urbanística

El proyecto tiene como función proveer acceso al centro de abastos de la ciudad desde el oriente del Municipio y a su vez, articular la variante a Tunja de la vía nacional con el sistema urbano. El proyecto se desprende desde la intersección provista sobre la vía nacional y hace uso del corredor de la Calle 6 Sur hasta empalmar con la Avenida Oriental, a la altura de la Carrera 14. En su recorrido permite la articulación con la futura prolongación de la Avenida Universitaria y la actual Avenida del Progreso, ejes estructurantes de los desarrollos futuros de zona sur oriental de la ciudad. La vinculación entre el centro de abastos y el corredor de acceso propuesto ha de desprenderse del diseño urbano y logístico, que se recomienda adelantar para dicho centro, teniendo en cuenta que su problemática actual trasciende los aspectos puramente de movilidad y está sujeto a las directrices que la revisión del POT plantee sobre este sector de la ciudad.

Descripción técnica: Perfil 7 Sobre corredor de acceso sur

Longitud 1.8 Km



Clasificación POT Arteria secundaria


Perfil 7

Perfil 8

Descripción técnica: Perfil 8 Sobre corredor de acceso sur

Longitud 0.9 Km

Número de Carriles 2 Carriles un solo sentido


Clasificación POT Regional



Construcción del tramo entre la intersección con la Vía Nacional y el cruce con el ferrocarril con el perfil 7 en una longitud de 900 m. Construcción del espacio público que adecue un par vial las calzadas existentes con el perfil 8 en una longitud de 900 m del par vial comprendido entre la Avenida Universitaria Sur y la Av. Del Progreso. Adecuación del tramo entre la Avenida del Progreso y la Avenida Oriental con Carrera 14, para lograr la conformación de perfil 7, en una longitud de 900 m.


Observaciones y recomendaciones: Durante la fase de ejecución de las obras y en la posterior operación de la vía, deben preverse acciones para mitigar impactos derivados de la aceleración de la escorrentía asociada a la pendiente y a la impermeabilización de superficies (por ejemplo realizar adecuadas obras de drenaje y previsión de superficies verdes).

Beneficios ambientales: contribución a la racionalización del acceso a la central de abastos. Disminución de congestión y contaminación atmosférica.

Temporalidad: 2012 - 2020

Costos de Intervención: $5.939.354=



FICHA TECNICA DE PROYECTO No.8. ACCESO REGIONAL – FUTURO TERMINAL DE TRANSPORTE


El proyecto tiene por objeto proveer de acceso a la futura terminal de transporte, cuya localización está prevista sobre el costado occidental de la Variante a Tunja. Su desarrollo se da por la vía regional a Toca a la altura de la Carrera 2 Este, busca su conexión con la Avenida Olímpica, y por esta con la glorieta de la Avenida del Norte, nodo principal de distribución de flujos en la ciudad. En su recorrido, el proyecto se articula con el acceso al Aeropuerto y la Avenida Universitaria, que provee de acceso al centro de la ciudad a través del viaducto y sirve a equipamientos como El Batallón, la Villa Olímpica. Su perfil incluye ciclo ruta que permita el acceso a la terminal por este modo y además se incorpore a la red de espacio público y ciclo rutas de la ciudad, Para la conexión se han definido 2 alternativas de las cuales el presente plan ha desarrollado la alternativa 1, dejando el desarrollo de la alternativa 2 sujeta al diseño que actualmente adelanta el Municipio.


Longitud 1.9 Km





Perfil 6

Tipo de Intervención Se construirá con el perfil 6 en una longitud de 1.2 Km desde la intersección de la vía nacional hasta la Avenida Universitaria, y la intervención y diseño de espacio público en una longitud de 700m sobre el perfil existente de la Avenida Olímpica. El proyecto incluye un paso deprimido de la Avenida Olímpica para conectarse con la Avenida Norte en sentido Norte -Sur.


Observaciones y recomendaciones: (1) El incremento de flujo vehicular sobre la vía, (teniendo en cuenta su función de conexión con el terminal de transporte) posiblemente generará un efecto barrera. (2) Es previsible que en el área inmediata a la vía se produzca la atracción de actividades y usos urbanos asociados al transporte, e incluso otros usos de tipos residencial y comercial, de tal manera que este sector se constituya en un nuevo polo de urbanización cambiando las condiciones del paisaje natural actual: El POT tiene prevista un área de restauración ecológica adyacente a la vía y al terminal de transporte proyectado: la infraestructura y actividades asociadas a este, entrarán en conflicto con las actividades de restauración (3) En la fase de construcción se deberán prever medidas de control para evitar afectación de los cuerpos de agua, incremento de la erosión y ocurrencia de fenómenos de remoción en masa, ezonas adyacentes a las cárcavas. Beneficio ambiental: Es de destacar el hecho de la vía considera un tramo de ciclo ruta que conecta zonas de recuperación de cárcavas previstas en el POT del municipio. Así el sistema de movilidad se integra al de la estructura natural.



Perfil 5

CICLORUTA



FICHA TECNICA DE PROYECTO No.9. CORREDOR OCCIDENTAL (CARRERA 14, CARRERA 15, CARRERA 16 Y DIAG 38)


El corredor occidental está compuesto por la Intersección de la Carrera 14 con Av. Oriental, la Carrera 14 hasta la calle 7ª, la Carrera 15 entre la Calle 7 y la Calle 23 y la Carrera 16 entre Calle 23 y la Diagonal 38 y la Diagonal 38 entre Carrera 16 y la intersección con la Glorieta sobre la Avenida Oriental. El papel del corredor es el de construir la comunicación norte y sur por el costado occidental de la ciudad, de manera que no comprometa al centro tradicional, además de mejorar las conexiones regionales de occidente.


Longitud 5 Km (con diferencias de intervención)





Tipo de Intervención:

Se disponen las siguientes intervenciones: Al extremo sur el diseño de la intersección con la Avenida Oriental, la construcción, para ajustarse al perfil 1, de los andenes y separador de la Carrera 14 entre la Avenida Oriental y la Calle 7ª en una longitud de 1.12 Km. La ampliación de sección para construir calzadas, andenes y separador afectando los predios del costado oriental para ajustarse al perfil 1 de la Carrera 15 entre la Calle 7ª y la Calle 12, en una longitud de 550m. La construcción para ajustarse al perfil 1, de los andenes y separador de la Carrera 15 entre la Calle 12 y la Calle 22, en una longitud 1.2 Km. El desarrollo de andenes y del separador de la Carrera 16 entre Calle 26 y la diagonal 38 en una longitud de 1.55 Km. La construcción del perfil 1 sobre la diagonal 38 entre la Carrera 16 y la Glorieta Av. Oriental, en una longitud de 660 m.


Beneficio ambiental: Adecuación de características del perfil para garantizar una movilidad más eficiente, lo cual también contribuye indirectamente a la recuperación del Centro Histórico ya que contribuye a aliviar las cargas de tráfico motorizado. Garantizar la creación de espacios públicos peatonales tanto para la ciudad construida como para las áreas de expansión.

Temporalidad: 2020 - 2024


Perfil 1



6.2 PROGRAMA DE MOVILIDAD NO MOTORIZADA

Los proyectos específicos propuestos por el Plan de Movilidad se concentran en generar facilidades para los desplazamientos de la población en modos no motorizados. Al respecto se formulan dos áreas de intervención para el desarrollo de modos alternativos: La primera, estructurada al interior del centro tradicional hace énfasis en las facilidades para el peatón, aunque no necesariamente excluye la circulación en bicicleta, solo que las restricciones en los anchos de las secciones de las vías que conforman el centro impiden el diseño de ciclo rutas. Gran parte de esta red se encuentra desarrollada. La segunda área busca cubrir las zonas norte y sur - oriental y constituye el cuerpo principal de las intervenciones a realizar, cuyos detalles se presentan en la Fichas Técnicas de Proyecto No 10A y 10B.

Los trayectos que ya fueron considerados en las conformaciones de corredores de transporte público, así como los pasos peatonales a desnivel contempladas en las intervenciones de adecuación de las avenidas Oriental y del Norte, hacen parte de los respectivos proyectos, aunque debe interpretarse que hacen parte integral del manejo de modos no motorizados en la ciudad.

Así mismo, constituyen facilidades para los modos no motorizados, la provisión de sitios de estacionamiento para bicicletas, en parqueaderos públicos, en la terminal de transporte, en centros comerciales, en centros educativos y de servicios.

Para la definición del perfil de los senderos y su relación con la faja de protección, así como para la ejecución de las obras de construcción de los mismos se deberán tener en cuenta criterios y controles ambientales que minimicen posibles impactos negativos sobre el cuerpo de agua y el entorno.

En el diseño del perfil, evitar obras de canalización, o bien, utilizar materiales que presenten condiciones de permeabilidad, realizar la conservación de taludes empradizados y arborizados con especies nativas; determinar los parámetros ambientales con los cuales se debe cumplir en la ejecución de las obras civiles, con el fin de mitigar impactos por contaminación del aire, del cuerpo agua y del suelo.

Es deseable que en el diseño del perfil de las vías correspondientes al sistema vial vehicular se consideren separadores viales y andenes con arborización nativa, resistente a las condiciones atmosféricas, con capacidad de retención de partículas y captura de CO2, que además, no perjudiquen las condiciones de visibilidad de los usuarios del transporte.



FICHA TECNICA DEL PROYECTO No. 10A :RED URBANA DE ESPACIO PUBLICO

Descripción Urbanística: Se propone la construcción de una red de vías con predominio peatonal (mayor sección peatonal que calzadas vehiculares), concebida con relación a los servicios urbanos (colegios, hospitales e instituciones públicas o de interés cultural e histórico), a la topografía y a la morfología urbana. Se definen corredores que utilizan en algunos casos cárcavas, rondas de cuerpos de agua o intersticios urbanos que logran no solo articular áreas, población y actividades, sino que también se constituyen en una estrategia de valoración y uso de las diferentes áreas de protección.

CARRERA 9

CARRERA 10

CARRERA 12

CARRER

A 17

CARRER

A 21

CARRER

A 22

CARRERA 9

CARRERA 10

CARRERA 12

CARRER

A 17

CARRER

A 21

CARRER

A 22

CARRERA 9

CARRERA 10

CARRERA 12

CARRER

A 17

CARRER

A 21

CARRER

A 22



FICHA TECNICA DEL PROYECTO No. 10B. RED URBANA DE ESPACIO PUBLICO

Descripción técnica: Red de ciclo ruta complementaria Rio Jordán (Perfil 2C)

Longitud 950 m

Número de Carriles Ciclo ruta paralela al Rio Jordán

Ancho de la Franja vial 2.5 m

Clasificación POT Urbana


Descripción técnica: red de espacio público complementaria centro (perfil 2A) Carrera 11, Carrera 10, Carrera 13 y 13ª

Longitud 1.9 Km

Número de Carriles Via peatonal restringida

Ancho de la Franja vial 10 m (variable según área de intervención)

Clasificación POT Urbana


Descripción técnica: Red periférica peatonal (perfil 2B), Carrera 8, Carrera 9, Carrera 10, Carrera 11, Carrera 12, Calle 21 y Calle 22 Longitud 3.7 Km

Número de Carriles 1 Carril en un sentido

Ancho de la Franja vial 10 m (ajustable a la condición especifica manteniendo constante en el



Descripción técnica: Red periférica peatonal (perfil 8) Calle 63, Calle 51 Calle 45, Calle 41, Calle 21, Calle 15, Calle 4 y

Longitud 11.4 Km

Número de Carriles 1 Carril en un sentido

Ancho de la Franja vial 10 m (ajustable a la condición especifica manteniendo constante en el

Clasificación POT Local


Perfil 2 C

10.002.50 1.00 3.00 1.00 2.50 2.50 1.00 3.00 1.00 2.50

12.0010.002.00 1.00 6.00 1.00 2.00

Perfil 2 A Perfil 2 B Perfil 8


Red de ciclo ruta complementaria Río Jordán consistente en la adecuación paisajística y la construcción de una ciclo ruta de 2,5 m de ancho y 950 m de longitud, entre la Avenida Universitaria y la Avenida Norte complementando el sistema de espacio público.

Red de espacio público complementaria del centro Perfil 2A: Se adecuara el perfil actual al perfil 2 la carrera 10 entre calles 14 y 18, la Carrera 11 entre Maldonado y Calle 18, la Carrera 13 entre Calles 19 y 29, la Carrera 13 A entre Calles 19 y 20, la Calle 19 entre la Carrera 9 y la Av. Oriental y la Calle 20 entre Carrera 8 y Av. Oriental.

Red de espacio público complementaria del centro Perfil 2B: Se adecuara el perfil actual al perfil 2 B la Carrera 8 entre calles 17 y 22, la Carrera 9 entre calles 21 y 22, la Carrera 10 entre calle 21 y Maldonado, la Carrera 11 entre 18 y Rendón, la Carrera 12 entre Maldonado y Rendón, la Calle 21 entre carrera 8 y Colon y la Calle 22 entre Carrera 9 y Av. Oriental.

Red de periférica peatonal (perfil 8): Se construirá en el perfil existente el espacio público con un ancho de 3 m de anden a cada costado en una longitud de 11.4 Km en las vías más relevantes de los sectores periféricos y que utilizan preferentemente las cárcavas como área a intervenir , las principales vías son: conectándose a la Avenida Norte la Calle 63, la Calle 51 la Calle 45 y la Calle 41, además la Calle 21 al oriente de la Avenida Oriental, la Calle 15 al oriente de la Avenida Oriental, Calle 4 y Calle 2b como se indica en el plano de la red urbana de espacio público.


Observaciones y recomendaciones: Es indispensable, (en la fase de diseño y construcción) adelantar acciones para evitar contaminación de cuerpos de agua, alteraciones de escorrentía o fenómenos de erosión o remoción en masa, en las zonas asociadas a cárcavas, cuerpos de agua.

Beneficios ambientales: como lo indica la descripción urbanística, los corredores integran cárcavas, rondas de cuerpos de agua o intersticios urbanos, de tal manera que se constituyen en una estrategia de rescate y uso sostenible de las diferentes áreas de protección. Este proyecto contribuye a los objetivos planteados por el POT y el Plan de Desarrollo de Tunja: “dotar de alamedas y áreas peatonales a todos los sectores de la ciudad para integrar todas las comunidades” Temporalidad: Centro Histórico 2010 – 2012 Fase i 2012 - 2020 Fase II 2020 - 2024



La ampliación de los andenes que permita la circulación de los transeúntes, así como el abordaje de los vehículos de transporte público por parte de los usuarios, exige la reducción del ancho de la calzada, sacrificando en algunos casos las posibilidades de sobrepaso, situación que no debe considerarse inviable técnica y operativamente, si se tiene en cuenta que la operación actual con flujos en doble sentido o con vehículos estacionados ocupando uno de los carriles, tampoco lo permiten.

6.3 CONSIDERACIONES AMBIENTALES DE LOS PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA

La estimación de los efectos ambientales positivos y negativos de los programas y proyectos del Plan de Movilidad se realiza teniendo en cuenta dos aspectos:

1. La estimación general de los impactos ambientales adversos especialmente durante la fase de construcción del proyecto

2. La valoración de la contribución de los proyectos al cumplimiento de los objetivos de movilidad ambientalmente sostenible, conforme a los propósitos del Plan y la normatividad y parámetros locales y nacionales.

Se incorporan este último aspecto, con el fin de poner en evidencia, que si bien, la ejecución de algunos proyectos que implican construcción de infraestructura, puede tener algunos impactos ambientales adversos en el corto y mediano plazo, los beneficios sociales y ambientales en el mediano y largo plazo favorecen la compensación de dichos impactos.

Valoración de impacto ambiental de proyectos

La valoración parte de una calificación cualitativa del nivel de impacto de los proyectos a ejecutar, considerando especialmente su fase de construcción. Para tal efecto se tomó como referencia una matriz simple (LEOPOLD, 1971)42, modificada (JARAMILLO, J 2009)43 y ajustada para los propósitos del presente estudio.

En un sentido general, el término impacto ambiental se entiende como “Cualquier alteración en el sistema ambiental biótico, abiótico y socioeconómico, que sea adverso o beneficioso, total o parcial, que pueda ser atribuido al desarrollo de un proyecto, obra o actividad.”44.

42 JARAMILLO, Jorge. “Matriz de Impacto ambiental”. PUJ Bogotá. 2009 43 HERNÁNDEZ, José Luis et al. Impacto ambiental de proyectos. México D.F. 2001. Recurso electrónico 44 DECRETO 1220 DE 2005. (abril 21) por el cual se reglamenta el Título VIII de la Ley 99 de 1993 sobre licencias ambientales.



Sin embargo para efectos del presente estudio, se optó por establecer posibles valores de impacto teniendo en cuenta principalmente alteraciones adversas sobre los siguientes componentes ambientales:

Ilustración 12. Valores de Impacto Ambiental

CLIMA

alteración de la temperatura y la humedad relativa

HIDROGEOLOGÍA

Contaminación de acuíferos

Alteración de las precipitaciones. Alteración de la estructura de los acuíferos

CALIDAD AIRE

Régimen de vientos EDAFOLOGIA

Destrucción o alteración del suelo

Emisión de partículas Contaminación del suelo

Emisiones de Cox VEGETACION Alteración de la vegetación

Emisiones de Sox FAUNA Alteración de la fauna

Emisiones de Nox ECOSISTEMAS Alteración de ecosistemas

GEOLOGIA

Asentamientos (modificación de la capacidad portante)

PAISAJE Alteración del paisaje

Inestabilidad del suelo

CALIDAD DE VIDA

Alteraciones de la salud por emisiones

GEOMORFOLOGIA Procesos de erosión Alteraciones de la salud por ruido y vibraciones

HIDROLOGÍA SUP.

Alteración de escorrentías o cursos de agua

AGOT. RECURSOS Disminución de recursos (por extracción de materiales)

Contaminación química del agua

Contaminación biológica del agua

Fuente: Adaptación de JARAMILLO, Jorge. “Matriz de Impacto ambiental”. PUJ Bogotá. 2009.

A cada proyecto del Plan de Movilidad se le asignó una cualificación del nivel de impacto sobre cada uno de los elementos, teniendo en cuenta la siguiente escala de valoración:

Fuente: Adaptación de: HERNÁNDEZ, José Luis et al. Impacto ambiental de proyectos. México D.F. 2001

NIVEL DE IMPACTO DESCRIPCIÓN

BAJO

Los impactos al ambiente y las poblaciones no alteran lasfunciones normales de ningún sistema ambiental de maneraque tenga consecuencias visibles o permanentes. De carácter local: si sólo abarca el área del proyecto y es reversible; es decir, que se pueden recuperar las condiciones iníciales del área en menos de un año.

MODERADO

Los impactos al ambiente y poblaciones pueden ser temporales (durante el tiempo que duren las actividades involucradas en el proyecto). De carácter local: si sólo abarca el área del proyecto y es reversible; es decir, que se pueden recuperar las condiciones iníciales en el área en un periodo de un año.

ALTO

Los impactos al ambiente y las poblaciones son permanentes o mayores de un año, el efecto es local o regional; es decir, pudiera abarcar el área del proyecto, la región fisiográfica o cuenca. Además, es irreversible (no es posible recuperar las condiciones iníciales prevalecientes).



A cada nivel de impacto se asigna un valor numérico entre 0 y 1. La sumatoria de los valores obtenidos para cada uno de los componentes por cada proyecto es posible obtener un indicativo del nivel de impacto ocasionado por el proyecto en su fase de construcción, asumiendo la siguiente tabla de equivalencias:

NIVEL DE IMPACTO VALOR

BAJO 0,33 a 0,55

MODERADO 0,56 a 0,77

ALTO 0,78 a 1,00


Los resultados obtenidos se presentan en la Ilustración 13., mientras que las observaciones y recomendaciones se presentan en las respectivas fichas de proyectos.

Ilustración 13. Evaluación de impactos de la construcción - proyectos plan de movilidad

PROYECTOS VALORACION DE IMPACTOS

CUALIFICACION DE IMPACTOS

1 ANILLO PERIMETRAL CENTRO HISTÓRICO 39 / 100 BAJO

2 CORREDORES DE TRANSPORTE PÚBLICO CENTRO HISTÓRICO 37 / 100 BAJO

3 ADECUACION AVENIDA ORIENTAL 34 / 100 BAJO

4 ADECUACIÓN AVENIDA NORTE 43 / 100 BAJO

5 PROYECTO CORREDOR AVENIDA UNIVERSITARIA 46 / 100 BAJO

6 PROYECTO ALAMEDA EL PROGRESO 44 / 100 BAJO

7 ACCESO REGIONAL – ZONA DE ABASTOS DEL SUR 42 / 100 BAJO

8 ACCESO REGIONAL – FUTURA TERMINAL DE

TRANSPORTE 74 / 100 MODERADO -

ALTO 9 CORREDOR OCCIDENTAL 51 / 100 BAJO 10 RED URBANA DE ESPACIO

PÚBLICO 39 / 100 BAJO




Valoración de contribución al cumplimiento de objetivos de movilidad sostenible

Como se indica en el presente documento, la movilidad urbana es sostenible sí, entre otros factores, la ciudad avanza en la consecución de metas de eficiencia ambiental, económica, tecnológica y urbanística, de forma que incida en mejores índices de calidad de vida, mejor funcionalidad urbana, mejor calidad del ambiente y mayor racionalidad en la inversión pública, en el consumo de recursos como suelo y energía y en el gasto en que incurren usuarios y operadores de los sistemas de transporte.

Los objetivos ambientales del Plan de Movilidad de Tunja buscan coherencia con este enfoque y se inscriben en instrumentos de ordenamiento e instrumentos normativos de un orden mayor, los cuales también propenden por el logro de una movilidad sostenible en los municipios colombianos. Por tal razón, los programas y proyectos que propone el plan son valorados según su contribución directa al logro de objetivos ambientales del Plan de Movilidad, en el marco de las directrices de nivel local y Nacional. La siguiente tabla45 de calificación es utilizada para la determinación del nivel de aporte al logro de los objetivos ambientales de los proyectos plan de movilidad, presentados en la Ilustración 14:


45 Basada en ALCALDÍA DE BOGOTÁ. S.T.T. Cal y Mayor y Asociados. Duarte Guterman y Cia. Componente ambiental, Plan Maestro de Movilidad. Bogotá

CALIFICACIÓN DESCRIPCIÓN

A Aporta mucho al logro del objetivo ambiental

B Contribuye al logro del objetivo ambiental

C Es neutral respecto del objetivo

D Interfiere en alguna medida con el logro del objetivo analizado



Ilustración 14. Nivel de aporte al logro de los objetivos ambientales – proyectos plan de movilidad

ANILLO

PER

IMET

RAL

CEN

TRO H

ISTÓ

RICO

CORRED

ORES

DE

TRANSP

ORTE

PÚBLICO

CEN

TRO

HISTÓ

RICO

ADEC

UACIO

N AVEN

IDA

ORIENTA

L

ADEC

UACIÓ

N AVEN

IDA

NORTE

PROYE

CTO

CORRED

OR

AVEN

IDA U

NIVER

SITA

RIA

PROYE

CTO

ALA

MED

A EL

PROGRES

O

ACCES

O REG

IONAL – ZO

NA

DE ABAST

OS DEL

SUR

ACCES

O REG

IONAL –

FUTU

RA TER

MIN

AL DE

TRANSP

ORTE

CORRED

OR O

CCID

ENTA

L

RED

URBANA D

E ES

PACIO

PÚBLICO

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10C.P. / Art. 79 Derecho de todas las personas a gozar de un ambiente sano B B B B B A B B B B

C.P. / Art. 82 Integridad del espacio público y destinación al uso común, el

cual prevalece sobre el interés particularA A A A A A A A A A

CONPES 3305 / 2004 Garantizar la creación de espacios públicos peatonales tanto

para la ciudad construida como para las áreas de expansión.A A A A A A B A A A

CONPES 3305 / 2004. Concepto

Movilidad sostenible PMZ‐2009

Contar con la infraestructura necesaria para la utilización de

medios alternativos de transporte. generación de condiciones

favorables para el desplazamientos en modos no motorizados.

A B A A A A C A B A

CONPES 3305 / 2004. Concepto


Contar con la generación de su respectiva infraestructura,

asociada a los Sistemas Integrados de Transporte (Masivo).

Garantizar la intermodalidad del transporte en los ámbitos

urbano y regional.

A A A A A C C A B B

Ley 336 / 1996 Protección de los usuarios de transporte: seguridad, comodidad

y accesibilidad de los modos de transporte, dándole prioridad a la

utilización de medios de transporte masivo.

A A A A A C C A A A

Ley 361 / 1997 Dec. 1660 /

2003 . Dec. 1538 de 2005.

Propender por mecanismos de integración social de las personas

con limitaciones físicas: Accesibilidad al medio físico. B B A A A A C B B A

Res. MINMINAS 180158 / 2007.

Ley 1083 / 2006. Concepto


Utilización de combustibles limpios, con el propósito de

garantizar un ambiente sano y minimizar los riesgos sobre la

salud humana. Reducción del consumo de combustibles de

origen fósil y la utilización de fuentes sustitutas, la utilización de

modos de transporte más eficientes en términos de consumo

energético (transportes colectivos y masivos),

C C C C C C C C C C

Plan de Desarrollo Tunja dotar de parques, alamedas y áreas peatonales a todos los

sectores de la ciudad para integrar todas las comunidadesC C B B C A C C B A

Acuerdo municipal no. 0014 del 2001

El gran salto en espacio público. […] se plantea la dotación al

municipio y en especial a la zona urbana del espacio público

necesario para […] garantizar la sostenibilidad ambiental del

territorio

A A B B A A B B B A


Desarrollo de ciclorutas y formas alternativas de transporte a lo

largo de ejes viales colectoresC C A A A A C A C A


Establecer políticas de ordenamiento del tránsito A A C C A A A A A B

Estudio Conveniencia PM.

Alcance del Objeto. (MAVDT ‐

UN). Concepto Movilidad

sostenible PMZ‐2009

Disminución de la cantidad y longitud de los viajes sin

menoscabo de las actividades urbanas. Desestímulo a

desplazamientos de larga distancia *

C C C C C C C C C C





combinación equilibrada de los transportes público, privado y

de los modos no motorizados, dentro de un marco económico,

social y ambientalmente sostenible.

B B A A A A B A B B





Interiorización de los costos derivados de las externalidades del

mismo, en particular de aquellas asociadas a la degradación del

ambiente

C C C C C C C C C C





Modificación de los hábitos y comportamientos de los

ciudadanos ante situaciones tales como la conducción de

vehículos, la coexistencia de diferentes modos de transporte en

un mismo espacio o la selección de modos de transporte por

parte de los usuarios.

C C C C C C C C C C

CONPES 3305 / 2004 Reducción de ruido B B C C B B C C B ACONPES 3305 / 2004 Reducción de la contamonación atmosférica por gases y emisión

de partículas B B C C B B C C B A

PLAN DE MOVILIDAD Mejorar condiciones del Centro Historico: reducción de

contaminación atemosférica, peatonalización o

semipeatonalización de vías.

B A C C C C C C B B

OBJETIVO DE MOVILIDAD SOSTENIBLE NORMA O PARÁMETRO DE

REFERENCIA

PROYECTOS




6.4 PROGRAMA DE ORGANIZACIÓN DEL SISTEMA DE MOVILIDAD

Además de las inversiones en infraestructura para la operación de los diferentes modos de transporte, el plan identifica la necesidad de formular dos proyectos relacionados con la organización del sistema de movilidad de la ciudad: La organización del transporte público colectivo y la formulación del Plan Maestro de Parqueaderos.

6.4.1 Organización del sistema de transporte público colectivo

El propósito de este tipo de actuación está dirigido a lograr un mejoramiento de la calidad del servicio para los usuarios, generalmente expresada en términos de seguridad y comodidad del desplazamiento, reducción de los costos y tiempos de viaje y puntualidad y confiabilidad del servicio, mediante la operación organizada del transporte público colectivo. Así mismo, se busca una reducción de los costos de la operación del sistema y el mejoramiento del entorno urbano.

Si bien las anteriores expectativas han estado vigentes desde hace ya varios años en las ciudades colombianas, los logros al respecto han sido bastante limitados, exigiendo cambios estructurales del sistema. El plan define la red básica para la operación del sistema de transporte público colectivo que lleve a la cobertura de la ciudad. Por su parte, la Ley 1083 de 2006 contempla la reorganización de rutas de transporte, aspecto, que aunque necesario, no es suficiente para hacer efectivas dichas expectativas, siendo necesario introducir elementos relacionados con la planeación, regulación y control de la operación del sistema.

Un primer cambio está asociado a la necesidad de disponer de un servicio especificado por estándares de calidad, que pueda ser evaluado por los usuarios y controlado por la Administración. El nivel de cumplimiento de horarios, tipo de vehículo y recorridos estipulados y el número de accidentes, fallas vehiculares y reclamaciones de los usuarios, son algunos de los indicadores que pueden implementarse.

Así, la consideración del servicio como objeto principal de la operación del transporte público difiere de la simple atención de la demanda a lo largo de una ruta especificada geográficamente.

Un segundo cambio toca al prestador del servicio, requiriéndose la organización de un ente gestor.



El carácter afiliador de las actuales empresas de transporte y la regulación de los vehículos a cargo de propietarios o conductores son algunos de los aspectos identificados como inconvenientes para lograr una operación eficiente del sistema.

La administración de la flota directamente por las empresas de transporte es una situación deseable, pues en este sentido la función de ingresos de las empresas depende de la operación y no de la vinculación de vehículos al parque automotor.

Dicho ente gestor está conformado por un grupo técnico, con participación del área de transporte y de ingeniería de sistemas, capaz de generar, mantener y aplicar el software requerido para la producción de planes de rodamiento y asignación de flota. La adquisición, implementación, mantenimiento y operación del sistema de gestión de flota será responsabilidad de la Secretaría de Tránsito y Transporte, de donde derivará los elementos necesarios para el control, y regulación de la operación del transporte público en la ciudad. Así mismo, será responsable del proceso de contratación, para lo cual podrá asesorarse del gobierno central y beneficiarse de sus experiencias con los Sistemas Estratégicos de Transporte Público - SETP, que actualmente adelanta para las denominadas “ciudades amables”

El ente gestor de transporte público, además de realizar la programación de la operación basada en la satisfacción de los requerimientos de demanda del servicio y la inclusión de criterios de eficiencia en la explotación de la flota, ha de generar información confiable oportuna y segura a los prestadores del servicio y a la Secretaría de Tránsito y Transporte del Municipio, encargada de la regulación y control de la operación del transporte público, además de proveer la base para la liquidación de los ingresos de los agentes participantes.

La generación de planes de rodamiento para cada ruta, la asignación eficiente de flota y demás recursos necesarios requiere del concurso conjunto del gobierno municipal y de los prestadores del servicio (empresas de transporte). La búsqueda de la maximización del nivel de servicio y la minimización del uso de los recursos son componentes cuya importancia relativa se enmarca en el campo de las decisiones políticas.

Un tercer cambio radica en la gestión de la flota, que permita atender los requerimientos de movilidad, bajo criterios de eficiencia económica y capacidad de pago de la población. La explotación particular de cada ruta, junto con una sobreoferta vehicular, que si bien su magnitud solo puede estimarse una vez se reestructure el sistema, hay evidencias de su existencia, reducen las posibilidades de una disminución de los costos del sistema.

La operación coordinada de los prestadores del servicio, eliminando de esta manera las ineficiencias de la operación, es considerada por el plan como una de las principales transformaciones a introducir al esquema operativo, vigente en la ciudad.



Esta operación coordinada establece la necesidad de contar con un sistema de gestión de transporte público distinto al esquema actual de atención segmentada de un conjunto de rutas por parte de una determinada empresa de transporte.

En consecuencia, la operación se estructura con la participación de los prestadores del servicio (empresas de transporte o asociación de estas) quienes suministran y operan los equipos de acuerdo con la programación de la operación y asignación de flota, generadas por el ente gestor del sistema, según protocolos previamente definidos y acordados, atendiendo la red conjunta de rutas y estándares del servicio definidos por la Secretaría de Tránsito y Transporte del Municipio.

La promoción de la reorganización y desarrollo empresarial, así como la modernización de su flota, en el marco de competencia y excelencia del servicio, puede ser canalizada a través de los criterios de participación de la empresa en la asignación de servicios, base para el cálculo de los ingresos correspondientes. La mayor capacidad, la menor edad y el tipo de combustible de los equipos podrán ser contemplados como aspectos de la prelación en la participación de las empresas en la prestación del conjunto de servicios de transporte en la ciudad.

Un cuarto cambio está relacionado con el manejo del recaudo de la operación del sistema en su conjunto, con clara transformación de las actuales relaciones empresa - propietario – conductor. Corresponde a las empresas la creación de la entidad pertinente, asumir los costos e implementar el sistema de recaudo. De esta manera, los recursos se mantendrán aislados del devenir de las finanzas públicas municipales y se garantizará la destinación específica de los mismos. Sin embargo, es conveniente que el sistema de recaudo comparta la plataforma tecnológica con el sistema de gestión de flota, de tal manera que el intercambio de información entre los mismos fluya adecuadamente, sin riesgos de incompatibilidad tecnológica.

Un quinto cambio está orientado a reducir ineficiencias de la configuración de rutas en la ciudad, hoy caracterizada por superposición y recorridos innecesarios de las mismas. La adecuación de corredores de mayor demanda para una operación preferencial del transporte público colectivo será base para la futura configuración de la red de rutas de la ciudad.

Una modificación de la red de rutas puede contribuir a la racionalización de la operación de transporte público colectivo en la ciudad, mas no será suficiente para el logro de beneficios para el sistema, si dichas rutas no son atendidas de manera coordinada y con regulación de la flota utilizada.

Teniendo en cuenta que es necesario abordar el sistema de transporte público de la ciudad en su conjunto, se hace necesaria la determinación de la demanda de transporte, de tal manera que se disponga de información para rediseño de la red de rutas y la asignación de cargas a las mismas.



Con base en los resultados del estudio de demanda, la Administración podrá establecer los estándares del servicio con los que aspira atender a la comunidad, en términos de seguridad, disponibilidad, frecuencia, comodidad, regularidad y puntualidad, dentro del marco de la sostenibilidad económica.

Un sexto cambio ha de producirse en los elementos de regulación y control por parte de la Administración. Del precario control de la atención de las rutas autorizadas y cumplimiento de requisitos por parte de los vehículos en operación, ha de pasarse a la regulación del servicio y control del nivel de cumplimiento de la prestación del mismo. Dicho control requiere de la disponibilidad de la información en tiempo real o en el momento de su consolidación, base para la gestión del sistema y establecimiento de tarifas.

Definida la red de transporte público y la red de rutas a atender se cuenta con los mecanismos de programación del servicio, control de la operación y registro y administración de la información, elementos básicos que permiten la gestión del sistema y tener control sobre itinerarios, llegada y salida de vehículos, frecuencias e identificación de buses y empresas prestando cada servicio.

Teniendo en cuenta que la configuración y tamaño de la ciudad no justifica la segregación zonal del servicio, la operación del sistema deberá ser única, pero con la participación de varias empresas prestadoras del servicio. En este sentido, es necesario que el Municipio tenga, como está contemplado dentro de sus funciones misionales y del ejercicio de sus competencias reglamentarias y administrativas, el control de todo el sistema de transporte, a través de mecanismos de autorización, supervisión, y seguimiento de los actores involucrados.

Otros cambios pueden ser igualmente considerados, dependiendo de las decisiones en los puntos anteriores, tales como la introducción de cambios tecnológicos o modificaciones en la composición y edad del parque automotor.

Los anteriores cambios han sido involucrados en la estructuración legal, económica y financiera del Sistema Estratégico de Transporte Público - SETP, formulado por el DNP, para las ciudades denominadas “Amables” dentro del Plan de desarrollo Nacional (Ley 1151 de 2007).

“Un SETP está estructurado como una red de corredores de transporte sobre carriles mixtos, para buses de mediana y baja capacidad, el cual es alimentado por rutas cortas de menor demanda, en los casos que lo ameriten. Este sistema además lo conforman los sistemas de recaudo y de gestión de transporte público.”46

46 Términos de Referencia para la Estructuración Técnica, Legal y Financiera del Sistema de Gestión de Transporte Público para el

Desarrollo de los Sistemas Estratégicos de Transporte Público Colectivo en Ciudades Intermedias. Sección 5. Departamento Nacional de Planeación; Junio de 2007. Bogotá – Colombia.



Los municipios incluidos dentro del grupo de Ciudades Amables tienen la prerrogativa de establecer convenios de cofinanciación con la Nación, para la implantación y sostenimiento del SETP, situación a la que no puede acogerse el Municipio de Tunja, circunstancia que no debe ser un óbice para que la ciudad avance en el mejoramiento de su sistema de transporte.

El plan identifica la necesidad de introducir una gradualidad en el cambio del sistema actual hasta lograr la implantación del sistema propuesto. Dicha gradualidad la impone el requerimiento de contar con los corredores de transporte público colectivo que han de soportar la operación del sistema, previstos para el corto y mediano plazo. Igualmente, es necesario adelantar los estudios de demanda que permitan la reestructuración de las rutas de la ciudad y establecer los estándares del servicio por parte la Administración, actividad que se prevé en el corto plazo.

Al respecto, los empresarios de transporte de la ciudad de Tunja vienen adelantando gestiones para la conformación de una sociedad administradora de la operación de transporte urbano, que les permita racionalizar la operación de las rutas a su cargo. Esta iniciativa, si bien puede resultar saludable en el corto plazo, ha de moverse hacia la configuración del sistema de gestión arriba descrito.

De esta manera, en el mediano plazo, la ciudad podrá abordar la transformación del sistema, contando, para entonces con los elementos necesarios para establecer el grado de transformación esperado, evaluar el interés de los transportadores en participar en dicha transformación y estructurar en consecuencia el modelo de gestión y desarrollo tecnológico factible.

La arquitectura del sistema que se deriva de la consideración de estos elementos básicos es variada, como diversa es la plataforma tecnológica involucrada. Corresponde a la Administración del Municipio establecer la rapidez con la que desea realizar la transformación de su servicio de transporte, así como el nivel de transformación esperado.

6.4.2 Plan Maestro de Parqueaderos

La sociedad demanda mayor movilidad pero cada vez soporta menos sus efectos negativos (contaminación, consumo energético, congestión de redes, ruido, etc.), lo que hace que la Administración de la ciudad intervenga en la regulación de las distintas modalidades de transporte.



Si bien no se considera aún crítico el uso del automóvil en la ciudad de Tunja47 y en consecuencia, el plan de movilidad no plantea su restricción espacial ni temporal, ha de ser un interés general propender por la reducción del tráfico vehicular y en especial del derivado del uso indiscriminado del vehículo privado, por ser este el menos adecuado y recomendado en el marco de una movilidad sostenible.

En tal sentido, el plan de estacionamientos (o parqueaderos) no debe considerarse como un tópico especial. Por el contrario, hace parte constitutiva del plan de movilidad, por cuanto, en buena medida, determina el papel del vehículo particular en el contexto de la movilidad de la ciudad. Así, la formulación del plan, en el marco de una movilidad sostenible, hace que los aspectos del estacionamiento y por ende el uso del vehículo particular, tengan en consideración el papel de las distintas modalidades, buscando maximizar la eficiencia del sistema de movilidad urbano en términos ambientales, económicos y sociales. De esta manera, más que establecer la oferta de estacionamientos requeridos en un determinado sector de la ciudad con base en la demanda, la cantidad de plazas ha de ser el resultado de considerar la oferta de transporte público y los niveles de congestión existentes o propiciados ante la aparición de nuevos estacionamientos.

6.4.2.1 Políticas del plan de estacionamientos

El nuevo concepto para el manejo de estacionamientos de vehículos lleva a que el plan fije como política la utilización de la oferta de plazas de parqueo, tanto pública como privada, la tarifa y la calidad del servicio como instrumentos de regulación de la demanda del uso de los modos para la movilidad, disponibles en la ciudad.

Acorde con este interés, se busca, por una parte, la reducción del uso del vehículo particular, a través del manejo restrictivo del número de plazas o costo alto del servicio de parqueadero, ya sea en la vía o fuera de ella, y por otra parte, utilización de modos alternativos al proveer de una amplia gama de facilidades para el parqueo de bicicletas, tanto en sitios de actividad urbana, como en establecimientos públicos.

Acompañando a la anterior política de estacionamientos el plan plantea el concurso del sector público, asumiendo las actividades de planeación, regulación, supervisión, control, dejando en el ámbito del sector privado la provisión de la inversión requerida para la dotación de infraestructura y la prestación de los servicios bajo parámetros de calidad y eficiencia.

47 En el año 2003, tan solo el 11% de los desplazamientos urbanos se realizaban en automóvil. Citado en Dueñas Domingo. Reflexiones sobre la movilidad en Tunja. Conversatorio a favor de una movilidad sostenible para la ciudad de Tunja. Julio 10 de 2009.



6.4.2.2 Objetivos del plan de estacionamientos

En el marco de las políticas anteriormente planteadas, el plan establece como objetivos:

- Contribuir a la modificación de la escogencia modal de quienes utilizan el automóvil como medio de transporte, con el fin de reducir la contaminación ambiental y la congestión vehicular, en concordancia con la política de generar zonas libres de tráfico vehicular y de bajo nivel de emisiones.

- Potenciar la movilidad en modos no motorizados, reduciendo las fricciones entre el automóvil y los peatones y ciclistas.

- Racionalizar el uso de la infraestructura existente, dando prelación a modos de transporte público colectivo.

- Apoyar el desarrollo de las actividades urbanas (comercio, industria, servicios, educación, cultura y turismo), en donde la participación del vehículo particular o el cargue y descargue de mercancías juega un papel estratégico para dicho desarrollo.

6.4.2.3 Estrategias del plan de estacionamientos

Para materializar los anteriores objetivos, el plan de estacionamientos centra sus estrategias en dos aspectos principales: la consideración de los estacionamientos como elemento constitutivo del sistema de movilidad de la ciudad y la adopción de la oferta de plazas, la calidad y la tarifa del estacionamiento como instrumentos de regulación de la demanda de desplazamientos en modos motorizados en la ciudad.

La búsqueda de un sistema planificado y regulado de parqueaderos exige que el estacionamiento no sea considerado como un simple elemento dotacional al interior de los predios o una simple actividad comercial en el caso de estacionamientos públicos, sino como un elemento constitutivo del sistema de movilidad y complemento de las decisiones de ordenamiento establecidas en el POT.

Al respecto, se distinguen dos tipos de estacionamientos: El primero, relacionado con el establecimiento de cupos de estacionamiento al interior de los predios de cualquier uso, cuyos requerimientos emanan del Plan de Ordenamiento Territorial y la Oficina Asesora de Planeación Municipal, la entidad encargada de velar por su cumplimiento. Un segundo tipo corresponde a los parqueaderos públicos.



Si bien el POT vigente48 establece normas para estacionamientos para la vivienda, discriminada en unifamiliar, bifamiliar y multifamiliar y para áreas comerciales, es conveniente que dentro la revisión del POT, se contemple la incorporación de una mayor segregación de actividades, tales como las industriales y dotacionales y de variables a considerar, de tal manera que la definición de cupos de estacionamientos exigidos a los establecimientos, se establezca acorde con su área de venta y/o área de servicio, volumen de personas que demanda el servicio y el área de actividad en donde se localiza.

Además de la intervención de la Secretaría de Gobierno en cuanto a la aprobación de la Licencia de Funcionamiento de estacionamientos públicos y de la Oficina Asesora de Planeación Municipal, respecto a la comprobación que el predio cumple con las exigencias establecidas en el Plan de Ordenamiento Territorial, se hace necesaria la intervención de la Secretaría de Tránsito y Transporte, como entidad reguladora en el campo de la movilidad, haciéndola partícipe del aval para la aprobación del proyecto de estacionamientos a desarrollar, sean estos públicos o privados, con base en los resultados del estudio técnico a ser exigido por la entidad sobre la mitigación de los impactos que sobre la movilidad del sector o impacto sobre la escogencia modal, pueda causar la provisión de sitios de estacionamiento.

Según la metodología desarrollada por el MAVDT para la formulación de planes de movilidad, el sistema de estacionamientos haría parte constitutiva del Sistema de Servicios de Transporte, el cual, junto con el Sistema Vial y el Sistema de Control y Administración de Flujos conforma el Sistema de Transporte Urbano. Su organización jerárquica se presenta en la Ilustración 15.

48 Acuerdo Municipal No 0014 de 2001. Artículo 61



Ilustración 15. Sistema de servicios de transporte

. Fuente: Unión Temporal Steer Davies Gleave-Akiris Colombia S. A 49

Así mismo, en concordancia con la reglamentación sobre usos establecidos en el Plan de Ordenamiento Territorial, la Secretaría de Tránsito y Transporte regulará la oferta de estacionamientos, haciendo uso de la potestad de la Administración de proveer estacionamientos en vía50 , ya sea gratuito o con cobro de una tarifa y de desarrollos reglamentarios, que propendan por formalización de especificaciones técnicas que garanticen la seguridad y comodidad para el usuario y la mitigación de los impactos negativos resultantes de la operación del estacionamiento.

Bajo esta concepción, la Secretaría de Tránsito y Transporte podrá ejercer el control del servicio y conjuntamente con la Oficina Asesora de Planeación, su regulación y planeamiento. Así mismo, la aprobación de la Licencia de Funcionamiento queda sujeta al aval de la STT, respecto al cumplimiento de las normas previa presentación, por parte del solicitante, del correspondiente estudio técnico, que permita determinar el impacto sobre el tráfico en su área de influencia.

49 Unión Temporal Steer Davies Gleave-Akiris Colombia S. A. Asistencia técnica a ciudades menores de 600.000 habitantes en la formulación, adopción, implementación y/o seguimiento del Plan de Movilidad. FONADE – MAVDT. Producto Final. Bogotá, febrero 2008. 50 Área autorizada sobre la calzada, en la cual se permite el estacionamiento temporal de vehículos



Por su parte, la regulación del precio del servicio de estacionamiento juega un papel de gran importancia para incidir sobre la demanda de dicho servicio, reflejo del nivel de utilización del vehículo particular en la ciudad, siendo potestad del Alcalde Municipal la reglamentación de las categorías y tarifas de los parqueaderos en la ciudad.

6.4.2.4 Proyectos en materia de estacionamientos

Al respecto, el plan de estacionamientos identifica dos proyectos a desarrollar en el campo de estacionamientos: por una parte, la generación de una normatividad sobre la cual se sustenten las actuaciones de los entes participantes y por otra, la provisión de estacionamientos en la ciudad, actividad que ha de desarrollarse por parte del sector privado.

En el área normativa, además de la reglamentación que la revisión del POT genere sobre requerimientos de cupos al interior de los establecimientos, la Administración ha de generar los actos a través de los cuales se precisen las responsabilidades de planeación, regulación y control de los estacionamientos, en particular a la Oficina de Planeación y a la Secretaría de Tránsito y Transporte que permitan desarrollar las estrategias del plan de estacionamientos, anteriormente planteadas.

En términos de la implementación de estacionamientos, se requiere de la definición específica del marco legal y normativo, que sirva de guía para la toma de decisiones de los agentes privados involucrados y provea estabilidad operativa y seguridad jurídica en el mediano y largo plazo, aspectos íntimamente relacionados con las definiciones de usos del suelo y tratamientos urbanísticos del POT y de las facilidades de accesibilidad en vehículo particular que se desee brindar a las actividades cuyo desarrollo se espera estimular.

En el campo específico del diseño y operación de estacionamientos el plan identifica la necesidad de regular la calidad del servicio, lo cual lleva a establecer unos estándares mínimos y de forzoso cumplimiento que han de satisfacer los parqueaderos en la ciudad. Los principales aspectos a considerar están relacionados con las interferencias de las operaciones de estacionamiento sobre el resto de flujos vehiculares, el dimensionamiento de los espacios para el estacionamiento y la señalización y demarcación de las zonas utilizadas, que se espera sean consolidados en un manual de estándares geométricos y de operación de los estacionamientos, a cargo de la Secretaría de Tránsito y Transporte, guía para los futuros desarrollos de estacionamientos, tanto públicos como privados en la ciudad, así como para la adecuación de los existentes.



A continuación se incluyen algunos aspectos a considerar, sin que su listado pretenda ser exhaustivo:

La localización de los accesos y salidas de los estacionamientos deben evitar causar congestión, y por lo tanto es recomendable que estos se den sobre vías de menor tráfico y han de estar restringidos en proximidades a los cruces peatonales. Para los estacionamientos que según estudios técnicos indiquen la formación de colas sobre los carriles de circulación deberá proveerse un carril de incorporación.

Los estacionamientos deben proveer facilidades para los diferentes grupos de usuarios (autos, bicicletas, motocicletas y según el caso, buses y vehículos de carga) y su diseño ha de contemplar no solo el fácil acceso de los vehículos, sino también la seguridad y comodidad de los peatones dentro del estacionamiento.

La dotación de estacionamientos ha de darse en edificaciones especializadas, que hagan un uso racional del suelo urbano, reduzcan el deterioro del entorno urbano, buscando la reducción gradual de los estacionamientos en superficie (playas de parqueo), optando por construcciones en altura o en sótano, opciones que pueden ser incentivadas mediante beneficios tributarios para los inversionistas.

En el caso de realizarse la operación en rampa, esta no debe superar el 20% de pendiente. Para pendientes mayores del 12%, los extremos de la rampa deben incluir una pendiente de transición del 6% con una longitud no menor de 3.60 m.51

La provisión de estacionamientos en vía ha de darse considerando la oferta fuera de vía en el sector, las regulaciones a la circulación, los lineamientos del POT, la protección del espacio público y los impactos principalmente sobre las zonas residenciales. Los espacios habilitados han de ser demarcados, disponerse en paralelo a la circulación vehicular y satisfacer necesidades de estacionamiento de corta duración.

Las motocicletas deben quedar sometidas a las mismas restricciones de estacionamiento en vía que se establezcan para los demás vehículos motorizados, en tanto que los establecimientos públicos deben proveer de sitios de parqueo gratuito para bicicletas.

Los parqueaderos públicos deben tener área administrativa y una capacidad mínima de cupos (se sugiere 25 cupos). Así mismo, no se debe permitir el ingreso de un número de vehículos mayor a la capacidad del parqueadero

51 Normas técnicas complementarias para diseño y construcción México.



Las dimensiones de los espacios destinados a estacionamiento de cada vehículo varían en función del ángulo del estacionamiento. La Ilustración 16. Dimensiones de los espacios destinados a estacionamiento, presenta valores de referencia, que garantizan la seguridad y comodidad de la operación con vehículos livianos.

Ilustración 16.Dimensiones de los espacios destinados a estacionamiento

ÁNGULO

LONGITUD DEL CUPO DE

ESTACIONAMIENTO (m)

ANCHO DEL CORREDOR DE CIRCULACIÓN (m)

30 4,65 3,43

45 5,39 3,86

50 5,56 4,04

55 5,69 4,17

60 5,79 4,42

65 5,84 4,70

70 5,87 5,03

75 5,82 5,44

90 5,49 7,32

Fuente: Urban Land Institute. The Dimensions of Parking. 2005

Los estacionamientos públicos deben disponer de espacios para motocicletas y bicicletas. Dimensiones de 1.5 m y una longitud de la mitad de la utilizada para los vehículos livianos son recomendables para las motocicletas, en tanto que para las bicicletas 0.6 m por 1.8 m, se ajustan al espacio requerido. Por su parte, las dimensiones para los vehículos de personas discapacitadas, según el Urban Land Institute52, deben ser de 4.0 m por 5.2 m. Teniendo en cuenta el Decreto 1538 de 2005 del MAVDT53 – Artículo 11- deberá disponerse de una cantidad de plazas para personas discapacitadas, equivalente al 2% del total de cupos provisto. Para los vehículos de carga, las dimensiones deberán estar acordes con el tipo de camión a estacionar y los radios de giro exigidos en las maniobras correspondientes.

Las líneas de demarcación horizontal para limitar los espacios de estacionamiento de vehículos, según el Manual de Señalización para Colombia (2004), se harán con líneas blancas de 10 cm de ancho como mínimo. Para indicar los sentidos de circulación del tránsito se utiliza como señal

52 Urban Land Institute. The Dimensions of Parking. 2005 53 Decreto 1538 de 2005 del Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial, mediante el cual se reglamenta la Ley 361 de 1997



reglamentaria las marcas de pavimento en forma de saeta denominadas flechas. Igualmente deberá aparecer demarcados, con su símbolo reglamentario los espacios destinados a personas discapacitadas. Lo anterior indica que los estacionamientos deben ofrecer una superficie pavimentada. La información sobre la localización del estacionamiento se hará mediante la señal informativa SI-07 – Sitio de Parqueo.

En el campo del desarrollo de proyectos específicos de estacionamientos en la ciudad, estos han de estar relacionados con la aglomeración de servicios de escala urbana o regional que requieren como soporte áreas dedicadas al sistema de trasporte individual, entendiendo dentro de esta categoría tanto los vehículos privados como los públicos individuales, como son los taxis. El estacionamiento de vehículos de carga para abastecimiento y distribución de productos en aquellas zonas de la ciudad, en donde los impactos desde el punto de vista del tráfico o molestias para la ciudadanía sean sentidos, serán objeto de regulación de horarios y sitios para las operaciones de cargue y descargue, tarea que ha de desempeñar la Secretaría de Tránsito y Transporte del Municipio.

El Plan identifica cuatro sectores de la ciudad, que por el carácter o cantidad de actividades que allí se desarrollan, generan una importante afluencia de vehículos, motivando la planificación y regulación de sus parqueaderos. Estos sectores, corresponden al Centro Histórico, la Zona de Abastos del sur de la ciudad, la Villa Olímpica y el área comercial, educativa y de servicios Zona Norte de la ciudad.

Se da por hecho que el diseño de la futura terminal de transporte intermunicipal contempla la incorporación de zonas de estacionamiento, incluidos los ciclo parqueaderos. La Ilustración 17. Presenta los cuatro sectores de la ciudad de estacionamientos.



Ilustración 17. Áreas para el desarrollo de estacionamientos en el municipio de Tunja

1. El Centro His tórico

2. Zona de Abast os

3. La Vil la Ol ímpica

4. Área Comercial y de servicios

norte


El centro, por su valor histórico, cultural y arquitectónico, requiere generar facilidades de acceso a visitantes y turistas, que tienen como foco principal esta área de la ciudad. Así mismo la concentración y diversidad de actividades urbanas en esta área hace viable la participación del vehículo particular dentro de los distintos modos de transporte que la sirven, sin perder de vista que la búsqueda de la ciudad para que el principal modo de desplazamiento en esta área sea el peatonal, haciendo que los desplazamientos vehiculares deban subordinarse a este y la utilización de modos colectivos tengan prioridad sobre el transporte motorizado individual. De esta manera, la provisión de estacionamientos en el centro ha de ser regulada. La zona para su posible desarrollo se muestra en la Ilustración 17.

El plan de movilidad, mantiene la oferta actual de sitios de estacionamientos fuera de vía, la cual, dentro de un proceso de transición, debe ser adecuada para satisfacer la reglamentación que establezca la Secretaría de Tránsito y Transporte para los parqueaderos en la ciudad, propendiendo por la implementación de edificaciones especializadas para parqueaderos públicos y la consecuente reducción de estacionamientos en superficie y generación de estos en altura o subterráneos.



Por su parte, el plan recomienda la prohibición o por lo menos autorización restringida, del estacionamiento en vía, medida, que junto con el manejo tarifario de los estacionamientos fuera de vía, ha de contribuir en la reducción del uso del vehículo particular en el área central. Excepciones al respecto podrán generarse para la población discapacitada.

Los estacionamientos actuales podrán seguir en operación, siempre y cuando se ajusten a la normatividad que imponga la Administración de la ciudad. Los estacionamientos localizados entre las calles 21 y 22 y las carreras 10 y 12, los cuales quedan sin accesibilidad por la peatonalización de las carreras 10 y 11, podrán habilitarse al considerar sectores de estas con circulación vehicular restringida.

El área sur – Zona de Abastos: para esta área se hace necesario la organización y establecimiento de dos tipos de parqueos; el primero ligado a la carga y descarga de vehículos de carga y el segundo, correspondiente a la definición de áreas para parqueo de vehículos particulares, utilizados por minoristas y clientes de la central de abastos.

Un adecuado funcionamiento de la zona de abastos, ubicada al sur de la ciudad, trasciende el manejo puramente técnico del tráfico en la zona, así como de sus áreas de estacionamiento. Los requerimientos de un ordenamiento de la zona, desde una perspectiva de manejo logístico de las actividades que allí se desarrollan amerita el desarrollo de un proyecto urbano, que involucre la plaza de abastos, el sistema de bodegaje y la plaza de ferias como elementos principales. La zona para su posible desarrollo se muestra en la Ilustración 18. Su esquema operativo como centro logístico de abastos será la base para la cuantificación y localización de los requerimientos de estacionamientos, tanto de camiones como de vehículos livianos, teniendo en consideración las facilidades de acceso desde la región, previstas en el Plan.

El área deportiva – Villa Olímpica: Esta área tiene como característica el uso puntual para espectáculos deportivos, recreativos o culturales que no suceden todos los días, pero que por el impacto de los equipamientos allí localizados amerita la generación de sitios de parqueo.

Los requerimientos por plazas de estacionamiento están en función de la periodicidad y magnitud de los eventos que allí se pretenda desarrollar en el futuro. Dado el tamaño de las facilidades a proveer en este tipo de equipamiento, generalmente, estacionamientos en estructura, que reduzcan la necesidad de espacio, resultan ser los indicados. Cualquiera de estas soluciones exige su sostenibilidad económica, la cual está amparada en un alto nivel de utilización.



Ilustración 18. Zona para un centro logístico de abastos


La Ilustración 19 muestra las áreas aledañas a la Villa, susceptibles de utilizar, cuya viabilidad ha de incluir el impacto del acceso o salida del estacionamiento, sobre la red vial involucrada.

Ilustración 19. Áreas susceptibles para localización de estacionamientos - Villa Olímpica




El Área de actividad comercial y educativa - Zona Norte ofrece posibilidades dentro del polígono conformado por la Transversal 1 y la vía de ferrocarril y la diagonal 57 y la calle 64, pero su definición estará determinada por su dinámica de consolidación y perspectivas de generar una nueva centralidad de actividades urbanas. Zonas próximas al supermercado de abastos del norte o instituciones educativas, como la Fundación Universitaria Juan de Castellanos y la Universidad de Boyacá, para el desarrollo de parqueaderos aliviarán las presiones sobre el uso de la red vial con estos propósitos. Algunas áreas susceptibles para la localización de estacionamientos se presentan en la Ilustración 20.

Ilustración 20.Área susceptibles para localización de estacionamientos - Zona Norte




6.5 PROGRAMA DE SEMAFORIZACION Y SEÑALIZACION

La ciudad de Tunja cuenta con 32 intersecciones semaforizadas. En el MAPA 14.

UBICACIÓN DE PARQUEADEROS Y SEMAFOROS - CIUDAD DE TUNJA, se presenta la

distribución espacial de estos en la ciudad.

El 70 % de las intersecciones semaforizadas están concentradas en el centro tradicional del municipio incluyendo el corredor de la Avenida Oriental. El restante 30 % se localiza hacia el norte de la ciudad en la Avenida Universitaria y especialmente sobre el corredor de la Avenida del Norte.

La Ilustración 21 presenta los volúmenes vehiculares en algunas intersecciones del centro, para el periodo pico de las 7 a las 8 de la mañana, según información obtenida de la Secretaría de Tránsito y Transporte de Tunja.

Ilustración 21.Volúmenes vehiculares equivalentes hora pico a.m. - Centro Histórico

Fuente: Elaboración propia a partir de información de la STT de Tunja.



Teniendo en cuenta el número de intersecciones semaforizadas actuales y que con la proyección de crecimiento de las mismas en los próximos años con los nuevos proyectos este número puede duplicarse, se considera necesario que la ciudad avance en la conformación de un sistema centralizado de control de tránsito.

El plan propone contar con un centro de control con capacidad para el manejo de 64 intersecciones incluidos los servicios de comunicación y la instalación de 16 controladores locales con capacidad para el manejo de 32 grupos. El amueblamiento de las intersecciones está incluido en cada uno de los proyectos de desarrollo de la infraestructura vial planteados por el plan e incluye los semáforos, los postes y la obra civil. Para la definición de intervenciones en intersecciones adicionales pueden seguirse las recomendaciones generales y criterios para la instalación y operación de intersecciones semaforizadas incluidos en el Manual de Señalización del Ministerio de Transporte.

La configuración del centro de control de semáforos de Tunja deberá exigir que la comunicación con todos los equipos de Control Local en la ciudad sea posible, con todas las funciones previstas, como actualizar programación de tiempos y planes de tráfico, tablas de horarios de entrada de planes, recibir informaciones de ocurrencia de fallas, informaciones de lámparas fundidas y toda las demás informaciones u órdenes que los controladores existentes tengan potencial de recibir/transmitir desde y hacia el centro de control.

El sistema suministrado deberá garantizar interoperabilidad con equipos de otros proveedores que cumplan las necesidades técnicas y de costos, ser modular (deberá permitir la expansión) y escalable (migrar mediante actualización), permitiendo el paso a un manejo de tráfico adaptativo, utilizando la infraestructura actual (controladores) y complementándola con los elementos de detección del tráfico de acuerdo con las necesidades y presupuestos disponibles.

En la actualidad en la ciudad de Tunja el manejo operativo de la semaforización lo efectúa la concesión denominada UNION TEMPORAL CIUDAD DE TUNJA ALUMBRADO PUBLICO S.A., cuyo contrato, del cual no se conocen sus términos y detalles, vence dentro de 10 años. Por lo tanto, el desarrollo propuesto ha de darse teniendo en consideración los términos contractuales de la mencionada concesión. Es importante indicar que este contrato depende de la Secretaría de Desarrollo y no de la Secretaría de Tránsito y Transporte.

Se sugiere que el centro de control y todos los equipos necesarios para la gestión y administración del tráfico sean compatibles con la marca de los equipos utilizados en las mismas y que la tecnología futura asegure una completa compatibilidad de los equipos con el sistema de control y la comunicación entre los equipos de control local y el centro de control.



Así mismo, se sugiere la utilización de los equipos de control local existentes, pero se debe demostrar que estos equipos instalados cumplen con todas las exigencias mínimas y que se garantice la utilización de un protocolo de comunicaciones “abierto”.

Los controladores nuevos que reemplacen la tecnología antigua que actualmente maneje algunas intersecciones semaforizadas, deberán atender los requisitos y estándares definidos, con capacidad de comunicación con el centro de control y para programación de tiempos y planes de tráfico, detectar fallos y lámparas fundidas, y demás información requerida para servicios de mantenimiento.

Se debe evaluar que los semáforos existentes cumplen con los requerimientos mínimos, y evaluar la posibilidad de emplear a futuro preferiblemente semáforos de matriz de LED. Los equipos físicos situados en la calle se pueden conectar directa o indirectamente (a través de concentradores de comunicación) con el servidor del centro de control y este a su vez con cada uno de los clientes, al que tienen acceso los operadores. De esta forma el operador tendrá acceso a cualquier elemento del Sistema.

La red de comunicación y transmisión de datos entre Centro de Control y controladores deberá ser detallada después de un estudio y análisis de viabilidad para definir cuál es la mejor alternativa para la ciudad, ajustada a las disposiciones nacionales vigentes al respecto.

En materia de señalización vial, esta hace parte integral de las medidas de control y ordenamiento del tránsito en la ciudad y como elemento complementario de la infraestructura vial, propende por la adecuada utilización de la misma. En consecuencia, su implantación contribuye a la reducción de los impactos negativos del transporte, asociados a congestión, accidentalidad y contaminación, a un uso racional del espacio urbano y a propiciar condiciones para el uso de modos no motorizados.

El plan contempla las actividades de señalización y demarcación como parte integral del desarrollo de cada uno de los proyectos de construcción o adecuación de la infraestructura propuestos por el plan y por lo tanto, incorporando dentro de estos sus costos de inversión.

En el mediano plazo, se deberá efectuar un estudio de actualización del sistema de señalización de la ciudad y proceder a la atención de los requerimientos identificados.



6.6 PROGRAMA DE SEGURIDAD VIAL

La accidentalidad es considerada por la Organización Mundial de la Salud como un problema de salud pública y según esta organización para el 2020 será la tercera causa de muerte en el mundo.

Lo cual hace necesario, entre otros aspectos, la adopción de políticas públicas para prevenir la accidentalidad y reducir los factores de riesgos, amenazas y vulnerabilidad que inciden en la accidentalidad y garantizar la seguridad de todos los actores de la vía.

La seguridad vial se ha asociado normalmente como un problema de accidentalidad con evaluación posterior a los eventos, en los cuales se caracterizan diferentes aspectos como:

- Causas de los accidentes - Tipología de los vehículos involucrados - Tipo de servicios - Clases de accidentes - Distribución espacial de los accidentes - Temporalidad de los accidentes - Caracterización de las victimas - Puntos críticos

Las nuevas acciones de la seguridad vial buscan abordar el problema en la raíz (el factor humano, el vehículo, y la vía y el entorno), antes de que el evento ocurra y así lograr disminuir los índices de accidentalidad que se tienen en la actualidad. Así, la seguridad vial no es concebida meramente como un asunto de infraestructura vial, sino como un aspecto que integra tanto las condiciones viales como la relación existente entre los actores que intervienen en la vía y sus comportamientos individuales y colectivos con la anterior.

Siendo el objetivo general de la seguridad vial la reducción del número de accidentes y del costo económico de los mismos, el plan plantea las siguientes acciones.

6.6.1 Cultura Ciudadana

En términos de la seguridad vial el enfoque utilizado con mayor frecuencia ha sido el de cultura ciudadana. Entidades como Fondo de Prevención Vial y la Secretaría de Movilidad de Bogotá, han implemento una serie de campañas pedagógicas y formativas sobre este enfoque para sensibilizar y educar a la ciudadanía sobre el cumplimiento de las normas de tránsito, la convivencia ciudadana, entre otros.



El enfoque de cultura ciudadana tiene como hipótesis la existencia de una ruptura entre los sistemas reguladores del comportamiento humano: ley, moral y cultura, es decir entre lo que la ciudadanía considera como principios de su comportamiento individual, lo que es aceptado por la sociedad en general y lo que legalmente existe.

En resumen, considera que los individuos no necesariamente se rigen por estos 3 sistemas sino que pueden atender tan sólo a uno o varios de ellos; y por tanto, plantea la necesidad de armonizar estos tres ámbitos, a través de diversas acciones que conlleven a la convivencia y al respeto por lo público.

Es así como plantea el diseño y desarrollo de estrategias pedagógicas para dar a conocer la norma existente y el cumplimiento de la misma a partir del comportamiento individual y de la regulación social.

Va de la mano a este enfoque un concepto denominado cultura vial, definido como “el conjunto de normas y sugerencias que un actor vial de cualquier clase debe acatar, con el objetivo de garantizar la movilidad en la ciudad, el respeto y la sana convivencia”54. Este concepto complementa y reitera la importancia del cumplimiento de las normas, para garantizar la convivencia ciudadana y la seguridad vial.

La comunicación es un medio que toma suma importancia al momento de informar, difundir, y sensibilizar a los actores de la vía y a la ciudadanía en general sobre las normas de tránsito y el por qué de su cumplimiento.

De manera permanente, se plantea realizar:

- Campañas de divulgación en medios masivos de comunicación y medios alternativos/locales de comunicación

- Diseño y entrega de piezas comunicativas a actores de la vía, tales como: plegables, afiches, volantes, boletines, kits; etc., que contengan los aspectos fundamentales de los planes de seguridad vial de acuerdo al rol de cada actor dentro de la vía

- Diseño de piezas comunicativas y material didáctico para el acompañamiento a procesos formativos

Por su parte, El Código Nacional de Tránsito establece como obligación en la educación Preescolar, Básica Primaria, Básica Secundaria y Medía Vocacional, impartir los cursos de tránsito y seguridad vial previamente diseñados por el Gobierno Nacional. Esta estrategia puede desarrollarse a través de diversas metodologías de acuerdo a los actores y condiciones de los mismos:

54 www.fonprevial.org.co



- Actividades de aula, para estudiantes ubicados en centros educativos - Patrullas escolares - Actividades culturales (teatro, mimos) - Capacitación para organizaciones sociales y comunidad en general - Capacitaciones para actores de la vía y en la vía

6.6.2 Auditorías de Seguridad Vial

Según la Asociación de Transporte Vial y Autoridades de Tránsito de Australia y Nueva Zelandia –AUSTROADS- (1994) la auditoría de seguridad vial es “.... un examen formal de un camino existente o futuro, o de un proyecto de tráfico, o de cualquier proyecto, que actúa recíprocamente con los usuarios del camino, independientemente de los puntos de vista del examinador, calificando el potencial de accidentalidad del proyecto y la seguridad de la operación”55.

Este elemento toma sentido en la medida que es una metodología aplicada a cualquiera de las etapas de un proyecto vial, es decir, factibilidad, diseño, construcción, preapertura, pos apertura y explotación.

Según el Fondo de Prevención Vial, las ventajas de realizar una auditoría de seguridad vial, son:

- Reduce la probabilidad de accidentes en la red vial - Reduce la severidad de los accidentes - Reduce la necesidad de desarrollar trabajos correctivos - Reduce el costo total para la comunidad, durante la vida útil del proyecto,

incluyendo accidentes, interrupciones del tránsito y lesiones - Consolida la inclusión segura de todos los usuarios de la vía y no solo de los

conductores de vehículos motorizados - Aumenta la importancia de la seguridad vial en la mente de todos los implicados

en la planificación, el diseño, la construcción, y el mantenimiento de proyectos viales.

Como se puede observar, la auditoría de seguridad vial presenta un espectro de acción más amplio que supera las medidas correctivas y aborda el tema desde la prevención. Por supuesto, dadas las condiciones que se tienen, por sí solo este mecanismo no basta, es necesario la implementación de otras medidas técnicas de movilidad y pedagógicas que aborden la problemática yacente en la actualidad.

55 Tomado de: LINEAMIENTOS PARA LA ESTRUCTURACIÓN DE LAS AUDITORÍAS DE SEGURIDAD VIAL (ASV) EN COLOMBIA. Universidad Nacional de Colombia. Ingéniero MSc. Néstor Sáenz Saavedra y otros. Informe final.



Para el diseño e implementación apropiada de acciones preventivas y reactivas respecto a la problemática de seguridad vial, se recomienda la asesoría de entidades y/o instituciones, tales como el Fondo de Prevención Vial y el Ministerio de Transporte, acciones que han de complementarse con medidas y estrategias de otras áreas, las cuales han sido incorporadas dentro del plan, tales como:

- Diferenciación de sistemas viales de los distintos modos de transporte. - Señalización horizontal y vertical. - Control efectivo por parte de la autoridad competente. - Generación de espacio público para impulsar los modos no motorizados. - Apoyo e impulso al transporte público colectivo.

6.7 ACTUACIONES DE LA ADMINISTRACIÓN DENTRO DEL SISTEMA DE MOVILIDAD

Los programas y proyectos presentados por el plan de movilidad derivan en una serie de acciones que ha de desarrollar la Administración, en términos de gestión ante entidades de orden departamental y nacional, desarrollo normativo y fortalecimiento institucional, que le permita desarrollar las actividades que demanda la ejecución del plan.

En materia de gestión ante otras entidades, el plan identifica la necesidad de motivar a la Gobernación del Departamento de Boyacá en la construcción de la variante occidental y la habilitación del corredor Tunja - Mortiñal – Cómbita, como vía alterna para las relaciones con el norte del país, dentro de ellas con Bucaramanga, que en la actualidad se mantienen a través del casco urbano de Tunja, situación que puede obviarse con la ruta propuesta.

Así mismo, se requiere adelantar convenios con el INVIAS, que permitan la intervención de las Avenidas Oriental y del Norte, así como con el INCO, que lleven a la adecuación de la línea férrea en su paso por la ciudad. Con esta última cabe la modificación de las intersecciones de la variante a Tunja de la vía nacional, con las vías a Toca y Soracá, en lo que al diseño de las mini glorietas se refiere, de tal manera que permita la operación eficiente y segura de vehículos tipo tracto camión y la construcción del puente peatonal para acceder al Barrio el Jardín.

La exploración de distintas posibilidades e instrumentos de gestión público – privada, para adelantar proyectos tales como la Terminal de Transporte y el Centro Logístico de Abastos del sur, puede contribuir a lograr una mayor celeridad en la puesta en operación de los mismos.



En el campo ambiental, ha de acogerse al acompañamiento por parte de CORPOBOYACA, para el monitoreo y control de la calidad del aire y elaboración de mapas de ruido ambiental, así como la asesoría por parte del Fondo de Prevención Vial para el desarrollo de proyectos en seguridad vial.

Desde el punto de vista normativo, además del seguimiento de las modificaciones legales lideradas por la Nación, se requiere de la adopción de normas municipales que propicien los cambios en materia de movilidad y le permitan al Municipio, como está contemplado dentro de sus funciones misionales y del ejercicio de sus competencias reglamentarias y administrativas, el control de todo el sistema de transporte, a través de mecanismos de autorización, supervisión, seguimiento de los actores involucrados.

El Anexo A. presenta los soportes jurídicos a los que puede acogerse el Municipio para la toma de decisiones en este campo.

Al respecto, ha de señalarse el establecimiento de estándares del servicio de transporte público, en términos de seguridad, disponibilidad, frecuencia, comodidad, regularidad y puntualidad, dentro del marco de la sostenibilidad económica, con los que la Administración aspira atender los requerimientos de la comunidad. La definición de rutas de transporte público, basada en los resultados de los estudios de demanda pertinentes, la habilitación de las empresas de transporte partícipes en la prestación del servicio, y la configuración de un ente gestor del sistema, son actividades que requieren el respectivo soporte reglamentario.

En el campo de parqueaderos en la ciudad, se hace necesario desarrollar la normatividad sobre la cual se sustenten las actuaciones de los entes participantes, tanto públicos como privados y se defina el marco legal y desarrollos reglamentarios, que propendan por formalización de especificaciones técnicas que garanticen la seguridad y comodidad para el usuario, la mitigación de los impactos negativos, la categorización de los estacionamientos y la fijación de tarifas.

Las transformaciones urbanas buscadas por el Plan de Movilidad, la magnitud de las inversiones identificadas y los nuevos esquemas organizativos del sector transporte propuestos exigen un fortalecimiento de la plataforma institucional y de gestión pública, que permita el cabal desarrollo de las actividades de planeación, gestión, regulación y control del tránsito y transporte en el Municipio, así como el diseño y ejecución de obras, para lo cual el plan asigna recursos.

Este fortalecimiento ha de darse no solamente en términos de un incremento de los recursos técnicos, humanos y económicos, sino también en la cualificación de sus participantes que permita una acción decidida y eficaz para exigir el cumplimiento de las medidas adoptadas y el avance del proceso de mejoramiento continuo del sistema de movilidad, su monitoreo y evaluación, garantizando, así, la sostenibilidad y gobernabilidad requeridas por el plan.



Lo anterior debe ir acompañado de las modificaciones de aptitudes y comportamientos de la ciudadanía en general, la apropiación por parte de esta de las soluciones puestas a su disposición, ámbito en el cual juega un papel importante las actividades de divulgación del plan de movilidad, que ha de adelantar la Administración.

Los siguientes apartes, extraídos de la metodología propuesta por el MAVDT56, orientan acerca del proceso a seguir.

Una vez los interesados en implementar el Plan de Movilidad hayan adelantado la etapa de la convocatoria pública a los actores involucrados y hayan complementado, ajustado y finalizado el Plan, es necesario divulgar el proyecto, es decir, se debe informar y educar a los interesados, a efectos de lograr la implementación del mismo.

El primer paso es establecer cuál es el objetivo u objetivos del proceso de divulgación. En este sentido se presentan diferentes niveles de comunicación, que deberán ser analizados y valorados a la luz de los objetivos del Plan y sobre los cuales se estructurará la estrategia de comunicación:

Divulgar: Tiene como único objetivo informar al público sobre algún aspecto

específico que se requiera hacer de conocimiento público. A diferencia del segundo nivel de comunicación, es una herramienta objetiva que no esta asociada a generar posición alguna por parte del receptor.

Publicar: Tiene la intención de generar algún cambio de posición o reafirmar posiciones existentes del público y a diferencia del anterior, no es únicamente informativa.

Instruir: Tiene como objetivo dar instrucciones sobre cómo actuar, ejecutar realizar alguna actividad o proceso de interés del receptor.

Educar: Tiene como objetivo lograr el entendimiento e incorporación personal de conceptos, valores y comportamientos en los actores involucrados sobre el proyecto.

Una vez definido el tipo de comunicación requerida, para lograr una estrategia de divulgación exitosa se deben definir los actores que son objetivo del proceso, así como aquellos que se ven “afectados” por la implementación de las políticas o proyectos incluidos en el plan de movilidad.

56 “Asistencia técnica a ciudades menores de 600.000 habitantes en la formulación, adopción, implementación y/o seguimiento del Plan de Movilidad”. Unión Temporal Steer Davies Gleave-Akiris Colombia S. A. - FONADE – MAVDT. Producto Final. Bogotá, febrero 2008.



Cada uno de estos actores deberá analizarse en función de sus intereses frente al plan, de tal manera que se logre una clasificación que posteriormente pueda ser utilizada a efectos de la definición del contenido y estrategia particular. También se debe tener en cuenta el grado de participación que los actores tuvieron en la formulación del plan.

El contenido a comunicar estará definido principalmente por el tipo de actor al cual esta dirigida ésta y por los objetivos a alcanzar. Además, es necesario establecer el mensaje de acuerdo con nivel de profundidad requerido en cada uno de los cuatro tipos de comunicación posible, así como su intensidad y desarrollo en el tiempo, teniendo en cuenta que en la práctica los cuatro niveles de comunicación establecidos anteriormente son complementarios.

Para definir los medios a utilizar para la divulgación del plan se debe tener en cuenta el público objetivo, las restricciones presupuestales, el tipo de comunicación requerida y las condiciones del contenido definido en el numeral anterior. De acuerdo a los niveles escogidos se establecerán los medios más adecuados entre estos se pueden identificar de manera preliminar:

Televisión local

Emisoras de radios

Periódicos y otro material escrito

Internet

El Municipio ha de establecer una serie de indicadores de gestión de las actuaciones propuestas, así como el seguimiento del desempeño de las mismas. Considerando la necesidad de analizar el desarrollo de un plan de movilidad acorde con las necesidades municipales y sus tendencias de desarrollo, se proponen los siguientes indicadores de gestión que, además de permitir evaluar el desempeño de la gestión pública, favorezcan la toma de decisiones encaminadas al desarrollo municipal, con calidad de vida y sostenibilidad ambiental.

Con respecto al Plan de Movilidad los indicadores han de reflejar el estado de avance de los programas y proyectos definidos por el Plan, incluida la asignación de los presupuestos requeridos y desarrollo temporal de los mismos. La Relación entre cantidades construidas o adecuadas y los recursos económicos empleados, la longitud de red construida, asociada a cada modo de transporte o la longitud disponible para cada modalidad, son algunos de los indicadores que pueden implementarse para el seguimiento de la gestión del Plan.



En el campo específico del sistema de movilidad, se plantea el establecimiento de indicadores relacionados con el servicio y la operación del servicio de transporte, el control semafórico y comportamiento del tránsito.

Respecto a los indicadores del servicio se destacan los siguientes:

Reclamaciones de los usuarios, a las empresas, a los conductores, etc.

Accidentalidad: pueden relacionarse por bus, por ruta, por empresa, por sector o zona de la ciudad y por el sistema

Calidad y cumplimiento: el nivel de servicio en los buses referente a la ocupación, el cumplimiento del servicio tanto en horario como tipo de vehículo y seguimiento del recorrido exacto de la ruta

Mantenimiento: fallas sucedidas por kilómetro, por bus, por ruta, por empresa, por sector de la ciudad, y por el sistema

Ambiental: emisión de contaminantes atmosféricos y acústicos.

Entre los indicadores de operación más representativos se tienen:

Recorridos: por bus, por rutas, por empresas, por día, por mes, por año y por el sistema

Pasajeros: por vehículo día, pasajeros por kilómetro (IPK), por ruta, por empresa, por el sistema

Vehículo: horas trabajadas por día, edad del vehículo y de la flota, costos de operación

Rutas: tiempo promedio de viaje, velocidad promedio y frecuencia

En términos de control semafórico se tienen los siguientes indicadores:

Indicadores de Fallas: número de fallas discriminadas según la causa y atención de las mismas, tiempos de atención a las fallas

Indicadores de planeamiento y operación: planeamiento semafórico, indicadores antes y después, atención de emergencias, aplicación de correctivos, política preventiva



Entre los indicadores orientados al seguimiento del comportamiento del tránsito, los comúnmente utilizados son:

Indicador de velocidad: por corredores y para la ciudad, desagregado para transporte público y particular

Indicador de volúmenes: en las intersecciones y/o corredores más representativos de las zonas y de la ciudad

Indicador de ocupación vehicular: tanto para transporte particular como transporte público. Este deberá ir asociado a los corredores utilizados para los volúmenes vehiculares

Indicadores de accidentalidad: presentados de acuerdo con los lineamientos del Fondo de Prevención Vial.



7 GESTION Y FINANCIACION DEL PLAN DE MOVILIDAD

El Plan apunta a desarrollar una movilidad sostenible en lo económico, lo social y lo ambiental, lo que significa fundamentalmente que las acciones derivadas del mismo deben forjar la capacidad para satisfacer las demandas de la población para movilizarse, acceder, comunicarse, trasladar, distribuir y establecer relaciones de la manera más eficiente posible, sin que esto ocasione costos excesivos para la calidad ambiental, la economía y el desarrollo humano presente y futuro57.

En este sentido, la visión del plan otorga un papel principal a la movilidad en la construcción de la ciudad, en el desarrollo futuro en lo económico, lo social, lo tecnológico, en las relaciones que se establezcan al interior y con su entorno cercano y distante. De esta manera, la movilidad se constituye en elemento estructurador del ordenamiento territorial, y componente fundamental de la actividad económica como principal articulador entre economía y territorio. La conectividad local, regional y global es fundamental para optimizar los niveles de producción y desarrollo de las actividades socioeconómicas, y generar mayores niveles de competitividad.

Este enfoque se deriva de políticas orientadoras, formuladas a partir de las demandas sociales, económicas y ambientales identificadas, de las expectativas de desarrollo municipales y de los intereses ciudadanos, gremiales e institucionales.

7.1 COMPONENTES DEL PLAN DE GESTION

El esquema de gestión propuesto plantea el desarrollo integral del plan vinculando cuatro componentes principales, que desarrollan entre otros aspectos, los siguientes:

57 World Business Council for Sustainable Development. Mobility 2001



Ilustración 22. Esquema del Plan de Gestión


Componente Territorial: Contempla el territorio y los atributos que le dan capacidad de soporte. Su manejo de realiza mediante acciones públicas y privadas fundamentadas en los instrumentos de gestión urbana en el marco del Plan de Ordenamiento Territorial. Los atributos principales son: suelo, obras públicas, procesos de desarrollo urbano como urbanizaciones, desarrollo de centros de comercio, industria o servicios, estándares de diseño urbano y arquitectónico, entre otras.

Componente Institucional: este componente concentra todas las instancias y el marco legal en el cual se formula y se ejecuta el plan de movilidad, por tanto considera el marco normativo, instancias de coordinación, forma de organización y define roles, responsabilidades, planificación y seguimiento.

En este componente se busca incorporar el plan en un marco de política pública y formalizar los acuerdos y normas que regulan las intervenciones; por tanto demanda esfuerzos institucionales públicos, privados y comunitarios que generen capacidades operacionales y acuerdos con operadores e instancias de distinto nivel y naturaleza.

Componente Sociocultural y Económico: Apunta principalmente al bienestar social y al mejoramiento de la calidad de vida de la población. Considera tanto los intereses económicos del municipio, planteados en los planes de mediano y largo plazo para cada uno de los renglones de la economía y su relación con la movilidad, los intereses sociales vinculados a garantizar de manera plena la



accesibilidad y a facilitar la cohesión social y el respeto por los diversos factores culturales.

En este sentido contempla acciones diferenciadas para intervenir en los hábitos y dinámicas socioeconómicas para hacerlas propicias hacía los planteamientos e intervenciones del plan, especialmente en la incorporación del peatón como sujeto activo y preferente de la movilidad urbana además del manejo y acceso al territorio como un derecho colectivo que debe ser tutelado en los planes y proyectos públicos. Por lo menos, la dimensión sociocultural involucra la adopción de comportamientos colectivos hacía una regulación y consumo de la movilidad como una actividad que debe ser segura y sostenible por parte de los ciudadanos y usuarios de los diferentes modos de transporte.

De la misma manera dentro de este componente se considera el manejo y mitigación de los impactos causados por el desarrollo del plan, como por ejemplo aquellas afectaciones prediales o por definición de las intervenciones físicas que impacten de manera temporal o definitiva las actividades que usualmente se desarrollan.

La gestión considera de manera principal el ejercicio ciudadano, mediante estrategias de promoción social del plan, de información tanto de acciones como de impactos, así como de proyectos asociados a la movilidad en el municipio y la región como campañas de seguridad vial con énfasis en peatones, ciclistas y motociclistas, facilitación a veedurías ciudadanas para la ejecución de obras, espacios de concertación con grupos sociales afectados y realización de jornadas de rendición de cuentas. Se contemplan entre otros58:

Componente Financiero y Operacional: Apunta principalmente al bienestar

social y al mejoramiento de la calidad de vida de la población. Considera la definición de medios que permitan la ejecución. Por lo cual en este componente se recomienda a las instancias institucionales, acciones que permitan al municipio llegar a acuerdos con los operadores del transporte en materia de frecuencias, cobertura y esquema tarifario.

De otra parte se plantean escenarios e instrumentos para la viabilidad económica y financiera del plan, los cuales se desarrollan dentro del marco de la gestión de recursos.

58 En este aspecto se consideraron elementos del PMMVA.



7.2 GESTIÓN DE RECURSOS Y DINÁMICA FISCAL EN TUNJA

La gestión de recursos para el plan de movilidad está estrechamente ligada a la expectativa de ciudad que se concibe, esto es, la estructura de las finanzas del municipio no depende solamente de los recursos provenientes del nivel nacional a través del sistema general de participaciones o de los proyectos de interés nacional, cuya destinación está casi totalmente determinada; sino de la gestión municipal a través de distintos instrumentos, entre los que se cuentan impuestos a la propiedad, a la producción y al consumo, a la captura de plusvalías o al recaudo de contribución por valorización, entre otros.

Los recaudos esperados por estos conceptos están ligados fundamentalmente al desarrollo urbano y a todas aquellas decisiones y acciones derivadas del mismo. Es así como la dinámica que presenta el impuesto predial responde a incremento en el desarrollo inmobiliario, al incremento en los precios del suelo, a la renta diferencial, al uso y valor de uso que se otorgue al suelo, a las decisiones de aprovechamiento, etc. Los impuestos asociados a la producción y el consumo pueden presentar variaciones importantes en la medida en que se desarrollen programas orientados al fortalecimiento de la economía regional y local, a la puesta en marcha de estrategias de competitividad, a la promoción de usos industriales, comerciales o de servicios, o a la conformación de nodos de actividad.

Por su parte, los recursos provenientes de contribución por valorización o captura de plusvalías dependen fundamentalmente de decisiones asociadas con la transformación del territorio, determinación de zonas de expansión, tratamientos de mejoramiento, consolidación o renovación urbana, acciones urbanísticas como desarrollo de infraestructura vial, espacio público o equipamientos; desarrollo de instrumentos vinculados a los planes o esquemas de ordenamiento territorial, como el plan de movilidad.

Por esta razón la consideración de todas las fuentes posibles de recursos, es necesaria y responde de manera particular al comportamiento de las finanzas municipales, a las expectativas de desarrollo económico local y regional y a las decisiones de ordenamiento del territorio. El examen de cada una de las fuentes, otorga al municipio en particular elementos de viabilidad de recursos en el horizonte temporal del plan de movilidad y pretende plantear alternativas, escenarios e instrumentos de financiación del mismo, que faciliten la toma de decisiones al ente territorial.



7.2.1 Transferencias de la Nación: Recursos Provenientes del Sistema General de Participaciones

Las transferencias de la nación a los municipios se realizan a través del Sistema General de Participaciones y su composición se encuentra prevista en las Leyes 715 de 2001 y 1176 de 2007, en las cuales se determina que la mayor parte de los recursos tienen destinación específica para los sectores salud y educación y un rubro de propósito general que incluye recursos para agua potable y saneamiento básico. La composición de estos recursos es: 58.5% corresponderá a la participación para educación, 24.5% corresponderá a la participación para salud, 5.4% corresponderá a la participación para agua potable y saneamiento básico y 11.6% corresponderá a la participación de propósito general. 59 Aún cuando el margen de recursos es pequeño para el rubro de “propósito general”, el 83% de éstos son de libre inversión para los municipios de categoría 2.60 Esto significa que Tunja puede considerar recursos dentro de sus decisiones de inversión para el plan de movilidad, que para 2009 ascienden a más de $5.600 millones, de los cuales se destinaron cerca de $2300 millones para el sector transporte.61

7.2.2 Rentas Propias

Los programas y proyectos de infraestructura vial urbana son responsabilidad de los municipios para lo cual los municipios deben incluir dentro de su presupuesto los proyectos a desarrollar en cada vigencia, de acuerdo a lo contemplado en el Plan de Desarrollo Municipal y en el Plan de Ordenamiento Territorial, garantizando así los recursos necesarios para su financiamiento. Es así como el Plan de Desarrollo "Para Tunja lo mejor 2008 - 2011", destinó para proyectos relacionados con la infraestructura vial y de transporte en periodo administrativo recursos por $17.535 millones.

59 Ley 1176 de 2007, Artículo 4. Distribución sectorial de recursos. 60 El artículo 21 de la Ley 1176: El artículo 78 de la Ley 715 de 2001 quedará así: “Artículo 78. Destino de los recursos de la Participación de Propósito General". Parágrafo1, señala: " Los recursos restantes deben ser destinados a inversión, en desarrollo de las competencias asignadas por la ley. á° Con los recursos de la participación de propósito general podrá cubrirse el servicio de la deuda originado en el financiamiento de proyectos de inversión física, adquirida en desarrollo de las competencias de los municipios. Para el desarrollo de los mencionados proyectos se podrán pignorar los recursos de la participación de propósito general". 61 Ministerio de Hacienda y Crédito Público. Seguimiento y Monitoreo SGP.



De manera específica para el 2009, se tienen las siguientes asignaciones:

Recursos Plan de Desarrollo: " Para Tunja lo Mejor" 2008 - 2011

Recursos Sector Transporte 2009

Fuente: Acuerdo Municipal 019 de 2008 Fuente: Acuerdo Municipal 019 de 2008

Impuesto Predial

El impuesto predial es una de las principales fuentes de ingreso municipal, constituye en promedio la segunda fuente de rentas tributarias locales, después del impuesto de industria y comercio. El comportamiento del impuesto depende de dinámicas inmobiliarias, construcción de infraestructura, mejoramiento de la calidad urbana, entre otros.

Impuestos a la Producción y al Consumo

Dentro de estos se encuentran todos aquellos gravámenes asociados con el desarrollo de actividades industriales, comerciales o de servicios. Se encuentra autorizado por la Ley 97 de 1913, la Ley 14 de 1983.

Sobretasa a la Gasolina

El consumo de Gasolina extra y corriente, que es la base gravable de la Sobretasa a la Gasolina62, de acuerdo con las estimaciones realizadas para el Plan de Desarrollo, disminuirá de una manera importante, debido en parte a la masificación del gas natural vehicular, el incremento del número de motocicletas, el proceso de chatarrización, la comercialización ilegal de hidrocarburos y la utilización de vehículos con tecnologías que incrementan el rendimiento del combustible63. A pesar de estas razones, las expectativas de recaudo del municipio por este concepto son optimistas y se prevén crecimientos moderados de 5%, derivados del comportamiento de los precios de mercado.

62 La Sobretasa a la Gasolina fue autorizada mediante la Ley 86 de 1989, el artículo 259 de la Ley 223 de 1995, la Ley 488 de 1998, y el artículo 55 de la Ley 788 de 2002. 63 Plan de Desarrollo "Para Tunja lo Mejor: 2008 – 2011"



Contribución por Valorización

Es preciso contemplar como fuente de financiamiento, los recursos generados por valorización, en los casos en los que la plusvalía no se utilice como mecanismo de recuperación de las inversiones realizadas en obra pública. El recaudo por este concepto se utiliza para financiar obras de desarrollo.

7.2.3 Regalías

La identificación de los recursos que por concepto de regalías entran al municipio de Tunja y la definición de los proyectos asociados al Plan de Movilidad como una prioridad en el corto, mediano y largo plazo, permiten la destinación de los recursos a la implementación del plan, sin perjuicio de lo establecido en la ley. Esto obliga la incorporación de los planes, programas y proyectos asociados al Plan de Movilidad, en la formulación de los planes de desarrollo de Tunja en las próximas administraciones, facilitando la utilización de regalías, de acuerdo a lo establecido en la Ley 756 de 2002, en su artículo 15, " Utilización por los municipios de las participaciones establecidas en esta ley. Los recursos de regalías y compensaciones monetarias distribuidos a los municipios productores y a los municipios portuarios, tendrán la siguiente destinación:

El noventa por ciento (90%) a inversión en proyectos de desarrollo municipal contenidos en el plan de desarrollo, con prioridad para aquellos dirigidos al saneamiento ambiental y para los destinados a la construcción y ampliación de la estructura de servicios de salud, educación, electricidad, agua potable, alcantarillado y demás servicios públicos básicos esenciales, sin perjuicio de lo establecido en el artículo 129 del Código de Minas (Ley 685 de 2001); El cinco por ciento (5%) para la interventoría técnica de los proyectos que se ejecuten con estos recursos, y El cinco por ciento (5%) para gastos de funcionamiento u operación. El cincuenta por ciento (50%), y solo cuando estos recursos no provengan de proyectos de hidrocarburos, para sufragar los costos de manejo y administración que tengan las entidades de orden nacional a cuyo cargo esté la f unción de recaudo y distribución de regalías y compensaciones."

7.2.4 Recursos del Crédito

En los casos en que la disponibilidad de los recursos sea limitada para adelantar las acciones previstas en el Plan de Movilidad, es posible considerar como fuente de financiamiento los recursos provenientes del crédito. Sin embargo es necesario tener en cuenta que el otorgamiento de crédito interno y externo se encuentra sujeto a la capacidad financiera de los municipios, departamentos y distritos y por tanto de la aprobación y respaldo del Ministerio de Hacienda y Crédito Público en los casos en que se requiera.



La evaluación realizada por el Ministerio de Hacienda y Crédito Público al Municipio de Tunja para el periodo 2007, señala que para el 2007 el saldo de deuda pública del municipio creció en un 22%, respecto al periodo anterior; que durante este periodo contrató tres créditos con la banca privada que ascendieron a $12.000 millones, para financiar proyectos de inversión de recreación, transporte, equipamientos y ambiente; que el costo promedio de la deuda total es de DTF + 4,4% y el portafolio presenta una vida media de nueve años; que los gastos fueron superiores en $16.000 millones a los ingresos efectivos durante la vigencia.64

De otra parte, la evaluación advierte que en los términos establecidos en la Ley 358 de 1997, Tunja muestra capacidad de endeudamiento con índices de solvencia del 1% y de sostenibilidad del 21%; y aun cuando se deben considerar cuentas por pagar de vigencias anteriores, el concepto señala que en principio, el municipio en el mediano plazo no debe presentar dificultades para garantizar el adecuado servicio de la deuda. Esto significa, que para el corto plazo, el margen de deuda depende del comportamiento en el pago; y los recursos del crédito que permitirían financiar proyectos del Plan de Movilidad para la ciudad de Tunja, se contemplan en el mediano plazo. No obstante, el Plan de Desarrollo "Para Tunja lo mejor" considera que "en caso de ser necesaria la contratación de mayores recursos, la administración adelantará las gestiones que sean necesarias para adquirirlos, hasta por un valor adicional de $30.000 millones, pero velando siempre por respetar las normas e indicadores que sobre la materia se deben cumplir".65

De igual manera considera la gestión de recursos provenientes de la cooperación internacional y otros mecanismos de cofinanciación con el nivel nacional, departamental y regional.

Otros Instrumentos de Crédito

Otros instrumentos de financiamiento por la vía del crédito a considerar, son los bonos y pagarés de reforma urbana. Los Pagarés de Reforma Urbana son títulos de deuda pública libremente negociables, emitidos a 8 años, que se destinan a la indemnización o pago de inmuebles adquiridos por enajenación voluntaria o expropiación.

Los Bonos de Reforma Urbana por su parte, son títulos de deuda pública y se constituyen también en mecanismos para la obtención de recursos destinados al desarrollo de proyectos de remodelación urbana, reajuste de tierras, construcción, mejoramiento y rehabilitación de Vivienda de interés social, construcción, ampliación, reposición, mejoramiento de redes de acueducto y alcantarillado,infraestructura urbana, planteles educativos y puestos de salud, entre otros, dentro de los cuales es

64 Ministerio de Hacienda y Crédito Público. "Informe de Seguimiento a diciembre de 2007. Municipio de Tunja" 65 Plan de Desarrollo "Para Tunja lo Mejor: 2008 – 2011"



importante considerar la atención de desplazamientos causados por prevención al riesgo y obra pública.

7.2.5 La Asociación Público Privada para la Producción de Infraestructura

Establecer y promover estrategias orientadas a la asociación público privada para el desarrollo de proyectos planteados en el plan de movilidad, que permitan producir infraestructura eficiente, financiar las distintas acciones y vincular intereses públicos, privados y comunitarios, bajo esquemas de negocio que beneficien tanto a unos como a otros, sin detrimento de los derechos y obligaciones contempladas en la ley.

7.2.6 Otras Fuentes

Se considera necesario, establecer claramente otras fuentes de financiamiento, que aunque de menor volumen, actualmente permiten el financiamiento de obras de infraestructura vial.

Peajes. Definidos en la Ley 105 de 1993, por la cual se dictan disposiciones básicas sobre el transporte, se redistribuyen competencias y recursos entre la Nación y las Entidades Territoriales, se reglamenta la planeación en el sector transporte y se dictan otras disposiciones; establece en su artículo 21º. Tasas, tarifas y peajes en la infraestructura de transporte a cargo de la Nación que: "Para la construcción y conservación de la infraestructura de transporte a cargo de la Nación, ésta contará con los recursos que se apropien en el Presupuesto Nacional y además cobrará el uso de las obras de infraestructura de transporte a los usuarios, buscando garantizar su adecuado mantenimiento, operación y desarrollo".66

Multas y Sanciones por contaminación acústica y de fuentes móviles. De acuerdo con lo establecido en la ley 9 de 1993 y el Decreto 948 de 1995 y siguientes, orientadas a " Imponer las medidas preventivas y sanciones que correspondan por la comisión de infracciones a las normas sobre emisión y contaminación atmosférica", es posible definir una destinación de estos recursos a la mitigación del impacto ambiental que se genere por el desarrollo de obra pública derivada del plan de movilidad para la ciudad de Tunja.

66 Ley 105 de 1993



Comparendos. La Ley 769 de 2002, señala en el "Artículo 160. DESTINACIÓN. De conformidad con las normas presupuestales respectivas, el recaudo por concepto de multas y sanciones por infracciones de tránsito, se destinará a planes de tránsito, educación, dotación de equipos, combustible y seguridad vial, salvo en lo que corresponde a la Federación Colombiana de Municipios y los particulares en quienes se delegue y participen en la administración, liquidación, recaudo y distribución de las multas". Si bien recursos de esta fuente pueden ser utilizados para el desarrollo del plan de movilidad, su participación es marginal.

7.3 CONDICIONES FISCALES MUNICIPIO DE TUNJA

Desde la perspectiva económica, es importante analizar las condiciones de Tunja en términos de desarrollo de sus recursos para poder asumir el plan de movilidad con capacidad financiera adecuada y que con el crecimiento del municipio se tenga una visión clara de las condiciones actuales y futuras en que podría asumir el plan sin afectar otros proyectos de inversión en sectores vitales como educación, desarrollo de programas sociales, vivienda, etc.

Al revisar la información fiscal del municipio, teniendo en cuenta los resultados de desempeño fiscal que el Departamento Nacional de Planeación consolida cada año y que muestran la evolución de las principales indicadores financieros del municipio y los compara con otros municipios a nivel departamental y nacional, en el período 2005 – 2008, la magnitud de la deuda muestra que se mantiene en niveles inferiores al 20%, lo cual favorece al municipio ya que no destina gran cantidad de recursos para cubrir este rubro, al mismo tiempo que muestra una dependencia de los recursos nacionales, ya que estos representan el 50% de sus recursos.

A pesar de esto, se mantiene un alto porcentaje de recursos destinados a la inversión pública, que se complementa con una capacidad de ahorro del 50% sobre los recursos propios. Estas condiciones financieras permiten que Tunja haya mejorado su indicador de desempeño fiscal a través de estos años, pasando de ser un municipio vulnerable a sostenible así como su posición en el ranking nacional de desempeño fiscal, lo cual le favorece en términos de capacidad de negociación, solvencia como municipalidad ante el sector privado, posibilidades de desarrollo de procesos crediticios nacionales o internacionales, apoyo de organismos multilaterales, etc.

Sin embargo, comparativamente, se presenta un mejor desempeño de otros municipios lo cual afecta la posición de Tunja a nivel nacional y departamental que sólo en el último año tiende a mejorar, lo cual podría indicar la necesidad de tomar medidas correctivas en términos fiscales para asegurar la estabilidad financiera del municipio.



En perspectiva, la situación de Tunja está mejorando y pueden plantearse alternativas favorables en términos de capacidad fiscal para el desarrollo de procesos de modernización administrativa o tributaria, actualización catastral, reformas de bases tributarias67. El crecimiento del municipio, el desarrollo de los proyectos viales, la consolidación de sus condiciones de desarrollo, turismo, educación, los nuevos desarrollos de vivienda y comercio, permitirán, si se mantienen los indicadores, que Tunja pueda plantear mecanismos adecuados para generar recursos suficientes para asumir el plan de movilidad con una amplia gama de herramientas fiscales y garantizar progresivamente su desarrollo en las próximas administraciones. La Ilustración 23, muestra el comportamiento de las finanzas del municipio de Tunja en los últimos años, en tanto que la Ilustración 24 presenta la Proyección Presupuestal de Tunja 2009 -2025.

67 Las comparaciones de la tarifa efectiva del impuesto y el recaudo por predio y por habitante permiten concluir que en promedio, si los municipios incrementaran en 1 punto su tarifa, el recaudo promedio por predio aumentaría en $34.600 y el recaudo promedio por habitante en $10.200 (gráfico 8). Estos resultados sugieren la necesidad de que los municipios evalúen la importancia de moverse en un rango de tarifas del impuesto predial más alta que las actuales, dados sus efectos sobre el incremento del recaudo. DNP: CAPACIDAD FISCAL DE LOS GOBIERNOS TERRITORIALES COLOMBIANOS, 2005.



Ilustración 23. Ejecuciones presupuestales reportadas por los municipios al DNP – Tunja

(Millones de pesos corrientes)

Fuente DNP

Las finanzas de Tunja muestran un balance equilibrado entre ingresos y gastos del municipio, con un margen de endeudamiento que si bien es moderado, permite avanzar en la ejecución de inversión pública. Actualmente el municipio tramita un crédito por $35.000 millones para el desarrollo de infraestructura, entre la que se cuenta con equipamientos y vías. La participación de estas últimas es de $24.000 millones destinados a la construcción de la Avenida Colón, denominada la Gran Avenida del Centro dentro del Plan de Desarrollo vigente.



Ilustración 24. Proyección ejecución presupuestal Tunja 2009 -2025


Fuente: Elaboración propia con base en información D



7.4 ESTIMACIONES DE INVERSION – PLAN DE MOVILIDAD

Con base en la formulación técnica de programas y proyectos para el desarrollo del Plan de Movilidad para Tunja, se estimó la inversión requerida para cada uno de ellos. Los programas considerados corresponden al desarrollo de proyectos en:

Infraestructura y Mantenimiento Vial

Movilidad no Motorizada

Organización del Sistema de Movilidad

Semaforización y Señalización

Seguridad Vial

De acuerdo con los lineamientos técnicos y las directrices del municipio (Plan de Desarrollo, Oficina Asesora de Planeación y Secretaría de Hacienda) se propone un horizonte temporal y financiero del plan.

La base de precios unitarios para los cálculos de las inversiones corresponde a la utilizada por el Instituto de Desarrollo Urbano – IDU, de la ciudad de Bogotá y las valoraciones se realizan a precios de 2009.

La estimación de costo de las intervenciones se constituye en una aproximación con base en los precios de referencia para la construcción de infraestructura, los cuales incluyen estudios y diseños, interventoría, mano de obra, maquinaria utilizada. No obstante, no se contempla dentro de éste el valor del suelo requerida en los proyectos que lo demandan, por lo que fue necesario estimar el costo del suelo afectado, a partir de las decisiones técnicas de requerimiento del mismo. Es importante señalar que la estimación corresponde a la estimación de valor de compra del predio afectado, en razón a que en la mayor parte de los casos, no es posible concebir adquisición parcial de los predios afectados. Esto significa un sobrecosto importante en el plan, pero necesario para dimensionar su viabilidad.



Ilustración 25.Plan de Movilidad Municipio de Tunja - Plan de Inversión 2009-2024

Proyectos de Infraestructura y Mantenimiento Vial (Pesos corrientes)

PREDIOS ÁREA

Construcción Andenes 2100 5,7 11.970 Adoquin arcilla=127.308

1.659.681.660 30.000 7.500.000.000 9.159.681.660

Construcción calzada 2100 12,8 26.880 266.599 7.166.181.120 7.166.181.120

Construcción separador 2100 1,5 3.150 Adoquin concreto=110.351Bordillo=64.669

483.473.550 483.473.550

Total 9.309.336.330 7.500.000.000 16.809.336.330

Construcción andenes 980 5,7 5.586 Adoquin arcilla=127.308Bordillo=64.669

774.518.108 774.518.108

Construcción separador 980 1,5 1.470 Adoquin t 110 351

225.620.990 225.620.990

Total 1.000.139.098 0 1.000.139.098


663.872.664 663.872.664


193.389.420 193.389.420

Total 857.262.084 0 857.262.084 11.166.737.512 30.000 7.500.000.000 18.666.737.512

corto plazo municipioConstrucción andenes Calle 24

920 5,7 5.244 Adoquin arcilla=127.308Bordillo=64.669

727.098.632 727.098.632

Construcción andenes Calles 16, 17

1.800 4 7.200 Adoquin concreto=110.351Bordillo=64.669

910.985.400 910.985.400

Total 1.638.084.032 0 1.638.084.032 1.638.084.032 0 0 1.638.084.032

Intervención Avenida Suarez Rendón Adecuación

mediano plazo

municipio

Intervención Avenida Maldonado Adecuación

corto plazo municipio

Total Proyecto

AREA MTS 2COSTO

INTERVENCIÓNAFECTACIÓN PREDIAL COSTOS SUELO

($ corrientes de 2009)

COSTO TOTAL ($

corrientes de 2009)PROYECTOS

TIPO DE INTERVENCIÓN

PLAZO

CORREDORES DE TRANSPORTE PÚBLICO - CENTRO HISTÓRICO

ANILLO PERIMETRAL CENTRO TRADICIONAL

Intervención Avenida Colón y Maldonado


PRECIOS UNITARIOS ($corrientes de 2009)

COMPETENCIAINTERVENCIÓN

ESPECÍFICAMt LINEALES ANCHO MT


Total Proyecto

Adecuación espacio público Avenida Maldonado


Nota 1: El número del perfil citado corresponde al propuesto en la correspondiente ficha técnica del proyecto

Nota 2: El área requerida para la construcción de la Gran Mega Vía del centro o Avenida Colón, en el proyecto Anillo Centro Tradicional, es de 6500 m2. Sin embargo este requerimiento afecta 95 predios que equivalen en su totalidad a 30.000 m2. Si estos predios se compran en su totalidad, los costos por compra de predios para este proyecto se incrementan en $ 5875 millones.

Continuación




PREDIOS ÀREA

Construcción andenes 2.400 10 24.000 Adoquin arcilla=127.308Bordillo=64.669

3.210.597.600 3.210.597.600

Total 3.210.597.600 3.210.597.600 Construcción intersecciones

1.764 338.647.428 338.647.428

Total Proyecto 338.647.428 338.647.428

Construcción puentes peatonales con ascensor

4 6.080.000.000 6.080.000.000

Total 6.080.000.000 6.080.000.000 9.629.245.028 - 9.629.245.028

Construcción andenes 2.000 21 42.000 Adoquin arcilla=127.308B dill 64 669

5.476.274.000 7.460.994.500

Construcción Cicloruta 2.150 2 4.300 78.279 336.599.700 336.599.700

Construcción separador 2.150 1,5 3.225 Adoquin concreto=110.351 494.984.825 494.984.825

Adecuación 3 Intersecciones V hi l

1323 Adoquin arcilla=127.308B dill 64 669

253.985.571 253.985.571

Construcción puente peatonal

1 1.200.000.000 1.200.000.000

Total 7.761.844.096 11 5.671 1.984.720.500 9.746.564.596

Construcción andenes 2200 21 46.200 Adoquin arcilla=127.308 6.023.901.400 6.023.901.400

Construcción separador 2200 1,5 3.300 Adoquin concreto=110.351 506.496.100 506.496.100

Total 6.530.397.500 0 0 0 6.530.397.500 14.292.241.596 5.671 1.984.720.500 16.276.962.096

Construcción Andenes 3.600 10,5 37.800 Adoquin arcilla=127.308Bordillo=64.669

5.045.050.800 32.545.050.800

Construcción calzada 3.600 14 50.400 266.599 13.436.589.600 13.436.589.600

Construcción Cicloruta 3.600 2,5 9.000 78.279 704.511.000 704.511.000

Construcción separador 3.600 3 10.800 Adoquin concreto=110.351Bordillo=64.669

1.424.707.200 1.424.707.200

Total 20.610.858.600 110.000 27.500.000.000 48.110.858.600 20.610.858.600 110.000 27.500.000.000 48.110.858.600

PROYECTOSTIPO DE

INTERVENCIÓN

Construcción de los andenes costado oriental

mediano plazo

PLAZO COMPETENCIAPRECIOS UNITARIOS

($corrientes de 2009)

COSTO INTERVENCIÓN

AFECTACIÓN PREDIAL INTERVENCIÓN ESPECÍFICA

COSTOS SUELO ($ corrientes de 2009)

COSTO TOTAL ($ corrientes de 2009)

nacional

Adecuación de 4 intersecciones vehiculares

mediano plazo

nacional

Mt LINEALES ANCHO MT AREA MTS 2

Construcción 4 puentes peatonales con ascensor

mediano plazo

nacional

Total Proyecto

ADECUACIÓN AVENIDA NORTE

Intervención corredor Avenida Norte desde la glorieta a la antigua salida a Paipa

corto y largo plazo

nacional

27.500.000.000

11 5.671 1.984.720.500

110.000

Total Proyecto

Intervención corredor Avenida Norte desde de la antigua salida a Paipa hasta el perimetro

mediano plazo

nacional

CORREDOR AVENIDA UNIVERSITARIA

Intervención tramo 2 largo plazo municipio

Total Proyecto

ADECUACIÓN AVENIDA ORIENTAL


Continuación….



Proyectos de Infraestructura y Mantenimiento Vial

(Pesos corrientes)

PREDIOS ÁREA

Construcción Andén 800 3 2.400 Adoquin arcilla=127.308 357.274.400 357.274.400

Construcción Andén 800 8,5 6.800 Adoquin arcilla=127.308 917.429.600 5.167.429.600

Construcción calzada 800 7 5.600 266.599 1.492.954.400 1.492.954.400

Construcción Cicloruta 800 2,5 2.000 78.279 156.558.000 156.558.000

Total 2.924.216.400 17.000 4.250.000.000 7.174.216.400 2.924.216.400 17.000 4.250.000.000 7.174.216.400


711.292.140 711.292.140



207.202.950 207.202.950

Total 3.989.715.570 0 0 3.989.715.570 Construcción del espacio público que adecue las calzadas

i t t

Construcción andenes 900 8 7.200 Adoquin arcilla=127.308Bordillo=64.669

974.819.700 974.819.700

Total 974.819.700 0 0 974.819.700

Construcción andenes 900 8 7.200 Adoquin arcilla=127.308Bordillo=64.669

974.819.700 974.819.700

Total Proyecto 974.819.700 0 0 974.819.700 5.939.354.970 0 0 0 5.939.354.970

PROYECTO ALAMEDA AVENIDA EL PROGRESO

Total Proyecto

Total Proyecto

COSTO INTERVENCIÓN

AFECTACIÓN PREDIAL COSTOS SUELO ($ corrientes de

2009)PROYECTOS

TIPO DE INTERVENCIÓN

PLAZOINTERVENCIÓN

ESPECÍFICA

17.000 4.250.000.000

ANCHO MT AREA MTS 2PRECIOS UNITARIOS

($corrientes de 2009)Mt LINEALES


COMPETENCIA

Alameda Avenida el Progreso


ACCESO REGIONAL - ZONA DE ABASTOS DEL SUR

Construcción del tramo entre la interseccion con la Via Nacional y el cruce con el ferrocarril con el perfil 7.


Adecuación del tramo entre la Avenida del

Progreso y la Avenida Oriental con

C 14

mediano plazo

municipio

mediano plazo

municipio


Continuación….




PREDIOS ÀREA

Construcción Nueva Terminal de Transporte

18.000 8.162.700.000 18.000 4.500.000.000 12.662.700.000

Total 18.000 8.162.700.000 0 18.000 4.500.000.000 12.662.700.000 8.162.700.000 18.000 4.500.000.000 12.662.700.000

Construcción andenes 1.200 10,5 12.600 Adoquin ill 127 308

1.681.683.600 1.681.683.600

Construcción Cicloruta 1.200 2,5 3.000 78.279 234.837.000 234.837.000

Construcción calzada 1.200 14 16.800 266.599 4.478.863.200 4.478.863.200

Construcción separador 1.200 3 3.600 Adoquin 474.902.400 474.902.400

Total 6.870.286.200 0 0 0 6.870.286.200

Construcción andenes 1.300 10,5 13.650 Adoquin 1.821.823.900 1.821.823.900

Construcción separador 1.300 3 3.900 Adoquin 514.477.600 514.477.600

Total 2.336.301.500 0 0 0 2.336.301.500


Construcción Paso a 7.500.000.000 7.500.000.000

Construcción separador 660 1,5 990 Adoquin 151.948.830 151.948.830

Total 9.904.177.182 0 0 0 9.904.177.182

19.110.764.882 - - - 19.110.764.882

Construcción andenes 1.120 5,7 6.384 Adoquin arcilla=127.308B dill 64 669

885.163.552 885.163.552

Construcción separador 1.120 1,5 1.680 Adoquin concreto=110.351

257.852.560 257.852.560

Total 1.143.016.112 0 0 0 1.143.016.112

Construcción Andenes 550 5,7 3.135 Adoquin arcilla=127.308 434.678.530 2.227 556.750.000 991.428.530


Construcción separador 550 1,5 825 Adoquin concreto=110.351B dill 64 669

126.624.025 126.624.025

Total 2.438.159.515 0 2.227 556.750.000 2.994.909.515

Construcción andenes 1.200 5,7 6.840 Adoquin arcilla=127.308 948.389.520 25.000 6.250.000.000 7.198.389.520

Construcción separador 1.200 1,5 1.800 Adoquin concreto=110.351B dill 64 669

276.270.600 276.270.600

Total 1.224.660.120 0 25.000 6.250.000.000 7.474.660.120

Construcción andenes 1.550 5,7 8.835 Adoquin arcilla=127.308 1.225.003.130 1.225.003.130

Construcción separador 1.550 1,5 2.325 Adoquin concreto=110.351

356.849.525 356.849.525

Total 1.581.852.655 0 0 0 1.581.852.655

6.387.688.402 - - 6.806.750.000 13.194.438.402

99.861.891.422 - 180.671 52.541.470.500 152.403.361.922

PLAZO COMPETENCIAINTERVENCIÓN

ESPECÍFICAMt LINEALES ANCHO MT AREA MTS 2


COSTO INTERVENCIÓN

AFECTACIÓN PREDIAL

Intervención de la carrera 14 entre la Avenida Oriental y la Calle 7ª

largo plazo municipio

CORREDOR OCCIDENTAL (CARRERA 14, CARRERA 15, CARRERA 16 Y DIAG 38)

Intervención de la carrera 15 entre la calle 7ª y la calle 12


municipiolargo plazoIntervención de carrera 15 entre la calle 12 y la calle 22

PROYECTOSTIPO DE

INTERVENCIÓN

ACCESO REGIONAL - FUTURO TERMINAL DE TRANSPORTE

municipiomediano plazo

Intervención de carrera 16 y la Glorieta Av. Oriental



mediano plazo

Total Proyecto

Subtotal Programa

mediano plazo

NUEVA TERMINAL DE TRANSPORTE

Total Proyecto

Construcción desde la intersección de la vía nacional hasta la Avenida Universitaria.

Intervención de carrera 16 entre calle 26 y la diagonal 38


municipio

Total Proyecto

Construcción Nueva Terminal de Transporte Intermunicipal con

mediano plazo

municipio

municipio

Intervención y diseño de espacio público en una longitud 1.3 Km sobre el perfil

Fuente: La base utilizada es la del sistema de precios unitarios del IDU. Los precios unitarios incluyen instalación, demarcación y señalización vial.

Elaboración propia



7.4.1 Acciones de Mantenimiento de la Malla Vial

El análisis financiero debe, en principio, valorar el mantenimiento de la malla vial a partir de los pronósticos y requerimientos técnicos de intervención, evolución del estado de las vías, intervenciones realizadas en los últimos años, criterios de intervención, recursos invertidos, fuentes y esquemas de operación, entre otros aspectos. De igual manera, el análisis debe trascender lo financiero, ya que la sostenibilidad de la malla vial, no depende exclusivamente de los elementos citados, tiene que ver con niveles de uso, frecuencias, actividades del entorno y por tanto debe considerar factores de tipo económico, social, institucional, normativo y operativo. No obstante, la ausencia de información suficiente para este análisis, la consultoría hace un ejercicio de aproximación de costos de mantenimiento de la malla vial durante el periodo de ejecución del plan, bajo los siguientes supuestos:

La malla vial de la ciudad de Tunja se encuentra en buen estado y requiere acciones de mantenimiento preventivo.

La malla vial de Tunja, tiene en los últimos años un mantenimiento continuo y la vida útil prevista soporta un periodo largo de uso.

La estimación de costos de mantenimiento se realiza con base en información de entidades públicas de Bogotá, y las oscilaciones que puedan presentarse responden a condiciones particulares del territorio; topografía, estabilidad, entre otros.

El mantenimiento preventivo de la malla vial de Tunja, implica la realización de obras que requieren las vías, mitigando el deterioro de las mismas, como: reemplazo de los sellos de las juntas de las losas, colocación de sobre carpetas de refuerzo sobre el pavimento asfáltico, y construcción de obras de drenaje.

Estos escenarios no necesariamente aplican con el estado de la malla vial de Tunja. Lo que puede ocurrir, es que parte de la malla vial requiera atención regular e incluso de reconstrucción y otra el mantenimiento preventivo. Como no es posible establecer esta condición, la consultoría incorpora en la ejecución, los posibles recursos de inversión, requeridos para el mantenimiento preventivo de la malla vial.

El ejercicio de analizar los requerimientos de la malla vial existente en cada período, bajo los supuestos planteados, permite observar que a precios de 2009, el corto plazo se requiere más de $4.300 millones, con lo que se atenderían 117,8 Km- carril existentes.



Para el mediano y largo plazo se pueden requerir para la intervención por mantenimiento de toda la malla vial cerca de $12.000 millones, tal como se observa en la Ilustración 26.

Ilustración 26. Estimación de costos de mantenimiento por periodo de ejecución


Km Carril Costo Unitario COSTO TOTAL Km Carril Costo Unitario COSTO TOTAL Km Carril Costo Unitario COSTO TOTAL

ARTERIAL 7,5 47,65 357,55 18,76 47,65 1.788,07 49,52 47,65 2.359,60

INTERMEDIA 41,27 39,05 1.611,48 56,75 39,05 4.432,00 99,05 39,05 3.867,45

LOCAL 69,03 34,17 2.358,56 70,44 34,17 4.813,29 74,29 34,17 2.538,01

TOTAL 117,8 120,87 4327,59 145,95 120,87 11.033,36 222,86 120,87 8.765,06

ESCALA MALLA VIAL

CORTO PLAZO MEDIANO PLAZO LARGO PLAZO


(1). Para el Corto y Largo plazo se prevé una intervención de mantenimiento. (2). Para el Mediano plazo se prevén dos intervenciones de mantenimiento Estimaciones Consultoría

La estimación de la inversión requerida en cada período a precios de 2009, es sólo una referencia y como tal debe considerarse. Una estimación más real debe surgir del levantamiento y valoración técnica de la malla vial, así como de los análisis de intensidad de uso, actividades, frecuencias, entre otros.



Ilustración 27. Costos Proyecto de Mantenimiento Vial (Pesos corrientes)

PREDIOS ÀREA

7,50 Malla Vial Arterial 47.645.651,94 357.552.030 357.552.030

41,27 Malla Vial 39.046.192,81 1.611.477.376 1.611.477.376 69,03 Malla Vial Local 34.165.418,71 2.358.560.141 2.358.560.141

18,76 Malla Vial Arterial 47.645.651,94 1.788.066.965 1.788.066.965


49,52 Malla Vial Arterial 47.645.651,94 2.359.603.267 2.359.603.267


24.126.014.527 - - - 24.126.014.527 24.126.014.527 - - - 24.126.014.527

123.987.905.949 52.541.470.500 176.529.376.449

MANTENIMIENTO MALLA VIAL

municipio

mediano plazo

Subtotal ProgramaTotal Programa Infraestructura y Mantenimiento Vial

KM - CARRIL

municipio

Total Proyecto

Obras de mitigación de deterioro(1 intervención)

Mantenimiento Preventivo

corto plazo

municipioObras de mitigación de deterioro (2 intervenciones)

PROYECTOSTIPO DE

INTERVENCIÓNPLAZO COMPETENCIA

INTERVENCIÓN ESPECÍFICA


ESCALAPRECIOS UNITARIOS

($corrientes de 2009)COSTO INTERVENCIÓN


AFECTACIÓN PREDIAL

largo plazoObras de mitigación de deterioro (1 intervención)

Fuente: Elaboración Consultoría



Ilustración 28. Plan de Movilidad Municipio de Tunja - Plan de Inversión 2009-2024: Programa Movilidad No Motorizada

(Pesos corrientes)

PREDIOS ÁREA

Construcción corredor peatonal calle 9 entre el INEM y la Zona Oriental, calle 26 entre carrera 16 y Avenida Oriental, calle 19 entre Colón y Avenida Oriental y calle 20 entre la carrera 8 y su conexión con la Avenida Oriental.

3750 10 37.500 Adoquin arcilla=127.308 4.774.050.000 4.774.050.000

Total 4.774.050.000 0 0 0 4.774.050.000 Construcción corredor peatonal carrera 11 entre Avenida Maldonado y calle 18 y la Carrera 10 entre Av Maldonado y la calle 21, carrera 10 entre

ll 18 ll 14

1700 9 15.300 Adoquin arcilla=127.308 1.947.812.400 1.947.812.400

Total 1.947.812.400 0 0 0 1.947.812.400

Construcción andenes Calle 16

800 10 8.000 Adoquin arcilla=127.308Bordillo=64.669

1.070.199.200 1.070.199.200

Total 1.070.199.200 1.070.199.200

7.792.061.600 0 0 0 7.792.061.600

Intervención red periférica peatonal

mediano plazo

municipio Construcción andenes 11.400 5,7 64.980 Adoquin arcilla=127.308Bordillo=64.669

9.009.700.440 9.009.700.440

Intervención del tramo entre la Avenida Universitaria y la Avenida Norte a través del rio Jordán

mediano plazo

municipio Construcción Cicloruta 950 2,5 2.375 78.279 185.912.625 185.912.625

9.195.613.065 0 0 0 9.195.613.065

Adecuación Carreras 8,11 y 12

corto plazo municipioConstrucción andenes Carreras 8,11 y 12

2.600 5,7 14.820 Adoquin arcilla=127.308Bordillo=64.669

2.054.843.960 2.054.843.960

Adecuación Carreras 21 y 22

corto plazo municipioConstrucción andenes Carreras 21 y 22

900 4 3.600 Adoquin arcilla=127.308Bordillo=64.669

516.510.900 516.510.900

2.571.354.860 - - - 2.571.354.860 19.559.029.525 - - - 19.559.029.525

PROYECTOSCOSTOS SUELO ($

corrientes de 2009)

municipio

corto plazo

AFECTACIÓN PREDIAL COSTO TOTAL ($ corrientes de 2009)

plazoPRECIOS UNITARIOS

($corrientes de 2009)

municipio

RED URBANA DE ESPACIO PÚBLICO

COSTO INTERVENCIÓNANCHO MT AREA MTS 2

municipio

Total Programa


Mt LINEALES

Total Proyecto

Ampliación del Andén de la Calle 16 desde la Avenida Oriental hasta la carrera 10

corto plazo

CompetenciaTIPO DE

INTERVENCIÓN

Modificación de las calles 19 entre colon y Av Oriental, Calle 20 entre la carrera 8 y su conexión con la Av. Oriental, la Calle 26 entre Carrera 16 y Av. Oriental, La calle 9 entre el INEM y la Zona Oriental, la carrera 11 entre Av Maldonado y Calle 18, la Carrera 10 entre Av Maldonado y la calle 14desde la Av Oriental hasta la Carrera 10.

mediano plazo

Total Proyecto

Total Proyecto

Fuente: La base utilizada es la del sistema de precios unitarios del IDU. Los precios unitarios incluyen instalación, demarcación y señalización vial

Elaboración propia



Ilustración 29. Plan de Movilidad Municipio de Tunja - Plan de Inversión 2009-2024: Programa de Organización del Sistema de Movilidad

2009 - 2012 2012 - 2020 2020 - 2024

Recursos Humanos y Técnicos de apoyo

Corto, Mediano y Largo Plazo

Municipio 6.014.000.000 2.004.666.667 2.004.666.667 2.004.666.667

Total Proyecto 6.014.000.000 2.004.666.667 2.004.666.667 2.004.666.667 Realizar estudios de demanda de transporte

corto plazo Municipio 50.000.000 50.000.000

Total Proyecto 50.000.000 50.000.000 - -

6.064.000.000 2.054.666.667 2.004.666.667 2.004.666.667

COMPETENCIA

Estudios de Demanda

Total Programa

HORIZONTE TEMPORAL PREVISTOTIPO DE

INTERVENCIÓN

Fortalecimiento Institucional

PROYECTOS PLAZO COSTO ESTIMADO


Dentro de este programa se busca fortalecer técnicamente al Municipio, de tal manera que le permita atender nuevos esquemas organizativos del sector transporte propuesto por el plan, desarrollar las actividades de planeación, gestión, regulación y control del tránsito y transporte, así como el diseño y ejecución de obras propuestas.

Tal como se expresó anteriormente, este fortalecimiento ha de darse no solamente en términos de un incremento de los recursos técnicos, humanos y económicos, sino también en la cualificación de sus participantes que permita una acción decidida y eficaz para exigir el cumplimiento de las medidas adoptadas y el avance del proceso de mejoramiento continuo del sistema de movilidad, su monitoreo y evaluación, garantizando, así, la sostenibilidad y gobernabilidad requeridas por el plan.



Ilustración 30. Plan Movilidad Municipio de Tunja - Plan de Inversión 2009-2024: Proyectos de Semaforización y Señalización


corto plazo municipioLocalización Paraderos y señalización

28 Paraderos170 señales

323.848.137

mediano plazo

municipioLocalización Paraderos y señalización

75 Paraderos150 Señales

808.761.069

largo plazo municipioLocalización Paraderos y señalización

28 Paraderos100 señales

307.759.882

Total 131 Paraderos - 1.440.369.088

Centro de Control:un CC para 64 intersecciones

1 1.500.000.000

Total 1 - 1.500.000.000

Amoblamiento intersecciones (20)

20 60.000.000 1.200.000.000

Total Proyecto 20 60.000.000 1.200.000.000

Controladores locales: 16 CL (1 CL por cada 4 intersecciones)

1 60.000.000 960.000.000

Total 1 60.000.000 960.000.000

120.000.000 5.100.369.088

Paraderos Tipo M10 = 10.170.595 Señalización Vertical Tipo I promedio = 229.832,22

PROYECTOSTIPO DE

INTERVENCIÓNPLAZO COMPETENCIA

Semaforización


UNIDADES

mediano plazo

municipio



SEMAFORIZACIÓN Y SEÑALIZACIÓN

Localización de paraderos y señalización


COSTO INTERVENCIÓN

Total Programa




Ilustración 31. Plan de Movilidad Municipio de Tunja - Plan de Inversión 2009-2024: Programa de Seguridad Vial





La Ilustración 32 presenta una síntesis de de los costos derivados de la ejecución del plan, discriminados en cada uno de los programas a desarrollar durante la vigencia del plan.

Ilustración 32. Síntesis de estimaciones de costos – Plan de movilidad de Tunja (Millones de pesos corrientes)


7.5 PROPUESTA DE EJECUCION – PLAN DE MOVILIDAD

A partir de la estimación de los recursos requeridos para el desarrollo del plan de movilidad y de los análisis técnicos que formulan un horizonte temporal para su ejecución, se plantean tres escenarios de ejecución. Escenario de corto plazo que vincula los proyectos de infraestructura previstos por la actual administración en el Plan de Desarrollo “Para Tunja Lo Mejor” 2008-2012, como oportunidad de jalonar la fase inicial; un escenario de mediano plazo que está comprendido entre el 2012 – 2020, en el cual se pretende desarrollar la mayor parte de los programas y proyectos planteados, y el periodo 2020 – 2024, donde se prevé el cierre del plan.

De acuerdo al análisis de las finanzas del municipio y de las distintas posibilidades e instrumentos de gestión pública, público – privada y comunitaria, se elaboró un plan de inversiones que permita la viabilidad y sostenibilidad del plan de movilidad.

7.5.1 Temporalidad de la Ejecución

La Ilustración 33 presenta la temporalidad de la inversión durante el período de ejecución del plan de movilidad, en tanto que las ilustraciones 34, 35, 36, 37 y 38 presentan el horizonte temporal de cada uno de los programas contemplados dentro del plan.



Ilustración 33.Temporalidad de la Inversión - Plan de Movilidad (Millones de pesos corrientes)

52.995

80.689 75.632

‐

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

70.000

80.000

90.000

CORTO PLAZO MEDIANO PLAZO LARGO PLAZO




Ilustración 34.Horizonte Temporal Propuesto - Programa Infraestructura y Mantenimiento Vial

2009 - 2012 2012 - 2020 2020 - 2024

Construcción Andenes 9.159.681.660 9.159.681.660

Construcción calzada 7.166.181.120 7.166.181.120

Construcción separador 483.473.550 483.473.550

Total 16.809.336.330 16.809.336.330

Construcción andenes 774.518.108 774.518.108


Total 1.000.139.098 1.000.139.098



Total 857.262.084 857.262.084 18.666.737.512 17.666.598.414 1.000.139.098 -

Construcción andenes Calle 24 727.098.632 727.098.632

Construcción andenes Calles 16, 17 910.985.400 910.985.400

Total 1.638.084.032 1.638.084.032 1.638.084.032 1.638.084.032 - -

Construcción andenes 3.210.597.600 3.210.597.600

Total 3.210.597.600 3.210.597.600

Construcción intersecciones 338.647.428 338.647.428

Total Proyecto 338.647.428 338.647.428


6.080.000.000 6.080.000.000

Total 6.080.000.000 6.080.000.000 9.629.245.028 9.629.245.028


Construcción Cicloruta 336.599.700 336.599.700


Adecuación 3 Intersecciones Vehiculares

253.985.571 253.985.571

Construcción puente peatonal 1.200.000.000 1.200.000.000

Total 9.746.564.596 9.746.564.596



Total 6.530.397.500 6.530.397.500 16.276.962.096 9.746.564.596 6.530.397.500 -

Construcción Andenes 32.545.050.800 32.545.050.800



Construcción separador 1.424.707.200 1.424.707.200

Total 48.110.858.600 48.110.858.600 48.110.858.600 - - 48.110.858.600




PROYECTOS TIPO DE INTERVENCIÓN

Total Proyecto




Total Proyecto


Intervención tramo 2

Total Proyecto

Construcc ión de los andenes costado oriental



Construcc ión 4 puentes peatonales con ascensor

Total Proyecto



INTERVENCIÓN ESPECÍFICACOSTO TOTAL ($ corrientes de 2009)

HORIZONTE TEMPORAL PREVISTO

Total Proyecto





Horizonte Temporal Propuesto - Programa Infraestructura y Mantenimiento Vial (cont.)

2009 - 2012 2012 - 2020 2020 - 2024

Construcción Andén 357.274.400 357.274.400

Construcción Andén 5.167.429.600 5.167.429.600



Total 7.174.216.400 7.174.216.400 7.174.216.400 7.174.216.400 - -




Total 3.989.715.570 3.989.715.570

Construcc ión del espacio público que adecue las calzadas existentes


Total 974.819.700 974.819.700


Total Proyecto 974.819.700 974.819.700 5.939.354.970 3.989.715.570 1.949.639.400 -


12.662.700.000 12.662.700.000

Total 12.662.700.000 12.662.700.000

12.662.700.000 0 12.662.700.000





Total 6.870.286.200 6.870.286.200



Total 2.336.301.500 2.336.301.500


Construcción Paso a desnivel 7.500.000.000 7.500.000.000


Total 9.904.177.182 9.904.177.182

19.110.764.882 - 19.110.764.882



Total 1.143.016.112 1.143.016.112

Construcción Andenes 991.428.530 991.428.530



Total 2.994.909.515 2.994.909.515



Total 7.474.660.120 7.474.660.120



Total 1.581.852.655 1.581.852.655

13.194.438.402 - - 13.194.438.402

152.403.361.922 40.215.179.012 50.882.885.908 61.305.297.002




Intervención de carrera 15 entre la calle 12 y la calle 22


Total Proyecto

Subtotal Programa

Total Proyecto

Construcc ión Nueva Terminal de Transporte Intermunicipal con intercambiador modal

Total Proyecto



Construcc ión desde la intersección de la vía nacional hasta la Avenida Universitaria.

Intervención y diseño de espacio público en una longitud 1.3 Km sobre el perfil exis tente de la Avenida Olímpica.


Total Proyecto





Total Proyecto


Construcc ión del t ramo entre la interseccion con la Via Nacional y el cruce con el ferrocarril con el perf il 7.

Adecuac ión del t ramo entre la Avenida del Progreso y la Avenida Oriental con

Carrera 14

PROYECTOS TIPO DE INTERVENCIÓN INTERVENCIÓN ESPECÍFICA




Ilustración 35. Horizonte Temporal Propuesto - Programa Sistema de Movilidad No Motorizada

2009 - 2012 2012 - 2020 2020 - 2024


4.774.050.000 4.774.050.000

Total 4.774.050.000 4.774.050.000

Construcción corredor peatonal carrera 11 entre Avenida Maldonado y calle 18 y la Carrera 10 entre Av Maldonado y la calle 21, carrera 10 entre calle 18 y calle 14

1.947.812.400 1.947.812.400

Total 1.947.812.400 1.947.812.400

Construcción andenes Calle 16 1.070.199.200 1.070.199.200

Total 1.070.199.200 1.070.199.200

7.792.061.600 3.018.011.600 4.774.050.000 -

Intervención red periférica peatonal Construcción andenes 9.009.700.440 9.009.700.440



9.195.613.065 9.195.613.065

Adecuación Carreras 8,11 y 12Construcción andenes Carreras 8,11 y 12

2.054.843.960 2.054.843.960

Adecuación Carreras 21 y 22 Construcción andenes Carreras 21 y 22 516.510.900 516.510.900

2.571.354.860 2.571.354.860 - - 19.559.029.525 5.589.366.460 13.969.663.065 -




Total Proyecto

Total Proyecto

Total ProyectoTotal Programa

PROYECTOS TIPO DE INTERVENCIÓN INTERVENCIÓN ESPECÍFICACOSTO TOTAL ($ corrientes de 2009)



Ilustración 36. Horizonte Temporal Propuesto Programa Organización del Sistema de Movilidad

2009 - 2012 2012 - 2020 2020 - 2024

Recursos Humanos y Técnicos de apoyo 6.014.000.000 2.004.666.667 2.004.666.667 2.004.666.667

Total Proyecto 6.014.000.000 2.004.666.667 2.004.666.667 2.004.666.667

Realizar estudios de demanda de transporte

50.000.000 50.000.000

Total Proyecto 50.000.000 50.000.000 - -

Total Programa 6.064.000.000 2.054.666.667 2.004.666.667 2.004.666.667

Fortalecimiento Institucional

Estudios de Demanda

PROYECTOS TIPO DE INTERVENCIÓN COSTO ESTIMADO





Ilustración 37. Horizonte Temporal Propuesto - Programa Semaforización y Señalización

2009 - 2012 2012 - 2020 2020 - 2024

Localización Paraderos y señalización 323.848.137



Total 1.440.369.088 323.848.137 808.761.069 307.759.882


1.500.000.000 1.500.000.000

Total 1.500.000.000 1.500.000.000

Amoblamiento intersecciones (20) 1.200.000.000 1.200.000.000

Total Proyecto 1.200.000.000 1.200.000.000


960.000.000 960.000.000

Total 960.000.000 960.000.000

Total Programa 5.100.369.088 323.848.137 2.008.761.069 2.767.759.882

PROYECTOSCOSTO TOTAL ($ corrientes de 2009)


323.848.137 808.761.069 307.759.882

TIPO DE INTERVENCIÓN INTERVENCIÓN ESPECÍFICA



Semaforización


Ilustración 38. Horizonte Temporal Propuesto - Programa Seguridad Vial

2009 - 2012 2012 - 2020 2020 - 2024

Campañas de divulgación en medios masivos de comunicación y medios alternativos de comunicación

322.500.000 64.500.000 129.000.000 129.000.000

Diseño de Piezas comunicativas: plegables, afiches, volantes

Piezas Comunicativas - Material didáctico

Diseño ManualesTotal 1.522.500.000 304.500.000 609.000.000 609.000.000 Actividades de AulaPatrullas escolaresActividades escolaresCapacitación organizaciones sociales y comunidad

Capacitación actores en la víaTotal 540.000.000 180.000.000 180.000.000 180.000.000 Realización Auditorías en la via 500.000 125.000 250.000 125.000 Total 500.000 125.000 250.000 125.000

Total Proyecto 2.063.000.000 484.625.000 789.250.000 789.125.000 Total Programa 2.063.000.000 484.625.000 789.250.000 789.125.000

180.000.000 180.000.000

Auditorias Seguridad Vial

540.000.000

COSTO TOTAL


SEGURIDAD VIAL

Comunicación Cultura Ciudadana1.200.000.000 240.000.000 480.000.000 480.000.000

Formación Cultura Ciudadana180.000.000

INTERVENCIÓN ESPECÍFICAPROYECTOS TIPO DE INTERVENCIÓN


7.5.2 Fuentes de Recursos

De acuerdo a lo expuesto, en términos de costos y condiciones para el desarrollo del Plan de Movilidad de Tunja, se establecen como fuentes de recursos el Municipio, el Departamento de Boyacá, la Nación y el Sector Privado Inmobiliario, como se presenta en la Ilustración 39.



Ilustración 39.Plan de Movilidad de Tunja – Fuente de Recursos


7.5.3 Condiciones financieras para la ejecución del plan de movilidad

De acuerdo a lo expuesto, en términos de costos y condiciones para el desarrollo del Plan de Movilidad de Tunja, es importante señalar que estas estimaciones de costos, tienen que ver con la posibilidad de asegurar el financiamiento requerido con el uso adecuado de los instrumentos fiscales con que cuenta la ciudad. Como se ha expuesto esto tiene una fuerte condición de autosostenibilidad para el plan como para el mismo municipio, ya que los recursos que se requieren, implican disponer de fuentes nuevas o alternativas de recursos que faciliten su desarrollo, permitan un adecuado desenvolvimiento de las finanzas de Tunja y con el desarrollo de las obras del plan, permitan que se genere una dinámica económica para el crecimiento de la ciudad, con la participación de los diferentes agentes económicos.

Esto a su vez está relacionado con las condiciones actuales y futuras de la ciudad, ya que el costo programado del plan, se revierte a mediano plazo en factores como actualización catastral, nuevos desarrollos de vivienda y de comercio, expansión de las redes, mayor competitividad de productos regionales, turismo, llegada de nuevos inversionistas, entre otros, así como permite un desarrollo más armónico de la ciudad (tráfico, conectividad, disminución de tiempos de desplazamiento, ordenamiento territorial). Todo esto se puede lograr con un soporte financiero adecuado donde se involucren actores públicos y privados, donde se incorporen ingresos por plusvalías y valorización y donde la gestión con el sector financiero y la nación se tramite en el corto plazo, teniendo en cuenta que el plan representa un esfuerzo grande para el municipio.

Al realizar una simulación del esfuerzo fiscal que representaría para el municipio realizar estas obras, con ajustes moderados en las bases tributarias de los impuestos predial e industria y comercio, al mismo tiempo que una campaña antievasión, así como el uso de crédito para completar los recursos necesarios, se encuentra que en términos de ingresos corrientes, Tunja tendría que realizar un gran esfuerzo hasta el 2020 para garantizar que con recursos propios pueda atender la financiación del Plan.

Para garantizar la adecuada ejecución del plan de movilidad se requiere tomar medidas como:



Incremento moderado de tarifas de predial de acuerdo a los resultados de la actualización catastral que actualmente se adelanta.

Fortalecimiento de la capacidad de fiscalización y cobro Desarrollo de un plan antievasión Fortalecimiento de un esquema tributario que garantice disminución de la elusión y

evasión a mediano plazo. Campañas de concientización sobre el beneficio del pago de los impuestos. Reducción y unificación de tarifas para facilitar control y simplificación de trámites

para facilitar el pago y cobro. Diseño de esquema de crédito de largo plazo con mejoramiento sostenido de

indicadores fiscales con el acompañamiento de organismos internacionales de desarrollo.

Inclusión de la contribución de valorización como mecanismo de financiación del plan para garantizar su ejecución.

Dadas las dimensiones financieras del Plan así como las limitantes en términos de financiación a través de los recursos de la Nación o las limitantes en la consecución de créditos, así como en el desarrollo de esquemas de financiación sector público-privado, es conveniente que se fortaleza el fisco municipal con la generación de ingresos propios vía impuestos (predial e industria y comercio) y la contribución de valorización que está planteada para garantizar los recursos necesarios para el desarrollo de las obras y que se puede cobrar a los beneficiarios de las mismas antes, durante o después de la ejecución de las obras. Este esquema, dadas las condiciones del plan se puede aplicar por zonas de la ciudad, según el área de influencia de las obras que se van desarrollando en cada etapa, como una valorización por beneficio local y cuyo pago se puede realizar progresivamente.

Como se observa en la Ilustración 40, se requiere de montos importantes de recursos adicionales para financiar el Plan en el corto y mediano plazo, que dadas limitaciones legales o presupuestales no podrían financiarse con recursos de menor cuantía o que no son de manejo del municipio o cuyas condiciones financieras dependen de múltiples factores.

Además, el uso de las fuentes actuales para destinarlos al Plan, afectaría el desarrollo de los planes sociales, de salud, educación, acueducto de la administración municipal.



Ilustración 40. Estimación de recursos para la financiación del Plan de Movilidad



Es importante tener en cuenta la necesidad inmediata de garantizar los recursos para el desarrollo del plan en el corto plazo para lo cual debe abrirse el debate político y social, asegurar mecanismos de modernización tributaria, realizar gestiones para crédito, plantear esquemas financieros con agentes privados, dado el peso que tiene sobre las condiciones actuales de las finanzas municipales.

La financiación integral del Plan de Movilidad está dada para un escenario en el cual ´los gobiernos nacional y municipal financiarían casi en su totalidad el plan. En este caso es necesario desarrollar nuevas estrategias financieras, como cobro de valorización, plusvalías, que permitan mejorar las condiciones fiscales del municipio sin afectar la sostenibilidad fiscal del mismo, que como se vio en los indicadores de desempeño fiscal, viene mejorando pero que no podría exponerse a asumir unos costos con las condiciones fiscales actuales. Es necesario realizar una programación fiscal a mediano plazo con el uso de nuevos instrumentos que faciliten la ejecución del plan de movilidad para Tunja. Un marco de gasto de mediano plazo que involucre la propuesta financiera y política para garantizar los recursos del Plan, tiene que incluir un proceso de modernización tributaria, ajuste en tarifas, aplicación de contribución de valorización local, afinamiento de esquemas de financiación, alianzas sector privado y público, así como uso de crédito a largo plazo.

No obstante, la definición y utilización de instrumentos de gestión de recursos crean un escenario que otorga mayor viabilidad al plan y que se encuentran directamente vinculados con el desarrollo urbano y cuya oportunidad podría incrementarse si se consideran los proyectos que actualmente se desarrollan en el municipio para mejorar su competitividad.



7.5.4 Condiciones de gestión para la ejecución del plan de movilidad

Esquemas de asociación: Interés General y Participación Privada. Este

principio supone la armonización entre la administración responsable y la eficiencia de la gestión económica y la no contradicción entre servicio público y operador privado. La acción pública asegurará que los servicios se presten de forma adecuada (regularidad, tarifas, frecuencias, etc.) y con calidad suficiente (higiene, seguridad)68.

Actualmente se adelantan diversos esquemas de gestión público privada en el país, que van más allá de la concesión y que en el caso particular de Tunja permitirían la financiación de proyectos como el Terminal de Transporte, donde la posibilidad de aprovechamiento para el sector privado por efecto de demanda del terminal, provee al municipio de un instrumento de financiación.

La integración de instrumentos de planificación urbana en la gestión de

recursos de financiación del plan: Bajo este planteamiento el desarrollo de infraestructura y especialmente de ampliación de perfiles viales, permite valorar seriamente la revisión de usos y edificabilidades en su entorno, facilitando la entrada de nuevos recursos para el plan.

De igual manera, los procesos de consolidación urbana e incluso de renovación originados por el desarrollo de infraestructura vial, derivan en aprovechamientos fiscales para el municipio y de oportunidad para la adquisición del suelo que se requiere, mediante la utilización de instrumentos de gestión de suelo, entre los que se cuentan aquellos previos a la operación evitando la especulación en el mercado inmobiliario.

Eficiencia en la operación del sistema de transporte, reduciendo costos de

mantenimiento de la malla vial, optimización del servicio y reducción de impactos ambientales.

En todo caso, dadas las implicaciones de financiación del plan y los esquemas de financiación más adecuados deben ser sometidos a la correspondiente difusión y apropiación por parte de la Alcaldía, el Concejo, los gremios, el sector transportador, para garantizar que su desarrollo, ejecución y monitoreo tengan el suficiente aval social, administrativo, empresarial e institucional para garantizar que las obras y planes propuestos se desarrollen de una manera estructurada y que los costos asociados se vean representados posteriormente en los beneficios aquí descritos y aquellos que se espera generar con el desarrollo del Plan de Movilidad para Tunja en los próximos años.

68 MONZON, ANDRES. Gestión del Transporte Metropolitano. Banco Interamericano de Desarrollo BID



Debe enfatizarse que la discusión y selección de las mejores alternativas financieras corresponde a un ejercicio político y técnico donde la participación de los diferentes actores sociales y económicos, así como la decisión social de asumir el aporte al desarrollo de las obras, favorece la construcción de propuestas de crecimiento ordenado de la ciudad, con beneficios directos e indirectos para todos los participantes a lo largo del desarrollo del Plan de Movilidad (formación ciudadana, desarrollo vial estructurado, mejoras en productividad, imagen de la ciudad, posicionamiento empresarial e institucional, consolidación desarrollo local, articulación regional, modernización parque automotor, mejoramiento mobiliario urbano, disminución factores que afectan la salud a largo plazo, etc.).



8 PROYECTO DE DECRETO

DECRETO NO. XXXX del DD de MM de AAAA

Por el cual se adopta el plan de movilidad para la ciudad de Tunja.

El Alcalde Municipal de Tunja,

En ejercicio de sus facultades constitucionales y legales, en especial las conferidas por el numeral 1 del artículo 313 y el 365 de la Constitución Política de Colombia; lo establecido en el artículo 103 de la Constitución Política; el artículo 2 de la Ley 134 de 1994; artículo 1º del Decreto 80 de 1987; artículos 1, 2 y 3 de la Ley 105 de 1993; artículos 2, 3, 5, 8, 29, 30,31 y 32 de la Ley 336 de 1996; Decreto 170 de 2001; Ley 1083 de 2006, en concordancia con la Ley 136 de 1994 y,

CONSIDERANDO

Que el artículo 1º de la Constitución Política consagra que Colombia es un Estado Social de Derecho, fundado en el respeto de la dignidad humana, en el trabajo y la solidaridad de las personas que lo integran y en la prevalencia del interés general. Que el artículo 24 de la carta Política señala que todo colombiano puede circular libremente por el territorio nacional, con las limitaciones que establezca la Ley. Que de acuerdo con el artículo 79 de la Constitución Política, todas las personas tienen derecho a gozar de un ambiente sano, y señala como deber del Estado protegerlo. Que de conformidad con el artículo 365 de la Constitución Política, los servicios públicos son inherentes a la finalidad social del Estado y éste debe garantizar y reglamentar su prestación eficiente a todos los habitantes. Que el artículo 333 de la Constitución Política señala que la competencia económica es un derecho de todos; que el Estado por mandato de la Ley, impedirá que se obstruya o se restrinja la libertad económica y evitará o controlará cualquier abuso que personas o empresas hagan de su posición dominante en el mercado nacional; y que la Ley delimitará el alcance de la libertad económica cuando así lo exija el interés general.

Que por su parte, el artículo 334 de la carta establece que:

“La dirección general de la economía estará a cargo del Estado. Este intervendrá, por mandato de la ley, en la explotación de los recursos naturales, en el uso del suelo, en la producción, distribución, utilización y consumo de los bienes, y en los servicios públicos y privados, para racionalizar la economía con el fin de conseguir el mejoramiento de la



calidad de vida de los habitantes, la distribución equitativa de las oportunidades y los beneficios del desarrollo y la preservación de un ambiente sano.

El Estado, de manera especial, intervendrá para dar pleno empleo a los recursos humanos y asegurar que todas las personas, en particular las de menores ingresos, tengan acceso efectivo a los bienes y servicios básicos. También para promover la productividad y la competitividad y el desarrollo armónico de las regiones.”

Que la Ley 1083 de 2006, establece que “con el fin de dar prelación a la movilización en modos alternativos de transporte, entendiendo por estos el desplazamiento peatonal, en bicicleta o en otros medios no contaminantes, así como los sistemas de transporte público que funcionen con combustibles limpios, los municipios y distritos que deben adoptar Planes de Ordenamiento Territorial en los términos del literal a) del artículo 9º de la Ley 388 de 1997, formularán y adoptarán Planes de Movilidad según los parámetros de que trata…” esa Ley.

Que la Ley 336 de 1996 establece que la operación de las empresas de transporte público tiene el carácter de servicio público esencial bajo la regulación del Estado, lo cual implica la prelación del interés general sobre el particular, especialmente, en cuanto a la garantía de la prestación del servicio y a la protección de los usuarios, conforme a los derechos y obligaciones que señale el reglamento para cada modo.

Que la Ley 769 de 2002, Código Nacional de Tránsito Terrestre, en su artículo 3, ha otorgado a los alcaldes municipales y distritales la calidad de autoridad de tránsito, la cual les faculta para intervenir dentro de la movilidad de personas y cosas dentro de su jurisdicción. Que la Ley 105 de 1993, incluye dentro de los principios rectores del transporte la intervención del Estado, la libre circulación y la seguridad. Que la Ley 336 de 1996, Estatuto Nacional del Transporte, señala como prioridad esencial del Estado, la protección de los usuarios, al tiempo que le ordena exigir y verificar las condiciones de seguridad, comodidad y accesibilidad, dándole prioridad a la utilización de medios de transporte masivo. Que en estos términos, corresponde a las autoridades municipales ejercer la potestad reglamentaria para garantizar la eficiente prestación de los servicios públicos a su cargo. Que conforme a lo establecido en el artículo 8º de la Ley 336 de 1996, “las autoridades que conforman el sector y el sistema de transporte serán las encargadas de la organización, vigilancia y control de la actividad transportadora dentro de su jurisdicción”. Que de acuerdo con el artículo 18 de la Ley 336 de 1996, el permiso para prestar el servicio público de transporte es revocable, y obliga a su beneficiario a cumplir lo autorizado bajo las condiciones en él establecidas; a su vez conforme al numeral 5º del artículo 3º de la Ley 105 de 1993, el otorgamiento de permisos o contratos de concesión a operadores de transporte público particulares, no genera derechos especiales diferentes a los estipulados en dichos contratos o permisos.



Que el Consejo de Estado en Sentencia del 2 de abril de 2009, señala que es deber del Estado evitar que se presenten prácticas monopolísticas u oligopolísticas que afecten los intereses de los usuarios del transporte público colectivo de pasajeros urbano. Que la Corte Constitucional en Sentencia No. C-043 de 1998 señala que no puede considerarse que el otorgamiento de licencias de funcionamiento o habilitaciones para operar el servicio público de transporte genere derechos adquiridos a favor de los operadores de dicho servicio; que se trata simplemente de derechos temporales de operación sujetos a las nuevas condiciones y modificaciones que se deriven de la regulación legal y reglamentaria, que busca, en todo caso, coordinarlos con los derechos e intereses de la comunidad. Que el servicio de transporte de pasajeros no solo representa un bien público de interés general sino que a la vez constituye por conexidad un bien para la realización de varios derechos humanos relativos al bienestar y seguridad social, a la movilidad, a la integridad, al ambiente sano, la calidad de vida del desarrollo de las personas y de su dignidad humana. Que conforme a lo establecido en la Ley 1083 de 2006, se requiere para la ciudad un Plan de Movilidad, Que en consecuencia,

DECRETA

TITULO I

DISPOSICIONES GENERALES

ARTÍCULO 1.- ADOPCIÓN DEL PLAN DE MOVILIDAD. Adóptese el Plan de Movilidad para el Municipio de Tunja, en los términos del presente Decreto. ARTÍCULO 2.- DOCUMENTOS QUE INTEGRAN EL PLAN DE MOVILIDAD. Hacen parte integral de este Decreto el Documento Técnico Soporte, que contiene el sustento que sirve de base del presente acto administrativo y en particular, las siguientes fichas técnicas de proyecto, incluidas en dicho documento: Ficha Técnica del Proyecto No. 1: Anillo Perimetral – Centro Histórico Ficha Técnica del Proyecto No. 2: Adecuación Avenida Oriental Ficha Técnica del Proyecto No. 3: Corredores Preferentes Para Transporte Público- Centro Histórico Ficha Técnica del Proyecto No. 4: Adecuación Avenida Norte Ficha Técnica del Proyecto No. 5: Corredor Avenida Universitaria Ficha Técnica del Proyecto No. 6: Proyecto Alameda Avenida El Progreso Ficha Técnica del Proyecto No. 7: Acceso Regional - Zona de Abastos del Sur Ficha Técnica del Proyecto No. 8: Acceso Regional – Futuro Terminal de Transporte



Ficha Técnica del Proyecto No. 9: Corredor Occidental (Carrera 14, Carrera 15, Carrera 16 Y Diagonal 38) Ficha Técnica del Proyecto No. 10A: Red Urbana de Espacio Público Ficha Técnica del Proyecto No. 10B: Red Urbana de Espacio Público Parágrafo. Las condiciones de los perfiles viales y el monto del costo de los proyectos incluidos en las anteriores fichas son indicativos y pueden ser reconsiderados conforme a los diseños específicos de cada proyecto ARTÍCULO 3.- PERÍODOS DE EJECUCIÓN. El Plan de Movilidad para el Municipio de Tunja establece para la ejecución de los programas y proyectos, un corto plazo, comprendido entre la fecha de publicación del presente Decreto y junio de 2012, un mediano plazo, comprendido entre julio de 2012 y junio de 2020 y un largo plazo, correspondiente a los años 2020 a 2023 ARTÍCULO 4.- CAMPO DE APLICACIÓN Las disposiciones contenidas en el presente decreto se aplicarán dentro de la jurisdicción del Municipio de Tunja, por todos los actores del sistema, sea su naturaleza de carácter público o privado.

TÍTULO 2.

DE LA MOVILIDAD SOSTENIBLE EN EL MUNICIPIO.

ARTÍCULO 5. POLÍTICAS DEL PLAN DE MOVILIDAD. Este plan de movilidad: Otorga la prelación a la movilización de las personas en transporte público colectivo y en modos alternativos de transporte, entendiendo por estos el desplazamiento peatonal, en bicicleta o en otros medios no contaminantes. Se fundamenta en la búsqueda de una correspondencia entre la estructura de la ciudad propuesta en el Plan de Ordenamiento Territorial y las formas de movilidad de la población, en el ámbito del logro de objetivos de sostenibilidad y en consonancia con la Ley 1083 de 2006. Acoge los lineamientos de una movilidad sostenible, cuyos propósitos son: La reducción de la dependencia del uso del transporte para la realización de las actividades urbanas, así como el desestímulo a desplazamientos de larga distancia, la vinculación de densidades y usos a los sistemas de transporte y puntos de intercambio, aspectos íntimamente relacionados con la planificación de usos del suelo que adopten las ciudades. La reducción de los impactos negativos originados por los sistemas de transporte, lo cual demanda, entre otras prácticas, la reducción del consumo de combustibles de origen fósil y la utilización de fuentes sustitutas, la utilización de modos de transporte más eficientes en términos de consumo energético (transportes colectivos y masivos), el desestimulo al viaje motorizado del pasajero único y la generación de condiciones favorables para los desplazamientos en modos no motorizados.



La diversificación de los modos de transporte que soporte, en términos seguros y eficientes, una economía dinámica, lo cual exige una definición previa del papel de cada uno de ellos, teniendo en cuenta sus externalidades. La interiorización, por parte del sistema de movilidad, de los costos derivados de las externalidades del mismo, en particular de aquellas asociadas a la degradación del ambiente, así como la vinculación de los costos del sistema de transporte a la capacidad de pago de la ciudad y del ciudadano. La modificación de los hábitos y comportamientos de los ciudadanos ante situaciones tales como la conducción de vehículos, la coexistencia de diferentes modos de transporte en un mismo espacio o la selección de modos de transporte por parte de los usuarios. ARTÍCULO 6. OBJETIVOS DEL PLAN DE MOVILIDAD. El plan de movilidad del municipio de Tunja busca promover e implantar formas de movilizarse que: Incluyan a todas las personas que requieran de facilidades para el desplazamiento y permitan el acceso a las personas discapacitadas y a grupos sociales vulnerables. Sean asequibles, es decir que los tiempos de viaje y gastos monetarios en que las personas y las empresas incurran sean minimizados, dentro de un marco de remuneración justa a los prestadores de los servicios de transporte. Sean accesibles, es decir que existan facilidades para la realización de los desplazamientos. Sean seguras, es decir que se busque reducir las muertes, heridos y pérdidas materiales resultantes de accidentes asociados al movimiento de personas y mercancías. Sean compatibles con el ambiente, es decir que se desarrollen dentro de los parámetros ambientales permitidos. Promuevan la salud pública, no solo mediante la reducción de la contaminación atmosférica asociable a las fuentes móviles sino con acciones que reduzcan el ruido y promuevan la actividad física. Hagan cada día más competitivo y productivo el municipio, es decir que lo que la ciudad invierte en transporte sea retribuido con una mayor productividad y en que la ciudad cada vez pueda competir mejor en el entorno regional, nacional e internacional. Permitan una relación eficiente con la región circundante, el país y el mundo Promuevan el ordenamiento territorial acorde con los mismos objetivos.

TÍTULO 3.

PROGRAMAS Y PROYECTOS DEL PLAN DE MOVILIDAD

ARTÍCULO 7. PROGRAMAS DEL PLAN DE MOVILIDAD.

El Plan de Movilidad para la ciudad de Tunja formula los programas siguientes:



Programa de la infraestructura y mantenimiento vial Programa de movilidad no motorizada Programa de organización del sistema de movilidad Programa de Semaforización y Señalización Programa de seguridad vial Capítulo 1. PROGRAMA DE LA INFRAESTRUCTURA Y MANTENIMIENTO VIAL. ARTÍCULO 8. PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA VIAL Las actuaciones en materia de infraestructura vial se derivan de los requerimientos que sobre el particular surgen de la conformación de las redes de transporte público colectivo, del papel estructurante del sistema vial y del mejoramiento de la conectividad entre la ciudad y la región y el país. ARTÍCULO 9. Vías preferenciales para el transporte público En materia de transporte público, el programa contempla:

1. Conformación de un anillo perimetral al centro de la ciudad, para transporte público descrita en la Ficha Técnica de Proyecto 1.

2. Adecuación de la Avenida Oriental como vía urbana, según la Ficha Técnica de Proyecto 2.

3. Conformación de corredores al interior del centro histórico, para transporte público que se presenta en la Ficha Técnica de Proyecto 3.

4. Conformación del corredor de la Avenida del Norte, para transporte público. Los detalles del proyecto se presentan en la Ficha Técnica de Proyecto 4.

Parágrafo. El carácter de vía preferencial no significa exclusividad

ARTÍCULO 10. Vías estructurantes – Zona Sur Oriental Corresponden a vías sobre las cuales el POT ha planteado la estructuración de sectores de la ciudad. Con este propósito, el Plan incluye, por su impacto sobre el sector sur oriental de la ciudad, los proyectos de la la venida Universitaria, entre la Calle 6ª Sur y el Viaducto y la Avenida del Progreso. Las intervenciones propuestas son presentadas la Ficha Técnicas de Proyecto 5, para los proyectos de la Avenida Universitaria y en la Ficha Técnicas de Proyecto 6, para Avenida del Progreso ARTÍCULO 11. Vías para la conectividad regional Corresponden a vías que permiten la conectividad a la red nacional y departamental, sobre las cuales el Municipio sustenta sus relaciones regionales. Al respecto el Plan formula los siguientes proyectos:



1) Acceso Regional - Zona de Abastos del Sur, según la Ficha Técnica de Proyecto 7.

2) Acceso Regional – Futura Terminal de Transporte, según la Ficha Técnica de

Proyecto 8.

3) Corredor Occidental (Carrera 14, Carrera 15, Carrera 16 y Diagonal 38), según la Ficha Técnica de Proyecto 9.

ARTÍCULO 12. PROYECTO DE MANTENIMIENTO VIAL

Corresponde a la Secretaría de Tunja definir, con base en lo pronósticos de tránsito, y evolución del estado de las vías, entre otros aspectos, definir los requerimientos técnicos de intervención en materia de mantenimiento y/o rehabilitación a la malla vial existente, con el fin de incluir dentro del presupuesto de la vigencia que corresponda, los montos respectivos. Capítulo 2. PROGRAMA DE MOVILIDAD NO MOTORIZADA ARTÍCULO 13. Se formulan dos áreas de intervención para el desarrollo de modos alternativos: El primero estructurado al interior del centro histórico, con énfasis en facilidades para el peatón, sin que se excluya la circulación en bicicleta El segundo, buscando cubrir las zonas sur y nor-oriental a desarrollar, con dotación de ciclo rutas

Las intervenciones requeridas se sintetizan en la Ficha Técnica de Proyecto 10.

Capítulo 3. PROGRAMA DE ORGANIZACIÓN DEL SISTEMA DE MOVILIDAD. ARTÍCULO 14. El Plan formula dos proyectos relacionados con la organización y administración del sistema de movilidad de la ciudad: La organización del transporte público colectivo y la formulación del Plan Maestro de Parqueaderos.

Subcapítulo 1. Organización del sistema de transporte público colectivo.

ARTÍCULO 15. Objetivo general. La organización del sistema de transporte público, se dirige al mejoramiento de la calidad del servicio para los usuarios, en términos de seguridad y comodidad del desplazamiento, reducción de los costos y tiempos de viaje y puntualidad y confiabilidad del servicio. Así mismo, se busca una reducción de los costos de la operación del sistema y el mejoramiento del entorno urbano.



ARTÍCULO 16. Objetivos específicos.

1. Disponer de un servicio especificado por estándares de calidad que pueda ser evaluado por los usuarios y controlado por la Administración, donde la el servicio es el objeto principal de la operación del transporte público, mas allá de la simple atención de la demanda.

2. Establecer un ente gestor de flota, programación de la operación, la producción de

planes de rodamiento y asignación de flota, generar información confiable oportuna y segura a los prestadores del servicio y a la Secretaría de Tránsito y Transporte

3. Establecer la gestión de la flota que permita atender los requerimientos de

movilidad, bajo criterios de eficiencia económica y capacidad de pago de la población.

4. Establecer el manejo del recaudo centralizado de la operación del sistema.

Corresponde a las empresas habilitadas la creación de la entidad pertinente, asumir los costos e implementar el sistema de recaudo

5. Adecuar corredores de mayor demanda para una operación preferencial del

transporte público colectivo propuestos por el Plan

6. Establecer elementos de regulación y control por parte de la Administración que proporcionen información en tiempo real o en el momento de su consolidación que sirva de base para la gestión del sistema y establecimiento de tarifas.

7. Considerar la posibilidad de introducir cambios tecnológicos o modificaciones en la

estructura del parque automotor. ARTÍCULO 17. Directrices. Debe establecerse una operación coordinada de los prestadores del servicio, eliminando operaciones segmentadas por rutas, el cual se atenderá las siguientes directrices:

1. Debe contar con un sistema de gestión de transporte público distinto al de los prestadores del servicio de transporte (empresas o de asociación de empresas).

2. La operación del sistema deber ser única, pero con la participación de varias empresas prestadoras del servicio.

3. La operación debe estructurarse con la participación de los prestadores del servicio (empresas de transporte) quienes suministran y operan los equipos de acuerdo con la programación de la operación y asignación de flota, generadas por el operador del sistema de gestión, según protocolos previamente definidos y acordados, atendiendo la red conjunta de rutas y estándares del servicio definidos por la Autoridad competente.

4. La actividad transportadora se debe desarrollar total y directamente por la empresa habilitada, con la capacidad transportadora actualmente asignada y, por lo tanto, asumirá los costos de la operación, a cambio de los ingresos que genere la prestación del servicio.



5. El ente gestor debe estar compuesto por un grupo técnico, capaz de generar, mantener y aplicar el software requerido para la producción de planes de rodamiento y asignación de flota y cuya idoneidad ha de ser avalada por la Secretaría de Tránsito y Transporte y por las empresas de transporte habilitadas.

6. La adquisición, implementación, mantenimiento y operación del sistema de gestión de flota estará a cargo de la Secretaría de Tránsito y Transporte.

7. El Municipio tendrá el control de todo el sistema de transporte, a través de mecanismos de autorización, supervisión, seguimiento de los actores involucrados.

8. El sistema de gestión de transporte público, realizará la programación de la operación, basado en la satisfacción de los requerimientos de demanda del servicio y la inclusión de criterios de eficiencia en la explotación de la flota.

9. El sistema de gestión de transporte público debe generar información confiable oportuna y segura a los prestadores del servicio y a la Secretaría de Tránsito y Transporte del Municipio, y deberá proveer la base para la liquidación de los ingresos de los agentes participantes.

10. El sistema de recaudo debe compartir la plataforma tecnológica con el sistema de gestión de flota, de tal manera que el intercambio de información entre los mismos fluya adecuadamente, sin riesgos de incompatibilidad tecnológica.

11. La Administración debe definir el sistema de rutas y los parámetros de calidad del servicio y controlar la operación de la flota, de manera que se minimicen las desviaciones entre la ejecución de los servicios y la programación establecida previamente.

12. En su condición de Autoridad de Transporte, la Secretaría de Tránsito y Transporte municipal debe desarrollar la coordinación, supervisión, seguimiento y control, a través de la verificación de los estándares técnicos y de reporte de información que se le imponen al sistema de control y gestión.

13. El gestor del sistema debe realizar la planeación detallada del servicio de transporte público de acuerdo con las necesidades y deseos de viaje de los usuarios, de tal manera que se optimicen los recursos del sistema y se reduzca el impacto de su costo sobre la tarifa al usuario.

14. El gestor del sistema debe programar la operación para garantizar los niveles de servicio y registrar la ejecución planeada de acuerdo con la programación del sistema en cuanto a rutas, frecuencias y demás parámetros que contribuyen a mejorar la calidad del servicio.

15. Dicha programación incluirá los servicios especiales, tales como la atención a la población discapacitada o a grupos estudiantiles ubicados en zonas de la ciudad a las que las bajas demandas no quedan cubiertas por el sistema de rutas general de la ciudad.

16. En el marco de competencia y excelencia del servicio, la promoción de la reorganización y desarrollo empresarial, así como la modernización de su flota, puede realizarse con base en criterios de participación de la empresa en la asignación de servicios, base para el cálculo de los ingresos correspondientes.

17. La mayor capacidad, la menor edad y el tipo de combustible de los equipos podrán ser contemplados como aspectos de la prelación en la participación de las empresas en la prestación del conjunto de servicios de transporte en la ciudad.

ARTÍCULO 18. Acciones para la implementación del sistema de transporte público colectivo Deben adelantar las siguientes acciones:



1. Configuración de la red de corredores sobre las cuales se soportará la prestación del servicio de transporte público, cuya identificación y desarrollo se plasma en el Documento técnico de Soporte

2. Determinar de la demanda de transporte, de tal manera que se disponga de información para la reorganización de la red de rutas y la asignación de cargas a las mismas.

3. Diseñar la red de rutas de transporte público colectivo, con base en los resultados del estudio de demanda

4. Establecer los estándares del servicio con los que aspira atender a la comunidad, en términos de seguridad, disponibilidad, frecuencia, comodidad, regularidad y puntualidad, dentro del marco de la sostenibilidad económica, con base en los resultados del estudio de demanda.

Subcapítulo 2. Plan Maestro de Parqueaderos (o estacionamientos) ARTÍCULO 19. Políticas del plan de estacionamientos

El manejo de estacionamientos tanto públicos como privados, su tarifa y calidad del servicio se conciben como instrumentos de regulación de la demanda del uso de los modos para la movilidad, disponibles en la ciudad. Además, el sector público debe asumir las actividades de planeación, regulación, supervisión, control, dejándole al sector privado la provisión de la inversión requerida para la dotación de infraestructura y la prestación de los servicios bajo parámetros de calidad y eficiencia. ARTÍCULO 20. Objetivos del plan de estacionamientos.

1. Contribuir a desincentivar la utilización del automóvil como medio de transporte,

con el fin de reducir la contaminación ambiental y la congestión vehicular, en concordancia con la política de generar zonas libres de tráfico vehicular y de bajo nivel de emisiones.

2. Incentivar la movilidad en modos no motorizados, reduciendo las fricciones entre el automóvil y los peatones y ciclistas.

3. Racionalizar el uso de la infraestructura existente, dando prelación a modos de transporte público colectivo.

4. Apoyar el desarrollo de las actividades urbanas (comercio, industria, servicios, educación, cultura y turismo), en donde la participación del vehículo particular o el cargue y descargue de mercancías juega un papel estratégico para dicho desarrollo.

ARTÍCULO 21. Estrategias del plan de estacionamientos

1. Considerar al estacionamiento como un elemento constitutivo del sistema de movilidad y complemento de las decisiones de ordenamiento establecidas en el POT y no simplemente como un elemento dotacional al interior de los predios o una actividad comercial en el caso de estacionamientos públicos.



2. Concebir la oferta de plazas, la calidad y la tarifa del estacionamiento como instrumentos de regulación de la demanda de desplazamientos en modos motorizados en la ciudad.

3. Diferenciar dos tipos de estacionamientos: Uno, relacionado con el establecimiento de cupos de estacionamiento al interior de los predios de cualquier uso, cuyos requerimientos emanan del Plan de Ordenamiento Territorial y la Oficina Asesora de Planeación Municipal, la entidad encargada de velar por su cumplimiento y, otro, correspondiente a los parqueaderos públicos.

4. Establecer en cabeza de la Secretaría de Tránsito y Transporte, la potestad de aprobar los proyectos de estacionamientos públicos o privados, con base en los resultados del estudio técnico exigido para la mitigación de los impactos que sobre la movilidad del sector o impacto sobre la escogencia modal, pueda causar la provisión de sitios de estacionamiento.

5. Establecer en cabeza de la Secretaría de Tránsito y Transporte la facultad de regular la oferta de estacionamientos en vía ya sea gratuito o con cobro de una tarifa, propendiendo por especificaciones técnicas que garanticen la seguridad y comodidad para el usuario y la mitigación de los impactos negativos resultantes de la operación del estacionamiento.

6. Establecer en cabeza de la Secretaría de Tránsito y Transporte la potestad de controlar el servicio y, conjuntamente con la Oficina Asesora de Planeación, la regulación y planeamiento del mismo.

ARTÍCULO 22. Regulaciones para estacionamientos:

1. El acceso a los estacionamientos debe darse sobre vías de menor tráfico y han de

estar restringidos en proximidades a los cruces peatonales. 2. Para los estacionamientos que según estudios técnicos indiquen la formación de

colas sobre los carriles de circulación deberá proveerse un carril de incorporación. 3. Los estacionamientos deben proveer facilidades para los diferentes grupos de

usuarios (autos, bicicletas, motocicletas y según el caso, buses y vehículos de carga) y su diseño ha de contemplar no solo el fácil acceso de los vehículos, sino también la seguridad y comodidad de los peatones dentro del estacionamiento.

4. La dotación de estacionamientos debe darse en edificaciones especializadas que hagan un uso racional del suelo urbano que reduzcan el deterioro del entorno urbano, buscando la disminución gradual de los estacionamientos en superficie (playas de parqueo), optando por construcciones en altura o en sótano, opciones que pueden ser incentivadas mediante beneficios tributarios para los inversionistas.

5. En el caso en que se realice la operación en rampa, esta no debe superar el 20% de pendiente. Para pendientes mayores del 12%, los extremos de la rampa deben incluir una pendiente de transición del 6% con una longitud no menor de 3.60 m.

6. La provisión de estacionamientos en vía debe considerar la oferta fuera de vía en el sector, las regulaciones a la circulación, los lineamientos del POT, la protección del espacio público y los impactos principalmente sobre las zonas residenciales. Los espacios habilitados deben demarcarse y disponerse en paralelo a la circulación vehicular, satisfaciendo las necesidades de estacionamiento de corta duración.

7. Las motocicletas deben quedar sometidas a las mismas restricciones de estacionamiento en vía que se establezcan para los demás vehículos motorizados, en tanto que los establecimientos públicos deben proveer de sitios de parqueo gratuito para bicicletas.



8. Los parqueaderos públicos deben tener área administrativa y una capacidad mínima de veinticinco (25) cupos.

9. No debe permitirse el ingreso de un número de vehículos mayor a la capacidad del parqueadero.

10. Las dimensiones de los espacios destinados a estacionamiento de cada vehículo deben ser definidas por la Secretaría de Tránsito y Transporte, teniendo en consideración el ángulo del estacionamiento y el tipo de vehículo involucrado, incluidos los de personas discapacitadas

11. Los estacionamientos públicos deben disponer de espacios para motocicletas y bicicletas.

12. Deberá disponerse de una cantidad de plazas para personas discapacitadas, equivalente al 2% del total de cupos provisto.

13. La demarcación horizontal y la señalización vertical de los estacionamientos deben realizarse de acuerdo a las indicaciones del Manual de Señalización Vial – Resolución 1050 de 2004 – del Ministerio de Transporte

14. Los estacionamientos deben ofrecer una superficie pavimentada. 15. La información sobre la localización del estacionamiento se hará mediante la señal

informativa SI-07 – Sitio de Parqueo. 16. Para el desarrollo de proyectos específicos de estacionamientos se debe

considerar la aglomeración se servicios de escala urbana o regional que requieren como soporte las áreas dedicadas al sistema de trasporte individual, entendiendo dentro de esta categoría tanto los vehículos privados como los públicos individuales (taxis).

17. El estacionamiento de vehículos de carga para abastecimiento y distribución de productos en aquellas zonas de la ciudad, en donde los impactos desde el punto de vista del tráfico o molestias para la ciudadanía sean sentidos, serán objeto de regulación de horarios y sitios para las operaciones de cargue y descargue, conforme las regulaciones especificas que expida la Secretaría de Tránsito y Transporte del Municipio.

Capítulo 4. PROGRAMA DE SEMAFORIZACION Y SEÑALIZACION. ARTÍCULO 23. El Municipio establecerá un centro de control para el manejo de la totalidad de la red de semáforos en la ciudad, con posibilidades de expansión progresiva que le permita atender los requerimientos generados durante la vigencia del plan El sistema suministrado deberá garantizar interoperabilidad con equipos de otros proveedores que cumplan las necesidades técnicas y de costos, ser modular (deberá permitir la expansión) y escalable (migrar mediante actualización), permitiendo el paso a un manejo de tráfico adaptativo, utilizando la infraestructura actual (controladores) y complementándola con los elementos de detección del tráfico de acuerdo con las necesidades y presupuestos disponibles. El plan contempla las actividades de señalización y demarcación como parte integral del desarrollo de cada uno de los proyectos de construcción o adecuación de la infraestructura propuesta por el plan y, por lo tanto, se entiende incorporado dentro de estos sus costos de inversión.



En el mediano plazo, se deberá efectuar un estudio de actualización del sistema de señalización de la ciudad y proceder a la atención de los requerimientos identificados. Capítulo 5. PROGRAMA DE SEGURIDAD VIAL ARTÍCULO 24. Concepto. La seguridad vial no es concebida, solamente, como un asunto de infraestructura vial, sino como un aspecto que integra tanto las condiciones viales como la relación existente entre los actores que intervienen en la vía y sus comportamientos individuales y colectivos con la anterior. ARTÍCULO 25. Objetivos. El objetivo general de la seguridad vial es la reducción del número de accidentes y del costo económico de los mismos. Las acciones de la seguridad vial buscan abordar el problema en a partir del factor humano, el vehículo, y la vía y el entorno, antes de que el evento ocurra. ARTÍCULO 26. Acciones. Se desarrollarán las siguientes acciones:

1. Cultura ciudadana. Se desarrollarán estrategias pedagógicas para dar a conocer la norma existente y el cumplimiento de la misma a partir del comportamiento individual y de la regulación social. Debe reiterarse la importancia del cumplimiento de las normas, para garantizar la convivencia ciudadana y la seguridad vial.

Para estos efectos se realizarán, a cargo de la Secretarías de Tránsito y Transporte:

Campañas de divulgación en medios masivos de comunicación y medios alternativos/locales de comunicación

Diseño y entrega de piezas comunicativas a actores de la vía: plegables, afiches, volantes, boletines, kits; etc., que contengan los aspectos fundamentales de los planes de seguridad vial de acuerdo al rol de cada actor dentro de la vía

Diseño de piezas comunicativas y material didáctico para el acompañamiento a procesos formativos.

En cumplimiento del Código Nacional de Tránsito se impartirán los cursos obligatorios de tránsito y seguridad vial diseñados por el Gobierno Nacional en la educación Preescolar, Básica Primaria, Básica Secundaria y Medía Vocacional.

Lo anterior, puede desarrollarse a través de diversas metodologías de acuerdo a los actores y condiciones de los mismos:

Actividades de aula, para estudiantes ubicados en centros educativos Patrullas escolares Actividades culturales (teatro, mimos) Capacitación para organizaciones sociales y comunidad en general Capacitaciones para actores de la vía y en la vía



2. Auditorías de Seguridad Vial. Se conformará un comité para la aplicación de metodologías de auditorías de seguridad vial, que permita calificar el potencial de accidentalidad y la seguridad de operación de los proyectos viales en cualquiera de sus etapas, es decir, factibilidad, diseño, construcción, preapertura, pos apertura y explotación, con el fin de abordar el tema de la seguridad vial desde la prevención

Las acciones preventivas y reactivas respecto a la problemática de seguridad vial, deben complementarse con medidas y estrategias en otras áreas, como:

Diferenciación de sistemas viales de los distintos modos de transporte.

Señalización horizontal y vertical.

Control efectivo por parte de la autoridad competente.

Generación de espacio público para impulsar los modos no motorizados.

Apoyo e impulso al transporte público colectivo.

TÍTULO 4.

EJECUCION DEL PLAN DE MOVILIDAD ARTÍCULO 27. Programa de Ejecución: . Se establece el siguiente programa de desarrollo de los programas y proyectos del plan:



Construcción Andenes corto plazo

Construcción calzada corto plazo

Construcción separador corto plazo

Construcción andenes mediano plazo

Construcción separador mediano plazo

Construcción andenes corto plazo


Construcción andenes Calle 24 corto plazo

Construcción andenes Calles 16, 17 corto plazo

Construcción de los andenes costado oriental


Construcción intersecciones mediano plazo

Total Proyecto mediano plazo

Construcción 4 puentes peatonales con ascensor


mediano plazo


Construcción Cicloruta corto plazo


Adecuación 3 Intersecciones Vehiculares

corto plazo

Construcción puente peatonal corto plazo



Construcción Andenes largo plazo

Construcción calzada largo plazo

Construcción Cicloruta largo plazo

Construcción separador largo plazo



HORIZONTE TEMPORAL - PROGRAMA DE INFRAESTRUCTURA Y MANTENIMIENTO VIAL

INTERVENCIÓN ESPECÍFICA TEMPORALIDAD






Intervención tramo 2






PROYECTOS TIPO DE INTERVENCIÓN



Construcción Andén corto plazo

Construcción Andén corto plazo


Construcción Cicloruta corto plazo




Construcción del espacio público que adecue las calzadas existentes


Adecuación del tramo entre la Avenida del Progreso y la Avenida Oriental con

Carrera 14Construcción andenes mediano plazo


Construcción Nueva Terminal de Transporte Intermunicipal con


mediano plazo


Construcción Cicloruta mediano plazo

Construcción calzada mediano plazo




Construcción calzada mediano plazo

Construcción Paso a desnivel mediano plazo


Construcción andenes largo plazo


Construcción Andenes largo plazo

Construcción calzada largo plazo









Construcción del tramo entre la interseccion con la Via Nacional y el cruce con el ferrocarril con el perfil 7.

HORIZONTE TEMPORAL -PROGRAMA DE INFRAESTRUCTURA Y MANTENIMIENTO VIAL

PROYECTOS TIPO DE INTERVENCIÓN INTERVENCIÓN ESPECÍFICA TEMPORALIDAD




Intervención de carrera 15 entre la calle 12 y la calle 22



Construcción desde la intersección de la vía nacional hasta la Avenida Universitaria.

Intervención y diseño de espacio público en una longitud 1.3 Km sobre el perfil existente de la Avenida Olímpica




Obras de mitigación de deterioro(1 intervención)

corto plazo

Obras de mitigación de deterioro (2 intervenciones)

mediano plazo

Obras de mitigación de deterioro (1 intervención)

largo plazo

HORIZONTE TEMPORAL -PROGRAMA DE MANTENIMIENTO VIAL

TEMPORALIDADPROYECTOS TIPO DE INTERVENCIÓN INTERVENCIÓN ESPECÍFICA

MANTENIMIENTO MALLA VIAL

Mantenimiento Preventivo


mediano plazo

Construcción corredor peatonal carrera 11 entre Avenida Maldonado y calle 18 y la Carrera 10 entre Av Maldonado y la calle 21, carrera 10 entre calle 18 y calle 14

corto plazo


Construcción andenes Calle 16 corto plazo

Intervención red periférica peatonal Construcción andenes mediano plazo


Construcción Cicloruta mediano plazo

Adecuación Carreras 8,11 y 12Construcción andenes Carreras 8,11 y 12

corto plazo

Adecuación Carreras 21 y 22 Construcción andenes Carreras 21 y 22 corto plazo

TEMPORALIDAD

HORIZONTE TEMPORAL - PROGRAMA PARA MODOS NO MOTORIZADOS

PROYECTOS TIPO DE INTERVENCIÓN INTERVENCIÓN ESPECÍFICA





Localización Paraderos y señalización




largo plazo

Amoblamiento intersecciones (20) mediano plazo


largo plazo



Semaforización

HORIZONTE TEMPORAL - PROYECTOS SEMAFORIZACIÓN Y SEÑALIZACIÓN

PROYECTOS TIPO DE INTERVENCIÓN INTERVENCIÓN ESPECÍFICA TEMPORALIDAD

corto plazo

Campañas de divulgación en medios masivos de comunicación y medios alternativos de comunicación

corto, mediano y largo plazo

Diseño de Piezas comunicativas: plegables, afiches, volantes

Piezas Comunicativas - Material didáctico

Diseño ManualesActividades de AulaPatrullas escolaresActividades escolaresCapacitación organizaciones sociales y comunidad

Capacitación actores en la víaAuditorias Seguridad Vial

Realización Auditorías en la viacorto, mediano y largo plazo

HORIZONTE TEMPORAL - PROYECTOS SEGURIDAD VIAL

TIPO DE INTERVENCIÓN TEMPORALIDAD



SEGURIDAD VIAL

Comunicación Cultura Ciudadana

Formación Cultura Ciudadana

INTERVENCIÓN ESPECÍFICAPROYECTOS

Parágrafo. El documento técnico de soporte del plan de movilidad, que hace parte integral de este decreto, propone la asignación de recursos para la ejecución del plan, discriminados en el corto, mediano o largo plazo, las fuentes de financiación y el esquema de gestión del plan. Los montos allí discriminados son indicativos y pueden ser reconsiderados conformes el desarrollo de su ejecución.



ARTÍCULO 28.-Vigencia. El presente decreto rige a partir de su publicación y deroga las demás disposiciones que sean contrarias.

Publíquese y cúmplase.

Dado en Tunja a xx de xxxx de 2009.

XXXXXXXXXXXXXX

ALCALDE MUNICIPAL DE TUNJA



ANEXO A. LA POTESTAD DE LAS AUTORIDADES DEL SECTOR DE TRANSPORTE EN CUANTO A LA ORGANIZACIÓN, VIGILANCIA Y CONTROL DE LA ACTIVIDAD TRANSPORTADORA.



Este documento pretende resolver el interrogante consistente en que si los municipios y distritos del país, a propósito de la adopción de planes de movilidad contemplados en la ley 1083 de 2006 y la normatividad nacional que regula el servicio de transporte, están facultados para adoptar nuevos sistemas de transporte que impliquen el cambio de las reglas de juego de ese servicio, en el respectivo ente territorial, para el establecimiento de una nueva forma de organización de ese servicio público, a la manera de un sistema que conciba instancias de gestión de la operación, control y seguimiento del servicio y una forma de recaudo unificado, con base en las cuales se administre la asignación de rutas, que tenga en cuenta las necesidades reales de la demanda en la ciudad y que permita ejercer efectivo control de ese servicio, en aras de las consecución de las finalidades que le ha impuesto la ley.

Para efectos de resolver este interrogante deben abordarse los siguientes tópicos:

I. Alcance de la ley 1083 de 2006, en lo que hace al mandato de la reorganización de rutas.

II. Alcance de la potestad de las autoridades del sector de transporte en cuanto a la

organización, vigilancia y control de la actividad transportadora. III. Instancias responsables de la creación de nuevos sistemas de transporte público y

formas de articulación de los niveles, nacional y municipal para esos efectos.

I. DEL ALCANCE DE LA LEY 1083 DE 2006, EN LO QUE HACE AL MANDATO

DE REORGANIZACIÓN DE RUTAS.

El artículo 2, literal C, de la Ley 1083 de 2006, ha establecido que una de las acciones que deben desarrollar los planes de movilidad, es la de “reorganizar las rutas de transporte público y tráfico sobre ejes viales que permitan incrementar la movilidad y bajar los niveles de contaminación…”

Esta actividad debe enmarcarse en los mandatos de la legislación que regula los temas de transporte público consagrados en la leyes 105 de 1993 y 336 de 1996.



La Ley 105 de 1993, en su artículo 3, cuando describe los principios del transporte público, define la noción de “rutas para el servicio público de transporte de pasajeros”, de la siguiente manera: “Entiéndase por ruta para el servicio público de transporte el trayecto comprendido entre un origen y un destino, con un recorrido determinado y unas características en cuanto a horarios, frecuencias y demás aspectos operativos…”

De otro lado, el Decreto Nacional 170 de 2001, en su artículo 7, define el sistema de rutas, como “el conjunto de rutas necesarias para satisfacer la demanda de transporte de un área geográfica determinada.”

En este sentido, la noción de ruta y de sistemas de rutas, debe concebirse como uno de los componentes necesarios de la operación de transporte público, componente respecto del cual, la Ley 1083 de 2006 impone la necesidad de su reorganización por medio de los planes de movilidad.

Así las cosas, puede afirmarse que un plan de movilidad en si mismo, conforme los mandatos establecidos en la citada ley, no tiene la potestad de recomponer integralmente el servicio de transporte público de determinado municipio. Sin embargo, sí puede afirmarse que la implementación de un plan de movilidad, en cumplimiento de los mandatos de la Ley 1083 de 2006, necesariamente debe incidir en el servicio transporte público del respectivo municipio.

En efecto (aplicando los mandatos de la citada ley), recomponiendo la infraestructura vial de la ciudad, dándole prelación a los sistemas no motorizados de transporte, creando zonas sin tráfico vehicular y zonas de baja emisión y estableciendo una regulación integrada a la noción de movilidad de los parqueaderos públicos, en primera instancia, necesariamente debe implicar la reorganización de rutas como consecuencia de tales decisiones, pero de otro lado, debe implicar la re conceptualización la forma como se opera el servicio de transporte público, en aras de que bajo el precepto de la sostenibilidad (noción transversal a la movilidad) puedan generarse mejores condiciones de calidad en la prestación del servicio así como la una mayor eficiencia en la operación del sistema.

Todo lo anterior, consecuente con la intención de promover e implantar formas de movilizarse que sean incluyentes, asequibles, accesibles, seguras, compatibles con el ambiente que promuevan la salud pública que hagan cada día más competitivo y productivo el municipio que permitan una relación eficiente con la región circundante, el país y el mundo y, que promuevan el ordenamiento territorial acorde con los mismos



objetivos, pues todas estas condiciones deben ir de la mano y deben tener, entre otros soportes, la operación y equipos del servicios de transporte público.

En este punto, se considera que la noción de movilidad sostenible que se vislumbra en la Ley 1083 de 2006, necesariamente debe concebir como componente integral de sus propósitos la elucubración sobre la pertinencia de desarrollar sistemas de gestión del servicio público, conforme las particularidades y necesidades de cada ente municipal.

II. DEL ALCANCE DE LA POTESTAD DE LAS AUTORIDADES DEL SECTOR DE TRANSPORTE EN CUANTO A LA ORGANIZACIÓN, VIGILANCIA Y CONTROL DE LA ACTIVIDAD TRANSPORTADORA.

Como se comentó anteriormente, un plan de movilidad en si mismo, conforme los mandatos establecidos en la Ley 1083 de 2006, no tiene la potestad de recomponer integralmente el servicio de transporte público de determinado municipio.

Sin embargo, esta consultoría considera que en aplicación de los mandatos de las leyes 105 de 1993 y 336 de 1996, bien pueden las administraciones municipales bajo la tutela de las autoridades de transporte del nivel nacional, establecer nuevas condiciones para la gestión y operación del servicio de transporte público, dada la naturaleza especial, las prerrogativas para los usuarios y la colectividad entera y, por ello, las condiciones especiales en que debe desarrollarse el servicio de transporte público en el país.

1. Naturaleza de servicio público esencial del transporte público.

En efecto, como primera medida el transporte público es considerado por la normativa nacional como un servicio público, tal como lo establece el artículo 3 de la ley 105 de 1993 que al describir los principios de transporte público en su numeral 2, ordena que:

“Artículo 3º.- Principios del transporte público. El transporte público es una industria encaminada a garantizar la movilización de personas o cosas por medio de vehículos apropiados a cada una de las infraestructuras del sector, en condiciones de libertad de acceso, calidad y seguridad de los usuarios sujeto a una contraprestación económica y se regirá por los siguientes principios:

(…)

2. DEL CARÁCTER DE SERVICIO PÚBLICO DEL TRANSPORTE:



La operación del transporte público en Colombia es un servicio público bajo la regulación del Estado, quien ejercerá el control y la vigilancia necesarios para su adecuada prestación en condiciones de calidad, oportunidad y seguridad…”

Por su parte, los artículos 4 y 5 de la Ley 336 de 1996 que se ocupan de los principios y naturaleza del transporte, ordenan que:

“Artículo 4º-El transporte gozará de la especial protección estatal y estará sometido a las condiciones y beneficios establecidos por las disposiciones reguladoras de la materia, las que se incluirán en el plan nacional de desarrollo, y como servicio público continuará bajo la dirección, regulación y control del Estado, sin perjuicio de que su prestación pueda serle encomendada a los particulares.

Artículo 5º-El carácter de servicio público esencial bajo la regulación del Estado que la ley le otorga a la operación de las empresas de transporte público, implicará la prelación del interés general sobre el particular, especialmente, en cuanto a la garantía de la prestación del servicio y a la protección de los usuarios, conforme a los derechos y obligaciones que señale el reglamento para cada modo.” (Resaltado fuera de texto).

En este punto cabe traer a colocación lo que la Constitución Política en su artículo 365, establece respecto de los servicios públicos:

“ARTICULO 365. Los servicios públicos son inherentes a la finalidad social del Estado. Es deber del Estado asegurar su prestación eficiente a todos los habitantes del territorio nacional.

Los servicios públicos estarán sometidos al régimen jurídico que fije la ley, podrán ser prestados por el Estado, directa o indirectamente, por comunidades organizadas, o por particulares. En todo caso, el Estado mantendrá la regulación, el control y la vigilancia de dichos servicios. Si por razones de soberanía o de interés social, el Estado, mediante ley aprobada por la mayoría de los miembros de una y otra cámara, por iniciativa del Gobierno decide reservarse determinadas actividades estratégicas o servicios públicos, deberá indemnizar previa y plenamente a las personas que en virtud de dicha ley, queden privadas del ejercicio de una actividad lícita.” (Resaltado fuera de texto).

Así las cosas, el transporte público en su connotación (u ostentando la naturaleza) de servicio público, conforme la normatividad transcrita, se trata de una actividad inherente a



las finalidades sociales del Estado a la cual le es implícita la noción de que en su desarrollo siempre prevalece el interés general sobre el particular y que por todo lo anterior, tiene un alto grado de intervención Estatal.

2. Condiciones y prerrogativas legales del servicio de transporte público.

En la perspectiva de servicio público esencial, la normatividad que regula el transporte público le impone determinadas condiciones y prerrogativas:

Dentro de los principios fundamentales de la noción general de transporte y que sirven de presupuesto del servicio de transporte público, consagrados en artículo 2 de la Ley 105 de 1993, se encuentra:

“b. De la intervención del Estado: Corresponde al Estado la planeación, el control, la regulación y la vigilancia del transporte y de las actividades a él vinculadas.

c. De la libre circulación: De conformidad con los artículos 24 y 100 de la Constitución Política, toda persona puede circular libremente por el territorio nacional, el espacio aéreo y el mar territorial, con las limitaciones que establezca la ley.

Por razones de interés público, el Gobierno Nacional podrá prohibir, condicionar o restringir el uso del espacio aéreo, la infraestructura del transporte terrestre de los ríos y del mar territorial y la navegación aérea sobre determinadas regiones y el transporte de determinadas cosas.

En caso de conflicto o insuficiencia de la infraestructura del transporte, el Estado preferirá el servicio público colectivo del servicio particular.

d. De la integración nacional e internacional: El transporte es elemento básico para la unidad Nacional y el desarrollo de todo el territorio colombiano y para la expansión de los intercambios internacionales del País.

e. De la Seguridad: La seguridad de las personas constituye una prioridad del Sistema y del Sector Transporte.”

En lo que hace específicamente al transporte público la citada Ley 105 de 1993, en su artículo 3, establece entre otros, los siguientes principios fundamentales:

1. DEL ACCESO AL TRANSPORTE:



El cual implica:

a. Que el usuario pueda transportarse a través del medio y modo que escoja en buenas condiciones de acceso, comodidad, calidad y seguridad.

b. Que los usuarios sean informados sobre los medios y modos de transporte que le son ofrecidos y las formas de su utilización.

c. Que las autoridades competentes diseñen y ejecuten políticas dirigidas a fomentar el uso de los medios de transporte, racionalizando los equipos apropiados de acuerdo con la demanda y propendiendo por el uso de medios de transporte masivo.

d. Que el diseño de la infraestructura de transporte, así como en la provisión de los servicios de transporte público de pasajeros, las autoridades competentes promuevan el establecimiento de las condiciones para su uso por los discapacitados físicos, sensoriales y psíquicos.

(…)

3. DE LA COLABORACIÓN ENTRE ENTIDADES:

Los diferentes organismos del Sistema Nacional de Transporte velarán porque su operación se funde en criterios de coordinación, planeación, descentralización y participación.

4. DE LA PARTICIPACIÓN CIUDADANA:

Todas las personas en forma directa, o a través de las organizaciones sociales, podrán colaborar con las autoridades en el control y vigilancia de los servicios de transporte. Las autoridades prestarán especial atención a las quejas y sugerencias que se formulen y deberán darles el trámite debido.

5. DE LAS RUTAS PARA EL SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE DE PASAJEROS:

(…)

El otorgamiento de permisos o contratos de concesión a operadores de transporte público a particulares no genera derechos especiales, diferentes a los estipulados en dichos contratos o permisos.

(…)

6. DE LA LIBERTAD DE EMPRESA:

Para la constitución de empresas o de formas asociativas de transporte no se podrán exigir otros requisitos que los establecidos en las normas legales y en los reglamentos respectivos.

(…)

Las autoridades sólo podrán aplicar las restricciones a la iniciativa privada establecidas en la Ley, que tiendan a evitar la competencia desleal, el abuso que personas o empresas hagan de su posición dominante en el mercado, para garantizar la eficiencia del sistema y el principio de seguridad.

(…)

7. DE LOS PERMISOS O CONTRATOS DE CONCESIÓN:

Sin perjuicio de lo previsto en tratados, acuerdos o convenios de carácter internacional, la prestación del servicio de transporte público estará sujeta a la



expedición de un permiso o contrato de concesión u operación por parte de la autoridad competente.

(…)

8. DEL TRANSPORTE INTERMODAL:

Las autoridades competentes promoverán el mejor comportamiento intermodal, favoreciendo la sana competencia entre modos de transporte, así como su adecuada complementación.

9. DE LOS SUBSIDIOS A DETERMINADOS USUARIOS:

El Gobierno Nacional, las Asambleas Departamentales y los Concejos Distritales y Municipales podrán establecer subsidios a favor de estudiantes, personas discapacitadas físicamente, de la tercera edad y atendidas por servicios de transporte indispensables, con tarifas fuera de su alcance económico….”

De otro lado, la ley 336 de 1996, establece que:

La seguridad, especialmente la relacionada con la protección de los usuarios, como prioridad esencial en la actividad del sector y del sistema de transporte. (art. 2 de la ley 336 de 1996).

El Estado regulará y vigilará la industria del transporte en los términos previstos en los artículos 333 y 334 de la Constitución Política69.

El transporte gozará de la especial protección estatal y estará sometido a las condiciones y beneficios establecidos por las disposiciones reguladoras de la materia, las que se incluirán en el plan nacional de desarrollo, y como servicio público continuará bajo la dirección, regulación y control del Estado, sin perjuicio de que su prestación pueda serle encomendada a los particulares. (Art. 4 ley 336 de 1996).

69 ARTICULO 333. La actividad económica y la iniciativa privada son libres, dentro de los límites del bien común. Para su ejercicio, nadie podrá exigir permisos previos ni requisitos, sin autorización de la ley. La libre competencia económica es un derecho de todos que supone responsabilidades. La empresa, como base del desarrollo, tiene una función social que implica obligaciones. El Estado fortalecerá las organizaciones solidarias y estimulará el desarrollo empresarial. El Estado, por mandato de la ley, impedirá que se obstruya o se restrinja la libertad económica y evitará o controlará cualquier abuso que personas o empresas hagan de su posición dominante en el mercado nacional. La ley delimitará el alcance de la libertad económica cuando así lo exijan el interés social, el ambiente y el patrimonio cultural de la Nación. ARTICULO 334. La dirección general de la economía estará a cargo del Estado. Este intervendrá, por mandato de la ley, en la explotación de los recursos naturales, en el uso del suelo, en la producción, distribución, utilización y consumo de los bienes, y en los servicios públicos y privados, para racionalizar la economía con el fin de conseguir el mejoramiento de la calidad de vida de los habitantes, la distribución equitativa de las oportunidades y los beneficios del desarrollo y la preservación de un ambiente sano. El Estado, de manera especial, intervendrá para dar pleno empleo a los recursos humanos y asegurar que todas las personas, en particular las de menores ingresos, tengan acceso efectivo a los bienes y servicios básicos. También para promover la productividad y la competitividad y el desarrollo armónico de las regiones.



La prelación del interés general sobre el particular, especialmente, en cuanto a la garantía de la prestación del servicio y la protección de los usuarios. (Art. 5 de la ley 336 de 1996).

De todo lo anterior trasciende que el servicio de transporte público es una actividad intensamente regulada por la normatividad nacional con la posibilidad real de que sea intervenido, dada la importancia que tiene para la comunidad, en la medida de que es una herramienta fundamental en la vida cotidiana de las personas que además tiene inmersa la obligación de la protección de la vida y la integridad de los usuarios y, de otro lado, juega un papel fundamental en la economía del país.

Así las cosas, tal como lo establece en uno de sus apartes la Sentencia de la Corte Constitucional No. C-043 del 25 de febrero de 1998, Magistrado Ponente, Dr. Vladimiro Naranjo Mesa, “la operación del transporte público en Colombia es un servicio público, inherente a la finalidad social del Estado y sujeto a la intervención y reglamentación de las autoridades competentes, en cuya prestación juega un papel decisivo la participación del sector privado.”

3. De la revocabilidad de los permisos y habilitaciones para la prestación del servicio público de transporte.

El artículo 18 de la ley 336 de 1996, ha establecido que:

“Artículo 18.- El permiso para prestar el servicio público de transporte es revocable e intransferible, y obliga a su beneficiario a cumplir lo autorizado bajo las condiciones en él establecidas.”

Así las cosas, los permisos para el desarrollo de la operación del servicio de transporte público, dadas las condiciones y prerrogativas antes establecidas tienen la connotación de revocabilidad que no es otra cosa que una de las manifestaciones mas fuertes de intervención y regulación del Estado.

La Sentencia de la Corte Constitucional No. C-043 del 25 de febrero de 1998, Magistrado Ponente, Dr. Vladimiro Naranjo Mesa, al referirse a las licencias, permiso y habilitaciones establece que “son actos administrativos de autorización otorgados por el Estado a los particulares, en ejercicio del poder de policía administrativa, para que, cumplidos ciertos



requisitos legales o reglamentarios que consultan las necesidades del bien común y de la seguridad pública, aquellos desarrollen una actividad amparada por el ordenamiento jurídico, como ocurre en el caso de los servicios públicos. Por esta razón, la licencia, permiso o habilitación constituye el título sin el cual la actividad desplegada por el particular deviene ilegítima.”

Así, en estricto sentido, la característica más relevante de este tipo de actos que se trata de actos administrativos que emanados del poder de policía no son perpetuos pues, prosigue la misma sentencia, “la ultima-ratio de las autorizaciones o habilitaciones reside entonces en la obligación que tiene el Estado de proteger los intereses de la comunidad, de los posibles perjuicios que la ejecución indiscriminada e incontrolada de la actividad de los particulares pudiera generarle. De ahí que la Administración no pueda limitar su intervención a la decisión inicial de conceder el permiso o licencia, frente al eventual incumplimiento de las condiciones exigidas, o frente al surgimiento de unas nuevas que se impongan para la ejecución óptima de la empresa.”

Dada la importancia de tales actividades, la administración no puede ser ajena a los eventuales incumplimientos de los mandatos que rodean ese tipo de servicios públicos, así como tampoco puede se ajena a la posibilidad de adecuarlos a las nuevas condiciones que puedan ameritar la protección de interés general o el mejoramiento de sus prestación.

En este sentido la misma sentencia aclara que “En estos casos, al igual que ocurre con el contrato estatal de concesión de servicios públicos, la Administración goza de ciertos derechos y prerrogativas ante los beneficiarios de las mismas como son, entre otros: 1) el derecho a introducir las modificaciones que considere necesarias para obtener una mejor organización y funcionamiento del servicio; 2) el derecho a exigir al operador del servicio la adaptación del mismo a las nuevas demandas o conveniencias para los usuarios; 3) la prerrogativa de vigilancia y control sobre la actividad desarrollada, el cual se justifica por el interés público que aquella involucra, y que, finalmente, origina el otorgamiento de la licencia; 4) el derecho a exigir del operador del servicio el cumplimiento debido y la ejecución del mismo, 5) el derecho a revocar la licencia de funcionamiento antes de cumplirse el plazo estipulado, por razones de interés público o por circunstancias previamente definidas en la Constitución, la ley o los reglamentos.”

Por lo anterior, según la misma sentencia “…cuando la actividad llevada a cabo por el particular involucra intereses que superan a los suyos propios y comprometen derechos de la colectividad en los que media un interés público, es deber de la Administración no sólo velar por su cumplimiento eficiente, so



pena de revocar el permiso de operación, sino también el de reacondicionarlo o adecuarlo, en forma razonada y justa, a las circunstancias sobrevinientes a su expedición, y que hubieran sido determinantes para concederlo de haber existido en su oportunidad.”

En este orden de ideas, no podría a alegarse la existencia de derechos adquiridos en cabeza de las personas titulares de tales permisos, habilitaciones o licencias, pues se trata mas bien del otorgamiento de derechos precarios y temporales que se otorgan de manera restringida70, en la medida de que en este tipo de actividades debe mediar la imposición del interés general sobre el particular, dadas las grande incidencias que tiene ese servicio público respecto de otras órbitas de derechos individuales y colectivos.

En suma, conforme lo dicho, los permisos, habilitaciones o licencias para la operación del transporte público pueden revocarse mediante actos administrativos que debidamente motivados, esto es, razonados con los suficientes argumentos que den fe de que se esta obrando en cumplimiento de los parámetros legales y constitucionales citados en defensión del interés general, pueden ser revocados en cualquier momento, todo ello, sin que se considere legalmente impertinente el establecimiento de escenario de transición que consideren, de un lado, la necesidad de garantizar la continuidad del servicio y, de otro lado, consideren la razonable adecuación de los operadores de las nuevas condiciones para su prestación.

4. Potestades de regulación en cuanto a la organización, vigilancia y control de la actividad transportadora.

Ahora bien, el artículo 8 de la Ley 336 de 1996, establece que:

Artículo 8º- Bajo la suprema dirección y tutela administrativa del Gobierno Nacional a través del Ministerio de Transporte, las autoridades que conforman el sector y el sistema de transporte serán las encargadas de la organización, vigilancia y control de la actividad transportadora dentro de su jurisdicción y ejercerán sus funciones con base en los criterios de colaboración y armonía propios de su pertenencia al orden estatal. Así mismo el Ministerio de Transporte reglamentará todo lo pertinente al transporte turístico contemplado en la Ley 300 de 1996.

70 Sentencia citada.



Como primera medida es pertinente resaltar que el encargo relacionado con la organización de la actividad transportadora, en cabeza de las autoridades de que conforma en el sector de transporte no solo debe entenderse que se refiere al otorgamiento de habilitación, permisos o licencias de operación del servicio.

En efecto, la citada ley 336 de 1996, cuando describe la prestación del servicio establece que en su artículo 16 que “de conformidad con lo establecido por el artículo 3º, numeral 7º de la Ley 105 de 1993,… la prestación del servicio público de transporte estará sujeta a la habilitación y a la expedición de un permiso o a la celebración de un contrato de concesión u operación, según que se trate de rutas, horarios o frecuencias de despacho, o áreas de operación, servicios especiales de transporte, tales como: escolar, de asalariados, de turismo y ocasional.” (Resaltado fuera de texto).

Sobre el mismo tema, la precitada ley 336 de 1996 en su artículo 21 establece que “la prestación del servicio público de transporte en los distintos niveles y modalidades podrá convenirse mediante la celebración de contratos de concesión adjudicados en licitación pública, cumpliendo para ello los procedimientos y las condiciones señaladas en el estatuto general de contratación de la administración pública. No podrá ordenarse la apertura de la licitación pública sin que previamente se haya comprobado la existencia de una demanda insatisfecha de movilización…” (Resaltado fuera de texto).

Ahora bien, conforme lo ordena el artículo 1 de la Ley 105 de 1993, el Sector de Transporte, aparece integrado por el Ministerio de Transporte, sus organismos adscritos o vinculados y la Dirección General Marítima del Ministerio de Defensa Nacional, en cuanto estará sujeta a una relación de coordinación con el Ministerio del Transporte; en tanto que el Sistema Nacional de Transporte se integra además de las citadas entidades, con los organismos de tránsito y transporte, tanto terrestre, aéreo y marítimo e infraestructura de transporte de las entidades territoriales y demás dependencias de los sectores central o descentralizado de cualquier orden que tengan funciones relacionadas con esta actividad.

Así las cosas, dentro de las autoridades que conforman el sector y el sistema de transporte se encuentra un conjunto de entes del orden nacional, del orden territorial o de los ordenes central o descentralizado, de estos dos niveles que ostenten funciones relacionadas con le tema de transporte. En otras palabras, entes del nivel nacional o territorial, departamental o municipal, encargadas con funciones relacionadas con el tema del transporte.



En esta dinámica, el Ministerio de Transporte a más de hacer parte del sector y el sistema de transporte es la instancia que a nombre del gobierno nacional, ejerce la suprema dirección y tutela administrativa del Gobierno Nacional en cuanto a las actividades de organización, vigilancia y control de la actividad transportadora, por parte de las demás entidades que conforman ese sistema y sector.

Aquí vale la pena resaltar que la mencionada norma hace énfasis en que el ejercicio de tal facultad, por parte de las entidades que conforman los citados sistema y sector, ocurre en el ámbito de la jurisdicción de cada una de ellas, de tal manera que en lo que hace a los entes territoriales tales potestades se ejercen por parte de las respectivas autoridades de esa jurisdicción, bajo la suprema tutela administrativa del Ministerio de Transporte que representa en este caso al Gobierno Nacional.

Ahora bien, partiendo de la certeza de que las responsabilidades de organización de la actividad transportadora, pueden determinar la revocación de las respectivas habilitaciones, permisos o licencias de operación, para efectos adecuar el servicio para el mejoramiento del mismo en lo que hace a cobertura, seguridad, eficiencia, etc., o en general, para prevenir la afectación de intereses colectivos relacionados con esa actividad, debe resolverse el siguiente interrogante: la suprema tutela administrativa que debe ejercer el Gobierno Nacional representado por el Ministerio de Transporte, para la realización de este tipo actividades, por parte de los entes territoriales debe realizarse necesariamente mediante una norma reglamentación de la ley o simplemente el ejercicio de esa tutela administrativa debe ejercerse mediante algún tipo de acompañamiento, supervisión, aval que implique en todo caso, el direccionamiento o aprobación por parte de la entidad tutelante (el gobierno nacional) de las actividades de la instancia tutelada (el ente territorial).

Esta consultoría, se inclina por afirmar que jurídicamente es posible que la intervención del Estado en la organización de la operación del transporte público en cada ente territorial no amerita que necesariamente exista regulación normativa nacional, sino que simplemente deben realizarse las actividades de tutela por parte del Ministerio de Transporte que determinen que se acojan los direccionamientos u orientaciones de este nivel por parte del respectivo orden territorial.

La anterior afirmación se sustenta en que misma norma ha establecido, además de los entes responsables, el escenario de control administrativo en que deben desarrollarse las actividades relacionadas con la organización, vigilancia y control de actividad transportadora que no es otro que lo que se denomina como el control de tutela administrativa en cabeza del Ministerio de Transporte, figura que es propia de Estados



unitarios descentralizados, como el de Colombia, en los cuales las autoridades territoriales gozan de cierto grado de autonomía que en todo caso no puede entenderse desarticulada o independientes del poder central o nacional del Estado.

La doctrina administrativa considera que en Estados unitarios descentralizados, existe una dirección unificada, de manera integral, no como control jerárquico, propio de los Estados centralizados, sino como control de tutela. Al respecto, la doctrina hace la acotación de que la descentralización no excluye, a diferencia del federalismo, el control por parte del Estado central. Este control es necesario, a la vez, tanto en interés del Estado mismo, que debe salvaguardar su unidad política y vigilar el respeto a la ley, como en interés de la persona descentralizada, y asimismo en interés de los individuos que pueden tener necesidad de una protección contra la autoridad descentralizada.

En este orden de ideas, tal como lo establece la sentencia 6345 de 2001 Consejo de Estado 08/11/2001, “en un Estado Social de Derecho organizado como Estado Unitario...,” las facultades “…sin limitación alguna, contrarían y desvirtúan los principios fundamentales del modelo de organización política que adoptó el Constituyente de 1991, en el cual el equilibrio en el ejercicio del poder se logra a través del control que ejercen unos respecto de otros, y de la colaboración que éstos se brinden mutuamente, para impedir el desbordamiento en el cumplimiento de las funciones asignadas a cada uno de ellos, la concentración de las mismas, y, principalmente, las consecuencias indeseables del manejo aislado, errático y desarticulado de asuntos que simultáneamente son de incumbencia nacional y local.

No en vano el artículo 1º de la Constitución Política dispuso que el Estado Colombiano "... es un Estado Social de Derecho, organizado en forma de República unitaria, descentralizada, con autonomía de sus entidades territoriales, democrática, participativa y pluralista...".

Y el inciso final del artículo 113 C.P. preceptúa que «los diferentes órganos del Estado tienen funciones separadas pero colaboran armónicamente para la realización de sus fines».

A ello se agrega el mandato del inciso segundo del artículo 288 C.P. a cuyo tenor ‘Las competencias atribuidas a los distintos niveles territoriales serán ejercidas conforme a los principios de coordinación, concurrencia y subsidiariedad en los términos que establezca la ley’”.

Así las cosas, en criterio de esta consultoría, bien pueden lo entes territoriales a través de las respectivas autoridades que hacen parte del sistema de transporte, establecer nuevas reglas de juego en lo que hace a la organización de la operación de transporte público, pero con la debida tutela de parte del Ministerio de Transporte, que para estos efectos



representa al Gobierno nacional, para lo cual, bien pueden poner a consideración de la respectiva iniciativa a este Ministerio para que este ejerza el pertinente control de tutela, mediante las manifestación de las directrices orientaciones u observaciones que crea conveniente para la aprobación de la propuesta presentada.

No sobra decir que el cumplimiento de tales conceptos, directrices, recomendaciones que emita el Ministerio de Transporte, se erige como requisito necesario para la legalidad de las decisiones que deba tomar la respectiva autoridad municipal en lo que hace a la organización de la operación del servicio de transporte público.

PLAN DE MOVILIDAD TUNJA[1].pdf

Documents

Transcript of PLAN DE MOVILIDAD TUNJA[1].pdf