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PLAN MAESTRO DEL TERMINAL PORTUARIO DE MATARANI
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PLAN MAESTRO DEL TERMINAL PORTUARIO DE MATARANI
DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO Y ESTUDIOS ECONÓMICOS
AUTORIDAD PORTUARIA NACIONAL
Lima, junio de 2019
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ÍNDICE
Contenido 1. INTRODUCCIÓN ..................................................................................................................... 8
1.1. Justificación ................................................................................................................... 8
1.2. Visión general ................................................................................................................ 8
1.2.1. Horizonte del proyecto .......................................................................................... 9
1.2.2. Tipo de Terminal Portuario .................................................................................... 9
2. ÁREA DE INFLUENCIA ............................................................................................................. 9
2.1 Objetivos ........................................................................................................................ 9
2.2 Metodología ................................................................................................................ 10
2.3 Análisis de la carga a movilizar por el Terminal de Matarani ....................................... 10
2.3.1 Identificación de entidades e información disponible ......................................... 12
2.4 Corredores logísticos del Terminal Portuario de Matarani .......................................... 18
2.5 Características de la región .......................................................................................... 20
2.5.1 Desempeño económico de la región .......................................................................... 21
2.6 Perspectivas de la economía ....................................................................................... 23
2.6.1 Proyectos a futuro ...................................................................................................... 23
2.7 Conclusiones ................................................................................................................ 29
3. CARACTERÍSTICAS DEL TERMINAL ........................................................................................... 29
4.1. Infraestructura y equipamiento portuario existente ................................................... 29
4.2. Condición y capacidad de la infraestructura y equipamiento portuario ...................... 31
4.2.1. Infraestructura Marina ........................................................................................ 31
4.2.2. Infraestructura Terrestre ..................................................................................... 32
4.2.3. Equipamiento Portuario ...................................................................................... 32
4. OFERTA Y DEMANDA DEL TERMINAL PORTUARIO ................................................................... 35
5.1. Movilización de carga y análisis de tendencia de crecimiento .................................... 35
5.1.1. Movimiento de carga (TM) .................................................................................. 35
5.1.2. Movimiento de contenedores (TEUs) .................................................................. 51
5.1.3. Tráfico de naves ................................................................................................... 55
5. PROYECCIONES DE LA DEMANDA ............................................................................................ 57
5.1. Metodología ................................................................................................................ 57
5.2 . Movimiento de carga (TM) ........................................................................................ 60
5.3.1. Por tipo de carga.................................................................................................. 60
5.3.2. Por tipo de operación .......................................................................................... 68
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5.3 Movimiento de contenedores (TEUs) .......................................................................... 82
5.4 Movimiento de contenedores (TEUs) .......................................................................... 85
6. BALANCE DE OFERTA Y DEMANDA .......................................................................................... 86
6.1. Balance Oferta - Demanda ........................................................................................... 86
7. INVERSIONES EN EL TERMINAL PORTUARIO DE MATARANI .................................................... 89
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INDICE DE TABLAS
Tabla 1: Clasificación del Terminal Portuario de Matarani ............................................................ 9
Tabla 2: Tipo de material de carga del TP Matarani .................................................................... 11
Tabla 3: Entidades e información disponible ............................................................................... 12
Tabla 4: Exportaciones de la Aduana de Mollendo - FOB (US$) .................................................. 15
Tabla 5: Exportaciones de la Aduana de Mollendo - Peso neto (kg) ............................................ 16
Tabla 6: Importaciones de la Aduana de Mollendo - CIF (US$) .................................................... 18
Tabla 7: Importaciones de la Aduana de Mollendo - Peso neto (kg) ........................................... 18
Tabla 8: Arequipa. Superficie y Población 2017. .......................................................................... 21
Tabla 9: Arequipa. Valor Agregado Bruto 2017 a Precios Constantes de 2007 (miles de soles) .. 22
Tabla 10: Principales Productos Agropecuarios (miles de toneladas).......................................... 22
Tabla 11: Cartera de Proyectos en Exploración Minera - Arequipa ............................................. 26
Tabla 12: Cartera de Proyectos en Construcción de Mina - Arequipa ......................................... 27
Tabla 13: Infraestructura principal del TP Matarani .................................................................... 30
Tabla 14: Muelles del Terminal Portuario de Matarani ............................................................... 31
Tabla 15: Especificaciones técnicas de la grúa Gottwald HMK 280 ............................................. 32
Tabla 16: Capacidad de la grúa Gottwald HMK 280..................................................................... 32
Tabla 17: Especificaciones técnicas de la grúa Liebher LHM 400 ................................................ 33
Tabla 18: Capacidades máximas de la grúa Liebher LHM 400 ..................................................... 33
Tabla 19: Equipamiento principal en el Terminal Portuario de Matarani .................................... 34
Tabla 20: Tráfico de naves: 2001 - 2018 ...................................................................................... 56
Tabla 21: Variables exógenas utilizadas en los modelos econométricos ..................................... 57
Tabla 22: Variables endógenas estimadas en los modelos econométricos ................................. 58
Tabla 23: Proyección del movimiento de carga (TM): 2019-2038 ............................................... 63
Tabla 24: Proyección de TEUs en Escenario Optimista: 2019-2038 ............................................. 83
Tabla 25: Proyección de TEUs en Escenario Moderado: 2019-2038 ........................................... 83
Tabla 26: Proyección de TEUs en Escenario Pesimista: 2019-2038 ............................................. 84
Tabla 27: Proyección del tráfico de naves: 2018-2038 ................................................................ 85
Tabla 28: Balance Oferta-Demanda del TP Matarani ................................................................... 89
Tabla 29: Compromiso de inversión (No incluye IGV) ................................................................. 90
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INDICE DE FIGURAS
Figura 1: Corredores logísticos actuales ...................................................................................... 19
Figura 2: Sistema de Plataformas Logísticas ................................................................................ 20
Figura 3: Valle de Majes ............................................................................................................... 24
Figura 4: Impacto del Proyecto Majes Siguas II ........................................................................... 25
Figura 5: Muelles del Terminal Portuario de Matarani ................................................................ 31
Figura 6: Grúas en el Terminal Portuario de Matarani ................................................................ 34
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INDICE DE GRÁGICOS
Gráfico 1: Movimiento de carga (TM) del TP Matarani: 2001-2018 ............................................ 36
Gráfico 2: Movimiento de carga (TM) del TP Matarani: 2001-2018 ............................................ 36
Gráfico 3: Movimiento de Carga (miles de TM) mensual: Ene18 - Abr19 .................................... 37
Gráfico 4: Variación porcentual del Movimiento de carga del TP Matarani ................................ 37
Gráfico 5: Movimiento de carga general (TM) del TP Matarani: 2001-2018 ............................... 38
Gráfico 6: Movimiento de carga general (miles de TM) mensual: Ene18 - Abr19 ....................... 38
Gráfico 7: Variación porcentual del movimiento de carga general del TP Matarani: 2002-2018 38
Gráfico 8: Movimiento de carga rodante (TM) del TP Matarani: 2007-2018 .............................. 39
Gráfico 9: Movimiento de carga a granel sólido (TM) del TP Matarani: 2001-2018 .................... 39
Gráfico 10: Movimiento de carga a granel sólido (miles de TM) mensual: Ene18 - Abr19 .......... 40
Gráfico 11: Variación porcentual del Movimiento de carga a granel sólido del TP Matarani:
2002-2018 ................................................................................................................................... 40
Gráfico 12: Movimiento de carga a granel líquido (TM) del TP Matarani: 2001-2018................. 41
Gráfico 13: Movimiento de carga a granel líquido (miles de TM) mensual: Ene18 - Abr19......... 41
Gráfico 14: Variación porcentual del Movimiento de carga a granel líquido del TP Matarani:
2002-2018 ................................................................................................................................... 41
Gráfico 15: Movimiento de carga contenedorizada (TM) del TP Matarani: 2001-2018 ............. 42
Gráfico 16: Variación porcentual del Movimiento de carga contenedorizada del TP Matarani:
2002-2018 ................................................................................................................................... 42
Gráfico 17: Movimiento de carga por tipo de operación (TM) del TP Matarani: 2001-2018 ...... 43
Gráfico 18: Participación de las operaciones en el movimiento de carga: 2001 - 2018 .............. 43
Gráfico 19: Movimiento de carga por importaciones (TM) del TP Matarani: 2003-2018 ............ 44
Gráfico 20: Participación de carga en las operaciones de importación: 2003 - 2018 .................. 44
Gráfico 21: Variación porcentual del Movimiento de carga por importaciones del TP Matarani:
2004-2018 ................................................................................................................................... 45
Gráfico 22: Movimiento de carga por exportaciones (TM) del TP Matarani: 2003-2018 ............ 45
Gráfico 23: Participación de carga en las operaciones de exportación: 2003 - 2018 .................. 46
Gráfico 24: Variación porcentual del Movimiento de carga por exportaciones del TP Matarani:
2004-2018 ................................................................................................................................... 46
Gráfico 25: Movimiento de carga por tránsito (TM) del TP Matarani: 2007-2018 ...................... 47
Gráfico 26: Participación de carga en las operaciones de tránsito: 2007 - 2018 ......................... 48
Gráfico 27: Variación porcentual del Movimiento de carga por tránsito del TP Matarani: 2004-
2018 ............................................................................................................................................. 48
Gráfico 28: Movimiento de carga por transbordo (TM) del TP Matarani: 2007-2018 ................. 48
Gráfico 29: Participación de carga en las operaciones de transbordo: 2007 - 2018.................... 49
Gráfico 30: Movimiento de carga por cabotaje (TM) del TP Matarani: 2003-2018 ..................... 49
Gráfico 31: Participación de carga en las operaciones de cabotaje: 2003 - 2018 ........................ 50
Gráfico 32: Variación porcentual del movimiento de carga por cabotaje del TP Matarani: 2004-
2018 ............................................................................................................................................. 50
Gráfico 33: Movimiento de contenedores (TEUs) del TP Matarani: 2007-2018 .......................... 51
Gráfico 34: Variación porcentual del Movimiento de contenedores del TP Matarani: 2008-2018
..................................................................................................................................................... 52
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Gráfico 35: Movimiento de contenedores por importaciones (TEUs) del TP Matarani: 2007-2018
..................................................................................................................................................... 52
Gráfico 36: Variación porcentual del Movimiento de contenedores por importaciones del TP
Matarani: 2008-2018 ................................................................................................................... 53
Gráfico 37: Movimiento de contenedores por exportaciones (TEUs) del TP Matarani: 2007-2018
..................................................................................................................................................... 53
Gráfico 38: Variación porcentual del Movimiento de contenedores por exportaciones del TP
Matarani: 2008-2018 ................................................................................................................... 53
Gráfico 39: Movimiento de contenedores por transbordo (TEUs) del TP Matarani: 2007-2018 . 54
Gráfico 40: Variación porcentual del Movimiento de contenedores por transbordo del TP
Matarani: 2008-2018 ................................................................................................................... 54
Gráfico 41: Movimiento de contenedores por cabotaje (TEUs) del TP Matarani: 2008-2018 ..... 55
Gráfico 42: Tráfico de naves: 2001-2018 ..................................................................................... 56
Gráfico 43: Proyección del movimiento de carga (TM): 2019-2038 ............................................ 60
Gráfico 44: Participación del movimiento de carga proyectado: 2019-2038 .............................. 62
Gráfico 45: Proyección del movimiento de carga por escenarios (TM): 2019-2038 .................... 62
Gráfico 46: Proyección del movimiento de carga general (TM): 2019-2038 ............................... 65
Gráfico 47: Proyección del movimiento de carga general por escenarios (TM): 2019-2038 ....... 65
Gráfico 48: Proyección del movimiento de carga a granel sólido (TM): 2019-2038 .................... 66
Gráfico 49: Proyección del movimiento de carga a granel sólido por escenarios (TM): 2019-2038
..................................................................................................................................................... 66
Gráfico 50: Proyección del movimiento de carga a granel líquido (TM): 2019-2038 ................... 67
Gráfico 51: Proyección del movimiento de carga a granel líquido por escenarios (TM): 2019-
2038 ............................................................................................................................................. 67
Gráfico 52: Proyección del movimiento de carga contenedorizada (TM): 2019-2038 ................ 68
Gráfico 53: Proyección del movimiento de carga contenedorizada por escenarios (TM): 2019-
2038 ............................................................................................................................................. 68
Gráfico 54: Proyección del movimiento de carga (TM) por tipo de operación: 2019-2038......... 68
Gráfico 55: Participación de las operaciones en el movimiento de carga: 2019-2038 ................ 69
Gráfico 56: Proyección de la carga por importación: 2019-2038 ................................................ 70
Gráfico 57: Participación de la carga en las operaciones de importación: 2019-2038 ................ 70
Gráfico 58: Proyección de las importaciones por escenarios: 2019-2038 ................................... 71
Gráfico 59: Proyección de las importaciones por tipo de carga: 2019-2038 ............................... 71
Gráfico 60: Proyección de la carga por exportación: 2019-2038 ................................................. 76
Gráfico 61: Participación de la carga en las operaciones de exportación: 2019-2038 ................ 76
Gráfico 62: Proyección de las exportaciones por escenarios: 2019-2038 ................................... 77
Gráfico 63: Proyección de las exportaciones por tipo de carga: 2019-2038 ............................... 77
Gráfico 64: Proyección de la carga por tránsito: 2019-2038 ....................................................... 81
Gráfico 65: Participación de carga en las operaciones de tránsito: 2019-2038 ........................... 81
Gráfico 66: Proyecciones del tránsito por escenarios: 2019-2038 .............................................. 82
Gráfico 67: Proyección del tránsito por tipo de carga: 2019-2038 .............................................. 82
Gráfico 68: Proyección de la carga por cabotaje: 2019-2038 ...................................................... 80
Gráfico 69: Participación de carga en las operaciones de cabotaje: 2019-2038 ......................... 80
Gráfico 70: Proyección del cabotaje por escenarios: 2019-2038 ................................................ 81
Gráfico 71: Proyección del cabotaje por tipo de carga: 2019-2038............................................. 81
Gráfico 72: Proyección del tráfico de naves por escenarios: 2016-2038 ..................................... 85
Gráfico 73: Proyección del tráfico de naves, por tipo nave: 2016-2038 ...................................... 86
Gráfico 74: Balance Oferta - Demanda del TP Matarani: Escenario Pesimista ............................ 87
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Gráfico 75: Balance Oferta - Demanda del TP Matarani: Escenario Moderado ........................... 88
Gráfico 76: Balance Oferta - Demanda del TP Matarani: Escenario Optimista ............................ 88
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1. INTRODUCCIÓN
1.1. Justificación
La Ley del Sistema Portuario Nacional en su artículo 4, indica que el Plan Nacional de
Desarrollo Portuario (PNDP) es elaborado por la Autoridad Portuaria Nacional (APN) con base
a Planes Maestros de cada Puerto y a los planes regionales de desarrollo portuario. El
reglamento de la Ley del Sistema Portuario Nacional en su artículo 12 define a los Planes
Maestros como los instrumentos donde se delimitan las áreas acuáticas y terrestres
comprometidas en el desarrollo del Puerto o Terminal Portuario de titularidad pública o
privada y las futuras que serán requeridas.
El 17 de agosto de 1999, el Ministerio de Transporte y Comunicaciones (en adelante, MTC o
Concedente) y el Terminal Internacional del Sur S.A. (en adelante, Concesionario o TISUR)
suscribieron el Contrato de Concesión para la construcción, conservación y explotación del
TPM (en adelante, el Contrato de Concesión). Dicho contrato tiene una vigencia de 30 años.
El TPM está diseñado para el manejo de carga en contenedores y carga general (metales,
granos, fertilizantes, químicos, entre otros). A la firma del Contrato de Concesión se
estableció que TISUR debería realizar una inversión de USD 6,7 millones1 (incluido IGV),
distribuida en mejoras obligatorias y eventuales. Asimismo, el Concesionario podrá realizar
inversiones en mejoras voluntarias.
Por la naturaleza de la carga que moviliza, TISUR tiene como principales clientes a los
exportadores de concentrados de minerales. En particular, durante 2018, alrededor del 60%
de la carga movilizada en el terminal corresponde a las empresas Sociedad Cerro Verde S.A.A.
(27,3%), Mineras Las Bambas S.A. (15,4%), Compañía Minera Antapaccay S.A. (9,2%) y
Hudbay Perú S.A.C (6,6%), las cuales también fueron las principales exportadoras durante el
año anterior.
El Concesionario aumentó la ocupación del amarradero, pasando de 47,3% a 49,6%; mientras
que la permanencia de naves se incrementó de 29,4 a 30,3 horas por nave. Por otro lado, el
rendimiento de embarque de minerales y las horas efectivas de contenedores se expandió
durante 2018 en 7,2% y 27,7%, respectivamente; mientras el rendimiento de descarga de
granos presentó una reducción en el mismo año de 12,5%.
Dicho lo anterior cabe señalar que en cumplimiento de los términos de referencia, se
presenta a la Autoridad Portuaria Nacional (APN), el Informe de la Segunda Etapa,
correspondiente al “Servicio de Consultoría para la estructuración del Plan Maestro del
Terminal Portuario de Matarani”.
1.2. Visión general
La Visión del Terminal Portuario de Matarani está enfocada a alcanzar el máximo
aprovechamiento de las instalaciones, con el objeto de realizar una mejor gestión e
implementar un control más estricto de las operaciones.
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1.2.1. Horizonte del proyecto
El 17 de agosto de 1999, el Ministerio de Transporte y Comunicaciones (en adelante, MTC o
Concedente) y el Terminal Internacional del Sur S.A. (en adelante, Concesionario o TISUR)
suscribieron el Contrato de Concesión para la construcción, conservación y explotación del
TPM (en adelante, el Contrato de Concesión). Dicho contrato tiene una vigencia de 30 años.
1.2.2. Tipo de Terminal Portuario
El Terminal Portuario de Matarani tendrá la clasificación especificada en la siguiente tabla, de
conformidad con lo dispuesto en el artículo 6° de la Ley N° 27943 – Ley del Sistema Portuario
Nacional, referido a la clasificación de los puertos y terminales portuarios, por su
infraestructura e instalaciones portuarias.
Tabla 1: Clasificación del Terminal Portuario de Matarani
En ese sentido de acuerdo con la clasificación del artículo 6° de la LSPN, se tiene que el
Terminal Portuario de Matarani es: (i) De titularidad pública, toda vez que sus obras e
instalaciones son de titularidad pública; (ii) De uso público, en tanto sus obras e instalaciones
serán de ocupación y uso general o público, de modo que existe la obligación de prestar los
servicios portuarios a disposición de cualquier solicitante. (iii) Multipropósito, pues el
Terminal Portuario operará para atender demandas portuarias diversas; (iv) Marítima, en
atención a su ubicación geográfica; y, (v) Nacional, en atención a su alcance y ámbito, siendo
de competencia exclusiva de la APN.
2. ÁREA DE INFLUENCIA
2.1 Objetivos
Los principales objetivos de este apartado son:
• Identificar orígenes y destinos de las cargas tomando como referencia información
estadística de la APN y de las bases de datos de comercio exterior, recogidas de ADEX
y la SUNAT.
• Analizar la conectividad terrestre (vía carretera o ferrocarril) del terminal con las
principales zonas generadoras y receptoras de carga, evaluando la competitividad del
terminal para captar tráficos de su hinterland, tomando como referencia el Plan
Logístico Vial del MTC.
• Investigar proyectos de producción y consumo de los principales sectores
económicos que podrían generar futura demanda para el Terminal.
• Determinar el área de influencia del terminal Portuario de Matarani.
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2.2 Metodología
La metodología empleada consiste en el análisis del origen y destino de la carga que moviliza
el Terminal Portuario de Matarani. Esta puede dividirse en 3 bloques:
• Primer bloque: Adquisición de la información necesaria. En este se desarrolla un
procedimiento de recopilación de información secundaria, correspondiente a
entidades oficiales y de relevancia en temas portuarios o comerciales.
• Segundo bloque: En este bloque se analiza el origen y destino de las cargas, así como
el sistema de transportes en el que está integrado el terminal portuario de Matarani.
• Tercer bloque: Se determina el área de influencia del terminal.
2.3 Análisis de la carga a movilizar por el Terminal de Matarani
En primera instancia, es necesario definir el hinterland, que es un vocablo de origen germano
que en estricta traducción presenta la acepción de tierra adentro o respaldo de una costa. En
contraposición al foreland, que se refiere al frente acuático y su proyección hacia el mar, es
utilizado en la jerga técnica, para el área de influencia económica de un puerto.
De este modo, el hinterland sería definido como el territorio dentro de la frontera de
eficiencia económica que permita a quienes están dentro de ella, hacer uso de los servicios
de una facilidad portuaria como una opción eficiente y eficaz para su negocio. Este espacio
no necesariamente debe formar parte del terminal portuario, sino que puede tratarse de
instalaciones remotas, que pueden modificarse en el espacio-tiempo según las necesidades
de la oferta y demanda portuaria.
Asimismo, para analizar la conectividad entre el transporte vial y marítimo, se toma en
consideración distintos factores logísticos como: menor distancia geográfica entre el puerto
y la zona de producción o almacenamiento, características de las conexiones viales, servicios
conexos que ofrece determinado terminal a la carga, las necesidades de la cadena de
abastecimiento, calidad, frecuencias de las líneas marítimas, precio de los fletes tanto
marítimos como terrestres, entre otras, por lo que existen algunas controversias con relación
a la selección de un determinado puerto.
Este concepto combinado con el foreland, que se refiere a las facilidades de conectividad con
las redes internacionales de servicios de transporte marítimo, define cual es el mercado de
referencia de un terminal portuario, que, según la norma europea, es el resultante de analizar
en forma combinada el mercado de productos y el marco geográfico donde se desarrolla la
actividad comercial, y se definen de la siguiente manera:
• Mercado de productos de referencia: comprende todos los productos y/o servicios
que el consumidor considere intercambiables o sustituibles debido a sus
características, su precio y el uso al que se destinan.
• Marco geográfico de referencia: comprende el territorio en el cual las empresas de
referencia son contratadas para la oferta de bienes y servicios en cuestión y en el
cual las condiciones de competencia son suficientemente homogéneas.
Ambos conceptos, hinterland y foreland, son utilizados en la jerga técnica, para definir el área
de influencia económica de un puerto, las cuales se complementan, para el presente análisis
se enfatizará en el hinterland.
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Teniendo en cuenta lo mencionado, lo primero que hay que verificar es si un servicio “A”, por
ejemplo, servicios portuarios para minerales a granel, y un Servicio “B”, por ejemplo, servicios
portuarios a contenedores, pertenecen o no al mismo mercado de productos y si en este
mercado un cliente tiene la posibilidad de elegir entre una gama más o menos extensa de
servicios con características similares y si el prestador del servicio encuentra obstáculos al
suministro de productos o servicios en un determinado, es decir, hay que establecer si se está
en un escenario de mercado competitivo.
Por las especificaciones propias de la operación, concordantes con la evolución de la
operación portuaria moderna antes descrita, con facilidad se puede concluir que, en los
ejemplos que se presentaron de Servicio A – Minerales a granel y Servicio B – Contenedores,
no se está frente a un mismo mercado objetivo. Lo mismo se podría inferir de mercados
orientados a carga general o sólidos al granel diferentes de minerales, teniendo en cuenta la
siguiente descripción genérica de los diferentes nichos de servicios portuarios de un país.
Tabla 2: Tipo de material de carga del TP Matarani
Tipo de
material
Tipo de Transporte
Marítimo Usuarios Buque Carga
Minerales al
granel
Servicios Tramp.
bajo contratos de
fletamento
Grandes
Exportadores
Mayor a
80,000 DWT
Concentrado
de Mineral
Sólidos al
granel
Servicios Tramp.
bajo contratos de
fletamento
Importadores
Entre 30,000
y 50,000
DWT
Materias
primas de
origen vegetal
Contenedores
Servicios de línea.
Conocimiento de
Embarque B/L.
Oligopolio de
Navieras.
Navieros Entre 1,500 y
7,000 TEUs
Diversas
mercancías
con valor
agregado
Líquidos al
granel
Servicios Tramp.
bajo contratos de
fletamento
Diversos
comercializadores
Entre 20,000
y 40,000
DWT
Diversos
Fuente: APN. Elaboración propia.
• Minerales al granel: Exportaciones, en servicios de transporte marítimo punto a
punto sin rutas ni itinerarios preestablecidos, por contratos de fletamento marítimo.
• Sólidos al granel: Diferentes de minerales. Generalmente son importaciones, y en su
gran mayoría materias primas de origen vegetal usadas en procesos industriales de
procesamiento de alimentos para humanos y animales. Grandes importadores. En
servicios de transporte marítimo punto a punto sin rutas de itinerarios
preestablecidos.
• Contenedores: Está compuesto por importadores y exportadores diversos. Servicios
de línea, rutas y frecuencias preestablecidas. Contratos de transporte marítimo bajo
conocimiento de embarque. Oligopolio de navieras.
• Líquidos al granel: Importaciones y exportaciones. Servicios de transporte marítimo
punto a punto sin rutas ni itinerarios preestablecidos por contratos de fletamentos
marítimo.
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Como se mencionó, los minerales son tráficos principalmente de exportación, se operan
primordialmente por terminales especializados que hasta hace unos pocos años,
mayoritariamente, eran facilidades que no prestaban servicio al público en general. Los
contenedores, las cargas generales y los sólidos al granel diferentes de minerales constituyen
los tráficos principalmente atendidos por sociedades portuarias de servicio público. Los
líquidos al granel constituyen un nicho de mercado muy específico por la especialización del
servicio y las cantidades que se movilizan.
Metodológicamente, el área de influencia del Terminal Portuario de Matarani quedará
delimitada por dos aspectos:
La carga con potencial para la exportación, de acuerdo con la producción actual y
considerando los proyectos planificados, y las cargas de importación que históricamente se
han movilizado por este terminal; y,
La accesibilidad y distancia del área donde se encuentra la carga de exportación, centro de
producción y de consumo, con respecto a los terminales portuarios con una oferta logístico-
portuaria equivalente.
De este modo, se busca mantener un relación eficiente, eficaz y oportuna de oferta de
infraestructura portuaria versus la demanda de servicios. Esto se realiza con escenarios
inciertos con bases en proyecciones de demanda y, en este caso específico, compromisos
adquiridos en contratos de concesión portuaria de inversión y operación.
Tanto la oferta como la demanda, mencionadas anteriormente, son resultado de un buen
número de variables que van desde la capacidad física de la infraestructura, pasando por la
productividad mecánica; creatividad, innovación y eficiencia humana; por el apoyo de
herramientas de información; políticas públicas, etc.
De este modo, el hinterland sería definido como el territorio dentro de la frontera de
eficiencia económica, dada por las estadísticas de movilización de carga histórica, del terminal
portuario de Matarani que permita a quienes están dentro de ella, hacer uso de los servicios
de una facilidad portuaria como una opción eficiente, eficaz y oportuna para su negocio.
2.3.1 Identificación de entidades e información disponible
En este apartado, se han considerado las diferentes entidades de las cuales se ha recopilado
información, para el desarrollo del presente informe.
Tabla 3: Entidades e información disponible
ENTIDAD ROL INFORMACIÓN
Autoridad Portuaria
Nacional APN
Recopila datos del SPN y
genera información y
estadísticas
Datos estadísticos de
trafico de cargas y naves
en el SPN.
Ministerio de Transporte
y Comunicaciones MTC
Planificación del sistema
vial del país
Mapas del sistema vial de
las regiones del sur y los
proyectos a desarrollar en
el corto plazo.
Ministerio de Energía y
Minas
MINEM
Proyectos y concesiones
mineras
Información sobre los
Proyectos Mineros en el
Perú, existentes y futuros.
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SUNAT Despacho aduanero y renta
de aduanas
Información sobre las
exportaciones e
importaciones peruanas.
Asociación de
Exportadores ADEX
Información estadística de
las exportaciones peruanas
ADEX Data Trade
(Información analítica a
partir de datos de
SUNAT).
Cámara de Comercio e
Industria de Arequipa
Fortalecer la actividad
empresarial en general en
el sur del país
Boletines e información
sobre las actividades
económicas en Arequipa.
Instituto Nacional de
Estadística e Informática
INEI
Recopilar estadísticas a
nivel nacional
Datos estadísticos de
actividades económicas y
otros indicadores de la
región.
Fuente: Elaboración propia.
• Autoridad Portuaria Nacional – APN
Es un Organismo Técnico Especializado – OTE encargado del Sistema Portuario Nacional,
adscrito al Ministerio de Transportes y Comunicaciones, dependiente del ministro, con
personería jurídica de derecho público interno, patrimonio propio, y con autonomía
administrativa, funcional, técnica, económica y financiera; facultad normativa por delegación
del Ministro de Transportes y Comunicaciones.
La APN está encargada del desarrollo del Sistema Portuario Nacional, el fomento de la
inversión privada en los puertos y la coordinación de los distintos actores públicos o privados
que participan en las actividades y servicios portuarios, su objetivo es establecer y consolidar
una sólida comunidad marítimo-portuaria que enlace a todos los agentes del desarrollo
marítimo-portuario, estatales y privados con un objetivo común: el fortalecimiento de la
competitividad de los puertos nacionales para hacer frente al fenómeno de la globalización y
a los retos planteados por la necesidad de desarrollar a plenitud su sector exportador.
• Ministerio de Transporte y Comunicaciones – MTC
Es un órgano del Poder Ejecutivo, responsable del desarrollo de los sistemas de transporte,
la infraestructura de las comunicaciones y telecomunicaciones del país. Su labor es crucial
para el desarrollo socioeconómico porque permite la integración nacional, regional e
internacional, la facilitación del comercio, la reducción de la pobreza y el bienestar del
ciudadano.
El MTC está encargado de la supervisión del correcto funcionamiento de las vías terrestres,
rutas aéreas y acuáticas, y las telecomunicaciones. Igualmente, es el encargado de la
promoción de iniciativas destinadas a la construcción de nueva infraestructura de transporte
público terrestre, de la verificación del cumplimiento de regulaciones en el transporte aéreo
y de la estimulación de la mejora de los puertos en procura de un servicio adecuado de
traslado de personas y mercancías en el transporte acuático.
• Ministerio de Energía y Minas – MINEM
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Es un órgano del Poder Ejecutivo, responsable de la formulación y evaluación de las políticas
nacionales en materia de desarrollo sostenible de las actividades del sector energético y
minero.
El Ministerio está encargado de promover el desarrollo y uso racional de los recursos
energéticos, priorizando la inversión privada y la satisfacción de la demanda. Igualmente, se
encarga de promover el sector minero a través del impulso de la inversión privada,
procurando la preservación del ambiente y la armonía de las relaciones entre las empresas,
los consumidores y la sociedad civil, en el marco de una cultura de planeamiento sectorial e
institucional que permita administrar los recursos de manera eficiente y eficaz.
Cabe resaltar que el Ministerio es, además, autoridad competente en asuntos ambientales
referidos a las actividades del sector.
• Ministerio de Economía y Finanzas – MEF
Es un órgano del Poder Ejecutivo, responsable del planeamiento y la ejecución de la política
económica del Estado, con la finalidad de lograr un crecimiento sostenido de la economía del
país.
El Ministerio está encargado de todo lo relacionado con la formulación de iniciativas en
materia política económica, así como con la programación de inversiones públicas y
estrategia social. Fundamentalmente, tiene a su cargo la elaboración, ejecución y control del
Presupuesto General del Estado.
• Superintendencia Nacional de Aduanas y de Administración Tributaria – SUNAT
La SUNAT es un organismo adscrito al Ministerio de Economía y Finanzas, con funciones como
la administración, recaudación y fiscalización de los tributos internos del Gobierno Nacional.
Expide disposiciones en materia tributaria y aduanera, y establece obligaciones de los
contribuyentes y usuarios del servicio aduanero.
De manera particular, cabe resaltar que la SUNAT se encarga de sistematizar y ordenar la
legislación e información estadística del comercio exterior, brindando información general
sobre la materia.
• Asociación de Exportadores – ADEX
Es un gremio empresarial peruano que representa y presta servicios relacionados con la
gestión del comercio exterior, a exportadores, importadores y prestadores de servicios al
comercio.
El ADEX Data Trade, es un Sistema de Inteligencia Comercial que permite encontrar
información de comercio exterior del Perú, brindando acceso a información estadística
detallada y actualizada.
• Instituto Nacional de Estadística e Informática - INEI
Es un organismo técnico especializado, con autonomía técnica y de gestión, dependiente de
la Presidencia del Consejo de Ministros, rector del Sistema Estadístico Nacional.
El INEI está encargado de normar, planear, dirigir, coordinar y supervisar las actividades
estadísticas oficiales del país.
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• Cámara de Comercio e Industria de Arequipa
Es una organización gremial sin fines de lucro que representa la actividad empresarial de
Arequipa, apoyándolos en el incremento de la competitividad de sus empresas,
representándolos y defendiendo sus intereses gremiales e impulsando su desarrollo y, por
tanto, el desarrollo de Arequipa.
Promueven el fortalecimiento de la actividad empresarial en general, contribuyendo al
desarrollo integral de la Región y del Sur del País.
3.3.1.1. Análisis del Origen y Destino de las Cargas de Exportación
Con el fin de identificar el origen y destino de las cargas de exportación por el terminal
portuario de Matarani, se acotará la información a la exportación por vía marítima a través
de los terminales portuarios del área de influencia, seguidamente se analizarán los tipos de
carga de exportación para los diferentes sectores económicos lo que permitirá determinar el
tipo de carga movilizada.
3.3.1.1.1. Productos de Exportación
En la región Sur, los principales productos que se exportan por la Aduana de Mollendo son
en su mayoría minerales, como cobre, molibdeno y zinc. La minería tradicional representa
aproximadamente el 99% del total de exportaciones de la región. En segundo orden de
importancia se encuentran las exportaciones del sector pesca, mientras que el sector
agropecuario y agroindustria se hallan en el tercer lugar, con 17.5 millones de US$ de
exportaciones para 2018.
En conjunto, las exportaciones han mostrado un incremento sustancial desde 2017, con un
incremento de 41% aproximadamente respecto a las exportaciones FOB de 2016. Esto se
debe a una mejora y recuperación en los precios de los minerales, como el cobre, donde se
aprecia que este paso a tener un valor monetario de 7,168 millones al 2017, frente a 5,061
millones en el 2016, con similares cantidades de exportación (en peso neto). En 2018, las
exportaciones FOB pasaron a tener un monto total de 8,169 millones de US$, mostrando un
incremento de 4.6% respecto al 2017. De manera complementaria, la minería tradicional, en
su conjunto ha crecido en una tasa de 4.4% respecto a 2017, destacando el incremento
relativo de la exportación de oro, cuyas exportaciones se incrementaron en 5 millones de US$
para 2018 (272% aproximadamente).
Tabla 4: Exportaciones de la Aduana de Mollendo - FOB (US$)
2016 2017 2018
Minería no Metálica 867,297 2,388,293 1,158,629 Alcachofas 870,499 1,697,104 1,561,265 Cebollas 354,726 538,311 240,076 Uvas 2,904,379 5,575,974 7,952,561 Nueces 4,481,404 2,915,384 119,504 Otros 5,842,206 6,399,570 7,668,438
Agropecuario y Agroindustria 14,453,213 17,126,343 17,541,844 Pesca 34,072,799 31,893,697 53,967,378
Cobre 5,061,642,815 7,168,183,573 7,333,880,424 Oro 2,106,955 1,774,060 6,605,387 Plata 117,624,106 160,320,014 174,079,967
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Zinc 28,695,396 64,178,901 76,619,478 Molibdeno 104,308,358 212,329,805 346,044,195 Otros 164,085,590 143,676,470 155,418,811
Minería Tradicional 5,478,463,219 7,750,462,824 8,092,648,262 Otros 657,014 4,335,041 3,734,481
Exportaciones FOB 5,528,513,542 7,806,206,198 8,169,050,595
Fuente: ADEX Data Trade. Elaboración Propia.
Adicionalmente, se tiene que las exportaciones (Peso neto, en kilogramos) que pasan por la
aduana de Mollendo han presentado un incremento de 7.1% en el 2017 y de solo 0.5% en
2018. Esta última tasa se debe principalmente a un leve decremento en la actividad extractiva
del cobre, que disminuyó en 0.2% en 2018. Además, resalta el incremento en la producción
de oro, que en el 2018 mostró un incremento de 1.3 millones de kilogramos (283%
aproximadamente).
Respecto a las exportaciones del sector agropecuario y agroindustria, estas han mostrado un
crecimiento de 16.3% en 2018, debido principalmente al aumento en la producción de uvas
y otros productos como cereales, ajíes, ajos, algas, entre otros.
Tabla 5: Exportaciones de la Aduana de Mollendo - Peso neto (kg)
2016 2017 2018
Minería no Metálica 3,669,684 8,229,816 6,036,670 Alcachofas 358,572 593,650 543,253 Cebollas 882,250 1,596,154 541,500 Uvas 1,431,626 2,180,891 3,553,312 Nueces 631,000 256,000 16,560 Otros 7,650,554 5,753,820 7,419,588
Agropecuario y Agroindustria 10,954,002 10,380,515 12,074,213 Pesca 15,879,525 17,264,346 33,583,228
Cobre 4,367,167,466 4,665,791,506 4,656,593,026 Oro 567,883 458,876 1,761,870 Plata 22,988,381 25,968,634 25,716,511 Zinc 44,534,747 54,448,869 65,205,892 Molibdeno 16,831,082 26,967,165 28,408,818 Otros 33,232,989 23,492,157 24,466,605
Minería Tradicional 4,485,322,548 4,797,127,207 4,802,152,722 Otros 82,962 2,332,175 6,803,606
Exportaciones 4,515,908,720 4,835,334,059 4,860,650,439
Fuente: ADEX Data Trade. Elaboración Propia.
3.3.1.1.2. Destino de Cargas de Exportación
De manera general, los principales socios comerciales del Perú en los últimos años fueron
China, Estados Unidos, India, Corea del Sur y Suiza. En 2018, el 65% del total de exportaciones
fueron destinadas a estos países, por un monto total de 28.3 billones de dólares. Tan solo a
China, se destinó un total de 13.2 billones de dólares, mostrando un incremento de 13.8%
respecto a las exportaciones de 2017 al gigante asiático. Como se vio anteriormente, estas
exportaciones son por lo general productos minerales, como cobre, zinc, plata, oro y
molibdeno.
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Gráfico 1: Principales destinos de las exportaciones FOB en 2018 (billones de US$)
Fuente: SUNAT. Elaboración propia.
Desde el Terminal Portuario de Matarani se efectúan importaciones y exportaciones desde y
hacia más de treinta países a nivel mundial. Durante 2017, el principal destino de las
exportaciones efectuadas desde el terminal fue China, país al cual se dirigió más del 36% de
la carga total exportada. Otros destinos importantes fueron Japón, India, Corea del Sur,
España, Brasil, Filipinas y Alemania, países que recibieron en conjunto el 34,1% de las
exportaciones. En relación al origen de la carga que ingresa por el TPM, se observa que más
del 10% del volumen total importado provino de los EE. UU. durante 2017. Otros orígenes
importantes de la carga importada fueron Colombia, Chile, China, Canadá, Rusia, Argentina
Vietnam, países que tuvieron una participación conjunta del 11,0% en el total de
importaciones efectuadas.
3.3.1.1.3. Productos de Importación
En conjunto, las importaciones han mostrado un incremento sustancial desde 2017
(únicamente en términos monetarios), con un incremento de 33% aproximadamente
respecto a las importaciones CIF de 2017. Esto se debe a un alza en los precios de los
productos procesados, como los químicos, donde se aprecia que estos pasaron a tener un
valor monetario de 169 mil en 2017 a 176 mil en el 2018, con menores cantidades de
importación (en peso neto). En 2018, las importaciones CIF pasaron a tener un monto total
de 1,401 millones de US$, mostrando un incremento de 33% respecto al 2017. De manera
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complementaria, las importaciones de metal mecánico, en su conjunto ha crecido en una
tasa de 59% respecto a 2017.
Tabla 6: Importaciones de la Aduana de Mollendo - CIF (US$)
2017 2018
Minería no Metálica 31,565,690 55,576,760 Agropecuario y Agroindustria 166,006,851 158,879,414 Agro Tradicional 20,003,859 11,791,508 Metal Mecánico 139,795,593 205,972,953 Petróleo y Gas Natural 521,065,302 653,745,192 Químicos 169,555,314 176,183,231 Otros 93,392,926 139,624,836
Importaciones CIF 1,141,385,534 1,401,773,895
Fuente: ADEX Data Trade. Elaboración Propia.
Tabla 7: Importaciones de la Aduana de Mollendo - Peso neto (kg)
2017 2018
Minería no Metálica 233,631,481 478,833,506 Agropecuario y
Agroindustria 700,917,556 675,146,137 Agro Tradicional 36,047,560 29,305,700 Metal Mecánico 32,168,822 36,573,737 Petróleo y Gas Natural 1,077,746,179 1,054,072,057 Químicos 405,156,456 376,495,059 Otros 145,576,707 164,339,458
Exportaciones 2,631,244,761 2,814,765,654
Fuente: ADEX Data Trade. Elaboración Propia.
2.4 Corredores logísticos del Terminal Portuario de Matarani
De acuerdo al Plan de Desarrollo de los Servicios Logísticos de Transporte, elaborado por el
Ministerio de Transportes y Comunicaciones en 2014, en el Perú existen 3 nodos logísticos
de segunda jerarquía1: Trujillo, Iquitos y Arequipa. Este último se relaciona con las regiones
de la región sur del Perú: Puno, Cusco, Moquegua y Tacna. A su vez, este se encuentra
ubicado en el denominado Macroámbito Logístico del Sur del Perú, con acceso nacional a las
regiones mencionadas e internacional a Brasil, Bolivia y Chile, a través de los centros
fronterizos de Iñapari, Desaguadero y Santa Rosa, respectivamente.
En la figura posterior se puede ver que Matarani y Arequipa forman parte de 04 corredores
logísticos (de los 20 existentes):
Corredor Logístico Matarani – Arequipa – Juliaca – Pte. Inambari
Corredor Logístico Arequipa – Moquegua – Tacna – La Concordia (Frontera con Chile)
1 En la primera jerarquía se encuentra el nodo Lima – Callao.
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Corredor Logístico Matarani – Ilo – Moquegua – Desaguadero (Frontera con Bolivia)
Corredor Logístico Dv. Quilca – Matarani – Ilo – Tacna
Figura 1: Corredores logísticos actuales
Fuente: MTC.
Además, el Terminal Portuario de Matarani cuenta con acceso a:
(i) Plataformas logísticas tipo ZAL (Zonas de Actividades Logísticas) correspondiente
a la de Matarani, que cubre las necesidades de la región Sur descentralizando la
actividad en la Zona Central del país;
(ii) Centros de carga aérea correspondiente al Aeropuerto Rodríguez Ballón de
Arequipa, con un alto volumen de pasajeros y con potencial para transporte de
mercancías textiles;
(iii) Plataformas logísticas de distribución urbana, que es la ciudad de Arequipa,
debido a que es uno de los principales núcleos urbanos del país
(iv) Centros de Consolidación de carga regional, correspondiente a Arequipa, ya que
genera grandes volúmenes de carga agrícola y productos agroindustriales
(conservas). Entre estos productos con potencial se encuentran la cebolla,
alcachofa y espárragos.
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Figura 2: Sistema de Plataformas Logísticas
Fuente: MTC.
Adicionalmente, el Terminal Portuario de Matarani está conectado a tres carreteras
(Panamericana Sur, Interoceánica Sur y Costanera), así como al Ferrocarril del Sur (el cual
ofrece el servicio de transporte de carga hacia las ciudades de Arequipa, Puno y Cuzco,
cercanas a las fronteras con Bolivia y Brasil), lo que le permite una amplia cobertura
interregional y binacional. La provincia de Islay también cuenta con una pista de aterrizaje y
a 120 kilómetros se encuentra el Aeropuerto de la ciudad de Arequipa.
2.5 Características de la región
Arequipa es la cuarta región más poblada, después de Lima, Piura y La Libertad. Todas estas
concentran el 50.8 % de la población en el Perú. Según cifras del INEI, Arequipa es la segunda
con mayor crecimiento poblacional entre el censo de 2007 y el de 2017. El aumento fue a
ritmo anual de 1.8 %, más de 23,000 habitantes por año. Los resultados que otorgó
recientemente el Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI), sobre el último censo
del 2017, dan cuenta del crecimiento de Arequipa. Como región, se tiene 1’382,730
habitantes. De esta cantidad, 1’080,635 viven en la provincia capital.
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Tabla 8: Arequipa. Superficie y Población 2017.
Provincia Superficie (km2) Población Crecimiento Promedio
Anual
Arequipa 9,682 1,080,635 2.3% Camaná 3,998 59,370 1.1% Caravelí 13,140 41,346 1.4% Castilla 6,914 33,629 -1.3%
Caylloma 14,019 86,771 1.6% Condesuyos 6,958 16,118 -1.6%
Islay 3,886 52,034 0.0% La Unión 4,746 12,827 -2.0%
Total 63,343 1,382,730 1.8%
Fuente: INEI – Censos Nacionales de Población y Vivienda 2017.
La economista Patricia Saavedra resalta que en 2018 Arequipa mejoró su ubicación en
el ranking de competitividad. Se ubicó en segundo lugar, desplazando a Moquegua y siempre
detrás de Lima. Según la profesional, la mejora se debió al aumento del empleo formal.
Tomando como base el reporte del Banco Central de Reserva del Perú (BCRP); en abril de
2019, el empleo creció 2.1 % ante la mayor demanda laboral del sector extractivo (minería y
de pesca), y algo en transportes y manufactura. Pero el empleo cayó en comercio y servicios.
Justamente en el Índice de Competitividad del IPE, Arequipa mejoró ocho posiciones en el
pilar laboral. Se toma en cuenta que tiene al 70.7 % de la Población Económicamente Activa
(PEA) adecuadamente empleada. El nivel de ingreso promedio es S/1,545; en el país, el
promedio es S/1,365.
En el índice del IPE, Moquegua figura con un PBI de S/8,724 millones y Arequipa con S/30,917
millones. Pero al dividirlos por cada ciudadano, Moquegua se ubica mejor. La primera resulta
con 44 899 soles por persona y Arequipa con 22 677 soles. “Por eso hay mejor calidad de
vida, mayor acceso a un servicio de salud […] como en Arequipa hay mayor población, el
bienestar se reduce”. En salud e infraestructura, Arequipa está en el puesto dos. En el primer
aspecto, porque hay mayor acceso a seguros de salud (64.1%); mientras que, en el segundo,
el 92.8% tiene cobertura de agua, el 97.6% de electricidad y el 80.2% tiene desagüe.
2.5.1 Desempeño económico de la región
Estructura Económica2
El departamento de Arequipa, en el 2018, aportó el 6.3 por ciento del Valor Agregado Bruto
(VAB) Nacional y con el 5.9 por ciento del Producto Bruto Interno (PBI). Cabe destacar que
Arequipa se ubicó como el segundo departamento que más aportó tanto al VAB Nacional
como al PBI, en ambos casos, después de Lima.
Entre el 2008 y 2018, Arequipa registró un crecimiento promedio anual de 6,0 por ciento del
VAB, superior al registrado a nivel nacional (4,8 por ciento). Entre las actividades económicas
que más se destacan en el departamento tenemos en primer lugar a la actividad minería (37,7
por ciento), seguida por otros servicios (15,1 por ciento), manufactura (10,5 por ciento) y
comercio (9,3 por ciento), entre otros.
2 Banco Central de Reserva del Perú – Sucursal Arequipa. (2018). Caracterización del Departamento de Arequipa. Arequipa: Departamento de Estudios Económicos de la Sucursal de Arequipa.
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Tabla 9: Arequipa. Valor Agregado Bruto 2017 a Precios Constantes de 2007 (miles de soles)
Actividades VAB Estructura
%
Crecimiento Promedio Anual
2008 - 2017
Agricultura, Ganadería, Caza y Silvicultura 1,691,031 5.5% 2.7% Pesca y Acuicultura 38,431 0.1% -14.1% Extracción de Petróleo, Gas y Minerales 11,591,334 37.7% 9.9% Manufactura 3,212,866 10.5% -0.3% Electricidad, Gas y Agua 354,466 1.2% 5.1% Construcción 2,293,202 7.5% 11.0% Comercio 2,850,890 9.3% 5.2% Transporte, Almacén, Correo y Mensajería 1,486,625 4.8% 5.0% Alojamiento y Restaurantes 597,117 1.9% 5.7% Telecomunicaciones y Otros Serv. de Información
1,039,163 3.4% 10.6%
Administración Pública y Defensa 909,010 3.0% 7.6% Otros Servicios 4,652,770 15.1% 4.9%
Valor Agregado Bruto 30,716,905 100.0% 6.1%
Fuente: INEI
Sector Agropecuario
A nivel departamental, para el 2017, el subsector agrícola contribuyó con el 59,9 por ciento
al valor bruto de la producción anual del sector, destacando la producción de alfalfa con una
producción de 2,550 mil toneladas, inferior en 12,7 por ciento con respecto al año anterior,
el maíz chala registró 875 mil toneladas, creciendo 36,7 por ciento, la cebolla registró 450 mil
toneladas, contrayéndose 0,9 por ciento, la papa alcanzó 337 mil toneladas, inferior en 3,5
por ciento con respecto al año anterior, el arroz 281 mil toneladas, registrando un
crecimiento de 12,5 por ciento, en cuanto que el ajo registró una producción de 72 mil
toneladas, superior en 26,2 por ciento con respecto al año anterior.
Tabla 10: Principales Productos Agropecuarios (miles de toneladas)
Producto 2016 2017 Var %
Alfalfa 2,874 2,550 -12.7% Maíz 554 875 36.7%
Cebolla 454 450 -0.9% Papa 349 337 -3.5% Arroz 246 281 12.5% Ajo 53 72 26.2%
Fuente: BCRP
Sector Minero
En el 2017, el aporte de este sector al VAB departamental fue 37,7 por ciento, ubicándose en
la actividad más importante en el aporte del VAB departamental; asimismo contribuyó con el
17,2 por ciento del VAB minero nacional que lo situó en el primer lugar. Entre el periodo
2008-2017, el sector creció a una tasa promedio anual de 9,9 por ciento.
La producción minera está mayormente orientada a la extracción de cobre, siendo su mayor
representante La Compañía Minera Cerro Verde que se desenvuelve dentro de la Gran
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Minería. A finales del 2015 la empresa concluyó la construcción de su proyecto de ampliación,
que tuvo una duración de seis años, iniciando sus operaciones, alcanzando su plena
capacidad a inicios del 2016. Cabe destacar que, con la expansión, Cerro Verde incrementará
su producción anual de cobre en 272 mil toneladas y de molibdeno en 7,3 mil toneladas,
extendiendo además el tiempo de vida de sus instalaciones de lixiviación hasta el 2027. Así,
con las obras de expansión, la capacidad de procesamiento de concentrado de cobre se
incrementará de 120 mil a 360 mil toneladas métricas finas por día y se duplicará la
producción. Cabe señalar que, en el 2018, Cerro Verde se ubicó en la primera posición en la
producción de cobre a nivel nacional con una participación de 21.6 por ciento.
Sector Manufactura
La contribución del sector manufacturero al VAB manufacturero nacional, en el 2018, fue de
5.1 por ciento ocupando la tercera ubicación; mientras que su aporte al VAB del
departamento fue de 10,5 por ciento, siendo la tercera actividad que más ha contribuido al
VAB del departamento. Entre el 2008 y 2018 registró un crecimiento negativo promedio
anual de 0.27 por ciento.
2.6 Perspectivas de la economía
2.6.1 Proyectos a futuro
En este apartado se analizan brevemente los principales proyectos a realizarse en la región
de Arequipa. Cabe resaltar, que se espera que estos proyectos tengan un impacto relevante
en el nivel de exportaciones de la región.
Proyectos Majes Siguas II
La segunda etapa del Proyecto Majes Siguas pretende la irrigación de 38 500 hectáreas con
el agua de las zonas altoandinas de Caylloma. Este proyecto está diseñado para la venta de
lotes de 200 hectáreas porque de este modo se garantiza su autosostenibilidad, buscando
que se destine para agroindustria.
Majes Siguas II contemplaba un presupuesto inicial de 550.4 millones de dólares, cuyo
financiamiento inicial estaba conformado el 14% por el Gobierno Regional de Arequipa, el
37% por la Corporación Andina de Fomento y el 49% por el Concesionario Privado Siguas,
este último conformado por COSAPI y COBRA INSTALACIONES Y SERVICIOS.
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Figura 3: Valle de Majes
Fuente: Andina.
Entre los beneficios del proyecto se tiene:
Una población beneficiada de 300,000 habitantes.
Un aumento del PBI del sector agrícola, industrial y servicios de 853 millones de
dólares al año.
Incremento en las exportaciones de 360 millones de dólares al año.
Generación de puestos de trabajo:
▪ Fase constructiva obras hidráulicas: 6000 empleos.
▪ Empleos directos (Agricultura): 90 000 empleos.
▪ Empleos indirectos (Industria y Servicios): 100 000 empleos.
El Consorcio dio inicio en noviembre del 2017 a la construcción del túnel trasandino del
proyecto Majes Siguas II. Sin embargo, el 12 de enero del 2018 debido al periodo de lluvias
los trabajos del proyecto (la construcción del túnel trasandino y la represa de Angostura) se
paralizaron. En esas fechas, la Gobernadora Yamila Osorio, señaló que el avance del proyecto
era aproximadamente de 15%.
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Figura 4: Impacto del Proyecto Majes Siguas II
Fuente: Autoridad Nacional del Agua.
No obstante, en esas mismas fechas también se planteó un cambio en el sistema de
distribución de riego del proyecto. Inicialmente se contemplaba un sistema de riego con
canales al aire libre, ahora se pretende sustituirlo por riego presurizado, con tuberías
enterradas, para la reducción de pérdidas de agua por evaporación en un territorio de altas
temperaturas. El problema con ello surge por el incremento en el costo.
Actualmente, la segunda propuesta presentada por el Consorcio para el cambio tecnológico
está en evaluación. De aceptarse el cambio tecnológico, el incremento del costo debería ser
aprobado mediante la adenda N°13. Sin embargo, este incremento podría ocasionar la suba
del precio de tierras o el incremento del precio del agua. El GRA estima que el adicional
debería ser aproximadamente por 107 millones de dólares.
2.6.1.1 Proyectos Mineros
La cartera de proyectos en Exploración Minera presentada por el Ministerio de Energía y
Minas comprende aquellos proyectos de exploración que tienen como finalidad el
descubrimiento de nuevos depósitos de minerales (greenfield) o la ampliación de los ya
existentes (brownfield), y que además cumplan con dos requisitos:
Proyectos de exploración con monto de inversión superior a 500 mil dólares.
Proyectos de exploración que hayan iniciado la tramitación de su Instrumento de
Gestión Ambiental ante el MINEM, y que, además, en caso de haberlo obtenido, la
empresa aún no ha comunicado el inicio de actividades.
Bajo lo anterior, se señala que la cartera de proyectos en Exploración Minera a nivel nacional
contempla 54 proyectos, lo que representa un monto de inversión de 306.5 millones de
dólares. De este monto de inversión, Arequipa tiene una participación de 10.7%.
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Tabla 11: Cartera de Proyectos en Exploración Minera - Arequipa
TITULAR PROYECTO
INVERSIÓN
(US$
MILLONES)
FECHA DE
APROBACIÓN SITUACIÓN
Hpx Perú Holding
S.A.C.
Tinajas 1 15/05/2017 Estudio
Ambiental
Aprobado
Compañía Minera
Ares S.A.C.
Ares 2 22/01/2016 Estudio
Ambiental
Aprobado
Compañía Minera
Ares S.A.C.
Ares 6 31/08/2017 Estudio
Ambiental
Aprobado
Minera Haispe
S.A.C.
Haispe 0.9 25/01/2017 Estudio
Ambiental
Aprobado
Kaizen Discovery
Perú S.A.C.
Pinaya 2 13/02/2017 Estudio
Ambiental
Aprobado
Jinzhao Mining Perú
S.A.
Pampas De
Pongo Zona 4
(M Dia)
4.1 12/04/2017 Estudio
Ambiental
Aprobado
Compañía De Minas
Buenaventura S.A.
Mayra 1 10/11/2017 Estudio
Ambiental
Aprobado
Mineras Bateas
S.A.C.
Caylloma 1, 2
Y 3 Etapa B
14.3 31/01/2018 Estudio
Ambiental
Aprobado
Compañía De Minas
Buenaventura S.A.
Tambomayo
(Meiasd)
1.5 Estudio
Ambiental En
Trámite
Fuente: Ministerio de Energía y Minas.
Según el Ministerio de Energía y Minas, la cartera de proyectos de Construcción de Mina
cumple 3 requisitos:
Inversión (CAPEX) superior a US$ 70 millones.
Inicio de operación o puesta en marcha en los próximos 10 años (hasta el año 2028).
Que al menos tengan o estén desarrollando sus estudios de Prefactibilidad.
Bajo lo anterior, se señala que la cartera de proyectos de Construcción de Mina a nivel
nacional contempla 49 proyectos, lo que representa un monto de inversión de 58 507
millones de dólares, incrementándose en 14% con respecto a la Cartera del 2017. Del monto
de inversión señalado, Arequipa tiene una participación de 9.7%.
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Tabla 12: Cartera de Proyectos en Construcción de Mina - Arequipa
Titular Proyecto Ubicació
n
Puesta
En
March
a
Miner
al
Producción
Inicial
Estimada
Inversión
(US$
Millones)
Etapa De
Avance
Jinzhao
Mining
Perú S.A.
Pampas
de
Pongo
Caravelí 2022 Hierro 15,000
Tm/Fe 2,500
Ingeniería
de detalle
Souther
n Mining
Perú S.A.
Tía
María Islay
Por
definir Cobre
120,000
TMF/Cu 1,400
Ingeniería
de detalle
Compañí
a minera
Zafranal
S.A.C.
Zafranal Castilla 2023 Cobre 103,000
TMF/Cu 1,160
Factibilida
d
Junefield
Group
S.A.
Don
Javier
Arequip
a
Por
definir Cobre - 600
Prefactibil
idad
Fuente: MINEM.
Proyecto Pampas de Pongo
El proyecto minero Pampa del Pongo es una reserva de hierro situado en Caravelí, cuya
concesión abarca 21 202 hectáreas, con una inversión de 2 500 millones de dólares, de los
cuales 1300 millones de dólares se distribuirán en la preparación y desarrollo de la mina, y
1200 millones de dólares en la construcción de la planta. Se estima que la producción anual
sería de 15 millones de TM de Hierro.
Jinzhao Mining Peru S.A. es la empresa a cargo del proyecto, y planea la construcción de una
mina subterránea, un parque industrial para la refinación y fundición de cobre y una planta
metalúrgica de hierro. Actualmente, Pampa del Pongo es uno de los proyectos mineros de la
cartera del Ministerio de Energía y Minas (MINEM), y se espera pueda estar listo para que
inicie su fase de operación en el 2022.
Además, a finales de marzo, con la finalidad de expandir los recursos de hierro que tiene
registrado, Jinzhao Mining presentó una solicitud para realizar un programa de perforación
en las proximidades de su yacimiento Pampa del Pongo en Arequipa.
La nueva exploración se desarrollará en la parte sudoeste del proyecto de hierro, y se calcula
que los trabajos demandarán un presupuesto de alrededor de 50 millones de dólares. Las
actividades de exploración comprenden un total de 142 perforaciones, abarcando unos
126,110 metros de perforación. Todo el trabajo se estima que durará 34 meses.
Los beneficios esperados del proyecto son:
Apoyo a Actividades Locales: Agricultura, ganadería, pesca, acuicultura, turismo,
comercio y otros
Dinamización de las Actividades Económicas: Lo cual genera otras oportunidades de
trabajo (restaurantes, comercio, turismo, etc.)
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Incremento de la Recaudación Tributaria
Generación de puestos de Trabajo: 3000 empleos en la fase de preparación de la mina
Compromiso social de la empresa: Actualmente ya viene trabajando en la elaboración de
expedientes técnicos de infraestructura vial para el distrito de Bella Unión
Respecto a la posible contaminación que podría causar el proyecto, autoridades locales
señalaron meses atrás, que no habrá contaminación en la plantación de olivos porque la
minera está a 15 kilómetros del distrito, y además, la empresa usará el agua del mar, previo
proceso de desalinización.
Proyecto minero Tía María
El proyecto Tía María es un proyecto minero que demanda una inversión de 1 400 millones
de dólares. Este proyecto comprende la explotación de dos yacimientos. La Tapada y Tía
María, ambos a tajo abierto.
El Proyecto Minero Tía María se desarrollará fuera del Valle de Tambo en un desierto y en
altitudes con relación al valle de entre 200 metros a 900 metros, para no afectar el valle ni
las actividades económicas que ahí se desarrollan.
Las áreas de influencia del proyecto son:
• Área de Influencia Social Directa: Conformada por los distritos de Cocachacra, Mejía y
Dean Valdivia.
• Área de influencia Social Indirecta: involucra los distritos de Punta de Bombón, Islay y
Mollendo.
Los beneficios esperados del proyecto son:
• Capacitación: Técnica, mano de obra especializada
• Obras de Infraestructura: Almacenamiento de agua, mejora de sistemas de riego, silos
para almacenamiento de semilla.
• Apoyo a Actividades Locales: Agricultura, ganadería, pesca, acuicultura, turismo,
comercio y otros
• Dinamización de las Actividades Económicas: Lo cual genera otras oportunidades de
trabajo (restaurantes, comercio, turismo, etc.)
• Incremento de la Recaudación Tributaria: Incremento anual del canon y regalías
(US$3.00/lb Cu)
"La Tapada"
•Involucra 425 338 000 toneladas métricas de mineral de cobre oxidado,
con ley de 0.43% Cu.
"Tía María"
•Involucra 225 377 000 toneladas métricas de mineral de cobre oxidado,
con ley de 0.29% Cu.
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• Apoyo en salud: Mejora en los servicios de salud, mejora de servicios de saneamiento
• Apoyo en educación: Mejora de Servicios, Infraestructura Educativa, Competencias
Académicas, Capacitación técnica.
• Generación de puestos de Trabajo:
• Etapa de construcción: 3000 puestos de trabajo
• Etapa de operación: 650 puestos de trabajo (directos)
• Etapa de operación: 3500 puestos de trabajo (indirectos)
Actualmente este proyecto cuenta ya con el Estudio de Impacto Ambiental aprobado, y con
la Licencia de construcción otorgada. Sin embargo, aún queda pendiente la Licencia Social,
hecho que puede demorar debido a las continuas protestas y levantamientos que se están
dando por parte de las comunidades aledañas a la zona.
2.7 Conclusiones
Teniendo en cuenta que los servicios que presta el Concesionario están dirigidos a dos tipos
de usuarios de la infraestructura portuaria, líneas navieras y consignatario de la carga, por lo
que los principales usuarios están relacionados con ambos tipos. En particular, como se
puede derivar de la información de tráfico que se presentará en las subsecciones siguientes,
el terminal se caracteriza por presentar tráfico de carga sólida a granel, por lo que las líneas
navieras que recalan en dicho terminal son contratadas bajo la modalidad de tramp y los
consignatarios de la carga presentarían cierto grado de decisión sobre a qué línea naviera
contratar o sobre que terminal realizar el embarque de su mercancía. En tal sentido, los
principales clientes estarían dentro de los consignatarios de la carga.
Conforme a lo anterior, se observa que, en el 2018, los principales clientes de TISUR son las
empresas Sociedad Cerro Verde S.A.A. (27,3%), Mineras Las Bambas S.A. (15,4%), Compañía
Minera Antapaccay S.A. (9,2%) y Hudbay Perú S.A.C (6,6%), las cuales concentraron cerca del
70% de la carga movilizada. Dichas empresas, también fueron los principales clientes durante
2016, al ser consignatarios del 70% de la carga movilizada.
Por tal razón, el área de influencia directa del terminal es la provincia de Islay, región Arequipa.
Mientras tanto, el área de influencia indirecta es el resto de la región de Arequipa y las
regiones de Apurimac, Cusco y Tacna.
3. CARACTERÍSTICAS DEL TERMINAL
4.1. Infraestructura y equipamiento portuario existente
De acuerdo a la Ficha Técnica del Terminal Portuario de Matarani3, para la atención de naves,
TISUR cuenta con un muelle marginal de 583 metros de lago, 10 metros de calado y tres
amarraderos, lo que permite la atención de naves de hasta 245 metros de eslora, pudiendo
atenderse simultáneamente hasta 3 naves. Además, el terminal cuenta con una rada interior
formada por dos rompeolas de 650 metros y 145 metros. Como se puede ver a continuación,
3 Ficha Técnica elaborado por la Autoridad Portuaria Nacional, 2018
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en el amarradero A se atienden los embarques de contenedores, carga fraccionada y líquidos;
en el muelle B se atiende la carga general, graneles limpios y fertilizantes, y en el amarradero
C se atienden los embarques de minerales, cemento y fertilizantes; por último, en el
amarradero F se reciben los embarques de minerales.
Este último muelle es especializado y ha iniciado operaciones de 2016. Cuenta con una
infraestructura capaz de atender naves tipo Handysize y Handymax. Además, de acuerdo con
el reporte de sostenibilidad de TISUR, este muelle posee un sistema de amarre mixto
constituido por cuatro boyas (2 en proa y 2 en popa) y un sistema de vitas en muelle.
Por otro lado, para brindar los distintos servicios a las naves (amarre, desamarre y servicios
diversos), así como a los distintos tipos de carga (graneles sólidos, graneles líquidos, cargas
generales, cargas rodante y almacenamiento) y contenedores (manipuleo, transferencia,
consolidación y desconsolidación, almacenamiento, reparación, montaje y desmontaje, entre
otros), se presenta la siguiente infraestructura4:
Tabla 13: Infraestructura principal del TP Matarani
Servicios Infraestructura
A la
Nave
Amarre y
desamarre
- Rada interior: Muelle longitudinal de 583 mt. de largo y 10
mt. de calado, con capacidad de recibir naves de 245 mt. de
eslora.
- Rada exterior: Muelle de 280 mt. de largo y 18 mt. de
calado especializado en embarque de mineral, capaz de
recibir naves tipo Handysize y Handymax.
Servicios
diversos
- Talleres completamente equipados para brindar el
servicio de maestranza.
A la
Carga
Minerales
- Dos fajas tubulares herméticas con régimen (capacidad
de 1,500 y 2,000 TM/hora).
- Edificio de recepción con régimen de descarga nominal
(capacidad de 500 TM/Hora).
- 5 almacenes con capacidad estática de 420,000 TM.
Graneles
sólidos
- 1 faja transportadora subterránea.
- Almacenes cerrados de 125,000 estática.
- 59 silos para granos con capacidad estática de 75,000 TM
de almacenamiento.
- 02 tolvas de recepción desde camiones.
Graneles
líquidos
- 5 tanques con capacidad de 9,900 m3 para
almacenamiento.
Carga rodante - Muelle roll on/roll off de 36 mt. de largo, 24 mt. de
ancho y 8.5 mt. de calado.
A los Contenedores
- El Terminal de Contenedores tiene un área de 22,112.21
m2 distribuidos en:
(i) Depósito de Llenos: Con un área de 14,264.89 m2 y
capacidad de 1,648 TEUs para la atención de
contenedores secos y refrigerados.
4 Ver Informe de Desempeño 2017 TISUR. Elaboración: OSITRAN.
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(ii) Depósito de Vacíos: Con un área de 7,847.32 m2 y
capacidad de 980 TEUs.
(iii) Zona de Mantenimiento de Contenedores: Zona
especializada para el lavado de contenedores y reparación
de vacíos.
Fuente: Informe de Desempeño 2018 TISUR. Elaboración: OSITRAN.
4.2. Condición y capacidad de la infraestructura y equipamiento portuario
4.2.1. Infraestructura Marina
Tabla 14: Muelles del Terminal Portuario de Matarani
Muelles Carga Calado Naves
Muelle
A y B
Contenedores, graneles limpios,
carga fraccionada, líquidos.
10 metros 245 metros de eslora
Muelle
C
Embarque de minerales,
fertilizantes, cemento.
10 metros 245 metros de eslora
Muelle F Embarque de minerales. 18 metros 205 metros de eslora
Fuente: TISUR. Elaboración propia.
Figura 5: Muelles del Terminal Portuario de Matarani
Muelle B Muelle C
Muelle A Muelle F
Fuente: TISUR.
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4.2.2. Infraestructura Terrestre
4.2.3. Equipamiento Portuario
Además, el concesionario dispone también de una serie de equipos, vehículos y maquinaria
para el manejo de la carga y atención a las naves. En primer lugar, el TP Matarani actualmente
presenta 04 grúas:
a) Grúa Gottwald HMK 280: Esta grúa es usada esencialmente para el embarque y descargo
de la carga fraccionada y demás proyectos en el Terminal Portuario de Matarani. Esta grúa
presenta las siguientes especificaciones técnicas:
Tabla 15: Especificaciones técnicas de la grúa Gottwald HMK 280
Capacidad Carga Pesada 100 TM
Carga Regular 63 TM
Velocidades de Trabajo Levantamiento y Deceso 70 m/min
Giro 1.35 RPM
Luffing 60 m/min
Movimiento 80 m/min
Altura de Levantamiento Sobre el Nivel del suelo 40 m
Bajo el Nivel del suelo 12 m
Dimensiones Base 13 m x 12 m
Grúa en movimiento 15.7 x 8.7 m
Diesel Engine En 1500 RPM (50 Hz) 701 kW
En 1800 RPM (60 Hz) 847 kW
Fuente: Gottwald Port Technology. Elaboración propia.
Además, presenta las siguientes capacidades:
Tabla 16: Capacidad de la grúa Gottwald HMK 280
Modos de
operación
Carga Pesada Carga
normal
Agarre de
motor
Radio (m) Sobre
Cuerdas
(TM) – 75%
Sobre
Gancho
(TM) – 66%
Sobre
Gancho
(TM) – 66%
Sobre
Cuerdas
(TM) – 50%
11-22 103.6 100.0 63.0 50.0
24 103.6 88.0 63.0 50.0
26 95.6 81.0 63.0 50.0
28 87.6 73.9 63.0 50.0
30 81.6 69.6 63.0 50.0
32 75.6 64.2 63.0 49.4
50 41.6 33.4 33.4 23.9
Fuente: Gottwald Port Technology. Elaboración propia.
b) Grúa Liebher LHM 400: Al igual que la anterior, esta grúa es frecuenta para el manejo de
la carga general y otros, en el TP Matarani. Esta grúa cuenta con las siguientes
especificaciones técnicas:
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Tabla 17: Especificaciones técnicas de la grúa Liebher LHM 400
Capacidad Operación de agarre
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Figura 6: Grúas en el Terminal Portuario de Matarani
Grúa Gottwald HMK 280 Grúa Liebher LHM 400
Fuente: TISUR.
Asimismo, cuenta con dos grúas móviles: (i) una Grúa móvil Grove con un clamshell de 21
mt3, lo que permite descargas de hasta 300 TM/h adicionales de graneles sólidos como
cereales y (ii) una Grúa móvil Térex 50TM.
Adicionalmente, el TP Matarani cuenta con los siguientes equipos adicionales:
Tabla 19: Equipamiento principal en el Terminal Portuario de Matarani
Grúas portacontenedores 04
Camiones 06
Camiones Volquetes 03
Torre Absorbente Vigan 01 – 400 TM/h
Torre Absorbente Bulher 01 – 200 TM/h
Sistema de Fajas Transportadora 680 m
Balanzas 15
Barredoras industriales Tennant 02
Autobomba 01
Subestaciones 12
Hidro lavadora Alta Presión 03
Elevadores 17
Tractores/Carreta Semirremolque 06
Faja Transportadoras de sacos 06
Fajas tubulares herméticas 2 (1500 y 2000 TM/h)
Fuente: TISUR. Elaboración propia.
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4. OFERTA Y DEMANDA DEL TERMINAL PORTUARIO
5.1. Movilización de carga y análisis de tendencia de crecimiento
A continuación, se describen las tendencias que mostraron el tráfico de carga, de
contenedores (TEUs) y el tráfico de naves en el Terminal Portuario de Matarani, desde el año
2001 hasta abril de 2019. En lo que respecta a las fuentes utilizadas, se tomó en cuenta:
Estadísticas del Informe de Desempeño del TP Matarani 2009 y 2010, elaborados por
OSITRAN: Se recogió las estadísticas anuales del tráfico de carga y contenedores para
los años 2001 y 2002.
Anexo del Estudio y Proyecciones de Demanda del Plan Nacional de Desarrollo
Portuario del año 2012: se recogió las estadísticas anuales del tráfico de carga
desagregadas por tipo de carga y operación, del tráfico de contenedores (TEUs) y
tráfico de naves para el periodo 2003-2009.
Base de datos del APN: Se recogió la información oficial de estadísticas mensuales del
tráfico de carga desagregadas por tipo de carga y operación, del tráfico de
contenedores (TEUs) y tráfico de naves registrada por la Dirección de Operaciones y
Medio Ambiente (DOMA) para el periodo enero 2010 – abril 2019.
Las consideraciones por tomar en cuenta son respecto a las series de las operaciones de
tránsito y transbordo. En primer lugar, se consideró el análisis estadístico de estas
operaciones a partir de 2007, debido a que el PNDP contiene esta información de manera
desagregada por tipo de carga (general, granel sólido, granel líquido, contenedorizada,
rodante). Se eligió esta fuente frente a la de OSITRAN debido a que en los Informes de
Desempeño revisados no se hacía evidencia del tipo de carga desagregada. Producto de esta
decisión, las series de tráfico total de carga (TM) para los años 2001 y 2002 no contienen
operaciones de tránsito en su agregado.
Similarmente, la serie de carga rodante se tomó en base a la información proporcionada por
el PNDP, a partir del 2007, ya que contiene información desagregada de esta carga por tipo
de operación (movimientos de cabotaje de carga rodante, movimientos de importación de
carga rodante, entre otros).
5.1.1. Movimiento de carga (TM)
En el año 2018, como se puede observar en el gráfico posterior, el granel sólido representó
el 87% del total de carga movilizada en dicho año. Los principales productos que moviliza de
este rubro son el concentrado de cobre, maíz, fertilizantes, carbón, trigo, etc. En segundo
lugar, la carga general movilizó cerca del 6% del total de carga, con productos como el nitrato
de amonio, barras de acero, fierro de construcción, tuberías, cemento y otros. La carga a
granel líquido (ácido sulfúrico, alcohol, sulfhidrato de sodio, etc.) y contenedores
(concentrado de cobre en su mayoría), por su parte, comprenden en conjunto el 7% del total
de carga movilizada en 2018.
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Gráfico 1: Movimiento de carga (TM) del TP Matarani: 2001-2018
Fuente: APN. Elaboración propia.
Además, en el periodo 2001-2018, el Terminal Portuario de Matarani ha mostrado una
tendencia creciente respecto al tráfico de carga movilizada en toneladas métricas. Se puede
observar que, a partir del año 2016, el movimiento de carga supera los 6.5 millones de
toneladas, mientras que en años anteriores (periodo 2007-2015) rondaba entre 3 y 4
millones. Este hecho se debe principalmente a la inversión voluntaria denominada Sistema
de recepción, almacenamiento y embarque de minerales en la Bahía Islay - Amarradero F que
permitió atender los requerimientos de los proyectos Cerro Verde, Las Bambas y Antapaccay.
Gráfico 2: Movimiento de carga (TM) del TP Matarani: 2001-2018
Fuente: APN. Elaboración propia.
Asimismo, se puede observar que en lo que va del año 2019, el TP Matarani ha movilizado un
aproximado de 2.1 millones de toneladas, mostrando niveles similares a los primeros meses
del año 2018. Una clara excepción es el caso del tráfico de carga movilizada en marzo de
2019, que ha mostrado un decremento de 31% respecto a marzo de 2018. Esto se debió a
una disminución del nivel de carga a granel sólido movilizado en dicho periodo.
6%
87%
3%
4%
General
Granel Solido
Granel Liquido
Contenedores
1,151,000
1,051,000 1,613,460
2,831,231
3,818,1