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Taller: Convierte la logística empresarial en una aliada para alcanzar la competitividad

de tu empresa. Contenido matriz. Octubre de 2009.

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Taller: Convierte la logística empresarial en una aliada para alcanzar la competitividad de tu empresa

Elaborado por:

Álvaro José Ángel V.1

Documento Contenido Matriz

Noviembre de 2009

1 Álvaro J. Ángel V.: candidato a Doctor Business Administration, Consultor de Logística

y Cadena de Abastecimientos Nacional e Internacional.




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Presentación

Sin recurrir a definiciones tipificadas, la logística es el conjunto de conocimientos y actitudes que prestan apoyo al desarrollo más conveniente de

la actividad empresarial. Desde este punto de vista, muchas son las teorías, ciencias y, en definitiva, herramientas, de que puede disponerse para conseguir dicho cometido. Dado que el concepto de logística, según he

comentado, es muy amplio, he tenido que seleccionar las actividades que he creído fundamentales por su aplicación práctica y por su interés actual. Este

taller está dividido en treinta partes, cada una de las cuales tiene relación entre sí, y pretenden servir como nociones importantes y prácticas metodológicas para conseguir el objetivo fundamental de convertir la logística

en una aliada fundamental y estratégica para alcanzar la competitividad de la empresa.

Objetivo general

Se busca con este taller fijar el nivel de las actividades logísticas a fin de hacer productos y servicios que estén disponibles para los clientes en el momento, el

lugar y las condiciones y las formas deseadas, de la manera más ventajosa o efectiva en costos. La intención de este taller es unificar los principios y métodos de la logística en un cuerpo lógico de pensamiento que pueda llevar a

la administración efectiva de la cadena de suministros.

Alcance

Son muchos los retos a los que las empresas deben enfrentarse hoy en día. No

basta sólo con hacer las cosas bien, es necesario ser excelentes. La creciente competitividad y los fenómenos de globalización a los cuales nos enfrentamos

en la actualidad exigen de las empresas respuestas cada vez más eficientes, procesos y estrategias que les permitan sobrevivir y crecer en un mundo en continuo cambio, en el cual el cliente es quien asume cada vez más el poder de

negociación y quien al final define el éxito o fracaso de todo el engranaje empresarial que se encuentra tras la fabricación de un producto.

El panorama se hace aún más complicado cuando nos damos cuenta de que el

trabajo de producción y comercialización no termina en la venta como tal, sino cuando el cliente ha aceptado, ha quedado satisfecho con el producto y ha pagado. Es entonces cuando podemos decir que todo este tejido organizativo

ha cumplido con su misión.

Las empresas son conscientes de que, a medida que avanza el tiempo, cada cliente individual cobra más importancia y de que, para satisfacerlo, no basta




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con que una de las empresas que colabora en el desarrollo de los productos lo haga bien; un producto será de buena calidad, será competitivo, sólo si ha

pasado por procesos de excelencia a lo largo de toda la cadena de suministro.




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Tabla de contenido

1 Generalidades de la logística empresarial

1.1 Antecedentes

1.2 Objetivos de la logística empresarial

1.3 Conceptos básicos

1.4. Ejemplos de empresas con procesos logísticos

1.5. Ejercicio

2 Cadena logística

2.1. Logística de producción: compra y almacenamiento de materias

primas a los proveedores.

2.2. Transformación de la materia prima en producto terminado.

2.3. Almacenamiento y venta de productos terminados.

2.4. Logística de distribución: almacenamiento o stock de productos terminados, transporte, almacén central o plataforma de agrupamiento,

plataformas de separación o de distribución, el transporte hacia los puntos de venta.

2.5. Ejercicio

3 Tema 3. Actividades logísticas y de soporte

3.1. Logísticas: servicio al cliente, transporte, gestión de inventarios, procesamiento de pedidos

3.2. De soporte: almacenamiento, manejo de las mercancías, compras, empaquetamiento, diseño de función, planificación del producto, gestión de

la información.

3.3. Ejercicio

4 Tema 4. Interrelación con otras áreas

4.1. Finanzas,

4.2. Marketing

4.3. Ventas

4.4. Ejercicio




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5. Costos logísticos

5.1. Administración

5.2. Transporte (diferentes medios)

5.3. Mantenimiento de inventarios, almacenamiento, recepción y envío

5.4. Administración de inventarios

5.5. Empaquetamiento, tratamiento de pedidos, planificación.

5.6. Ejercicios

6 Planificación y administración de inventarios

6.1. Costos de capital logístico invertido (activos fijos)

6.2. Capital de trabajo, sistemas y tecnologías de información

6.3. Vehículos, bodegas, almacenes, estructuras y equipos

6.4. Otros costos generados por los inventarios. Días de inventario

6.5. Ejercicios

7 Gestión, costos, operaciones de almacenamiento y distribución.

7.1. Planeación y gestión de compras y abastecimientos.

7.2. Almacenamiento y manutención, desplazamiento y distribución.

7.3. Equipos y actividades de la bodega, trazabilidad, fabricación.

7.4. Re-procesos, obsolescencia, mermas y desperdicios.

7.5. Logística de reversa, ventas perdidas.

7.6. Ejercicios

8 Gerencia y planeación de la cadena de abastecimientos

8.1. Importancia de la cadena de abastecimientos como estrategia de competitividad.

8.2. Qué es cadena de valor y sus elementos

8.3. Características de las empresas altamente efectivas en el manejo logístico.

8.4. Efecto latigazo de la demanda

8.5. Cross Docking: predistribuido y consolidado

8.6. Plataformas de distribución

8.7. Indicadores de gestión

8.8. Ejercicios




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9 Servicio al cliente

9.1. Responderle efectivamente al consumidor.

9.2. Cómo medir la fidelidad del cliente.

9.3. Ejercicio

10. Glosario

11. Referencias bibliográficas




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1. Generalidades de la logística empresarial

1.1. Antecedentes

El proceso logístico abarca una serie de actividades integradas que se analizarán en los títulos siguientes; allí se incluye un diagrama secuencial que

permite identificar la interrelación entre las distintas actividades. Dichas actividades abarcan toda la gama de responsabilidades comprendidas entre el

momento en que se expide la orden de pedido, se concreta la unitarización y el transporte, hasta el momento en que se entrega al consumidor.

Tradicionalmente (hasta aproximadamente la década de 1950) cada actividad se desarrollaba en forma relativamente independiente de las otras, o sea que

se ejecutaba sobre una base puramente funcional. No existía formalmente ningún concepto o teoría sobre logística integrada. Por ejemplo, la contratación, ejecución y control del transporte estaban usualmente a cargo de

un departamento de transporte, aislado de otros relevantes al proceso logístico (inventario, compras). El resultado era que ciertas actividades específicas se

trataban como si fueran objetivos finales por sí mismos y no como objetivos intermedios que contribuyeran para lograr un mejor desempeño logístico general. En otras palabras, predominaba la mentalidad de “silo” o

compartimiento estanco.

Lo anterior experimentó un cambio debido a dos factores fundamentales: (a) la aplicación de nuevas técnicas de computación, y (b) un clima económico volátil. Respecto al primer factor, si bien las primeras aplicaciones

computacionales y técnicas contables se focalizaron en perfeccionar funciones logísticas específicas, tales como el procesamiento de órdenes, el control de

inventario, el transporte y otros, posteriormente se produjo un fenómeno de masificación de las aplicaciones cibernéticas. Con respecto al segundo factor, la volatilidad económica implicó una continua presión para asegurar ganancias, lo

cual concentró la atención de los administradores en la reducción de costos. Esta situación, que sigue vigente en la actualidad, implica ubicar lo logístico

dentro de un esquema integrado.

Más recientemente, desde fines de los ochenta y durante la última década, las prácticas de logística sufrieron un renacimiento que involucró más cambios que todas las décadas precedentes desde la revolución industrial. Los ejes

conductores de este cambio fueron: (a) un significativo cambio regulatorio; (b) la revolución de las comunicaciones; (c) la adopción generalizada de iniciativas

de calidad, y (d) el crecimiento de sociedades y alianzas estratégicas. Una breve discusión sobre el impacto de cada una es esencial para entender dónde se encuentran hoy en día las prácticas logísticas y hacia dónde se dirigen.




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Los cambios regulatorios: en casi todos los países industrializados de economía

capitalista, la operación de la infraestructura y equipamientos del sector transporte sufrió una reforma radical, lo que facilitó el desarrollo del transporte

privado. Lo mismo ocurrió en otras naciones; en el caso de América Latina, se destacan diversos procesos de desregulación y privatizaciones, como los iniciados en Argentina y México a fines de la década del ochenta.

La revolución de las comunicaciones: el impacto de las nuevas tecnologías en

comunicación sobre el desempeño logístico se concretó paralelamente al desarrollo del microprocesador. Así, durante los años ochenta, los gerentes comenzaron a experimentar el uso de la tecnología del código de barras para

mejorar el desempeño logístico. También comenzaron a utilizar la transferencia electrónica de datos (TED o EDI) para facilitar las comunicaciones intra e inter-

empresas.

Iniciativas de calidad: uno de los más importantes conductores del cambio

logístico fue la adopción generalizada de la administración de calidad total (CT), o total quality (TQ), en toda la industria. Debido a los retos que

presentaban una creciente competencia global, las naciones industrializadas del mundo fueron forzadas a tomar seriamente en cuenta los beneficios de la calidad.

Surgimiento de alianzas estratégicas: las décadas de los años ochenta y

noventa marcaron un período en el que la idea de desarrollar sociedades y alianzas se convirtió en una práctica logística básica. Después de décadas durante las cuales las relaciones de negocios se caracterizaron por

negociaciones basadas en el poder del adversario, los administradores comenzaron a apreciar el potencial que significa la cooperación entre empresas

y organizaciones varias. Algunas firmas fueron todavía un poco más lejos y comenzaron a pensar tanto en los clientes como en los proveedores como socios. Muchas alianzas logísticas se construyeron gracias a la ayuda de firmas

especializadas en ofrecer sistemas de operación eficientes para enlazar a compradores y a vendedores. La idea era reducir la duplicación y el desperdicio

mediante la concentración y unificación de los esfuerzos para facilitar el éxito conjunto.

En conclusión, la esencia de la integración del proceso logístico es asegurar la excelencia funcional de manera tal que cada actividad pueda hacer una

contribución máxima a los objetivos de dicho proceso. Es importante, además, tener siempre en cuenta que la integración logística en los negocios

ocurre tanto en el tiempo como a través de la geografía. Esto es lo que usualmente llamamos integración logística temporal-espacial.




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1.2. Objetivos de la logística empresarial

DDiiffuunnddiirr llooss oorrííggeenneess yy pprriinncciippaalleess ccoonncceeppttooss ddee llaa llooggííssttiiccaa..

PPrreesseennttaarr yy aannaalliizzaarr llaa llooggííssttiiccaa ddeessddee uunnaa ppeerrssppeeccttiivvaa ccoommppeettiittiivvaa..

EEnnttuussiiaassmmaarr aa ccoonncceeppttuuaalliizzaarr aa llooss aassiisstteenntteess eenn eell tteemmaa ddee llooggííssttiiccaa..

PPrreesseennttaarr eell ccoonncceeppttoo ddee llooggííssttiiccaa ccoommoo hheerrrraammiieennttaa ggeerreenncciiaall ppaarraa aannaalliizzaarr

llaass iinntteerrrreellaacciioonneess ccoonn llaass aaccttiivviiddaaddeess eemmpprreessaarriiaalleess yy llaa iimmppoorrttaanncciiaa ddee

eessttaa eenn llaass ddeecciissiioonneess aa ttooddoo nniivveell ddeennttrroo ddee llaa oorrggaanniizzaacciióónn..

1.3. Conceptos básicos

La logística empresarial es el proceso de planear, organizar, implementar, controlar y dirigir el desarrollo y la productividad en forma eficiente del flujo de la cadena de abastecimientos y suministros.

Con respecto a las compras, almacenamiento de materias primas, inventarios

en proceso, productos terminados, distribución, servicios de información y comunicación desde su punto de origen hasta su punto de consumo final, se refiere al propósito de satisfacer plenamente las necesidades de nuestros

clientes. En cuanto al concepto de cadena de abastecimiento y suministros, encontramos que es la red global utilizada para despachar productos y

servicios desde la materia prima hasta el consumidor final a través de flujos de información, distribución física y dinero tecnificados. En lo que tiene que ver con administración de la cadena de abastecimiento, el concepto básico

considera que es la administración y análisis de redes logísticas de manera integral para mejorar la posición competitiva de una compañía o de un sector.

Así mismo, es la utilización de la tecnología de información para asegurar que cada integrante de la cadena de abastecimiento maneje su negocio con la información más veraz y actualizada, con el objeto de mover el producto desde

su punto de origen hasta su punto de consumo en el menor tiempo posible y al menor costo posible.

De igual modo, la logística de producción tiene como principio básico un

enfoque en los procesos y sistemas de soporte utilizados para optimizar la producción que satisfaga la demanda pronosticada y la demanda real utilizando los recursos de manufactura/proceso. La dinámica de la logística de producción

incluye procesos tales como mejoramiento de la calidad, identificación y reducción de costos, capacidad de respuesta de la producción y capacidad de

ejecución global.




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Los factores que impactan la logística de producción son: demanda acumulada atípica, cambios de último minuto de los clientes, requerimientos de mejores

tiempos de entrega, dificultades en la producción y problemas de calidad.

Este grupo de procesos emplea aplicaciones tales como planeación de recursos de materiales, simulación de capacidad finita, programación de producción basada en capacidad finita, y otros procesos de planeación y programación de

la producción.

La Logística Comercial Internacional (LCI) puede ser definida como el conjunto de actividades que integran el proceso que media entre la producción de un bien o servicio y su disposición al consumidor, en un esquema de

comercialización internacional. El principal objetivo de la LCI es alcanzar un adecuado nivel de servicio al cliente, con el menor costo total; en este sentido,

la “regla de oro” de la LCI es “disponer del producto adecuado, en la cantidad requerida, en el lugar acordado, y al menor costo total, para satisfacer las necesidades del consumidor en el mercado internacional, justo a tiempo y con

calidad total”.

La logística involucra la integración de una serie de componentes/actividades, tales como adquisición de insumos, gestión de inventario, marcado y embalaje, manipulación y almacenamiento, transporte y distribución, todo esto en un

marco dinámico de manejo de información y planificación integral del proceso.

En el actual contexto internacional, la LCI adquiere un rol preponderante en el desarrollo de la competitividad de la producción comercializada. Desarrollar nuevas y más eficientes prácticas de logística se ha convertido en uno de los

grandes desafíos del comercio nacional e internacional, tanto en el ámbito público como privado. Lo más destacable y novedoso de la logística se

manifiesta en la combinación de las actividades tradicionales de la distribución física internacional (DFI) en sus distintas etapas, con la aplicación de técnicas de integración estratégica.

Para apreciar mejor la importancia de la logística, parece oportuno analizar

algunas cifras básicas. Si bien no existen estadísticas aceptablemente elaboradas en relación con los países en desarrollo (y, específicamente, en

América Latina), podemos tomar como referencia el caso de países desarrollados que marcan el rumbo en el campo de la LCI, como es el caso de Estados Unidos, los países miembros de la Unión Europea y las nuevas

economías asiáticas. Si tomamos el caso de Japón o Estados Unidos, vemos que en la última década la inversión anual en logística estuvo ligeramente por

encima del 10 por ciento del producto bruto interno.




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1.4. Ejemplos de empresas con procesos logísticos

Almacenes Éxito, Productos Familia; Unilever Andina; Nestlé; Sab Miller de Colombia; Femsa de Colombia; Productos Postobón; Ecopetrol S.A.; LG de

Colombia; Sony de Colombia; Whirlpool de Colombia; Samsung de Colombia; Compañía Nacional de Chocolates; Productos Noel; Kimberly Clark; Panamericana; Productos Alpina S.A.; Productos Koyomad Kohler; Avianca,

entre otros.

1.5 Ejercicio.

¿Explique brevemente la interrelación entre finanzas, ventas y marketing

con la logística de su empresa?

De acuerdo a la explicación de Mercadeo y la frecuencia de compra de su

cliente, qué formato o punto de venta es el más conveniente para su negocio. (De acuerdo a la presentación de mercadeo de los diferentes puntos de venta como superetes, supermercados, hipermercados,

autoservicio, tienda de conveniencia, etc.)

2. Cadena logística

2.1. Logística de producción: compra y almacenamiento de materias

primas a los proveedores

La forma en que las empresas están enfocando la gestión de la cadena de abastecimientos es un cambio paradigmático para muchos, lo que está generando una nueva clase de problemas y retos de negocio que comprenden

una nueva forma de gestionar la cadena de abastecimientos. Estos retos afectan a diferentes áreas de la empresa y no están confinadas a ciertas áreas

funcionales.

Estos retos incluyen la integración entre procesos principales de la cadena de

valor de las empresas y, muchas veces, requieren de capacidades analíticas para optimizar la toma de decisiones a lo largo de funciones en adición a

solamente manejar transacciones individuales.

Estos procesos, como la gestión de órdenes, compras, planeación del suministro, distribución, transporte, etc., requieren de herramientas complejas de planeación, sincronización y programación que considere ambientes

complejos de las operaciones; no solamente podemos pensar en nuestra empresa, sino que ahora hay jugadores adicionales que participan en la

cadena, como proveedores de servicios o como colaboradores y asociados de negocios que tenemos que considerar.




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Esta actividad comprende la adquisición y el transporte de los materiales

(insumos básicos y/o partes), desde las plantas de los proveedores a las plantas de manufactura o ensamblaje de artículos terminados. Dependiendo de

la situación, el proceso de adquisición y movimiento de bienes se identifica usualmente con diferentes nombres. En el presente trabajo nos guiaremos por los siguientes códigos: el término aprovisionamiento será usado para referirnos

a todo tipo de compra; el término material identificará todo inventario que se mueve dentro de la empresa (por ejemplo insumos básicos, partes, productos

terminados a incorporar a un conjunto), sin importar su grado de terminación; el término producto se usará para identificar el inventario que está disponible para la compra por parte del consumidor. En otras palabras, los materiales

todavía están en el proceso de agregar valor a través de su manufactura, mientras que los productos ya están listos para ser consumidos. Lo que

distingue fundamentalmente a los productos es el valor agregado al material durante su manufactura, clasificación y ensamblaje.

El ciclo de aprovisionamiento incluye un conjunto de actividades que asegura el flujo ordenado de materiales a una determinada planta o centro de distribución

intermedio; estas son: (a) identificación de proveedores; (b) colocación de órdenes y expedición; (c) transporte, y (d) recepción. Esto es lo que se llama “logística de ingreso (de insumos a planta)”. Los futuros trámites de

almacenamiento, manipulación y transporte corresponden a otras etapas del proceso logístico integrado, a las que haremos referencia más adelante.

Es usual comparar el ciclo de aprovisionamiento con el de procesamiento de ventas al consumidor. Esto es válido, pero corresponde anotar tres diferencias

importantes. En primer lugar: el tamaño de los embarques individuales suele ser mayor en función de la escala de fabricación; los tiempos de entrega son

menos importantes por el menor valor agregado de los insumos, y los métodos de transporte y manipulación requieren (salvo excepciones) equipamiento menos sofisticado.

Otra diferencia relevante se refiere al número de proveedores: una planta

tendrá usualmente una cantidad de proveedores sensiblemente inferior en relación a la base de clientes a aprovisionar; en la publicación Inbound

Logistics (N.Y., EE.UU., noviembre 1992), se incluye el ejemplo, un tanto extremo pero relevante, de una empresa distribuidora de productos a domicilio que contaba con una plantilla de 250 proveedores que servía a 6 millones de

clientes.

En tercer lugar, el sistema de adquisición de insumos es un “iniciador de órdenes”, lo cual permite calcular con bastante anticipación los tiempos y cantidades requeridos, mientras que el sistema de procesamiento de compras

de consumidores finales está sujeto a variaciones aleatorias de dicha demanda.




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Las características anteriores se traducen en la posibilidad de lograr una

programación más ordenada de esta etapa del proceso. En realidad, la mayor incertidumbre en la adquisición de insumos surge del problema de cambios en

los precios o discontinuidad de abastecimientos, temas estos que pueden ser cruciales en nuestros países de la Aladi, como veremos en la segunda parte de este trabajo.

Los procesos de compras y abastecimientos se integran con los procesos de

planeación de la demanda y se enfocan en los aspectos de la selección de proveedores, gestión de las relaciones con los proveedores, y la logística de obtener y recibir materias primas y materiales en la operación donde se

agregará valor. Estos procesos engloban las actividades operativas, día a día, para determinar la fuente del suministro, la selección de la base de

proveedores, la racionalización de la base existente, fincar órdenes de compra, recibir y pagar a los proveedores.

Los beneficios documentados de este grupo de procesos son: reducción en los costos unitarios de compras, incrementos en la rotación de inventarios,

mejoras en la operaciones siguientes y un flujo más flexible que se maneja de forma proactiva.

2.2. Transformación de la materia prima en producto terminado

Planee los niveles de producción e inventarios, generalmente en familias de productos.

Planes relacionados con la demanda o con el pronóstico o ambos.

Pasos:

Determinar los días de producción.

Establecer el nivel de producción, de manera que se cubra pronóstico y

los inventarios planeados.

Calcular la producción.

Producción = días de producción por el nivel de producción

Calcular el inventario final

Inventario final = (inventario final del período anterior + producción) - pronóstico

2.3. Almacenamiento y venta de productos terminados




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Los almacenes son aquellos lugares donde se guardan los diferentes tipos de mercancía.

La formulación de una política de inventario para un departamento de almacén

depende de la información respecto a tiempos de “adelantes”, disponibilidades de materiales, tendencias en los precios y materiales de compras. Esta función controla físicamente y mantiene todos los artículos inventariados (se deben

establecer resguardos físicos adecuados para proteger los artículos de algún daño de uso innecesario debido a procedimientos de rotación de inventarios

defectuosos de rotación, de inventarios defectuosos y a robos). Los registros se deben mantener, lo cual facilitan la localización inmediata de los artículos.

Las funciones de los almacenes son:

Mantener las materias primas a cubierto de incendios, robos y deterioros.

Permitir a las personas autorizadas el acceso a las materias almacenadas.

Mantener en constante información al departamento de compras, sobre las existencias reales de materia prima.

Llevar en forma minuciosa controles sobre las materias primas (entradas

y salidas).

Vigilar que no se agoten los materiales (máximos-mínimos).

Función de las existencias:

Garantizar el abastecimiento e invalidar los efectos de:

Retraso en el abastecimiento de materiales.

Abastecimiento parcial

Compra o producción en totales económicos.

Rapidez y eficacia en atención a las necesidades.

Entre otras, encontramos las funciones de los almacenes:

Estrategias y cajas o casilleros:




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Puede aumentar mucho la eficiencia total y la flexibilidad de los procedimientos

que emplea el almacenamiento mediante el uso de un equipo adecuado. En algunas compañías, el departamento de conservación constituye las

estanterías, los casilleros, los compartimientos, entre otros, que se hacen con madera ordinaria y contra enchapadas. Sin embargo, las estanterías de acero se han hecho ya de uso general y pueden comprarse a los fabricantes

especializados del ramo en una gran variedad de modelos y tamaños.

Función de recepción:

La función de recepción, ya sea de una unidad de la compañía o de un

transportador común, es la misma. Si el material se recibe de cualquier otra fuente u otro departamento de la compañía, el procedimiento será el mismo.

La recepción adecuada de materiales y de otros artículos es de vital importancia, ya que una gran parte de las empresas tiene como resultado de

su experiencia centralizada la recepción total bajo un departamento único; las excepciones principales son aquellas grandes empresas con plantas múltiples.

La recepción está estrechamente ligada a la compra, ya que probablemente en el 70% de los casos el departamento está bajo la responsabilidad del departamento de compra.

Proceso:

Al recibir un envío: se le someterá a verificación para comprobar si está en orden y en buenas condiciones, si el recipiente está dañado o no se

recibió el número de paquetes requeridos. Se debe hacer la salvedad correspondiente inmediatamente y no se podrá dar recibo de

conformidad por el envío; esto es esencial sin tomar en cuenta si el transporte es aéreo, marítimo o terrestre, como se podría exigir para dar fuerza a cualquier reclamo resultante sobre envíos ocultos.

De manera similar, el material que recibe una instalación de la compañía

también debe ser sometido a una inspección preliminar, antes de introducirles en el área de almacenamiento, en el caso de que en la

inspección inicial se detecten materiales de calidad inferior o en malas condiciones, estos se deben rechazar.

El almacenamiento de materiales depende de la dimensión y características de los materiales. Estos pueden exigir una simple estantería o sistemas más

complejos que involucren grandes inversiones y tecnologías especializadas. La elección del sistema de almacenamiento de materiales depende de los siguientes factores:




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1. Espacio disponible para el almacenamiento de los materiales.

2. Tipos de materiales que serán almacenados.

3. Número de artículos guardados.

4. Velocidad de atención necesaria.

5. Tipo de embalaje.

El sistema de almacenamiento escogido debe respetar algunas técnicas imprescindibles; las principales técnicas de almacenamiento de materiales son:

1. Carga unitaria: se da el nombre de carga unitaria a la carga constituida por embalajes de transporte que arreglan o acondicionan una cierta

cantidad de material para posibilitar su manipulación, transporte y almacenamiento como si fuese una unidad. La carga unitaria es un

conjunto de carga contenido en un recipiente que forma un todo único en cuanto a la manipulación, almacenamiento o transporte. La formación de cajas unitarias se hace a través de una diapositiva llamado “pallet”

(plataforma), que es un estrado de madera esquematizado de diversas dimensiones. Sus medidas convencionales básicas son 1.100 mm x

1.100 mm, como patrón internacional para adecuarse a los diversos medios de transporte y almacenamiento. Las plataformas, en cuanto al número de entradas, pueden clasificarse de la siguiente manera:

a. Plataforma de 2 entradas: se usan cuando el sistema de

movimiento de materiales no requieren utilizar equipos de materiales.

b. Plataforma de 4 entradas: son usados cuando el sistema de

movimiento de materiales requiere utilizar equipos de maniobras.

2. Cajas o cajones: es la técnica de almacenamiento ideal para materiales de pequeñas dimensiones, como tornillos, anillos o algunos materiales de oficina, como plumas, lápices, entre otros. Algunos materiales en

procesamiento, semiacabados, se pueden guardar en cajas, en las propias secciones productivas. Las cajas o cajones pueden ser de metal,

de madera o de plástico. Las dimensiones deben ser esquematizadas y su tamaño puede variar enormemente; pueden ser construidas por la

propia empresa o ser adquiridas en el mercado proveedor.

3. Estanterías: es una técnica de almacenamiento destinada a materiales

de diversos tamaños y para el apoyo de cajones y cajas estandarizadas. Las estanterías pueden ser de madera o perfiles metálicos, de varios

tamaños y dimensiones; los materiales que se guardan en ellas deben estar identificadas y visibles. Las estanterías constituyen el medio de




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almacenamiento más simple y económico. Es la técnica adoptada para piezas pequeñas y livianas cuando las existencias no son muy grandes.

4. Columnas: se utilizan para acomodar piezas largas y estrechas como

tubos, barras, correas, varas gruesas, flejes, entre otras. Pueden ser montadas en rueditas para facilitar su movimiento; su estructura puede ser de madera o de acero

5. Apilamientos: se trata de una variación de almacenamiento de cajas

para aprovechar al máximo el espacio vertical. Las cajas o plataformas son apiladas unas sobre otras, obedeciendo a una distribución equitativa de cargas; es una técnica de almacenamiento que reduce la necesidad

de divisiones en las estanterías, ya que en la práctica forma un único estante. El apilamiento favorece la utilización de las plataformas y, en

consecuencia, de las pilas, que constituyen el equipo ideal para moverlos. La configuración del apilamiento es lo que define el número de entradas necesarias a las plataformas.

6. Contenedores flexibles: es una de las técnicas más recientes de

almacenamiento; es una especie de saco hecho con tejido resistente y caucho vulcanizado, con un revestimiento interno que varía según su uso. Se utiliza para el almacenamiento y el movimiento de sólidos a

granel y de líquidos, con capacidad que puede variar entre 500 a 1.000 kilos. Su movimiento puede hacerse por medio de apiladoras o grúas.

Es muy común la utilización de técnicas de almacenamiento asociadas al sistema de apilamiento de cajas o plataformas, que proporcionan flexibilidad y

mejor aprovechamiento vertical de los almacenes.

Se da el nombre de inventario de mercancía a la verificación o confirmación de la existencia de los materiales o bienes patrimoniales de la empresa. En realidad, el inventario es una estadística física o conteo de los materiales

existentes, para confrontarla con las existencias anotadas en los ficheros o en el banco de datos sobre materiales.

Algunas empresas le dan el nombre de inventario físico porque se trata de una

estadística física o palpable de aquellos que hay en existencias en la empresa y para diferenciarlos de la existencia registradas en las FE. El inventario físico se efectúa periódicamente, casi siempre al cierre del periodo

fiscal de la empresa, para efecto de balance contable. En esa ocasión, el inventario se hace en toda la empresa; en la bodega, en las secciones, en el

depósito, entre otras. El inventario físico es importante por las siguientes razones:




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1. Permite verificar las diferencias entre los registros de existencias en las FE y las existencias físicas (cantidad real en existencia).

2. Permite verificar las diferencias entre las existencias físicas contables en

valores monetarios.

3. Proporciona la aproximación del valor total de las existencias

(contables), para efectos de balances, cuando el inventario se realiza próximo al cierre del ejercicio fiscal.

La necesidad del inventario físico se fundamenta en dos razones:

1. El inventario físico cumple con las exigencias fiscales, pues debe ser transcrito en el libro de inventario, conforme la legislación.

2. El inventario físico satisface la necesidad contable, para verificar, la existencia del material y la aproximación del consumo real.

Para facilitar la localización de los materiales almacenados en la bodega, las

empresas utilizan sistemas de codificación de materiales. Cuando la cantidad de artículos es muy grande, se hace casi imposible identificarlos por sus respectivos nombres, marcas, tamaños, etc.

Para facilitar la administración de los materiales, se deben clasificar los

artículos con base en un sistema racional, que permita procedimientos de almacenajes adecuados, operación de la bodega y control eficiente de las existencias. Se da el nombre de clasificación de artículos a la catalogación,

simplificación, especificación, normalización, esquematización y codificación de todos los materiales que componen las existencias de la empresa. Veamos

mejor este concepto de clasificación, definiendo cada una de sus etapas.

Catalogación: se refiere al inventario de todos los artículos existentes sin

omitir ninguno. La catalogación permite la presentación conjunta de todo los artículos proporcionando una idea general de la colección.

Simplificación: se refiere a la reducción de la gran diversidad de artículos

empleados con una misma finalidad; cuando existen dos o más piezas para un mismo fin, se recomienda la simplificación pues favorece la normalización.

Especificación: se refiere a la descripción detallada de un artículo, como

sus medidas, formato, tamaño, peso, etc. Cuanto mayor es la especificación, hay más informaciones sobre los artículos y menos dudas




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con respecto de su composición y características. La especificación facilita las compras del artículo, pues permite dar al proveedor una idea

precisa del material que se necesita comprar. Facilita la inspección al recibir el material, el trabajo de ingeniería del producto, etc.

Normalización: indica la manera en que el material debe ser utilizado en sus diversas aplicaciones. La palabra deriva de normas, que son las

recetas sobre el uso de los materiales.

Estandarización: establecer idénticos estándares de peso, medidas y formatos para los materiales de modo que no existan muchas variaciones entre ellos. La estandarización hace que, por ejemplo, los

tornillos sean de tal o cual especificación, con lo cual se evita que cientos de tornillos diferentes entren innecesariamente en existencias.

De este modo la catalogación, la simplificación, la especificación, la normalización y la estandarización constituyen los diferentes pasos rumbo a la

clasificación; a partir de la clasificación se puede codificar los materiales. Clasificar un material es agruparlo de acuerdo con su dimensión, forma, peso,

tipo, características, utilización, etc. La clasificación debe hacerse de tal modo que cada género de material ocupe un lugar específico, que facilite su identificación y localización de la bodega.

La codificación es una consecuencia de la clasificación de los artículos; significa

representar cada artículo por medio de un código que contiene las informaciones necesarias y suficientes, por medio de números y letras. Los sistemas de codificación más usados son: alfabético, numérico y alfanumérico.

El sistema alfabético codifica los materiales con un conjunto de letras, cada

una de las cuales identifica determinadas características y especificación. El sistema alfanumérico limita el número de artículos y es de difícil memorización, razón por la cual es un sistema poco utilizado.

El sistema alfanumérico es una combinación de letras y números y6 abarca un mayor número de artículos. Las letras representan la clase de material y su

grupo en esta clase, mientras que los números representan el código indicador del artículo.

2.4. Logística de distribución

La distribución comprende los siguientes aspectos: almacenamiento o stock de productos terminados, transporte, almacén central o plataforma de

agrupamiento, plataformas de separación o de distribución, transporte hacia los puntos de venta. Las acciones que se llevan a cabo, como parte de la logística de distribución, son:




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Planear la capacidad largo plazo.

Determinar los recursos necesarios para producir lo estipulado en el pronóstico.

Simular: ¿qué pasaría si…?

Hacer una planeación táctica.

Calcular la capacidad de centros productivos.

Determinar la carga.

Comparar la carga con la capacidad.

Realizar la simulación y el análisis.

Planeación de requerimientos de distribución

Es una técnica para planear y controlar el inventario en los centros de

distribución. Determinar qué, cuánto, cuándo debo despachar a los puntos de venta y pedir a la planta. Se debe basar en pronósticos y no en puntos de reorden. Es proactiva y no reactiva. Sus funciones son:

Concretar el pronóstico o plan de producción en unidades de productos

terminados.

Ser el enlace entre la planeación en el largo plazo y la programación.

Permitir la coordinación entre ventas y producción.

1. Determinar la cantidad a producir por semana.

2. Determinar el límite de tiempo.

3. Cuantificar los pedidos.

4. Determinar el MPS. El MPS debe cubrir los pedidos (antes del límite de tiempo) o el plan producción (después del límite de tiempo) dejando

un inventario de seguridad.

5. Determinar el inventario final

Inventario final del primer período = MPS – Pedidos

Inventario final del segundo período en adelante = Inventario inicial (Inventario final del período anterior) + MPS – Pedidos

6. Calcular el ATP

ATP del primer período = MPS – Pedidos – Inv. Seguridad

ATP del segundo período en adelante = Inv. inicial (Inv. final período anterior) + MPS – Pedidos -Inv. Seguridad




21

2.5 Ejercicio.

¿De acuerdo a los tipos de canales de venta y la competencia del mercado, cuál es el óptimo y rentable para su negocio?

3. Actividades de logística y de soporte

3.1. Logísticas: servicio al cliente, transporte, gestión de inventarios, procesamiento de pedidos

El paradigma fundamental de la logística comercial consiste en el desempeño integrado de las distintas operaciones y actividades involucradas, a efectos de

lograr resultados óptimos. En este sentido, la ejecución de las actividades debe concretarse dentro un esquema operativo coordinado de las distintas áreas de

competencia logística, entre otras: soporte de manufactura, inventario y almacenamiento, diseño de redes, transporte y distribución física.

Sin perjuicio de lo dicho precedentemente, debe destacarse que el solo hecho de agrupar las responsabilidades de las distintas actividades logísticas en una

sola unidad funcional no significa que se logrará necesariamente una integración efectiva. Este logro dependerá de una adecuada planificación del sistema (tema que se desarrollará más adelante). Por otra parte, las

estructuras logísticas en una organización varían significativamente según cuál sea su misión específica, el tipo de negocio involucrado y los recursos humanos

disponibles. El objetivo de crear una conciencia logística es estimular a los administradores dentro de la empresa a pensar y actuar en términos de capacidades y economías integradas.

Si bien es recomendable que toda empresa de envergadura en materia de

comercio exterior tenga su unidad de logística, esto no implica que realice efectivamente la totalidad de las operaciones por cuenta propia. Es importante tener en cuenta las ventajas que brindan los esquemas de tercerización. En

este contexto, existen empresas de servicios que se encargan de diversas etapas del proceso logístico para sus clientes, como por ejemplo las empresas

de transporte y almacenamiento; estos especialistas pueden complementar o incluso sustituir a la unidad logística de la empresa involucrada (en este caso,

su “cliente”); pero debe tenerse siempre presente que los gerentes de la empresa de apoyo deben estar preparados para aceptar directivas y controles por parte de sus clientes.

Las distintas actividades básicas de un sistema logístico se detallan a

continuación:




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Adquisición de insumos (soporte de manufactura a productores y proveedores).

Inventario y almacenamiento (pre y post-distribución).

Marcado y embalaje (que incluye la unitarización de cargas, cuando

corresponda).

Transporte y distribución física (en sus distintas fases: origen, tránsito y destino).

Inventario y almacenamiento pre-entrega.

Entrega al consumidor.

Las actividades básicas previamente identificadas son complementadas por otras actividades físicas, tales como las de manipulación y almacenamiento

intermedio. Además, para cerrar el proceso integrador, se deben concretar otras actividades de apoyo intelectual o técnico que permitan lograr dicho

objetivo; estas son: el diseño y operación de un sistema de información y servicios al cliente y de un sistema de planificación integral del sistema logístico en la cadena de abastecimiento. Lo anterior queda explicitado en el

gráfico indicado.

El vocablo “inventario” hace referencia al componente del proceso logístico que se ocupa del manejo (suministro/almacenamiento) de mercaderías destinadas a cubrir determinadas demandas. El término “stock” hace referencia a la

cantidad de mercaderías almacenadas en distintas etapas de la LCI, para su posterior empleo. Por fin, la “mercadería” es el objeto sujeto a operaciones de

mercado (oferta/demanda, compra/venta), ya sea como insumo o producto terminado. Redondeando lo anterior, la “función de inventario” apunta a contar con el stock de mercadería (insumos y productos terminados) necesario para

satisfacer la correspondiente demanda.

Los requerimientos de inventario de una firma dependen de la estructura de la red y del nivel requerido de servicio al cliente. El compromiso de despachar productos con rapidez para abastecer a los clientes es un indicador importante

en logística. Los correspondientes esquemas tiempo-costo, buscan reducir los inventarios a través del desarrollo de la capacidad de satisfacer rápidamente la

demanda de los clientes.

Conviene destacar tres etapas que se plantean en el proceso logístico, que involucran los requerimientos de inventario: inventario pre-distribución, inventarios circunstanciales “en tránsito” e inventario pre-entrega (ver Cuadro

2.1). La primera y la tercera son inherentes al proceso básico de oferta-demanda y a ellas nos referiremos fundamentalmente aquí. La segunda está

estrechamente ligada a la etapa de transporte y la correspondiente evaluación de espacio y tiempo de almacenamiento junto al costo de inmovilización, y




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debe ser realizada en función de las características transitarías específicas de cada caso.

En el caso del inventario pre-distribución, el riesgo de inventario del fabricante

puede tener una relevancia importante. En efecto, las obligaciones de inventario del fabricante comienzan con los requerimientos de materia prima y partes componentes y continúan con el producto semielaborado y terminan con

el producto terminado.

Aunque el fabricante suele tener líneas de productos menos extensas que las de distribuidores mayoristas y minoristas, sus previsiones deben ser de mayor volumen y extensión temporal.

En lo referente al inventario pre-entrega al consumidor, debe distinguirse entre

comerciantes mayoristas y minoristas. La justificación económica de los comerciantes mayoristas es su capacidad de proveer a los clientes minoristas con variedad de mercaderías en pequeñas cantidades. Cuando los productos

son de estación, el mayorista se ve forzado a adquirir una cantidad determinada de mercadería, mucho antes de poder hacer la venta, lo que

incrementa la dimensión de inversión y riesgo.

En conclusión, el planeamiento de inventario es crítico para la actividad

manufacturera, ya que la escasez de materia prima puede dejar parada una línea de montaje o modificar un plan de producción, lo que ocasiona además

mayores gastos y aumenta la probabilidad de producir escasez de productos terminados. Por otro lado, así como la falta de inventario puede desbaratar planes de marketing y operaciones de manufactura, un inventario

sobredimensionado también trae problemas, ya que aumenta los costos y reduce la rentabilidad debido a la necesidad de más almacenes, al mayor

requerimiento de capital de trabajo y a mayores erogaciones por deterioros, seguros, impuestos y obsolescencia.

3.2. De soporte: almacenamiento, manejo de las mercancías, diseño de procesos, planificación del producto, gestión de la información

La estrategia debe considerar primero al cliente, al satisfacer sus

verdaderas necesidades.

El sistema (procedimientos/equipos) debe diseñarse tomando en cuenta al consumidor.

Todas las personas en la organización deben tener un impulso hacia el cliente.

La gente es el elemento más importante al momento de brindar el servicio. La gente depende del sistema para dar un buen servicio. Los sistemas deben




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diseñarse para que sean simples, rápidos y a prueba de personas no capacitadas en su operación. El sistema debe derivarse lógicamente de la

estrategia. Todas las personas deben ser conscientes de la estrategia corporativa.

3.3 Ejercicio.

En las decisiones de medios de transportes donde se incluye el tamaño del envío y las rutas, determine la empresa más conveniente de acuerdo

a los paquetes de servicio que ofrece.

4. Interrelación con otras áreas

4.1. Finanzas

La contabilidad financiera es el sistema de información integrado, basado en principios y normas generalmente aceptados, mediante el cual se identifica,

mide, clasifica, registra, interpreta, analiza, evalúa e informa de manera completa y fidedigna sobre los hechos económicos que afectan una empresa.

Los objetivos fundamentales de la información contable son:

Conocer y demostrar los recursos controlados por un ente económico,

las obligaciones que tenga de transferir recursos a otros entes, los cambios que hubieren experimentado tales recursos y el resultado

obtenido en el período.

Predecir flujos de efectivo.

Apoyar a los administradores en planeación, organización y dirección de

los negocios.

Tomar decisiones en materia de inversión y crédito.

Evaluar la gestión de los administradores del ente.

Ejercer control sobre las operaciones del ente.

Fundamentar la determinación de cargas tributarias, precios y tarifas.

Ayudar a la conformación de la información estadística nacional.

Contribuir a la evaluación del beneficio o impacto social que la actividad

económica de un ente represente para la comunidad.

Existen unos postulados básicos en el manejo de la información contable: ente económico, continuidad, unidad de medida, periodo, valuación, esencia sobre forma, asociación, realización, revelación plena, mantenimiento del patrimonio,

importancia relativa o materialidad, prudencia, características y prácticas de cada actividad.




25

Es importante tener en cuenta, que debe manejarse la información en libros de

contabilidad, que se clasifican de la siguiente manera:

1. Libro diario.

2. Libro mayor.

3. Libro de registro de socios o accionistas.

4. Libros de actas de junta de socios o de accionistas y juntas directivas.

5. Inventarios y balances (estado de inventarios).

6. Auxiliares:

- Inventario de mercancías

- Vacaciones

- Cuentas por cobrar

- Cuentas por pagar

- Otros.

4.2. Marketing

El plan de mercadeo es un documento de trabajo que describe

detalladamente acciones específicas de mercadeo que fijan los objetivos, diseñan las estrategias y tácticas y formulan el plan de acción en un entorno, sector, mercado y segmento determinados. La finalidad del plan de

mercadeo consiste en:

Definir el rumbo futuro del mercadeo.

Servir de mapa de orientación.

Facilitar la coherencia.

Describir el entorno de la empresa.

Organizar cronológicamente las actividades de mercadeo.

Identificar los recursos necesarios.

Optimizar el empleo de los recursos limitados.

Controlar la gestión de mercadeo.

Lograr los objetivos.

Analizar los problemas y las oportunidades futuras.

¿Qué cubre el plan de mercadeo? Un producto/servicio, actual o nuevo; una

línea de productos/servicios, actual o nueva; un mercado, actual o nuevo. Usualmente el plan de mercadeo se prepara para cubrir un período de un año, excepto para la introducción de un producto; el desarrollo de un




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producto; el ciclo de vida de un producto; los hábitos de compra estacionales de los clientes.

4.3. Ventas

Se logran concretando las ventas, abriendo negocios, negociando “conseguir lo

que uno quiere”, negociando el mayor valor para el cliente y entregando siempre lo que se promete.

Claves de éxito

Aprender de la experiencia.

Ser persistente.

Tener expectativas elevadas.

Construir la confianza.

Escuchar.

Resolver los problemas.

Conseguir lo que se quiere

¿Te sientes cómodo negociando?

¿El esfuerzo de negociar compensa los beneficios?

¿La negociación satisface tus necesidades?

Concretar las ventas… abrir negocios

Generando “ventana de oportunidad”,

Con “rango de la razón”,

Partiendo de zona de respeto,

Separando las personas del problema,

Hablando con un propósito,

Teniendo objetivos de comunicación.

Gestión operativa e integral de ventas

Control reactivo de resultados (validación de tendencias por actividad diaria).

Control sobre procesos para que el resultados sea óptimo.




27

Garantizar la prestación de un servicio excelente.

Tener definido su 80-20 de clientes.

Ejecutar plan táctico.

Mantenimiento de clientes.

Fidelización de clientes.

Rentabilización de clientes.

Vinculación de nuevos clientes.

Permanecer orientado a desarrollar la visión de largo plazo de su empresa

Trabajar con enfoque diario.

Hacer reportes a tu jefe inmediato.

Cumplir con tu plan de vinculación y mantenimiento.

Hacer reuniones diarias con tu gente a cargo.

Proponer programas de capacitación.

Transmitir a la empresa “la voz del cliente”.

Revisar la rentabilidad de los negocios.

Controlar la deserción de los clientes.

Presupuesto en ventas

Negociación

Tendencias de los últimos tres (3) años.

Capacidad de los canales.

Numero de vendedores.

Saturación del mercado.

Ejecución de la competencia.

Inversión de la compañía en productos y promoción.

Competitividad de los productos.

Apoyos de mercadeo propio y competidor.

Objetivos estratégicos de la empresa (ubicación en el mercado).

4.4 Ejercicio

¿Por qué el mercadeo y los costos de Logística, son considerados los elementos más críticos de una empresa?

Enumere los costos logísticos de su empresa, basándose en la pregunta anterior




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5. Costos logísticos

5.1. Administración

En el actual contexto internacional, la LCI adquiere un rol preponderante en el desarrollo de la competitividad de la producción comercializada. Desarrollar nuevas y más eficientes prácticas de logística se ha convertido en uno de los

grandes desafíos del comercio nacional e internacional, tanto en el ámbito público como en el privado. Lo más destacable y novedoso de la logística se

manifiesta en la combinación de las actividades tradicionales de la distribución física internacional (DFI) en sus distintas etapas, con la aplicación de técnicas de integración estratégica.

Para apreciar mejor la importancia de la logística, parece oportuno analizar

algunas cifras básicas. Si bien no existen estadísticas aceptablemente elaboradas en relación con los países en desarrollo (y, específicamente, en América Latina), podemos tomar como referencia el caso de países

desarrollados que marcan el rumbo en el campo de la LCI, como es el caso de Estados Unidos, los países miembros de la Unión Europea y las nuevas

economías asiáticas. Si tomamos el caso de Japón o Estados Unidos, vemos que en la última década la inversión anual en logística estuvo ligeramente por encima del 10 por ciento del producto bruto interno. A su vez, relacionando los

gastos en transporte con los logísticos, vemos que los gastos de transporte consumen más del 60% de estos últimos (lo que representa más del 6% del

GDP).

En resumen, la logística tiene uno de los costos más elevados en el mundo de

los negocios, siendo sólo superada –en la generalidad de los casos– por el costo de los insumos materiales, lo cual la convierte en una pieza vital para el

éxito de las actividades empresario-comerciales.

5.2. Transporte (diferentes medios)

El transporte es el área operacional de la logística que posiciona

geográficamente el inventario. Como ya vimos, es la actividad más importante en cuanto a su participación en los gastos totales de logística

(aproximadamente 60 % de dichos gastos).

En esta sección nos ocuparemos del transporte en las distintas etapas del

proceso logístico, desde la salida de un producto de su centro de fabricación hasta su punto de entrega al consumidor.




29

Parece oportuno efectuar algunas consideraciones previas sobre el transporte en general, pues, partiendo del concepto de división de la economía en

sectores, el transporte es el que provee movilidad a todos los demás; de hecho, la demanda de transporte es “derivada” de la necesidad de movilizar

bienes, servicios y personas.

El transporte debe visualizarse como un sistema que opera en los distintos

medios físicos (terrestre, acuático, aéreo) y según diferentes modos o modalidades (carretero, ferroviario, fluvial-marítimo, aéreo y otros, tales como

tuberías y cintas transportadoras).

Tanto en los países más industrializados como en los países latinoamericanos,

la visión logística sobre los servicios de transporte ha cambiado sustancialmente en los últimos quince años. Esto se debe fundamentalmente al

proceso de desregulación ocurrida a fines de la década del setenta en Estados Unidos y, una década después, en varios países latinoamericanos (entre otros: Chile, México y Argentina). Antes de dicha desregulación, las ofertas de

servicios de transporte eran restringidas y sus tarifas solían ser fijas; en este contexto, el rol de un encargado de logística era comparable al de un

comprador de mercancía. Había muy poca diferencia entre los proveedores de transporte en términos de calidad y precio.

La desregulación ha permitido una mayor flexibilidad en las tarifas cobradas por los transportistas y también significó una mayor diversificación en los tipos

de servicios prestados. Esto a su vez implicó que las actuales unidades de logística fueran más proactivas a la hora de identificar la combinación más efectiva de servicios de transporte y costos de infraestructura, para lograr los

objetivos de la empresa.

Actualmente, el transporte es un eslabón fundamental en la cadena logística de la distribución física internacional. Desde dicho punto de vista, tres factores son fundamentales para evaluar la incidencia del mismo en el proceso: costo,

velocidad y calidad del servicio. Al respecto, cabe destacar que en el componente de costo debe incluirse no sólo la operación del transporte, sino

también el componente de inventario en tránsito.

En la calidad de servicio juega un rol fundamental la regularidad en la prestación (ya que si no hay regularidad, los requerimientos de inventarios serán mayores y ello encarecerá el costo total del proceso).

Infraestructura y modos de transporte




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La organización de la actividad supone la selección del modo más adecuado y una óptima utilización de las alternativas posibles. Para esto es necesario tener

un adecuado conocimiento de las características y estado de las distintas rutas y facilidades terminales disponibles en materia de infraestructura (carreteras,

vías férreas, aeropuertos, puertos, terminales de transferencia y otros) y de las prestaciones brindadas por los operadores correspondientes a cada uno de los modos (empresas de transporte vial y ferroviario, líneas aéreas y

marítimas, y operadores de transporte multimodal).

Para no extendernos en este tema (que está ampliamente tratado en publicaciones especializadas), en el Cuadro 3.4, de la página siguiente, se incluyen las principales ventajas y desventajas de los distintos modos de

transporte, en su relación con la distribución física internacional. (Nota: por razones prácticas, el cuadro incluye los cuatro modos principales y el

transporte multimodal, prescindiendo del caso de tuberías, cintas transportadoras y otros tipos de transporte combinado.)

Transporte combinado y multimodal

En el punto anterior, se trató el caso del transporte en los cuatro modos clásicos, o lo que se denomina transporte “unimodal”. Existen otras formas o asociaciones de modos, entre las que se destacan: transporte combinado: en

el que se utilizan vehículos de varios modos y distintos tipos de disposición (embalaje) de carga; transporte superpuesto: cuando en todo o en parte del

recorrido un vehículo es transportado sobre otro (sistemas roll-on/Roll-Off; Piggy-Back); transporte intermodal: hasta la institucionalización del transporte “multimodal” estaba unívocamente relacionado con aquel tipo de transporte

combinado que operaba con unidades de carga (básicamente contenedores), utilizando vehículos de varios modos, con posibilidad de consolidación y

ruptura de cargas y la eventual actuación de distintos operadores (en esta concepción prima el aspecto operativo; transporte multimodal: es el perfeccionamiento del transporte intermodal (aquí tenemos una operación

integrada en materia operativa y técnico-jurídica).

La multimodal se da exclusivamente en envíos unitarios, con la participación de un Operador de Transporte Multimodal (OTM) y con la consecuente

aplicación del régimen de responsabilidad consagrado en convenciones internacionales relacionadas.

5.3. Mantenimiento de inventarios, almacenamiento, recepción y

envío




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El vocablo “inventario” hace referencia al componente del proceso logístico que se ocupa del manejo (suministro/almacenamiento) de mercaderías destinadas

a cubrir determinadas demandas. El término “stock” hace referencia a la cantidad de mercaderías almacenadas en distintas etapas de la LCI, para su

posterior empleo. Por fin, la “mercadería” es el objeto sujeto a operaciones de mercado (oferta/demanda, compra/venta), ya sea como insumo o como producto terminado. Redondeando lo anterior, la “función de inventario”

apunta a contar con el stock de mercadería (insumos y productos terminados) necesario para satisfacer la correspondiente demanda.

Los requerimientos de inventario de una firma dependen de la estructura de la red y del nivel requerido de servicio al cliente. El compromiso de despachar

productos con rapidez para abastecer a los clientes es un indicador importante en logística. Los correspondientes esquemas tiempo-costo buscan reducir los

inventarios a través del desarrollo de la capacidad de satisfacer rápidamente la demanda de los clientes.

Conviene destacar tres etapas que se plantean en el proceso logístico, involucrando requerimientos de inventario; estas son: inventario pre-

distribución, inventarios circunstanciales “en tránsito”, e inventario pre-entrega. La primera y la tercera son inherentes al proceso básico de oferta-demanda, y a estas nos referiremos fundamentalmente aquí. La segunda está

estrechamente ligada a la etapa de transporte y la correspondiente evaluación de espacio y tiempo de almacenamiento junto al costo de inmovilización, y

debe ser realizada en función de las características transitarías específicas de cada caso.

En el caso del inventario pre-distribución, el riesgo de inventario del fabricante puede tener una relevancia importante. En efecto, las obligaciones de

inventario del fabricante comienzan con los requerimientos de materia prima y partes componentes, continúan con el producto semielaborado y terminan con el producto terminado.

Aunque el fabricante suele tener líneas de productos menos extensas que las

de distribuidores mayoristas y minoristas, sus previsiones deben ser de mayor volumen y extensión temporal.

En lo referente al inventario pre-entrega al consumidor, debe distinguirse entre comerciantes mayoristas y minoristas. La justificación económica de los

comerciantes mayoristas es su capacidad de proveer a los clientes minoristas con variedad de mercaderías en pequeñas cantidades. Cuando los productos

son de estación, el mayorista se ve forzado a adquirir una cantidad determinada de mercadería, mucho antes de poder hacer la venta, lo que incrementa la dimensión de inversión y riesgo.




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En conclusión: el planeamiento de inventario es crítico para la actividad

manufacturera, ya que la escasez de materia prima puede dejar parada una línea de montaje o modificar un plan de producción, lo que ocasiona además

mayores gastos y aumenta la probabilidad de producir escasez de productos terminados. Por otro lado, así como la falta de inventario puede desbaratar planes de marketing y operaciones de manufactura, un inventario

sobredimensionado también trae problemas, ya que aumenta los costos y reduce la rentabilidad debido a la necesidad de más almacenes, al mayor

requerimiento de capital de trabajo y a mayores erogaciones por deterioros, seguros, impuestos y obsolescencia.

Importancia del inventario

Para entender la importancia del inventario, se debe analizar la magnitud de los activos de una empresa típica.

En un análisis simplista, el almacén o depósito de mercaderías es visto típicamente como un lugar para guardar inventario. Sin embargo, en la

mayoría de los diseños de sistemas logísticos, el rol del almacén es mucho más amplio, en la medida en que debe ser considerado como una facilidad destinada al intercambio y no sólo como una facilidad de almacenamiento. En

esta presentación, se plantea un tratamiento unificado del almacenamiento estratégico a lo largo de todo el sistema logístico. La discusión es, por lo tanto,

relevante para todo tipo de almacenes, centros de distribución, terminales de consolidación y facilidades de fraccionamiento de cargas.

Parece oportuno hacer una breve referencia a la evolución del concepto de almacenamiento en las últimas décadas, tiempo durante el cual se ha pasado

del concepto clásico de facilidad destinada a guardar grandes volúmenes de inventario al de facilidad integrada al objetivo de entregas “justo a tiempo” y de estrategias de producción sin acumulación de stock. Mientras que la noción

básica del JIT es reducir el inventario de productos terminados, el proceso de producción sin acumulación de stock se apoya en un sistema de entregas muy

dependiente. En los últimos quinquenios (décadas del setenta al noventa) el punto de interés fue mejorar la configuración de sistemas de almacenes y la

aplicación de nuevas tecnologías de manipulación.

Durante la última década, la preocupación principal en cuanto al

almacenamiento ha sido la flexibilidad y el uso efectivo de la tecnología de la información. La flexibilidad es necesaria para responder a una mayor demanda

de los clientes en términos de diversidad de productos. La tecnología de información más avanzada ofrece esta flexibilidad permitiendo a los operadores




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de almacenes reaccionar rápidamente a los cambios y mantener su desempeño dentro de un rango muy amplio de condiciones.

Beneficios económicos y operacionales del almacenamiento

Aquí conviene incluir una breve referencia a una serie de servicios relacionados con el uso de almacenes, que van más allá de la pura función de depósito de

mercaderías. En otras palabras, debemos visualizar el almacén no sólo como un lugar de depósito de mercancías sino también como un elemento auxiliar

valioso del proceso integral de intercambio comercial. Esta ampliación de los usos tradicionales de los almacenes, a efectos de adaptarlos a los requerimientos de (a) servicios de facilitación del flujo de mercaderías y (b) de

reducción de costos, que incluye, entre otros, los esquemas que se describen brevemente en los párrafos siguientes.

La consolidación de embarques es uno de los beneficios económicos del almacenamiento. Con este esquema, el almacén recibe y consolida materiales

de una variada cantidad de plantas manufactureras, los cuales están destinados a un cliente específico, a quien le serán enviados luego en un

embarque individual. Los beneficios son: la concreción del transporte en la forma más barata posible y la reducción de congestionamientos en el punto de recepción del cliente. También se pueden consolidar embarques de varias

plantas en embarques individuales destinados a varios clientes.

Relacionado con lo anterior, está el caso de operación de stocks puntuales (“spot stock”), por el cual se reducen los tiempos de envío de mercaderías seleccionadas, destinadas a mercados estratégicamente ubicados, en períodos

de demanda pico.

Entre las operaciones de fraccionamiento se distinguen dos tipos principales: (a) aquel en que no se requiere almacenamiento y que responde a dos modalidades principales: fraccionamiento puro o “break bulk” (se reciben

envíos de un determinado fabricante y se los despacha directamente desde la plataforma de despacho/“cross dock” a los clientes) y mezclado de productos

en tránsito o “in-transit warehouse mixing” (donde envíos de varios fabricantes se combinan para ser despachados a los clientes); (b) el segundo tipo

corresponde cuando hay des consolidación y fraccionamiento en paso por almacenaje (un ejemplo sería la operación ligada al “spot stock” mencionado más arriba).

Los almacenes pueden también servir de apoyo a la producción, ya sea el caso

de aquellos en los que se ejecuta manufactura complementaria, como podrían ser actividades de procesamiento y manufactura liviana (por ejemplo: un depósito con capacidad de hacer empaquetado y marcado, lo cual permite




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posponer la producción final hasta que la demanda actual esté definida). Otro caso sería el de provisión puntual de insumos, que consiste en la posibilidad de

proveer materiales y partes a las grandes plantas, de acuerdo a un flujo de demanda determinado.

En lo referente al acopio de mercancías, el beneficio económico directo de este servicio de almacenamiento está relacionado con el hecho de que el

almacenamiento estacional es esencial para cierto tipo de negocios. Por ejemplo, los juguetes se producen a lo largo de todo el año, pero tienen picos

de venta específicos. El acopio de mercancía provee un colchón de inventario, que permite eficiencia en la producción sin verse afectado por condiciones impuestas por el cliente y por la necesidad de materiales.

Dentro del sistema logístico, la manipulación de materiales es una tarea

fundamental. El almacén representa la principal arena para las operaciones de manipulación de materiales. Por eso, el diseño de almacenes es un aspecto integrante de la eficiencia total en la manipulación y también de una

importancia vital para obtener un incremento en la productividad.

Las funciones de manipulación se pueden agrupar en dos, a saber: movimiento o manipulación y almacenaje. Dentro de estas dos categorías principales, la manipulación se subdivide en tres actividades y el almacenaje en dos. Las tres

actividades del movimiento son: recepción, traslados dentro del depósito y despacho; sus características son bien conocidas y no requieren mayor

explicación.

En cuanto al almacenamiento, se plantean dos tipos: planificado y extendido.

El almacenamiento para el reaprovisionamiento básico (en operación normal) de inventario es lo que llamamos almacenamiento planificado. El

almacenamiento extendido, un término en cierta medida engañoso, se refiere al inventario que excede al planeado para la operación normal del almacén. Al controlar y evaluar el desempeño del almacén, debe tenerse cuidado de

distinguir el traslado de inventario según el tipo de almacenamiento utilizado. En efecto, la naturaleza de algunos productos, como los artículos de estación,

requiere que estos sean almacenados a la espera de su demanda o para mantener un stock suficiente a lo largo del tiempo. Una justificación del

almacenamiento extendido es la necesidad de ajustar el sistema logístico a este comportamiento estacional.

Para completar este tratamiento básico del tema de manipulación y almacenamiento, podemos agregar que los sistemas de manipulación se

clasifican en: mecánicos, semiautomáticos y automáticos. Los sistemas mecanizados emplean una amplia gama de equipo de manipuleo, tales como: auto elevador, tractores de empuje, elevadores de paletas, cintas




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transportadoras, etc. El sistema semiautomático suple al sistema mecánico, automatizando requerimientos de manipulación específicos; los elementos

típicamente utilizados en almacenes semi-automatizados son sistemas de vehículos teleguiados, robots, separadores computadorizados y diversos tipos

de plataformas móviles. Por último, el manipuleo automático, por muchas décadas ha sido vasto en potencial pero poco utilizado; en este caso, los esfuerzos se han concentrado en el desarrollo de sistemas de selección de

órdenes.

Recientemente, el énfasis ha sido para el almacenamiento de gran elevación y sistemas de recuperación (ASRS), que tiende a una total automatización. Para este informe, sólo parece oportuno agregar que estos sistemas están

diseñados para incrementar la productividad del manejo de materiales que provean una densidad de manipuleo máxima por metro cuadrado y minimicen

el trabajo directo requerido en el manipuleo.

5.4. Administración de inventarios

Los objetivos de inventario de toda buena organización implican que sus

administradores deben establecer e implementar políticas de inventario basadas en consideraciones estratégicas. Esto requiere el desarrollo de un esquema adecuado de planificación, que facilite la colocación del producto a

través de distintos canales y niveles de localización.

Los diferentes métodos de planeamiento de inventario usan una base de información común para coordinar los requerimientos a través de múltiples localizaciones o etapas en la cadena de valor agregado. Las actividades de

planeamiento pueden ocurrir tanto en el almacén de planta, para coordinar el despacho a múltiples centros de distribución, como también para coordinar los

requerimientos de inventario a través de canales de demanda múltiple, como grupos de fabricantes y minoristas.

Para ejemplificar el tema y dentro del alcance limitado de este informe, parece oportuno hacer una breve referencia a un método de planeamiento de

inventario combinado, que integra las múltiples etapas de distribución con los requerimientos de fabricación. Estamos hablando del método combinado de

planificación de distribución de recursos (PDR) y de requerimiento de materiales (PRM). El PRM está determinado por un plan de producción definido y controlado por la empresa. Por el otro lado, el PDR está guiado por la

demanda del cliente, que no está controlada por la empresa. En consecuencia, mientras que el PRM generalmente opera en una situación dependiente de una

demanda definida de insumos materiales, el PDR opera en un entorno independiente donde los requerimientos de inventario dependen de una demanda aleatoria de los clientes.




36

5.5. Empaquetamiento, tratamiento de pedidos, planificación

El embalaje tiene un impacto significativo en el costo y en la productividad del

sistema logístico. La compra de material para embalaje, la ejecución de operaciones de embalaje manual o automático y la subsiguiente necesidad de desechar materiales son los costos más obvios. Lo que no es tan fácil de ver,

sin embargo, es que los costos de compra y desecho recaen sobre firmas en extremos opuestos de la cadena de distribución, y que la ganancia de

productividad generada por un embalaje eficiente se extiende por todo el sistema logístico.

El embalaje puede ser de dos tipos: embalaje de consumo, que tiene una orientación comercial, y embalaje industrial, que tiene más bien un propósito

logístico. Aquí nos interesa referiremos a este último.

En el embalaje industrial (orientación logística), los productos individuales o las

partes se agrupan en cajas, bolsas o barriles para lograr mayor eficiencia en su manipuleo. Estos envases se usan para agrupar productos individuales, y las

llamaremos cajas básicas. Cuando las cajas básicas se agrupan en unidades todavía más grandes para su manipuleo, la combinación resultante se llama unitarización. Las cajas básicas y la carga unitarizada son la unidad básica de

manipuleo en la cadena logística.

Una de las funciones principales de las cajas básicas es proteger a los productos de daños mientras son movidos y almacenados dentro del sistema logístico. Las cajas básicas también sirven para evitar robos. Lograr el grado

buscado de protección involucra adaptar el embalaje al producto y seleccionar el material adecuado para fabricar el embalaje. Otra función logística

importante del embalaje es el marcado, el cual asegura la identificación del contenido, el rastreo de la mercadería y su adecuado manipuleo (caso de productos frágiles, peligrosos, con restricciones ambientales, etc.).

El surgimiento de nuevas tecnologías y las condiciones competitivas en que se

desenvuelven las industrias han conducido a la adopción de sistemas integrados y a la innovación tecnológica y han provocado un renacimiento de la

logística de embalaje. Las nuevas tendencias en métodos de logística de embalaje incluyen: embalaje sobre la base de materiales plásticos, contenedores transitorios (de material reciclable), pallets plásticos, pallets

refrigerables y otras alternativas que requieren equipo especial de manipuleo. Aunque muchas de estas tendencias son adaptaciones de conceptos de

embalaje tradicionales, son diferentes en dos aspectos críticos; primero, están pensadas especialmente para sistemas logísticos y productos específicos;




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segundo, están diseñadas para minimizar el costo de embalaje y el costo de desechar sólidos.

Actualmente, el sistema más aplicado es la unitarización, o sea, el

agrupamiento físico de las cajas básicas en unidades de carga (UC). En el presente texto se entiende por UC un módulo que puede ser manipulado mecánicamente, lo que facilita el proceso de distribución física. Los dos

principales tipos de UC son los contenedores y los pallets.

En el caso de los pallets, las cajas básicas se apilan sobre planchas deslizantes (es decir, los pallets). La agrupación de cargas sobre un pallet se denomina “paletización”. En general el sistema está normalizado según dimensiones

estándar ISO, que toman como base unidades de 1,20 m de ancho.

Los contenedores son grandes cajas indeformables (usualmente metálicas), de forma prismática y dimensiones estándar que permiten acomodar distintos tipos de mercadería (en sus cajas y embalajes varios, pallets, e incluso ciertos

tipos a granel).

5.6 Ejercicio

Explique cómo las siguientes situaciones ilustran el principio de envío de

mercancía.

a) Las pastas se envían en cantidades a granel a los almacenes

cercanos a los mercados donde las ventas en el área determinan el tamaño del empaque del producto final. Explicar cuál de empaque de venta más adecuado.




38

6. Planificación y administración de inventarios

6.1. Costos de capital logístico invertido (activos fijos)

La construcción de una estrategia de logística busca el diseño de procesos que garantizan el cumplimiento de la promesa de servicio al cliente, como soporte a la gestión de ventas y a la optimización de los costos totales de la operación.

En este sentido, los componentes del plan de logística incluyen:

El sistema de indicadores de desempeño de la operación.

El diseño óptimo de procesos que mejoren los indicadores de gestión.

La definición de los requerimientos de infraestructura de soporte a la

preparación.

El diseño de la organización de gerencia y operación de logística.

La estrategia logística de gestión aplicable a la cadena de abastecimiento opera como soporte de la estrategia empresaria integral.

La organización de la gestión de la cadena de abastecimiento continúa siendo

una solución que no se asume integralmente las pruebas e indica que las mejoras de infraestructura pueden ser totalmente inútiles si no se acompaña a la estrategia global.

Administrar la cadena de abastecimiento es una tarea mucho más compleja y

difícil de lo que suele admitirse y es parte del management de logística demostrar y hacer comprender la importancia de la cadena de abastecimiento.

Una de las estrategias utilizadas en estos últimos años es la tercerización, que no es una variable mágica y sus resultados no siempre son exitosos (pero con

un buen control y medición de actividades puede ser beneficiosa).

Lo primero que hay que saber a la hora de reflexionar sobre la producción en

estos tiempos es que el mayor condicionamiento lo imponen los cambios en los clientes de cada compañía. Ahora son más exigentes en calidad, gustos, y

quieren dedicar menos tiempo a su compra y pagar el menor costo.

Las empresas, han debido, para sostener su rentabilidad y permanencia, flexibilizarse. En producción, la flexibilidad se traduce en:




39

Una planificación profesionalizada y controles profesionalizados de modo que se acceda a una producción sobre la base de la demanda y a la

capacidad.

Trabajo sobre los tiempos, para reducir los tiempos de inicio/cambio en

los procesos productivos.

Mantenimiento preventivo en plantas, maquinarias y equipos.

Evaluación/desarrollo de proveedores.

Involucramiento del personal en el interés del negocio (para lo que se invierte en capacitación).

Coordinar las actividades de modo que satisfagan al cliente interno y externo.

El criterio logístico, en este caso, viene a poner de relieve las pérdidas implicadas en la falta de interés por parte del cliente, la ausencia de una

política que discrimine la flexibilidad de producción frente un cliente grande o frente a uno pequeño (segmentación, estratificación o personalización del servicio ofrecido), lo que deriva en lotes promedio no rentables, stocks

innecesarios de productos no requeridos por el mercado. Las mejores prácticas a incorporar pueden resumirse en:

Gestión de stocks y transporte conjunto (empresa + operadores).

Producción basada en ventas reales y stocks.

Promociones coordinadas.

EDI total e Internet.

Sistemas avanzados de intercambio de información.

Uso generalizado en código de barras.

Reposiciones automáticas.

Reducción de localizaciones de stocks.

Adecuación de los flujos de productos (lay out de planta y almacenes).

Romper con el miedo a saber qué piensan de nosotros

“Ellos tienen la pelota, y si actúan como se debe, haremos más negocios con ellos”; “Realmente nos gusta su manera de hacer negocios, y por eso le

daremos otro”; “Solían proclamar que eran líderes, pero aparecieron otros mejores y los tomamos”; estas y otras percepciones puede tener un cliente de

una empresa, de un prestador de servicios. ¿Cómo saberlo? Si un prestador de servicios logísticos ha comenzado a pensar en la mejora continua, a esta ignorancia le va quedando poca vida, si es que no acaba primero con la

organización.




40

Las organizaciones líderes han pasado de satisfacer al cliente a exceder sus expectativas y, para esto, brevemente dicho, han implementado prácticas

como:

Tener muy claro por qué rasgos o atributos los clientes eligen determinados prestadores logísticos.

Conocer las pautas de rendimiento y las expectativas relacionadas con

esos atributos.

Cuantificar el desempeño de la compañía y el de sus competidores

teniendo en cuenta la satisfacción de las expectativas.

Con esto alientan políticas sustentadas para ir más allá de las expectativas del

mercado: innovan mejorando los rasgos de su servicio, mejorando las pautas de rendimiento frente a las expectativas y la actuación general de la

organización.

Con la primera acción generan clientes nuevos; con la segunda, satisfacen a

los actuales, y, con la tercera, apuntan a consolidar la lealtad a todos.

Alcanzar conocimiento implica aceptar que debe invertirse en investigación de la satisfacción del cliente, ya que saber esto no es rápido ni fácil. Los clientes dan un alto grado de importancia a las políticas y prácticas que perfeccionan

los negocios y, dado que la cuota que en ello tiene lo personal es alta, es necesario capacitar.

“La gente de logística es espectacular. Trato a menudo con ellos, y no quisiera dejar de hacerlo”, dice un cliente. “Lo llamo y no me da respuesta, qué

hacemos”, se queja otro, a un superior de un agente comercial.

A eso también hay que saber responder, pero hay que animarse a transparentar deficiencias no siempre tan salvables.

6.2. Capital de trabajo, sistemas y tecnologías de información

El sistema de información facilita la coordinación de las distintas operaciones del proceso logístico. Sin una información precisa, el esfuerzo invertido en todo

el sistema logístico puede ser desperdiciado. Actualmente los requerimientos de servicios al cliente están estrechamente ligados a los sistemas de información; esto es así porque la evolución de los negocios globalizados lleva

a que la fuerza requerida para establecer los requerimientos de desempeño logístico sean precisamente dichos servicios (cliente>información). Esto debe

compatibilizarse con las posibilidades que brindan el desarrollo de las nuevas




41

tecnologías en comunicaciones e informática, a efectos de lograr soluciones logísticas innovadoras.

Los expertos en estos temas plantean varias formas de concebir el servicio al

cliente: (1) como una actividad, (2) en términos de niveles de desempeño y (3) como una filosofía de administración. Ver al servicio al cliente como una actividad sugiere que es capaz de ser administrada. Pensar en servicio al

cliente en términos de niveles de desempeño da una idea de que puede ser medida. La noción de servicio al cliente como una filosofía de administración

representa la importancia de una comercialización centrada en el cliente. Teniendo en cuenta estas tres perspectivas puede proponerse la siguiente definición: “El servicio al cliente consiste en aplicar un proceso que provea

significativos beneficios de valor agregado a la cadena de distribución, de manera que se optimice el costo”.

Los servicios al cliente, en relación con cada una de las actividades de la cadena logística, ya han sido tratados en títulos anteriores, al analizar cada

una de dichas actividades. Recordemos solamente que las tres características básicas a considerar son: disponibilidad, buen desempeño (efectividad) y

confiabilidad, y que esto es relevante a las distintas actividades, desde la provisión de insumos, pasando por el inventario y la distribución física hasta la disposición final. A continuación nos referiremos específicamente a los servicios

de información.

El flujo de información es un elemento clave en las operaciones de logística. Las principales áreas de información corresponden a: órdenes de compra, requerimientos de inventario, órdenes de trabajo de depósito y manipuleo,

documentación de transporte, trámites aduaneros y de seguros, documentación bancaria, etcétera. En el pasado, el flujo de información estaba

basado en el papel. Desde que los costos de tecnología cibernética están disminuyendo y su utilización se ha facilitado, los administradores de logística tienen la capacidad de mover y manejar la información de manera más rápida

y eficiente.

La información “precisa y a tiempo” es de fundamental importancia para el diseño de sistemas logísticos por tres razones. Primero, los clientes perciben

que la información sobre el estado de la orden, la disponibilidad del producto, su itinerario y las transacciones monetarias son un elemento clave del servicio total disponible. En segundo lugar, con la finalidad de reducir el inventario total

de suministro en la cadena de abastecimiento, los gerentes se dan cuenta de que la información puede reducir de manera efectiva los requisitos del

inventario y de los recursos humanos. En tercer lugar, la información incrementa la flexibilidad en lo que respecta a cómo, cuándo y dónde se pueden usar los recursos para una ventaja estratégica.




42

Los sistemas de información logística (SIL, LIS) son los hilos que unen las actividades de logística en un proceso integrador. La integración se construye

sobre la base de cuatro niveles de funcionalidad: actividades operativas, control administrativo, análisis de decisiones y sistemas de planeamiento

estratégico.

Las actividades operativas incluyen: ingreso de pedidos, cotización, asignación

de inventario, envío, facturación e información al consumidor. El control administrativo se concentra en medir y reportar el desempeño, a efectos de

proveer el feed-back administrativo en lo que concierne al nivel de servicio y utilización de recursos (las medidas más comunes de desempeño incluyen: controles financieros, indicadores de servicio al cliente, productividad y

calidad). El análisis de decisiones se centra en la aplicación de medidas destinadas a ayudar a los gerentes en la generación, evaluación y comparación

de alternativas tácticas y estratégicas de la logística (los análisis típicos incluyen: recorridos e itinerarios de vehículos, manejo de inventario, localización de facilidades, y análisis de costo-beneficio). El nivel final, o sea el

planeamiento estratégico, utiliza la información para desarrollar y refinar las estrategias de logística en el mediano y largo plazo (algunos ejemplos de

planeamiento estratégico son: generación de alianzas estratégicas con efecto de sinergia, desarrollo y refinamiento de capacidades de la empresa). Para concluir este tema del papel de un flujo eficiente de información en el proceso

logístico, es oportuno adelantar que entre las propuestas de proyectos y medidas destinadas a facilitar la LCI, en los países ALADI, que se incluyen en

la tercera parte de este informe, se propone un proyecto de desarrollo de un Sistema Informatizado Único de Gestión Logística (SUGOL).

6.3. Vehículos, bodegas, almacenes, estructuras y equipos

Cuando el transporte forme parte de un sistema logístico, es preciso que se produzca por una petición de servicio, que nos llega y que puede deberse a que exista una previsión de su necesidad o bien porque recibimos un pedido

del cliente.

Los envíos que originan constan de una serie de fases: preparación de los mismos, asignación de rutas, entregas y retorno del servicio.

La determinación de rutas es la operación más delicada y difícil y puede hacerse manual o automática. La primera exige una organización previa de los

clientes (ubicación, horario de descarga, etc.) y tratar de evitar errores en los datos de la mercancía (referencia, peso, volumen, etc.), porque ocasionarían

problemas al asignar el vehículo, teniendo asimismo en cuenta los pedidos pendientes.




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El responsable debe conocer perfectamente los modelos de que dispone para el transporte, sus características, el tipo de carrozado, capacidades y

prestaciones para rentabilizar los envíos y una gran experiencia en el tema.

Como ventajas se encuentran que es más fácil de implementar, es sumamente rápida si posee buena organización y es fácil de variar. El mayor inconveniente es que la planificación es complicada y que, al estar en manos de una sola

persona, su posible ausencia puede parar el proceso.

En la actualidad no existen programas informáticos de asignación de rutas, pero sí una serie de ayudas informáticas/electrónicas para el responsable de establecerlas, lo que le facilitaría enormemente su gestión: programas de

cálculo de tiempos de recorridos en función del modelo, carga y ruta elegida; PGS; comunicaciones por radio y fax, etc.

En el retorno el punto más importante para el transportista es, además de la entrega de los albaranes y demás documentos justificativos de la entrega

debidamente cumplimentados, la aportación de datos de las incidencias del transporte (que a veces se obtienen automáticamente por medios

electrónicos/informáticos, como en el caso del empleo de la caja negra), que permiten corregir datos y programas para sucesivas ocasiones. Además permiten realizar la facturación en el ordenador central y crear estadísticas de

distribución (ocupación real de los camiones, número de servicios realizados por ruta, consumos de cada unidad, etc.).

Transportista es la persona física, o jurídica, que efectúa el transporte y que puede ser, según su naturaleza, público o privado, y, según su ámbito

geográfico, interior o internacional.

Existen agencias de transporte que no son sino empresas individuales o colectivas, dedicadas a la contratación del transporte público de mercancías por carretera, como organizaciones auxiliares interpuestas (contratando en

nombre propio) entre usuarios y transportistas y que, a su vez, pueden ser de carga completa o fraccionada.

También existen los almacenistas-distribuidores que son personas físicas o

jurídicas que reciben en sus locales mercancías o bienes ajenos, realizando la función de almacenaje, gestionando la distribución de los mismos, de acuerdo con las instrucciones de los depositantes.

Aunque no siempre se visualizan como procesos críticos en la cadena de

suministro, la efectividad de una red de distribución y de las operaciones propias del almacenaje puede afectar significativamente la satisfacción del




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cliente y el costo del inventario. Las redes de distribución consistentes en almacenes, centros de distribución, centros de logística y rutas de transporte

evolucionan con el tiempo en respuesta a las fuentes y destinos de las materias primas y productos; sin embargo la dinámica directa del mercado son

los cambios en las fuentes y destinos de las materias primas y productos; esta dinámica también cuestiona lo apropiado de las decisiones tomadas respecto a los nodos de distribución, flujos de productos y capacidad.

Los documentos realizados incluyen mejorar en las mediciones de los niveles

de servicios, lo que incluye in-stock, ventas, rotación de inventarios y reducción en los activos fijos.

Los proyectos de evaluación normalmente se enfocan en mejorar la efectividad y eficiencia de los almacenes y centros de distribución actuales, revisando las

principales actividades (layout, recibo, descarga y transportación). Las estrategias de almacenaje se enfocan en determinar la visión a largo plazo y las necesidades del almacén/centro de distribución para implementar

capacidades enfocadas al cliente y con mayor capacidad de respuesta a las necesidades del cliente.

No siempre identificadas como un punto crítico de contacto con el cliente, los procesos de embarque y transporte permiten que las compañías obtengan

entregas a tiempo, optimicen los modos y rutas de transporte con el menor costo posible. También se enfocan en el monitoreo de los embarques en

tránsito, el re-enrutamiento de embarques y la notificación de las pruebas de entrega, todos estos elementos que tienen un tremendo impacto en la satisfacción del cliente.

Desde el punto de vista funcional, existe un impacto significativo en el costo de

los activos si la compañía es propietaria de los medios de transporte. Una consolidación óptima, el ruteo de los embarques y la selección del carrier también juegan un papel importante en el control de los costos totales que

impactan las utilidades de la empresa.

Este grupo de procesos incluyen aplicaciones, tales como planeación de modos de transporte o carriers, selección, ruteo, planeación de embarques,

calendarización y seguimiento. Nuevamente EDI y e-business, junto con tecnologías como GPS, computadoras a bordo, terminales hand-held, etc.

6.4. Otros costos generados por los inventarios; días de inventario

Las tres funciones principales de inventario son: la especialización geográfica, el balance entre aprovisionamiento y demanda y la creación de stocks




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preventivos para cubrir imprevistos. Estas funciones permiten definir la inversión de inventario necesaria para cubrir los objetivos administrativos de

un sistema específico. Dada una determinada estrategia de fabricación y comercialización, los inventarios correspondientes a una operación pueden ser

reducidos sólo hasta un nivel que sea consistente a la hora de desempeñar las tres funciones del inventario. Todo inventario que exceda el nivel mínimo representa un exceso; por el contrario, si estamos por debajo no se podrá

cumplir con la demanda.

Una de las funciones del inventario es permitir la especialización geográfica para las unidades operativas individuales. Debido a los requerimientos de factores productivos tales como energía, materiales, agua y mano de obra, la

ubicación óptima para una operación económica suele estar a una distancia considerable de los mayores mercados. La separación geográfica permite una

especialización económica entre las unidades de fabricación y distribución de una empresa. En el caso de operar inventarios para mercados con diversidad de productos, es usual que los productos manufacturados, provenientes de

distintos lugares, sean almacenados en una sola locación y luego se los combine en embarques integrados por diversos productos hacia determinados

destinos.

El balance entre abastecimiento y demanda está relacionado con el tiempo

transcurrido entre la fabricación de un bien y su consumo. El balance del inventario debe combinar la demanda con la disponibilidad de abastecimiento.

Los ejemplos más notables de dicho balance corresponden a casos de producción estacional con demanda de consumo a lo largo de todo el año (tal es el caso del jugo de frutas frescas).

Este balance entre los tiempos de fabricación y de demanda representa un

problema de planeamiento difícil de resolver. Cuando la demanda está concentrada en una temporada de ventas muy corta, los fabricantes, los mayoristas y los minoristas se ven forzados a adquirir un cierto volumen de

mercaderías mucho antes del período de ventas pico. El problema crítico en el planeamiento es determinar cuánto stock de mercaderías debe almacenarse

para asegurar un cierto volumen de ventas, minimizando el riesgo de que sobren mercaderías que deberán ser luego almacenadas hasta una próxima

temporada.

La función del stock preventivo en casos de incertidumbre tiene por objeto

cubrir pequeñas variaciones en la demanda o en el reaprovisionamiento, que pueden producirse en forma aleatoria. El planeamiento de inventario debe

tener muy en cuenta la determinación del tamaño de estos stocks preventivos. De hecho, la mayoría de los excesos de stock son el resultado de un planeamiento defectuoso de esta función.




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6.5 Ejercicio

Analice cuáles deberían ser las procesos de la cadena de abastecimientos para los siguientes productos, en términos de proceso

de producción, servicio de transporte, niveles de inventario, procesamiento de órdenes y capacidad de respuesta al consumidor.

a) Equipos de Tecnología (portátiles).

b) Refrescos tales como jugos y té.

c) Comestibles y galletería

d) Marquetería.

e) Ferretería por departamentos.

7. Gestión, costos, operaciones de almacenamiento y distribución

7.1. Planeación y gestión de compras y abastecimientos

Aunque algunas veces los procesos de pronósticos y planeación de la demanda son considerados como el punto de entrada a la cadena de suministro, son

realmente dos procesos distintos.

De manera muy simplista, el pronóstico es el proceso de obtener información

de los diferentes canales de venta para predecir la demanda de los clientes por los productos de la empresa. Planeación de la demanda es la visión interna de

la compañía sobre qué recursos se requieren, en términos de inventario, mano de obra, materiales, tiempo y capacidad para satisfacer la demanda real.

Note que la definición de la planeación de la demanda es intra-empresa y no incluye los procesos de compras y abastecimientos, los cuales representan un

proceso separado. Pronóstico y planeación de la demanda agrupan todos los factores que influyen la demanda independiente de bienes o servicios.

Para desarrollar una efectiva estrategia de abastecimiento es fundamental considerar la naturaleza de la demanda de los productos que ofrece una

determinada empresa. Y en esto hay muchos aspectos importantes, por ejemplo el ciclo de vida de un producto, la facilidad de proyectar la demanda,

la variedad de productos y los estándares del mercado respecto del tiempo entre pedido y la entrega del proceso y del servicio (el porcentaje de la demanda que se satisface con bienes en stock).

Al entender las estrategias internas de los canales, marcas, clientes y

productos, y al revisar los factores externos como eventos, promociones o




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estacionalidad, podemos analizar y recomendar políticas, procesos, sistemas y técnicas con el objetivo de mejorar drásticamente la exactitud del pronóstico,

que a su vez ayuda a mejorar la rotación de inventarios, los niveles de inventarios (por lo tanto el costo del inventario) y los niveles de servicio a

clientes, a eliminar los faltantes y a reducir el tiempo de reabastecimiento.

Este grupo de procesos se caracteriza principalmente por aplicaciones

(software) que permite que las compañías pronostiquen la demanda de productos basados en las ventas históricas, los patrones estacionales, la

inteligencia de mercado, los indicadores, etc. Este tipo de aplicaciones normalmente utilizan técnicas estadísticas para pronosticar, algoritmos analíticos para reconocimiento de patrones y el minado de datos, simulación

“que pasa si…”. En este sentido, las tecnologías como EDI o e-business juegan un rol importante en este grupo de procesos.

Los procesos de compras y abastecimientos se integran con los procesos de planeación de la demanda y se enfocan en los aspectos de la selección de

proveedores, gestión de las relaciones con los proveedores, y la logística de obtener y recibir materias primas y materiales en la operación donde se

agregará valor. Estos procesos engloban las actividades operativas, día a día, para determinar la fuente del suministro, la selección de la base de proveedores, la racionalización de la base existente, fincar órdenes de compra,

recibir y pagar a los proveedores.

Los beneficios documentados de este grupo de procesos son: reducción en los costos unitarios de compras, reducción del costo de comprar, incrementos en la rotación de inventarios, mejoras en las operaciones siguientes y un flujo

más flexible que se maneja de forma proactiva.

En todo tipo de organizaciones las compras son una actividad fundamental, pues de ellas se deriva la calidad de los productos que se venden y la regulación de costos con el fin de obtener la mayor rentabilidad, según el

volumen, el almacenamiento y los proveedores.

Comprar es adquirir productos o servicios con el fin de contribuir al logro de los objetivos de la compañía, los cuales son, de manera general, aumentar las

ventas y disminuir los costos. Los objetivos de la compra se pueden desplegar en 6 elementos fundamentales: adquirir productos y servicios correctos, en la cantidad requerida, en las condiciones adecuadas, en el lugar preciso, en el

tiempo exigido y al menor costo posible.

Las compras son el corazón de la compañía, pues después del pronóstico son la entrada de la cadena de abastecimiento. Una mala decisión en las compras implica el mal funcionamiento del negocio. Tanto la satisfacción del cliente




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como el éxito del emprendedor están fuertemente ligados a la decisión de compra. ¿Cómo comprar productos o servicios con un máximo nivel de calidad,

con un mínimo costo y que se garantice el abastecimiento en los tiempos requeridos? La respuesta a esto está en la política de compras que desarrolle el

emprendedor.

Pronóstico (cuánto comprar)

Los pronósticos buscan disminuir la incertidumbre sobre las ventas futuras, buscando tener una idea lo más acertada posible de la demanda futura de

los clientes. Si se sabe lo que los clientes van a comprar, se pueden definir los materiales que se deben comprar para satisfacer la demanda. Es la entrada del proceso de compras, ya que nos dice las cantidades que

debemos comprar y permite definir el presupuesto de compras para un período definido de tiempo. La gran dificultad es que ningún pronóstico es seguro, porque siempre está sujeto a errores según la dinámica cambiante

del mercado.

Conocer sus productos y procesos (qué comprar) Clasificar sus productos en función de los volúmenes de ventas y de las utilidades que generan. En general los productos con mayores índices de

ventas no son aquellos que generan mayores utilidades, pero estar abastecidos de ellos es necesario ya que son estos productos los que mantienen la clientela constante. Los productos de mayor utilidad

mantienen la rentabilidad de la organización y, por ende, su justo abastecimiento es de suma importancia. La logística de volumen y

rentabilidad debe ser la principal; los productos que no entran en esta categoría no se deben dejar de lado ya que son generadores de fidelidad en el cliente. Categorizar sus productos en función de su rotación, facilidad de

aprovisionamiento y costos también es una herramienta útil en el ahorro de tiempos de aprovisionamiento y un instrumento para llevar una contabilidad adecuada. En función de la categoría del producto, la estrategia de compras

varía.

Especificación de productos comprados Para poder seleccionar los proveedores se debe analizar en detalle las características de los productos, estos deben cumplir primero con las

características de calidad que representan el nivel de calidad de la misma empresa. Además se debe analizar en detalle el nivel de costos, que deben corresponder al nivel adquisitivo de los clientes. Las predicciones de

demanda mencionadas anteriormente son fundamentales para saber qué productos escoger entre los proveedores.

Selección de los proveedores

Los proveedores deben tener ante todo capacidad de producción y de

despacho. Deben poder asegurar niveles de calidad satisfactorios y garantías de devoluciones en caso de averías o daños. Es necesario que




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dispongan de trazabilidad de los productos. Los términos de negociación deben ser acordes a los de su empresa y generar colaboración (compartir

información, ser confiables y estables). La sinergia entre las partes es fundamental (como somos complementarios, los dos ganamos en la negociación); además se puede utilizar como forma de evaluación de los

proveedores.

Contratación El contrato es el acuerdo entre comprador y proveedor en donde se especifican obligaciones y derechos. Todos los contratos están regulados

por el código civil o por el código de comercio. Los aspectos que deben figurar en todos los contratos son:

a) Pedido: acuerdos anteriores sobre condiciones y obligaciones de cada parte.

b) Recepción: el momento en donde se va a firmar el contrato. c) Aceptación o rechazo. d) Facturación.

7.2. Almacenamiento y manutención, desplazamiento y distribución

El almacenamiento abarca todas las actividades que implican el correcto almacenaje de productos y la preparación de pedidos. Los últimos años el

almacenamiento se ha utilizado como arma estratégica por las organizaciones para mejorar su posición competitiva. El valor del almacenamiento reside en tener acceso al producto en el momento oportuno y en el lugar correcto.

Precisamente la administración del almacenamiento se enfoca en el tiempo, en el espacio y, por lo tanto, en el costo.

Entre los elementos que conforman la estructura del sistema logístico, el almacenamiento es una de las funciones que actúa en las dos etapas del flujo

de materiales, el abastecimiento y la distribución física, constituyéndose en una de las actividades más importantes para la operación de las empresas.

Esto obliga a determinar con exactitud la capacidad e infraestructura de recursos de la organización, para ofrecer servicios de almacenamiento

dinámico y en tránsito, dar un buen servicio, manejar el stock y proporcionar sus productos en el tiempo requerido.

El almacenamiento está estrechamente ligado a la conservación de los productos y no se debe confundir con el simple procedimiento de apilar

mercancías. Los lugares en donde se almacenen las mercancías deben garantizar una óptima protección de éstas, para que se conserven las características de calidad dadas en origen. No hay que olvidar que los

almacenes son sitios transitorios para los artículos, no su destino final; por lo




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tanto, se deben disponer en el espacio de tal manera que se facilite su movilización.

Los factores que afectan el almacenamiento son:

Niveles cambiantes de actividad. Cambios en el comportamiento de los clientes.

Cambios en los precios del transporte. Cambios en el modo de transporte. Cambios en la política de servicio de la organización.

Cambios en el producto de nuestra organización. Cambios en el perfil del pedido.

Fusiones, ventas o adquisiciones de organizaciones. Cambios en los precios inmobiliarios. Necesidades de espacio distintas del almacenamiento.

El aalmacenamiento como función de la empresa ha ido evolucionando y ampliándose para integrarse a la operación logística; de espacio para “guardar”

se ha convertido en espacio de “servicio”.

Esta gestión puede definirse como: recepción, almacenamiento y movimiento de mercancías dentro de una bodega y que posteriormente son consumidas en fábrica (insumos, materias primas, etc.) o son convertidas en pedidos (así

como la información que genera toda la operación), teniendo cada vez más responsabilidades y más interrelaciones con cada uno de los eslabones de la

cadena de abastecimiento. Pero esencialmente se inicia en la necesidad de mantener inventarios y concluye cuando se despachan los pedidos.

Las normas ISO 9000 estandarizan las actividades relativas al almacenamiento y a la habilitación de espacios que aseguren la calidad de los productos.

Igualmente implican el cumplimiento de aspectos como la identificación electrónica de mercancías, que permite la trazabilidad de las mismas dentro

del almacén e incluso fuera de él.

Principios

Imposibilidad de ajustar oferta con demanda.

Optimización de recursos financieros que llevan a la empresa a realizar economías de escala a través de compras en grandes cantidades o movimiento de materiales en altos volúmenes.

Beneficios




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Reducción de tareas administrativas.

Agilidad en procesos logísticos.

Optimización del retorno de la inversión.

Mejora de la calidad del producto.

Optimización de costos.

Reducción de tiempo en los procesos.

Elevación del nivel de satisfacción del cliente.

Objetivos

Rapidez en las entregas.

Fiabilidad.

Costos más bajos en los procesos.

Maximización del volumen disponible.

Reducción de operaciones de manipuleo y transporte.

Para desarrollar una adecuada red de almacenes se necesita responder a

variables como: número de almacenes, ubicación, tamaño, tipo de almacenes, centros de distribución o plataformas de cross docking, de acuerdo con las

necesidades de la empresa tanto en almacenamiento como en distribución. Luego, decidir si se debe considerar el establecimiento de bodegas propias o subcontratarlas.

Tipos de almacenamiento

o Almacenamiento ordenado Es el tipo de almacenamiento que otorga un lugar único para cada

producto. Las áreas asignadas para cada producto deben tener una flexibilidad adecuada con el fin de tener variaciones periódicas en una o

varias líneas de productos. El aprovechamiento del espacio no es óptimo, pero este sistema tiene facilidad en la manipulación de los productos así como facilita el recuento y el control de las cantidades

almacenadas. Las ventajas de este sistema son su facilidad de manejo de mercancías, así como la facilidad de control y el manejo de inventario. Sin embargo la utilización y la capacidad no son adecuadas.

o Almacenamiento desordenado

El almacenamiento desordenado es cuando las mercancías se guardan según su orden de recepción; es por esto que las estanterías deben tener tamaños adecuados para que cualquier producto pueda localizarse.

Las ventajas de este sistema es que es flexible, su utilización y su




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capacidad son máximas; sin embargo, carece de facilidad de control sobre el inventario.

o Almacenamiento en bloque

En este sistema no se dejan espacios entre las mercancías, ya que estas

se apilan y permiten un llenado del 100% del almacén. Este sistema se parece mucho al del almacenamiento ordenado, pero como no hay

espacio entre mercancías su manipulación es más difícil, por lo cual la tasa de ocupación del almacén es siempre mayor.

o Almacenamiento a granel En este almacenamiento las mercancías están sueltas contra una pared o en la mitad del almacén en forma de montones. Se utiliza para

espacios al aire libre o cubiertos.

Clasificación de los productos

Otro factor que influye en la intensidad del fuego es el producto mismo. La

Asociación Nacional de Protección Contra Incendios (NFPA) ha clasificado a los productos según la severidad del fuego, en una clasificación de materiales.

Este método de clasificación denomina a los materiales como de Clase I, II, III, IV o productos de plástico.

Productos Clase I

Estos productos se definen como esencialmente ignífugos colocados sobre

estibas de madera o en cajas ordinarias de cartón corrugado, con o sin divisiones del grosor de una sola hoja, o en envolturas de papel ordinario, todo

sobre estibas de madera. Estos productos pueden tener una cantidad insignificante de plástico.

Productos Clase II

Estos productos se definen como productos Clase I en cajas de madera con rejillas, cajas sólidas de madera, cajas de cartón con diferentes espesores o materiales de empaque combustibles equivalentes sobre estibas de madera.

Productos Clase III

Estos productos se definen como madera, papel, tela de fibras naturales o sus derivados, sobre estibas de madera. Los productos pueden contener

cantidades limitadas de plástico. Un ejemplo de estos productos con una




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cantidad limitada de plástico son: aparadores de madera con cajones deslizables de plástico, agarraderas y guarniciones.

Productos Clase IV

Los productos Clase IV se definen como productos Clase I, II y/o III que contienen una cantidad considerable de plásticos dentro de una caja de cartón

o productos Clase I, II y/o III con empaque de plástico dentro de cajas de cartón sobre estibas de madera.

Productos de plástico

Estos productos son tratados como una entidad separada.

7.3. Equipos y actividades de la bodega, trazabilidad, fabricación

Los autores definen la práctica del control de calidad como “desarrollar,

diseñar, manufacturar y mantener un producto de calidad que sea el más económico, el más útil y siempre satisfactorio para el consumidor”; además, “el control de calidad se hace para lograr aquella calidad que cumpla con los

requisitos de los consumidores”.

Definen un proceso como “un conjunto de factores causales (material, máquina, medición, hombre, método) que genera un producto, resultado o

efectos con características”. El objeto del control de la calidad es “controlar los factores causales a fin de mejorar los productos o efectos”. La definición de las características de los productos y el diseño de sistema de medición de esas

características a lo largo de los procesos es un punto clave del control de calidad. Los autores estructuran el control total de la calidad en tres pasos:

determinar las características reales para un producto, resolver los problemas de cómo medir tales características y fijar las normas de calidad para el producto.

Una vez aclarado esos tres pasos se debe controlar los factores (causas) y las

características (efectos), con el fin de satisfacer los requerimientos de los clientes. Los autores proponen el uso del círculo de PHVA de Deming para el mejoramiento continuo en el cumplimiento de las expectativas de los clientes y

los métodos estadísticos para el control de la calidad ya que “la calidad del producto siempre varía ampliamente”. Se debe definir y verificar los factores

causales y los efectos con el fin de asegurar la calidad de los productos. También se deben identificar las fuentes de defectos y tomar acciones de corrección y mejoramiento.




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7.4. Re-procesos, obsolescencia, mermas y desperdicios

La logística inversa gestiona el retorno de las mercancías en la cadena de suministro, de la forma más efectiva y económica posible.

La logística inversa se encarga de la recuperación y reciclaje de envases, embalajes y residuos peligrosos; así como de los procesos de retorno de

excesos de inventario, devoluciones de clientes, productos obsoletos e inventarios estacionales. Incluso se adelanta el fin de vida del producto, con objeto de darle salida en mercados con mayor rotación.

Las directivas comunitarias, además, obligan o van a obligar próximamente a la recuperación o reciclado de muchos productos (bienes de consumo, envases

y embalajes, componentes de automoción, material eléctrico y electrónico), lo que va a implicar en los próximos años una importante modificación de

muchos procesos productivos y, además, una oportunidad como nuevo mercado para muchos operadores de transporte, almacenaje y distribución.

La consecuencia de todo lo anterior es clara: en los próximos años la logística inversa va a suponer una importante revolución en el mundo empresarial y, muy probablemente, se convertirá en uno de los negocios con mayor

crecimiento en el inicio del tercer milenio; es, en suma, una actividad con un enorme potencial de crecimiento que ha sido definida como la última frontera

para la reducción de costes en las empresas, además de convertirse en una importante y novedosa fuente de oportunidades.

Las causas que generen la necesidad de una logística inversa:

Mercancía en estado defectuoso.

Retorno de exceso de inventario.

Devoluciones de clientes.

Productos obsoletos.

Inventarios estacionales.

Hasta dónde llega la logística inversa:

Clientes.

Hipermercados.

Cash and Carriers (el dinero en efectivo y portadores).

Supermercados.

Cliente final.




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Procesos en logística inversa

Los procesos en logística inversa se enfocan a cinco objetivos claves: procuración de compras; reducción de insumos vírgenes; reciclado; sustitución

de materiales, y gestión de residuos.

En cada uno de los procesos de la logística empresarial se pueden identificar los cinco enfoques señalados:

Procuración y compras: implica la procuración, desarrollo de proveedores y la adquisición de materias primas, componentes, materiales para envase, empaque, embalaje y unidades de manejo que

sean “amigables con el ambiente”.

Reducción de insumos vírgenes: implica: a) actividades de ingeniería de producto, y b) re-entrenamiento de los recursos humanos, con el propósito de: valorar actividades de reutilización de materiales

sobrantes, preferir materiales de origen reciclado, escoger contenedores, embalajes, unidades de manejo, empaques y envases reutilizables y reciclables, impulsar la cultura del “retorno”.

Reciclado: es necesario desarrollar políticas de reciclado respetando el

desempeño o los estándares del producto: utilizar materiales de origen reciclado, y reciclables; explorar innovaciones tecnológicas que permitan utilizar materiales reciclados; financiar estudios para reducir el uso de

materias primas vírgenes.

Sustitución de materiales: el incremento de la tasa de innovación en

procesos de reciclado debe impulsar la sustitución de materiales, en particular de los más pesados por otros más ligeros con igual o superior

desempeño (como es el caso en la industria automotriz, donde los plásticos están sustituyendo masivamente partes de metal y vidrio en los automóviles, así como el aluminio o los materiales “compuestos”, en

los nuevos chasises de los camiones, disminuyen la tara facilitando un aumento de la unidad de carga para igual peso por eje).

Gestión de residuos: las políticas de procuración de materiales deben evaluar la tasa de residuos en la utilización de materiales, pues el

manejo de residuos causa costos no despreciables; también puede ser necesario tener políticas de aceptación de muestras, si las exigencias de gestión de los residuos de éstas, o simplemente su disposición por

rechazo, es costosa.




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La logística inversa es sin duda una filosofía que cualquier empresa debe

agregar a su entorno, debido a todos los factores mencionados y ante la creciente globalización.

Actividades de la logística inversa

Retirada de mercancía.

Clasificación de mercadería.

Reacondicionamiento de productos.

Devolución a orígenes.

Destrucción.

Procesos administrativos.

Recuperación, reciclaje de envases y embalajes y residuos peligrosos.

Elementos de dirección en la logística inversa

Se identificaron 10 elementos clave en pro de una adecuada dirección en

logística inversa:

Filtrado de entrada: se trata de controlar la mercancía defectuosa o que

no cumple con los requisitos de devolución.

Ciclos de tiempo: las devoluciones son siempre procesos excepcionales, por lo que es muy difícil reducir los ciclos de tiempo relativos a las decisiones en cuanto a la aceptación de un pedido devuelto. Se trata de

definir un buen mecanismo de toma de decisiones, es decir, qué hacer con cada posible devolución (reventa, reparación, eliminación). También aquí entraría la decisión de cómo recompensar al personal de la empresa

que consiga acortar al máximo este ciclo de tiempo.

Sistemas de información de la logística inversa: no existe un software diseñado especialmente para este propósito, así que la elección lógica será, o bien el desarrollo de un sistema a medida, o la implementación y

modificación de uno que ya se posea (opción más económica). Este sistema deberá ser lo suficientemente flexible como para manejar la enorme variedad de casos distintos que se puedan dar en las

devoluciones y lo suficientemente complejo como para funcionar bien a través de los posiblemente numerosos departamentos de la empresa. Un

software de logística inversa exitoso deberá reunir información significativa que de hecho pueda ayudar en el seguimiento, tanto de las propias devoluciones como de los costes que impliquen las mismas, y




57

crear una base de datos con información relativa a las razones de cada devolución, entre las que se encuentran:

Reparación/Servicio

Reparación en factoría: se devuelve al proveedor para su

reparación.

Mantenimiento.

Error del vendedor al enviar.

Error del cliente al pedir.

Error de entrada. Error en el sistema de proceso de pedidos.

Error de envío. Se ha enviado material equivocado.

Envío incompleto.

Cantidad equivocada.

Envío duplicado.

Pedido duplicado por parte del cliente.

No pedido por el cliente.

Incompleto. Falta un componente o parte.

Por defectos o dañado

Dañado.

No funciona.

Defectuoso. No funciona bien.

Caducado.

Dañado durante el envío. Se reclamará a la compañía de

transportes.

Otros.

Centros de devolución centralizados (CDC): son instalaciones dedicadas a manejar devoluciones rápida y eficientemente. Aquí los productos serán ordenados, procesados y enviados a sus respectivos destinos. Los

CDC se vienen utilizando desde hace muchos años, pero últimamente se han visto incrementados por las siguientes razones:

Se logra el aumento en los beneficios.

Se mejora enormemente el proceso de devoluciones.

Se mentaliza y forma al personal hacia este respecto.

Se ven reducidos los niveles en inventario.

Se satisface al cliente.

Devoluciones “cero”: en un programa típico de devolución cero, el

proveedor comunica a sus clientes que “no” se aceptarán devoluciones.




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En lugar de esto, el proveedor facilitará al cliente un descuento sobre la factura del pedido general y, entonces, dependiendo del proveedor, el

cliente, o bien destruirá el producto, o dispondrá libremente de él de otra manera.

Reparación y reforma: existen 4 categorías: reparación, reforma, uso parcial y reciclaje; las dos primeras categorías implican un

acondicionamiento y/o actualización del producto devuelto, y el uso parcial se basa en la recuperación estricta de sólo aquellos elementos o partes aún funcionales.

Recuperación de bienes: es la clasificación y disposición de los productos devueltos, es decir, excedente, caducada, obsoleta, desechos. Se realiza

de manera que aumentan los beneficios y disminuyen los costes. El objetivo principal será el de recuperar tanto valor económico (y

ecológico) como sea posible, reduciendo a su vez las cantidades finales de desechos. Esencialmente se puede reconstruir, revender, reciclar, re-empaquetar o destruir estos productos devueltos. La decisión

determinará el diseño de tu instalación de procesado, el tipo de formación para tus empleados y los procedimientos específicos en cuanto al manipulado de los productos devueltos. Los electrodomésticos,

por ejemplo, podrían ser reparados y vueltos a vender en almacenes de descuento, y los productos perecederos o farmacéuticos que caducan

serían destruidos.

Negociación: ésta es una parte importante en un proceso de logística

inversa bien definido. Dado un flujo de productos “hacia delante” los precios son establecidos por directores de marca o especialistas en marketing. En nuestro proceso inverso nos encontraremos, en cambio,

con una fase de “regateo”, en la que el valor del producto devuelto será negociado sin el empleo de guías previas sobre establecimiento de

precios. Estas negociaciones suelen ser “flexibles”.

Dirección financiera: la inmensa mayoría de las empresas necesitan

mejorar sus procesos de contabilidad internos. El hecho es que la enorme cantidad de problemas contables que conlleva una devolución aleja aún más a los ya reacios directores de almacén. Pongamos aquí un

ejemplo de esto: la mercancía que es devuelta al proveedor debido a excedentes de stock o porque no ha sido vendida; se devuelve a través

del canal normal de logística inversa (hasta aquí todo va bien); sin embargo, el sistema de contabilidad, por ejemplo, establecerá automáticamente un precio descuento sobre estos productos, ya que

vienen por el canal de devoluciones, y se les supone caducos, averiados, defectuosos… Existen programas adecuados que pueden brindar soporte




59

directo a estas actividades contables, recogiendo y suministrando la información necesaria.

Out sourcing: se contrata el proceso inverso fuera. Cada vez más empresas están contratando firmas externas especializadas en logística.

A menudo, estas firmas realizan los procesos de logística inversa más eficientemente y mejor, además de que dejan a las empresas la tarea de

vender más y mejor. Aún así no nos engañemos. Esto no quiere decir que debamos dejar toda la responsabilidad a estas firmas. El nivel de éxito en un programa de logística inversa es proporcional a tu nivel de

control sobre el mismo. Si no conoces todos los recovecos de la logística inversa, estarás “vendido” a lo que una posible negligencia de estas firmas pueda acarrear a tu empresa.

7.5. Logística de reversa, ventas perdidas

Para definir la logística inversa, es preciso recordar el significado de logística, ya que prácticamente es lo mismo, sólo que de forma inversa. Logística:

proceso de proyectar, implementar y controlar un flujo de materia prima, inventario en proceso, productos terminados e información relacionada desde

el punto de origen hasta el punto de consumo de una forma eficiente y lo más económica posible con el propósito de cumplir con los requerimientos del cliente final.

Logística inversa: es el proceso de proyectar, implementar y controlar un flujo de materia prima, el inventario en proceso, los productos terminados y la

información relacionada desde el punto de consumo hasta el punto de origen de una forma eficiente y lo más económica posible con el propósito de

recuperar su valor o el de la propia devolución.

En EE.UU. la logística inversa se ha convertido en una importante herramienta

competitiva, y se ha establecido una política de devoluciones totalmente liberal, lo que ha hecho que se llegue en algunos casos a niveles extremos. Allí el incremento de devoluciones ha pasado de 40 billones de dólares en 1992 a

la vertiginosa cantidad de 65 billones hoy en día.

Desarrollo de una estrategia de logística inversa

¿Cuáles son tus prioridades? Analiza tus razones para implementar un programa de logística inversa.




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¿Es por razones medioambientales? Si es así, deberás estudiar cómo implementar un efectivo programa de reciclaje.

¿Un servicio mejor al cliente? Las devoluciones de pedidos deberían estar diseñadas como parte integral de los sistemas de relaciones con el cliente.

¿Razones económicas? Diseña programas para la recuperación y reconstrucción de productos devueltos.

¿Qué recursos vas a implementar? Un programa de logística inversa no es una “parte” del trabajo de nadie. Es una tarea de alta prioridad y requiere recursos propios.

¿Cuánto tiempo estás dispuesto a emplear para dirigir el programa adecuadamente?

¿Qué parte o porcentaje del presupuesto de la empresa emplearás?

¿Cuáles serán los recursos humanos para tal fin?

¿La logística inversa será un ejercicio táctico o, por el contrario, una

estrategia auténtica? La diferencia entre ambas reside en que en la estratégica el director o gerente participará activamente.

Teniendo presente que el nivel de beneficios potenciales será

directamente proporcional a la cantidad invertida en el programa de logística inversa, ¿cuál sería un nivel aceptable de beneficios sobre la inversión previa?

¿Quién se encargará de dirigir y supervisar el proceso? Aunque decidieses contratar una empresa externa para tal fin, siempre será

necesaria una supervisión del sistema.

En caso de decidir la contratación del proceso con terceros, ¿qué parte del proceso realizarán estos?

¿Cómo te comunicarás con tus clientes? Una parte clave es la de decidir cómo y qué comunicar a tus clientes.

Cuando un cliente llame para exigir una devolución, ¿con

quién tratará directamente?, ¿establecerás un centro de llamadas interno en tu empresa o contratarás este

servicio?, ¿enviarás en algún momento tus clientes al fabricante para gestionar la devolución?

Tanto si implementas este servicio en tu propia empresa

como si lo contratas fuera necesitarás tanto una política como unos procedimientos muy claros y bien definidos, así como los textos o guiones necesarios para que el personal

del centro de llamadas los usen adecuadamente. ¿Quién se encargará de desarrollar estas herramientas?, ¿incluirás

instrucciones escritas en el envío original? ¡Si no lo haces, el cliente podría acabar devolviendo el pedido a las oficinas de facturación, y no al almacén o fabricante

correspondiente!




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Existen empresas que incluyen instrucciones detalladas de empaquetado y etiquetado pre impresas. ¿Se elaborarán en

tu empresa? Puedes evitar mayores daños al producto devuelto si el cliente recibiese claras instrucciones de cómo empaquetar su devolución, mientras que, de lo contrario,

los pedidos devueltos podrán acabar totalmente inservibles para su posible reventa. Aconséjale también una buena

empresa de transportes. ¿Facilitarás estas instrucciones con cada pedido o a través de fax, correo electrónico, etc., una vez que el cliente desee devolver algo?

¿Qué correos electrónicos utilizarás para comunicarte con tus clientes y en qué puntos del proceso de devolución?, ¿serán correos manuales o automáticos (auto-respuesta)?

¿Cómo tratarás y comunicarás los gastos de envío? Muy a menudo, será tu empresa la que se haga cargo de los

gastos de envío para una devolución (sobre todo si ésta es a causa de un error tuyo). Lo malo es que, típicamente, será el cliente el que estime el peso, elija transportista con

el que, posiblemente, no tengas acuerdos de descuentos, convirtiéndose todo esto en cargos extras para tu empresa. Una vía para evitar esto es la de tener al personal del

centro de llamadas “acabando” por el cliente los procesos de envío de las devoluciones, especificando el transportista,

el peso de producto y la descripción de la mercancía en el momento de la llamada solicitando una devolución.

Factores claves para el éxito

Administración y control

Los procesos de la logística inversa deben ser “mapeados” en la estructura inter-funcional para ser comprendidos a lo largo de toda la

cadena de suministros y ser posicionados en el contexto relacional de dirección correcto.

Indicadores de desempeño

Es necesario establecer un costeo basado en actividades para medir el desempeño de la logística inversa. Todo programa, así como cada una

de las acciones de éstos, debe ser medido; la práctica permitirá valorar más rápido y fácilmente cualquier propuesta innovadora.

Aspectos financieros

Implantar una logística inversa implica la necesidad de asignar recursos

financieros suficientes para: a) auditar los procesos logísticos a lo largo de toda la cadena de suministros; b) realizar estudios de diseño




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industrial compatible con el ambiente de envases, empaques, embalajes y unidades de manejo; c) financiar equipamiento específico para

recuperar y reciclar materiales, y d) establecer alianzas estratégicas.

La logística inversa en Internet

El siguiente es un ejemplo de la falta de políticas de devoluciones que

presentan algunas de las empresas en línea (on line) en Internet.

En el mundo on line, “las devoluciones en el mercado electrónico están

incrementándose increíblemente”. Entonces, ¿por qué tantos detallistas “.com” obvian este problema? Las cuatro razones más importantes, son:

Falta de importancia: la mayoría de los mercados on line están demasiado ocupados creando páginas web fantásticas para atraer a sus

clientes potenciales.

Desconocimiento: hay demasiados factores que los detallistas no

conocen cuando comienzan sus andanzas en la red. No saben cuánto volumen manejarán o cómo lo van a manejar, por lo que comienzan llevándolo todo “manualmente”. Entonces, en caso de que la web tenga

éxito, se verán desbordados por pedidos y devoluciones y se encontrarán en una muy difícil situación.

Falta de experiencia: la mayoría de las empresas en Internet no proceden del mundo “off line”, es decir, no han vendido nada antes o

tienen muy poca experiencia al respecto con volúmenes muy pequeños (no es lo mismo una tienda de ropa de claro ámbito local que una página web de ropa de ámbito, como mínimo, nacional).

Múltiples fuentes de suministro: el detallista on line suele vender

artículos de y desde múltiples fabricantes y proveedores, quienes en muchos casos enviarán directamente sus productos a los clientes finales. Como es lógico, cada fabricante o distribuidor posee su propia política de

devoluciones (si la tuviese), añadiendo aún más complejidad a este respecto. En claro contraste con la falta de interés por parte de los detallistas, el cliente final se encuentra muy interesado en cómo

devolver un pedido determinado, y si podrá de hecho hacerlo. En una encuesta realizada por BIZRATE a 9.800 compradores habituales en

Internet, vemos claramente cómo la simple ausencia de una clara política de devoluciones ya es razón más que suficiente para la pérdida de clientes potenciales. En la misma encuesta también se halló que el

59% preferían la devolución de su dinero, el 27% el intercambio por




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otro producto igual o de similares características, el 11% un crédito por el valor de la devolución en futuras compras y el 3% restante diversas

preferencias.

Algunas “normas” para ayudar en la creación de un sistema claro de devoluciones

Comienza desde el final: intenta primero diseñar tus sistemas tomando la logística inversa como la principal prioridad. No importa cómo de

atractiva es tu página web; si no existe una clara política de devoluciones, probablemente el cliente no volverá. Prepara una presentación clara. No podemos pretender vender, por ejemplo, ropa en

Internet, y darnos cuenta de que nos están demandando varias tallas con el fin de ver posteriormente cuál les sienta bien y devolver el resto

utilizando el sistema de devoluciones. La mejor forma de mantener un bajo ratio en devoluciones es la de asegurar una buena calidad tanto en las imágenes como en la información que facilitas a tus clientes (tallas,

colores, tablas de equivalencia de tallas, etc.).

La compra impulsiva suele terminar en devolución impulsiva: la nueva y

agresiva política “one click” (proceso por el cual el cliente, poseedor ya de una cuenta en una web determinada, realiza un pedido con un solo

clic del ratón) hace demasiado fácil comprar un producto impulsivamente, y esto puede crear un “remordimiento” por parte del cliente y hacer que devuelva el pedido nada más recibirlo. Para evitar

esto, incluye una opción de cancelación de pedido disponible durante mínimo una hora posterior a la compra.

Cuéntale al cliente qué debe hacer: si empaquetas el pedido sin instrucciones claras de cómo devolver una compra, estamos forzando al

cliente a volver a tu página para averiguar qué hacer al respecto. Acompaña siempre tus pedidos con instrucciones detalladas sobre este tema.

Informa, informa e informa: las probabilidades de devolución aumentarán cuanto más tiempo pase desde el momento de la compra

hasta la recepción del pedido por parte del cliente. Además de proveer un seguimiento on line del paquete, también deberás mantener a tus

clientes informados de posibles retrasos en la entrega de su pedido.

Implementa herramientas de autoconfiguración: las páginas web que

permiten configurar los productos on line disminuyen dramáticamente las devoluciones. Brinda a tus clientes la posibilidad de configurar sus




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productos, paquetes, ofertas, etc.; esto disminuirá notablemente la posibilidad de devolución de un pedido. Dell Computers reporta que

aquellos clientes que configuraron sus PC on line devolvieron muchos menos pedidos que aquellos visitados por vendedores tradicionales off line.

Incluye herramientas on line: algunas compañías de transporte (UPS,

TNT) poseen herramientas on line gratuitas que puedes llegar a integrar en tu página y facilitar enormemente las devoluciones de pedidos. Cuando un cliente solicita una devolución, el sistema proveerá a este

con una etiqueta de devolución que imprimirá desde su impresora local y pegará en el paquete a devolver.

Aprovéchate de tu almacén off line: si tu empresa es Click & Mortar, es decir, si posees un almacén físico además de tu página web, ofrece la

posibilidad de que el cliente efectúe su devolución en una de tus tiendas o centros físicos. Aparte de la comodidad que ofreces al cliente, tendrás a este en tu terreno.

Procesos RMA: un RMA (Return Merchandise Authoritation) es una autorización de devolución de mercancías compuesto de un código

alfanumérico. La inmensa mayoría de las empresas de venta por correo tienen una política de este tipo. Este código es suministrado al cliente

cuando el personal del centro de llamadas determine que se trata de una devolución válida. Los RMA son importantes para ambos, clientes y proveedores, ya que le dirá al proveedor que un producto está siendo

devuelto protegiéndolo a la vez de posibles devoluciones fraudulentas. Por su parte, el cliente podrá utilizar este código para consultar el progreso de su devolución con sólo llamar y especificarlo en el centro de

atención al cliente.

7.6 Ejercicio

Describa la forma en que los fabricantes de dulcería y golosinas pueden

estandarizar un canal de distribución. Con esta pregunta el empresario, con ayuda del capacitador, podrá determinar cuál puede ser el mejor canal de distribución para este producto, u otro similar.

8. Gerencia y planeación de la cadena de abastecimientos

8.1. Importancia de la cadena de abastecimientos como estrategia de competitividad




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Una vez que las empresas hayan hecho todo por mejorar y optimizar sus operaciones logísticas a nivel interno, llega el momento de mirar a lo largo de

toda la cadena de abastecimientos para poder continuar en el siguiente paso de mejora de sus operaciones logísticas. El objetivo es simple y no puede

perderse de vista: mejorar la competitividad y la rentabilidad.

La forma de lograrlo es muy clara: una vez que todos los miembros de la

cadena de suministro estén trabajando como si pertenecieran a una misma empresa (incluyendo proveedores, fabricantes, distribuidores y consumidores),

la misma sinergia que surge del trabajo coordinado, planificado y con estrategias y objetivos comunes hará que todos puedan mejorar su desempeño significativamente.

Es lógico suponer que esto es más fácil pensarlo e imaginárselo que llevarlo a

la práctica. Lograr una gestión exitosa de la cadena de abastecimientos no es una tarea fácil, al contrario, es bastante compleja. De hecho, las variaciones tecnológicas, culturales, operativas y de mercado que hacen que sea muy

difícil, si no imposible, encontrar dos empresas iguales alrededor del mundo, se multiplican al hablar en términos de cadenas de suministro; y no podríamos

pretender encontrar los procesos exactos de gestión o la fórmula mágica para establecer unos procesos estandarizados de gestión que lleven a la excelencia de la cadena de suministro; sin embargo, existen ciertos principios que pueden

aplicarse a nivel general y que han demostrado ser exitosos en el desarrollo de una buena cadena de abastecimientos.

Los procesos de la cadena de abastecimientos pueden ser definidos para satisfacer las necesidades de cada cliente con el fin de ayudarle a mejorar el

desarrollo de su compañía e incrementar la satisfacción de sus clientes y el desempeño financiero.

Grupos de procesos de la cadena de abastecimientos

Cada quien tiene su propia visión de cómo definir los procesos de la cadena de abastecimientos, cada grupo de tareas puede ser definido para satisfacer las

necesidades de cada quien, por lo tanto, la única de definición correcta de la cadena de abastecimientos es aquella que una empresa puede relacionar y le

permite definir su propia situación. La forma en que las empresas están enfocando la gestión de la cadena de abastecimientos es un cambio paradigmático para muchos, lo que está generando una nueva clase de

problemas y retos de negocio que comprenden una nueva forma de gestionar la cadena de abastecimientos. Estos retos afectan a diferentes áreas de la

empresa y no están confinadas a ciertas áreas funcionales.




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Estos retos incluyen la integración entre procesos principales de la cadena de valor de las empresas y, muchas veces, requieren de capacidades analíticas

para optimizar la toma de decisiones a lo largo de funciones en adición a solamente manejar transacciones individuales.

Estos procesos, como la gestión de órdenes, compras, planeación del suministro, distribución, transporte, etc., requieren de herramientas complejas

de planeación, sincronización, programación que considere ambientes complejos de las operaciones; no solamente podemos pensar en nuestra

empresa, sino que ahora hay jugadores adicionales que participan en la cadena, como proveedores de servicios o como colaboradores y asociados de negocios que tenemos que considerar.

Hacia una nueva gestión de la cadena de abastecimientos

Lo único cierto es el cambio y si no estamos preparados para afrontar el cambio que nuestras organizaciones requieren implementar para ser más

competitivas, alguien, en alguna parte, lo va a hacer, mejor que nosotros, más rápido o con mayor foco en el servicio al cliente. La gestión integrada de la

cadena de abastecimientos nos proporciona una útil herramienta para competir.

Hemos analizados los principios para su implementación, los procesos involucrados, así como las tecnologías requeridas para hacerlo realidad. La

gestión de la cadena de abastecimientos es como una gigantesca ola que se comerá todo lo que resista su paso, cada intento de crear inventario, de empujar ciegamente un producto en el mercado, de responder lentamente (o

no responder) a las cambiantes demandas de nuestros clientes, a manejar transacciones de negocios en papel.

El reto de los profesionales de este campo no es el convertirse en expertos en el arte y ciencia de la gestión de la cadena de abastecimientos, sino qué tan

rápido lo vamos a poder comprender, aplicar y mejorar. Esto significa conocer íntimamente la misión de la empresa, y descifrar cómo la logística puede

ayudar en esta misión. Significa convertirnos en predicadores de la palabra de la cadena de abastecimientos, tanto dentro de la organización como hacia

afuera, hacia nuestros socios comerciales, proveedores, clientes, distribuidores, transportistas, maquiladores, subcontratistas, etc. Pero el principio fundamental de estar más cerca del cliente es el que no debemos

olvidar. Literalmente la gestión de la cadena de abastecimientos empieza y termina con el cliente.




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Conocer qué es lo que quieren, cuándo lo quieren, cómo lo quieren, en dónde lo quieren, y de manera expedita entregar los bienes y servicios requeridos es

de lo que se trata.

Estos no son eslóganes o conceptos teóricos: si no escuchamos lo que los clientes requieren, alguien más lo va a hacer, y lo mejor de todo es que dentro de nuestra organizaciones hay un sinfín de datos que nos sirven para conocer

mejor a nuestros clientes, acercarnos a ellos para determinar los niveles de servicios apropiados, los nuevos requerimientos, y mejorar la forma de hacer

negocios.

Las ventajas de una gestión integrada de la cadena de suministro son muchas,

más incluso de las que podríamos cuantificar, puesto que existen muchos elementos que, proporcionando una mejora sustancial de las operaciones, no

son fáciles de medir en términos cuantitativos, como por ejemplo la mejora de las relaciones y el trato con los proveedores, el incremento en la confianza y reducción de incertidumbre, entre otras. Sin embargo, son evidentes los

beneficios y el incremento en competitividad que se obtiene a partir de una cadena de abastecimientos bien desarrollada.

Entre otros podríamos enumerar:

Flujo ágil de productos y servicios.

Reducción del stock en toda la cadena.

Reducción de costes por ineficiencias.

Plazos de entrega fiables.

Mejor calidad de servicio.

Mayor disponibilidad de bienes.

Mayor acierto en los pronósticos de demanda.

Relaciones más estrechas con los socios de la cadena.

Sinergia entre los mismos.

Reducción del papeleo y de los costes administrativos.

Una respuesta más rápida a las variaciones del mercado.

Minimización de los costes y riesgos del inventario a través de la

fabricación sólo cuando se recibe la demanda.

Menor tiempo de comercialización de los nuevos productos y servicios.

Mejor toma de decisiones.

Hay quienes llaman a esto e-logistics, por la relación estrecha que guarda las

tecnologías relacionadas con Internet, que, siendo parte fundamental,




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requieren de otras tecnologías y servicios relacionados para hacer realidad una gestión efectiva de la cadena de abastecimientos.

8.2. Qué es una cadena de valor y cuáles son sus elementos

La administración de la cadena de suministros o de valor se define como la coordinación sistemática y estratégica de las funciones tradicionales del

negocio y de las tácticas a través de estas funciones empresariales dentro de una compañía en particular, y a través de las empresas que participan en la cadena de suministros, con el fin de mejorar el desempeño a largo plazo de las

empresas individuales y de la cadena de suministros como un todo. Los elementos de la cadena de suministros son el almacenamiento, el transporte, el marketing, las ventas, el pronóstico, la producción, las compras, la logística,

los sistemas de información, las finanzas y el servicio al cliente.

8.3. Características de las empresas altamente efectivas en el manejo logístico

La logística es una herramienta para las marcas logrando preferencia en el consumidor.

La logística con su cumplimiento de despacho en el punto de venta logra

así posicionar los productos. La logística de producción con las economías de escala, logra mayor

productividad. Lo clientes compran valor en los puntos de venta Con la logística los productos se convierten más en servicio al cliente.

La marca y la imagen de la compañía se reflejan por su logística de entrega de un producto.

La tecnología de la información es una gran herramienta de la logística.

8.4. Efecto latigazo de la demanda

Con el fin de aprovechar las ventajas de la optimización de los procesos internos, las empresas deberían mantener una comunicación eficiente y

adecuada dentro de la empresa y con sus socios comerciales. Si se mantiene un intercambio fluido de información, la planificación será más eficiente y

mejorará la capacidad de responder rápidamente a cambios inesperados. Además, esto ayudará a aumentar la flexibilidad y a aprovechar las oportunidades.

Actualmente, existe una descoordinación de las cadenas de suministro, debido a la falta de comunicación entre los distintos agentes (fabricante, distribuidor,

mayorista, minorista). Este hecho provoca que se acumulen los inventarios a lo largo de la cadena y que, a su vez, en determinados momentos no se satisfaga la demanda debido a un inventario insuficiente en el momento necesario.

Además, las cantidades demandadas en los pedidos realizados aumentan considerablemente entre cada uno de los agentes de la cadena de suministro.




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Dicho efecto de acumulación de inventarios e incremento de la cantidad

demandada en cada pedido entre los distintos agentes se le denomina efecto látigo o bullwhip y se define como la ampliación de los pedidos entre los

miembros de la cadena de suministro y, en consecuencia, el aumento de inventario, reflejo del aumento de la incertidumbre, conforme más nos alejamos del consumidor final. Como conclusión, el efecto bullwhip puede

entenderse como el fenómeno de distorsión de la demanda transmitida entre los agentes que pertenecen a la cadena de suministro que aumenta en la

medida en que nos alejemos del mercado. Este efecto puede definirse como el resultado de la suma de tres efectos diferentes: el movimiento oscilatorio de la demanda, cuyas fluctuaciones nada tienen que ver con las del mercado, lo que

da lugar a una planificación inadecuada; un efecto de amplificación que induce falsas expectativas entre los agentes, y un retraso temporal en la información recibida.

Entre las causas más significativas que provocan este efecto se encuentran:

El pronóstico de la demanda y la información parcial

Por lo general, cada miembro de la cadena de suministro hace su revisión de la demanda observando la orden anterior de su cliente directo y no la demanda del consumidor final. El error en la previsión de su cliente se incorpora por

tanto a su propia previsión. Algunas empresas reaccionan ante esta situación utilizando técnicas de previsión cada vez más sofisticadas, pero ninguna

técnica de previsión puede evitar el efecto de amplificación en la demanda cuando el error se encuentra en los datos utilizados para realizar dicha previsión.

Los tiempos de suministro y la consolidación de pedidos

Para cada uno de los miembros del sistema, el tiempo de suministro es el resultado de dos procesos: enviar la orden al proveedor y recibirla. El primero,

como ya se ha mencionado, depende directamente de la empresa, mientras que el segundo depende del proveedor y del sistema de transporte. El tiempo

total de suministro y su variabilidad se incorporan a la previsión de la demanda para calcular el stock de seguridad. De este modo, a mayor tiempo e

incertidumbre, mayor stock de seguridad tendremos para poder mantener un determinado nivel de servicio al cliente.




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Las fluctuaciones en los precios y las promociones

Cuando se ofrecen descuentos o promociones especiales de manera esporádica se venden cantidades mayores durante ese período de tiempo. Para poder

hacer frente a estas ventas se mantiene un inventario elevado. De esta forma, los datos dan información sobre el patrón de las ventas, pero no sobre el consumo del producto.

“Inflar” la orden como reacción al riesgo de

desabastecimiento

Esta práctica es común cuando se tiene la sospecha de que el distribuidor está

racionando el producto por problemas de capacidad o porque podrían producirse cambios de precio en los materiales. El riesgo al desabastecimiento

puede ser pasajero, pero deja en el sistema información distorsionada que tarda varios períodos en estabilizarse. Esta información pasa a la previsión y de ahí al sistema de inventario, dando lugar a previsibles consecuencias. Las

principales ineficiencias derivadas del efecto látigo son las que se citan a continuación: flujo de información deficiente (puesto que los agentes de la

cadena mantienen una relación estrictamente comercial); flujo de materiales determinado, en cuanto a cantidad de producto y de dinero, completamente por el proveedor; poca flexibilidad y capacidad de reacción de la cadena de

suministro; largos tiempos de entrega de las materias primas; falta de coordinación y comunicación entre los diferentes miembros de la cadena;

roturas de stock y retrasos en las entregas de los pedidos a los clientes con sus correspondientes costes asociados; producción y planes de entrega no planificados, y, como consecuencia de todas ellas, se deriva en un servicio al

cliente deficiente.

Cadena de suministro

Existen diversas prácticas que han dado buen resultado a la hora de intentar

eliminar o al menos disminuir el efecto bullwhip, como por ejemplo:

Tecnologías de Información para reducir el tiempo de suministro

simplificando el proceso de envío de pedidos mediante sistemas electrónicos de transferencia de información.

Postponemet y Mass Customization, que consisten en realizar un rediseño de productos que permite realizar la diferenciación en niveles de la cadena más cercanos a los centros de consumo.

VMI (Vendor Managed Inventory), donde la información se centraliza en el productor, quien monitoriza los niveles de inventario del sistema y decide

sobre tiempos y cantidades de entrega.




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CPFR (Collaborative Planning, Forecasting and Replenishment), que son planes y procesos de negocios desarrollados conjuntamente por los miembros de la

cadena. La comunicación interactiva entre los diferentes agentes permite transferir previsiones y planes dando lugar a una mejor planificación,

previsiones más precisas, altos niveles de servicio, costes bajos y una cadena de suministro más estable.

8.5. Cross docking: Predistribuido y consolidado

En logística se denomina cross docking a la práctica de descargar una mercancía desde cualquier medio de transporte entrante para cargarla en un medio de transporte saliente. El objetivo del cross docking es cambiar ese

medio de transporte inicial, transitar los productos con diferentes destinos o consolidar mercancías provenientes de diferentes orígenes, sistema para el

cual últimamente, se están implantando maquinas clasificadoras, que por medio de cintas transportadoras, y un sistema de clasificación e información, son capaces de distribuir automáticamente la mercancía hacia puertas de

salida marcando el ritmo al operario, con el fin de abaratar costos logísticos y tiempo.

Cross docking es un sistema de distribución en el que la mercancía recibida en un depósito, bodega o centro de distribución no es almacenada por varias

horas y/o días, sino preparada inmediatamente para su próximo envío. Específicamente, corresponde a la transferencia de las entregas desde el punto

de recepción directamente al punto de entrega, con un periodo de almacenaje limitado o inexistente. En rigor, la herramienta del cross docking se caracteriza por manejar plazos muy cortos, para lo cual se requiere de una gran

sincronización entre todos los embarques entrantes y salientes (inbound y outbound).

Los expertos señalan que es posible considerar dos tipos de cross docking, dependiendo del origen de las mercancías:

Cross docking directo

Es el que se produce cuando los empaques (pallets, cajas, etc.), previamente pre-seleccionados por el proveedor, de acuerdo a las órdenes de los locales,

son recibidos y transportados las respectivas puertas de salida para consolidarlos con los empaques similares de los proveedores en los vehículos de entrega a locales sin que haya mayor manipulación.

Cross docking indirecto

Acá se trata de la situación donde los empaques son recibidos, fragmentados y re-etiquetados en un centro de distribución dentro de nuevos e para ser entregados a los locales, por ejemplo roll containers. Estos nuevos empaques




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luego se transportan al dock de salida para la consolidación con empaques similares de otros proveedores en los vehículos de entrega a locales.

La AECOC, una importante institución certificadora en Europa, trata sobre los

aspectos más importantes para las empresas que cuenten, o estén con la intención, de tener un proceso de cross docking dentro de sus centros de almacenaje.

Como primera medida, la AECOC distingue 2 tipos de tránsito de productos:

Cross docking por producto (by line), en el que el proveedor envía la mercancía de forma agrupada y el distribuidor se encarga de repartirla en función de los artículos pedidos por cada tienda.

Cross docking por pedido (by order), en el que el proveedor prepara la

mercancía agrupando los pedidos para cada tienda.

En el cross docking por producto, la plataforma logística del distribuidor recibe

los pedidos de las tiendas y los agrupa para transmitir un sólo pedido. La mercancía llega de forma agrupada y sobre la plataforma los operarios se

encargan de repartirla en función del pedido realizado por cada tienda. En este caso, la plataforma realiza los pedidos a los proveedores, controla las mercancías que recibe de los proveedores y las entregas que realiza a las

tiendas. Igualmente, se puede dar el caso de cross docking por producto con stock de mercancía en el que la plataforma tiene stock de una parte de las

mercancías. Esta situación ocurre cuando la plataforma recibe más cantidad de la que tiene que entregar a las tiendas, por ejemplo, cuando se ajustan los pedidos a cajas completas.

Este tipo de cross docking, que une tránsito de mercancía con stock, puede

causar dificultades, puesto que en muchos casos, la plataforma de cross docking no está diseñada para tener stock. En el cross docking por pedido (by order), desde la plataforma del distribuidor o por parte de cada tienda se

hacen los pedidos individuales a los proveedores. Los productos llegan agrupados por tienda. La plataforma se encarga de juntar los pedidos de los

distintos proveedores que corresponden a cada tienda. Normalmente la plataforma no tiene ningún compromiso con el contenido de los bultos y no

manipula la mercancía, salvo para la optimización del transporte.

El cross docking planificado para eventos

Se puede elegir para un evento concreto, como promociones, lanzamiento de producto, etc., realizar un reaprovisionamiento en cross docking por producto

o por pedido. El proceso de toma y generación de pedido es distinto de los otros tipos de cross docking. En este caso, el pedido formará parte de una




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planificación, previsión y ejecución de eventos. Los pedidos serán definidos por el distribuidor o conjuntamente con el proveedor. La participación del

departamento de compras, ventas y marketing a nivel central es muy importante. Los demás procesos asociados a este tipo de cross docking serán

idénticos al cross docking por pedido o por producto, el producto tendrá un tratamiento en cross docking durante el tiempo acordado entre el proveedor y el cliente.

Procesos del cross docking por producto (by line)

Para realizar el cross docking por producto, es necesario que exista una centralización de los sistemas de información del distribuidor. Este último deberá procesar los pedidos realizados por todas las tiendas. La tienda

transmitirá al sistema de información central del distribuidor un solo pedido que agrupa el de todos los proveedores. La plataforma agrupará los pedidos de

todas las tiendas para transmitir al proveedor un pedido con el total de los productos solicitado por las tiendas. La fecha y hora de entrega pueden figurar en el pedido, estar acordadas de antemano o se podrá acordar la hora con el

operador de transporte o la agencia. El distribuidor enviará al proveedor el pedido mediante el mensaje EDI de pedido (ORDERS) para agilizar la

comunicación y acortar los tiempos de reaprovisionamiento.

Preparación del pedido por el proveedor

Se pueden dar dos casos:

a) Si el pedido es pequeño o si existen limitaciones de descarga (restricciones de vehículo, de horarios, etc.), la mercancía se enviará desde la plataforma del

proveedor. El proveedor agrupará los pedidos de distintos distribuidores optimizando de esta forma el transporte desde su centro de distribución a su

plataforma. La plataforma se encargará de repartir las mercancías en función de los pedidos realizados por cada cliente.

b) Si el pedido es de mayor volumen, se preparará y enviará la mercancía directamente desde el centro de distribución del proveedor, sin pasar por la

plataforma. El proveedor mandará el mensaje EDI de aviso de expedición (DESADV) al centro de distribución del cliente, lo que agilizará los procesos de

entrega y recepción.

c) Preparación de pedido tipo picking. Cada producto tiene una ubicación

definida y los preparadores hacen un recorrido desde el que toman cada producto en la cantidad pedida por las tiendas. En este caso, el pedido de una

tienda es preparado por uno o varios preparadores. Ventajas: • La preparación del pedido se organiza colocando los productos pesados y/o con embalaje consistente antes que los ligeros o de embalaje frágil. • Se evitan de esta




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forma roturas y aplastamiento de producto. Inconvenientes: • La preparación no puede empezar hasta que todos los productos de todos los proveedores han

sido colocados en su ubicación de picking, lo que puede atrasar el proceso de recolección de mercancía. • Los pallets con multi-referencias que se

recepcionan, primero deben des consolidarse y repartirse en referencia en cuantos pallets sea necesario, antes de comenzar con el proceso de cross docking.

d) Preparación de pedido tipo ventilación. Cada tienda tiene una ubicación

definida y los preparadores hacen un recorrido con cada unidad de carga recepcionada, dejando en cada tienda la cantidad de producto pedida. Varios preparadores intervienen en el pedido de cada tienda. Ventajas: • No es

necesario desconsolidar las unidades de carga paletizadas multi-referencias que se recepcionan en unidades de carga mono referencia. • La preparación de

pedido puede empezar con la llegada del primer proveedor. • Al finalizar la preparación de cada referencia no debe sobrar ningún producto, lo que permite tener un buen control de la recepción y la preparación. Inconvenientes: • Es

imposible organizar las unidades de carga de tal forma que los productos pesados y/o con embalaje consistente sean puestos antes que los ligeros o del

embalaje frágil. • Este tipo de preparación no puede finalizar ningún pedido hasta que todos los productos hayan sido repartidos por tienda.

Procesos del cross docking por producto con stock

En este caso, la tienda transmitirá al sistema de información central del

distribuidor un sólo pedido que agrupa el de todos los proveedores. La plataforma agrupará los pedidos de todas las tiendas y ajustará la cantidad pedida completa. La plataforma transmitirá al proveedor un pedido con la

cantidad total de producto resultante. Debido a estos ajustes, la cantidad pedida por la tienda y la recibida en la plataforma será distinta, los productos

sobrantes se almacenarán a la espera de un nuevo pedido.

Cuando se produzca una nueva entrega, el producto recibido debe ser colocado

después del que está en stock para asegurar la rotación de los productos. Los procesos de preparación del pedido, transporte y recepción serán idénticos a

los del cross docking por producto. Inconveniente: • Puede haber problemas de trazabilidad en casos de cambios de fechas de caducidad, de lote de

fabricación, etc. Ventaja: • Se optimiza la capacidad del transporte desde las instalaciones del proveedor hasta las del distribuidor. Otra forma de proceder en el caso de cross docking por producto con ajuste de la cantidad, es repartir

las cantidades redondeadas a las tiendas en función de los pedidos originales o consumos históricos.

De esta manera se evita el impacto en trazabilidad, control de lotes, etc. Sin embargo, podemos concluir que el sistema de cross docking que más se ajusta




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a la necesidad de su cadena logística, dependerá de diversos factores y todos deben ser considerados para obtener el mejor resultado.

8.6. Plataformas de distribución

A continuación se destacan los aspectos fundamentales de cada una de las actividades: troncales o básicas y de apoyo físico y técnico. Como ya se

adelantó, se trata de un análisis sintético destinado a identificar los aspectos salientes de cada una, sobre la base del análisis de las modalidades de

operación de países y regiones que marcan el liderazgo mundial en la materia. Ello se aplicará luego, al desarrollar la Segunda y Tercera Parte del presente Informe, al caso de los países de la ALADI. (Para acceder a mayores detalles

sobre fundamentos teóricos, explicitaciones matemáticas y otro tipo de análisis detallados, cuyo tratamiento no corresponde incluir aquí de acuerdo a los

alcances de este trabajo, existe una importante cantidad de publicaciones técnicas de fácil acceso).

Adquisición de insumos (Compras y aprovisionamiento)

Esta actividad comprende la adquisición y el transporte de los materiales (insumos básicos y/o partes), desde las plantas de los proveedores a las plantas de manufactura o ensamblaje de artículos terminados.

Dependiendo de la situación, el proceso de adquisición y movimiento de bienes

se identifica usualmente con diferentes nombres. En el presente trabajo nos guiaremos por los siguientes códigos: el término aprovisionamiento será usado para referirnos a todo tipo de compra; el término material identificará todo

inventario que se mueve dentro de la empresa (Ej.: insumos básicos, partes, productos terminados a incorporar a un conjunto), sin importar su grado de

terminación; el término producto se usará para identificar inventario que está disponible para la compra por parte del consumidor. En otras palabras, los materiales todavía están en el proceso de agregar valor a través de su

manufactura, mientras que los productos ya están listos para ser consumidos. Lo que distingue fundamentalmente a los productos, es el valor agregado al

material durante su manufactura, clasificación y ensamblaje.

El ciclo de aprovisionamiento incluye un conjunto de actividades que aseguran el flujo ordenado de materiales a una determinada planta o centro de distribución intermedio; ellas son: (a) identificación de proveedores; (b)

colocación de órdenes y expedición; (c) transporte; y (d) recepción. Esto es lo que se llama “logística de ingreso (de insumos a planta)”. Los futuros trámites

de almacenamiento, manipuleo y transporte corresponden a otras etapas del proceso logístico integrado, a que haremos referencia más adelante.




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Es usual comparar el ciclo de aprovisionamiento con el de procesamiento de ventas al consumidor. Ello es válido, pero corresponde anotar tres diferencias

importantes. En primer lugar: el tamaño de los embarques individuales suele ser mayor en función de la escala de fabricación; los tiempos de entrega son

menos importantes por el menor valor agregado de los insumos; y los métodos de transporte y manipuleo requieren (salvo excepciones) equipamiento menos sofisticado.

Otra diferencia relevante se refiere al número de proveedores; una planta

tendrá usualmente una cantidad de proveedores sensiblemente inferior en relación a la base de clientes a aprovisionar (en la publicación “Inbound Logistics”, N.Y., USA, Noviembre 1992, se incluye el ejemplo, un tanto

extremo pero relevante, de una empresa distribuidora de productos a domicilio que contaba con una plantilla de 250 proveedores versus 6 millones de

clientes).

En tercer lugar, el sistema de adquisición de insumos es un “iniciador de

órdenes”, lo cual permite calcular con bastante previsibilidad los tiempos y cantidades requeridos, mientras que el sistema de procesamiento de compras

de consumidores finales está sujeto a variaciones aleatorias de dicha demanda.

Las características anteriores, se traducen en la posibilidad de lograr una

programación más ordenada de esta etapa del proceso. En realidad, la mayor incertidumbre en la adquisición de insumos, surge del problema de cambios en

los precios o discontinuidad de abastecimientos, temas estos que pueden ser cruciales en nuestros países de la ALADI, como veremos en la segunda parte del trabajo.

8.7. Indicadores de gestión

La cadena logística se encuentra compuesta de muchos eslabones (actores y procesos) y tiene cinco elementos importantes sobre los que debe girar

cualquier estrategia logística. El origen y fin del círculo debe ser el cliente (la comunidad objeto de la acción humanitaria), seguido por el manejo de

inventarios, suministros, distribución, transporte y almacenamiento. Cada eslabón de la cadena logística se describe a continuación, junto con sus respectivos indicadores:

Servicio al cliente (servicio a la comunidad objeto de la acción

humanitaria): es la satisfacción real de necesidades y cumplimiento real de la promesa de servicio. Tiene como indicadores de desempeño los

siguientes: porcentaje de errores de entrada y status, tiempo de entrada y procesamiento de órdenes, órdenes por hombre y costo total del servicio a la comunidad objeto de la acción humanitaria.




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Inventarios: es el mantenimiento de niveles apropiados del producto,

para satisfacer la demanda y los niveles de servicio. Tiene como indicadores de desempeño los siguientes: porcentaje de nivel de

servicio, porcentaje de exactitud de pronóstico, ciclo de reposición, horizonte de pronóstico, rotación de inventario, costo total de manejo de inventario.

Suministros: es el mantenimiento de recursos necesarios para satisfacer

la política de inventarios. Tiene como indicadores de desempeño los siguientes: porcentaje de órdenes diligenciadas perfectamente, ciclo de órdenes, órdenes de entrada por hombre y costo total de suministros.

Transporte y distribución: componente del sistema que lleva los

suministros, productos y recursos necesarios. Sus indicadores de desempeño son: porcentaje a tiempo y sin daño, porcentaje de error en documentos, tiempo de tránsito, ciclo total de despacho, porcentaje de

utilización de la flota, costo total de transporte y distribución.

Almacenamiento: Busca mantener niveles físicos reales de productos, suministros y recursos en general. Sus indicadores de desempeño son: porcentaje de exactitud de despacho e inventarios, ciclo de orden en el

almacén.

8.8 Ejercicio.

¿Por qué el cross-docking es el mejor tipo de consolidación de

mercancías? Describa una situación de consolidación para bajar costos en la

distribución.

9. Servicio al cliente

9.1. Responderle efectivamente al consumidor

El servicio al cliente se deriva del sistema logístico y de la mercadotecnia.

Implica que los productos y servicios correctos sean entregados al consumidor que los solicitó en el lugar adecuado, en el tiempo dicho, con las condiciones exigidas, al menor costo posible.

Una organización cualquiera debe tener definida claramente su política del

servicio al cliente junto con las características de la organización que le permita cumplirlas. Para realizar un proceso exitoso de política de servicio al




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cliente se debe tener disponibilidad de información sobre el cliente, la organización, el mercadeo y el sistema logístico.

Durante la transacción que se realiza con el cliente, el departamento de

servicio debe tener disponibilidad de información sobre la orden, seguimiento del producto, seguridad de abastecimiento, conformidad del producto y confirmación de recepción. Posterior a la transacción, servicio al cliente debe

tener la instalación adecuada para atender quejas, reclamos, devoluciones, reemplazo de productos, garantías, reparación y rastreo del producto en caso

que el sistema logístico haya fallado.

Existen varias propuestas metodológicas para desarrollar políticas del servicio

al cliente entre ellas están:

Kotler propone tener un sistema de reclamos y sugerencias junto con encuestas de satisfacción de los clientes, comprador fantasma (una persona contratada por la compañía realiza compras adentro de la

misma compañía para evaluar el servicio al cliente sin que ellos sepan), y análisis del cliente perdido (encuestar los clientes que se perdieron

sobre sus motivos de cambio de marca).

Arnold y Elliot Maltz proponen que los productos y servicios siempre se

encuentren en el momento que el cliente los requiera, empaquetados, etiquetados y configurados según las especificaciones precisas que

solicita el cliente. Además que todos los productos y servicios estén libres de defectos o daños y que estén acompañados por la información necesaria de utilización y características y que la facturación sea hecha

correctamente.

Norton propone unos factores de desempeño del servicio al cliente y unos pasos para mejorarlos. Los factores más relevantes son: tiempo del ciclo de la orden, precisión y porcentaje de tasa de completamiento,

porcentaje ocupado (contestando el teléfono), porcentaje de devoluciones, errores de entrega, competitividad de los precios, grado

de cumplimiento de órdenes prioritarias, calidad del empaque del producto y tiempo de respuesta. Con el fin de aumentar el desempeño

del servicio, se aconseja ponerse en el lugar del consumidor escuchándolo y educando los trabajadores para que lo entiendan y relacionar los objetivos de los empleados con la satisfacción del cliente.

Lambert propone conocer el comportamiento del cliente en el momento

de la compra potencial, hacer un análisis costo-beneficio para el cliente, encuestas al cliente y análisis de beneficios por producto.




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Cada vez más los clientes tienen menos tiempo para hacer compras, ya que prefieren dedicarlo a otras actividades; esto implica que la cadena logística

tiene que ser más rápida y efectiva. La disponibilidad de los productos, la efectividad en el diseño y la visibilidad del producto así como el buen

desempeño de los vendedores son fundamentales en el servicio al cliente. La recepción del producto y el momento de pago (tiene que ser rápido, claro y efectivo) también influyen en la decisión de compra. Si estos aspectos se

cumplen, es probable que el cliente efectúe la compra, de lo contrario el vendedor habrá perdido su oportunidad de venta.

El valor es la relación entre el desempeño de un producto (rapidez, calidad y adaptabilidad) y su costo. El valor al cliente sería entonces tener el producto

que busca en el tiempo que dispone para ello a un precio que él está dispuesto a pagar. Esto dentro de un contexto que sea coherente con su estilo de vida,

su disponibilidad de tiempo y sus expectativas de servicio.

Cualquier contacto que tenga cualquier persona de la organización con

cualquier persona dentro o fuera de esta, en cualquier momento, tienen un impacto fuerte en la percepción del cliente y pueden ser fuente de ventas ya

que tienen el propósito de satisfacer las necesidades y expectativas de los clientes. Cada contacto con los clientes puede ser visto como “una primera impresión”, fomenta una buena impresión para siempre o una mal imagen que

no se puede corregir a tiempo. Se trata de tener mucho cuidado en la gestión de las relaciones con los clientes en cualquier momento.

Administración de relaciones con clientes (CRM)

Como parte de este aluvión de nuevas siglas relacionadas con la tecnología y los negocios (ERP, B2C, SCM, B2B, etc.), desde hace algún tiempo ha

aparecido otra: CRM. La pregunta lógica es: ¿es otra moda o realmente es un concepto interesante?

CRM es básicamente la respuesta de la tecnología a la creciente necesidad de las empresas de fortalecer las relaciones con sus clientes. Las herramientas de

gestión de relaciones con los clientes (Customer Relationship Management CRM) son las soluciones tecnológicas para conseguir desarrollar la “teoría” del

marketing relacional. El marketing relacional se puede definir como “la estrategia de negocio centrada en anticipar, conocer y satisfacer las necesidades y los deseos presentes y previsibles de los clientes”.

Actualmente, gran cantidad de empresas están desarrollando este tipo de

iniciativas. Según un estudio realizado por Ernst & Young en noviembre de 2002, el 67% de las empresas europeas ha puesto en marcha una iniciativa de gestión de clientes (CRM).




80

En el proceso de remodelación de las empresas para adaptarse a las

necesidades del cliente, es cuando se detecta la necesidad de replantear los conceptos “tradicionales” del marketing y emplear los conceptos del marketing

relacional:

Enfoque al cliente: “el cliente es el rey”. Este es el concepto sobre el

que gira el resto de la “filosofía” del marketing relacional. Se ha dejado de estar en una economía en la que el centro era el producto para pasar

a una economía centrada en el cliente.

Inteligencia de clientes: se necesita tener conocimiento sobre el

cliente para poder desarrollar productos/servicios enfocados a sus expectativas. Para convertir los datos en conocimiento se emplean bases

de datos y reglas.

Interactividad: el proceso de comunicación pasa de un monólogo (de

la empresa al cliente) a un diálogo (entre la empresa y el cliente). Además, es el cliente el que dirige el diálogo y decide cuándo empieza y

cuándo acaba.

Fidelización de clientes: es mucho mejor y más rentable (del orden de seis veces menor) fidelizar a los clientes que adquirir clientes nuevos.

La fidelización de los clientes pasa a ser muy importante y por tanto la gestión del ciclo de vida del cliente.

El eje de la comunicación es el marketing directo enfocado a clientes individuales en lugar de en medios “masivos” (TV, prensa, etc.). Se pasa a desarrollar campañas basadas en perfiles con productos, ofertas y

mensajes dirigidos específicamente a ciertos tipos de clientes, en lugar de emplear medios masivos con mensajes no diferenciados.

Personalización: cada cliente quiere comunicaciones y ofertas personalizadas, por lo que se necesitan grandes esfuerzos en inteligencia y segmentación de clientes. La personalización del mensaje,

en fondo y en forma, aumenta drásticamente la eficacia de las acciones de comunicación.

Pensar en los clientes como un activo cuya rentabilidad muchas veces es en el medio y largo plazo y no siempre en los ingresos a corto plazo. El

cliente se convierte en referencia para desarrollar estrategias de marketing dirigidas a capturar su valor a lo largo del tiempo.

Realmente, el marketing relacional es algo que se ha venido haciendo

durante siglos. Si no, piense en el tendero de la esquina. Cuando va a comprar siempre lo reconoce, lo saluda por su nombre y lo aconseja (le

hace ofertas personalizadas) en función de sus últimas consultas y compras.




81

El reto actual es conseguir conocer a los clientes y actuar en consonancia cuando en lugar de tener 50 clientes (como tiene el tendero), se tienen 1.000,

5.000, 50.000 o 500.000. Esta posibilidad la ofrece la tecnología. Hasta que no han existido las soluciones de CRM y las bases de datos, era inviable conocer y

personalizar mensajes a 50.000 clientes.

9.2. Cómo medir la fidelidad del cliente

Los objetivos del marketing relacional y las soluciones CRM son:

Incrementar las ventas tanto por crecimiento de ventas a clientes actuales como por ventas cruzadas.

Maximizar la información del cliente.

Identificar nuevas oportunidades de negocio.

Mejorar el servicio al cliente.

Llevar a cabo procesos optimizados y personalizados.

Mejorar ofertas y reducción de costes.

Identificar los clientes potenciales que mayor beneficio generen para la empresa.

Fidelizar al cliente, aumentando las tasas de retención de clientes.

Aumentar la cuota de gasto de los clientes.

En este contexto, es importante destacar que Internet, sin lugar a dudas, ha sido la tecnología que más impacto ha tenido sobre el marketing relacional y

las soluciones de CRM. A continuación, se desarrolla la contribución de Internet al marketing relacional:

Importante disminución de los costes de interacción.

Bidi-reccionalidad de la comunicación.

Mayor eficacia y eficiencia de las acciones de comunicación.

Inteligencia de clientes.

Públicos muy segmentados.

Personalización y marketing 1 a 1.

Capacidad de comunicar con cualquier sitio desde cualquier lugar.

Mejora de la atención al cliente (funcionamiento 24 horas, 365 días).

Mejora de los procesos comerciales.

Sin embargo, aunque la tecnología sea la herramienta para el desarrollo de la filosofía, nunca puede dejarse un proyecto CRM en manos de ella. Es muy

importante destacar que para alcanzar el éxito en este tipo de proyectos se




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han de tener en cuenta los cuatro pilares básicos en una empresa: estrategia, personas, procesos y tecnología:

Estrategia: obviamente, la implantación de herramientas CRM debe

estar alineada con la estrategia corporativa y estar en consonancia con las necesidades tácticas y operativas de la misma. El proceso correcto es que CRM sea la respuesta a los requerimientos de la estrategia en

cuanto a la relaciones con los clientes.

Personas: la implantación de la tecnología no es suficiente. Al final, los resultados llegarán con el correcto uso que hagan de ella las personas. Se ha de gestionar el cambio en la cultura de la organización buscando

el total enfoque al cliente por parte de todos sus integrantes. En este campo, la tecnología es totalmente secundaria y elementos como la

cultura, la formación y la comunicación interna son las herramientas clave.

Procesos: es necesaria la redefinición de los procesos para optimizar las relaciones con los clientes, consiguiendo procesos más eficientes y

eficaces. Al final, cualquier implantación de tecnología redunda en los procesos de negocio, haciéndolos más rentables y flexibles.

Tecnología: también es importante destacar que hay soluciones CRM al alcance de organizaciones de todos los tamaños y sectores, aunque

claramente la solución necesaria en cada caso será diferente en función de sus necesidades y recursos.

Como resumen, antes de adentrarse en un proyecto CRM es importante tener claro qué objetivos empresariales se quieren conseguir. Tras esa clara

definición, es el momento de abordar las soluciones tecnológicas. Además, se debe hacer un análisis previo de la inversión y un seguimiento de los resultados de la misma.

e-Conceptos y e-Herramientas

Estas herramientas sirven para informar y vender productos y servicios a los

clientes sin tiempo de compra. Existen varias cinco herramientas principales:

Página web: información sobre las compañías y productos que aumenta

la transparencia para los vendedores y el alcance para los compradores.




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E-comercio: la automatización del procesamiento de las órdenes de ventas genera nuevas iniciativas de ventas, aumenta el alcance de los

vendedores y elimina los intermediarios (canal directo de distribución).

E-plaza de mercado: reunión de muchos compradores y vendedores en el mismo tiempo y en el mismo lugar, independientemente de la ubicación geográfica, mediante Internet.

E-compras: apoyo en la selección de los proveedores, automatización de

las transacciones de compras, nuevas iniciativas de compras, aumenta el poder de negociación.

E-cotización: posibilidad del comprador de tener cotizaciones de muchos proveedores en lapsos de tiempos cortos para tener un mayor poder de

negociación (efectos de competencia).

E-logística: el proceso logístico de la cadena de abastecimiento se agiliza

a través de la libre circulación de información en línea, lo que permite tener transparencia en las operaciones y aumentar la velocidad de

respuesta frente a problemas u oportunidades.

9.3 Ejercicio

Explique el papel que juega el embalaje y empaque en el diseño de una

estrategia de abastecimiento o distribución, preferiblemente con un producto de su empresa.

¿Por qué los costos de Logística, y especialmente los de transporte son

tan importante para determinar la fijación de precios? Cómo la aplicarían a su empresa?

¿Qué factores conforman el servicio al cliente? Y ¿cómo influye en la retención del cliente?

10. Glosario

A

Accesibilidad

Conjunto de oportunidades de acceso a una red de transporte.

Activity Based Costing (ABC)




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Modelo de imputación de costes ligado a los niveles de uso de las actividades en lugar de a los volúmenes de producción. Mientras que el método basado en

el volumen imputa los costes indirectos a los factores de coste considerando los volúmenes de producción, el ABC lo hace relacionando el coste de los

recursos a las actividades que han generado dicho consumo, y realiza un reparto del coste de tales actividades a las partidas de costes mediante los drivers de costes apropiados. Así, el ABC permite a la dirección de las

empresas centrar su atención en todas aquellas actividades que generen valor añadido.

Administración del transporte

Planeamiento, selección y manejo de los distintos medios de transporte que

intervienen en el traslado de mercancías durante el proceso de la comercialización.

Aduana

Unidad administrativa encargada de aplicar la legislación relativa a la

importación y exportación de mercancías y a los otros tratamientos aduaneros, así como de recaudar y hacer percibir los gravámenes que les sean aplicables.

Aeropuerto

Aeródromo civil de servicio público que cuenta con las instalaciones y servicios

adecuados para la recepción y despacho de aeronaves, pasajeros, carga y correo del servicio de transporte aéreo regular y no regular, así como del

transporte privado comercial y no comercial.

Agente de carga aérea

Es el agente expedidor especializado en envíos por avión. En ocasiones ofrece “servicios agrupados”, esto significa que el agente reúne varias cargas y las

envía a su destino como un todo. Se encarga de todos los detalles del envío, como la documentación, el porte, el almacenaje y, si es necesario, el embalaje de las mercancías.

Agente marítimo

Es la persona que representa en tierra al armador, para todos los efectos relacionados con la embarcación.

Agentes del Lloyd’s

Están establecidos en todos los países, principalmente en los puertos, para

actuar en representación del Lloyd's en determinados aspectos relativos al transporte, contratación, seguros, etc.




85

Air Way Bill (A.W.B.)

Carta de porte aéreo. Es un documento no negociable de transporte aéreo que

sirve como recibo para el exportador, ya que indica que el transportista acepta los bienes que se encuentran listados y se obliga a transportarlos al lugar de

destino, de acuerdo a las especificaciones negociadas.

Airtruck

Transporte por carretera aeropuerto-aeropuerto de mercancías unificadas en unidad de carga aérea (paleta y container).

Algoritmo

Conjunto de reglas bien definidas para la resolución de un problema. La voz

algoritmo deriva del apellido al-Jwarizmi, matemático árabe del siglo IX.

Análisis costo-beneficio

Procedimiento para formular y evaluar programas o proyectos, consistente en la comparación de costos y beneficios, con el propósito de que estos últimos

excedan a los primeros. La diferencia esencial entre el análisis de costo-beneficio y los métodos ordinarios de evaluación de inversiones que emplean

las empresas es el énfasis en los costos y beneficios sociales.

Análisis costo-eficiencia

Procedimiento a través del cual se busca el camino más económico y expedito para alcanzar un objetivo; se trata de obtener el máximo rendimiento de un

volumen determinado de recursos.

Análisis del punto de equilibrio

Método para analizar las relaciones existentes entre el costo fijo, el costo variable y las utilidades. Representa el volumen de ventas al cual los costos

totales son iguales a los ingresos totales, es decir el punto en que las utilidades son cero. En períodos inflacionarios, su precisión disminuye si se utilizan cifras a precios corrientes.

Análisis financiero

Procedimiento utilizado para evaluar la estructura de las fuentes y usos de los recursos financieros. Se aplica para establecer las modalidades bajo las cuales

se mueven los flujos monetarios, y explicar los problemas y circunstancias que en ellos influyen.

Analista logístico

Usa métodos analíticos y cuantitativos para comprender, predecir y

perfeccionar los procesos logísticos. Se responsabiliza de compilar datos,




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analizar resultados, identificar problemas y producir recomendaciones de soporte a la dirección logística. Su labor se focaliza en una determinada

actividad logística, para la cual es requerido por transportistas, operadores logísticos, fabricantes o productores, u otros miembros de la cadena de

abastecimiento.

Application Service Provider (ASP)

Proveedor de Servicio de Aplicaciones. Empresa cuyo objetivo es ofrecer a sus clientes el alquiler, como alternativa a la compra, de aplicaciones para y a

través de la red.

Automated Guided Vehicles (AGV)

Vehículos de guiado automático o filoguiados. Vehículos equipados con dirección automática que van por un camino prefijado, y que se paran en cada

máquina o estación de ensamblaje para carga y descarga de mercancías, bien sea de forma manual o automática.

Autoridad portuaria

Gobierno estatal o local que facilita muelles, diques y otras instalaciones en

terminales portuarias.

B

Balanced scorecard

Es una herramienta que permite traducir la visión de la organización, expresada a través de su estrategia, en términos y objetivos específicos para

su difusión a todos los niveles, estableciendo un sistema de medición del logro de dichos objetivos. El Balanced Scorecard se denomina en español “tablero de

comando”, “tablero de mando”, “cuadro de mando”, “cuadro de mando integral” o “sistema balanceado de medidas”.

Balanza comercial

Es la parte de la balanza de pagos que contempla las importaciones y

exportaciones de mercancías o bienes tangibles. Se utiliza para registrar el equilibrio o desequilibrio en el que se encuentran estas transacciones respecto

al exterior y se expresan en déficit o superávit; el primero cuando son mayores las importaciones; y el segundo cuando son mayores las exportaciones.

Balanza de servicios

Es el registro sistemático del total de pagos realizados por los servicios de los

residentes de un país a los del exterior, y los que éstos a su vez cubrieron. A




87

estos ingresos y egresos también se les denomina importaciones y exportaciones de servicios.

Barrera comercial

Cualquiera de los mecanismos proteccionista que utilizan los países para reducir los incentivos para importar.

Benchmarking

Proceso continuo de medir productos, servicios y procesos con respecto a los

competidores más fuertes o a los líderes internacionales reconocidos en el sector.

Bill of lading

Conocimiento de embarque o lista de carga. Es un documento que sirve como

recibo de las mercaderías, como documento de título sobre las mercaderías y como prueba de los términos y condiciones del transporte en que las partes han convenido.

Bonded warehouse

Deposito comercial, almacen aduanero o deposito franco que funciona con facilidades similares a las de las zonas francas, pero bajo control de la aduana.

Break-bulk cargo

Carga suelta transportada por barco, pero no en contenedor.

Break Even Point (BEP)

Punto de Equilibrio. En cualquier negocio es el punto en el cual los ingresos son

igual a los gastos. En la práctica, es el punto en el que no existe utilidad ni pérdida, dentro de varios niveles de actividad. El punto de equilibrio le dice al

administrador qué nivel de producción o de actividad es necesario para que la compañía alcance el nivel de utilidad deseada. Además refleja la relación entre los costos, el volumen y la utilidad.

Budget

Presupuesto. Valoración estimada de los gastos en mano de obra propia, materiales de repuesto y servicios contratados prevista por la organización de

mantenimiento para un período, generalmente anual.

Bulk

Pequeños productos vendidos y transportados a granel.




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Bulto

Acondicionamiento de la mercadería para facilitar su identificación o

individualización independientemente del embalaje que lo contenga.

Bunker

Aceite combustible de barco.

Buque carguero (buque de carga)

En forma genérica, todo buque que no sea buque de pasaje. Hacen el tráfico

de mercancías en una línea explotada regularmente. Hay diarios especializados que comunican todos los días sus movimientos y anuncian las fechas de escala en los puertos que visitan.

Buque celular

Diseñado especialmente para el transporte de contenedores. Sus características le permiten estibar de 350 a 2.200 contenedores de 6 metros, distribuidos en varios niveles dentro del buque.

Buques cisterna (TANKERS)

Entre los buques especiales, constituyen más de la cuarta parte de la flota mundial. Los Tankers pertenecen a compañías petrolíferas o a particulares que los arrendan para fletes.

Buques de carga general

Tipo de buque más corriente que tiene una construcción especial para el transporte de carga general, es decir carga en bultos, sacos, cajas, contenedores, etc.

Buque de línea

Buque oceánico dedicado al transporte de carga general y/o pasajeros a través de rutas establecidas utilizando un itinerario fijo.

Buque portacontenedores

Buque especialmente diseñado para el transporte de contenedores.

Buque ro/ro

Barco que tiene facilidades para la carga/descarga de la mercadería mediante vehículos (camiones o semiremolques). Estos son conducidos y trincados en las cubiertas, con el cargamento estibados en ellos. La nave tiene a popa (a

veces al costado) rampas hidráulicas por donde se realiza el embarco/desembarco de los móviles.




89

Buques trampa

Son barcos que navegan y comercian libremente por los mares del mundo, sin mantener tráficos continuos, ni itinerarios, ni fletes publicados. Estos barcos

ofrecen sus servicios bajo la denominación de “contrato de arrendamiento o charter”. Las condiciones para este contrato son definidas entre el arrendador o dueño del barco y el embarcador o dueño de la mercancía.

Business to Business (B2B)

Es el comercio electrónico entre empresas y que no incluye al consumidor final.

Business to Consumer (B2C)

Es el comercio electrónico entre empresas y consumidores.

C

Cabotaje marítimo

Navegación o tráfico que hacen los buques entre los puertos de una nación.

Cadena del transporte

Está compuesta por aquellas personas naturales o jurídicas (remitente, destinatario, empresa de transporte, propietario o tenedor del vehículo y

conductor) que intervienen en la operación de movilización de mercancías de un origen a un destino.

Cadena de valor

Conjunto de personas o grupos, insumos y metodología que participa en un

proceso de transformación. En una organización la integran sus proveedores, procesos, clientes y mercados.

Cadena logística

Conjunto de operaciones que tienen por objetivo la disposición a menos costo

de la cantidad de productos deseados en el momento y en el lugar donde la demanda existe.

Capitalizar

Fijar el capital que corresponde a determinado rendimiento o interés. Agregar al capital el importe de los intereses devengados, para computar sobre las sumas los réditos ulteriores (lo que se denomina interés compuesto).

Considerar dentro del activo fijo algunas erogaciones o inversiones adicionales a su monto original.




90

Carga

Se denomina así a aquellas mercaderías que son objeto de transporte mediante el pago de un precio. También se puede denominar carga a las

mercaderías que un buque, un avión u otro tipo de vehículo transportador tiene en su bodega o depósito en un momento dado. También cabe entender por tal al tonelaje de la carga que un buque puede transportar en sus bodegas.

Carga aérea

Todo tipo de propiedades y bienes (incluyendo carga propiamente dicha, correspondencia y envíos expresos) transportados (o a ser transportados) por una aerolínea. El término excluye el equipaje de los pasajeros.

Carga completa

Carga que completa la capacidad de un camión.

Carga general

Se compone de bienes diversos, transportados en unidades o pequeñas unidades, las cuales varían en peso, tamaño, condición, naturaleza y clase.

Carga parcial

Carga que no completa la capacidad de un camión.

Carga unitizada

Sistema empleado para transportar mercancías, que, siendo embaladas en pequeños bultos, se consolida o agrupa en un solo envase de gran tamaño (por ejemplo un container), con el fin de evitar que las mercancías se destruyan o

sean sustraídas con facilidad y, al mismo tiempo, para facilitar su manipuleo y lograr gran rapidez en las operaciones de carga o descarga.

Carretera rodante

Transporte de vehículos carreteros completos sobre trenes ro-ro, compuestos

de vagones de piso bajo en toda su longitud.

Centro de distribución (CEDI)

Sitio intermedio de la cadena de distribución, desde el cual se despachan las

mercancías luego de almacenarlas.

Centro de servicios logísticos

Estructura pública o privada, dotada de instrumentos y tecnologías informáticas y telemáticas de red, que surge para satisfacer las exigencias




91

logístico-informáticas y de formación de una comunidad, una empresa, un distrito, un área geográfica.

Ciclo de vida del producto

Período de tiempo en el cual un producto produce ventas y utilidades. Se entiende que incluye cinco diferentes fases: introducción, crecimiento, turbulencia, madurez y declive.

Ciclo de vida del proyecto

Intervalo de tiempo que va desde su concepción hasta su cumplimiento y comprende las fases de principio, crecimiento, madurez y decadencia.

Client-server

Cliente-Servidor. Es una tecnología que describe la relación entre dos

programas de computación. En esa relación un programa, el cliente, pide a otro programa, el servidor, que le preste un servicio. El cliente pide un servicio (por ejemplo, que le envíe una página web) y el servidor cumple con el pedido.

En una red, el modelo cliente/servidor ofrece una manera muy útil de interconectar programas dispersos en diferentes lugares. El modelo

cliente/servidor se ha convertido en una de las ideas centrales de la computación en red.

Coeficiente medio de producción

Índice calculado que refleja el promedio aritmético que se determina dividiendo

el total de unidades de trabajo terminadas por el número total de horas hombre empleadas en la producción.

Coeficientes de evaluación

Indicadores que permiten dimensionar los avances y desviaciones de un

programa.

Coeficientes de rendimiento

Indica las relaciones entre los resultados y los recursos requeridos.

Coeficientes de utilidad

El porcentaje que, respecto de sus ventas o ingresos totales, representan las

utilidades de operación de una empresa.

Collaborative Planning, Forecasting and Replenishment (CPFR)

Conjunto de prácticas, tecnologías y comportamientos empresarios que permite reducir los costos de inventario e incrementar la productividad en toda




92

una cadena de abastecimiento. Todos los eslabones que la componen introducen sus pronósticos y resultados en Internet; el software CPFR analiza

estos datos y alerta a cada socio sobre situaciones excepcionales que puedan afectar lo pronosticado, promoviendo la búsqueda de soluciones conjuntas.

Competencia monopolística

Situación de mercado habitual en la que concurren muchos oferentes con

productos diferenciados en calidad, precio, distribución o servicios adicionales. La competencia monopolística es sinónimo de competencia imperfecta.

Competencia perfecta

Situación de mercado en la que concurren muchos oferentes y demandantes,

con productos homogéneos. Es una situación de competencia “pura”: no hay barreras de entrada y la información es perfecta, sin coste y al alcance de

todos los integrantes del mercado.

Competitividad

Expresión utilizada para comparar la estructura de costos del proceso de producción, principalmente mano de obra y materias primas, tecnología,

diferenciación de productos y tamaño del mercado, entre otros factores, de un productor con respecto a otros productores, internos o externos, de mercancías con igual calidad.

Conectividad

Conjunto de las oportunidades de empleo de una red de transporte para optimizar los itinerarios sobre de ella realizables.

Conferencia marítima

Agrupación de líneas marítimas que hacen una misma ruta y que se ponen de

acuerdo con la finalidad de informar y estabilizar los fletes y suministrar los servicios en las condiciones de explotación que se fije para esa ruta.

Consignatario

Persona que recibe los bienes enviados por el dueño.

Consolidación

Proceso de agrupación de cargas parciales compatibles por naturaleza y destino con el fin de aprovechamiento de bodega y abaratamiento de costos involucrados en el transporte.

Consolidar




93

Práctica de combinar embarques menores que vagón o camión completo y despacharlos en vagón o camión completo.

Contenedor (container)

Embalaje metálico grande y recuperable, de tipos y dimensiones acordados internacionalmente, destinado a facilitar el porte de mercancías embaladas o no, por una o más modalidades de transporte, sin necesidad de proceder a

operaciones intermedias de recarga. Debe poseer una estructura permanentemente cerrada, rígida y bastante resistente para ser usada varias

veces, y estar provisto de dispositivos que faciliten su manejo, ya sea al ser transportado de un medio de transporte a otro o al pasar de una a otra modalidad de transporte.

Contenedor alto (high cube)

Cualquier contenedor con una altura mayor de 8’6’’ (102 pulgadas).

Contenedor plano o de plataforma

Contenedor desprovisto de lados y de elementos estructurales al frente y atrás. Se le puede poner la carga por los lados o desde arriba.

Contenedor desarmable

Contenedor armado en forma tal que sus partes principales son desmontables

o están unidas por bisagras, con el propósito de reducir su volumen para transportarlo cuando va al vacío, lo que permite un mejor uso del espacio

disponible.

Contrato de suministro de servicios de logística integrada

Contrato con que se encomienda a un proveedor externo una serie compleja y articulada de actividades logísticas.

Contrato de transporte multimodal

El acuerdo de voluntades en virtud del cual un operador de transporte

multimodal se compromete, contra el pago de un flete, a ejecutar o hacer ejecutar el transporte multimodal de las mercaderías.

Corredor (broker)

Agente que organiza el movimiento de bienes entre estados por otros transportistas; organiza la compra/venta de bienes por comisión.

Corredor intermodal




94

Es un tramo de origen/destino, a lo largo del cual se cuenta con las instalaciones de carácter intermodal que facilitan la transferencia de la carga y

a través del cual se prestan servicios integrados y diseñados para atender necesidades específicas de los usuarios, en puntos en donde se encuentran

plataformas logísticas.

Cost and Freight

Costo y flete. Término utilizado en el transporte de ultramar que indica que el precio cotizado incluye los cargos de transporte hasta el punto de destino;

normalmente no incluye el seguro.

Cost driver

Término que significa “determinante de coste”, es decir causa del coste o su comportamiento. Uno de los más conocidos cost driver es el volumen de

producción, pero también la complejidad o la variedad pueden representar determinantes de coste igualmente importante.

Coste de producción del transporte

Conjunto de los recursos económicos y financieros utilizados para realizar un

transporte.

Costes logísticos

Existen seis grupos de costes que conciernen las actividades logísticas de una empresa: costes de gestión de los órdenes y los sistemas informativos; costes

del personal; costes de almacenaje; costes de mantenimiento de las escoltas; costes inherentes a los lotes; costes de transporte y distribución.

Cost Insurance Freight (CIF)

Costo, seguro y flete. Significa que en cotización están incluidos los costos de

los bienes, de la póliza de seguro y del transporte.

Costo de oportunidad

El beneficio que se sacrifica al no seguir en un curso alternativo de acción. Los costos de oportunidad no se registran en las cuentas, pero son importantes al

tomar muchos tipos de decisiones comerciales.

Costo de producción

Valoración monetaria de los gastos incurridos y aplicados en la obtención de un bien. Incluye el costo de los materiales, mano de obra y los gastos indirectos

de fabricación cargados a los trabajos en su proceso.




95

Costo logístico integral

Costo del movimiento de bienes que incluye, en adición a fletes y acarreos, el

correspondiente al costo de la carga y descarga del producto, del tiempo de tránsito de las mercancías, del capital invertido en almacenaje, pérdidas y

reclamos por extravíos y daños, y el costo de inventarios mínimos de emergencia.

Costos directos

Los cargos por concepto de material, de mano de obra y de gastos,

correspondientes directamente a la fabricación o producción de un artículo determinado o de una serie de artículos o de un proceso de manufactura.

Costos fijos

Se refiere a los costos que permanecen constantes o casi fijos en diferentes

niveles de producción y ventas, dentro de ciertos límites de capacidad y tiempo.

Costos generales

Costos que no pueden asignarse o atribuirse directamente a segmentos

específicos de un negocio, sino que más bien se atribuyen a la totalidad del negocio como una unidad.

Costos indirectos

Desembolsos que no pueden identificarse con la producción de mercancías o

servicios específicos, pero que sí constituyen un costo aplicable a la producción en general. Se conocen generalmente como gastos indirectos de manufactura.

Costo variable directo o marginal

Es un método de análisis que toma como base el estudio de los gastos en fijos

y variables, para aplicar a los costos unitarios sólo los gastos variables; por consiguiente, los gastos fijos se excluyen del costo de producción unitario.

Costos variables

Se denominan así a aquellos costos y gastos que varían en forma más o menos

proporcional a la producción y ventas, dentro de ciertos límites de capacidad y tiempo.

Crédito documentario

Instrumento comercial mediante el cual se acredita el acuerdo o compromiso

por medio del cual un banco, actuando a pedido y según las instrucciones de un cliente, debe pagar al beneficiario o deberá pagar, aceptar o negociar letras

de cambio o autorizar a que estas sean pagadas, aceptadas o negociadas por




96

otros bancos, contra la entrega de los documentos estipulados en los términos y condiciones del crédito.

Critical path method (CPM)

Método del camino crítico. Red de planificación técnica utilizada para programar y controlar las actividades de un proyecto y determinar el camino.

Cross docking

Operaciones de recepción y clasificación en bases de transferencia de cargas

que implican salida inmediata hacia distribución, sin almacenamiento intermedio.

Customer Relationship Management (CRM)

Término empleado para referirse a los programas de gestión de las relaciones

con los clientes reales o potenciales.

D

Dársena

Area de amarraje artificial para la carga/descarga de buques que son amarrados paralelos a ella, permitiendo la carga/descarga por un costado del buque.

Database Management System (DBMS)

Sistema de gestión de base de datos. Aplicaciones que cubren las bases de datos relacionales y sus correspondientes paquetes en SQL, tales como Informix, Ingres y Oracle.

Declaración de aduana

Se denomina así al formulario impreso, debidamente cumplimentado por el importador/exportador, que tiene como objetivos principales: permitir la liquidación y el cobro de los derechos, impuestos u otros gravámenes que se

deban pagar por las mercancías, y fiscalizar la importación/exportación de mercancías sujetas a limitaciones y/o protecciones (flora, fauna) y/o

prohibiciones y/o exenciones (derechos).

Deconsolidación

Proceso de desagrupamiento de cargas parciales finalizado a su distribución a los respectivos consignatarios.




97

Deflación

Fenómeno económico consistente en el descenso general de precios causado

por la disminución de la cantidad de circulante monetario, lo cual a su vez origina una disminución en el ritmo de la actividad económica en general, lo que afecta, entre otros aspectos, el empleo y la producción de bienes y

servicios. Constituye la situación inversa de la inflación.

Deflactor

Se refiere al indicador de precios que se aplica a los valores corrientes, con la finalidad de expresarlos en términos reales o constantes, a precios de un año

de referencia.

Delivered at Frontier (DAF)

Entregada en frontera. Significa que el vendedor realiza la entrega cuando la mercancía es puesta a disposición del comprador sobre los medios de

transporte utilizados y no descargados, en el punto y lugar de la frontera convenidos, pero antes de la aduana fronteriza del país colindante. El término

“frontera” puede usarse para cualquier frontera, incluida la del país de exportación.

Demanda de transporte

Cantidad de transporte solicitada.

Depósito

Lugar específico encerrado donde se descargan mercancías y se dejan bajo

custodia de una empresa especializada.

Depósito aduanero

Son espacios cerrados o abiertos (ramblas), cercados, lanchas y pontones (depósitos flotantes), donde las mercaderías son almacenadas con autorización

de la aduana. Las mercaderías extranjeras se considerarán en tránsito por el territorio aduanero nacional y podrán embarcarse y reembarcarse en cualquier

momento libres de tributos de importación o exportación y de cualquier impuesto interno.

Deregulation

Expresión que significa “desregulación” o bien aquel proceso de liberalización

que permite la reducción de normas legislativas y reglamentarias que recargan los procedimientos y las relaciones entre los ciudadanos y la administración

pública y las empresas. En el lenguaje corriente significa menores




98

intervenciones de parte del Estado en reglamentar la actividad económica. Tal proceso adelgaza los procedimientos y reduce muchos vínculos facilitando a los

operadores económicos.

Desarrollo social

Proceso indicador de cambio en el perfil de una economía, orientado a canalizar en montos suficientes los beneficios del crecimiento y del ingreso

nacional a los sectores sociales.

Desarrollo sostenible

Desarrollo económico caracterizado por el uso de la tecnología más apropiada en la producción para evitar la contaminación o degradación ecológica y

posibilitar la explotación racional de los recursos naturales.

Descentralización administrativa

Acción de transferir autoridad y capacidad de decisión en organismos del sector público con personalidad jurídica y patrimonio propios, así como autonomía

orgánica y técnica (organismos descentralizados).

Desconcentración de la actividad económica

Es el proceso de transferir total o parcialmente las funciones de las actividades productivas y sociales a las diferentes regiones geográficas del país, con el fin

de impulsar nuevos polos de crecimiento.

Desconcentración industrial

Proceso mediante el cual se limita el asentamiento industrial en zonas de alta concentración poblacional a través de un procedimiento normativo que impida

su radicación y otorgue incentivos fiscales y financieros a empresas que se asienten en otros municipios o áreas susceptibles para su desarrollo.

Descuento

Es la diferencia entre el valor actual y el nominal de un documento por vencer.

La operación de adquirir, antes del vencimiento, valores generalmente endosables deduciendo un tanto por ciento.

Deseconomías de escala

Las condiciones internas o externas de una empresa que explican el crecimiento de los costos (medios) debido a un aumento en la escala de operación.




99

Destinatario

Toda persona natural o jurídica, organización o gobierno que reciba una

mercancía.

Distribution Requirement Planning (DRP I)

Es el nombre del MRP (Material Requirement Planning) cuando es utilizado para distribuir correctamente en el tiempo demandas dependientes de

inventarios de productos acabados y planear la producción de los establecimientos incluyendo el sistema de distribución.

Distribution Resource Planning (DRP II)

Variante del DRP I. Planea, además de los materiales, los recursos llave del

sistema de distribución física: medios de transporte, espacios de almacén, etcetera.

Distrito industrial

Concentración territorial de pequeñas y medianas empresas que cooperan y

compiten entre ellas.

Distrito logístico

Concentración de empresas e infraestructuras para el suministro de servicios logísticos integrados y multimodales orientados a muchos sectores.

Door to Door

Organización del transporte de origen a destino.

Dumping

Práctica comercial consistente en vender un producto en un mercado extranjero a un precio menor que el que tiene en el mercado interior.

E

E-Business

Cualquier tipo de actividad empresarial realizada a través de las tecnologías de la información y las comunicaciones (negocio electrónico).

E-Commerce




100

Intercambio de bienes y servicios realizado a través de las tecnologías de la información y las comunicaciones, habitualmente con el soporte de plataformas

y protocolos estandarizados (comercio electrónico).

Economías de escala

Las ganancias en la producción y/o en los costos resultantes del aumento del tamaño de la planta, empresa o industria.

Economía de mercado

Aquella en la que las relaciones entre productores y consumidores se rige por las leyes de la oferta y la demanda.

Economía internacional

Es el conjunto de relaciones productivas, comerciales, financieras, monetarias,

sociales y políticas que conforman el orden económico mundial, bajo el cual se estructuran las formas de producción y cooperación entre países.

Economía mixta

Aquella en la que algunos medios de producción son de propiedad privada y

otros de propiedad pública. Puede decirse que es una economía en la que la asignación de recursos y el nivel de actividad lo deciden los individuos, las empresas, las cooperativas, las corporaciones públicas y las autoridades que

reaccionan, crean o controlan las oportunidades de mercado.

Economic Order Quantity (EOQ)

Cantidad económica de lote. Determina la cantidad que se debe fabricar o comprar de cada artículo para obtener menos costes. El objetivo es minimizar

la combinación de los costes de adquisición y manipulación de inventarios.

Efectividad

Capacidad de entregar resultados planeados.

Eficiencia

Capacidad de alcanzar los objetivos y metas programadas con el mínimo de

recursos disponibles y tiempo, logrando su optimización.

Efficient Consumer Response (ECR)




101

Programa de colaboración entre proveedores y distribuidores finalizados con miras a la reducción de los costes de suministro de los productos y al logro de

la máxima eficiencia común.

E-Logistics

Aplicación de las nuevas tecnologías de información y comunicación a la logística tradicional.

Elasticidad

Relación que existe entre la variación relativa de la cantidad de un bien y la variación relativa de su precio. El concepto de elasticidad se aplica a la demanda y a la oferta, con el objeto de determinar su sensibilidad ante un

cambio en el precio.

Electronic Data Interchange (EDI)

Intercambio electrónico de datos entre integrantes de la cadena de abastecimiento que persigue el seguimiento de la misma como un único

proceso.

Electronic Data Interchange for Administration in Commerce and Transport (EDIFACT)

Transmisión electrónica de datos para la administración en comercio y

transporte.

Elevador flotante

Maquinaria erigida sobre una estructura flotante y que es utilizada por lo general para pasar granos de las barcazas a las bodegas de los barcos, o vice-

versa.

Elevador terminal

En términos de movimientos de productos agrícolas, especialmente granos, elevador ubicado en un punto de acumulación o distribución.

E-Marketplace

Mercado electrónico, es decir virtual, con el que empresas compradoras y vendedoras, o una comunidad de ellas, establecen sus relaciones comerciales.

Embalaje

Objeto destinado a envolver o a contener, temporalmente, a un producto o

conjunto de productos durante su manipulación, su transporte, su




102

almacenamiento o su presentación para la venta, con miras a protegerlo y facilitar estas operaciones.

Embalaje marítimo

Embalaje destinado al transporte por mar y, por lo tanto, concebido y realizado especialmente, teniendo en cuenta que debe reunir la triple condición de resistencia, estabilidad e impermiabilidad, para soportar los azares de una

travesía y permitir la llegada a destino del contenido en buen estado.

Embarque

Carga en un vehículo o nave.

Enterprise Resource Planning (ERP)

Aplicación informática que gestiona todos los aspectos de una empresa, desde

la gestión de los empleados hasta las actividades de fidelización de clientes, pasando por el control de producción o por la gestión de los servicios que la compañía preste.

Envío

Mercancías mandadas con un único contrato de transporte.

E-Procurement

Término utilizado para indicar uno o más procesos dentro de una empresa dedicados a abastecer la misma de materias primas, semiacabados y/o

bienes/servicios generalmente. Tales procesos de adquisición ocurren en formado electrónico (a través de Internet).

Equilibrio

Estado en que las fuerzas capaces de producir un cambio económico en

direcciones opuestas están en perfecto equilibrio, de modo que el cambio es poco factible. Un mercado está en equilibrio si las cantidades de un producto que compran los consumidores, al precio prevaleciente, equivalen exactamente

a la cantidad que los proveedores venden à ese precio.

Estación de trasferencia

Instalación, tal como la de puertos fluviales, lacustres, marítimos, depósitos

fiscales, almacenes, puertos secos, aeropuertos, playas para el transporte terrestre ferroviario o carretero u otras similares, sobre la que convergen distintos modos de transportes, con adecuada infraestructura y dotada de

equipos para el manipuleo de cargas y sus respectivos embalajes (contenedores, paletas, bolsas o cualquier otro que pudiera utilizarse), aptos




103

para realizar la transferencia de un modo a otro de transporte en forma eficiente y segura.

Estudio de factibilidad

Examen de la posibilidad técnica y de la conveniencia económica de efectuar un proyecto de inversión. En un estudio de factibilidad sólo se desarrolla la mejor alternativa identificada en un estudio de prefactibilidad. El estudio de

factibilidad abarca todos los aspectos económicos, institucionales, sociales y de ingeniería de un proyecto. La necesidad de un proyecto es analizada junto con

la disponibilidad de recursos, y se efectúan estimaciones refinadas de (1) beneficios del proyecto, (2) costos de construcción, (3) costos anuales de operación y mantenimiento, (4) parámetros económicos para la evaluación,

como por ejemplo el valor actual neto y la tasa interna de rentabilidad u otros, y (5) las probabilidades de amortización de la deuda.

Estiba

Plataforma de plástico o madera utilizada para arrumar la mercancía sobre ella

y poder almacenarla, bien sea en un arrume negro o en estantería.

E.T.D.

Estimated Time of Departure. Día y horario estimado de salida del buque.

Ex muelle

Bajo este término, el vendedor cotiza un precio que incluye un costo de la mercancía y todos los costos adicionales y necesarios para situar la mercancías

que se consideran sinónimas de expedición.

Externalidades

Consecuencias que la acción de un agente económico tiene sobre el bienestar de otro.

Extranet

Red que permite a una empresa compartir informaciones con otras empresas y

clientes. Los extranets transmiten información por Internet y requieren que el usuario tenga una contraseña para poder acceder a los datos de los servidores

internos de la empresa.




104

F

Fallo de mercado

Situación en la que el mercado por sí solo no asigna eficientemente los

recursos.

Feeder

Ruta aérea o marítima-fluvial usada para acercar cargas a aeropuertos o puertos hubs.

FEU

Forty Equivalent Unit. Unidad de medida de los contenedores equivalente a 40

pies (12,2 m).

Ferrocarrill

Conjunto de instalaciones, vehículos y equipos que constituyen este medio de transporte, por el que ruedan los trenes.

First-in first-out (FIFO)

Primero en entrar, primero en salir. Método de valoración de inventario y extracción de elementos o artículos de una lista ordenada en cola. Según este método, el primer elemento que se extrae y que se elimina del inventario es el

más antiguo en la lista.

Flete

Tarifa del servicio de transporte que implica un cálculo que combina las variables de distancia del viaje y peso, volumen, valor y riesgos propios de la

carga.

Free on Board (FOB)

Sin gastos hasta el embarque. Significa que el vendedor tiene que colocar las mercancías desde el punto de fabricación haste el transporte adecuado, para

que llegue a destino, sin costes para el comprador.

Fourth Party Logistics Provider (4PL)

Operador que desarrolla las actividades que son típicamente tercerizadas a un

3PL y añade actividades suplementarias (administrativas, de control, financieras, etc.) a nivel estratégico y operativo, conexas a la logística o colaterales a ella, relativamente a las que una empresa no tiene competencias,

posibilidad o voluntad de desarrollar.




105

G

Geographic Information System (GIS)

Sistemas de información geográfica y territorial (SIG). Incluyen bases de datos relacionales alfanuméricas y gráficas.

Gestión de calidad total

Filosofía de gestión que involucra a los sectores de servicios y a los

proveedores, además de los sectores productivos y comerciales de una empresa, en la obtención de estándares de calidad ofrecidos al cliente.

Gestión de la distribución física

Es la relación logística entre las empresas y sus clientes.

Gestión de materiales

Es la relación logística entre una empresa y sus proveedores.

Gestión de la producción asistida por ordenador (GPAO)

Más conocido por MRPII. Su objetivo es sincronizar todas las actividades de un proceso de producción. Debido a la diversidad de formas de producción y características específicas de los productos, no existen GPAO universales, sin

embargo los módulos más importantes que deben tener son programas maestro de producción, planificación de las necesidades de materiales, lista de

materiales, planificación de la capacidad y control del taller.

Globalización

La globalización es un proceso engendrado por la liberalización del comercio internacional, la integración de los mercados financieros mundiales y la

reorganización espacial de la producción. Tal proceso comprende no sólo aspectos económicos, sino también aspectos sociales, culturales y políticos.

Global Positioning System (GPS)

Sistema de Posicionamiento Global. Sistema de propiedad del gobierno de 24

satélites orbitando la tierra que transmiten datos a receptores basado en tierra. GPS proporciona la posición sobre la tierra con alta precisión.

Global Sourcing

Análisis comparativo, a nivel internacional, de la competitividad en

aprovisionamiento, incluyendo calidad, logística de transporte y desarrollo.




106

H

Hinterland

Zona de influencia económica de un puerto. Región terrestre de la cual y hacia la cual se oriente el flujo de los productos que se mueven por el puerto para su consumo o transformación.

HUB

Puerto o aeropuerto usado como base para concentrar cargas menores, provenientes de líneas “feeder” (alimentadoras) y redistribuirlas por rutas inter o intracontinentales.

Hypertext Mark-Up Language (HTML)

Lenguaje de hipertexto. Es el lenguaje de programación más utilizado para crear páginas web.

Hypertext Transfer Protocol (HTTP)

Protocolo de transferencia de hipertexto. Es el método estándar para transferir

páginas web à través de Internet.

Hub & Spoke (H&S)

La lógica H&S permite reducir los enlaces necesarios para intercambiar las mercancías y los impactos negativos sobre el coste y sobre el servicio

generados por las roturas de carga, solicitando la concentración de los tráficos sobre pocos puntos (hubs) que abanican las mercancías hacia estructuras periféricas (spokes) desde las que se producen luego las entregas finales sobre

breves itinerarios terrestres.

I




107

IATA International Air Transport Association. Asociación de compañías de transporte aéreo que reglamenta el funcionamiento de la actividad,

incluyendo las tarifas.

IMO

International Maritime Organization. Agencia de la Organización de las Naciones Unidas (ONU) encargada de adoptar medidas para mejorar la

seguridad del transporte marítimo internacional y prevenir la contaminación del mar por los buques.

Incoterms

Término que define las condiciones de venta de la mercaderia impuestas por la

International Chamber of Commerce y que son ampliamente empleadas en el comercio internacional. Las condiciones de venta de las mercaderías pueden

ser muy diferentes en los distintos contratos, pero, en la práctica del comercio internacional se ha ido logrando cierta unificacion que ha dado lugar a tipos de contrato característicos que suelen conocerse por unas siglas o por una frase

sencilla.

Inflación

Elevación de los precios de los productos y de los servicios y, por lo tanto, disminución del poder adquisitivo del dinero.

Infraestructura

Se refiere al acervo físico y material que permite el desarrollo de la actividad económica y social, el cual está representado por las obras relacionadas con las vías de comunicación y el desarrollo urbano y rural tales como carreteras,

ferrocarriles, caminos, puentes, presas, sistemas de riego, suministro de agua potable, alcantarillado, viviendas, escuelas, hospitales, energía eléctrica, etc.

Integración vertical

Proceso de concentración entre empresas que desarrollan fases siguientes de

intervención para la creación de un mismo producto/servicio o para la realización de un determinado proceso.

Intelligent Transport Systems (ITS)

Sistemas de transporte inteligentes, es decir, basados en la telemática.

Intermodalidad ferromarítima

Sistema que compatibiliza y coordina la operatividad de las infraestructuras y material móvil, y que asegura una vinculación eficiente entre los servicios de

transporte prestados en un puerto marítimo y/o fluvial (acuático).




108

Internet

Red digital de conmutación de paquetes, basada en los protocolos TCP/IP. Interconecta redes de menor tamaño (de ahí su nombre), permitiendo la

transmisión de datos entre cualquier par de ordenadores conectados a estas redes subsidiarias.

Internet2

El proyecto Internet2 trata de crear una nueva Internet de mayores y mejores

prestaciones en el ámbito de las universidades norteamericanas. Fue lanzado en 1996 por un grupo de dichas universidades con la colaboración del Gobierno Federal y de importantes empresas del sector de la informática y las

telecomunicaciones.

Intranet

Red propia de una organización, diseñada y desarrollada siguiendo los protocolos propios de Internet, en particular el protocolo TCP/IP. Puede

tratarse de una red aislada, es decir no conectada a Internet.

Investigación operativa

Método decisional basado en principios racionalistas, se vale de técnicas aplicativas sustentadas por el empleo de instrumentos matemático-

estadísticos. Es posible distinguir técnicas determinísticas (CPM), probabilísticas (teoría de las colas; PERT), técnicas de simulación (método de

Monte Carlo; business games).

ISO

International Standardization Organization. Organización internacional de normalización.

J

Just in Time (JIT)

Locución inglesa cuyo significado literal es “justo a tiempo” y que se utiliza

para referirse a un sistema de organización de la producción y de control del inventario, coordinado con un procedimiento efectivo para realizar pedidos,

que trata de mantener al mínimo la cantidad de productos almacenados y disponer de los mismos en el preciso momento que han de incorporarse al proceso de producción.

K

Kaizen




109

Combinación de dos palabras japonesas: Kai (cambiar) y Zen (bien). Dimensión ampliada de la mejora de calidad que se alcanza mediante un

esfuerzo de mejora continuo de todos los miembros de la organización.

Kanban

Palabra japonesa que significa “registro de marca”, sistema de control de fabricación en el cual los proveedores suministran partes a la línea de

ensamblaje “justo a tiempo para su uso”; por ejemplo: las partes no son almacenadas, lo que afecta a las compras, el manejo de materiales, el control

de inventario y el control de producción. Este término está comúnmente asociado con Toyota y es utilizado en forma genérica en los EE.UU.

Landbridge

Transporte por mar-tierra-mar.

Last-in First-out (LIFO)

Último en llegar, primero en salir (opuesto a FIFO). Método de gestión de

inventarios, por el que el pedido más reciente en entrar (last in) es el primero en utilizarse o venderse.

Lay-out

Modo en que se disponen los conjuntos de máquinas en las que se lleva a cabo

la producción.

Lead time

Tiempo necesario para producir un solo producto, desde el momento en que el cliente hace su pedido hasta el despacho.

Lean production

Utilización de una cantidad mínima de recursos totales, personal, materiales, dinero, máquinas, etc., para producir un producto y entregarlo puntualmente.

Ley de pareto

Concepto desarrollado por el italiano Vilfredo Pareto en el que se establece que

el menor porcentaje, en volumen, de un conjunto de productos significa el porcentaje de mayor facturación. Por ejemplo, el 20% del inventario significa

el 80% de su valor, y se relaciona 20/80.

Life Cycle Cost Analysis (LCCA)

Método de valoración entre alternativas de inversión a través de una comparación, en términos actualizados, de todos los costes de cada proyecto




110

relativos a un período de duración convencional. Se trata de una aproximación analítica de más simple aplicación que el tradicional análisis costo-beneficio,

puesto que la atención está focalizada exclusivamente sobre los costes que inciden en el balance empresarial en el largo período. El resultado conseguido

es, sin embargo, análogo.

Línea de transporte interior

Línea de transporte que acarrea importaciones y exportaciones entre los puertos y destinos interiores en tierra firme.

Liner

Se suele llamar así a los grandes buques de pasaje y, más corrientemente, al

buque o avión de línea regular, es decir, al que sirve programas preestablecidos para tráfico de pasajeros o de mercancías generales, a veces

con carácter mixto, si bien predomina una u otra dedicación.

Lloyd’s

Sociedad formada por miembros aseguradores, la mayoría de ellos integrados en grupos llamados sindicatos. Los miembros son los únicos autorizados para

aceptar seguros en nombre de la sociedad, si bien cada uno actúa por su propia cuenta y dentro de estrictas reglas, a traves de agentes especialmente autorizados. Los miembros han de satisfacer severas exigencias de integridad

y situacion financiera. Realizan sus operaciones por intermedio de los Brokers del Lloyd's, quienes solicitan asistencia a los aseguradores para estudiar las

coberturas que más les convengan y para negociarlas a la mejor prima posible

Logística económica

Joven disciplina económica transversal dedicada al estudio de temas referentes a las infraestructuras, la planificación del territorio, la reglamentación de los

mercados y las economías/diseconomías externas del transporte y de la tercerización logística. La logística económica puede ser entendida como “fusión de las 3T”, o bien transportes, tercerización y territorio.

Logística industrial

Proceso de planificación, implementación y control del eficiente y eficaz flujo y almacenaje de materias primas, semiacabados y productos acabados y de las

relativas informaciones desde el lugar de origen hasta el lugar de consumo, con el propósito de satisfacer en forma adecuada las exigencias de los clientes (definición del Council of Logistics Management). Por consiguiente la logística

comprende el área de la gestión de materiales y el área de la distribución física.

Logística integrada




111

Proceso de dirigir de manera interrelacionada y sistémica todas las actividades necesarias para mover y almacenar estratégicamente los materiales desde los

proveedores hasta los consumidores finales.

Logística inversa

Se ocupa de la recuperación y reciclaje de envases, embalajes y residuos peligrosos, así como de procesos de retorno de excesos de inventario,

devoluciones de clientes, productos obsoletos e inventarios estacionales. Incluso se adelanta al fin de vida del producto con objeto de darle salida en

mercados con mayor rotación.

Logística militar

Conjunto de las técnicas de abastecimiento y movilización de un ejército en un territorio hostil.

Logistics manager

Figura profesional nueva que posee competencias en ámbito logístico,

productivo y comercial, y se ocupa de la gestión y de la optimización de los flujos físicos e informativos en entrada y salida desde la empresa. Desarrolla

actividad de coordinación, con funciones directivas, organizativas, financieras y gestionales.

Logistics Operator (LO)

Proveedor logístico capaz de proponer soluciones por la gestión de los flujos de

mercancías de origen a destino, elegiendo las formas más idóneas de almacenaje y combinando de modo oportuno los medios de transporte (véase también “Third Party Logistics Provider”).

Lo-Lo

Lift on-Lift off. Embarque o desembarco de Unidades de Transporte Intermodales (UTI) con ayuda de un equipo de levantamiento.

M

Make to Order

Producción que se basa directamente en el orden cliente y evasión del orden de la fábrica.

Make to stock




112

Producción para el almacén y evasión de los órdenes de los clientes a través de la disponibilidad de productos en almacén.

Manifiesto

Documento firmado por el capitán del barco que contiene la descripción/destino de la mercancía embarcada; listado de los embarques en la carga por número/consignatario/destino/peso.

Manufacturing Resource Planning (MRP II)

Planificación de recursos de material de fabricación. Concepto más amplio que el de MRP, ya que implica la planificación de todos los elementos que se necesitan para llevar a cabo el plan maestro de producción, no sólo de los

materiales a fabricar/vender, sino de las capacidades de fábrica en mano de obra y máquinas. Son el cimiento sobre el que se constituye un CIM, ya que

está compuesto de multitud de funciones, cada una ligada a la siguiente: plan de negocio, ventas y marketing, programa maestro de producción. Planificación de necesidades de materiales y sistemas de soporte de ejecución,

según capacidad y material.

Master Production Schedule (MPS)

Plan principal de producción. En la práctica, lo que la empresa quiere producir como respuesta al presupuesto de las ventas, teniendo en cuenta los recursos

disponibles.

Material Requirenment Planning (MRP)

Planificación de necesidades de materiales. Sistema que indica qué materiales se precisan comprar/producir para cumplir con el plan maestro de producción.

Prácticamente es un conjunto de técnicas que utilizan listas de materiales, datos de inventarios, plan maestro de producción para calcular las necesidades

de los materiales. Hace recomendaciones para replanificar pedidos de materiales y, a medida que pasa el tiempo, hace recomendaciones para reprogramar los pedidos abiertos cuando no coinciden las fechas de entrega y

de necesidades. Aparentemente es una forma de mejorar ordenadamente un inventario, pero ahora es una técnica de programación o un método para

establecer y mantener válidas las fechas de los pedidos por prioridades.

Material móvil Es aquel conjunto de elementos utilizados en las interfaces para cumplir el objetivo de las mismas (buques, ferrocarriles y equipos portuarios).

Mercadería

Bienes de cualquier clase susceptibles de ser transportados, incluidos los animales vivos, los contenedores, las paletas u otros elementos de transporte




113

o de embalaje análogos, que no hayan sido suministrados por el operador de transporte multimodal.

Mercado perfecto

Se configura cuando los participantes poseen un conocimiento pleno de la situación de éste y una plena libertad de contratación. No existen discriminaciones, ni intervenciones gubernamentales; tampoco existen

preferencias de los demandantes y el precio del mercado es único.

Mercado común Se denomina así a la eliminación de las barreras al comercio entre un grupo de países, para que los productos de cada uno de ellos tenga libre acceso a los

demás como si fuera su propio territorio, sin más costo adicional que el transporte. Para los efectos del comercio entre estos países y también con el

resto del mundo, todos los que formen el grupo constituyen un solo territorio o mercado, con una tarifa aduanera externa uniforme respecto de los demás.

Modalidad de transporte Método de realización de un transporte que utiliza un único tipo de

infraestructuras y/o de vehículos.

Monopolio

Situación de mercado en la que hay un solo oferente y muchos demandantes. Si hay también un solo demandante, se trata entonces de un monopolio

bilateral. En el monopolio, las barreras de entrada en el sector son muy elevadas.

Movilidad

Con este término se entiende un flujo de desplazamientos de personas y

mercancías que se desarrollan en un ámbito territorial.

Movilidad urbana

Flujo de los desplazamientos que se desarrollan en las áreas urbanas (movilidad interior), del hinterland a las áreas urbanas (movilidad de cambio) o

en ámbito metropolitano.

Muelle

Lugar donde atracan los barcos en un puerto.




114

Multimodal Transport Operator (MTO)

Operador de transporte multimodal o bien empresa bajo cuya responsabilidad

se realiza un transporte, utilizando modos y medios diferentes.

N

Nudo

Intersección entre dos o más calles de comunicación. El término indica también

la medida de la velocidad de un barco, igual a una milla náutica (1.852 metros) horaria.

NST/R

Nomenclatura Estadística del Tráfico.

O

Oferta de transporte

Cantidad de transporte realizable.

Oleoducto

Canalización que permite el transporte a través de bombeo de productos petrolíferos líquidos, crudos o finos.

Oligopolio

Mercado en el que hay un número reducido de productores. Se caracteriza por

la interdependencia mutua entre los productores y por la existencia e incertidumbre entre las acciones de los rivales.

Operador de transporte multimodal

Toda persona, porteador o no, que por sí o a través de otro actúe en su

nombre, celebre un contrato de transporte multimodal actuando como principal y no como agente o en interés del expedidor o de transportadores que participen de las operaciones de transporte multimodal, asumiendo la

responsabilidad por el cumplimiento del contrato.

Operador portuario

Empresa que presta los servicios en los puertos, directamente relacionados con

la entidad portuaria; tales como cargue, descargue, almacenamiento, practicaje, remolque, estiba y desestiba, manejo terrestre o porteo de carga, dragado, clasificación, reconocimiento y usería.




115

Optimización

Término genérico para indicar la maximización o la minimización de una

función matemática.

Outsiders

Las líneas de navegación que no han aceptado adherirse a las conferencias en los sectores por ellas explotados se les llama outsiders. Existen también

buques de carga que van de puerto en puerto, modificando su itinerario según la demanda.

Outsourcing

Término inglés que se utiliza para referirse a una forma de organización de la

empresa por la cual la dirección de la misma subcontrata a otras empresas externas especializadas en una parte de sus actividades, aquellas que

considera que no son básicas o esenciales para el cumplimiento de sus objetivos, y en las que no posee una ventaja competitiva. De este modo, la empresa puede concentrarse en todas aquellas actividades consideradas

fundamentales para el desarrollo de su estrategia.

Outsourcing logístico

Proceso a través del cual las empresas asignan a proveedores externos, por un período contractualmente definido, la gestión de uno o más funciones logísticas

o de conjuntos de actividades logísticas. Tal acuerdo puede prever, por ejemplo, que una sociedad externa (3PL) retira la mercancía producida por los

establecimientos del cliente, la almacena y la manda directamente en los puntos de venta o cerca de los clientes finales indicados por el cliente ocupándose de todos los aspectos administrativos aduaneros de transporte y

almacenaje.

P




116

Packaging

Término inglés que se utiliza para referirse al conjunto de actividades

relacionadas con el diseño y producción del envase y envoltorio de un producto.

Packing list

Lista que muestra la mercancía embalada en forma detallada, normalmente

preparada por el embarcador, pero no necesariamente requerida por los transportistas; una copia es enviada al consignatario para ayudarlo en la

verificación del empaque recibido.

Paletización

Sistema para embarcar mercadería en platafomas de madera relativamente liviana con soportes dobles llamadas paletas, y que permite que el embarque

de unidades múltiples sean una sola unidad.

Pallet

Paleta. Plataforma reutilizable usada en la estiba de carga para facilitar el aprovechamiento del espacio de almacenamiento y de bodega de transporte, y

las operaciones de manipuleo. Existen clases normalizadas en cuanto a material y diseño de construcción y a sus dimensiones.

Panamax

Barco de dimensiones tales para permitir el paso por el Canal de Panamá.

Peaje

Precio establecido por el empleo de una infraestructura.

Permiso de embarque

Documento aduanero que autoriza la salida de mercaderías hacia el exterior.

Peso bruto

Peso de las mercancías y de los artículos que incluye los materiales de embalaje y el contenedor de transporte

Peso bruto de un vagón

Peso total de un vagón que comprende la tara y el peso neto.




117

Peso neto

Peso de las mercancías excluidos los materiales de embalaje. En cierto número

de países el peso neto incluye los envases inmediatos.

Peso neto de un vagón

Peso de la carga (mercancías o viajeros), incluido eventualmente el peso de los embalajes, de las paletas, del container, etcétera.

Peso total de carga

Peso que puede recibir un barco al máximo de su calado.

Picking

Sacar del stock el ítem solicitado para proseguir una acción logística: la preparación de un pedido.




118

Piggyback

Remolques preparados para ser transportados, como si fueran contenedores, sobre vagones de ferrocarril.

Plataformas logísticas

Infraestructuras destinadas a satisfacer las necesidades de las empresas que

ofrecen servicios logísticos tercerizados y de las empresas que producen o comercializan bienes y que desarrollan en su interior estos servicios.

Portal

Sitio en Internet que ofrece información y servicios variados (correo, chat, notas, compras, etc.), y enlaces a otras páginas. Ampliando un poco esta

definición podemos decir que un portal es un sistema de gestión de contenidos en Internet, es decir un grupo de programas que permite mantener

información actualizada en Internet y la posibilidad de interactuar entre aquellos que forman parte del mismo.

Post Panamax

Barco portacontenedores de cuarta generación.

Precio del transporte

Desembolso financiero del usuario para disfrutar el servicio de transporte.

Price cap

Forma de reglamentación que prevé un límite superior por los precios (o por la tasa de crecimiento de los mismos) de uno o más bienes o servicios.

Productividad

Relación existente entre el producto obtenido y los factores de producción

empleados, es decir, entre las cantidades de riquezas y las cantidades de recursos absorbidos en su proceso de producción.

Productividad marginal

Aumento de la producción total debido al empleo de un obrero adicional, sin

que varíe el valor total de los demás factores.

Program Evaluation and Review Technique (PERT)

Programa de evaluación y revisión técnica, utilizado para la programación y control de proyectos en general.

Programación matemática




119

Complejo de métodos matemáticos para la optimización de una función objetivo en el respeto de determinados vínculos. En el caso más simple en que

la función objetivo y los vínculos son lineales, toma el nombre de programación lineal.

Project Financing

Financiación de proyectos. Pretende conseguir la financiación requerida con el

mínimo compromiso sobre los activos de la empresa, a través de aislar el proyecto del resto de las actividades de la empresa. De esta forma se consigue

que dicho proyecto sea el garante de la financiación.

Project Management

Gestión de proyecto. Complejo de metodologías y técnicas utilizadas en la planificación y en el control de un proyecto.

Puerta a puerta

Organización del transporte de origen a destino.

Puerto

Lugar natural o construido en la costa o en las orillas de un río, defendido de los vientos y dispuesto para que las embarcaciones realicen las operaciones de carga y descarga de mercancías, embarque y desembarco de pasajeros, etc.

Puerto de avanzada o externo

Puerto menor a alguna distancia del puerto principal. Se lo emplea como sitio intermedio de almacenaje o de área para reunir carga para determinada ruta.

Puerto de entrada

Para efecto de las regulaciones de aduana significa cualquier lugar que designa

el gobierno y donde existen oficinas aduaneras (se denomina también “puerto habilitado”).

Puerto de escala

Cualquier puerto que visite un barco antes del término de su viaje.

Puerto directo

El buque se dirigirá al puerto convenido sin hacer escala en puertos intermedios.




120

Puerto gateway

Representa la puerta de entrada continental del tráfico marítimo oceánico y

posee un firme enlace con el sistema logístico total.

Puerto hub

Terminal de tráfico oceánico que no necesita enlaces directos con el sistema terrestre porque obra el transbordo de los buques madres portacontenedores a

los buques feeder dirigidos hacia los varios destinos locales.

Puerto libre

Concesión hecha por un Estado para disponer de un puerto en otro país como si fuese propio, es decir, embarcar u desembarcar mercancía y transportarla,

sin interferencia ni cobro de derechos aduaneros.

Puertos mayores

Son aquellos por los cuales pueden operarse toda clase de tráfico de mercaderías, incluso la importación permanente de mercancías extranjeras.

Puerto seco

Es el terminal situado en el interior de un país directamente conectado con uno o varios puertos y cuya actividad principal es la concentración y/o distribución de tráfico marítimo.

Puerto regional o feeder

Representa la puerta de acceso, por las cargas clasificadas por los puertos hub, hacia un hinterland más o menos vasto y coordina, a través de la intermodalidad de los varios medios de transporte, la entrega de las

mercancías a los usuarios finales localizados en la misma área de influencia.

Pymes

Pequeñas y medianas empresas.

Q

Quick Response (QR)

Respuesta rápida. Sistema para la conexión entre la red de distribución y el proceso de abastecimiento y producción.

Quintal

En el sistema métrico decimal es una medida de peso y de masa equivalente a

100 kg.




121

R

Recorrido kilométrico

Cociente entre los vehículos-km y el número de vehículos.

Recorrido medio de una tonelada

Cociente entre los tonelada-km y las toneladas de mercancía transportadas.

Recorrido mínimo

Recorrido más breve entre aquellos posibles por el modo de transporte

considerado.

Redes de transporte

Pueden definirse como la estructura dentro de la cual se realizan los actos de transporte. Están compuestas por las infraestructuras terminales o puntuales

(puertos, aeropuertos, etc.) y por las infraestructuras viales o lineales (calles, vías, rutas marítimas y aéreas).

Re-engineering

Actividad dedicada a la mejoría de la actuación del proceso a través del

replaneamiento del proceso mismo. Implica la valoración de los objetivos de proceso y el replaneamiento de todo el proceso para la reducción de los costes a ello relativos.

Refeer

Contenedor o remolque con tecnología de cadena de frío incorporada.

Return on Investment (ROI)

Rendimiento de la inversión. Se calcula dividiendo el beneficio antes de intereses pero después de impuestos entre el valor contable de los activos

operativos de la empresa.

Remolque

Vehículo sin motor (con exclusión del semirremolque) destinado a ser enganchado a un vehículo a motor.

Roll on-roll off

Embarque a bordo o desembarco de un barco de un vehículo carretero, de un vagón o de una UTI, sobre sus ruedas o sobre ruedas añadidas por eso. En el caso de la carretera rodante, sólo los vehículos carreteros entran o salen por

sus propios medios.




122

Ruta

Calle de comunicación marítima o aérea.

Rotura de carga

Manipulación de las cargas en las operaciones terminales.

S

Semirremolque

Vehículo destinado a ser unido a un vehículo a motor de modo que una parte se apoya sobre el vehículo a motor y una parte predominante de su peso y del peso de la carga es soportada por el vehículo mismo.

Server

Ordenador que proporciona recursos para ser compartido en la red, como archivos (servidor de ficheros) o terminales (servidor de terminales).

Servicio de transporte

Actividad de realización del transporte.

Short Sea Shipping (SSS)

Tráfico marítimo de corta distancia, es decir, transporte entre puertos

nacionales, entre puertos situados en la Europa geográfica o entre estos últimos y puertos situados en países no europeos con una línea costera sobre

los mares cerrados a las fronteras de Europa.

Slot

Espacio de un barco predispuesto para la carga de contenedores, cajas móviles, semirremolques. En el lenguaje aeroportuario, en cambio, la palabra

indica el derecho de aterrizaje y despegue en un aeropuerto en un intervalo específico de tiempo.

Supply chain

Cadena de aprovisionamiento. Incluye la totalidad de los flujos de información,

de los flujos físicos y de las interfases entre los diferentes actores, productores y proveedores que implica la fabricación de un producto o la oferta de un

servicio, y esto a partir de las informaciones relativas a la demanda hasta los datos necesarios a la distribución, pasando por la concepción y la producción propiamente dicha.

Supply Chain Management (SCM)




123

Gestión de la cadena logística entendida como servicio dado por un grupo de empresas comprometido con la satisfacción del consumidor final.

T

Tara

Peso de la unidad de carga o del vehículo sin carga.

Tarifas

Conjunto de precios establecidos.

Tarifa en dos partes

Comprende una parte fija y una variable, con la primera cubre los costes fijos

y con la segunda, los costes marginales.

Tercerización

Ver Outsourcing.

Tensión

Cantidad de energía que se suministra por la catenaria, o el carril de toma de

energía.

Teoría de juegos

Disciplina matemática que estudia el comportamiento de individuos y/o coaliciones de individuos en situaciones de conflicto de intereses.

Teoría de las colas

Conjunto de las metodologías dedicadas a encontrar nuevas oportunidades

para reducir los tiempos y disminuir los costes de espera en cada proceso dinámico.

Terminal interior de interfaz

Es la instalación específicamente provista para la transferencia de mercancías,

sea dentro de un mismo modo o entre dos o más modos de transporte.

Terminales intermodales de carga

Tienen la función de trasladar las unidades de carga entre los medios de

transporte y tienen que ser dotadas con áreas adecuadas para la parada de los medios y para la movilizacion de vehículos y unidades de carga (semirremolques, cajas móviles, contenedores). Tales estructuras pueden ser

administradas directamente por empresas públicas y privadas.




124

Territorio aduanero comunitario

Territorio subyacente a la aplicación del Código Aduanero Comunitario, no coincidente con la suma de los territorios sobre los que ejercen la soberanía los

Estados miembros, siendo en efecto previstas exclusiones de zonas pertenecientes a los muchos territorios nacionales y, al contrario, inclusiones de territorios que no hacen parte de los Estados miembros. En ello se aplica

obligatoriamente y de modo uniforme la normativa aduanera comunitaria.

Teu

Twenty equivalent unit. Unidad de medida equivalente a un contenedor de 20 pies de largo (6,1 m).

Third Party Logistics Provider (3PL)

Operador al que una empresa puede confiar todo o parte de sus actividades logísticas.

Tonelada

En el sistema métrico decimal es una medida de peso y de masa equivalente a

1000 kg.

Tonelada-kilómetro (ton-km)

Unidad de tráfico correspondiente al recorrido de una tonelada en un kilómetro. Esta unidad de medida tiene que siempre ser calificada como: bruta

total, bruta remolcada, neta, etcétera.

Tracción

Sistema para obtener el movimiento de un vehículo.

Tracking and tracing

Monitorización de las mercancías. El primer término tiende a identificarle en tránsito, mientras que el segundo concierne el momento de la llegada a

destino.

Tráfico

Conjunto de transportes de una misma categoría realizados sobre la red de

transporte.

Transfer Control Protocol/Internet Protocol (TCP/IP)

Estándar de comunicación del enlace en red sobre el cual se basa Internet.




125

Transhipment

Transbordo de contáiner de un barco al otro.

Transit time

Tiempo de viaje, es decir, el tiempo demandado por el transporte en sí mismo y el procesamiento de la documentación y la información asociada.

Transporte

Transferimento de personas, animales o cosas de un punto de origen a uno de

destino, a través de operaciones de viaje y operaciones terminales.

Transporte multimodal

Movimiento de mercancías utilizando dos o más modos de transporte. Por extensión, la multimodalidad caracteriza un sistema de transporte en el cual

dos modos de transporte o más son utilizados de manera integrada para completar una cadena de transporte.

Transportista

Cualquier persona que, en un contrato de transporte, se comprometa a

efectuar o a hacer efectuar un transporte por ferrocarril, carretera, mar, aire, vías navegables interiores o una combinación de dichas modalidades.

Transroulage

Transporte combinado tierra/mar.

U

Unión Europea (UE)

Organización económica fundada por seis países europeos en 1957 con la firma

del Tratado de Roma. El propósito inicial de esta organización de carácter supranacional fue eliminar las restricciones a la libre circulación de mercancías y factores de producción por lo que originalmente se llamó Comunidad

Económica Europea. Actualmente los objetivos fundamentales son: promover el acercamiento económico progresivo de los Estados miembros; desarrollar

armoniosamente las actividades económicas de la comunidad, y expandirse con estabilidad y cooperación.

Unidad de carga

Parte del equipo de transporte que sea adecuado para la unitización de

mercaderías que deban ser transportadas y que permita su movimiento completo durante el recorrido y en todos los medios de transporte utilizados.




126

Se consideran como unidades de carga, entre otros, los contenedores en general, los contenedores plegables (flat containers), las paletas, las eslingas y

todo otro equipo de transporte que se ajuste a la definición anterior.

Unidad de tráfico (UT)

Unidad de medida de los transportes (vehículos-kilómetros, viajeros-kilómetros, toneladas-kilómetros, etc.).

Unitización

Proceso de ordenar y acondicionar correctamente la mercadería en unidades de carga para su transporte.

UTI

Unidad de transporte intermodal.

V

Valor actual (VA)

El valor monetario corriente de una suma que será pagada en un futuro a

determinadas condiciones (interés y capitalización); su determinación solicita un proceso de actualización.

Valor actual neto (VAN)

Valor actual de una inversión que tiene flujos futuros por tiempo determinado.

Es la diferencia entre el valor actual de los cobros y pagos originados por esa inversión, menos el monto de la inversión. La inversión será aconsejable si su VAN es positivo.

Valor agregado (o valor añanido)

Diferencia entre el valor de los bienes producidos y el costo de las materias primas y los bienes intermedios que se utilizan para producirlos. En otras palabras, es el valor del producto vendido menos el costo de los productos

intermedios comprados a otras empresas.

Valor agregado económico (Economic Value Added)

Se refiere a la medida que normalmente se utiliza para hablar de creación o

destrucción de valor; es la diferencia entre el retorno obtenido del capital (propio o proveniente del crédito) y su costo promedio.




127

Vehículo

Medio apto para moverse y transportar personas, animales o cosas.

Vehículo-kilómetro

Número de kilómetros recorridos por un vehículo.

Vida económica

Es sinónimo de vida útil.

Vida técnica

Vida física estimada de un bien, es decir el período temporal al final de lo que

se presupone que el bien literalmente se encuentre "fuera de uso" a causa de un natural proceso de deterioro y obsolescencia. La vida técnica depende en

todo caso del régimen de manutención ordinaria y extraordinaria; en efecto, una buena política en tal sentido puede alargar la vida del bien.

Vida útil

Número de años durante los que se prevé que un bien habiente durado

plurianual pueda ejercitar la misma utilidad por los usuarios.

W

Warehouse Management System (WMS)

Sistema de gestión del almacén.

Web Master

Profesional que se encarga de la programación informática y del mantenimiento desde el punto de vista técnico de un sitio web.




128

Web marketing

Conjunto de las técnicas y de los instrumentos que permiten desarrollar las

relaciones comerciales a través de la red.

What-if-analysis

Proceso de valoración de diferentes alternativas. Juntado a otros sistemas de análisis de la gestión, provee indicaciones relativas a las consecuencias

determinadas por variaciones de algunos variables del proceso (previsiones, plan de producción, etc.).

World wide web (www)

Área de publicación multimedial en Internet. Sistema de información

distribuido, basado en hipertextos, creado a principios de los años noventa por Tim Berners-Lee, investigador en el CERN, Suiza. La información puede ser de

cualquier formato (texto, gráfico, audio, imagen fija o en movimiento) y es fácilmente accesible a los usuarios mediante los programas navegadores (browsers).

X

XML

También conocido como extensible markup language (lenguaje extensible de

marcado), ha sido desarrollado por el W3 Consortium para permitir la descripción de información contenida en el www a través de estándares y

formatos comunes, de manera que tanto los usuarios de Internet como programas específicos (agentes) puedan buscar, comparar y compartir información en la red. El formato de XML es muy parecido al del HTML, aunque

no es una extensión ni un componente de éste.

Z

Zona franca

Área del territorio nacional extra-aduanera, previamente calificada, sujeta a un régimen especial, donde podrán establecerse y funcionar empresas, nacionales

o extranjeras, que se dediquen a la producción o comercialización de bienes para la exportación, directa o indirecta, así como a la prestación de servicios

vinculados al comercio internacional y a las actividades conexas o complementarias a ellas.




129

11. Referencias bibliográficas

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Chopra. Administración de la cadena de suministro: estrategia,

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Goodstein, Leonard D.; Nolan, Timothy; Pfeiffer, J. William. Planeación

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Koontz, Weihrich. Administración, una perspectiva global. McGraw Hill.

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Lambin, Jean-Jacques. Marketing estratégico. Mc Graw Hill.

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