MONOGRÁFICO I INFORMACIÓN DE APARCAMIENTOS Y MOVILIDAD

LAS CIFRASLa ciudad,que buscasoluciones a la masificación,cuenta con 19.076plazas municipales

CATALUNYACONSTRUYE

LA ENTREVISTA“El aparcamiento juegaun papel clave en nuestromodelo de movilidad”,afirma Jordi Hereu

Coches aparcados en una calle de Madrid, donde el estacionamiento en zona verde ya es una realidad.

M DARÍO REINAÁrea Monográficos

Primero fue en Madrid; ahora enBarcelona. El Ayuntamiento dela ciudad condal ha dado uncambio de rumbo a su políti-ca de movilidad: el gobierno

municipal ha aprobado la eliminación detodas las plazas de aparcamiento gratui-to que aún quedan en el centro de la ciu-dad, concretamente en los distritos del Ei-xample y Ciutat Vella. La iniciativa nacecon el objetivo de mejorar la fluidez del trá-fico en estas zonas y, de paso, facilitar elestacionamiento a los vecinos de la ciu-dad. Aunque inicialmente este método degestión se aplicará en las calles del cen-tro de la ciudad, se prevé que, en pocosaños, se extienda al resto de distritos.

Con esta medida se confía que en 2005Barcelona cuente con más de 60.000 pla-zas de aparcamiento de pago, de las queunas 20.000 irán destinadas a usos con-vencionales (zonas de carga y descarga,estacionamiento de motocicletas y clási-ca zona azul) y el resto, más de 40.000plazas, a la denominada zona verde, ex-clusiva para residentes.

APARCAMIENTO CON CONDICIONESEn principio, en las plazas de zona verdeúnicamente podrán estacionar aquellosresidentes en la zona que estén correcta-mente empadronados y con el coche do-miciliado. Por lo tanto, esta iniciativa sevolverá en contra de todos aquellos bar-celoneses que, para obtener ventajas fis-cales, se han empadronado en el munici-pio donde tienen una segunda residencia.Pero además, para hacer uso de la zonaverde los vecinos deberán haber paga-do el impuesto de circulación y carecer demultas pendientes.

El tiempo máximo de estacionamientopara los residentes se limitará a una se-mana (al precio de un euro), de forma quese evite el abandono de coches en la cal-zada. Algunas zonas verdes también es-tarán abiertas a no residentes, aunque aun precio mucho mayor, que podría ron-dar los 2,40 euros cada hora.

Los expertos en movilidad del Ayunta-miento de Barcelona sostienen que gra-cias a este plan “no hará falta estable-cer un peaje para circular por el cen-

tro, ni tendremos, de momento, quecerrar calles al tráfico”. Además, se-gún datos facilitados por el concejal deSeguridad y Movilidad, Jordi Hereu, “lanueva regulación disminuirá en un15%el número de operaciones de aparca-miento y en un 10% el volumen de cir-culación”. Por último, mejorará el trans-porte público en superficie, que podráincrementar su velocidad media.

PAGAR LO JUSTOEl gran problema de los párkings, tantasveces denunciado por las asociacionesde consumidores, es que no cobran porel tiempo exacto que se permanece en elinterior, sino que lo hacen por fracciones.Esto es, si la primera fracción es de quin-

ce minutos, pero sólo se está dentro cin-co minutos, habrá que pagar también losdiez que no hemos usado. Sin embargo,el pasado mes de abril un tribunal de Ma-drid condenaba a una empresa de apar-camientos a cobrar sus servicios en fun-ción del tiempo real de uso, y no por frac-ciones de hora. A continuación, Saba haanunciado que once de los párkings quetiene en Barcelona se acogerán a estamodalidad de cobro.

A DOS RUEDASEl éxito de la moto urbana es crucial pa-ra el tráfico de Barcelona. Cada día, másde 230.000 motocicletas y ciclomotoresayudan a la fluidez de la circulación en suscalles. Pero últimamente, esta prolifera-

ción provoca un nuevo problema: la es-casez de aparcamiento para estos vehí-culos en la vía pública. Como resultado,es habitual encontrarse grandes filas demotos en las aceras, muchas veces endoble, triple o cuádruple fila. Por este ti-po de actuaciones, la Guardia Urbana im-puso 12.666 denuncias el año pasado.

Por eso, los motoristas reclaman mászonas señalizadas donde aparcar. Y la res-puesta del ayuntamiento les parece aúninsuficiente. Mientras, el consistorio bus-ca otras alternativas, que podrían pasarpor habilitar plazas para motos en los nue-vos edificios comerciales, de ocio y de ofi-cinas. Según la normativa vigente, estosedificios inmuebles deberían tener una pla-za para motos por cada tres de coche.2

LOS USUARIOS CREENQUE LAS ZONAS DEPÁRKING PARA MOTOSSON INSUFICIENTES

LAS MOTOCICLETAS Y CICLOMOTORESINVADEN ALGUNAS ACERAS DE LA CIUDAD

EN 2001, EL DÉFICIT de plazas deaparcamiento en Barcelona ascen-día a 99.990, mientras que, duranteel año pasado, el último ejercicio delque se tienen datos, había descen-dido a 53.856. Una evolución similarprovocaría que, en un par de años,se consiguiera alcanzar el equilibrioe, incluso, el superávit.

Paralelamente, y aunque parez-ca un contrasentido, el ayuntamien-to ha suprimido 7.472 plazas de pár-king. De ellas, sólo se han destinadoa zona azul unas 1.264, mientras queel resto han desaparecido al peato-nizar las calles.

¿Cómo se explica esta evolución?Lo que ocurre es que los conducto-res de localidades cercanas a Bar-celona son cada vez más reticentesa desplazarse con el coche a travésde la ciudad, y se empiezan a decan-tar más por la utilización del trans-porte público.

Además, se han construido 51.381nuevas plazas subterráneas, la ma-yoría en fincas particulares y el res-to, en párkings públicos.

Por último, curiosamente, Barce-lona alcanzó su mayor parque de ve-hículos en el año 2000 (941.675 ve-hículos registrados). Desde enton-ces, esta cifra no ha hecho otra co-sa que disminuir.

las cifras

MEJORÍA EN BARCELOINA

Aparcar esmás fácil

BCN busca soluciones al exceso decirculación y a la falta de párkingsLa polémica generalización de la zona verde en la capital catalana genera opiniones encontradas entre los ciudadanos

Los consumidoressolicitan laeliminación delcobro fraccionado

en párkings municipales de la periferia dela ciudad para facilitar la intermodalidadcon el transporte público.

Pero la estrategia en torno al aparca-miento pasa también por actuar en las pla-zas de la calzada. Hemos de reservar es-pacio para las actividades de carga y des-carga, para las motos –liberando así es-pacio en las aceras para los peatones–,para las paradas del transporte público,para la zona azul... Por lo que respectaa las plazas de estacionamiento libre, re-gular su uso constituye un instrumentoefectivo para incidir en la movilidad en ve-hículo privado y, por tanto, para reducirlos niveles de congestión allí donde seanecesario.

-¿Qué entiende por descongestión?-La descongestión pasa lógicamente

por reducir el número de coches en la ca-lle. Barcelona soporta, cada día, más dede 1,6 millones de desplazamientos encoche. El 70% de este tráfico circula porla zona central y la inmensa mayoría es-taciona en esta misma zona. Estas cifrasnos obligan a tomar medidas antes de quela situación sea del todo insostenible. EnBarcelona, a diferencia de otras ciudadeseuropeas, optamos por incidir en la regu-

“Aparcamientoy movilidadsostenible vande la mano”

Cuál es la oferta de plazasde aparcamiento que ac-tualmente presenta la ciu-dad de Barcelona en susdistintas modalidades?

-Barcelona cuenta con una buena ofer-ta de aparcamientos, tanto para residen-tes como de rotación. El ayuntamiento ha-ce un esfuerzo importante para incremen-tar el número de plazas de estacionamien-to fuera de la calzada, en especial paralos vecinos. Éste es un compromiso denuestro Programa de Actuación Munici-pal y que, al mismo tiempo, centra uno delos objetivos del Pacto por la Movilidad.Actualmente tenemos más de 50.000 pla-zas en párking subterráneo de titularidadpública, de ellas 39.900 mixtas –es decir,para abonados y de rotación– y el resto–unas 12.000– para residentes. A estascifras es preciso añadir las 514.000 pla-zas existentes en suelo privado, de lascuales 92.000 son de uso público. El ob-jetivo que nos hemos fijado para este man-dato es aumentar en 5.000 las plazas deaparcamiento de concesión fuera de lacalzada. Al margen de este aparcamien-to subterráneo, quiero referirme al apar-camiento en la calzada, donde dispone-mos de 9.000 plazas destinadas a la cargay descarga, más de 7.200 en zona azul ycerca de 18.000 para motos. La regula-ción de este espacio es vital para distri-buir de la mejor forma posible los usos dela vía pública. De hecho, el aparcamien-to, en todas sus formas y usos, consti-tuye un elemento muy importante en elmodelo de movilidad sostenible que im-pulsamos y juega dentro del mismo un pa-pel realmente clave.

-¿Cuáles son los objetivos de estemodelo de movilidad sostenible delque estamos hablando?

-Desde el ayuntamiento apostamos porun modelo de desplazamientos basadoen la convivencia y el respeto entre losusuarios de los diferentes modos de trans-porte y en el cuidado del medio ambien-te, que permita disfrutar de una ciudad decalidad, racional y a la medida de sus ha-bitantes sin, al mismo tiempo, poner enpeligro ni el dinamismo ni la actividad eco-nómica de la propia ciudad. Por esto lle-

vamos a cabo una política global de mo-vilidad, actuando simultáneamente sobrediversos ejes: el uso racional del vehícu-lo privado, la mejora del transporte pú-blico, el fomento de los desplazamientosa pie o en bicicleta, la mejora de la segu-ridad vial, la optimización de la distribu-ción urbana de mercancías, la reducciónde la contaminación y el ruido causadopor el tráfico... En definitiva, queremos unaciudad más amable, con menos conges-tión y donde la calle sea un espacio deconvivencia y respeto entre todos.

-¿Qué papel juega el aparcamientoen toda esta estrategia?

-La regulación del estacionamiento, ac-tuando a través de las variables del pre-cio y el tiempo –e introduciendo tambiénla variable de la discriminación positiva pa-ra los residentes–, es un instrumento bá-sico para la gestión de la movilidad. Enprimer lugar, hemos de tener en cuentaque el espacio viario es un bien escaso yque es preciso repartirlo adecuadamenteentre todos aquellos sectores de la movi-lidad que lo utilizan a fin de dar respues-ta a los diferentes intereses. Me refiero alcoche privado, a la moto, a los transpor-tistas, al transporte público y colectivo ytambién a los peatones, a los ciclistas...Las calles no son garajes y, por lo tanto,por un lado hemos de actuar en la vertien-te de los aparcamientos subterráneos y,por otro, hemos de incidir en la regulacióndel aparcamiento en la calle.

Por lo que se refiere a los aparcamien-tos subterráneos, es preciso presentar unabuena oferta de servicios para facilitar queun aumento sostenido de los desplaza-mientos en vehículo privado a la ciudadsea compatible con una movilidad soste-nible. Una buena gestión en este sentidopermite controlar la demanda en destinoy facilitar la elección modal en origen. Eneste apartado, es preciso decir que des-de el ayuntamiento, a través de la empre-sa BSM, ofrecemos un servicio de apar-camiento de gran calidad. Quiero recordarque los párkings municipales de BSM fue-ron pioneros en España en el pago porfracciones de cinco minutos. Otra de lasmedidas que iniciaremos el próximo añoes el de crear abonos a precio reducido

lación del estacionamiento. Por ello he-mos decidido regular el aparcamiento ensuperficie en la zona central de la ciudad,priorizando el aparcamiento para residen-tes y creando más plazas para otros usos(carga y descarga, motos, etcétera). Creoque la conversión de plazas de uso libreen plazas reguladas –totalmente reserva-das para los vecinos con un precio sim-bólico de un euro a la semana o de usomixto con un precio elevado para los noresidentes– tendrá un efecto disuasorio ypermitirá reducir los niveles de circulación.Los residentes serán los principales be-neficiados ya que soportarán menos trá-fico en sus calles y tendrán más opcionesde aparcar cerca de casa.

Pero el sistema también comportaráotras mejoras ya que favorecerá la fluidezdel transporte público, permitirá una me-jor ordenación de la vía pública, un me-jor control de la indisciplina y evitará prác-ticas como la venta irregular de coches enla calle o el abandono de vehículos. Enconjunto, se trata de un sistema que ire-mos concretando durante los próximosmeses de acuerdo con los distritos impli-cados, con la idea de que sea una reali-dad en el transcurso del próximo año.2

POR CONRADO ESTRAGUÉS

Jordi

HEREUCONCEJAL DE SEGURIDAD Y MOVILIDADDEL AYUNTAMIENTO DE BARCELONA

la entrevista

“La regulación del estacionamiento permiteordenar el espacio público y reducir la congestión”

Automóviles aparcados en una zona azul de Barcelona.

LA OPINIÓN

“Los residentes serán losprincipales beneficiadosde la conversión de plazaslibres en reguladas”

“Barcelona ha de seruna ciudad de calidad,racional y a la medidade sus habitantes”

EN BARCELONA existen actual-mente 768.122 plazas de aparca-miento para turismos y 17.759 pla-zas en la calzada para motos. Delas plazas para turismos, 201.676están en la calzada y 566.446 fue-ra de la misma. Los aparcamientosfuera de la calzada se distribuyenentre privados y públicos, con514.850 y 51.596, respectivamen-te. En conjunto comprenden:D384.131 de vecinos y residentes.D92.295 de uso público y titulari-dad privada.D50.891 reservadas.D39.129 de uso y titularidad públi-ca.

Las plazas en calzada incluyen:D181.198 plazas no reguladas.D9.177 para carga y descarga.D7.247 de zona azul.

la nota

DÓNDE SE PUEDEESTACIONAR EN BCN

Un vehículo entra en un aparcamiento construido por BSM.

M CONRADO ESTRAGÚESÁrea Monográficos

Barcelona de Serveis Munici-pals (BSM) gestiona una am-plia red de aparcamientos, si-tuados enteramente en la ciu-dad de Barcelona, que a lo

largo de los últimos 22 años “ha crecidosiguiendo criterios de calidad e inno-vación”, según se señala desde la direc-ción de la compañía. Prueba de ello esel hecho, por ejemplo, de que BSM ha si-do pionera a nivel estatal “en la implan-tación del fraccionamiento, con el pa-go por periodos de cinco minutos”.Además, la compañía gestiona, median-te su división de Servicios a la Movilidad,“importantes materias relacionadascon el desplazamiento dentro de laciudad y las necesidades que éstosgeneran”.

Los aparcamientos de BSM, de acuer-do con el papel protagonista que el Ayun-tamiento de Barcelona concede a esteapartado dentro de su estrategia de mo-vilidad, son el resultado de “estudios ex-haustivos y del deseo de dar respues-ta a las necesidades concretas de ca-da área de la ciudad”. De acuerdo conestas necesidades y de las particularida-des de las distintas zonas se decide el ré-gimen de explotación de cada aparca-miento, lo que se traduce en la existenciade instalaciones de tipo mixto –que com-binan los vehículos en rotación, o sea pa-go por estancia, y los abonados– y los decesión del derecho de uso por un perio-do de 50 años.

UNA POTENTE REDLa actividad desarrollada por BSM a lo lar-go de más de dos décadas, se ha tradu-cido en la construcción de “una poten-te red” de aparcamientos en todos losdistritos de la ciudad que, a día de hoy,cuenta con 53 párkings, de ellos 36 en ré-gimen de explotación mixta y 17 para re-sidentes. Esto significa un total de 19.076plazas, de las cuales 14.375 se destinanal primer sistema y 4.701 al segundo. Gra-cias a ello, “se ha conseguido cubriruna parte importante del déficit deplazas en áreas residenciales y fo-mentar el uso del transporte público”.

Las iniciativas impulsadas por BSM, sedestaca desde la dirección de la empre-sa, “han abierto la posibilidad a mu-chos residentes de estacionar su ve-hículo con garantías de vigilancia yseguridad”, lo que ha propiciado “unautilización más racional del coche”.La red de aparcamientos contempla tam-bién las necesidades de ofrecer serviciosa los vehículos que han de estacionar porun periodo determinado, contribuyendode esta forma a descongestionar las ca-lles, lograr una circulación más fluida ydestinar más espacio a los peatones. Enconjunto, según datos referidos al año

2003, más de 13 millones de usuarios hi-cieron uso de los aparcamientos subte-rráneos y de las áreas de estacionamien-to regulado.

LA CALIDAD COMO ESTRATEGIAUna de las características de las políticascomerciales de BSM es que su actividadno se rige únicamente por criterios de ren-tabilidad económica a corto plazo, “si-no que tiene la vocación de ofrecer unservicio de calidad”, precedido por unacuidadosa planificación de acuerdo conlas necesidades ciudadanas. Desde mar-zo del 2001, la red de aparcamientos deBSM cuenta con la certificación de cali-dad ISO, lo que implica una mejora cons-tante en la gestión y que tiene como prin-cipal objetivo ofrecer unos servicios mejory más eficientes a quienes los utilizan.

Años de sistematización de las tareas,de trabajo en equipo y de prestación de

servicios al cliente, destacan desde BSM,“culminaron con la consecución de lacitada certificación”, norma de referen-cia con prestigio internacional que “acre-dita los criterios de calidad con queBSM se compromete con los usua-rios”. Por otra parte, todas las actuacio-nes e inversiones de la empresa se llevana cabo por medio de los ingresos que segeneran, “sin tener que recurrir a im-puestos de los ciudadanos”. La eficien-cia, la innovación y la autosuficiencia fi-nanciera constituyen, por tanto, “tres ejesbásicos a partir de los cuales BSMpresta sus servicios de calidad, ge-nerando una cultura de empresa ba-sada en criterios de excelencia”.

EL FUTURO INMEDIATOEsta política empresarial se traduce tam-bién en el crecimiento constante de lasinstalaciones puestas a disposición del pú-

blico. De esta forma, actualmente BSMtiene en proyecto la construcción de 10aparcamientos más en diversas zonas dela ciudad que, cuando entren en servicio,supondrán un incremento de 2.866 pla-zas, de las cuales 2.547 se destinarán ala rotación y 319 se ofrecerán a residen-tes, una cifra que, en su conjunto, impli-ca un crecimiento de, aproximadamente,un 15% respecto a las plazas existentesen la actualidad.

Estas nuevas instalaciones vendrán aunirse al aparcamiento situado en elsubsuelo del parque Joan Miró, en la ca-lle Tarragona, que ha entrado en funcio-namien-to hace muy poco, así como a losaparca- mientos situados en la plaza delFòrum y en el paseo García Faria, dos nue-vas instalaciones subterráneas que se en-cuentran en la última fase de construccióny abrirán sus puertas al público en fechamuy próxima.2

Barcelona cuenta con 19.076 plazasmunicipales de aparcamientoLa empresa BSM ha construido en los últimos 22 años un total de 53 párkings, 17 de ellos destinados a residentes

La compañía haimplantado tarifasque benefician lasestancias cortas

DEstá en proyecto la cons-trucción de 10 nuevas instala-ciones subterráneas, lo queimplica aumentar la capacidadtotal en más de un 15%

DHan sido inauguradas lasinstalaciones de Joan Miró, enla calle Tarragona, y pronto loharán las de la plaza Fòrum yel paseo García Faria

EL PRESENTE Y ELFUTURO DE LA RED

EL AFÁN PIONERO de BSM se re-fleja de forma muy especial en to-do cuanto se refiere al fomento delaparcamiento de rotación, “con po-líticas de fraccionamiento del co-bro de las tarifas muy favorablespara el usuario”. De esta forma, yaen diciembre del año 1994 BSM im-plantó el primer sistema que cam-biaba el hábito, aún hoy general-mente extendido entre los aparca-mientos privados, de cobrar elaparcamiento por periodos de unahora. El nuevo sistema implicabaque la tarifa se empezara a aplicarpor periodos de quince minutos.

En febrero de 2002 el sistema seperfeccionó para que resultara aúnmás beneficioso para los usuarios,de manera que actualmente las es-tancias se pagan por fracciones decinco minutos. Con ello se consi-guió que los conductores que hande efectuar gestiones de corta du-ración “tengan una opción válidapara estacionar sus vehículos fue-ra de la calzada”, evitando entor-pecer el tráfico y eliminando, ade-más, la posibilidad de cometer in-fracciones.

Por otra parte, en todos los apar-camientos mixtos de BSM existenespacios especiales destinados apersonas con algún tipo de disca-pacidad. Asimismo, existe tambiénuna reserva de espacio para el es-tacionamiento de motos y de bici-cletas, “algo que, sin duda, contri-buye a potenciar el uso de vehícu-los menos o nada contaminantes”,afirman desde BSM.

el apunte

EL FRACCIONAMIENTO

Pago porperiodos decinco minutos

Aparcamiento subterráneo ubicado en la calle de Pablo Iglesias, en el distrito de Nou Barris. Abajo, interior de un párking situado en la calle de Miguel Hernández.

M CONRADO ESTRAGUÉSÁrea Monográficos

La empresa municipal Pro Nou Ba-rris “ha construido y puesto enfuncionamiento tres aparca-mientos en distintos puntos de

Nou Barris y antes de final de añoinaugurará un cuarto”, según destacanfuentes de la citada compañía. Estos cua-tro aparcamientos están situados en Ciu-tat Meridiana, en las calles de Pablo Igle-sias, Marne y Miguel Hernández.

La mayor parte del distrito de Nou Ba-rris, explican las indicadas fuentes, se for-mó a mitad del siglo pasado, sin que losnuevos asentamientos urbanos que seiban produciendo dispusieran de los ser-vicios necesarios para su correcto fun-cionamiento y, entre ellos, “la previsiónde espacios destinados a alojar vehí-culos, puesto que la práctica totali-dad de los edificios plurifamiliaresconstruidos carece de aparcamien-to subterráneo para los residentes”.

Esta situación provocaba una ocupa-ción descontrolada del espacio públicopara aparcamiento, dando una imagen dedesorden que los sistemas de regulación

viaria escasamente podían atenuar. Algu-nas cifras, señalan desde Pro Nou Barris,pueden ilustrar este fenómeno. En 1996,en el conjunto de Barcelona había una pla-za por cada 39 habitantes mientras queen el distrito de Nou Barris este paráme-tro llegaba a 95.

UN ENCARGO DEL AYUNTAMIENTOAnte ello, el Ayuntamiento de Barcelonaencargó a la sociedad municipal Pro NouBarris un plan de construcción de apar-camientos subterráneos en espacios pú-blicos, situados en zonas con mayor de-manda y en las que su realización era téc-nicamente posible. “Habida cuenta delcarácter inalienable del suelo público,la adjudicación de las plazas construi-das debía ser en régimen de conce-sión administrativa por un plazo de 50años”, indican en la compañía.

Además, el precio de adquisición delderecho de uso tenía que ajustarse a loscostes reales de su promoción, en tantoque se concede a los residentes en un ra-dio de 150 metros del aparcamiento laprioridad para la adjudicación de las pla-zas; derecho que posteriormente se con-cede a los de una segunda corona que al-

canza hasta los 300 metros de radio.Con estos propósitos y criterios Pro Nou

Barris ha construido los tres aparcamien-tos indicados, con un total de 596 plazas.Con los mismos objetivos, antes de finalde año se inaugurará otro en el barrio deCanyelles, con una capacidad para 472vehículos.

NUEVOS PROYECTOSEn la misma línea de actuación, otros tresaparcamientos situados en la calle MiquelFerrà, la plaza Garrigó y el paseo Fabra iPuig van a iniciar en breve su construc-ción, lo que supondrá otras 884 plazas,mientras que están en proyecto dos nue-vas actuaciones en Roquetes y Ciutat Me-ridiana con una capacidad conjunta esti-mada de 290 plazas. En definitiva, el nú-mero total de plazas asciende a 2.232 en-tre las construidas, las próximas a entraren servicio, las que se encuentran en pe-riodo de construcción y las que se hallanen fase de proyecto.

Por otro lado, se prevé que algunas delas nuevas plazas puedan funcionar porel sistema de rotación horaria para satis-facer este tipo de demanda en las zonasmás comerciales del distrito.2

DLAS INSTALACIONESACTUALES,EN OBRAS OEN PROYECTO SUMAN UNTOTAL DE 2.232 PLAZAS

DLA MAYOR PARTE DECONCESIONES SON ENRÉGIMEN DE USO YDISFRUTE POR 50 AÑOS

Más aparcarmiento en Nou BarrisLa empresa municipal Pro Nou Barris ha construido tres párkings e inaugurará un cuarto en fecha próxima

OleTHORSON

DOCTOR INGENIERO DECAMINOS DE INTRA

Ordenar el uso del espacio públi-co supone un bien para todos,tanto para el tráfico, como para el

andar de los peatones o el estacionamien-to. Cuántas veces hemos pensado ‘Ya es-tá bien’, cuando, después de haber so-portado una cola y un tráfico sumamentelento, vemos un conductor que ha deja-do su coche un par de minutos en doblefila. Acabar con esta costumbre incívicaes una buena actuación.

Es necesario que se controle mejor elestacionamiento y hay que recordar quela gran mayoría de los vecinos de Barce-lona, propietarios de vehículos, ya tienenun garaje donde guardar esta máquina decuatro ruedas. El espacio de la calle espara moverse y estacionar es la últimaprioridad después de circular, andar y re-partir mercancías. Como una gran mayo-ría ya tiene aparcamiento fuera de la ca-lle, supone para ellos un agravio econó-mico el hecho de que una minoría esta-cione gratuitamente en el espacio públi-co que pagamos entre todos.

Con un mayor control y vigilancia delestacionamiento se puede ampliar y me-jorar la gestión y el uso de las zonas decarga y descarga. Además, sin duda esposible crear en la calle más plazas des-tinadas especialmente al aparcamientopara motos.

Un cambio importante en la gestión delaparcamiento, que reduce las posibilida-des de estacionar durante el día, debeconllevar un aumento en las facilidadesdel transporte público. La medida de am-pliar la zona de pago en el interior de laRonda del Mig de Barcelona afecta prin-cipalmente a personas que viven fuera dela ciudad pero trabajan dentro. Por ello esnecesario aumentar la oferta de transportepúblico (especialmente de líneas de bus)entre la capital y las comarcas situadas enlos alrededores (Baix Llobregat y VallèsOccidental y Oriental).

La planificación de la movilidad casisiempre debe pensarse integralmente ydebe incluir a todos los modos de trans-porte. A la propuesta de zona verde deregulación del aparcamiento en Barcelo-na debe añadírsele un colofón dicho bienalto: Barcelona necesita más líneas de busque enlacen su área metropolitana.

Falta más coordinación entre las admi-nistraciones del área. Hay que facilitaraparcamientos fuera de la ciudad, en pa-radas o estaciones de transporte público.Es aconsejable usar nuevamente los gran-des aparcamientos de disuasión creadospara la Olimpiada y la Cimera, como porejemplo el Circuit de Catalunya.2

LA CALLE ESPARA MOVERSE

la tribuna

Fotografías exteriores e interiores de varios párkings de Regesa Aparcaments.

M DARÍO REINAÁrea Monográficos

Poner al alcance del mayor nú-mero de residentes posibleplazas de aparcamiento en te-rrenos públicos que el ayunta-miento de cada municipio le

ofrece. Éste es el objetivo fundacional dela sociedad Regesa Aparcaments, instru-mento de gestión del Consell Comarcaldel Barcelonès. Sus plazas de párking seadquieren en régimen de cesión de uso a50 años y la sociedad promotora se re-serva un porcentaje de entre el 30% y el50% para explotarlas en régimen de ro-tación y abonados. Todo ello entendidocomo un servicio más de la dinamizaciónde estos barrios periféricos con una no-table densidad residencial.

Uno de sus objetivos es convertir elaparcamiento de concesión en un equi-pamiento de referencia, mejorando la ca-lidad urbanística del conjunto y atendien-do especialmente la reposición de la urba-nización de la superficie, los accesos yla eliminación de las barreras arquitectó-nicas. Estos equipamientos cuentan conplazas suficientemente espaciosas, a pre-cio razonable. En algunos casos, el es-tacionamiento de turismos se completacon servicios para bicicletas y motos.

MEJOR MOVILIDADLa construcción de estos equipamientosde ciudad no va acompañada sólo de latransformación de la superficie y del en-torno, a fin de recuperar los espacios li-berados del aparcamiento de vehículospara el uso ciudadano, sino que tambiénpersigue promover una mejor movilidad.Después de construir el aparcamiento yde urbanizar la superficie nada vuelve aser igual, ni desde el punto de vista urba-nístico, ni desde el punto de vista de lasrelaciones ciudadanas. Se renueva la ima-gen del lugar y se reafirman o crean nue-vas centralidades, favoreciendo el comer-cio de proximidad. Se libera espacio, semejora la vialidad y la accesibilidad del res-to de actividades económicas, recreativaso lúdicas del propio barrio. Y todo ello sindejar de lado las necesidades derivadasde los nuevos modelos familiares que, mu-cho más dispersos, exigen en muchas zo-nas la disponibilidad de espacios de apar-camiento para favorecer las tradicionalesrelaciones familiares.

Aunque de entrada puede parecer con-tradictorio, según fuentes de Regesa Apar-caments “la oferta de plazas de apar-camiento potencia nuevas formas demovilidad que discriminan el uso delvehículo privado”. Asimismo, la falta deplazas de aparcamiento para residentessuele ir acompañada de la tolerancia deaparcar, a partir del atardecer y durante lanoche en lugares donde está prohibidoa partir de las ocho de la mañana, circuns-tancia que hace que muchos ciudadanosestén obligados a desplazarse con un co-che o, como mínimo, a no poder escogerlibremente entre el uso del vehículo priva-do y el transporte público.

En este sentido, desde el análisis delcomportamiento cotidiano de los ciu-dadanos, en Regesa Aparcaments están

convencidos de que la construcción deaparcamientos es una aportación clavepara lograr la pacificación del tránsito deautomóviles privados en la ciudad.

Por ello, la firma ha solicitado su inclu-sión dentro del conjunto de entidades queconstituyen el Pacto por la Movilidad deBarcelona. Según su consejero delegado,Josep Mª Figueras, son su “corta perointensa actividad en el campo delaparcamiento y especialmente lacombinación en un mismo aparca-miento de plazas de concesión y ro-tación en zonas de predominio resi-dencial del área metropolitana”, lasque les permiten “aportar una visión di-ferente y complementaria al conjun-to de entidades que constituyen esteórgano participativo”.2

LA COMPAÑÍA OFRECEPLAZAS ESPACIOSASY CON SERVICIODE VIGILANCIA

LA OFERTA DE LA EMPRESA INTENTA SER LO MÁS ASEQUIBLE POSIBLE

Un especialista en áreas periféricas Regesa Aparcaments promueve la construcción de aparcamientos subterráneos en zonas residenciales de Barcelona

La empresa públicacombina plazas para residentes y enrégimen de rotación

HACE MUCHOS AÑOS que el con-cepto de park & ride es común enalgunos países, especialmente enNorteamérica. Se trata de una pro-puesta para intentar desconges-tionar las grandes ciudades de lacirculación diaria, y promover el usodel transporte público. Los usua-rios usan un aparcamiento ubica-do en los alrededores de la ciudady luego se mueven por su interiorutilizando el transporte público.

En este momento, Regesa Apar-caments ha puesto en marcha elpark & ride del Besòs, justo al ladodel recinto que recientemente ocu-pó el Fòrum de les Cultures. Va di-rigido, en primer lugar, a todos loscoches y empresas que diariamen-te se dirigen por carretera a Bar-celona y que deben realizar ges-tiones u actividades en la ciudad.La existencia frente al aparcamien-to de una parada del Trambesòspermite una conexión rápida y có-moda con la red de transporte pú-blico de la ciudad. En segundo lu-gar, se dirige a todas las micro ymacroempresas de transporte te-rrestre cuyos vehículos transitanpor, desde y hacia la ciudad de Bar-celona. Este complejo para vehí-culos de transporte profesional re-presenta una solución en Barcelonapara todo transportista que nece-site pernoctar de forma puntualhasta la entrega o recogida de lasmercancías.

También es una solución para to-do aquel, empresa o particular, quenecesite unas instalaciones fijasdonde poder organizar la rotaciónde sus vehículos, hacer descansara sus conductores y tener sus mer-cancías y sus camiones cuidados.

El aparcamiento, cerrado y vigi-lado, tendrá diferentes modalida-des. En primer lugar, la forma pass-over (de paso), en la que se pagarásegún el tiempo de estancia. Perotambién habrá una modalidad fulltime (a tiempo completo), con di-ferentes formas de abono semanal,mensual o según el número de ho-ras y vehículos.

la novedad

ACTUACIÓN EN EL BESÒS

Un párking enlas afueras

LA EDAD DE HIERRO

Durante las dos últimas décadas,en Catalunya, se ha desarrolla-do un modelo urbanístico equi-

vocado e insostenible, recreando el mi-to de la caseta i l’hortet del presidentMacià. Esto ha provocado una disper-sión territorial, contrapuesta a la ciudadcompacta, que ha causado la prolife-ración de urbanizaciones de casas enfila, los habitantes de las cuales, nece-sitan el automóvil para hacer cualquiergestión, por insignificante que sea. És-te es uno de los componentes exóge-nos del problema de la saturación decoches que sufre la ciudad de Barce-lona y que se ha de combatir con apar-camientos disuasorios y transporte pú-blico. Ahora bien, debemos tener claroque se ha de situar en el origen y no enel destino del desplazamiento. Es de-cir, no en Barcelona sino en las esta-

ciones de ferrocarril, como ya sucedeen Girona, Vilanova i la Geltrú, Vilafran-ca del Penedès, Sant Celoni, etcétera.En consecuencia, incentivar su uso, vin-culándolos al transporte público, y me-jorar y ampliar los que lo necesiten.

El otro componente del problema dela congestión en Barcelona es endó-geno y viene determinado por los co-ches de la propia ciudad y, muy espe-cialmente, por aquellos que no tienenplaza de aparcamiento, que son mu-chos, y que ahora serán el objeto prin-cipal de la nueva política de zonas azu-les y zonas verdes anunciada por elayuntamiento. Pero el verdadero pro-blema de Barcelona es que, durantelos últimos diez años, la política deaparcamientos ha sido inexistente, ex-cepto en los distritos de Nou Barris y

Sant Andreu, donde se han construidoaparcamientos subterráneos para losresidentes en el barrio de una maneracontinuada y efectiva. Precisamenteson ahora los dos únicos distritos quehan sido liberados de las nuevas me-didas de pago exhaustivo y generali-zado del ayuntamiento. Claro que siem-pre hay malpensados, como un amigomío que, con una sonrisa pícara, medecía: “Esto es porque allá viven los queos votan”.

Es evidente que esta política de pre-sión al automóvil y de no dejar ningúnsitio libre de pago en la calle no es ma-la en sí misma, sólo lo es si no vaacompañada de una política de cons-trucción de aparcamientos subterrá-neos para los residentes, que tenga co-mo objetivo la reducción real del déficithistórico de aparcamientos en la ciu-

dad, herramienta indispensable para lapriorización del transporte público so-bre el vehículo privado. Ahora bien, loque es especialmente grave es ador-narlo además con frivolidades comoestablecer aparcamientos disuasoriosen el Fòrum, la Fira de Mostres, la Valld’Hebron, la Zona Universitària y, co-mo no, en las tantas veces fracasadaplaza de las Glòries. Personalmente,creo que se ha de hacer una políticaencaminada no a cobrar a los cochesde la calle sino a sacar los coches dela calle. ¿Qué queremos... una ciudadllena de coches? Eso sí, pagando, ¡eh!–como decía el genial y llorado Capri–o una ciudad para el ciudadano, en laque quede claro, de una vez por todas,que la edad de hierro pertenece a laprehistoria y no al siglo XXI.2

la tribuna

Ramon LLOPARTARQUITECTO

La saturación de coches en la ciudad se ha de combatircon aparcamientos disuasorios y transporte público

M ENRIQUE ROSÁrea Monográficos

Imagen del interior de uno de los aparcamientos gestionados por L’H 2010, tomada antes de su inauguración oficial.

L’Hospitalet construirá 2.800nuevas plazas en 4 añosL’H 2010 comercializa los aparcamientos en régimen de uso por 50 años

La falta de espacios dondeaparcar es uno de los temasque más preocupa a los ciu-dadanos”, asegura Carles Puig-gròs, gerente de L’H 2010 So-

ciedad Privada Municipal, creada por elAyuntamiento de L’Hospitalet. La resolu-ción de este problema es uno de “los ob-jetivos prioritarios que se recogen enel Plan Director de Movilidad Soste-nible de L’Hospitalet”, añade.

Más allá de la comodidad que significapara los usuarios de los nuevos aparca-mientos disponer de una plaza donde de-jar su vehículo, explica Puiggròs, la cons-trucción de este tipo de equipamientossubterráneos “comporta también la ur-banización o remodelación del espa-cio urbano de la superficie, la reorde-nación de la calles y la apertura denuevas zonas de ocio”. En definitiva, laconstrucción de aparcamientos subterrá-neos permite, además de las ventajas pa-ra la circulación, “la recuperación de im-portantes espacios públicos para laspersonas”.

La actividad de la empresa municipal

L’H 2010 implica la gestión de la mayorparte de los aparcamientos que se cons-truyen en la ciudad de L’Hospitalet, aun-que existen otros equipamientos de estetipo que son gestionados por empresasprivadas mediante la figura de la conce-sión administrativa.

En el caso de los aparcamientos pararesidentes, modelo que comprende la ma-yoría de los que se construyen en L’Hos-pitalet por parte de la empresa municipal,las distintas plazas “se comercializanen régimen de cesión de derecho deuso de cada una de las plazas por unperiodo de 50 años”.

Este sistema es especialmente intere-sante en el caso de aquellos aparcamien-tos que se construyen pensando no ya enel estacionamiento rotatorio, propio de zo-nas con mucha actividad comercial, porejemplo, sino también para cubrir las ne-cesidades de las zonas residenciales. Es-to es especialmente interesante en aque-llas zonas donde, al contar con un parquede viviendas construidas hace ya muchosaños, apenas existen edificios que dispon-gan de párking propio en el mismo inmue-ble, lo que representa un grave inconve-niente para los vecinos.2

EL AYUNTAMIENTO de L’Hospitaletha desarrollado en los últimos añosuna importante labor para dotar a laciudad de equipamientos destina-dos al aparcamiento de vehículos.De esta forma, hace cuatro años en-tró en vigor el Plan de Aparcamien-tos 2000-2003 gracias al cual se hanconstruido un total de nueve apar-camientos, con 2.473 plazas, de lascuales 332, pertenecientes al pár-king de la plaza del Ayuntamiento,son de rotación mientras que el res-to son para los residentes.

En estos momentos, el gobiernomunicipal está ejecutando el Plande Aparcamientos 2003-2007, queestablece la construcción de unadocena de aparcamientos destina-dos tanto a rotación como a residen-tes y que, en conjunto, poseen unas2.800 nuevas plazas.

la nota

DOS PLANESMUNICIPALES

calle al edificio y se introduce el coche enuna especie de cabina. Dentro de ella, hayun dispositivo para que cada usuario, me-diante una llave o tarjeta personal, se iden-tifique como tal y así pueda utilizar el ser-vicio. A continuación, el usuario abandonasu coche y marcha, porque el resto se ha-ce solo: el suelo de la cabina es una pla-taforma móvil que desplazará el coche ala altura de la estantería más cercana queesté libre. Desde ahí, un robot será el en-cargado de trasladar el coche y deposi-tarlo cuidadosamente en ella.

Todo este proceso, que se desarrollaautomáticamente y sin pausa, tiene unaduración de entre 1,5 y 2,5 minutos, tiem-

Coches haciendo cola para entrar en un párking.

M DARÍO REINAÁrea Monográficos

Son como una lata de conservas,pero con coches en su interior.Los párkings robotizados llega-ron hace ya unos años a nues-

tro país, pero siguen desarrollándose: losúltimos se encuentran en las calles ma-drileñas Huertas y Lope de Vega.

Pueden ser instalados en edificios enrehabilitación sin necesidad de obras degran envergadura, tanto debajo del in-mueble, como adosado a una de sus fa-chadas o en espacios aledaños.

Vendrían a ser como una especie de va-so gigante, dentro del que se incorporanplataformas a diferentes alturas, de formaque en cada una de ellas pueda acomo-darse uno o más vehículos.

Su funcionamiento es muy sencillo. Elprimer paso no difiere mucho de lo quees un acceso a un párking tradicional: através de una puerta, se accede desde la

po durante el cual ningún otro utilitario po-drá acceder al párking.

Además, gracias a este sistema se aho-rra tiempo, se evitan maniobras difíciles yresulta imposible que los intrusos puedanacceder hasta el coche. En los párkingsrobotizados, el número de golpes recibi-dos en los vehículos es prácticamente nu-lo. Por otro lado, existe una mayor segu-ridad de las personas, al no tener que bajara plantas subterráneas, en ocasiones pe-ligrosas, a dejar o recoger el vehículo.

Finalmente, el funcionamiento de estegaraje a la hora de recoger el vehículo escasi idéntico pero a la inversa. En este ca-so, sólo se tiene que mostrar de nuevo lallave o tarjeta de identificación en la ca-bina y esperar a que, a través de la mis-ma plataforma, el coche aparezca, listopara salir de nuevo a la calle.

¿El inconveniente es el precio? Sorpren-dentemente, no: la instalación puede ron-dar los 18.000 euros por plaza.2

Plaza de párking reservada para minusválidos.

Hubo un tiempo en que los co-ches se llamaron turismo por-que los ricos los utilizaban pa-ra para realizar eso mismo,

para hacer de turista en los días de fies-ta, cuando las calles amplísimas de lanueva Barcelona inventada por IldefonsCerdà se extendían por la ciudad, gra-cias a los capitales repatriados de los in-dianos. El primer automóvil se matriculóen Barcelona el 3 de agosto de 1907 y,sólo cuatro meses después, fue creadala Guardia Urbana.

Han pasado 100 años y el espacio deaparcamiento disponible en una ciudadtan densa como Barcelona es insuficien-te. Según los datos del ayuntamiento, nohay ya espacio físico de aparcamientopara los 841.000 vehículos registradosen la ciudad, además de los 740.000 queentran cada día por las rondas y los otrosaccesos. Y el municipio ha dejado de per-der población, se harán nuevos barrios,se construyen muchos hoteles y oficinas,y crece el turismo. No es nada raro quea diario se produzcan unas 150.000 in-fracciones de estacionamiento, la mayo-ría no denunciadas por la Guardia Ur-bana, pese a que hoy son ya más de2.500 los agentes, y que en los últimoscinco años han sumado más de un mi-llón de horas extras.

La necesidad de regular adecuada-mente el aparcamiento en vía pública pa-ra hacer un uso eficiente es del todo evi-dente. De hecho, en muchas zonas de laciudad lo que convendría es eliminar zo-nas de aparcamiento de vehículos parapoder mejorar la calidad del paisaje ur-bano y ganar espacio para los peatones,

las bicicletas, los autobuses... Pero no esfácil de explicar a los vecinos que, en bue-na lógica, dejar el coche en la calle ocu-pando la vía pública les acabará costan-do, en un día no muy lejano, tanto o máscaro que tenerlo aparcado en un garajeprivado, donde no molesta a nadie. Y quecada día el automovilista tendrá que pa-gar más por entrar en coche hasta el cen-tro de la ciudad, porque un día será ne-cesario reformular los peajes de las auto-pistas de entrada y salida, con el objetode regular la congestión creciente que su-frirán y evitar el colapso.

CAMBIO DE PERSPECTIVATampoco es fácil de explicar a los con-ductores que cuanto más congestiona-da encuentren la autopista, cuanto peorservicio se les ofrezca, más se les ha-bría de cobrar porque mayor es tambiénel sobrecoste que causan ellos en el res-to de conductores, y en el medio ambien-te. A medida que nos acercamos a los lí-mites de la capacidad del sistema detransporte, estas paradojas y otras se ha-rán más y más evidentes.

Si hasta ahora se consideraba, porejemplo, que cualquier incremento de lacapacidad viaria generaba una demandainducida de tránsito, se ha comprobadoque, en muchos casos, también es a lainversa. Una reducción de capacidad, deespacio de aparcamiento o de vialidadpuede comportar un descenso del trán-sito a corto plazo. Porque a medio y lar-go plazo el deseo de las personas por re-lacionarse y comunicarse entre ellas creceexponencialmente a partir de las relacio-nes preexistentes, y las nuevas tecnolo-

gías de comunicación no hacen más queexacerbar este proceso, integrando des-de el ámbito más personal, o íntimo, alplaneta entero en una red de redes inter-conectadas a todas las escalas.

Las paradojas no se resuelven nunca:lo que pedimos es un cambio de pers-pectiva. Así, la discusión es cómo reor-denar la escasa capacidad que en cual-quier caso tendremos, organizándola enuna red eficiente de calles, rondas y víasmetropolitanas, autopistas, progresiva-mente interconectadas, con tipologías deproyecto claras para permitir la circulaciónmás fluida y, sobre todo, más segura.

Aunque las visiones globales, o totalita-rias, y la planificación central hayan pa-sado de moda, hay que regresar a ellas,como ha ocurrido, de alguna manera, conlos tranvías. Porque las políticas de mo-vilidad constituyen un todo interdepen-diente y, en situaciones próximas a los lí-mites de capacidad, cualquier políticabien intencionada puede tener efectossecundarios o colaterales indeseados.

Algunos aparcamientos consideradosde disuasión, situados en las estacionesde ferrocarril, por ejemplo, ocupan mu-cho suelo para servir a unos pocos usua-rios que llegan en coche. Más eficientesería establecer líneas de buses de apor-tación con carril reservado hacia las es-taciones de tren, idealmente situadas enlos centros urbanos, con mucha pobla-ción que pudiese acceder a pie.

El aparcamiento y las políticas de mo-vilidad urbana forman parte aún del todomás amplio de la política urbanística y te-rritorial. Porque hoy, en las ciudades eu-ropeas más densas, ya no es posibleofrecer todos los servicios de transporteque las actividades piden y en el mo-mento que las piden. Por estas razones,que el ayuntamiento establezca un pre-cio para dejar el coche aparcado en lavía pública es inevitable. Lo que es másdiscutible, si acaso, es que el precio delos residentes deba ser sólo simbólico.También es comprensible la queja de al-gunos vecinos al pagar por algo que an-tes era gratis. Con todo, a los vecinosque circulan en coche por la ciudad lesconvendría recordar lo que dicen en Vicen invierno: “Si no te gusta el tiempo quehace ahora espera un poco y verás”.2

EL APARCAMIENTO EN EL CENTRO DE BARCELONAY OTRAS PARADOJAS DE LA MOVILIDAD URBANA

la tribuna

Andreu ULIEDDIRECTOR DE MCRIT

“No hay espacio físicode aparcamiento paralos 841.000 vehículosregistrados en BCN”

LA OPINIÓN

Un edificio que ahorra maniobrasMadrid y Barcelona son algunas de las ciudades españolas con párkings robotizados

DESTE TIPO DEINSTALACIONES SONMÁS SEGURAS PARA LOSUSUARIOS Y LOS COCHES