Portada de junio:Portada marzo - Ejército del aire...El general Henry Arnold (USAF) dijo hace ya...

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Y ASTRONÁUTICA

LA EDUCACIÓN EN LOS VALORES DE LA MORAL Y LA ÉTICAMILITAR EN LAS FUERZAS ARMADAS ESPAÑOLAS

LA EDUCACIÓN EN LOS VALORES DE LA MORAL Y LA ÉTICAMILITAR EN LAS FUERZAS ARMADAS ESPAÑOLAS

MISIÓN DE POLICÍAAÉREA EN LAS

REPÚBLICAS BÁLTICAS

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LA RAFvisita Morón

LA RAFvisita Morón

Las seccioneseconómico

administrativasconjuntas

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administrativasconjuntas

MISIÓN DE POLICÍAAÉREA EN LAS

REPÚBLICAS BÁLTICAS

469REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Junio 2007

MISIÓN DE POLICIA AÉREA EN LAS REPÚBLICAS BÁLTICAS................................DESTACAMENTO HARIS: ANTECEDENTES Y ORGANIZACIÓNPor FRANCISCO MARTÍN GARCÍA-ALMENTA, comandante de Aviación.................LABOR DEL OFICIAL DE ENLACEPor JORGE FARRÉ BASURTE, comandante de Aviación......................................VIGILANCIA Y CONTROL DEL ESPACIO AÉREO EN LOS PAÍSES BÁLTICOSPor MANUEL MARÍA JIMÉNEZ RODRÍGUEZ, comandante de Aviación ...................OPERACIONES AÉREAS EN LOS PAÍSES BÁLTICOSPor CESAR ANTONIO OLIVER MARTORELL, capitán de Aviación ..........................LA LOGÍSTICA DEL DESTACAMENTOPor JOSÉ ALBERTO RUIZ MOLINA, comandante de Intendencia ..........................MANTENIMIENTOPor JERÓNIMO PARRA ORTEGA, JOSÉ ANTONIO ARZA GARCÍA

Y GERARDO GARGALLO GALLARDO, subtenientes de Aviación............................ASPECTOS SANITARIOS DEL DESTACAMENTO HARISPor GERMÁN VEGA SÁNCHEZ, comandante Médico ........................................LA INFORMACIÓN PÚBLICA EN LA OPERACIÓN PAÍSES BÁLTICOSPor JOSÉ LUIS HERVÁS GARCÍA, teniente de Aviación.......................................

Editorial ................................Aviación Militar .....................Aviación Civil ........................Industria y Tecnología..........Espacio ................................Panorama de la OTAN.........Nuestro Museo.....................Suboficiales..........................Noticiario ..............................El Vigía.................................Internet: Timos y estafas ....................Recomendamos ...................¿Sabías que..?.....................Bibliografía ...........................

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LA EDUCACIÓN EN LOS VALORES DE LA MORAL Y LA ÉTICA MILITAREN LAS FUERZAS ARMADAS ESPANOLASPor JUAN ANTONIO MOLINER GONZÁLEZ, CORONEL de Aviación................AUTORIZADO APROXIMACIÓN CAT IIPor JOSÉ GABRIEL MERINO TORRES, capitán de Aviación .........................LAS SECCIONES ECONÓMICO ADMINISTRATIVAS CONJUNTASPor FERNANDO MONTOYA CERIO, coronel de Intendencia del Ejército deTierra y ALFREDO VÁZQUEZ RAMOS, capitán de Intendencia del Ejército de Tierra .........................................................................................LA RAF VISITA MORÓNPor “CANARIO” AZAOLA .....................................................................

Autorizado aproximació n CAT IITras mucho esfuerzo por parte de la unidad y un gran esfuerzo de tipoburocrático, el 45 Grupo ha logrado obtener la aprobación operacional

para realizar aproximaciones instrumentales de precisión de categoría II por parte del Estado Mayor.

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA NÚMERO 764JUNIO 2007

Visita del Príncipede Asturias a la BaseAérea de ArmillaEl día 6 de marzo, suAlteza Real el Príncipe deAsturias realizó una visitaa la Base Aérea de Armilladonde tuvo la oportunidadde realizar su primer vueloen el helicóptero deenseñanza HE-25“Colibri” y presenciar una demostración envuelo del HE-24 y de la Patrulla Aspa.

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artículos

dossier

Nuestra portada: Labores de mantenimiento en

el Destacamento Haris en Lituania.Foto: Ala 14

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470 REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Junio 2007

Director:Coronel: Antonio Rodríguez Villena

Consejo de Redacción:Coronel: Santiago Sánchez RipollésCoronel: Carlos Sánchez Bariego

Coronel: Pedro Armero SeguraTeniente Coronel: Joaquín Díaz Martínez

Teniente Coronel: Fco. Javier Fernández SánchezTeniente Coronel: Nicolás Murga Mendoza

Teniente Coronel: Julio Nieto SampayoComandante: Antonio Mª Alonso Ibáñez

Comandante: José Luis Medina SaizTeniente: Juan A. Rodríguez Medina

SECCIONES FIJASAVIACIÓN MILITAR: General Jesús PinillosPrieto. AVIACIÓN CIVIL: José Antonio MartínezCabeza. INDUSTRIA Y TECNOLOGÍA: TenienteCoronel Julio Crego Lourido. ESPACIO: DavidCorral Hernández. PANORAMA DE LA OTAN:General Federico Yaniz Velasco. NUESTROMUSEO: General Federico Yaniz Velasco ySubteniente Enrique Caballero Calderón.SUBOFICIALES: Subteniente Enrique CaballeroCalderón. EL VIGÍA: “Canario” Azaola.INTERNET: Teniente Coronel Roberto Plà.RECOMENDAMOS: Coronel Santiago SánchezRipollés. ¿SABÍAS QUÉ?: Coronel EmilioDáneo Palacios. BIBLIOGRAFÍA: Alcano.

Preimpresión:Revista de Aeronáutica y Astronáutica

Impresión:Centro Cartográfico y Fotográfico

del Ejército del Aire

Número normal ........................................2,10 eurosSuscripción anual...................................18,12 eurosSuscripción Unión Europea...........................38,47 eurosSuscripción extranjero ...........................42,08 eurosIVA incluido (más gastos de envío)

SERVICIO HISTÓRICO Y CULTURALDEL EJÉRCITO DEL AIRE

INSTITUTO DE HISTORIA Y CULTURAAERONÁUTICAS

REVISTA DE AERONÁUTICAY ASTRONÁUTICA

NIPO. 076-07-009-0 (edición en papel)NIPO. 076-07-010-3 (edición en línea)Depósito M-5416-1960 - ISSN 0034 - 7.647

TeléfonosDirector:..................................91 550 3914Redacción: .............................91 550 3921

91 550 392291 550 3923

Suscripciones y Administración: ..................91 550 3925

91 550 3916Fax: .........................................91 550 3935

Princesa, 88 - 28008 - MADRID

MINISTERIODE DEFENSA SECRETARÍA

GENERAL TÉCNICA

Edita

NORMAS DE COLABORACIÓN

Pueden colaborar con la Revista de Aeronáutica y Astronáutica todapersona que lo desee, siempre que se atenga a las siguientes normas:

1. Los artículos deben tener relación con la Aeronáutica y laAstronáutica, las Fuerzas Armadas, el espíritu militar y, en general, contodos los temas que puedan ser de interés para los miembros delEjército del Aire.

2. Tienen que ser originales y escritos especialmente para la Revista,con estilo adecuado para ser publicados en ella.

3. El texto de los trabajos no puede tener una extensión mayor deOCHO folios de 32 líneas cada uno, que equivalen a unas 3.000palabras. Aunque los gráficos, fotografías, dibujos y anexos queacompañen al artículo no entran en el cómputo de los ocho folios, sepublicarán a juicio de la Redacción y según el espacio disponible.

Los trabajos podrán presentarse indistintamente mecanografiados oen soporte informático, adjuntando copia impresa de los mismos.

4. De los gráficos, dibujos y fotografías se utilizarán aquellos quemejor admitan su reproducción.

5. Además del título deberá figurar el nombre del autor, así como sudomicilio y teléfono. Si es militar, su empleo y destino.

6. Cuando se empleen acrónimos, siglas o abreviaturas, la primeravez tras indicar su significado completo, se pondrá entre paréntesis elacrónimo, la sigla o abreviatura correpondiente. Al final de todo artículopodrá indicarse, si es el caso, la bibliografía o trabajos consultados.

7. No se mantendrá correspondencia sobre los trabajos, ni sedevolverá ningún original recibido.

8. Toda colaboración publicada será remunerada de acuerdo con lastarifas vigentes dictadas al efecto para el Programa Editorial delMinisterio de Defensa.

9. Los trabajos publicados representan exclusivamente la opiniónpersonal de sus colaboradores.

10. Todo trabajo o colaboración se enviará a:

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JAIME (José L. Jaime Serrano). C/ Corneta Soto Guerrero, s/n. En LA RIOJA:LIBRERÍA PARACUELLOS. C/ Muro del Carmen, 2. (Logroño). En MADRID:QUIOSCO GALAXIA. C/ Fernando el Católico, 86. QUIOSCO CEA BERMÚDEZ. C/Cea Bermúdez, 43. QUIOSCO CIBELES. Plaza de Cibeles. QUIOSCO PRINCESA. C/Princesa, 82. QUIOSCO FELIPE II. Avda. Felipe II. LIBRERÍA GAUDÍ. C/ Argensola,13. QUIOSCO FÉLIX MARTÍNEZ. C/ Sambara, 94. (Pueblo Nuevo). PRENSA

CERVANTES (Javier Vizuete). C/ Fenelón, 5. QUIOSCO MARÍA SÁNCHEZ AGUILERA

ALEGRE. C/ Goya, 23. En MURCIA: REVISTAS MAYOR (Antonio Gomariz). C/Mayor, 27. (Cartagena). En VALENCIA: LIBRERÍA KATHEDRAL (José MiguelSánchez Sánchez). C/ Linares 6, bajo. En ZARAGOZA: ESTABLECIMIENTOS

ALMER. C/ San Juan de la Cruz, 3.

ODO documento doctrinal es el resul-tado del estudio de las técnicas de em-pleo, sus ventajas e inconvenientes, la

experimentación, los avances en la tecnología,la práctica continuada, la experiencia en condi-ciones reales y el juicio profesional. Se trata deplasmar en papel el conjunto de conceptos,principios y normas que harán que el operadoradquiera unos conocimientos generales básicose imprescindibles para actuar de forma adecua-da dentro del ambiente o escenario a que se re-fiere dicha doctrina. Sin embargo, para que unnuevo concepto se convierta en doctrina debepasar por una cierta fase de “definición”. Antesde plasmarse por escrito debe circular entre losespecialistas y estudiosos, conviviendo con ladoctrina vigente hasta entonces.

En el caso concreto de la doctrina aeroespa-cial, su gran relación con la innovación tecnoló-gica, la necesidad de su inmediata aplicaciónpráctica y la experiencia obtenida de las opera-ciones reales, hacen que este tipo de doctrina nopueda permanecer inmutable, siendo precisa suactualización y evolución de forma más o me-nos continuada, dependiendo del área doctrinalde que se trate.

A Instrucción General del Ejército delAire IG-00-1 clasifica la Doctrina Ae-roespacial en cuatro áreas, en función

de su contenido: básica, operativa, táctica yfuncional. La básica establece los valores ele-mentales, fundamentales y perdurables que des-criben las guías de uso apropiado, presentacióny organización de las Fuerzas Aéreas en accio-nes militares. La operacional describe con ma-yor detalle la organización de la Fuerza Aérea,su concepción, preparación y empleo en lasoperaciones militares, desde la perspectiva delos centros de mando y control. La táctica des-cribe las técnicas, tácticas y procedimientos deempleo apropiado de sistemas específicos ocombinación de los mismos. La doctrina fun-

cional comprende todas las normas, disposicio-nes, reglamentos, etc., que rigen las actividadesno operativas del Poder Aeroespacial (orgánica,logística, enseñanza, etc.). Lógicamente, la vi-gencia de cada una de las áreas doctrinales esdiferente, y unas son más persistentes que otras;pero la permanente necesidad de adaptación escomún a todas ellas.

El general Henry Arnold (USAF) dijo hace yamás de medio siglo: “Una Fuerza Aérea que nomantiene sus doctrinas en un grado de desarro-llo más avanzado que sus equipos, y que no mi-ra al futuro, infunde un falso sentido de seguri-dad a la nación”.

L Ejército del Aire del siglo XXI es ex-pedicionario, se transforma, actúa tantoen operaciones independientes como

conjuntas, en coaliciones internacionales o inte-grando Fuerzas de Respuesta de la Alianza, con-tribuyendo a la paz y seguridad de nuestros ciu-dadanos, y también a la del resto del mundo. Lavaliosa experiencia adquirida en el desarrollo deestas actividades, las lecciones aprendidas, debenimpulsar los cambios doctrinales del futuro. Ladoctrina OTAN, o la de la UE, es el resultado delas aportaciones de las fuerzas aéreas más mo-dernas y capaces del mundo. El Ejército del Airepertenece a este selecto club y su contribuciónes, por tanto, obligada.

La doctrina no puede ser un concepto ina-movible, un dogma. La necesidad de adaptarlay revisarla es una responsabilidad de todo elEjército del Aire: desde su Estado Mayor y losMandos de la Fuerza y Apoyo a la Fuerza,hasta las propias unidades que la aplican. Debeser un proceso continuo e interactivo entre to-dos los actores implicados. Una Fuerza Aéreacon una idea clara de sus objetivos y misionesdebe ser capaz de elaborar su propia doctrina,adaptada a sus particularidades; si no, otros loharán por ella.


Editorial

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Doctrina Aeroespacial

Ensayos del misilMeteor en elGripen

Ante la falta de acuerdo en-tre las naciones Eurofigh-

ter y su Industria sobre el cos-te de la integración del misilMeteor en el Typhoon, se sus-pendieron en el 2006 la mayo-ría de las actividades relacio-nadas con la integración y conel desarrollo del misil que in-cluían al EF2000 como plata-forma de ensayos. Para paliaresta situación y mediante uncontrato de 42 M$ se ha se-leccionado el Gripen para lle-var a cabo dos vuelos adicio-nales, que se consideran elmínimo esencial para mante-ner la continuidad en el pro-grama de desarrollo del misil.Saab ha destacado dos avio-nes Gripen instrumentados aEscocia para llevar a cabo enel Polígono Aire-Aire de LasHébridas un disparo del tipoCD (Control and Dispersion),con que evaluar la cinemáticadel misil y también pruebasdel tipo EPM (Electronic Pro-tection Measures) para com-probar su resistencia a lascontramedidas. A finales deeste año está previsto el pri-mer disparo guiado sobreblanco en el polígono de Vid-sen (Suecia) que será segui-

do de otros disparos desde unTornado F3 modificado ensustitución del “Typhoon”.Mientras tanto se intenta ne-gociar la integración por fasesdel misil Meteor en el EF2000aprovechando las nuevas ca-pacidades que se van incor-porar en la Tranche 2. El Me-teor es un proyecto europeode misil Aire-Aire sustituto delAMRAAM, previsto para ope-rar desde plataformas como elRafale, Gripen y Typhoon, op-timizado para batir blancos agran distancia y con una altaprobabilidad de derribo. Estábasado en una nueva tecnolo-gía del motor cohete tipo esta-to-reactor (Ram-Jet), que au-menta no solo su alcance sinosu energía en el momento dealcanzar el blanco.

Gran Bretañacompra seishelicópterosEH101 “Merlin” aDinamarca

Como consecuencia de unrequisito urgente de más

helicópteros para apoyar sustropas en Afganistán, GranBretaña ha llegado a unacuerdo con Dinamarca paracomprar seis AgustaWestlandEH101 “Merlin” recién entre-gados a este país por el fabri-

cante y que serán desviadosa la RAF para ser modificadosal estándar británico. Poste-riormente serán incorporadosa las operaciones en Afganis-tán e Irak junto a ocho “Chino-ok” recientemente modifica-dos para complementar la flo-ta de helicópteros en apoyo alas operaciones. Los helicóp-teros daneses serán reempla-zados por AgustaWestland enel plazo de dos años.

Japon interesadoen el F-22A

El gobierno japonés ha ma-nifestado su interés por el

último grito en superioridad

aérea estadounidense, el ca-za furtivo F-22A “Raptor”, enprincipio declarado no expor-table, por razones de seguri-dad industrial y estratégica sincitar su precio que lo hace po-co apto para economías me-dianamente saneadas. Noobstante tras la reducción porla USAF de su cartera de pe-didos a solo 180 unidadesLockheed Martin presiona algobierno para autorizar su ex-portación. El mero hecho deiniciar actividades explorato-rias ha puesto en alerta aSeul que ha lanzado unacampaña mediática oponién-dose a lo que considera unriesgo de desequilibrio defuerzas en la zona propiciadopor EEUU. El ministro de de-fensa coreano ha manifestadoque si Japón consigue autori-zación para comprar el F-22,Corea se vería obligado a res-ponder a esta carrera de ar-mamentos adquiriendo másunidades del F-35 “Joint Stri-ke Fighter” o incluso F-22. Lasprobabilidades de que el Con-greso Estadounidense aprue-be esta venta son pequeñas,sin contar que el avión debe-ría ser limitado en alguna desus capacidades más avanza-das como furtividad o radar.Esta circunstancia supondráun coste adicional elevado ydifícil de amortizar con unacantidad pequeña de unida-

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Junio 2007472

AVIACION MILITAR

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des. Resulta cuanto menoscurioso que después de 60años, se mantenga intacto elresentimiento y la desconfian-za entre estos dos países porla humillante ocupación japo-nesa de Corea durante la Se-gunda Guerra Mundial.

Israel compraráal menos 100 F-35 JSF

El programa de moderniza-ción de la fuerza aérea is-

raelí incluye la adquisición deal menos 100 F-35A con car-go a los 2,5 B$ que suponeanualmente la ayuda estadou-nidense. Como norma Israel

adquiere una media de 100cazas cada 10 años para re-novar su flota y su intención esque los F-35 vayan sustituyen-do los ancianos F-16A/B haciael 2020. De momento Israel si-gue recibiendo los últimos F-16I “Sufa” como parte del pro-grama de adquisición de 102F-16 de última generación,con un radio de acción exten-dido gracias a depósitos decombustible integrales en fu-selaje y mejoras en aviónica ymotor. En el F-35 como en elF-16, la Fuerza Aérea Israelíinstalará sus propios sistemasde autodefensa, comunicacio-nes y armamento por lo que elacceso a los códigos fuentedel avión, que ha sido caballo

de batalla para muchos de lospaíses socios del programa,será un requisito indispensa-ble para su compra. Se espe-cula también con la posibilidadde que Israel pudiera ser elúnico cliente privilegiado del F-22 en el caso de que EEUUautorizase su exportación, demomento prohibida.

Turquíaselecciona elhelicóptero deataque MangustaA 129

Einalmente Turquía se hadecidido por la compra de

50 helicópteros de ataqueMangusta A 129, dejando fue-ra de concurso al candidatosudafricano AH-2A “Rooivalk”.

Tanto el ruso Kamov Ka-52como el Eurocopter “Tigre”habían sido descartados pre-viamente de la competición eincomprensiblemente ni Bo-eing con su “Apache” ni Bellcon el “King Cobra” presenta-ron ofertas, por considerar lascondiciones del contrato ina-ceptables. Aparentemente la

oferta de AgustaWestland nosolo era la más económica si-no que ofrecía un paquete in-dustrial de contraprestacionesmuy superior a la compañíasudafricana.

Typhoon y Rafalemodernizan susradares

Thales y EADS llevan a ca-bo programas paralelos de

modernización del radar desus respectivos cazas desa-rrollando tecnologías de barri-do electrónico que poder in-corporar a sus aviones en lapróxima década. La nuevatecnología de barrido electró-nico que incorporan reciente-mente aviones estadouniden-ses como el F-15, F-16, F-18y F-22 así como el Su-30 seencuentra en sus albores aun-que el potencial es muy pro-metedor. Los radares de barri-do electrónico, pueden con-centrar de forma mucho másprecisa la energía en un pun-to, son más discretos y difíci-les de detectar, su velocidad


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de barrido solo tiene como lí-mite la velocidad de la luz, porlo que pueden funcionar si-multáneamente en modos ai-re-aire y aire-suelo, no tienenpartes móviles por lo que suíndice de fallos en mucho me-nor y permiten asumir funcio-nes de apoyo electrónico, per-turbación, ataque electrónicoy comunicaciones, con mayorprecisión y potencia que losequipos actuales dedicados.Un avión Typhoon ha voladorecientemente en EADS conuna antena de barrido elec-trónico en su radar dentro deun proyecto piloto de desarro-llo, al igual que un Mirage2000 lo ha hecho como plata-forma de ensayo para el ra-dar del Rafale.

La RAF recuperael cañón para susTyphoon

Hace seis años la RAF de-cidió no operar ni mante-

ner los cañones en el EF2000como una medida de ahorroimportante, en el ciclo de vidadel avión, ante la posibilidadde tener que desplegar estosaviones a Afganistán a media-dos del próximo año, la RAFha cambiado de opinión y vaa armar sus aviones con elcañón de 27 mm Mauser, elmismo que equipa los Torna-

do GR.4. Aunque la experien-cia demostraba que operativa-mente el cañón en un cazapodía haber quedado relega-do por los misiles de últimageneración, y que el uso delcañón en cazas durante losúltimos conflictos ha sidoprácticamente nulo, EEUUnunca renunció al cañón ensus nuevos desarrollos comoel F-22 o el JSF, a pesar delas servidumbre relacionadascon su peso y efecto sobre lasuperficie radar equivalentedel avión. Las operaciones enAfganistán han demostradoque los aviones Harrier y Tor-nado hacen un uso extensivo

del cañón para completar lasmuniciones de precisión, en elataque a objetivos puntualescomo vehículos o pequeñasconcentraciones de fuerzasenemigas. Después del desta-camento a Morón de seis Typ-hoon en un ejercicio expedi-cionario y de interoperabili-dad, la RAF se plantea undespliegue de su primer es-cuadrón operativo a EEUU,Chipre y Arabia Saudita comoentrenamiento para sustituir alos Harrier y Tornado GR4 enAfganistán hacia Julio del pró-ximo año. Como resultado deeste nuevo requisito se aban-dona de momento la idea de

destacar a Malvinas el primerescuadrón de EF2000 a fina-les del 2007, inclinando su en-trenamiento hacia la misiónaire-suelo más adecuada paralos teatros de operaciones deIrak y Afganistán.

Italia consolidasu operatividadcon elEurofighter

El primer escuadrón opera-tivo equipado con

EF2000 de la Fuerza AéreaItaliana espera declarar suplena capacidad operativa ala OTAN a finales del 2008.Mientras tanto, Italia ha reci-bido ya 19 aviones, que ope-ra actualmente desde la Ba-se Aérea de Grosseto (entreFlorencia y Roma). Uno desus escuadrones, el noveno,contribuye a la defensa aé-rea italiana, con dos avionesde alerta desde enero del2006 y armado con misilesAIM-9 Sidewinder, AIM-120AMRAAM y el cañón Mauserde 27 mms. Después de 40años de tradición con el F-104 “Starfighter”, la llegadadel “Typhoon”, ha marcadoun hito importante en la avia-ción italiana. Mas de 35 pilo-tos vuelan actualmente esteavión incluyendo 20 con lacalif icación “apto para elcombate”.

Marruecospodría comprarel Rafale

Francia y Marruecos se en-cuentran próximas a ce-

rrar un acuerdo para la ventade 20 aviones Rafale, en unaoperación que daría a Das-sault Aviación por fin la satis-facción de conseguir su pri-mera exportación del siste-ma de armas Rafale. Seespecula que el Salón deParis en junio puede ser elforo adecuado para anunciar


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formalmente la venta. Ma-rruecos podría financiar lacompra con préstamos pro-cedentes de Arabia Sauditay Emiratos y los aviones po-drían proceder del inventariode la Fuerza Aérea France-sa, lo que le permitiría a éstadotarse posteriormente deversiones más avanzadasactualmente en producción.

El JSF en tierrapor problemaseléctricos

Lockheed Martin ha deteni-do los ensayos del avión

hasta encontrar la causa dela pérdida momentánea decorriente eléctrica en el siste-ma durante su vuelo nº 19.El avión se está sometiendoa comprobaciones para ais-lar el error muy posiblementerelacionado con el softwareembarcado. El incidente seconsidera como un fallo me-nor y no debe afectar al plande ensayos que contemplauna media de seis vuelos al

mes, hasta el año 2009. Elprototipo ha alcanzado hastaahora una altura de 38,000 fty 20 º de ángulo de ataque.Las nueve naciones partici-pantes en el programa apro-baron en el mes de Mayocual será la configuraciónsoftware de entrega delavión, y el CDR de la versiónde despegue corto y aterriza-je vertical, está previsto enJunio, con el objeto de alcan-zar el primer vuelo en Mayodel 2008.

La AgenciaEuropea deDefensapromociona eldesarrollo de unnuevo UAV

La EDA (European Defen-ce Agency) tiene previsto

presentar en Junio a las na-ciones e industrias asocia-das, un proyecto de vehículode largo alcance no tripuladoUAV (Unmanned Air Vehicu-

le), de concepción modularque permita su fácil conver-sión y dedicado a misionesde vigilancia marítima, inteli-gencia y reconocimiento, conaplicaciones en el ámbito ci-vil y militar. El desarrollo po-dría ser gestionado por lamisma Comisión Europea,mientras los aspectos milita-res del proyecto quedaríandentro de la Agencia. El nue-vo proyecto surge de las ce-nizas del último intento euro-peo, de la mano de la DGA

francesa, denominado Euro-male que nunca llegó a al-canzar la fase de desarrollo.Esta nueva iniciativa quiereaglutinar los trabajos lleva-dos a cabo por EADS con su“UAV Avanzado”, aunandoesfuerzos de España, Ale-mania y Francia, junto a laexperiencia conseguida conel “Barracuda”, un prototipode UAV que se estrelló enaguas del Mar Menor duran-te uno de sus vuelos de en-sayo.


AVIACION MILITAR

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En Abril de este año, y tras la correspondiente audi-toría por parte de la Dirección General de Arma-

mento y Material (DGAM), se le ha renovado por tresaños la acreditación al Laboratorio de Software Aero-náutico (LSA), encuadrado en el Departamento Técni-co del CLAEX.

El LSA es el Órgano responsable de la preparacióny ejecución de las pruebas en banco del software delos Sistemas de Armas del Ejército del Aire y tiene im-plementado un Sistema de Calidad de acuerdo con laNorma UNE 17025, que recoge los requisitos genera-les para la competencia de los laboratorios de ensayo.Los laboratorios que cumplen esta norma funcionantambién de acuerdo con la Norma ISO 9001.

El LSA fue acreditado por primera vez en Julio del2003 por el DIGAM como laboratorio de ensayos paraprocesos de homologación, de acuerdo con la citadaNorma UNE, y tiene capacidad para realizar pruebasdel software de los aviones AE.9, C.14 y C.15. Actual-mente se está trabajando para adquirir capacidadtambién en C.16 y en el Sistema de Planeamiento de Misiones y Debriefing (MPDS).

El LSA emite dos tipos de certificados sobre el software ensayado: Certificados de Seguridad en Vuelo (SOF), imprescindible paracargar dicho software en un avión antes de comenzar cualquier ensayo en vuelo, y Certificados de Pruebas de Sistema, una vez fina-lizadas las pruebas en banco del software correspondiente.

Desde su acreditación, el LSA ha recibido 188 versiones de software y ha emitido 121 certificados: 97 SOF y 24 de Sistema.

Renovación de la acreditación del LSARenovación de la acreditación del LSA


AVIACION CIVIL

Airbus volverá aincrementar suscadencias deproducción

La elevada demanda de avio-nes de la familia Airbus de fu-

selaje estrecho, formada por losA318, A319, A320 y A321, haobligado a la empresa europea atomar las medidas necesarias pa-ra conseguir una cadencia deproducción de 40 aviones pormes a finales del año 2009. En laactualidad ese ritmo de produc-ción asciende a la nada despre-ciable cifra de 32 aviones pormes. El plan establecido por Air-bus implica que en marzo de2008 se producirán 34 avionespor mes, una cifra que ascenderáhasta 36 en el siguiente mes dediciembre. A mediados de 2009se alcanzarán 38 aviones pormes para, al final de ese año, si-tuar la cadencia en la cifra récordindicada.

En el proceso va a tener unaparticipación muy significada lacadena de montaje (FAL, FinalAssembly Line) que comenzara afuncionar en la localidad china deTianjin en agosto de 2008 y de laque saldrá el primer avión en elprimer semestre de 2009. El pa-sado 15 de mayo tuvo lugar lainauguración oficial de las obras

de construcción de esas instala-ciones que incluyen la erecciónde los hangares, edificios de ofici-nas, centro de entregas y la insta-lación de los correspondientesservicios de agua, gas electrici-dad y suministro de combustible.La línea de montaje de Tianjin se-rá semejante a la existente en lasinstalaciones de Airbus de Ham-burgo, suministrará los avionesdel mercado chino en las mismascondiciones en que se hacen lasentregas en las factorías europe-as de Airbus, y alcanzará una ca-dencia de cuatro aviones por mesen 2011.

La cadena de montaje de Tian-jin es el fruto del memorándum fir-mado por la National Develop-ment and Reform Commission ofChina (NDRC) y Airbus el 4 de di-ciembre de 2005, con motivo dela visita del primer ministro deChina, Wen Jiabao, a las instala-ciones de Airbus de Toulouse. Eldocumento en cuestión mencio-naba, entre las diversas opcionesde cooperación de ambas entida-des, la posibilidad de estableceruna cadena de montaje en China.El 8 de junio de 2006 daban a co-nocer que el lugar donde se esta-blecería en su caso la citada ca-dena de montaje sería en Tianjin.De ese modo, el 26 de octubre si-guiente Airbus firmó en Pekín unacuerdo marco con varias entida-

des industriales chinas para suinstalación en ese lugar previa-mente escogido.

También el ritmo de produc-ción de los aviones de la familiaA330 y A340 va a verse incre-mentado. En la actualidad seconstruyen siete aviones de esostipos cada mes, y el objetivo esconstruir ocho por mes en 2008 ynueve por mes en 2009. Estas ci-fras no son definitivas. A la horade cerrar estas páginas, Airbus seestaba planteando la posibilidadde aumentarlas.

El incremento de la producciónen Airbus responde al volumende su cartera de pedidos. A fechade 30 de abril esta contabilizaba5.076 ventas en firme de avionesde la familia de fuselaje estrecho,y 1.190 de la familia A330/A340/A350, de las cuales se habían en-tregado respectivamente 3.092 y812 aviones.

El Boeing737-900ERrecibe sucertificado deaeronavegabilidad

La Federal Aviation Administra-tion (FAA) de Estados Unidos

concedió el 20 de abril el certifica-do de aeronavegabilidad al Bo-eing 737-900ER. Esta nueva ver-

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�� El pasado 1 de mayocumplió 40 años de edad lafactoría de Boeing sita en Eve-rett (Washington). El 1 de mayode 1967 fue inaugurada oficial-mente aunque los primerosempleados de Boeing encarga-dos de ponerla en marcha ha-bían llegado al lugar el 3 deenero precedente. La factoríade Everett -situada a unos 48km al norte de Seattle- fue eri-gida para fabricar el Boeing747. Más adelante se convirtióen la “sede” de los programasde aviones de fuselaje ancho,dando acogida por lo tanto alprograma 767 en 1980, al pro-grama 777 en 1993 y, final-mente, al programa 787. DeEverett han salido ya cerca de3.000 aviones. La factoría deEverett ocupa una superficie demás de 404 hectáreas y en ellatrabajan en la actualidad másde 25.000 empleados.

�� El birreactor regional Em-braer 190 fue certificado por laFAA el 3 de mayo para realizarETOPS (Extended Twin OPe-rationS) de 75 minutos, tras dehaberlo sido por la Agencia Na-cional de Aviación Civil de Bra-sil (ANAC) un par de semanasantes. En la actualidad se tra-baja en la extensión de esecertificado ETOPS hasta los120 minutos con el objetivo depoder entregar a comienzos delaño próximo aviones configura-dos de acuerdo con esta nuevacifra.

�� En el curso del ColoquioInternacional sobre Emisio-nes Aeronáuticas celebradoen Montreal del 14 al 16 demayo pasados, la Administra-dora de la FAA, Marion Blakey,hizo una encendida defensadel transporte aéreo ante la de-formada visión que, en general,se está dando de él por partede los medios políticos e infor-mativos. “Francamente -dijo-hay algunos estereotipos de laaviación hoy. Algunos la vencomo una industria poco escru-pulosa, del estilo de las taba-queras, como un dragón pro-ductor del efecto invernaderoque debe ser aniquilado”. “In-cluso quienes hacen negocio através de la industria del trans-

BrevesBreves

Cadena de montaje de los aviones Airbus A318, A319, A320 y A321 de Hamburgo. -Airbus-

sión del 737 incorpora una seriede mejoras y opciones que le su-ponen un aumento de capacidady alcance con respecto al inicial737-900.

El mamparo a presión posteriorha evolucionado su forma hastauna más plana con el fin de per-mitir un mayor volumen útil de lacabina de pasajeros y cuenta conuna pareja adicional de salidas deemergencia para poder hacerefectivo ese aumento, que permi-te llegar hasta 220 pasajeros enconfiguración de cabina de claseúnica.

El peso máximo de despegueasciende a 85.140 kg, que supo-ne un incremento de 6.125 kgcon referencia al 737-900 están-dar. El ala del 737-900ER ha sidoreforzada, puede incluir wingletse incluye mejoras en los dispositi-vos hipersustentadores. La utili-zación de depósitos auxiliares decombustible permite que el 737-900ER tenga un alcance de5.925 km.

Como se recordará, Boeinglanzó el 737-900ER con un pedi-do de 30 aviones por parte de lacompañía indonesia Lion Air fe-chado el 18 de julio de 2005. La

entrega de su primer avión deese tipo tuvo lugar el 26 de abril.

La OACI da aconocer susestadísticas deaccidentescorrespondientesa 2006

Amediados de abril la Organi-zación de la Aviación Civil In-

ternacional (OACI) dio a conocerlos resultados de su análisis so-bre la seguridad del transporteaéreo en el año 2006. De acuer-do con ellos, elaborados a partirde los datos preliminares recogi-dos por la organización, en el pa-sado año tuvieron lugar 13 acci-dentes con víctimas en los servi-cios regulares de pasajerosrealizados con aeronaves de unpeso máximo de despegue supe-rior a 2.250 kg, grupo que incluyea los aviones con capacidad parasiete pasajeros o más. En esa ci-fra no están incluidos los posiblesaccidentes causados por secues-tros, violencia u otros actos fuerade la ley. En este último apartadose registraron 16 sucesos con el

resultado de dos víctimas morta-les y 27 heridos.

En esos 13 accidentes reseña-dos se produjeron un total de 755víctimas mortales, 43 más que enel año 2005, donde perdieron la vi-da 712 personas en un total de 17accidentes registrados dentro deese mismo grupo de servicios. Deese modo el registro de 2006muestra que se alcanzó el registrode 0,00193 víctimas mortales porcada 100 millones de pasajeros-ki-lómetro realizados. La cifra es desimilar magnitud a la registrada en2005, que fue de 0,00191.

En el apartado de los serviciosaéreos no regulares con avionesde peso máximo de despegue su-perior a 2.250 kg, se registraron 13accidentes con fallecimiento deocupantes, curiosamente el mismonúmero que en 2005. No fue sinembargo igual el número de vícti-mas, que en 2006 fue de 81 mien-tras que en 2005 fue de 249, unastres veces superior. Sin embargola OACI renuncia a suministraresas cifras en función del tráficoregistrado, porque no es posibleobtener una cifra fiable de númerode pasajeros y de kilómetros reco-rridos para ese tipo de servicios.


AVIACION CIVIL

porte ahora quieren imponer ta-sas de centenares de dólaresen todos los vuelos basados enla teoría de que la gente vuelapor volar. Hay una percepcióngeneralizada de que de un mo-do u otro a la aviación no le im-porta el ambiente y de que esresponsable con sus emisionesen gran manera del efecto in-vernadero”. “Sabemos que esono es verdad -sentenció- losautomóviles y camiones supo-nen el 21% de las emisiones delos gases de efecto invernade-ro, mientras que la aviacióncontabiliza menos del 3%”. Bla-key vino a concluir indicandoque, no obstante, “la aviacióndebe hacer todo lo posible paraevitar que las emisiones de lasaeronaves puedan convertirseen un serio obstáculo para elcrecimiento de la aviación a lar-go plazo”.

�� La empresa canadienseBombardier ha dado a conocersus estimaciones acerca de lafutura demanda de aviones enla gama de los 20 a 149 asien-tos. La principal conclusión esque el mercado necesitará delorden de 11.200 aviones deesas capacidades e lo largo delos próximo 20 años. El estudiodenota que la demanda se mo-verá en el sentido de preferiraviones en el sector de la capa-cidad más alta, con 5.900 avio-nes requeridos en el sector delos 100 a 149 pasajeros y 4.200en el apartado de los 60 a 90asientos.

�� El pasado 1 de mayo lacompañía estadounidense Del-ta Air Lines salió de la situa-ción de suspensión de pagosen que se encontraba sumidadesde hace 19 meses. Para ce-lebrarlo de manera visible anteel público, ese día se presentóen el aeropuerto de Atlanta unBoeing 757-200 de la compañíapintado con una nueva libreaque simboliza el deseo de daruna nueva imagen tras su am-plia reorganización. La “nueva”Delta ha reducido su nómina deempleados en un 11,3% y suflota tiene 82 aviones menos.

BrevesBreves

De acuerdo con los datos de la OACI, la seguridad del transporte aéreo regular se mantuvo durante 2006 en niveles se-mejantes a los de 2005. -Boeing-

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Nuevos misilesse desarrollan enparalelo a laelectrónica delas nuevasplataformasaéreas

La nueva generación de mi-siles aire-aire que está ac-

tualmente bajo desarrollo o enla fase inicial de entrada enservicio aprovecha las venta-jas de los modernos sensoresy electrónica, siendo específi-camente diseñados para ope-rar con las nuevas plataformasaéreas.

Los nuevos misiles incorpo-ran una electrónica con unagran capacidad de proceso ymemoria y desde el principioson diseñados teniendo encuenta los nuevos sensoresde los aviones de combate deúltima generación como los ra-dares de barrido electrónicoAESA (Active ElectronicallyScanner Array), los sensoresinfrarrojos de búsqueda y se-guimiento IRST (InfraRed Se-arch and Track) y el sistemade presentación en el cascoHMD (Helmet Mounted Dis-play). Las diferentes FuerzasAéreas están asignando partede sus presupuestos no sóloal desarrollo y adquisición demisiles, sino también a la inte-

gración de éstos en sus avio-nes de combate.

Esta integración de platafor-ma, sensores y misil está tra-yendo como consecuenciauna evolución en el conceptode combate aéreo. Un ejem-plo de todo esto es el JSF(Joint Strike Fighter) que dis-pone de un sistema de senso-res multiespectral, que incluyeradar y sensores electro-ópti-cos y electrónicos pasivos,además de un sistema de invi-sibilidad “Stealth; el no ser unaplataforma de gran tamaño leobliga a sacrificar su capaci-dad de carga en modo invisi-ble, pudiendo llevar únicamen-te dos misiles aire-aire.

Las características de un

misil aire-aire no pueden seraisladas de las de la platafor-ma aérea; incluso las caracte-rísticas básicas de la cinemáti-ca de un misil están fuerte-mente afectadas por lavelocidad, aceleración y altituddel avión de combate en elque va integrado. Se están in-troduciendo, por ejemplo, me-joras en el AMRAAM a causade que la USAF espera dispa-rarlo desde el F-22 a velocida-des supersónicas y por enci-ma de los 60.000 pies de altu-ra.

Otro aspecto importante esla relación vehiculo-piloto den-tro del avión. Un enfrenta-miento entre varios aviones decombate es una combinación

de tecnología y violencia letalen la que la capacidad del pi-loto en mantener el conoci-miento de la situación opera-cional basada en pantallas re-pletas de pequeños símbolospuede ser un factor limitativode las características del siste-ma completo y consecuente-mente influir en el resultado dedicho enfrentamiento.

Actualmente se están intro-duciendo en servicio nuevasarmas que permiten ser dispa-radas cuando el blanco formaun ángulo con el eje del aviónde hasta noventa grados, loque implica nuevas tecnologí-as de pantallas de presenta-ción. El desarrollo del misilRaytheon AIM-9X, por ejem-plo, está procediendo en para-lelo con el desarrollo y produc-ción del sistema de segui-miento con el casco JHMCS(Joint Helmet Mounted CueingSystem) y el software que per-mite que los dos funcionen in-tegrados.

En lo referente al sensor ra-dar la evolución también seestá realizando en paralelo: LaUS Navy incorporará una nue-va versión de AMRAAM almismo tiempo que el radar delF/A-18 Super Hornet recibeuna nueva inyección de tecno-logía NCTR (Non Co-operati-ve Target Recognition); el ra-dar Captor del Eurofighter, op-timizado para detección agrandes distancias, apoyará almisil Meteor de MBDA.

Los misiles de corto alcancetipo AIM-9X en su forma ac-tual no tienen “data link” y sonautónomos después del lanza-miento LOBL (Lock On BeforeLaunch) y en este modo estáintegrado en el JHMCS, peroesto limita mucho el alcancedel misil, que es mucho mayorque el del buscador (seeker).Añadir un “data link”, que co-munique el avión y el misil enun sentido permitiría darle almisil capacidad de blocajedespués del lanzamiento LO-AL (Lock On After Launch); laventaja está en que el avión

podría seguir el objetivo conun sensor de infrarrojos o unradar hasta llegar al alcancedel buscador.

Otras dos innovaciones quese tiene previsto incorporar enla capacidad de búsqueda yseguimiento de misiles comoel AIM-120D es un sistema denavegación GPS y un “datalink” de doble sentido, aunquehasta el momento no se haconseguido que el misil hablecon el avión.

Todo parece indicar que enuna primera fase la US Navyno contempla dotar a los misi-les AIM-9X y AIM-120D demotores más potentes que lespermitan mayor alcance, que-dando pospuesta esta mejorapara alrededor del 2020.

La MBDA esta justificandola necesidad de una mayorenergía de propulsión en sumisil Meteor, no para conse-guir un mayor alcance sinomayor velocidad, que le permi-ta aumentar la zona de no es-cape contra un objetivo concapacidad de maniobra quepuede descender alejándosea mach 1.4. Estas característi-cas las consigue con su motorcombinado cohete-estatorre-actor acelerable, lo que le per-mite alcanzar su objetivo rápi-damente y mantener suficienteenergía para la interceptaciónfinal.

Aviones como el JSF, debi-do a su invisibilidad y las ca-racterísticas de la baja proba-bilidad de interceptación de suradar tienen una considerableventaja en el combate. Noobstante el piloto tiene que de-cidir al detectar al enemigocuándo disparar y si hacerlocon uno o dos misiles, el acer-carse aumenta las probabilida-des de éxito pero al mismotiempo los sistemas de alertade misiles del objetivo puedencon más facilidad detectar ellanzamiento y localizar así laposición del avión con lo quefavorece la huida o el desple-gar contramedidas. A pesar delas ventajas del JSF el dispo-


INDUSTRIA Y TECNOLOGIA

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ner de sólo dos misiles puedeser una carencia decisiva con-tra un avión que cargue el do-ble o el triple obligándole aabortar la misión.

Noruega decideextender la vidaa sus P-3 Orion

El Gobierno noruego ha ad-quirido mediante un contra-

to de noventa y cinco millonesde dólares los “kits” desarro-llados por Lockheed MartinAeronautics para extender lavida en servicio de sus seisaviones de patrulla marítimaP-3 Orion.

El calendario de entregasde los kits prevé la primera en-trega para junio de 2009 y laúltima para marzo de 2010. Lainstalación en el avión no esparte del contrato.

La modificación estructuralsignificará un incremento de15.000 horas de vuelo poravión, lo que supone entreveinte y veinticinco años adicio-nales de vida en servicio. Dichamodificación incluye: la sustitu-ción de la partes exteriores delala, los bordes de ataque y lasuperficie inferior del cajón cen-tral de ésta; el estabilizador ho-rizontal y las carenas de motor.El kit incorpora mejoras en eldiseño y nuevos materiales conresistencia a la corrosión incre-mentada, esencialmente susti-tuye los elementos estructura-les del avión mas afectadospor la fatiga.

Lockheed está distribuyen-do la fabricación de los dife-rentes elementos entre grancantidad de suministradores.El utillaje de montaje utilizadoen la línea de producción ini-cial está siendo modificadopara adaptarse a los nuevosdiseños de los diversos ele-mentos y se instalará en lafactoría de Marieta. La primeraparte exterior del ala está pro-gramado que empiece a mon-tarse aproximadamente enmarzo de 2008.

Lockheed continua en co-laboración con Noruega laevaluación de mejoras en elsistema de misión, sensoresy armamento. ActualmenteLockheed está ofreciendo elsistema ITP (Integrated Tacti-cal Picture) que permite a losoperadores tener una visiónglobal y única de toda la infor-mación disponible de diversasfuentes situadas tanto en elavión como fuera de él. El trata-miento y gestión de la informa-ción del nuevo sistema suminis-tra una visión común y una me-jor situación operacional.

Como parte del programade sostenimiento del P-3 y dela evolución del sistema de mi-sión, Lockheed está migrandoa una arquitectura orientada alsistema que permite que la in-formación sea fácilmente com-partida entre las diferentesaplicaciones del avión. Estenuevo concepto aprovecha lasventajas de la tecnología co-mercial actual y permite unamejor interacción con las nue-vas capacidades emergentesen el sistema en tierra. La ca-pacidad de ser actualizado rá-pidamente, insertar tecnologíade nuevos sensores y sumi-nistrar mayor capacidad deproceso, permite al usuariocontrarrestar las amenazasemergentes y acomodarse anuevos requerimientos.

Más de 350 aviones P-3Orion están en servicio con laUS Navy y otros dieciocho

operadores americanos y ex-tranjeros. El avión realiza unagran variedad de misiones, in-cluyendo guerra antisubmari-na y antisuperficie, vigilanciade una zona económica, apo-yo humanitario, seguridad in-terior, defensa del litoral, ob-tención de inteligencia, luchacontra el fuego, interceptaciónde contrabando, lucha contrala piratería y control de inmi-gración. El no preverse hastamediados de la próxima déca-da un nuevo sistema que losustituya, hace que la exten-sión de vida del P-3 se vea co-mo una solución atractiva encoste y eficacia para hacer po-sible el cumplimiento de esamultiplicidad de misiones quetiene asignadas.

La Industriaeuropea dedefensa serefugia en nichosde excelencia

El alto representante de laUnión Europea en política

exterior y de defensa común, ymáximo responsable de laAgencia Europea de Defensa(EDA) Javier Solana ha ad-vertido del riesgo que actual-mente están corriendo las in-dustrias europeas de conver-tirse en nichos de excelenciapara determinadas tecnologí-as y productos, actuando ex-

clusivamente como suminis-tradores de los grandes con-tratistas americanos y perdien-do la capacidad de abordar unsistema de armas como con-tratista principal. La única solu-ción para superar ese estatuspasa por la concentración deesfuerzos y recursos a travésde una estrecha colaboración.

Durante una conferencia enla EDA, Javier Solana hizouna valoración poco optimistade la situación actual de la in-dustria de defensa europea ylas tendencias que la reducena ser suministradora de pro-ductos específicos de losgrandes contratistas america-nos, alentando la inversión y lafusión como única opción enel futuro para ser competitivosen un mercado global a nivelde sistemas de armas.

El presupuesto de defensaeuropeo sufrió un considera-ble recorte después de la gue-rra fría, colocándose el gastocombinado de los países euro-peos en la mitad del presu-puesto americano.

La tasa de crecimiento delos fondos gubernamentalespara I&D en Europa entre2000 y 2005 fue del 1´5%mientras que en Estados Uni-dos ha llegado al 9%. La totali-dad de los gastos de I&D dedefensa en Europa son la sex-ta parte de los del Departa-mento de Defensa americano,que mantiene cinco vecesmás patentes.

Solana sugirió que se debe-ría incrementar el gasto en in-vestigación, desarrollo y equi-pos o bien incrementando lospresupuestos de defensa o almenos moviendo fondos degastos recurrentes. Una alter-nativa adicional para mejorarla situación es el conseguir re-querimientos comunes entrelas naciones que supongan unnúmero de pedidos rentable ala hora de iniciar el desarrollodel proyecto. El explotar coneficiencia los recursos huma-nos disponibles en Europa enel ámbito de las universida-

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des, laboratorios de investiga-ción y las empresas tambiénacarrearía una posición máscompetitiva de la industria eu-ropea.

Todas estas medidas nece-sitan una fuerte determinaciónpolítica de trabajar en estrechacolaboración por parte de losdiferentes Ministerios de De-fensa, lo que en este momen-to no se percibe en el gradodeseado.

El Gripen seconvierte en laplataforma aéreapara las pruebasdel Meteor

La industria europea de mi-siles MBDA va a realizar

las pruebas de desarrollo desu misil aire-aire BVRAAM(Beyond Visual Range Air toAir Missile) Meteor utilizandoel Gripen como plataforma aé-rea, debido a la incapacidaddel consorcio Eurofighter dedisponer de los fondos nece-sarios para apoyar las prue-bas.

La firma del contrato de42.800 millones de dólares en-tre MBDA y Saab Aerosys-tems se produjo el 23 de mar-zo y un día después un aviónGripen instrumentado desple-gaba durante cinco días en labase de Benbecula situada enel norte de Escocia para iniciarel apoyo a las pruebas del mi-sil.

El equipo de pruebas deSaab está preparando hacerel primer lanzamiento en elReino Unido, que será unaprueba de control y dispersión(CD) programada para el se-gundo trimestre del 2007.

La Agencia de Adquisicio-nes Británica ha contratado aSaab para llevar a cabo prue-bas de medidas de protecciónelectrónica (EPM) contra agre-sores externos en el espectroelectrónico para probar la re-sistencia del misil a perturba-

ciones. El avión Gripen y losmisiles volarán en el área deinfluencia de un reactor suecoSK 60 al que se le ha incorpo-rado un sistema de guerraelectrónica desarrollado porQinetiQ. Estas pruebas estántambién programadas para elsegundo trimestre de 2007, loque hace suponer que Saabtendrá al mismo tiempo dosaviones para ensayos en elReino Unido.

Un Gripen llevará a cabo elprimer disparo guiado en Sue-cia en el tercer trimestre de2007 y será realizado contraun blanco aéreo, usando porprimera vez el “data link” delmisil desarrollado por Saab.Será también la primera vezpara un avión estándar ver-sión C/D.

Bajo el contrato inicial, co-nocido como programa de in-tegración parcial el Gripen es-taba previsto que hiciera dosdisparos de demostración(ALD), dos disparos guiados(GFD) y una prueba de sepa-ración segura con el misil. De-bido a un problema con la pri-mera prueba ALD un disparoadicional fue llevado a cabo.El resto de los lanzamientostendrán lugar, pero han sidoretrasados al 2008-2009.

Mientras Eurofighter siguenegociando con el Ministeriode Defensa Británico desde2002, algunas pruebas conmisil cautivo han sido realiza-das, pero la falta de recursos

ha parado el plan de desarro-llo de la integración avión-mi-sil.

En marzo, EADS llevó a ca-bo cinco vuelos desde la baseaérea de Morón en Españacon misiles recogiendo datosdel entorno. En la última deestas salidas voló con cuatromisiles Meteor en las estacio-nes del fuselaje, dos Sidewin-der y cuatro bombas guiadaspor láser Paveway II. Una se-rie adicional de pruebas reali-zadas por Alenia incluirán lainstalación del misil bajo lasalas.

La USAF intentapotenciar la líneade producción delF-22A

La US Air Force dispone defondos hasta el 2010 para

comprar los 183 aviones F-22A que inicialmente tieneprevisto adquirir, pero queconsidera insuficientes.

Después de importantes re-cortes durante los últimosaños, que incluyen una reduc-ción de 40.000 personas, laUSAF está solicitando al go-bierno el incremento de fon-dos necesario para moderni-zar su flota, y dentro de esteplan se incluye el incrementarel número de aviones F-22A.Las dos razones básicas argu-mentadas son: El riesgo decerrar la línea de producción

de un caza de quinta genera-ción antes de que la del Lock-heed Martin F-35 Lightning IIJoint Strike Fighter (JSF) estéen funcionamiento y la incerti-dumbre de que el número deaviones actuales sea el co-rrecto para garantizar la supre-macía aérea americana encualquier escenario de conflic-to que surja en el planeta.

El requerimiento de laUSAF cuando se definió la ne-cesidad era de 381 unidades.En diciembre de 2004 el Se-cretario de Defensa DonaldRumsfeld ordenó a la FuerzaAérea reducir su requerimien-to a 180, lo que supondría ter-minar la producción en el2008. En 2005, la USAF con-siguió que la cadena de pro-ducción se ampliara dos añosy el número final de avionespasara a 183.

La USAF quiere mantenerla producción del F-22 comoreserva en el caso de que ladel JSF se retrase. Si se conti-núa con el plan actual de man-tener el presupuesto única-mente hasta el 2010, el últimoF-22A Raptor saldrá de la lí-nea de producción en 2012,fecha en la que se estima quela producción del JSF estará apleno rendimiento; pero audi-tores del Gobierno han mani-festado que el programa dedesarrollo mantiene todavíaun alto riesgo y es altamentevulnerable a retrasos e incre-mentos de coste adicionales.

La Fuerza Aérea ya ha dis-minuido el ritmo de produccióndel JSF, con lo que la fechadel 2012 para conseguir laproducción a pleno rendimien-to puede no ser realista: En2009 el ritmo de producciónha disminuido de 47 a 16, enel 2010 de 56 a 30 y en el2011 de 64 a 43.

El coste de diseño, desarro-llo y producción del F-22A(185 aviones, dos se handestruido en accidente) se es-tima en alrededor de 62.600millones de dólares; mientrasque el programa JSF tiene en

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este momento un precio esti-mado de 276.500 millones dedólares. El congreso puededecidir que el coste de fabricarambos sistemas de armas almismo tiempo puede ser de-masiado costoso y optar poruna de las siguientes solucio-nes: cerrar la línea de produc-ción del F-22A o retrasar la delJSF.

La USAF opina que su plande recapitalización no es ade-cuado y que las consecuen-cias de esto se verán en cincoo siete años.

La RAFpreparada pararecibir su primerPredator B

La RAF tiene previsto recibirel primero de sus dos vehí-

culos aéreos no tripulados(UAV) Predator B, ahora de-nominados MQ-9 Reaper porla USAF, antes de mediadosde año.

La aeronave será voladapor el 39 Escuadrón con baseen Waddington, que hasta ju-lio del 2006 volaba los avionesde reconocimiento CanberraPR.9.

El sistema ha sido adquiridoa la compañía General Ato-mics Aeronautical System porel procedimiento de requeri-miento operacional urgente. ElPredator B es un sistema deri-vado del MQ-1B Predator Acon más y mejores sensoresinstalados y una capacidad decarga de armas mayor (1.361Kg contra 91 Kg). El arma-mento integrado en el Preda-tor incluye bombas guiadas lá-ser GBU-12, así como misilesHellfire AGM-114.

Reino Unido inicia el proce-dimiento de adquisición delsistema en el 2006, pero pos-teriormente es parado por pro-blemas de presupuesto. Eneste momento se entiendeque dichos problemas han si-do resueltos adelantando porparte del Ministerio de Defen-

sa británico algunos fondosdel programa ISTAR de largoalcance y larga permanenciaen operación denominado Da-binett.

La entrega a la RAF se pro-duce poco después de que laprimera unidad operacionalllega al 42 Escuadrón de ata-que de la USAF en la BaseAérea de Creech en Nevada yde la selección por el ReinoUnido del Hermes 450 de fa-bricación israelí como UAVtáctico para desplegar en Iraqy Afganistán.

La RAF espera desplegar elPredator B en operaciones so-bre Afganistán y probablemen-te sobre Irak en el tercer tri-mestre de 2007. Aunque suprincipal misión es el reconoci-miento y la recogida de infor-mación, se cree que el avióntendrá una cierta capacidadde carga de armas.

La RAF tiene experiencia enoperar el anterior modelo MQ-1 Predator, habiendo realizado1115 vuelos en 2004. La uni-dad está actualmente integra-da dentro del 15 Escuadrón dereconocimiento de la USAF ydurante el 2006 han realizadoseis misiones de ataque conmisiles: cinco en Irak y una enAfganistán.

Entre noviembre de 2004 yfebrero de 2005, la unidad es-tuvo involucrada en el ejercicio“Trial Falcon Prowl” en el queal prototipo de Predator BYMQ-9A se le instaló un sen-

sor de doble banda GoodrichDB 110 en un “pod” bajo elala.

Una vez el 39 Escuadrón dela RAF sea operacional seráconvertido en una unidad de laRAF y todo el personal exper-to en el UAV, que está ahoraen periodo de formación, in-cluido en ella.

En marzo del 2005 la USAFadjudicó a General Atomics uncontrato para el diseño y de-sarrollo del predator B con lafabricación de quince unida-des, ocho de las cuales hansido ya entregadas a la USAF.El Predator B tiene un techooperacional de 50.000 pies, yuna carga de pago de 800 lbinterna y 3.000 externa.

NorthropGrummananuncia lafabricación de unnuevo láser deestado sólido

Después del programa dedesarrollo de un demostra-

dor de rayo láser de 25 Kw re-alizado en el 2005, con el quedesbancó a sus dos rivales(Raytheon y Lawrence Liven-more Nacional Laboratory),Northrop ha iniciado la tercerafase del programa liderado porla USAF y denominadoJHPSSL (Joint High PoweredSolid State Láser). El objetivo

de está fase 3 es construir yprobar un láser de 100 Kw an-tes del 2009. Sus competido-res continúan desarrollandosus diseños, pero sin recibirdirectamente fondos del go-bierno.

Las nuevas instalaciones deNorthrop en Redondo Beach,California, están siendo prepa-radas para fabricar hasta cua-renta módulos de potencia, delos cuales 32 son necesariospara construir el láser de 100Kw y los ocho restantes seutilzarán como repuesto. Cadauno de los módulos emite unrayo de aproximadamente 3Kw y los 32 se combinan for-mando un único rayo láser.

La compañía está preparán-dose para demostrar antes definales del 2008 que es posi-ble desarrollar un arma lásermóvil capaz de destruir unproyectil o una plataforma aé-rea.

Northrop Grumman estácompitiendo por un contratodel Ejército Americano que se-rá adjudicado en el 2007 paradesarrollar un programa de-mostrador de tecnología láserde alta energía. La US Armyestá intentando demostrar queun láser montado en un vehí-culo terrestre puede destruircohetes, artillería y morteros.

Northrop presentó de nuevoal Ministerio de Defensa Israelíel sistema de defensa aéreaSkyGuard, un diseño derivadodel programa ya canceladoMTHEL (Mobile Tactical HighEnergy Laser). La presenta-ción tuvo lugar después deque el gobierno americano au-torizara una licencia para per-mitir a Northrop Grumman darcierta información del sistemay responder a ciertas pregun-tas que habían sido formula-das por los expertos israelíes.

El gobierno israelí podríaadjudicar un contrato para ad-quirir un sistema contra cohe-tes, artillería y morteros a fina-les de 2007, pudiendo reali-zarse la entrega dieciochomeses después de la firma.


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Google Earth,¿una herramientaterrorista?

El popular Google Earth, unprograma disponible en In-

ternet, tiene más que preocu-pados a muchos militares. Deacceso gratuito, o no excesi-vamente caro si queremosversiones más potentes, estesoftware combina la potenciade las búsquedas de Googlecon imágenes de satélites,mapas, terrenos y edificios 3Dponiendo una enorme canti-dad de información geográficadel mundo al alcance de lamano, a la vista en cualquierordenador conectado a Inter-net. Sólo hay que escribir ladirección, pulsar "Buscar" y laimagen a ras de tierra podráser accesible. Permite locali-zar lugares concretos y da in-dicaciones sobre cómo llegaral destino. Una vez proporcio-nada la localización, con granriqueza de imágenes e infor-mación geográfica, es posibleinclinar y girar la vista para verlos terrenos y edificios en 3D.Además la versión GoogleEarth Plus permite añadircompatibilidad con dispositi-vos GPS, lo que incrementa elrendimiento y permite impor-tar hojas de cálculo y realizarimpresiones con una mayorresolución. Google Earth estácompuesto de imágenes porsatélite que han sido unidas

para dar a los usuarios unavista tridimensional del plane-ta. Incluso en algunos lugareslas imágenes tienen una reso-lución tan elevada que es po-sible ver calles, distinguir edifi-cios e incluso diferenciar elcolor de los automóviles. Aho-ra, gracias a toda esta accesi-bilidad, mucha informaciónque antes estaba cuidadosa-mente guardada está al alcan-ce de un “click”, sin importarquién sea y dónde esté elusuario. Aunque lugares tansensibles como la Casa Blan-ca de Estados Unidos estánintencionalmente borrosos, elsoftware ha provocado quejasde expertos en seguridad y eldebate sobre si puede ser ono una herramienta para losterroristas no está siendo niescaso ni silencioso, enfren-tando a las necesidades deseguridad nacional con la li-bertad de Internet, la libertadde información y la comerciali-zación “lícita” de las vistas porsatélite y en alta resoluciónque permite este programa.Todavía no se conoce el al-cance real del uso de GoogleEarth por parte de los insur-gentes o los terroristas, peroya el ejército británico ha ase-gurado que han decomisadoen Irak imágenes detalladasde sus instalaciones militaresen Basora. Poco después lacompañía Google reemplazólas imágenes con datos deaños anteriores.

La ESA abre unanueva oficinapara Educaciónen España

Tras la inauguración el pa-sado año en Amsterdam

de la primera Oficina Europeade Recursos para la Educa-ción sobre el Espacio (ESE-RO, siglas en inglés), y de lareciente apertura de otra sedeen Bruselas, en el planetariodel Real Observatorio de Bél-gica, la ESA ha abierto otrode estos innovadores centrosen España, en el museo deciencia CosmoCaixa situadoen Barcelona. Las nuevas ofi-cinas ESERO para educaciónestán siendo creadas en unmomento clave en el que Eu-ropa se enfrenta a un gravedescenso en el número de jó-venes que cursan carreras deciencia, ingeniería y tecnolo-gía. España no es ajena a es-te fenómeno. De acuerdo conlas estadísticas proporciona-das por el ministerio de Edu-cación y Ciencia español, enel período entre 2001 y 2005se han matriculado 100.000estudiantes menos en estu-dios de ciencias experimenta-les. El objetivo principal de lasoficinas es impulsar el conoci-miento científico y tecnológicoentre los jóvenes. La oficinaESERO española coordinarálos esfuerzos de diferentesinstituciones educativas públi-cas y privadas en España en-caminados a divulgar entre lacomunidad educativa que laciencia y la tecnología no sóloson divertidas y emocionan-

tes, sino también muy útilespara su propio futuro. ESEROorganizará también actos paraestudiantes y profesores, ta-les como conferencias y en-cuentros con investigadores,tecnólogos y en general acto-res del sistema de ciencia ytecnología. Las tres oficinasESERO están siendo estable-cidas en organismos ya exis-tentes en los que ya se llevana cabo actividades relaciona-das con la ciencia. No obstan-te la mayor parte de la finan-ciación procede de la ESA,con aportaciones de Gobier-nos nacionales y organizacio-nes del ámbito científico. En2008 se realizará una primeraevaluación de los tres espa-cios abiertos. Si el balance espositivo, para 2010 habrá ofi-cinas ESERO y puntos decontacto en todos los EstadosMiembros de la ESA.

Colombia llega alespacio conLibertad

Libertad 1, un pequeño sa-télite de 10 centímetros de

altura y 10 de ancho y unamasa de un kilo, fue puestoen órbita desde el Cosmódro-mo de Baikonur con un cohe-te ruso-ucraniano Dniéper.Esta unidad, la primera paraColombia, tiene la misión detransmitir desde el espacio“señales comprimidas”, tele-metrías, captar imágenes deposición y recibir datos detemperaturas. Más adelante,el pequeño Libertad 1 podrátransmitir señales de audio eimágenes digitales. La Facul-tad de Ingeniería y el Obser-vatorio Astronómico de la Uni-versidad Sergio Arboleda deBogotá han dirigido el proyec-to, mientras que al consorcioRuso-Ucraniano Kosmotras lehan correspondido las tareasrelativas a su lanzamiento, unviaje en el que fue acompaña-do por pequeños satélites deotros trece países.


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Hawking seacerca alUniverso

El astrofísico y Premio Prín-cipe de Asturias de la

Concordia Stephen Hawkingencontró en uno de los “rinco-nes” del Universo, la grave-dad cero, la libertad que no hatenido en los casi cuarentaaños que lleva ligado a su sillade ruedas. “Creo que la razahumana no tiene futuro si nova al espacio”, dijo Hawkingen una entrevista previa alvuelo. “Es por ello que quierofomentar el interés del públicopor el espacio. Un vuelo congravedad cero es el primerpaso hacia un viaje espacial”.Hawking, quien sufre la enfer-medad degenerativa de escle-rosis lateral amiotrófica y sólopuede comunicarse a travésde un ordenador y un sinteti-zador de voz (resultado deuna traqueotomía que debiópracticársele en 1985 por unataque de neumonía), fue in-vitado a realizar este inusualvuelo desde el Centro Espa-cial Kennedy de Cabo Caña-veral, en Florida. “Como seimaginan, estoy muy entusias-mado. He estado en esta sillade ruedas durante casi 40años y flotar libremente en lagravedad cero será maravillo-so”, fueron sus palabras pre-vias al despegue, las últimasantes de alzar el vuelo “Espa-cio, allá voy”. El científico de65 años, que vive en Londres,fue invitado como “imagen depromoción” por la empresaZero Gravity, una especialistaen viajes de este tipo cuyo bi-llete asciende a un precio de3.750 dólares por persona.Sujeto solamente a monitoresde ritmo cardíaco y presiónarterial y acompañado porcuatro médicos y dos enfer-meras el cosmólogo disfrutóde un viaje de dos horas abordo de un Boeing 727-200,el avión “G-Force One”. Cono-cido popularmente como el

vuelo del vómito por los de-sagradables efectos quepueden sentir a bordo quie-nes se someten a la expe-riencia, el avión es una ver-sión modificada y de paredesacolchadas que, volando enparábolas como una monta-ña rusa, produce períodosde ingravidez. Pero Hawking,vestido con traje azul de vue-lo y una enorme sonrisa ensu rostro, aseguró que “po-dría haber seguido sin parar”y de hecho solicitó dos pará-bolas adicionales. Al final elcientífico se deleitó con cuatrominutos de gravedad cero, re-alizando giros y gozando delos misterios del Universo. Elconnotado científico y escritortambién planea viajar al espa-cio en el año 2009 en una delas naves suborbitales Spa-ceShipTwo que se están fabri-cando para Virgin Galactic, lafilial de Virgin Atlantic Airways.“Desde hace tiempo he queri-do viajar al espacio. Un vuelode gravedad cero es el primerpaso para un viaje espacial”,aseguró Hawking a su regre-so a Tierra.

Europa define sufuturo en elCosmos

El Espacio es una ventajaestratégica que Europa

debe explotar más efectiva-mente para asegurar los be-neficios económicos y socia-

les para sus ciudadanos y pa-ra cubrir las necesidades do-mésticas y globales de las po-líticas de la UE, como puedanser el medioambiente, la se-guridad, el transporte, la in-vestigación, la agricultura, lapesca o el desarrollo, entreotras. La Política Europea delEspacio pronto dará a Europaun instrumento completo conel que incrementar sus posibi-lidades y actividades espacia-les. La Comisión Europea y laESA redactaron conjuntamen-te una propuesta sobre la Po-lítica Europea del Espacio queya ha sido ratificada comouna Comunicación (como esllamada en los círculos de laUE). En los últimos dos añosambas organizaciones hanestado trabajando para cons-truir un esquema políticocompleto para el desarrollo yla explotación de las tecnolo-gías y sistemas espaciales.Gracias a este esquema las

decisiones e inversiones indi-viduales de cada nación su-pondrán el poder obtener elmáximo de los beneficios de-rivados del espacio. El vice -presidente de la Comisión yComisario de Empresa e In-dustria, Günter Verheugen, hadicho sobre este paso que “elEspacio es estratégico paranuestro futuro. Nos da las he-rramientas para afrontar mu-chos desafíos del siglo XXI.Los sistemas espaciales y lossatélites son ventajas clavespara valorar los problemasglobales y nos ayudan a ven-cerlos”. La Comunicación delos objetivos de Política Espa-cial fomenta una mejor coordi-nación de programas de in-vestigaciones espaciales civi-les entre la UE, la ESA y suspaíses miembros para asegu-rar beneficios económicos yeliminar duplicaciones innece-sarias, aumentar la sinergiaentre los programas y tecnolo-gías y las investigaciones es-paciales de Defensa y en par-ticular en lo que se refiere ainteroperabilidades de siste-mas, asegurar la financiaciónpara programas espacialescomo GMES (Global Monito-ring for Environment and Se-curity), y afirmar esta políticaespacial sea consecuente conlas relaciones externas deUE.

Otro campo en el que laESA y Europa son partícipesaventajados es la exploracióncientífica del Espacio. El entu-

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siasmo y una elevada canti-dad de respuestas de la co-munidad científica europeahan marcado el primer pasopara definir el programa cien-tífico de la ESA para el perío-do 2015-2025. A finales demarzo la ESA recibió más de60 "cartas de intenciones" enlas que diferentes equipos eu-ropeos de investigación ocientíficos expresaron sus in-tenciones y propuestas paralas nuevas misiones científi-cas de la Agencia. Estas vandesde una misión para explo-rar Júpiter y su satélite Euro-pa, a satélites que estudian laradiación del “Big Bang”, com-probar las teorías sobre la ex-pansión del Universo, hastamisiones para el estudio delos asteroides cercanos a laTierra, satélites que busquenagua líquida en la luna de Sa-turno Enceladus o una naveespacial que verifique la ver-dad acerca de la gravedad co-mo una de las fuerzas funda-mentales de la Naturaleza.Desde octubre de este añohasta mediados de 2009, elComité Asesor de Ciencia Es-pacial de la ESA y los gruposde trabajo científicos deberándesarrollar estas propuestas ypreseleccionar tres misiones

de Clase-M (tipo medio conpresupuestos inferiores a 300millones de euros) y un núme-ro idéntico de Clase-L (presu-puestos no superiores a 650millones de euros). A finalesde 2011 sólo una de cada cla-se será elegida y su lanza-miento deberá producirse en-tre 2017 y 2018.

Un regresoinesperado

La astronauta estadouni-dense Sunita Williams de-

berá hacer las maletas en laISS antes de lo que esperaba.Varias demoras asociadas alos vuelos de los transborda-

dores han adelantado su fe-cha de regreso a comienzosde este verano. Williams, in-geniero de la Expedición 15,tiene su billete de vuelta parajunio, a bordo del transborda-dor espacial Atlantis, siendorelevada por su compatriotaClayton Anderson. A sus 41años esta comandante de laArmada estadounidense seha quedado, en su primervuelo espacial, a las puertasde tener el record de perma-nencia espacial para un astro-nauta de la NASA (actualmen-te en manos de Michael Ló-pez Alegría, el astronauta deorigen español), pero sus 192días en el Espacio sí que se-rán el registro más largo parauna astronauta de la NASA.

Quien también parece mirarhacia la ISS es el hombremás rico del mundo, el empre-sario estadounidense Bill Ga-tes, fundador de Microsoft yPremio Príncipe de Asturiasde Cooperación Internacional2006 (junto a su esposa Me-linda). Su amigo y cofundadorde Microsoft Charles Simonyi,quinto turista espacial, asegu-ró que Gates también quierevolar al espacio, visitar la ISSy experimentar nuevas sensa-ciones. La empresa estadou-nidense Space Adventures,organizadora de los vuelos tu-rísticos a la Estación EspacialInternacional ha comunicadoque, por el momento, ni Gatesni sus representantes han he-cho reserva alguna para viajar

al espacio. 25 millones de dó-lares para pagarlo seguro queno le faltan.

Vistas polarespara la NASA

La Agencia Espacial Esta-dounidense ha puesto en

órbita una sonda que estudia-rá durante dos años los con-juntos de nubes que se for-man en las zonas polares yque reciben de forma directael impacto del cambio climáti-co. La sonda AIM (AeronomyOf Ice in the Mesosphere), fuelanzada a bordo de un cohetePegasus XL desde la BaseAérea Vandenberg de laUSAF, en California. Desdeuna órbita polar de unos 600kilómetros de altura la sondaanalizará las modificacionesen la estructura de las nubespolares. Estos fenómenos at-mosféricos, situados en lamesosfera, a unos 80 kilóme-tros de la superficie terrestre,pueden estar influidos por lacontaminación atmosférica oel cambio climático y pareceser que en los últimos añosestas nubes han aumentadoen número y en brillo. AIMaportará datos sobre su for-mación y ayudará a compren-der los procesos fundamenta-les del ambiente espacial. Lasnubes que serán estudiadaspor AIM están formadas prin-cipalmente por agua congela-da y su ciclo de vida es con-trolado por una compleja inte-

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racción de las temperaturas,el vapor, la actividad solar, laquímica atmosférica y peque-ñas partículas que constituyenel núcleo de los cristales dehielo. AIM usará tres instru-mentos para medir la presióny la temperatura atmosféricas,el contenido de humedad ylas dimensiones de las nubes.Los datos que aporte el satéli-te pasarán dos a tres añosanalizándose antes de decidirsi las nubes noctilucentes tie-nen algo que ver con activida-des humanas. La formación ycambios de estas nubes, lla-madas noctilucentes porquebrillan de noche, parecen serun fenómeno reciente y suexistencia se conoció por pri-mera vez en el siglo XIX, des-pués de la erupción del volcánKrakatoa, en Indonesia.

Japón y Selene

Tras sufrir una serie casi in-terminable de retrasos, la

misión japonesa a la Luna serálanzada en agosto. La JAXA,la agencia espacial japonesa,pondrá en camino a SELENEdesde el centro de lanzamien-tos de Tanegashima, en la pre-fectura de Kagoshima, en uncohete H-2A. Valorada en 269millones de dólares su lanza-miento se produce cuatro añosdespués. La sonda se dedica-rá a la exploración de nuestrosatélite, a recoger información

científica sobre su formación yla evolución que ha vivido has-ta nuestros días y tomará da-tos científicos detallados de lasuperficie. El proyecto SELE-NE implica colocar un satéliteen órbita a una altura de unos100 kilómetros y situar otrosdos más pequeños en órbitaspolares, todo un hito en losplanes de Japón por recuperarel prestigio de su programa es-pacial. En el futuro los planesserán más ambiciosos, entreellos un aterrizaje lunar y posi-blemente misiones tripuladas adiferentes destinos de nuestroSistema Solar. Además laAgencia de Exploración Aero-espacial lanzará otros seis sa-télites de observación meteo-

rológica hasta el año 2011. Es-tos satélites tomarán datos delas temperaturas de la superfi-cie marítima y los volúmenesde agua en la tierra, nubes yvegetación para incrementar lafiabilidad de los modelos delcambio climático.


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�� Lanzamientos Junio:

?? - HJ-1A/HJ-1B en un CZ-2C chino.

?? - Cosmos-Kobalt-M N3 abordo de un Soyuz U.

?? - Amsat Phase 3E Ex-press en el europeo Ariane 5.

?? - NROL-25 a bordo de unDelta 4M estadounidense.

?? - DSP-23 de nuevo en unDelta 4.

?? - Direct-TV 10 en un vec-tor Proton M.

?? - Sinosat 3 en un cohetechino CZ-3A.

08 – Misión STS-117 deltransbordador (Atlantis), paracumplir la Misión 13A a la ISS.

08 - Cosmo Skymed 1 en unDelta 2.

14 - NROL-30 a bordo de unAtlas 5 estadounidense.

18 - Sumbandila/Vulcan/Compass 3 (2N) en el Shtil-2.

29 - SOAREX VI ATV a bor-do del X-1.

30 – Dawn de Nuevo en unDelta 2.

BrevesBreves


La Fuerza de Respuesta OTANLargas discusiones durante cientos de horas en foros civiles

y militares de la OTAN, han sido necesarias antes de que elSecretario General anunciase el pasado 29 de noviembre, du-rante la cumbre de Riga, que la Fuerza de Respuesta OTAN(NRF) había alcanzado su plena capacidad operativa. Eseanuncio se produjo tras la declaración ese mismo día del Co-mandante Supremo Aliado en Europa (SACEUR) de que, comoconsecuencia de las aportaciones de los países miembros, to-das las capacidades para que la NRF fuese declarada operati-va se habían cumplido. El lanzamiento de la NRF es sin dudala iniciativa de carácter militar más importante de la Alianza enlas últimas décadas. Litros de tinta se han vertido escribiendosobre dicha fuerza, pero es ahora el momento oportuno de daruna visión general y completa sobre el origen y característicasde esa fuerza en la que la Alianza ha depositado grandes espe-ranzas. La NRF es una fuerza con un alto grado de disponibili-dad, dotada de los últimos avances tecnológicos, compuesta decomponentes navales, aéreos, terrestres y de fuerzas especia-les, que puede ser desplegada por la Alianza rápidamente don-de sea necesario. La NRF proporciona a la OTAN los mediospara responder de forma rápida a diversos tipos de crisis encualquier lugar del mundo. Por otra parte, sirve como motor a latransformación del componente militar de la Alianza.

La NRF está basada en un sistema de rotaciones y estácompuesta de elementos de fuerza que los aliados ofrecen deforma voluntaria con gran anticipación para responder a deter-minadas necesidades operativas. Se está estudiando el marcoadecuado para la posible participación de los socios en laNRF. Los países de la Alianza ponen a disposición de la fuerzaunidades aéreas, terrestres, navales y de fuerzas especialespor un período de seis meses. Los niveles de preparación delas unidades han de ser muy altos y para asegurarlo, la partici-pación en la NRF va precedida por un período de entrenamien-to de seis meses que incluye probar las capacidades de las uni-dades en ejercicios complejos. De esa manera, al mismo tiem-po que las diferentes unidades rotan en la NRF, se vantransformando las capacidades militares aliadas. Al participaren la NRF y en el ciclo de preparación previo, las diferentes uni-dades que forman las distintas rotaciones alcanzan altos nive-

les de preparación y aprenden nuevos conceptos y tecnologías.El Mando Operativo de la NRF lo ejercen alternativamente losmandos de fuerzas conjuntas de la OTAN en Brunssum y enNápoles y el mando conjunto situado en Lisboa.

Una de las características más importantes de la NRF es quecombina fuerzas terrestres, navales, aéreas y especiales en unsolo ”paquete”. El componente terrestre incluye una unidad ta-maño brigada con capacidad de entrada en fuerza. La fuerzanaval incluye un grupo con un portaviones, un grupo anfibio yun grupo de acción sobre superficie. El componente aéreo hade ser capaz de generar 200 salidas de combate diarias. Por suparte las fuerzas especiales constituyen un componente adicio-nal que puede ser utilizado cuando sea preciso. La NRF puedellegar a tener hasta 25.000 militares en su estructura, tiene queser capaz de empezar a desplegarse en cinco días y debe sos-tenerse a si misma en operaciones durante treinta días o mássi es reabastecida. La NRF puede ajustarse a las necesidadesde una operación específica. En efecto, puede ser menor, igualo incluso mayor que lo previsto durante los seis meses de en-trenamiento pero en cualquier caso sigue siendo la NRF. La

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La NRF en constitución participó en el envío de ayuda a los EE.UU. con ocasión del huracán Katrina. En la foto descarga del Boeing 707 con el primer envío.13 de septiembre de 2005.

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El general Obeidat firma el acuerdo entre Jordania y NAMSA. Jordania estàincrementando sus relaciones con la Alianza Atlàntica y sus órganos espe-cializados como la Agencia de Mantenimiento y Aprovisionamiento de laOTAN (NAMSA). 25 de abril de 2007.

Fuerza de Respuesta OTAN, que se rige por el principio básicode: “primera fuerza dentro primera fuerza fuera”, está diseñadapara llevar a cabo un amplio abanico de misiones diferentes encualquier parte del mundo. Algunas de estas misiones puedenser:

-desplegar como una fuerza aislada en operaciones artícu-lo 5 (defensa colectiva) o en operaciones no artículo 5 (en ope-raciones de respuesta a crisis) como evacuaciones, gestión delapoyo a las consecuencias de desastres (incluyendo los casosen los que aparezcan elementos químicos, biológicos, radioló-gicos y nucleares), en situaciones de crisis humanitarias y enoperaciones contraterroristas;

-desplegar como una fuerza de entrada inicial que facilitela llegada de las fuerzas principales;

-desplegar como una fuerza de demostración para mos-trar la determinación de la Alianza y su solidaridad para deteneruna crisis (operaciones de respuesta rápida en apoyo de la ac-ción diplomática según se precise).

Durante los años de su constitución, cuando la NRF aún nohabía alcanzado la operatividad total, componentes de la Fuer-za fueron usados en diversas ocasiones. En el año 2004, ele-mentos de la NRF en constitución protegieron los JuegosOlímpicos de Atenas y fueron desplegados para apoyar laselecciones presidenciales en Afganistán en septiembre de eseaño. El año 2005, aviones de la NRF entregaron gran cantidadde suministros donados por los países miembros y socios de laOTAN a los Estados Unidos. La operación de ayuda se realizóen el mes de octubre y contribuyó a la lucha de ese gran paísaliado por recuperarse de las terribles consecuencias del hura-cán Katrina. De octubre de 2005 a febrero de 2006, elementosde la Fuerza de Respuesta participaron en la ayuda aliadaprestada a Pakistán tras el devastador terremoto del 8 de octu-bre de 2005. Aviones de la NRF montaron un puente aéreo queentregó cerca de 3.500 toneladas de suministros de urgentenecesidad. Por otra parte, personal sanitario y de ingenieros sedesplegaron en el país asiático para ayudar en el esfuerzo dereconstrucción.

El Sr. Jaap de Hoop Scheffer, Secretario General de laOTAN, tras comunicar que la NRF había alcanzado su plena

capacidad operativa dijo: “Cuando las circunstancias nos de-manden que usemos la NRF, lo sabremos. Y en esas circuns-tancias no deberíamos vacilar en hacerlo. Por ejemplo, si el tsu-nami asiático hubiese ocurrido en una zona más próxima a lospaíses de la OTAN, tengo pocas dudas de que hubiéramosdesplegado la NRF. Si nos fijamos en el mandato de la NRF,veríamos que nos puede llevar muy lejos”.

Notas de la OTANLos días 26 y 27 de abril tuvo lugar en Oslo la reunión in-

formal de primavera de los ministros de Asuntos Exterioresde la Alianza Atlántica. Dos asuntos centraron las discusio-nes de los reunidos en la capital noruega: Afganistán y el

proyecto de defensa contra mísiles propuesto por los Esta-dos Unidos. En relación con Afganistán, el Secretario Gene-ral comentó que la opinión generalizada entre los reunidos esque se están haciendo progresos y que la presencia de laOTAN está influyendo positivamente en el proceso de norma-lización. Los ministros discutieron sobre un incremento delentrenamiento del Ejército nacional afgano mediante el des-pliegue de equipos adicionales de instructores. También dis-cutieron los ministros sobre la lucha contra la droga y sobrecómo incrementar los esfuerzos civiles y militares para con-seguir una aproximación integrada en la ayuda a Afganistán.En lo relativo al plan de defensa contra mísiles, el Sr. Jaapde Hoop Scheffer señaló que la Alianza apoya con firmeza elprincipio de indivisibilidad de la seguridad. También indicóque las conversaciones sobre defensa contra mísiles conti-nuarán en la OTAN con toda transparencia, según se acordóen la Cumbre de Riga. Como era previsible, este asunto fuetambién el centro de las discusiones en el Consejo OTAN-Rusia informal que se celebró el día 26 de abril a las 18.00.

Del resto de las conversaciones destacamos que los mi-nistros reiteraron su apoyo al paquete de medidas prepara-das por Ahtisaari para Kosovo y que en lo que respecta a laampliación de la Alianza se remitieron a la próxima Cumbreque se celebrará en Bucarest en la primavera de 2008, se-gún anunció el Secretario General de la OTAN.


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La reunión informal del Consejo del Atlántico Norte en formato de ministros de Asuntos Exteriores se celebró en Oslo el 26 y 27 de abril de 2007.

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EEl 28 de agosto de 1997, entre las Fuerzasde Estabilización de la OTAN en BosniaHerzegovina (SFOR-Stabilization Force), seencontraba en la ciudad de Brcko, noreste

del país y centro de una zona donde confluía el con-flicto entre las tres etnias, un capitán al mando desus tropas. Su misión era mantener el control y prote-ger la integridad de un puente, enclave de valor tác-tico para el tránsito, transporte e intercambio de ma-terial logístico y humanitario, y de valor estratégicoen tanto en cuanto se había convertido en símbolodel empeño internacional en mantener una frágilpaz que tanto esfuerzo había costado imponer.

Sus instrucciones incluían evitar el uso de la fuerzaletal tanto como fuera posible. Las reglas de enfrenta-miento permitían disparar a matar solamente si creí-an que sus vidas estaban en peligro. Un incidentede fuego en el que fuerzas OTAN causaran heridoso muertos entre los civiles podría causar enormesproblemas al frágil apoyo político y público de lamisión SFOR. Y por supuesto el jefe almando de la fuerza debía evitar lasbajas entre sus propios subordinados.

Un grupo reducido y bien organi-zado de civiles serbios comenzó ahostigar verbalmente a la unidad mili-tar y pronto eran varios centenares losque estaban lanzando piedras, ladri-llos e incluso cócteles Molotov. Sinefectuar ningún disparo los soldadosse reagruparon y mantuvieron el con-trol del puente, aunque algunas tro-pas empezaban a sufrir heridas decierta consideración.

Los refuerzos no llegaban y el capitán al mandotenía que decidir si disparar a los civiles, retirarsedel puente o continuar manteniendo la posiciónafrontando un grave riesgo de heridos o muertesentre sus soldados. ¿Qué debía hacer? ¿Cuál te-nía que ser su conducta?

El ejemplo anterior es una muestra que refleja unamisión típica de las Fuerzas Armadas hoy día, unamisión de mantenimiento de la paz. Para cumplirlacon profesionalidad y eficacia, los militares tienenel deber de estar preparados en una serie de cam-pos que abarcan desde tácticas y técnicas militareshasta conocimientos culturales, étnicos y políticos.

Pero las preguntas arriba formuladas también exi-gen la capacidad de tomar decisiones que afec-tan a problemas de índole moral: ¿cuál es la con-ducta correcta y ajustada a normas? ¿debería or-denar el jefe al mando disparar a civiles o correr elriesgo de bajas propias?

La formación y la educación de los militares ennuestras Academias y Escuelas hande extenderse al campo ético y mo-ral, de igual forma que las nuevas mi-siones que no son de guerra conven-cional prescriben nuevas demandas,capacidades y conocimientos a losmilitares españoles.

Hoy en día del concepto de Defen-sa se ha pasado al más amplio ycomplejo de Seguridad y sin duda lasmisiones futuras de los militares seránmás complejas política y culturalmenteque las que se preparaban en la épo-ca de la Guerra Fría.


LAEDUCACIÓN EN LOSVALORES DE LAMORALYLAÉTICAMILITAR EN

LAS FUERZASARMADASESPAÑOLAS

Juan AntonioMoliner GonzálezCoronel de Aviación

En estos asuntos, también los militares tienen queafrontar una auténtica revolución que complica yextiende su formación y educación para poder ha-cer frente a problemas morales y éticos.

PROBLEMAS ÉTICOS BÁSICOS

Las guerras siguen existiendo. Acabó la GuerraFría pero la humanidad soporta conflictos bélicosen casi todos los ámbitos geográficos.

En nuestro mundo occidental el Estado es el ac-tor básico, aislado o en el marco de organizacio-nes internacionales, que tiene la competencia ex-clusiva sobre la defensa. Defensa, que aún siendoprogresivamente subsumida en el concepto másamplio de Seguridad, implica la utilización de lafuerza para defender tanto a las poblaciones pro-pias como a ciertos valores comunes, y entre estosdestacan los de la democracia, la libertad indivi-dual y el imperio de la ley.

Así lo acaba de manifestar, una vez más, laAlianza Atlántica en su Declaración Final de laCumbre de Riga el 28 de noviembre de 2006.

Y defender personas y valores, si es necesario

con la fuerza, implica la existencia de ejércitos.Ejércitos que no desean ni buscan las guerras yque como institución, en las sociedades occidenta-les y en España, están comprometidos solidaria-mente al servicio de la paz y la justicia.

Ejércitos formados por seres humanos que, alprepararse para hacer la guerra, se cuestionan so-bre ella. Preguntarse por la guerra, entre otros senti-mientos y sensaciones, lleva a cuestionarse sobrela legitimidad del ejercicio de la fuerza y la violen-cia en grado sumo, lleva a preguntarse por una re-alidad en la que seres humanos matan y mueren.

Los hombres y mujeres de las fuerzas armadasestán dotados de razón y emoción. Y buscan fun-damentos morales y éticos a su profesión, indaganpor las justificaciones legales y legítimas en el usodel poder de destrucción y letalidad que tienen ensus manos a fin de que sus decisiones y su conduc-ta en la guerra y en la paz se sometan a unas obli-gaciones y restricciones morales que justifiquen sucomportamiento desde el punto de vista ético.

En este proceso de racionalización emergen va-rias cuestiones básicas: ¿cuál es la justificación yrazón de la profesión militar desde el punto de vis-

489*REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Junio 2007

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ta ético?, ¿qué principios morales guían la conduc-ta de un militar en un conflicto bélico o en una mi-sión de paz?, ¿por qué deben observar siempreunos comportamientos modélicos?

LA MORAL MILITAR Y LA ETICIDADDEL MILITAR

Aunque sea solamente a efectos didácticos y apesar del frecuente empleo indistinto de los térmi-nos moral y ética en la vida corriente, parece opor-tuno intentar establecer sus diferencias de significa-do y contenido.

Moral y ética se refieren a distintos niveles de re-flexión. La moral tiene un valor normativo paraorientar nuestra conducta, para que el comporta-miento responda a patrones de bondad y justicia.La moral afecta a lo cotidiano, al “quehacer” dia-rio y es habitual atribuirle un contenido ligado acreencias religiosas.

La moral se refleja en los principios, valores eideales que orientan la conducta de un determina-do grupo social en un específico momento históri-co. El problema que se plantea cuando hay queelegir un curso de acción, un comportamiento, esun problema práctico y es de orden moral.

La ética pertenece al ámbito reflexivo, a la inda-gación sobre los problemas que se plantean al tenerque decidir sobre qué conductas llevar a cabo des-de la perspectiva de la moral. La ética indaga en elproblema teórico de definir lo bueno, lo valioso, enestablecer si una conducta es “moral” o “inmoral”.

Bajo esos supuestos la moral militar se refiere alcódigo que orienta el ejercicio de la profesión mili-tar y que se desarrolla y evoluciona históricamenteal mismo tiempo que los códigos morales de otrasprofesiones y grupos humanos y en el marco gene-ral de los principios morales, que también evolucio-nan, de una sociedad determinada.

La ética militar, cuya cualidad sería la eticidaddel militar, sería la reflexión sobre la coherencia yconsonancia entre los valores, principios y objetosde la milicia y los de las instituciones sociales y dela sociedad en su conjunto, y sobre los problemasque la aplicación del código moral militar trae con-sigo al que ejerce la profesión de las armas, en uncontexto histórico, cultural y social determinado.

No se olvida, pero se deja de momento de lado,ese otro concepto de moral que tanto interesa al mi-litar. Es la “disposición de ánimo”, “la entereza mo-ral”; son las fuerzas, el coraje “para hacer frente aesfuerzos y penalidades”; es el “el ánimo de las tro-pas”, “la moral de la unidad”. En resumen, es lamoral del soldado, del combatiente, el espíritu quehay que reforzar y mantener en las Fuerzas Arma-das y que estas se exigen a sí mismas para desarro-llar las exigencias de la profesión, en la paz y en laguerra. Por otro lado de tan larga y noble tradiciónentre los militares españoles.

CÓDIGO MORAL DEL MILITARESPAÑOL

En España la profesión militar tieneun código, un conjunto de reglas opreceptos que integra en un cuerpocoherente el ordenamiento moral alque han de ajustar su conducta losmilitares. Como tal, constituye un mar-co de referencia de derechos y obli-gaciones, una regla que impulsa “elexacto cumplimiento del deber inspi-rado en el amor a la Patria y en el ho-nor, disciplina y valor”. Este último en-trecomillado pertenece al Artículo 1ºde las Reales Ordenanzas para lasFuerzas Armadas (ROFAS), elementoconsiderado como el básico de nues-tro código moral escrito y que se de-sarrolla en un cuerpo doctrinal que seexpondrá a continuación.

El disponer de tan magnífica refe-rencia para el buen razonar ético ymejor comportamiento moral, nos dauna gran ventaja sobre los ejércitosde muchos países que no tienen nadasimilar e incluso sobre muchas profe-siones en nuestro país. Es relativamen-te frecuente leer y escuchar comenta-rios en los que se plantea la necesi-dad de un código de conducta, odeontológico, o de buenas prácticas,para tal o cual profesión u oficio, queno tienen un código moral desarrolla-do de forma tan explícita y muchomenos escrito, en cuanto problemaséticos que afectan a sus profesionalessurgen en el devenir humano y apare-cen en los medios de comunicación.

Volviendo a nuestras Reales Orde-nanzas es útil recordar que a finalesdel año 2006 se inició, al menos te-óricamente, el proceso de revisiónde las mismas, en línea con la ideaya expresada de la necesidad de adaptarse yevolucionar en paralelo con los valores y princi-pios de la sociedad a la que pertenecemos y servi-mos los miembros de los ejércitos.

Sin duda la moral militar no es universal y eterna,tiene una permanencia limitada en el tiempo y el es-pacio (lo que de ninguna manera significa cambiodiario ni siquiera frecuente), y los ejércitos no sólomodifican y amplían sus misiones, sino que tambiéndeben modificar y adaptar sus pautas morales deconducta a los cambios de y en las sociedades, in-cluyendo aquí la “tribu global” en que se ha trasfor-mado la especie humana en nuestros días.

Consecuencia de esto y como se ha menciona-do, vamos a analizar con cierto detalle el código


ético y moral del militar español, código que comose ha argumentado, está encabezado por las RO-FAS y, como toda recopilación, no sólo formadopor ellas. Otras disposiciones, normas y reglamen-taciones también tienen un papel importante, y surango desde el punto de vista legislativo es eviden-temente mayor, pero en esta reflexión ética, paranosotros será el “rango ético-moral” el determinantede su importancia y precedencia y por eso las Rea-les Ordenanzas ocupan el lugar más privilegiado.

Las Reales Ordenanzas para las Fuerzas ArmadasLas Reales Ordenanzas para las Fuerzas Armadas

fueron sancionadas por el Rey de España D. JuanCarlos I el 28 de diciembre de 1978. Divididas en

tres Tratados, seis Títulos y 224 Artícu-los han sido desde su promulgación laregla moral, es decir, el conjunto denormas sistemáticas que regulan, enocasiones de forma precisa, en ocasio-nes inspirando, la conducta moral quedeben seguir los militares españoles.

Está en marcha un proceso de revi-sión de las Reales Ordenanzas que semencionará más adelante. En las nue-vas Reales Ordenanzas se deberán re-coger los principios de nuestra tradi-ción militar, actualizándola a los nue-vos escenarios y cambios sociales y seincorporarán, adaptándolas, las nor-mas del código de conducta de losempleados públicos.

En las actuales Reales Ordenanzasse define a la Institución Militar y al mi-litar; se establecen pautas esencialesde conducta de sus miembros en pazy en guerra; se indican los niveles dela jerarquía militar; y las virtudes y exi-gencias en los diferentes escalones delmando, tanto en su ejercicio como ensu apoyo y asesoramiento.

En las Reales Ordenanzas la funcióndefinitiva de la profesión militar: elcombate, es iluminada con principios,virtudes, acciones y también restriccio-nes; y en la paz se exige el rigor encada cometido, desde la enseñanza einstrucción hasta el trabajo técnico, laadministración o la logística.

Por último, y aunque en este ámbitoes donde más cambios se prevén, lasROFAS recogen los deberes y los dere-chos (en la Constitución el orden es de-rechos y deberes) del militar para quesu ejercicio y disfrute responda a lasespecificidades de la profesión que eli-ge quién hace de las armas los instru-mentos de su oficio.

La Ley Orgánica de la Defensa NacionalEs conveniente mencionar en sentido descenden-

te, en este orden jerárquico “de índole ético-moral”que aquí se ha establecido, a la Ley Orgánica dela Defensa Nacional 5/2005, de 17 de diciem-bre de 2005 (LODN). En ella, además de su ac-tualidad, destaca su claridad y se hace evidente larelación con las virtudes militares que subyacen enlas Reales Ordenanzas.

Ya en la exposición de motivos se recogen con-sideraciones que son claramente de orden moralen cuanto se refieren al deber, a lo que es valiosode mantener y defender, a valores y principios.

Se parte del derecho básico de los ciudadanos ala paz y la seguridad y de los diversos medios para


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satisfacer esta última, necesidad de personas y so-ciedades. Lograr seguridad exige como elementoesencial el respeto y la protección de los derechoshumanos, pero también el disponer de una Defen-sa con medios adecuados, entre ellos los militares.Y en relación con la Defensa, España estableceunos planteamientos muy rigurosos de respeto a lalegalidad internacional, ya que mejorar el orden in-ternacional es otro esencial punto de partida.

Todo esto significa que en la Ley Orgánica hayunos valores a los que se da una importancia esen-cial: derechos humanos, derecho a la seguridadde la población española, imperio de la ley y par-ticularmente de la Constitución española.

En esta disposición legislativa, además de la de-fensa militar de España y el reconocimiento de la im-portante historia de participación de fuerzas militaresespañolas en misiones en el exterior, se establecentambién los objetivos de mantenimiento de la paz,estabilidad y ayuda humanitaria que se persiguencuando las Fuerzas Armadas participan en ellas.

Esa participación, cuando no esté directamenterelacionada con la defensa de España o del interésnacional, también debe cumplir unas condicionesque remiten, una vez más, a principios de orden éti-co: participación conforme a la Carta de NacionesUnidas y del Derecho Internacional; fines defensi-vos, humanitarios y de preservación de la paz; ybasada en solicitudes de Estados u organizacionesinternacionales de las que España forma parte.

Es en esta Ley Orgánica de la Defensa Nacionaldonde se establece el mandato de modificar las Re-ales Ordenanzas para las Fuerzas Armadas desa-rrollando las Reglas esenciales del comportamientode los militares. Reglas que, mediante Ley (cuyo An-teproyecto se menciona más abajo) y de acuerdocon la Constitución, definirán el comportamiento delos militares, en especial la disciplina, la jerarquía,los límites de la obediencia y el ejercicio del mandomilitar. Y cuya observancia se garantiza medianteel Régimen disciplinario de las Fuerzas Armadas.

Sin ninguna duda todo esto se refiere al estable-cimiento de un código de normas morales que seexpresan de forma positiva en disposiciones lega-les, alguna a desarrollar, pero que ya deben im-pregnar la reflexión ética y la conducta moral delos militares españoles.

Finalmente parece oportuno destacar la promo-ción que establece la Ley Orgánica de la “Culturade Defensa” con otra finalidad de amplio conteni-do ético: que la sociedad española conozca, valo-re y se identifique con su historia y con el esfuerzosolidario y efectivo mediante el que las Fuerzas Ar-madas salvaguardan los intereses nacionales.

La Constitución EspañolaComo es lógico las menciones a la Constitución

Española en la referida Ley de la Defensa Nacio-nal son muchas, ya que se ha dictado en plena

adecuación a nuestra ley suprema. Por ello y porsu propia naturaleza intrínseca debe ocupar un lu-gar relevante en las disposiciones legales configu-radoras del ordenamiento ético-moral de la profe-sión militar en España.

Para los militares son siempre muy significativosel artículo 62º.h) sobre el mando supremo de lasFuerzas Armadas que recae en el Rey; el artículo149º.1.4ª otorgando al Estado la competencia ex-clusiva sobre Defensa y Fuerzas Armadas; y el artí-culo 8º sobre la constitución de las Fuerzas Arma-das y su misión.

De particular interés sonlos derechos constitucionaleso fundamentales o garantíasindividuales de la Constitu-ción. En el grupo de los quese pueden considerar comoderechos fundamentales civi-les, se recoge en el artículo30 el derecho y deber ciu-dadano de defender a Espa-ña. Todos ellos dada su vin-culación a la dignidad de lapersona humana son un refe-rente imprescindible en elejercicio de cualquier profe-sión, incluyendo la militar.

La Carta de las NacionesUnidas

Nuestro país ha estableci-do que la legitimidad de lasmisiones en que participenmilitares españoles en el exte-rior viene dada por el apoyolegal y político que la comu-nidad internacional, represen-tada en la Organización deNaciones Unidas, le otorga.Ajustarse a la Carta de lasNaciones Unidas es primor-dial, así como conocer sucontenido, ya que tambiénse constituye en elemento de nuestro código moral.

Firmada en 1945, de su Introducción y cientoonce artículos (algunos enmendados posteriormen-te) destacan en un primer término el Capítulo VI:Arreglo pacífico de controversias (artículos 33 a38); el Capítulo VII: Acción en caso de amenazasa la paz, quebrantamientos de la paz o actos deagresión (artículos 39 a 51) y Capítulo VIII: Acuer-dos regionales (artículos 52 a 54). Otros capítulosde importancia específica para los implicados enasuntos de paz y seguridad son el Capítulo V: elConsejo de Seguridad y el Capítulo XIV: la CorteInternacional de Justicia.

Pero en un trabajo de reflexión sobre asuntos éti-cos relacionados con los ejércitos y la profesión mi-


litar hay que mencionar la Declaración Universal deDerechos Humanos, que adoptaron las NacionesUnidas en 1948 y que junto con los Pactos deNueva York de 1966 (de índole civil, política, eco-nómica, social y cultural) constituye la Carta Interna-cional de Derechos Humanos. Para los militares,constatar que en su artículo 3º se recoge el derechode todo individuo a la libertad y a la seguridad desu persona, enlaza con las consideraciones efectua-das sobre la seguridad al hablar de nuestra Ley Or-gánica de la Defensa Nacional.

Anteproyecto de Ley de la Carrera MilitarEl 25 de noviembre de 2006 el Consejo de Mi-

nistros acordó iniciar el trámite legislativo de un An-teproyecto de Ley de la Carrera Militar que, entremuchos e importantes elementos que afectarán ala profesión militar, regulará la futura adaptaciónde las Reales Ordenanzas mediante un Real Decre-to. A la espera de que esta norma legislativa seauna realidad, en el Anteproyecto se recoge la de-rogación de ciertos artículos de las Reales Orde-nanzas, particularmente casi todos los que se refie-ren a los deberes y derechos del militar (civiles, po-líticos, de carácter militar, de la acción social,recompensas y sanciones, recursos y peticiones) ydel militar de carrera (retribuciones, incompatibili-

dades, tenencia de armas, situaciones pasivas). Semantienen otros que son los que se refieren a dere-chos fundamentales y libertades públicas. Y final-mente se da rango de Real Decreto hasta que seaprueben las nuevas Reales Ordenanzas a otrosartículos por su permanencia y utilidad.

En este Anteproyecto el militar deberá ser un buenciudadano, excelente servidor público y tener la cla-ra conciencia de ser el depositario de la fuerza yestar capacitado para usarla adecuadamente. Co-mo se puede apreciar, esos parámetros se refieren

a valores, a lo que se debe yno se debe hacer. Represen-tan los valores morales que seexigen a los miembros deuna profesión: la militar.

La conducta moral del queingresa en las Fuerzas Arma-das se ha de ajustar desde elprincipio al código que la ri-ge y sólo será eficaz si seadquiere, ejercita y perfec-ciona continuamente y siem-pre asumiendo un modelo decomportamiento como autoe-xigencia personal.

El simple conocimiento delas Reglas de comportamien-to del militar no es suficientey habrá que interiorizar losprincipios básicos que las ins-piran. En esta línea se estimaque los elementos más impor-tantes son:

—El deber permanente dedefender a España y velarpor la seguridad de sus ciu-dadanos, incluso con la en-trega de la vida.

—El respeto y cumplimien-to de la Constitución y otrasnormas legislativas (ROFAS,LODN, Derecho Internacio-nal,…), tanto en paz como

en situaciones de conflicto armado.—Los valores de disciplina, orden jerárquico,

ejercicio responsable del mando, liderazgo, leal-tad, compañerismo, competencia profesional ysentimiento del honor, que se expresan y definencon especial énfasis.

—El sentimiento de sentirse instrumento de Españaal servicio de la paz en el cumplimiento de misionesde mantenimiento de la paz y otras en el exterior.

—En el combate son el valor, la abnegación y elespíritu de servicio las virtudes que orientan al mili-tar español, y la dignidad humana y los derechosinviolables de la persona, junto a los principios deproporcionalidad y necesidad los que inspirarán suactuación.


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Estos valores, virtudes y principios no son especí-ficos de tal o cual situación, sino que forman des-de la paz a la guerra, pasando por las misionesde estabilización o de ayuda a catástrofes, el códi-go moral del profesional de las fuerzas armadasen España. Se recogen en las leyes que se hanmencionado y además de su conocimiento teórico,hay que educarse aplicándolas en el ejercicio dia-rio de la función militar.

ESPECIFICIDAD DE LA ÉTICA MILITAR

Cualquier planteamiento que desde la ética apli-cada al ejercicio de una profesión, se lleve a caboen nuestros días, se encuentra con dos problemasgenerales:

—el acelerado proceso de cambio y transforma-ción que invade todos los dominios de la actividadhumana, y

—la adaptación de los valores propios de cual-quier sector social a los generales de la sociedad.

El problema de la transformación afecta en talmedida a los Ejércitos y las organizaciones interna-cionales de defensa y seguridad, que la propiaAlianza Atlántica, de la que España es miembro le-al y solidario, denomina uno de sus dos mandossupremos como el de “Transformación”.

La naturaleza de las amenazas que deben en-frentar los ejércitos cambia, también las respuestascambian. La búsqueda de alternativas pacíficas alos conflictos es un esfuerzo que debe ser impulsa-do, de igual modo que hoy día es necesaria nosólo la legalidad, sino imprescindible la legitimi-dad cuando la fuerza tiene que ser empleada.

Y en nuestra reflexión ética, es preciso aceptarque lo que en un momento histórico es asumidopor una colectividad puede no serlo unos añosdespués (¿servicio militar?). Tampoco una conduc-ta (o su omisión) aceptable éticamente en un mo-mento dado tiene porque serlo en otras circunstan-cias o lugares. Un ejemplo de esto es el “principiode injerencia humanitaria” que cuestiona, desdeuna dimensión moral con rasgos y mínimos cultura-les comunes a toda la humanidad como la justiciay los derechos humanos básicos, el hasta ahora in-violable “principio de no injerencia en los asuntosinternos de un Estado”. Volveremos a este asuntomás adelante pero quede constancia de que el có-digo moral militar es la traslación a la profesión mi-litar del código moral y cívico de la sociedad a laque el militar pertenece y por eso no es correctohablar de un código moral militar universal en eltiempo y en el espacio

En cuanto al segundo problema y constatadoque el cambio, además de un imperativo para las

fuerzas armadas, es un ejerciciointelectual que requiere un proce-so de adaptación y educaciónpermanente, un ajuste de la men-talidad del militar, hay que decirque las funciones militares debenaportar un servicio a la sociedady esto exige incorporar a esasfunciones los hábitos y valoresque realmente respondan a lasnecesidades de esa sociedad.

El código moral de la profesiónmilitar en España debe estar ar-monizado con el de la sociedaden que se ejerce y teniendo el re-ferente cultural más amplio denuestro mundo occidental. Y co-mo el cambio, la trasformación,también afecta a los valores hayque someterlos a revisión y críti-ca, tanto porque no son fines ensí mismos sino pautas de conduc-ta para la acción profesional, co-mo porque la Seguridad y la De-fensa no son algo exclusivo del

militar profesional, son tareas de todos. El día 13de diciembre de 2006 el Jefe de Estado Mayor dela Defensa se congratulaba de la noticia referente ala inclusión en el currículo de la asignatura “Educa-ción para la ciudadanía”, de contenidos relativos alconcepto de defensa, el papel de las Fuerzas Arma-das y la paz y los conflictos en el mundo. Papel quedesde hace mucho tiempo desempeña la Instituciónmilitar buscando un mundo más justo y seguro.

Por tanto valores y principios del código moralmilitar no son islas en el sistema de relacionesmorales de una sociedad, no son distintos. Unosson esenciales en el código de conducta de una


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profesión y otros enel de otra.

Lo que sí se de-fiende es la existen-cia de una reflexiónética específ icacentrada sobre to-do en las funcionesexclusivas de laprofesión militar yque tiene en elcombate su últimoexponente. Esto esla ética militar y loque se quiere decircuando se expresaque la profesión mi-litar “imprime carác-ter” o que la forma-ción del militar con-tribuye a crear unamentalidad profe-sional, ya que lanaturaleza de lafunción combatirposibilita reflexionarsobre el ejercicioprofesional del mili-tar (como diceHungtington: “Laética mil i tar, enconsecuencia, esun patrón constantepor el cual es posi-ble juzgar el profe-sionalismo de cual-quier cuerpo de oficiales –personalmente se opinaque militares sería una más adecuada expresión-en cualquier momento y lugar”). Similar a lo queocurre en otros quehaceres sociales.

LA INTERVENCIÓN CON USO DE LAFUERZA CON FINES HUMANITARIOS

Se abre con fuerza en los últimos años una tesisque tiene grandes repercusiones desde el punto devista ético, que es el que aquí interesa, además demuchas otras consecuencias para nuestro país, lasrelaciones internacionales, el derecho, la política,la humanidad.

Podría plantearse de esta manera: “Ante gravescrisis humanitarias, ante la comisión de crímenesde genocidio y lesa humanidad la comunidad in-ternacional debe intervenir, si es necesario, conla fuerza armada”.

Por supuesto, es inmediato que esta afirmación vaen contra de la Carta de Naciones Unidas, dondeun principio básico es la abstención de recurrir aluso de la fuerza contra la integridad territorial o la

independencia polí-tica de cualquier Es-tado.

Así se han produ-cido tremendos ge-nocidios en Ruan-da, o crímenes con-tra la humanidad enla antigua Yugosla-via o la terrible cri-sis de seguridadque afecta a milesde personas en Dar-fur (Sudán).

Sin embargo, va-rias razones de pe-so deben argumen-tarse a favor de otrapostura posible dela comunidad inter-nacional.

La primera que sepostula es que laspropias NacionesUnidas son las quedeben velar por losDerechos Humanos,y esto en todo elmundo. Respetandoel Derecho Interna-cional, pero toman-do las medidas queen cada circunstan-cia sean eficaces.

Otra razón a te-ner en cuenta es

que la propia injerencia por razones humanitariasen los asuntos internos de Estados soberanos, enlos casos que se han mencionado, es un deber dehumanidad y un derecho de los que sufren, no sufi-cientemente regulado, y que constituye una excep-ción al principio de no injerencia. Recuérdese queen el protocolo II de la Convención de Ginebra sedice que “en los casos no previstos por el derechovigente, la persona humana queda protegida bajola salvaguarda de los principios de humanidad ylas exigencias de la conciencia pública”.

Por otro lado, la opinión pública es inmensamen-te mayoritaria en la no aceptación de crímenes queatentan gravemente a los derechos humanos y quepueden seguirse casi en directo por los medios decomunicación y para los que demanda soluciones.

Además, el principio de no-injerencia no pue-de ser una carta de impunidad para conductasque atentan gravemente contra los derechos hu-manos, no puede ser un principio de impuni-dad de gobiernos que perpetran una políticade maltrato brutal de sus propias poblaciones.

Finalmente se opina que es de la incumbencia de


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todo Estado el respeto a los derechos humanos y elque los viole podrá ser objeto de medidas diplomá-ticas, económicas o de cualquier otra índole.

Dicho lo anterior, hay que significar inmediata-mente que es necesario adecuar la legalidad y elimperativo moral de evitar las crisis humanitarias. Pa-ra ello cualquier intervención ha de estar apoyadapor las Naciones Unidas y entre muchos otros paí-ses, España se ha autoimpuesto la exigencia deque la participación de nuestras Fuerzas Armadasen misiones en el exterior se base en una Resolucióndel Consejo de Seguridad de Naciones Unidas.

Otros importantes aspectos que se postulan regu-larmente son:

—Intervención para evitar los casos flagrantes degraves violaciones de los derechos humanos y crí-menes contra la humanidad.

—Que las autoridades nacionales del país afec-tado no pongan fin a las violaciones y no coope-ren con la ONU.

—Que la intervención no se efectúe unilateral-mente por un Estado, sino por un grupo de Esta-dos. Es el principio del multilateralismo eficaz.

En esta defensa del principio de injerencia porrazones humanitarias el principio del valor superiorde la vida humana es el que se erige en valor mo-ral de alcance global.

Pero también esa globalidad se cuestiona desde unrelativismo cultural que exige respetar los valores mo-rales y sociales de cada cultura, nación o sociedad.

Este principio también es cuestionable. No sepuede, defendiendo valores de un grupo social quepromueve una sociedad agraria, primitiva y absolu-tamente igualitaria, como hicieron los “Jémeres Ro-jos”, exterminar a todas las personas que, por ejem-plo, tenían estudios, para lograr esa igualación.

La diversidad cultural hay que respetarla salvoque se utilice para agredir de forma masiva los de-rechos humanos, la dignidad básica de la condi-ción humana. Por eso no parece que pueda respe-tarse ninguna diversidad cultural que torture, mutile,viole, lapide o gasee a seres humanos.

La ética que justificará el uso de la fuerza militaren el futuro se basará en el argumento final que esel argumento del derecho y la razón. Las FuerzasArmadas intervendrán militarmente ejerciendo laviolencia de forma racional para que se ponga fina la violencia irracional y no yendo más allá de lonecesario para garantizar la vuelta a la paz.

Para lograr garantizar esos principios morales ycomo quiera que lo que se hace cumplir es el dere-cho y no la moral, se necesita un orden jurídico in-ternacional basado en unos principios éticos, pormínimos que sean, de alcance global. Pasos muyimportantes en ese sentido son la creación y puestaen marcha tanto de los Tribunales Internacionalesde Justicia ad-hoc para juzgar los crímenes cometi-dos en Ruanda y la ex-Yugoslavia, como la CortePenal Internacional de la Haya.

LA ÉTICA Y EL COMPORTAMIENTO ENCOMBATE

Pero además de las misiones llamadas de pazen las que crecientemente intervienen las FuerzasArmadas, el militar profesional español debe estarpreparado para hacer la guerra.

Parece oportuno recalcar, una vez más, que elmilitar también se prepara para, llegado el caso,defender las poblaciones y los valores de la socie-dad a la que pertenece.

El militar de carrera tiene que estar adaptándosea los tiempos, como cualquier profesional, y tieneque estar en un permanente proceso de “transfor-mación”, pero tiene claro, o debe tener claro, quesu función es la de un “guerrero”. Podría, si no esasí, considerar legítima desde un punto de vista éti-co sus actuaciones en ciertas misiones y tener repa-ros cuando tuviera que hacer el uso adecuado dela violencia en guerras o conflictos bélicos, diga-mos más tradicionales.

La conducta bélica se puede entender comoaquella en la que se desarrollan operaciones mili-tares que implican la utilización de sistemas de ar-mas que pueden producir muertes entre las filas delenemigo y entre las propias.

Para el profesional, para el jefe militar, un dile-ma ético básico es conjugar por un lado su respon-sabilidad por la vida de sus subordinados, y porotro, la necesidad de cumplir la misión encomen-dada, que puede acarrear muertes en las filas pro-pias y las del enemigo.

Para el profesional, para el soldado, cuestión éti-ca crucial es resolver el conflicto entre el principiode humanidad, con las restricciones que conllevaen el uso de la violencia, y la lealtad defendiendoa sus compañeros.

La humanidad continúa, de momento, teniendoque hacer frente a conflictos bélicos.

En la guerra los militares causan bajas al enemi-go cuando buscan alcanzar la victoria, que se pre-supone un bien superior al daño que se causa. Ladefensa de ciertos principios a veces puede produ-cir la justicia de ciertas guerras apoyadas moral-mente en la imposibilidad de lograr una soluciónpacífica, la existencia de una causa justa, la tomade decisión por una autoridad legítima, la inten-ción recta en el deseo de soluciones justas, y la uti-lización de medios proporcionales.

En la realidad del fenómeno bélico las FuerzasArmadas deben ajustar su comportamiento a uncódigo legal que se recopila en el Derecho deGuerra o Derecho de los Conflictos Armados, omás recientemente denominado como Derecho In-ternacional Humanitario.

No se va a detallar ahora el conjunto de nor-mas, Protocolos y Convenciones internacionales einternas que tienen por fin intentar que en las gue-rras se proteja a las víctimas y otros bienes o regu-


lar la neutralidad. Normas, en fin, que suponenuna regulación de la conducta del combatiente yque están basadas en principios morales que per-miten justificarla éticamente.

Entre las características del Derecho de los Con-flictos Armados, que nuestro país ha firmado y de-cidido incorporar a nuestro ordenamiento jurídico,quisiéramos destacar el de la difusión.

A los militares profesionales nos atañe no solo di-fundir, sino conocer con detalle y formarnos en susprincipios, contenidos y aplicación. Desde el primercentro de instrucción hasta el último día en el ejerci-cio de la profesión, el militar tiene la exigencia éticade profundizar y alcanzar rigor en el conocimientodel derecho de la Guerra mediante la enseñanzaen Academias, la instrucción en las unidades, loscursos de perfeccionamiento en centros de enseñan-za, el entrenamiento en ejercicios y la preparaciónindividual y colectiva permanentemente.

En todo caso, en la reflexión ética sobre el fenó-meno bélico la emoción suele introducirse en el dis-curso y enturbiar el intento de racionalización.Centrémonos, pues, en los dos principios básicosque sustentan legal y moralmente la conducta béli-ca: necesidad y proporcionalidad.

Principio de necesidadSe refiere a la necesidad que tienen los ejércitos y sus

miembros de cumplir la misión, para lo cual utilizan lafuerza, las armas y explosivos que llegan a ser letales.

Se refiere, asimismo, a que en su aplicación lasreglas que protegen a personas y bienes puedenser modificados e incluso derogados.

El hecho de que en las diferentes Convencionesy Protocolos que forman el DCA las expresionesque recogen este principio son muy asistemáticas yde difícil interpretación (“necesidad militar”, “razo-nes de orden militar”, ”exigencias militares”, “consi-deraciones o motivos militares”, “en la medida delo posible”, etc.), nos lleva, una vez más, a reiterarla exigencia de una profunda formación de todoslos soldados y combatientes.

Principio de proporcionalidadSe refiere al imperativo de lograr proporcionali-

dad, correspondencia, entre las ventajas militaresa obtener y los daños causados con las operacio-nes militares.

Lleva a la decisión de suspender o anular inclusouna operación si no existe esa proporcionalidad,más en el mundo actual en el que medios y méto-dos de combate modernos pueden producir “da-ños colaterales” de difícil o imposible justificación.Por esto se regula y prohíbe el empleo de ciertosarmamentos y métodos de combate.

Necesidad y proporcionalidad son principios alos que debe ajustarse el guerrero para lograr legi-timidad, noción multifacética conectada con el De-recho, la política y la ética internacional, la opi-

nión pública y la idea de justicia. Objeto sin dudade otro estudio.

LAS REGLAS DE ENFRENTAMIENTO

Nacidas en el seno de la OTAN en plena Gue-rra Fría para permitir a los pilotos que vigilaban elespacio aéreo aliado disponer de instrucciones pre-cisas ante posibles violaciones armadas del mismoy evitar conflictos diplomáticos y de toda índole,son hoy un medio esencial para dotar al combatien-te de normas inspiradas en el derecho y la moral.

En su origen han influido diversas causas: losavances tecnológicos en los sistemas de armas quedisminuyen el tiempo de reacción, la complejidadde las relaciones internacionales y el deseo de evi-tar consecuencias indeseables, y el respeto al De-recho Internacional y los Tribunales ante los que Es-tados e individuos deben responder.

Se han definido como el medio por el que el ni-vel político autoriza y limita el empleo de la fuerzaen las operaciones militares.

Se basan en dos aspectos: el legal, apoyado endisposiciones del DCA, la legislación nacional yotros tratados internacionales; y el moral, pues de-ben ajustarse a los principios de necesidad y pro-porcionalidad. Ambos dotan de legitimidad al queutiliza sistemas de armas que tienen un poder letal,aunque en ningún modo son una limitación al dere-cho básico y esencial de autodefensa y protecciónsegún las leyes nacionales e internacionales.

Sus principios son claros: sencillez, brevedad,concreción y rigurosidad.

Las Reglas de Enfrentamiento pueden compren-der en un amplio espectro, desde normas muy res-trictivas en misiones de mantenimiento de la pazen las que sólo la autodefensa puede estar permiti-da, a normas más permisivas en conflictos abier-tos, pero en ambos casos basadas en los princi-pios de necesidad y proporcionalidad.

CONCLUSIÓN

Cuando se exponen opiniones sobre lo que sedebe y no se debe hacer, sobre lo que está bien ymal, uno tiene que dar la suya propia. Por ello, co-mo una primera aproximación siempre necesitadade más estudios y evidencias, se apunta que la jus-tificación moral que tiene el militar profesional antela guerra es lograr, a través de ella, utilizando losmedios del derecho y del código moral de los con-flictos bélicos, y mediante la derrota del enemigo,la paz, cuando, ante la imposibilidad absoluta dehacer valer la legítima y justa causa propia porotras instancias legales, aquella ha estallado.

Esta es la justificación ética de que determinadaspersonas elijamos la profesión militar en España con-vencidos de que nuestros Ejércitos son un medio deevitar las guerras y mantener y preservar la paz


Tras mucho esfuerzo por parte dela Unidad y un gran esfuerzo detipo burocrático, el 45 Grupo ha

logrado obtener la aprobación opera-cional para realizar aproximacionesinstrumentales de precisión de cate-goría II por parte del Estado Mayor.

La importancia de este tipo de ope-ración radica en el hecho de que es laúnica forma de poder realizar el aterri-zaje cuando las condiciones meteoro-lógicas del aeropuerto de destino soncríticas en lo que concierne a techo denubes y visibilidad prevaleciente.

El Ejército del Aire, a través de laDirectiva 34/04 de fecha 16/12/2004,firmada por el JEMA: “REALIZA-CIÓN DE OPERACIONES ESPECÍ-FICAS RELACIONADAS CON LANAVEGACIÓN AÉREA EN ELEA”, especificó el procedimiento aseguir por las Unidades para poderobtener este tipo de certificación.Desde ese momento la unidad ha es-tado trabajando no sólo en el campode las aproximaciones instrumentalesCAT II, sino también en lo que con-cierne a vuelos ETOPS (EQUAL),operación RNAV (Required navega-tion) y RVSM (Reduced Vertical Se-paration Minimum), consiguiendo unóptimo nivel de operatividad en todosestos aspectos y permitiendo a susaviones operar sin ningún tipo de li-mitación.

Las aproximaciones de categoría IInos permiten disminuir los mínimosinstrumentales hasta los 100 pies detecho y 300 metros de RVR (alcancevisual en pista medido de forma pre-


Autorizadoaproximación CAT II

JOSÉ GABRIEL MERINO TORRESCapitán de Aviación

TRIPULACIÓN

—Capitán JOSÉ GABRIEL

MERINO TORRES

—Capitán ALEJANDRO

ESPINOSA NÚÑEZ

—Cabo 1º ENRIQUEIBÁÑEZ

Aeropuerto de Bruselas.

cisa por equipos electrónicos situadosen diferentes puntos de la pista). Estehecho que parece a simple vista depoco interés, supone una gran ventajaoperativa ya que sitúa al avión 33metros verticalmente por debajo delos mínimos habituales y de formaoblicua el avión se aproxima casi 200metros más a la cabecera. Hay quetener en cuenta que en esos críticosdías de invierno, el valor de la visibi-lidad puede estar rondando los 400metros, por lo que esos 200 metrosde aproximación oblicua adicionalsuponen el poder ver o no ver las lu-

ces de aproximación de tipo CAL-VERT high intensity (Inglaterra) oALSF II high intensity (resto de aero-puertos), características de los aero-puertos certificados para este tipo deoperación y poder completar el aterri-zaje. Hay que tener en cuenta que enciertos aeropuertos, en algunas épo-cas del año resulta imprescindible pa-ra poder completar el aterrizaje esemargen adicional, ya que la visibili-dad se mantiene por debajo de los500 metros y el techo de nubes entre100 y 300 pies durante todo el día.Esta condición se ve favorecida endías donde le presión barométrica eselevada (por encima de 1035 miliba-res) y el margen entre temperatura

exterior y punto de rocío es mínimo(inferior a 2º centígrados), por estascondiciones se produce un elevadonivel de humedad en el ambientedando lugar a la niebla.

Este tipo de certificación exige unaserie de requisitos tanto para obtenerel nivel adecuado de operatividad co-mo para poder mantenerlo:

• Se necesita que el avión cumplauna serie de características técnicas yque los equipos electrónicos estén al100 % de operatividad para poderoperar con la filosofía de “FAILOPERATIONAL”. Si ocurre un falloen la fase crítica de la aproximaciónsiempre hay un equipo “back up” quepermite continuar la aproximación deforma automática.

• Es necesario que el equipo de tie-rra ILS tenga unas especificacionestécnicas adecuadas y se mantenga enun grado de precisión muy elevado.En alguna ocasión podemos encon-trarnos con que los equipos de tierraestén degradados y sólo pueden seroperados en categoría I, que es mu-cho menos restrictiva.

• El operador tiene que ser autori-zado por la autoridad competente pa-ra realizar aproximaciones de este ti-po. El organismo encargado de con-ceder la autorización realizacomprobaciones de fiabilidad en elmantenimiento así como también desolvencia económica de la empresapara conseguir repuestos, cursillos deentrenamiento para pilotos, etc.


Falcon 900 del 45 Grupode Fuerzas Aéreas en Bruselas.

Cabina del Falcon 900 del 45 Grupo.

Bruselas de noche y con niebla.

• La tripulación necesita un cursillode especialización en este tipo de ope-ración, con prácticas en simuladorescon un nivel elevado de prestaciones.

• Tener un grado elevado de fami-liarización y confianza en los proce-dimientos especiales de este tipo deoperación y un constante esfuerzo pa-ra entrenarse periódicamente y ganarconfianza en sí mismo y en las carac-terísticas operativas del avión.

Día 19 de diciembre de 2006, Con-sejo de Ministros de Agricultura de laUnión Europea en Bruselas. La tripu-lación del 45 Grupo llega a la unidady comienza a preparar la misión detrasporte de la ministra y su delega-ción. El vuelo consiste en despegarde Torrejón con 12 pasajeros y aterri-zar en el aeropuerto de Bruselas nomás tarde de las 10:30 HL., ya que apartir de las 11:00 comienza el Con-sejo de Ministros de Agricultura de laUnión Europea.

Al empezar a revisar los datos me-teorológicos del aeropuerto de desti-no y alternativos se obtienen los si-guientes datos:

METAR EBBR 190520Z 34004KT2800 BR FEW001 BKN003 01/00Q1038 TEMPO 0500 BCFG BKN002

A la vista de tanto la informaciónactual como la previsión meteoroló-gica había una elevada probabilidadde que la visibilidad se redujera alamanecer, debido a una condiciónanticiclónica predominante, con valo-res de presión elevados y diferenciaentre temperatura y punto de rocíomínimas. Además esta había sido latendencia de días anteriores con visi-bilidades alrededor de los 800 metrosy techos entre 100 y 300 pies durantetodo el día.

Bajo estas condiciones es difícilexplicarle al pasaje la imposibilidadde realizar el aterrizaje, sobre todo te-niendo éste constancia de que las de-legaciones de los demás socios de laUnión no están teniendo grandes pro-blemas en su arribada.

Una hora antes del despegue y trasconfirmar el empeoramiento de lascondiciones meteorológicas la tripu-lación se dirige hacia el avión con lacerteza de que van a tener que reali-zar la primera aproximación CAT IIreal de su vida profesional.

Durante el vuelo se mantiene cons-

tantemente actualizada la informa-ción, para observar la evolución y seobtiene lo siguiente:

EBBR 0720Z 340/03 0500 RVR25L1400/RVR25R 1500 FG SCT 001BKN002 1/0 1038 TEMPO BKN001

EBBR 0800Z 290/03 0500RVR25L 0750/RVR25R 0800 FGBKN001 1/0 1039

EBBR 0820Z 350/05 1200 FEW001BKN002 FG 1/0 1038 TEMPO 0500FG BKN001

En la proximidad del campo sesintoniza el ATIS y se confirma quela visibilidad esta alrededor de los1.000 metros y el techo a 200 piescon intervalos de 100 pies habiendonubes escasas por debajo y se tomala decisión de realizar la aproxima-ción aplicando los procedimientosde categoría II. Según los procedi-mientos operativos de las tripula-ciones del T–18 (Falcon 900), loque se busca es que el piloto quetiene que realizar el aterrizaje, nor-malmente el comandante de avión,no tenga que realizar una transiciónde vuelo por instrumentos a vuelovisual muy próximo al suelo y conmenos de 15 segundos de reacciónantes de que el tren de aterrizajeimpacte con el suelo.

La coordinación en los procedimien-tos se realiza de la siguiente forma:

• Los pilotos con intención de reali-zar una aproximación CAT II debenavisar al control, preferiblemente enel contacto inicial, notificando inten-ciones.

• Hay que sintonizar la frecuenciadel ILS en los dos equipos.

• Cursor del localizador selecciona-do en ambos lados.

• Seleccionar Marker Beacon en am-bos puestos, ya que es muy importantechequear la altura de paso por la balizapara cerciorarse de que los altímetrosfuncionan de forma muy precisa.

• Confirmar que el radioaltímetroestá operativo realizando un test envuelo.

• Las luces de aterrizaje convienellevarlas apagadas hasta la identifica-ción positiva de la pista, ya que debi-do a la niebla se crea una situaciónadversa al iluminarse excesivamenteel entorno de la cabina y empeorandola percepción tridimensional exterior.

•Es muy importante llevar el asien-

to ajustado a la altura estipulada,pues una selección inadecuada de és-te implica un alcance visual desde elpuesto del piloto que puede impediridentificar la referencia exterior quepermita el aterrizaje.

• Además es requisito para este tipode aproximación disponer a bordo yen estado de 100% de operatividadde los siguientes equipos mínimos(particulares de T–18):

�– Dos receptores ILS.�– Dos pantallas EFIS´s.�– Dos IRS´s.�– Dos ADC´s.�– Un Piloto Automático.�– Un radioaltímetro.En los procedimientos particulares

de la unidad para T–18 el piloto si-tuado en el lado derecho (Pilot Fl-ying) es el que maneja el director devuelo y lleva a cabo la aproximacióninstrumental con el piloto automáticoacoplado en su lado, realizando los“call outs” necesarios y manejandolas palancas de gases.

El piloto situado en el lado izquier-do (Pilot Not Flying) es el que com-pleta las listas y monitoriza todos losavisos para confirmar que el equipofunciona adecuadamente. De esta for-ma dispone de más tiempo para foca-lizar su atención hacia el exterior enla última fase de la aproximación yobtener la referencia visual adecuadapara poder realizar el aterrizaje desdeel lado izquierdo.

La decisión de aterrizar la toma elpiloto situado en el lado izquierdo (co-mandante de aeronave) y la transfe-rencia de mandos se efectúa cuandoéste la solicita. En ese momento no esnecesario desacoplar el piloto automá-tico ya que esta situación puede modi-ficar la presentación del avión al ate-rrizaje y perder la referencia visualque suele ser mínima, lo más aconse-jable es mantener el piloto conectadoy desacoplarlo como mínimo a 50 piessobre el suelo. Por debajo de esta altu-ra están desaconsejados los virajes dealineación para intentar recuperar elcentro de la pista ya que la punta deplano está muy próxima al suelo.

En cuanto a la coordinación en elcaso de realizar una aproximaciónfrustrada, en esta flota se usa el crite-rio de continuar con el mando delavión la persona que estaba focali-


zando su atención en los instrumen-tos, es decir el copiloto, para no rea-lizar una transferencia de mandos enese momento tan crítico, con riesgode desorientación. Mientras tanto elP.N.F. chequeará el procedimientode frustrada sirviendo de ayuda entodo lo posible al P.F. Sin embargo,hay operadores que exigen que en elprocedimiento de frustrada el pilotosituado en el lado izquierdo, sea elque tome el mando del avión. En al-gunas plataformas aéreas de últimageneración se dispone de una seriede automatismos muy desarrolladosy la gestión de cabina se realiza deforma diferente.

Finalmente, se pudo aterrizar enel aeropuerto de Bruselas Interna-cional a las 10:05 HL. pudiendocumplir la misión y sin tener queplantear la posibilidad a la delega-ción de aterrizar en otro aeropuertoalternativo o retrasar la hora de lle-gada confiando en que las condicio-nes en el campo mejoren.

El jefe de la Unidad ha de supervi-sar que todo lo exigido sea cumplido.Por parte del resto de personal, quedaun gran esfuerzo por realizar paramantener a las tripulaciones con eladecuado grado de entrenamiento. Esresponsabilidad de cada uno de lospilotos el realizar las maniobras re-

queridas por el plan de instrucción yde adiestramiento básico en lo querespecta a requisitos mínimos a cum-plir. Los mayores beneficiarios de es-te entrenamiento serán las propias tri-pulaciones que podrán realizar opera-ciones con un elevado nivel deseguridad y auto confianza


Cabina del Falcon 900 de noche.

Cabina del Falcon 900 de día.


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En las últimas décadas ha tomado carta de naturaleza en las relaciones internacionales un concepto en cierto modo novedoso:la seguridad y defensa colectiva.

Nos atrevemos a calificar de novedoso este concepto, pues si bien desde muy antiguo se vienen firmando tratados defensivosentre países soberanos y creándose organizaciones orientadas a la defensa militar de sus miembros, carecían de carácter global,que es el elemento esencial y diferencial del moderno concepto de seguridad y defensa colectiva.

Tal premisa de globalidad obliga a las fuerzas armadas de los países occidentales a intervenir, y de hecho así está sucediendo,en operaciones de muy diferente entidad y carácter para contribuir a la paz y estabilidad internacionales, a la seguridad y bienestarde los ciudadanos, en escenarios a menudo muy distantes, con las más variadas condiciones ambientales, con diferentes nivelesde apoyo logístico en la zona o careciendo, en muchos casos, de los mínimos soportes de infraestructura imprescindibles para laoperación.

Conscientes de esta necesidad, el Ejército del Aire, a semejanza de otras fuerzas aéreas occidentales, inició hace ya años un pro-ceso de adaptación de sus estructuras y capacidades para, sin restar importancia a su compromiso de contribuir de forma conjuntacon los otros ejércitos a la defensa militar de España impidiendo cualquier agresión y, caso necesario, respondiendo a ella, dispo-ner de personal adiestrado y medios equilibrados y de entidad suficiente para garantizar su intervención allá donde el Gobierno lodecida en defensa de los intereses nacionales o en cumplimiento de nuestros compromisos internacionales.

Surge así, para dar respuesta a estas demandas de adaptación al cambio de la política de Seguridad y Defensa, la imperiosa ne-cesidad de incrementar la capacidad de proyección de nuestras fuerzas y, como consecuencia lógica, para materializar estas ideasy darles forma y entidad aparece el concepto de Fuerza Aérea Expedicionaria, entendido como un conjunto de medios humanos ymateriales, encuadrados en una organización concebida y adaptada a la misión a cumplir, capaz de desplegar en reducidos perío-dos de tiempo y con el personal adiestrado y los medios adecuados para garantizar su ejecución por el tiempo y al ritmo que lasoperaciones demanden.

El nuevo concepto tiene muy diversas implicaciones y así resulta evidente que la constitución, determinación de necesidad ydotación de medios que han de equipar a una Fuerza Aérea Expedicionaria tienen que ser un compromiso entre su exceso, querestaría eficacia a la Fuerza y encarecería innecesariamente la operación, y su defecto, que podría poner en riesgo el resultado a lavez que incrementaría sensiblemente el flujo logístico necesario para el sostenimiento de la fuerza desplegada, con las inevitablessecuelas de aumento de costo, dificultad y demoras impuestas por el transporte a largas distancias.

Por otra parte la regulación del flujo logístico impone la necesidad de contar con antelación al despliegue y, posteriormente, du-rante la ejecución de la operación, con un nivel de reserva logística que haga posible la dotación inicial y el sostenimiento al queya hemos aludido.

Durante los últimos años el Ejército del Aire ha realizado diversas operaciones que constituyen una aproximación al conceptode empleo de una Fuerza Aérea Expedicionaria. A todos nos vienen a la memoria nombres como Guinea Ecuatorial, Aviano, Bos-nia, Kosovo, Djibouti, Afganistán, Kyrgyzstan; en suma, lugares y operaciones con un denominador común: la distancia a nuestroterritorio. Pero ha sido sin duda la misión de Policía Aérea en las Repúblicas Bálticas donde más se ha avanzado en la aplicacióndel concepto, pues si bien su entidad se ha limitado a desplegar cuatro aviones F.1 durante cuatro meses y no se ha producidoconsumo de armamento, la distancia de la zona de operaciones, situada a más de 2.700 Kms. del territorio nacional; la importan-cia de la misión realizada: garantizar la Policía Aérea en el espacio aéreo de soberanía de tres nuevos miembros de la OTAN, cu-briendo una extensión territorial equivalente a un tercio de la de nuestro país y en el borde de la frontera noreste de la Alianza; lasgrandes limitaciones de infraestructura de las bases aéreas de despliegue y de su sistema de mando y control; la limitación tempo-ral de la misión con el consiguiente despliegue y repliegue de las fuerzas, y todo ello en conjunto ha obligado a emplear medios ycapacidades realmente proyectables, no pudiendo hacer uso de instalaciones permanentes o semi-permanentes, lo que en definiti-va ha conferido a la operación un auténtico y genuino carácter expedicionario.

Por estas razones, la misión de Policía Aérea en las Repúblicas Bálticas debe ser analizada con la finalidad de obtener leccionesy enseñanzas de aplicación a la Fuerza Expedicionaria, sin que estas tareas pendientes supongan cuestionar o empañar la claramuestra de capacidad y buen hacer de unos profesionales que vistiendo el uniforme del Ejército del Aire han contribuido a elevarel prestigio de España y a extender la paz y seguridad más allá de nuestras fronteras.

MANUEL GARCÍA BERRIOTeniente general jefe del MACOM


DOSSIERMisión de policía aérea

en las Repúblicas Bálticas

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Acto deconstitucióndelcontingente.

Lunes 24 de julio de 2006, Base Aérea del Al-bacete, el JEMAD, General de Ejército FélixSanz Roldán, acompañado por el JEMA, Ge-

neral del Aire Francisco José García de la Vega,preside el acto de constitución del contingente delEjército del Aire para la Operación de Policía Aé-rea en los Países Bálticos. Finalizado dicho acto,el JEMAD despide a los primeros 42 efectivos delescalón avanzado, que a bordo de un B-737 de lacompañía Air Europa, se desplazarían a la Base deSiauliai (Lituania) con el cometido de preparar yfacilitar el despliegue del resto del contingente.

Se iniciaba así una misión bajo mando OTAN,en la que un grupo de 82 hombres y mujeres delEjército de Aire, además de un meteorólogo delInstituto Nacional de Meteorología, se desplazaríaa Lituania para garantizar durante cuatro meses laPolicía Aérea de las Repúblicas Bálticas.

El objeto de este artículo es exponer al lectorcómo y por qué se gestó esta operación tanto en

el seno de la OTAN como en el puramente nacio-nal. Para ello es necesario que volvamos la mira-da unos años atrás.

ANTECEDENTES

A finales de marzo de 2004 la Alianza Atlánticaabre sus puertas a nuevos miembros con la incor-poración, entre otros países, de Estonia, Letonia yLituania. Fue la culminación de un largo procesode cambio, que se inició cuando estas pequeñasRepúblicas Bálticas recuperaron su independenciaa principios de la década de los noventa, en plenoproceso de desintegración de la Unión de Repú-blicas Socialistas Soviéticas (URSS).

Recordemos, haciendo un poco de memoriahistórica, que la desaparición de la URSS comen-zó a gestarse allá por el año 1985, con la intro-ducción de un proceso de reformas iniciado porsu entonces Presidente Mijail Gorvachov. Estas re-

Destacamento HARIS:antecedentes y organización

FRANCISCO MARTIN GARCÍA-ALMENTAComandante de Aviación

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REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Junio 2007 505

formas se sostenían en dos pilares. El primero, co-nocido como la “Perestroika”, pretendía sacar ala Unión Soviética de la grave crisis económicaen la que estaba sumida, mediante una reestruc-turación basada en una cierta liberalización y fle-xibilización del mercado. El segundo pilar cono-cido como “glasnost” tenía como objetivo unaapertura democrática liberalizando el sistema po-lítico.

Tanto la apertura política como la libertad deexpresión permitieron a la población ser cons-ciente de la corrupción e inoperancia del sistemacomunista, dando lugar a un movimiento centrí-fugo de carácter nacionalista. Por ello no fue ex-traño que tras la abolición del monopolio del Par-tido Comunista Soviético (PCUS) y la posteriorconvocatoria de elecciones generales, triunfaranlos movimientos nacionalistas en las RepúblicasBálticas. Rápidamente proclamaron su indepen-dencia, encabezada por Lituania el 11 de marzode 1990, rompiendo así los lazos que les unían alEstado Soviético desde su invasión en 1940. Trascincuenta años de silencio volvían a la escena in-ternacional con voz propia.

A partir de este momento, con objeto de dispo-ner de un mayor peso negociador, estos tres paí-ses han ido de la mano en el proceso de aperturaa Occidente. En este sentido, hay que citar quelas tres Repúblicas mantienen una estrecha coo-peración, materializada en la creación de institu-ciones tales como el Consejo de las RepúblicasBálticas o la Asamblea Báltica Interparlamentaria.

CREACION DE SUS FUERZAS ARMADAS

La creación de las Fuerzas Armadas, al contra-rio de lo sucedido en otras instituciones del Esta-do que pudieron aprovechar parte de las estructu-ras soviéticas, partió prácticamente de cero.

Siguiendo la habitual política soviética, las fuer-zas militares estacionadas en las Repúblicas Bálti-cas estaban constituidas por unos cuadros demando con gran experiencia profesional, en sumayor parte de procedencia rusa, mientras que latropa, con escasa formación y procedente de re-cluta forzosa, provenía de cualquier república dela Unión Soviética, incluidas las Bálticas.

La retirada en 1993 de los soviéticos, que eneste proceso desmantelaron minuciosamente todasu infraestructura, dejó a estas repúblicas virtual-mente desprotegidas, ya que no disponían ni decapacidades militares propias, ni de cuadros demando con experiencia. La creación, estructura-ción y dotación de sus Fuerzas Armadas ha sidocompleja, por la falta tanto de personal con laformación adecuada como de financiación sufi-ciente, debido a la difícil situación económica enla que estaban sumidas tras el colapso del sistemacomunista.

Desde el punto de vista militar y más concreta-mente aéreo, sus Fuerzas Aéreas cuando no redu-cidas son casi inexistentes. Lituania es quizá laque comparativamente dispone de “mejores” ca-pacidades, aunque insuficientes para asumir la vi-gilancia y control de su espacio aéreo.

La Fuerza Aérea lituana dispone de un reducidonumero de aviones de transporte AN-26 y AN-2,algunos helicópteros MI-8, así como varios reac-tores de ataque ligero L-39 Albatros, todos ellosdesplegados en la base de Siauliai. Además dis-pone de un Mando de Vigilancia y Control del Es-pacio Aéreo, que cuenta con una red de viejos ra-dares rusos, algún radar 3D moderno, así comoun batallón de Defensa Aérea dotado con anti-cuados cañones Bofors L-70.

Primer izadode bandera.

Albacete-Siauliai.

Las carencias más significativas se centran enuna deficiente cobertura radar/radio en todo su es-pacio aéreo, una reducida capacidad de mando ycontrol y sobre todo no disponer de aviones concapacidad de defensa aérea.

PROBLEMÁTICA DE INTEGRACIONEN LA OTAN

Su adhesión a la Alianza implicaba incorporarseal Sistema Integrado de Defensa Aérea de laOTAN (NATINADS), no disponiendo de la capa-cidad y medios necesarios para asumir su propiadefensa aérea, lo que suponía una debilidad de laAlianza en uno de sus flancos, sin duda uno delos más sensibles. Por ello, el Consejo del Atlánti-co Norte (NAC) acordó una solución temporalcon el objetivo de asegurar que los nuevos miem-bros, que no poseían medios para realizar PolicíaAérea sobre su territorio, dispusieran del mismogrado de protección que en el resto del espacioaéreo de la Alianza, todo ello hasta que contaran

de las capacidades necesarias. Esta medida supo-nía una clara voluntad de mostrar la integridad ysolidaridad de la Alianza hacia sus nuevos miem-bros.

Proporcionar Policía Aérea, con los mismos es-tándares que en el resto de la Alianza implica es-tablecer una cobertura veinticuatro horas al día,siete días a la semana, trescientos sesenta y cincodías al año, utilizando para ello medios aéreosproporcionados por las naciones miembro, apoya-dos en la capacidad de Mando y Control (C2) delSistema Integrado de Defensa Aérea de la OTAN(NATINADS). En estas condiciones, teniendo encuenta la extensión de los nuevos miembros seconsideró que sería necesario desplegar dos avio-nes con un Readiness Status (RS) de 15 minutos,más otros dos aviones de reserva.

Los requisitos esenciales para garantizar el éxitode la misión pasaban por disponer de una ade-cuada cobertura de vigilancia y capacidad de pro-ducción de RAP, un efectivo sistema de mando ycontrol (C2) para ejercer el mando táctico (TA-COM) de los medios y una adecuada conectivi-dad de voz y datos con los centros de control civi-les (ATC), CAOC´s y sistemas NATO C2 vecinos.Por lo tanto una parte de las capacidades necesa-rias serían aportadas por la propia estructuraOTAN, mientras que otra, los aviones de defensaaérea, deberían ser aportados por naciones alia-das.

Para compartir la “carga” que supone el des-pliegue de medios aéreos, se buscó una soluciónde compromiso mediante la rotación periódica detodas las naciones OTAN. Inicialmente se acordóque los periodos de despliegue fueran de tres me-ses, aunque posteriormente se ampliaron a cuatro.Dichas rotaciones se definían en las correspon-dientes Conferencias de Generación de Fuerzas(FGC).

Se creó un grupo de trabajo para la coordina-ción de las actividades de Policía Aérea en las Re-públicas Bálticas (BAPCWG) con la finalidad deapoyar y coordinar todos los esfuerzos necesariosencaminados a alcanzar una capacidad perma-nente de policía aérea en el Báltico. Este grupo detrabajo esta liderado por la división de operacio-nes (J3) del Cuartel General de SHAPE, y a susreuniones asisten representantes de CC-air Rams-tein, del CAOC-2 y de las Fuerzas Aéreas de lastres Repúblicas Bálticas. Asimismo participan re-presentantes de la nación que acaba de finalizarla misión, de la nación que realiza las operacio-nes en curso y de las naciones que asumirán lasdos próximas rotaciones.

Tras un análisis de las posibles ubicaciones deldespliegue de los medios aéreos, la elección reca-yó en la base de Siauliai. Situada en el norte de Li-tuania y conocida durante su etapa soviética porel nombre de Zokniai, constituía una de las bases


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principales en el flanco oeste de la URSS. Conuna pista de más de 11.000 pies de longitud, eraanfitriona de regimientos de MIG-23, MIG-27 eIL-76. Pero el cierre de las instalaciones por partede los soviéticos y la falta de capacidad de los li-tuanos para hacerse cargo de ellas, las llevó a unprogresivo estado de abandono.

En el año 2004 las condiciones de la Base parala operación de aviones de combate eran margi-nales. La superficie de la pista y de las áreas demovimiento estaba muy deteriorada, se carecía,en general, de infraestructuras de apoyo adecua-das incluyendo la falta de instalaciones para al-macenamiento y análisis de combustible de avia-ción, unos limitados servicios aeronáuticos y decomunicaciones, falta de capacidad de aloja-miento y catering para atender al personal desple-gado y un largo etc.

A pesar de todas estas limitaciones, el 30 demarzo de 2004 estaban desplegados en Siauliai 4F-16 belgas procedentes de la Base de Kleine-Brogel, listos para garantizar la Policía Aérea so-bre el espacio de soberanía de las Repúblicas Bál-ticas. No obstante quedaba mucho camino porrecorrer y muchos problemas que solucionar. Pa-ra ello la OTAN puso en marcha un programa demejora de las capacidades de la Base de Siauliaifinanciado con fondos del NATO Security and In-fraestructure Programme (NSIP).

PLANEAMIENTO NACIONAL

La participación española en esta Operaciónquedó comprometida en junio de 2005 en el “Ex-tended Rotation Plan”. En dicho plan se nos asig-naba el bloque 10. Entre el 01 de agosto y el 30de noviembre de 2006 habría que desplegar en laBase de Siauliai 4 Mirage F-1 junto con todo elpersonal necesario para su operación y sosteni-miento, adicionalmente un grupo de controlado-res de interceptación con alta experiencia tendrí-an que desplazarse al Centro de Control de Kar-melava desde donde controlarían la realizaciónde las misiones de Policía Aérea. Daba así co-mienzo la fase de planeamiento nacional.

Como en cualquier Operación de las FuerzasArmadas en el exterior, los cometidos estabanclaramente definidos. La responsabilidad del Ejér-cito del Aire se centró en proporcionar al JEMADlas Fuerzas necesarias para el cumplimiento de lamisión, así como prepararlas y sostenerlas duran-te toda la Operación. El Comandante del Mandode Operaciones (CMOPS) fue responsable de diri-gir la Operación ejerciendo el Mando Operativo(OPCOM) de la Fuerza. Por último, se transfirió asu vez el Control Operativo (OPCOM) de las mis-mas a la OTAN, para su integración en la estruc-tura del NATINADS.

Volviendo al Ejército del Aire, las responsabili-

dades que recayeron dentro de su ámbito se dele-garon, por Directiva del JEMA, en el Mando Aé-reo de Combate (MACOM). Comenzaba así eltrabajo de un grupo de oficiales que, lideradospor el MACOM, deberían determinar tanto losmedios y capacidades que habría que desplegar,como la entidad del contingente necesario paracumplir la misión asignada. El proceso comenza-ría con la identificación de las capacidades nece-sarias para cumplir la misión que, una vez deter-minadas, habría que contrastar con las posibilida-des de apoyo proporcionado por la naciónanfitriona (Lituania).

Para poder clarificar estos interrogantes huboque realizar dos reconocimientos previos al des-pliegue (conocidos en el argot aeronáutico como“site survey”) con la participación de un equipode expertos en distintas áreas funcionales (opera-ciones, mantenimiento de aeronaves, apoyo aldespliegue, combustibles, protección a la fuerza,contratación, comunicaciones y redes informáti-cas, apoyo sanitario, etc…).


Relevo de laprimerarotacion enoctubre de2006.

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Es necesario citar que la participación en estaoperación ha implicado movilizar parte de las ca-pacidades desplegables del Ejército del Aire, queaunque no muy importantes desde el punto devista cuantitativo, sí se puede decir que cualitati-vamente significativas. Entre otras, es la primeravez que una Fuerza del Ejército del Aire despliegacapacidades expedicionarias de almacenamiento,análisis y distribución de combustible.

El planeamiento del despliegue estuvo condi-cionado por los siguientes factores:

• La necesidad de limitar al máximo el perso-nal a desplegar, por la reducida capacidad delárea de QRA.

• La lejanía del área de operaciones del territo-rio nacional (1500 millas náuticas) y su impactotanto en el despliegue como en el sostenimiento yposterior repliegue del contingente.

• La necesidad de solapar y coordinar detalla-damente nuestro despliegue y repliegue, tanto conla nación a la que íbamos a relevar (Turquía) co-mo con la que posteriormente asumiría dicha res-ponsabilidad (Bélgica). Hay que tener en cuenta

que la misión no se puede detener, permanente-mente tiene que haber dos aviones de alarma. Estacircunstancia, da lugar a que simultáneamente yen un área de reducidas dimensiones, una naciónesté desmontando su despliegue mientras otra ins-tala sus medios.

• El cierre por obras de la pista principal deSiauliai durante la fase de despliegue y la mayorparte de nuestra rotación, lo que obligó a los C-14M a operar desde la calle de rodaje con las li-mitaciones que ello conlleva en condiciones noc-turnas o de mala meteorología.

• Las limitadas capacidades de la Base de Siau-liai para proporcionar apoyo de nación anfitrionaexigió desplegar importantes capacidades desdeTeatro Nacional. Hubo que desplazar una signifi-cativa cantidad de equipo pesado así como arma-mento (misiles sidewinder, munición de cañon,chaff y bengalas) obligando al CMOPS a tener quecontratar aviones de transporte estratégicos del ti-po AN-124.

Como ocurre en cualquier operación, la reali-dad y el constante devenir de los acontecimien-tos, se imponen a lo previamente planeado, obli-gando muchas veces a buscar opciones alternati-vas. Como muestra presentaré un botón.

Durante la fase de despliegue, como cité anterior-mente, la pista principal de Siauliai estaba cerrada.Aunque el operador que gestiona la contratación delos AN-124, manifestó que no existía ningún pro-blema en operar en la pista alternativa, a última ho-ra confirmó que los AN-124 no podían operar enesas condiciones. El aeropuerto internacional máspróximo es Kaunas, a unos 150 kilómetros. Esto sig-nificaba por un lado la necesidad de desplazar unequipo de SATA móvil a dicho aeropuerto paraatender la descarga de algo más de 100.000 kilogra-mos de material y posteriormente moverlo por ca-rretera desde Kaunas a Siauliai. A nadie se le escapala dificultad para encontrar, con escaso tiempo depreaviso, quien pueda transportar toda esta carga.Gracias a la excelente coordinación del Oficial deenlace en la Embajada en Vilnius se consiguió queun Batallón de transporte del Ejército de Tierra litua-no realizara el movimiento de la mayor parte de lacarga. Para mover el equipo de grandes dimensio-nes que el Ejército de Tierra no podía, se contratóuna compañía civil.

A pesar de todas las dificultades, que no fueronpocas, gracias a la profesionalidad, dedicación yesfuerzo tanto del equipo del escalón avanzadocomo de todo el personal del destacamento y co-mo no, gracias también a la activa colaboracióndel las autoridades lituanas, el día 1 de agosto de2006 los C-14M del Ala-14 y todo el personal deldestacamento HARIS estaban listos para cumplirsu misión, contribuyendo a extender el prestigiodel Ejército del Aire ante nuestros nuevos sociosen la Alianza •

Instalacionescombustible

desplegables.


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La presencia de un oficial en el lugar de despliegue des-de un mes antes de la llegada de personal y material es

vital para resolver todos los problemas que surgen previosa la llegada del contingente. La gestión para el nombra-miento de dicho oficial de enlace se inició a instancias delEmbajador de España en Vilnius por sentir la necesidad deverse apoyado en las cuestiones específicas que surgirían.No obstante se considera importante para sucesivos desta-camentos seguir la misma política aunque no sea requeridopor Asuntos Exteriores.

Este oficial debe disponer de comunicaciones sólidas y aser posible seguras, puesto que para la resolución de mu-chas cuestiones deberá comunicarse con personal especiali-zado en España, en ocasiones con urgencia. La embajadade España en Lituania facilitó estosmedios a excepción de comunica-ciones seguras que deben ser previs-tas para futuros oficiales de enlace.

Previo al despliegue fue necesariocoordinar el apoyo del Ejército deTierra lituano con un batallón de ca-miones para traslado de material deKaunas (Aeropuerto de llegada) has-ta Siauliai (Base de despliegue).Igualmente alquilar camiones espe-ciales y grúas de empresas civiles li-tuanas.

La gestión de reservas de hotelesy la distribución del personal entrelas diversas opciones con capacidadlimitada de alojamiento supuso unagran carga de trabajo al verse difi-cultada por la inicial incertidumbrerespecto al estatus económico delpersonal desplegado.

También debió coordinarse el pa-so de aduana del personal desplaza-do con las autoridades correspondientes. Es convenienterecordar que algún personal de tropa profesional no es denacionalidad española y esto supone trámites adicionales.

Se puso en contacto al personal del aeropuerto con lascompañías de transporte utilizadas para el despliegue, en loreferente a los pagos de tasas y servicios solicitados, puesson las compañías quienes deben responsabilizarse de esascuestiones y no siempre lo tienen presente. Los acreedoresse inclinan a reclamar los pagos al representante de lasfuerzas desplegadas, en este caso el oficial de enlace, queno tiene potestad para hacerse cargo de esos gastos y debeforzar a las compañías a cumplir con su obligación.

La actividad diaria del oficial de enlace tras el desplie-gue de la fuerza, es igualmente de gran interés. En el ca-so de Lituania el Ministerio de Defensa y el Estado Ma-yor de la Defensa lituanos se encuentran en Vilnius y elCuartel General del Ejército del Aire lituano, en Kaunas,a una hora de Vilnius. La presencia del oficial de enlace

en la ciudad de Vilnius viene justificada por esta razón.Cualquier gestión surgida hasta ahora, ha podido ser tra-

tada “cara a cara” con las personas involucradas, facilitan-do la resolución y consiguiendo unas relaciones optimascon los miembros del ministerio y cuarteles generales litua-nos.

Ejemplos de lo anterior son los pagos de facturas pen-dientes, los procedimientos de exención de impuestos, laaceleración de trámites burocráticos como el Acuerdo Téc-nico o el MOU y la verificación de sobrevuelos.

Del mismo modo tiene un rol principal en la preparaciónde visitas de autoridades, siguiendo de cerca el programalituano y sugiriendo modificaciones donde sea necesario.Durante este destacamento se produjeron las visitas del mi-

nistro de Defensa y del jefe de Estado Mayor del Ejércitodel Aire, así como del general jefe del MACOM.

Posteriormente al redespliegue del contingente a territo-rio nacional se generan multitud de trámites que requierenla atención de alguna figura representante de las fuerzas. Amodo de ejemplo, la devolución de impuestos, que suponecantidades importantes de dinero, conlleva trámites buro-cráticos largos y tediosos. Es de interés mantener al oficialde intendencia durante tres semanas a un mes más que alresto del destacamento o bien prolongar la presencia deloficial de enlace para ocuparse de estas gestiones.

Como resumen de lo anterior, decir que se considera lapresencia de un oficial de enlace como necesaria y útil. Lasventajas obtenidas con tan sólo la presencia de un único ofi-cial lo hacen rentable y altamente recomendable •

JORGE FARRÉ BASURTEComandante de Aviación


Carga dematerial en elaeropuerto deKaunas.

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Labor del Oficial de enlace

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El JEMA conlos miembrosde 1ª rotaciondel SP ACCen Karmelava.

El Consejo Atlántico, en su reunión de febrerode 2004, acordó poner a disposición de lasRepúblicas Bálticas (Estonia, Letonia y Litua-

nia) la capacidad necesaria para ejercer unaefectiva vigilancia y control de su espa-cio aéreo. Dentro de esta iniciativa, Es-paña asumió la 10ª rotación de la Mi-sión de Policía del Aire OTAN en lasRepúblicas Bálticas, a realizar entreel 1 de agosto y el 30 de diciembrede 2006, con el despliegue de cazasMirage F-1 del EA en la base aérea deSiauliai (Lituania). Otro de los compro-misos adquiridos por España implicabacontribuir con personal de mando y controldel EA, al centro de vigilancia y control del espa-cio aéreo báltico, situado en Karmélava, en lascercanías de Kaunas (Lituania). Para hacer posibleeste compromiso, el Contingente Nacional espa-ñol en los Países Bálticos o Destacamento Harisincluyó en cada uno de sus dos relevos, a 7 ofi-ciales Controladores de Interceptación (CI) del EA,que constituyeron el Elemento Español de ControlAéreo o SP ACC en Karmélava.

HISTORIA DE LA VIGILANCIA AÉREA EN LASREPÚBLICAS BÁLTICAS

En Lituania se pueden observar directamente losvuelcos de la reciente historia de Europa. En Kar-

mélava, donde hoy se vigilan los cielos bálticospara garantizar la paz, todavía quedan restos deinstalaciones soviéticas de misiles nucleares (pri-

mero SS-4 y después SS-20), que apunta-ban hacia Europa Occidental hasta hace

no mucho tiempo. Desde su independencia a princi-

pios de los años 90, las tres Repúbli-cas Bálticas tomaron como unaprioridad la vigilancia y defensa desus fronteras, incluyendo las aéreas.

En este último campo, el primer pasofue la instalación de centros naciona-

les de vigilancia del espacio aéreo res-pectivo, basados en la información propor-

cionada por los antiguos radares soviéticos quehabían permanecido en los tres nuevos países.Así, en el caso de Lituania, el primer centro nacio-nal de vigilancia aérea comenzó a funcionar enseptiembre de 1997, en Karmélava. Un paso pos-terior consistió en la unión de esfuerzos de los trespaíses para, manteniendo sus anteriores centrosnacionales, erigir por encima de ellos un centrocomún de vigilancia aérea, también en Karméla-va. Se dio así nacimiento al RASCC (RegionalAirspace Surveillance and Coordination Centre),que empezó a operar en junio de 2000.

La vigilancia del espacio aéreo es un instrumen-to necesario para la policía del aire, pero ésta, co-mo cualquier otra policía, necesita además de ar-mas que la hagan creíble y disuasoria. En un prin-cipio y en el caso de Lituania, dicho país utilizóaviones L-39 “Albatros”, de características no muyapropiadas por su limitada velocidad y armamen-to. Letonia y Estonia no disponían de cazas parapolicía del aire. El ingreso en 2004 de las tres Re-públicas Bálticas en la OTAN ha proporcionadodesde entonces los cazas necesarios, rotativamen-te por países de la Alianza que se han ofrecido aello. Surgió como consecuencia, la necesidad dedisponer de un centro de control para los cazasOTAN, que con el nombre de Unidad de Controlde Misiones Aéreas (AMCU) empezó a funcionaren “shelters” transportables en las cercanías delbúnker en que ya operaba el centro de vigilanciaaérea del espacio aéreo báltico (RASCC).

Vigilancia y control del espacioaéreo en los países bálticos

MANUEL MARÍA JIMÉNEZ RODRÍGUEZComandante de Aviación

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Componentesde la 2ªrotacion deSP ACC enKarmelava.

Sala deoperaciones

de Karmelavacon el jefe del

EA.

En enero de 2006, la Unidad de Control de Mi-siones Aéreas (AMCU) y su equipamiento de con-trol se trasladaron dentro del búnker del RASCC,a la misma sala de operaciones de esta unidad devigilancia aérea. Durante el periodo de misión es-pañola, las dos unidades (RASCC y AMCU) man-tuvieron todavía su identidad diferenciada, aun-que compartían la misma sala de operaciones ydependencia operativa OTAN. El equipamientopara la vigilancia y control aéreo era compartidopor ambas unidades y es similar al utilizado enotros muchos países de la OTAN. Por otro lado,los antiguos radares soviéticos han sido completa-dos en los últimos años con algunos radares mo-dernos de fabricación occidental.

PUESTOS DEL PERSONAL EA EN EL CENTRO DEVIGILANCIA Y CONTROL AÉREO

Durante la misión española, la unidad de vigi-lancia del espacio aéreo báltico en Karmélava(RASCC) era operada por personal de las FuerzasAéreas de las tres Repúblicas Bálticas. Este perso-nal integraba equipos multinacionales de trabajoque se turnaban para asegurar, las 24 horas deldía, la detección e identificación de aeronaves ensu espacio aéreo de responsabilidad. Tambiéngestionaban los radares que les suministraban in-formación. La unidad de control de misiones aé-reas en Karmélava (AMCU) era operada igual-mente por Controladores de Interceptación (CI)de las tres Repúblicas Bálticas.

Seis oficiales Controladores de Interceptación(CI) del EA se turnaban para asumir, 24 horas aldía, los dos puestos siguientes de dirección de lasala de operaciones de Karmélava:

—Fighter Allocator (FA) o Jefe de Controlado-res de Interceptación: dirigía el control de misio-nes aéreas por los controladores bálticos, espe-cialmente a los F-1 españoles. Además, era elencargado de coordinar las necesidades concre-tas de espacio aéreo para los F-1 y su separaciónde otros tráficos aéreos en vuelo, especialmente

con las autoridades aeronáuticas civiles de las 3Repúblicas Bálticas, antes y durante cada misión.

—Duty Operations Officer (DOO) o Jefe deSala: dirigía la actividad de las dos unidades queoperaban en la sala de operaciones, por un ladoel RASCC en sus funciones de vigilancia, identifi-cación aérea, y gestión de radares; por otro, elAMCU, en sus funciones de control de misionesaéreas. Era el responsable único del funciona-miento de las dos unidades ante el CAOC (Combi-ned Air Operations Centre) de la OTAN de servi-cio en el área báltica. El puesto de DOO se activócon la asunción española de responsabilidades,ya que hasta entonces las dos unidades (RASCC yAMCU) habían dependido independientementedel CAOC de servicio. Dicho cambio requirió del

personal del EA que desempeñaba este puesto, re-alizar una labor pedagógica para una adaptacióndel personal báltico a la nueva situación. Tambiénfue conveniente colaborar en la elaboración deprocedimientos para un funcionamiento armoni-zado de las dos unidades dentro de la sala deoperaciones.

El mando nacional del personal del EA en Kar-mélava fue desempeñado por un comandante CI,quien dependía a su vez del Jefe del ContingenteNacional español en la base de Siauliai. Además,el comandante CI tenía como cometido OTAN, eldesempeño de la jefatura del la Unidad de Con-trol Aéreo (AMCU). Por ello, determinaba las di-rectrices para la actividad de control de la unidad,los turnos de servicio del personal, tanto bálticocomo español, etc. También debía coordinar conel Jefe de la otra Unidad (RASCC), un comandantebáltico, todos los aspectos del funcionamientoconjunto del centro.

No es frecuente encontrar en la OTAN un cen-tro de vigilancia y control aéreo como el que en-contró el personal del EA en Karmélava, con dosunidades diferenciadas dentro de él y dos cadenasde mando paralelas, además de contar con perso-nal multinacional en cada cadena de mando. Es-tas particularidades requirieron del personal delEA en Karmélava un esfuerzo de adaptación, yuna frecuente labor de coordinación entre el dife-rente personal multinacional del centro. Normal-mente, en los centros que desempeñan funcionesde vigilancia y control aéreo en otros países de laOTAN, existe una sola cadena de mando dentrode una única unidad, que recibe el nombre gene-ralmente de CRC (Control and Reporting Centre).


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ier El GJMACOM

con el JEMAlituano a laentrada delbunker de

Karmelava.

La razón de la existencia de dos unidades en Kar-mélava se remonta al origen diferente de ambas,ya explicado en el apartado anterior. Para paliaresta situación, los gobiernos de las tres Repúbli-cas Bálticas tomaron la decisión de fundir las dosunidades en una única unidad de tipo CRC, quecomenzó a funcionar en enero de 2007, tras la fi-nalización de la misión española. En el camino aesta unificación, la creación del puesto de un úni-co Jefe de Sala (DOO) con el Contingente espa-ñol supuso un paso importante. Por último, men-cionar que los centros de vigilancia aérea existen-tes en cada una de las tres Repúblicas Bálticas,también pasaron a constituirse en enero de 2007en CRP,s (Control and Reporting Posts), subordi-nados al CRC Karmélava y alternativos de éste.

EJECUCIÓN DE LA MISIÓN DE POLICÍA DELAIRE

Durante el periodo de operación española, elControl Operativo para la Misión de PolicíaOTAN de los 2 cazas Mirage F-1 en Alerta de Re-acción Rápida (QRA) en la base de Siauliai, y delos Controladores de Interceptación del EA en susfunciones de dirección del centro de vigilancia ycontrol aéreo de Karmélava, fue transferido porJEMAD al Comandante Supremo Aliado en Euro-pa (SACEUR). Como consecuencia, el MandoTáctico recaía en el correspondiente centro delNATINADS (Sistema de Defensa Aérea Integradode la OTAN), en concreto, en el Centro de Ope-raciones Aéreas Combinadas (CAOC) de servicioen el área de responsabilidad OTAN del centro ynorte de Europa que comprendiese en cada mo-

mento a las Repúblicas Bálticas. Ello implicabaque las decisiones tácticas en la misión de policíadel aire, como por ejemplo las órdenes de Scram-ble para despegue inmediato de los F-1 en alerta,eran tomadas desde el CAOC de servicio, que erapor turnos uno de los situados en Alemania, elCAOC 2 ó el CAOC 4. Este CAOC de serviciotambién recibía del centro de vigilancia y controlaéreo de Karmélava, la imagen con todas las tra-zas aéreas identificadas (Recognized Air Picture,o RAP) sobre las Repúblicas Bálticas y espacio aé-reo adyacente.

Al ser la policía del aire un aspecto de la defen-sa aérea y encontrarse ésta integrada dentro de laOTAN en el sistema NATINADS, los centros quecomponen dicho sistema en los diferentes paísesde la Alianza, como los CAOC,s o los centros devigilancia y control aéreo (CRC,s), son de caracte-rísticas operativas similares. También los procedi-mientos son parecidos. Todo ello supuso unaayuda para los miembros del Destacamento Harisen la ejecución de su misión de policía del aire.Como procedimiento específico en los Países Bál-ticos, es conveniente mencionar la Carta deAcuerdo (LOA-Letter of Agreement) entre el CC-Air HQ Ramstein (Cuartel General del MandoComponente Aéreo OTAN en Ramstein, Alema-nia) y Estonia, Letonia y Lituania. El objetivo dedicha carta era establecer procedimientos para laseparación en vuelo, entre los cazas de policíadel aire y tráficos de la circulación aérea generalbajo control de centros civiles de las RepúblicasBálticas.

Las situaciones que, durante el periodo de mi-sión española en los Países Bálticos, provocaron


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Visita decontroladoresespanoles ylituanos a labase deSiauliai.

Scrambles Alfa (de Air Policing, o Policía del Aire)para despegue inmediato de los F-1 en alerta en labase de Siauliai, fueron similares a las que se pro-ducen en otros países OTAN como España. En di-cho periodo, el CAOC de servicio ordenó 2Scrambles Alfa: uno para interceptación de unaavioneta no identificada, por no coincidir sus ca-racterísticas de vuelo con las del correspondienteplan de vuelo, y otro para interceptar un avión depasajeros que había interrumpido las comunica-ciones con sus centros de control.

En ambos Scrambles Alfa la situación se resol-vió con normalidad. El personal del EA de servicioen el centro de vigilancia y control aéreo de Kar-mélava, colaboró a una detección temprana de lastrazas aéreas en cuestión, así como ejerció unaadecuada dirección del centro y de los F-1 envuelo. Igualmente, la reacción de los pilotos y delpersonal de mantenimiento y apoyo de servicio dealerta en la Base de Siauliai fue rápida, y la ejecu-ción de las misiones por los pilotos, precisa yefectiva. Este trabajo en equipo es especialmentereseñable en el caso del Scramble Alfa sobre unaavioneta no identificada en Letonia, por la dificul-tad que representaba la interceptación a muy bajacota y velocidad, y en las proximidades de la fron-tera con Bielorrusia. Los pilotos de los 2 F-1 consi-guieron identificar completamente y fotografiar laavioneta.

PARTICULARIDADES DE LA POLICÍA DEL AIREEN LOS PAÍSES BÁLTICOS

Las Repúblicas Bálticas recuperaron su indepen-dencia recientemente (1990-91), tras décadas dedominación soviética que había culminado a suvez una larga serie de invasiones por potenciasextranjeras durante siglos (caballeros teutones,suecos, polacos, rusos y alemanes). Las Repúbli-cas Bálticas son de reducido tamaño y población,

entre el millón y medio de habitantes de Estonia ylos tres millones y medio de Lituania. Por todoello, las Repúblicas Bálticas se muestran muy ce-losas de su recuperada independencia, tambiénen su espacio aéreo, y especialmente de posiblesviolaciones de éste por aeronaves militares de paí-ses vecinos más grandes y poderosos, como Rusiay Bielorrusia.

Desde el inicio de la Misión OTAN de Policíadel Aire en 2004, se produjeron algunas violacio-nes aisladas del espacio aéreo báltico. La que mástrascendencia tuvo en la opinión pública báltica,fue la protagonizada por un Su-27 Flanker rusoque se estrelló sobre suelo lituano en septiembrede 2005. Por la información hecha pública, se de-duce que el SU-27 tuvo un fallo generalizado deinstrumentos que llevó a su piloto a desorientarsey separarse del resto de su formación de avionesrusos, cuando volaban entre nubes por espacioaéreo internacional sobre el mar Báltico. Final-mente, el piloto ruso se vio obligado a eyectarse,ya en espacio aéreo lituano, antes de ser intercep-tado por los F-4 Phantom alemanes que entoncesejercían la Policía del Aire OTAN en las Repúbli-cas Bálticas.

En otras ocasiones, algún helicóptero de laguardia de fronteras de países vecinos no-OTAN,en misión de patrulla de sus fronteras terrestres, sedesvió algunas decenas o centenas de metros y seintrodujo momentáneamente en el espacio aéreode algún país báltico. Este tipo de violación, demuy escasa duración (segundos a veces) y sobrefronteras terrestres, no concede generalmentemargen de reacción para una interceptación porcazas de la OTAN, ya que la base de Siauliai seencuentra a unas 80 millas náuticas de la fronterano-OTAN más cercana. En estos casos, el centrode vigilancia y control aéreo de Karmélava alertaal CAOC de servicio, y si la situación no aconsejaa éste una orden de Scramble, suministra al CA-OC toda la información pertinente sobre la viola-

Traslado deCI,s espanoles

y lituanos deKarmelava aSiauliai para

la celebraciondel 12 de

octubre


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Jefe de controladores EA con su equipo baltico

ción. Los informes correspondientes son elevadospor el CAOC a los órganos superiores de laOTAN, quienes trasladan las posibles reclamacio-nes a los países no-OTAN causantes.

Las violaciones mencionadas del espacio aéreode los tres Repúblicas Bálticas han causado a ve-ces impacto en las opiniones públicas de estos pa-íses, y algunos de sus ciudadanos caen en un sen-timiento de desprotección, al igual que algunosmiembros de sus Fuerzas Aéreas. Sin embargo, entiempo de paz, una de las principales funcionesde cualquier defensa aérea es producir disuasiónen los países vecinos, especialmente si éstos noson aliados. La Policía del Aire OTAN ayuda aproducir hoy la mencionada disuasión alrededorde las Repúblicas Bálticas, aspecto sobre el quelos miembros del Destacamento Haris han realiza-do una labor didáctica con los militares bálticosdurante el periodo de misión española.

Como ilustración de lo disuasión mencionada,destacar que en los Países Bálticos no se produje-ron en 2006 violaciones reseñables de su espacioaéreo. Además, todas las aeronaves militares ex-tranjeras que pretenden sobrevolar el espacio aé-reo de cualquiera de los tres Países Bálticos, soli-citan con antelación la necesaria autorización desobrevuelo de las autoridades bálticas competen-tes. Posteriormente, en el momento de producirseel vuelo, el centro de vigilancia y control aéreoen Karmélava comprueba que cada aeronave mi-litar extranjera dispone de dicha autorización. Unejemplo más concreto lo proporciona el acuerdoque mantienen Lituania y Rusia para que avionesmilitares rusos puedan volar a las grandes basesmilitares del enclave ruso de Kaliningrado, sepa-rado del resto de Rusia por territorio lituano y bie-lorruso. Este acuerdo establece que los avionesmilitares rusos sólo pueden utilizar una aerovíaespecífica, tras obtener la pertinente autorización,y que en ningún momento puede sobrevolar es-pacio aéreo lituano más de una aeronave militarrusa. Dichos aspectos fueron cumplidos por lasaeronaves militares rusas durante el periodo demisión española.

Por último, mencionar que durante la vigilanciade las proximidades del espacio aéreo báltico, sepudo seguir en pantalla el vuelo de aeronaves mi-litares no-OTAN maniobrando en sus países, enlas proximidades de las fronteras bálticas. Por lascaracterísticas de vuelo, parecía tratarse de misio-nes de entrenamiento. En ningún momento di-chas aeronaves cruzaron las fronteras con los Paí-ses Bálticos.

POLICÍA DEL AIRE DURANTE LA CUMBRE DELA OTAN EN RIGA

Durante la última semana de noviembre de2006, la actividad en Karmélava se intensificó de

forma significativa con motivo de la Cumbre deJefes de Estado de la OTAN en Riga (capital deLetonia), celebrada los días 28 y 29 de noviem-bre. Tanto durante la Cumbre como el día previocon ocasión de la visita del presidente Bush a Ta-llin, capital de Estonia, se llevó a cabo la opera-ción denominada “Peaceful Summit”,

Los medios aéreos empleados en la operaciónincluían aviones AWACS de la OTAN, que con-tribuyeron a reforzar la detección y vigilancia aé-rea sobre y alrededor de Riga, los F-1 del EA enalerta en la Base de Siauliai (siempre en su condi-ción OTAN, y en estado de permanente disponi-

bilidad), F-16 de la USAF en alerta también enSiauliai, y los siguientes medios de la USAF, envuelo en la zona de operación: F-16 despegadosdesde Holanda, F-15 desde Dinamarca, y avionesde reabastecimiento KC-10 y KC-135.

En caso de producirse una amenaza aérea a laCumbre, dentro del espacio aéreo restringido al-rededor de la ciudad de Riga, estaba prevista unaTransferencia de Autoridad (TOA) de los mediosaéreos armados de la USAF en ese momento envuelo, desde el CAOC OTAN a un Joint Opera-tions Centre (JOC). Este JOC fue activado en Rigabajo mando de un general de la USAF, quien ha-bría coordinado las posibles medidas a tomar conlas autoridades letonas designadas para tal fin.

Durante la operación, en el centro de vigilanciay control aéreo de Karmélava se desarrolló unaactividad sin precedentes hasta entonces, con unasala de operaciones en ebullición permanente las24 horas en todas sus secciones (control, vigilan-cia, identificación, data link...) y con personal dehasta ocho nacionalidades diferentes trabajando


Personal de la1ª rotaciondel EA conpersonallituano enKarmelava.

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en equipo y en un solo idioma. Dicha actividadcomenzó de hecho los días previos a la opera-ción, con la simulación en primera instancia y unejercicio real posterior, de todo tipo de situacio-nes aéreas que se pudieran producir durante laCumbre (y la consiguiente reacción y toma de de-cisiones apropiadas a todos los niveles). Afortuna-damente, no se produjo ninguna violación aéreadurante la Cumbre. En España, en eventos simila-res, se montan dispositivos aéreos parecidos paravigilancia de zonas restringidas al tráfico aéreo,pero en el caso de la cumbre de Riga los medios

aéreos llegaron a ser muy numerosos, implicandoel control y coordinación en tiempo real de hastaveinte aviones simultáneamente en el área deoperaciones. Para los miembros del EA que dirigí-an la actividad del centro de vigilancia y controlde Karmélava, la cumbre supuso, además de díasde gran intensidad de trabajo, una experienciamuy positiva y un excelente fin de misión.

ACTIVIDADES DE ENTRENAMIENTO DURANTELA MISIÓN

En lo referente al número total de misiones aé-reas de entrenamiento, los F-1 realizaron 79Scrambles Tango (de Training, o entrenamiento)entre el 1 de agosto y el 30 de noviembre de2006, con un total de 279 interceptaciones aére-as. En estos Scrambles Tango se practicaron todoslos procedimientos de despegue inmediato que seejecutan en un caso real de Scramble Alfa, y queimplican al centro de vigilancia aérea de Karméla-

va, al CAOC de servicio, al BOC (Base OperationsCentre) en la base de Siauliai, y a los pilotos y per-sonal de mantenimiento y apoyo en servicio dealerta.

Los Scrambles T se llevaron a cabo también pa-ra apoyar el entrenamiento de los Controladoresde Interceptación (CI,s) bálticos, permitiendo laconclusión en octubre de 2006 de un curso paracalificación de 4 CI,s de los tres Estados Bálticos.A este respecto, el personal del EA en el centro decontrol de Karmélava realizó labores de coordina-ción entre los instructores de la Fuerza Aérea ale-

mana encargados del curso de CI ylos pilotos del Ala 14 miembros delContingente, con el objetivo de quelas misiones de Scramble T tuviesenel mayor aprovechamiento posiblepara los CI,s bálticos. Esto se pudoconseguir por la buena disposiciónde los pilotos de los F-1 en todas lasmisiones.

El personal de mando y controldel EA participó al frente del centrode vigilancia y control aéreo de Kar-mélava en varios ejercicios simula-dos (SYNEX) de Policía del Aire. Elmás reseñable fue el ejercicioBOLD AXIS 06, en el que ademástomaron parte todos los CAOC,s yCRC,s (Control and Reporting Cen-tres) del área de responsabilidadOTAN en el norte y centro de Euro-pa. En dicho ejercicio se simuló latransición de una situación de pazen los países OTAN, a una situaciónde crisis y finalmente conflicto conpaíses imaginarios. El centro de Kar-mélava participaba por primera vez

en este tipo de ejercicios, por lo que sólo intervi-no en las primeras 5 horas (situación de paz). Enellas, se simularon diferentes tipos de incidentes(aviones intrusos militares no-OTAN, aviones depasajeros secuestrados, etc.) y las consiguientesmisiones de interceptación por los F-1 en alerta enSiauliai, todos ellos representados por trazas simu-ladas en las pantallas de Karmélava.

Otra actividad realizada por el personal delContingente en los Países Bálticos, consistió encoordinar los detalles finales del entrenamiento de3 oficiales de la Fuerza Aérea lituana en unidadesdel EA en España, que fue solicitado previamenteal JEMA por el Jefe de la Fuerza Aérea lituana. Di-cho entrenamiento consistió en prácticas de con-trol aéreo de interceptación para dos oficiales li-tuanos en el GRUCEMAC (Grupo Central de Man-do y Control), y en un curso de Controlador deInterceptación (CI) para el otro oficial lituano en laEMACOT (Escuela de Mando, Control y Teleco-municaciones)•

Visita delGJMACOM a

centro devigilancia y

control aereoen Karmelava


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La operación PAPA-BRAVO, como se denomi-nó a la misión de AP (Air Policing) encomen-dada a los cuatro Mirage F-1 de la B.A. de

Albacete, se desarrolló entre los días 1 de agostoy 30 de noviembre de 2006 en la B.A. de Siauliai(Lituania), pero la preparación de ésta empezó al-gunos meses antes.

Como anticipo a lo que iba a ser uno de losdestacamentos más largos e importantes del Ala14, el Grupo de Fuerzas Aéreas de la misma, pre-paró a conciencia dicho destacamento con unplan teórico durante los meses previos.

Este plan teórico se basaba en una serie de confe-rencias y charlas. El estudio de la documentaciónque regulaba la misión que se iba a desarrollar en Li-tuania, el estudio de la reglamentación del espacioaéreo de los tres países bálticos, fueron algunos delos puntales básicos de este plan. Del mismo modose trataron ciertos temas como la operación en tiem-po frío y se impartieron algunas charlas sobre hábitosalimenticios y programa de vacunaciones. De estascharlas, la gran mayoría fueron destinadas a los pilo-tos, pero una parte de ellas estaban enfocadas al co-nocimiento general del destacamento.

Operaciones aéreas en los PaísesBálticos

CESAR ANTONIO OLIVER MARTORELLCapitán de Aviación

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El día 24 de julio del pasado año se desplazó undestacamento avanzado a la B.A. de Siauliai. Co-mo finalidad: preparar la llegada del grueso delcontingente y realizar el relevo con la Fuerza Aé-rea turca.

Una de las cosas que más sorprendió durante losprimeros días fue lo variable de las condiciones cli-máticas y la dirección del viento, casi siempre cru-zado a la pista. Esto iba a condicionar mucho lasoperaciones aéreas especialmente operando desdela pista de rodaje, ya que la pista principal estaríaen obras hasta mediados de octubre.

La operación desde la pista de rodaje fue unode los puntos más críticos del destacamento, pri-mero por la anchura de dicha pista y segundo por-que las aproximaciones de precisión estaban refe-renciadas sobre la pista principal.

El relevo con la Fuerza Aérea turca fue muy rá-pido debido a la escasez de tiempo. En el BOC dela Base la información disponible era muy limita-

da y aunque España cubrió la décima rotación,los anteriores intentos no habían sido fructíferospara hacer que dicho BOC se asemejara a uno co-mo la OTAN estipula que sea. Más bien estabafuncionando como un Squadron Operation Cen-ter, ya que cada escuadrón lo adaptaba a sus ne-cesidades e instalaba los equipos que considerabanecesarios para cumplir la misión y dejaba al per-sonal lituano, destinado en el mismo, como algomeramente representativo.

Uno de los objetivos, que el Ala 14 se fijó du-rante el destacamento, era conseguir una mayorcolaboración e implicación del personal de la ba-se destinada en este BOC y en las funciones a de-sempeñar en el mismo. Esto se pretendió conse-guir con una serie de conferencias y un plan deinstrucción destinado a dicho personal.

La sección de Operaciones Aéreas del destaca-mento trabajó en diferentes ámbitos, los más re-presentativos son los siguientes:

Emergenciaaérea en

septiembre de2006.

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1 Bélgica Marzo 2004 Julio 2004 F-16 1 a-scramble2 Dinamarca Julio 2004 Octubre 2004 F-16 0 a-scramble3 Gran Bretaña Octubre 2004 Enero 2005 Tornado 0 a-scramble4 Noruega Enero 2005 Marzo 2005 F-16 1 a-scramble5 Holanda Abril 2005 Junio 2005 F-16 1 a-scramble6 Alemania Julio 2005 Septiembre 2005 F-4 3 a-scramble7 USA Octubre 2005 Diciembre 2005 F-16 1 a-scramble8 Polonia Enero 2006 Marzo 2006 Mig-29 2 a-scramble9 Turquía Abril 2006 Julio 2006 F-16 1 a-scramble

10 España Agosto 2006 Noviembre 2006 Mirage F-1M 2 a-scramble11 Bélgica Diciembre 2006 Marzo 2007 F-16

BAP. ROTACIONES

SEGURIDAD DE VUELO

Durante los cuatro meses de destacamento se desa-rrollaron varias acciones en este campo. Como ya seha dicho, uno de los puntos fuertes era la operacióncon tiempo adverso y, durante dos meses, operandodesde la pista de rodaje. Esto obligó a los oficiales deSeguridad de Vuelo a trabajar concienzudamente enlos procedimientos locales y en procedimiento en ca-so de operación con nieve y hielo.

Se probaron unos trajes de frío proporcionadospor la Luftwaffe, aunque no resultaron apropiadospara las misiones de QRA (Quick Reaction Alert),al menos para estados de reacción de 15 minutoso inferiores.

Otras actuaciones de Seguridad de Vuelo estu-vieron encaminadas a la contaminación acústica,desarrollando un procedimiento de atenuación deruido debido a la proximidad de la ciudad. Tam-bién se trabajó en mejorar los procedimientos es-tablecidos en el plan de reacción ante emergen-cias, ya que los existentes no se adaptaban a lasnecesidades de la Unidad. Y, en otro ámbito,también se trabajó en el estudio de una zona deeyección controlada y lanzamiento de cargas, locual nadie había definido a pesar de ser la espa-ñola la décima rotación.

GUERRA ELECTRÓNICA

Aunque inicialmente daba la impresión que es-ta sección iba a tener poco trabajo durante el des-tacamento, fue durante los primeros días de ope-ración donde se concentró su trabajo. Fue precisoafinar los equipos de autoprotección ya que apa-recieron ciertas ambigüedades y se detectaronciertas emisiones inesperadas. Por suerte, durantelos cuatro meses de operación, sólo aparecieronun par de emisiones desconocidas las cuales asu-mimos que eran “amigas”.

BOC

Como ya se ha dicho, conseguir que el BOCfuncionara con la suficiente independencia de losescuadrones destacados y que el personal lituanofuera capaz de operar por sí mismo, era uno delos retos propuestos.

La falta de infraestructura era uno de los ejem-plos más patentes de la situación en la que nosencontrábamos, ya que en un futuro está previstala construcción de nuevas edificaciones y la in-versión en algunos de los edificios antiguos noparece aconsejable. Las comunicaciones OTANcon el CAOC eran las necesarias para recibir to-dos los datos y mejorará con nuevas sistemas yuso de herramientas informáticas estándar.

En vista de la situación, se hizo un plan de en-trenamiento con el personal lituano usuario de

BOC y se realizaron varias reuniones con losmandos de la Base de Siauliai. Se intentó implicarlo máximo posible al personal de la HN (HostNation) en las labores del BOC y en el manejo dela información que debería haber en la misma.

Tras múltiples peticiones se consiguió el Stan-ding ATO y cierta documentación que a nuestroentender debería haber estado siempre en elBOC.

También se diseñó un plan de evacuación delBOC y se instruyó al personal en el mismo.

Otra carencia fue la falta de información mete-orológica actualizada, ésta debía realizarse a tra-vés de ciertas páginas abiertas de internet que enel relevo el personal turco nos proporcionó. Eldestacamento español contaba entre sus filas conun meteorólogo civil para realizar la predicciónmeteorológica diaria, especialmente durante losperiodos de actividad aérea, ya que se consideró


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fundamental la labor de éste, debido a lo cam-biante de las condiciones en estos países.

ESPACIO AÉREO

Otro de los problemas que se planteó durante eldestacamento fue el entrenamiento limitado delpersonal de la torre de control. Aunque contabancon un buen nivel de inglés, no estaban familiari-zados con los procedimientos que habitualmenteutilizamos en la operación normal.

Al ser personal civil, a pesar de los 9 destaca-mentos anteriores, tampoco estaban muy familia-rizados con los procedimientos y fraseología pro-piamente militar. Estos problemas se solventaroncon folletos explicativos y manteniendo, durantelos cuatro meses de destacamento, un piloto deguardia en la torre durante los vuelos. Este se en-

cargó de orientar al controlador en sus acciones ysolventar malentendidos, sobre todo en cuestiónde fraseología.

Además de las visitas efectuadas durante las sitesurveys, se estuvo en contacto con autoridadesATC de Letonia y Estonia, a las cuales se les enviósendos CD´s con la información necesaria y rele-vante sobre el F-1M y su operación, por si era ne-cesario recuperarse en algún aeropuerto de estospaíses.

OPERACIONES AÉREAS

El destacamento estaba constituido por 8 pilotosmás el jefe del destacamento. Se planearon unamedia de 6 T-Scramble semanales, uno de loscuales era con toma nocturna. Este planteamientose llevó a cabo para que las tripulaciones no per-dieran la aptitud en vuelo nocturno.

El relevo se fijó a las 12:00HL, ya que de estemodo el vuelo programado se realizaba por la tri-pulación saliente y se cumplía con la InstrucciónGeneral IG-30-14, que establece los tiempos dedescanso para tripulaciones aéreas.

Una vez finalizado el vuelo, mecánicos, arme-ros y pilotos realizaban el relevo y se continuabacon la actividad diaria.

Debido a la escasez de espacio en la zona demovimiento de las aeronaves hubo que diseñar unmodo de armado / desarmado de los mismos y derodaje, tanto de salida como de arribada.

Entre el destacamento y los aviones había unos500 metros, lo que también obligó a diseñar y en-trenar la salida del edificio del personal implicadoen el scramble y la llegada a los aviones. El RS15en el que se estaba en Lituania hacía que la ida a


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los aviones fuera a la “carrera”, el tiempo medioal final de los cuatro meses fue de 13 minutos, in-cluidos los A-Scramble (misiones de policía aéreareales ordenadas por el CAOC).

Las misiones se desarrollaron en su mayoría en-tre las áreas TSA-2 (en la vertical del campo) yTSA-4 (entre Estonia y Letonia) aprovechado lasrecuperaciones para realizar aproximaciones enlos aeropuertos de Riga y Kaunas.

Las misiones no revestían ninguna dificultad,tan sólo la familiarización con el inglés empleadopor los controladores bálticos y el hacerles enten-der que el radio de viraje del F-1 no era el mismoque el del F-16. En estos vuelos, la misión princi-pal era entrenar a los controladores de Karmelava(el centro de control, Kaunas).

Aparte de los vuelos, se desarrolló una formaciónteórica de forma continuada. Se diseñó un plan teó-rico basado en conferencias sobre los documentosOTAN que afectaba a la misión, revisión diaria detrípticos para entrenar el VID, y se continuó con lainstrucción diaria en los sistemas del avión.

Este plan teórico, junto con la rotación de lospilotos (la cual se realizó cada 40/45 días, aproxi-madamente), permitió que ninguno de los mis-mos perdieran la aptitud en ningún tipo de misióny permanecieran con su estado de operatividaden el mismo punto que al iniciar el destacamento.Aunque el PAB sí quedó un tanto descompensa-do, ya que la misión principal y única durante laoperación era QRA y las misiones de aire / suelono se llegaron a entrenar por no ser parte de lamisión de policía aérea.

A finales de noviembre, coincidió el relevo conla Fuerza Aérea belga y la Cumbre de la OTANde Riga. El relevo con el destacamento belga no

representó ningún problema. Se preparó concien-zudamente, incluyendo un dossier con toda la in-formación que podía serles de necesidad. Duran-te la fase de preparación de la Cumbre de laOTAN, los F-1 españoles aparecieron en el ATOpara realizar una misión de entrenamiento nor-mal de policía aérea que derivaba en una del tipoRENEGADE con trasferencia a los cazas de laUSAF que operaban desde Alemania y que, al fi-nal, no se pudo llevar a cabo por las malas condi-ciones meteorológicas.

Tras cuatro meses de destacamento, los objeti-vos del Ala 14 y, por extensión, del Ejército delAire, fueron cumplidos con creces: 2 aviones enalerta permanente (24/7) en RS15 (los 4 avionesdesplegados, operativos más del 90 por ciento deldestacamento) y más de 80 misiones de PolicíaAérea realizadas.


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La logística supone en un destacamento unaserie de actuaciones encaminadas al buenfuncionamiento de toda la organización del

que dependerá en buena medida el éxito de la mi-sión encomendada.

Parte primordial y punto de inicio fundamentales el “Site Survey”, toma de contacto inicial con lazona de operaciones que permitirá evaluar las po-sibilidades más o menos amplias de autonomía enmateria logística y las necesidades fundamentalesque no podrán ser cubiertas en zona.

APOYO LOGÍSTICO DE LA “HOST NATION”(NACIÓN ANFITRIONA)

El apoyo proporcionado por la Base Aérea litua-na consistió en:

—Un edificio de trabajo con 10 oficinas, un

La logística deldestacamento

JOSÉ ALBERTO RUIZ MOLINAComandante de Intendencia


aseo, un comedor con cocina y ocho contenedo-res para personal de servicio.

—seis refugios de aviones fijos para almacén,mantenimiento, munición, laboratorio de com-bustibles y tienda de campaña comedor.

—Cinco vehículos a disposición del Destaca-mento.

—Un vehículo ambulancia durante los perio-dos de vuelo de los F-1.

—Cuatro refugios portátiles para los aviones F-1.

—Transporte en autobús desde el alojamientodel personal hasta la Base y vuelta.

Además de este apoyo sin coste ninguno parael destacamento, la Fuerza Aérea lituana propor-cionaba al destacamento bajo demanda y contrafactura la siguiente logística:

—Combustible para las misiones de los F-1.—Combustible para los cinco vehículos a dis-

posición del destacamento.—Banda ancha de 1 Mb para acceso a Internet.

LOGÍSTICA DE PERSONAL

El destacamento Haris fue dimensionado parauna rotación a los dos meses de su inicio, excepto

los pilotos de F-1 que rotaron cada 40/45 días, yvarios componentes del destacamento que por ra-zones de operatividad permanecieron los 4 meses.

El destacamento estaba mayoritariamente forma-do por personal del Ala 14, que abarcaba las tareasde mantenimiento, combustible, fuerzas aéreas, ar-mamento, parte de administración y sanidad.

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Cuadro depersonal

Descargandoun Antonoven el primerdía detrabajo.

El personal de la EADA dedicó sus actuacionesa los ámbitos de transporte y apoyo al desplieguey repliegue, así como tareas de protección de lafuerza.

Para apoyo de sistemas CIS se contó con perso-nal del GRUMOCA y CIGES. El resto de personaldedicado a las áreas financiera, adquisiciones yrelaciones públicas fue designado por el MAPERentre diversas unidades. (MALOG, JSTCIS,GRUAUTO y AGA).

LOGÍSTICA DE MANTENIMIENTO

Debido al tiempo estimado de misión, en eldespliegue se transportó hasta la zona de opera-

ciones material suficiente para realizar el manteni-miento básico durante los 4 meses. No obstante,las actuaciones sobre el material que no se pudie-ron acometer en zona, fueron apoyadas por perso-nal y material desplazado específicamente paraesa actuación o enviadas a través del agente logís-tico contratado por el CMOPS.

LOGÍSTICA DE ABASTECIMIENTO

Lituania dispone de una oferta muy completa detodo tipo de productos y servicios, así como gran-des superficies comerciales, por lo que la mayoríade las adquisiciones y servicios fueron realizadosen zona.

Sin embargo, las plazas hoteleras en la ciudadde Siauliai, enclave físico del destacamento, noson muy numerosas, por lo que en los dos prime-ros meses se repartió el personal entre tres hoteles,consiguiéndose que los dos últimos meses todo elpersonal se alojase en un único hotel.

LOGÍSTICA FINANCIERA

La financiación de este destacamento estabaprevisto en un inicio que fuese soportada por laSecretaria de Estado a través de la aplicación 1403 122M 1 228. Sin embargo, la propuesta de DI-GENECO desestimó esta posibilidad y repercutiótodo el coste de la operación, dietas incluidas, alos presupuestos del Ejército del Aire. El coste fi-nal del destacamento fue de 1.942.681 euros.


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Depósitos ydistribución

decombustibles.


Desplieguedelcontingente.

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Meses antes de llevar a cabo la misión y una vez con-firmada la participación española, se realizaron 2 site

surveys para conocer cuáles iban a ser las necesidades rea-les del destacamento:

—Apoyo a proporcionar por el ejército lituano (Resca-tes, Contraincendios, Vehículos de desplazamiento, Oxíge-no, etc…) .

—Instalaciones (Shelters para el material, para el perso-nal y la zona QRA).

—Ubicación de aviones Mirage F-1M.—Estancia del personal dentro de la ciudad (Hoteles,

restaurantes, etc…).Con la información recopilada durante estas visitas, se

comenzó la coordinación de todos los equipos para la pre-paración del complicado despliegue,distinto a los que realiza normal-mente la unidad para otros ejerciciospor lo que se debían atar muchos ca-bos, ya que al gran volumen de ma-terial y a la complejidad de su trasla-do se añadía la lejanía de los PaísesBálticos de España así como el so-brevuelo de mercancías peligrosassobre otros países, lo que conlleva lacoordinación de diversos organis-mos.

En cuanto al personal a desplazar,se comienzan los reconocimientosmédicos, vacunaciones y equipa-miento.

DespliegueEl despliegue empieza el día 24

de julio de 2006, con un contingentede 8 personas para coordinar el des-pliegue tanto de material como depersonal en la misma Base de Zokniai.

El día 27 de julio de 2006 se realiza la carga en Albacetede los aviones (T-10 con mercancía especial y An-124 conresto de la carga), para su traslado a la Base de Zokniai enSiauliai. Debido a que la pista principal de la Base de Zok-niai estaba cerrada por obras, el avión de transporte (An-124) tuvo que tomar tierra en el aeropuerto internacional deKaunas, y con el apoyo del ejercito lituano, se transportólos aproximadamente 65.000 Kg. de material por carretera.

El 28 de julio de 2006 se desplazan los cuatro Mirage F-1M y un T-19 con un equipo de apoyo hacia la Base deZokniai. A su llegada se configuran los aviones de la for-ma establecida para poder cumplir con su misión de Poli-cía Aérea.

El 31 de julio de 2006, se desplaza el resto del contin-gente desde el aeropuerto de Madrid hacia el aeropuertode Kaunas a bordo de un avión de AirEuropa, para poste-riormente desplazarse por carretera hasta la cuidad deSiauliai.

El día 1 de agosto de 2006 finaliza el despliegue y co-mienza la misión de Policía Aérea de los Países Bálticos, lacual se extendería hasta el día 30 de noviembre de 2006 pa-ra la misión BAP y hasta el día 4 de diciembre fecha en laque el último hombre y material sale de Lituania.

Debido a las carencias de la base, se instaló un sistemade almacenamiento de combustible en depósitos desplega-bles y se desplazó un camión cisterna para asegurar tanto laoperatividad diaria como el abastecimiento por cortes oaverías temporales de los medios lituanos.

La Operación P/BDurante el desarrollo de la operación se realizaron unas

250 horas de vuelo repartidas en más de 180 salidas.

Dentro del área de material, aparte de las operacionesdiarias de mantenimiento (prevuelos, oxigeno, etc…) se re-alizaron 230 intervenciones sobre avión en diversas averí-as, con un total de 86 cambios de equipos. Por parte de ar-mamento se realizaron 53 intervenciones sobre avión.

Dentro de la averías que se produjeron durante el desta-camento, en alguna de ellas y debido a su complejidad setuvo que solicitar apoyo técnico a la Base Aérea de LosLlanos, pero en ningún caso afectó al dispositivo de alar-ma, el cual se siguió desarrollando con normalidad.

Aparte de estas complejas averías el destacamento en-contró otro factor que produjo bastantes quebraderos de ca-beza: la climatología.

El frío extremo con temperaturas de hasta 14 grados bajocero durante una semana se pudo soportar bastante biengracias al equipamiento proporcionado. La niebla, lluvia ynieve que, unido a la incomodidad que generan cuando sedebe de trabajar a la intemperie, incrementaron el númerode actuaciones sobre los equipos electrónicos debido a la

Mantenimiento


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humedad, sobre todo en los sistemas de navegación y re-presentación en cabina.

Pero en este tipo de misiones no sólo se atiende al man-tenimiento de los aviones, sino que se llevan a cabo una se-

rie de actividades paralelas de formación, colaboración yconvivencia con el país anfitrión.

Dentro de la formación se realizaron prácticas de rescateconjuntas, tomando parte en ellas el equipo médico y bom-beros lituanos, dentro del programa de asesoramiento alejército lituano.

Además de la colaboración lógica que debe existir entre undestacamento y las autoridades de la ciudad también se cola-boró con los orfanatos de las ciudades de Siauliai y Kelmeproporcionándoles nuestra amistad, cariño y una serie de artí-culos de primera necesidad muy importantes para ellos.

Dentro de las actividades sociales, se procuraba organi-zar una comida típica española semanalmente, que se apro-vechaba para unir lazos con el personal lituano, al mismotiempo que dábamos a conocer nuestra gastronomía y cos-tumbres. Podemos dar fe que la idea tuvo mucho éxito ydamos las gracias a todo el personal que demostró sus do-tes de cocinero para tantas personas.

Otro de los puntos a tener en cuenta y que tuvo muchaimportancia en nuestro destacamento, fue la visita casi dia-ria que tuvimos de autoridades e instituciones. A todas es-tas visitas se les acompañaba por todo el recinto atendiendoa sus preguntas y a los integrantes de los colegios y orfana-tos obsequiándoles con un pequeño ágape.

El repliegueEl plan de repliegue se llevó a cabo según lo previsto

usando de nuevo los An-124, C-130 y T19/21. Con la ex-periencia del despliegue y la buena disposición y coordina-ción entre todas las secciones desplegadas se consiguió re-alizarlo en el tiempo previsto en condiciones meteorológi-cas adversas. La profesionalidad, rapidez y eficacia de loscomponentes del EADA volvió a ser patente.

JERÓNIMO PARRA ORTEGA, JOSÉ ANTONIO ARZAGARCÍA, GERARDO GARGALLO GALLARDO

Subtenientes de Aviación

ACTUACIONES DE MANTENIMIENTO POR EQUIPOS

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Personalparticipante

en unentrenamiento

de rescate.

ASPECTOS PREVIOS AL DESPLIEGUE

Desde que se tuvo conocimiento de la nece-sidad de realizar el despliegue en Lituaniaformando parte de la Operación PAPA-

BRAVO, se pusieron en marcha, por parte de laSección de Sanidad, los medios necesarios parael cumplimiento de la IT 01/03 de IGESANDEFsobre “Reconocimientos médicos, calendario va-cunal, medidas de profilaxis y prevención sanita-ria y aquellas otras medidas necesarias para lapreparación de contingentes participantes en ope-raciones fuera del territorio nacional” (vigente enesas fechas), así como la IT 02/2004 de IGESAN-DEF sobre “Vacunaciones en las FAS”. Según estose llevaron a cabo las siguientes acciones:

—Reconocimientos médicos pre-misión a todoel personal a desplegar consistentes en:

• Cuestionario de salud• Exploración física• Revisión odontológica• Evaluación psicológica• Análisis de sangre• Determinación de tóxicos en orina

—Revisión y actualización, en caso necesario,de las cartillas de vacunación del personal a des-plegar, asegurando el cumplimiento de las pautasde vacunación necesarias para la zona de des-pliegue:

• Tétanos - Difteria

Aspectos sanitarios del Destacamento HARIS

GERMÁN VEGA SÁNCHEZComandante Médico

• Hepatitis A y B• TifusAdemás de lo anterior y, tras establecer contac-

to con las autoridades sanitarias militares lituanasy con la sección J4-B del EMMOPS, se programa-ron unas charlas sobre medicina preventiva, ha-ciendo especial hincapié en:

—Extremar las medidas de prevención frente aenfermedades transmisibles como la EncefalitisCentroeuropea y la Enfermedad de Lyme (transmi-tidas ambas por la picadura de garrapatas), quepodían encontrarse en zona de despliegue, así co-mo otras de interés general como las transmitidaspor animales (Rabia y Tularemia), por agua y/oalimentos contaminados (Hepatitis A) o por trans-misión sexual (ETS, Hepatitis B)

—Observar medidas de prevención frente a pro-blemas ambientales (calor y frío), dados los mesesde despliegue (desde agosto a noviembre de2006)

Por último, se visitaron, por parte de un oficialmédico, los distintos hospitales locales para eva-luar sus capacidades en caso de necesidad.

ACCIONES DURANTE EL DESPLIEGUE

Asistencia SanitariaSe constituyó un Servicio de Sanidad de tipo

Role–1, formándose dos equipos compuestos porun oficial médico y un oficial enfermero, que per-manecieron 60 días cada uno en la zona de des-pliegue, con capacidad para atención primaria yestabilización de pacientes en caso de emergen-cia, para su posterior traslado al hospital, en casonecesario.

Durante el periodo de despliegue fueron atendi-dos un total de 299 casos, de los cuales corres-pondieron 290 al personal del Destacamento y 9a personal civil lituano (trabajadores locales y visi-tas). Todos los casos atendidos fueron patologías

leves, a excepción de uno que precisó ingresohospitalario durante dos días por un cuadro dedescompensación metabólica y otros tres, que ne-cesitaron valoración por parte de un especialistaen el Hospital de Siauliai. El número de casos tra-tados, así como su distribución por patologías sedetalla en el gráfico.


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Además, se realizó un estudio sobre las cifrasde tensión arterial en el personal de Destacamen-to. Dicho estudio se ha continuado en territorionacional, a fin de determinar las posibles diferen-cias y estando pendiente la evaluación de los re-sultados.

Medicina de VueloDurante el periodo de despliegue se desarrolla-

ron las labores de Medicina de Vuelo propias deuna Sección de Sanidad de una base aérea, tantoen asistencia sanitaria al personal con responsabi-lidad en vuelo, como en actividades formativas einformativas relacionadas con distintos aspectosdel vuelo, para lo cual se impartieron charlas y separticipó en distintas reuniones y Juntas de Segu-ridad en Vuelo. Asimismo, se contribuyó a la im-plantación de un procedimiento en caso de emer-gencia en vuelo y a la realización de entrena-mientos para actuación en caso de dichaemergencia y eventual rescate de pilotos.

También conviene mencionar, que ante la faltade medios idóneos para la realización de las la-bores de extracción de pilotos de la aeronave (ca-recer de plataforma adecuada para los trabajos),se procedió a la improvisación de una platafor-

ma, en colaboración con el personal del EADA,consistente en una superficie de madera de 2 x 2m. que podía ser elevada con una uña de trans-porte de mercancías. Se eligió la madera por serun material antideslizante que favorecía la seguri-dad del personal que operaba en ella. Dicha pla-taforma fue probada en los distintos ejercicios deextracción de pilotos, trabajándose en ella con to-tal normalidad.

Aspectos logístico–operativosEl material necesario para la constitución del

Servicio de Sanidad tipo Role-1, estuvo compues-to tanto por material propio de la Unidad, comopor material cedido por la DISAN del EA, siendogestionado (reposición, sustitución, etc.) por lasección J4-B del EMMOPS.

Supervisión y elaboración de los menús de comidasA requerimiento del jefe del Destacamento, se

procedió a la supervisión y elaboración de losmenús diarios de comidas. Todo ello se realizó,al no disponer de un oficial veterinario, siguiendoen todo momento las directrices OTAN en cuantoa elaboración, distribución y supervisión de lascomidas proporcionadas al personal del Destaca-mento, así como la Instrucción sobre SeguridadAlimentaria del Mando de Operaciones (EM-MOPS J-4B) proporcionada por dicho Mando.

Colaboración con la Nación AnfitrionaSe impartieron conferencias teóricas y se reali-

zaron entrenamientos prácticos, en cuanto a pro-cedimientos de emergencia y extracción de pilo-tos de la aeronave, siendo destacable la alta com-petencia y gran profesionalidad del personalsanitario lituano que en todo momento ayudó ycolaboró en la resolución de los distintos proble-mas sanitarios que se nos presentaron (traslado deenfermos al hospital, cesión de medicación, con-tacto con especialistas médicos lituanos, etc.)

ACCIONES POSTERIORES AL DESPLIEGUE

Tras el retorno a territorio nacional del personaldesplegado, se procedió a la realización de losreconocimientos post-misión siguiendo las direc-trices de la IT 01/03 de IGESANDEF citada al co-mienzo de este artículo, siendo todos ellos riguro-samente normales.

Como consideración final y, ante la perspectivade futuras misiones, sería conveniente concien-ciar a todo el personal destacado en misiones enel extranjero de la importancia de colaborar conel personal sanitario en la correcta realización delos reconocimientos médicos pre y post-misióncon el fin de aportar la totalidad de la informa-ción sanitaria que pudiera ser relevante para elbuen funcionamiento de la misión.•


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Jornada deprensa

espanola enoctubre de

2006.

El Destacamento Haris (Policía Aérea en losPaíses Bálticos) aunque reducido en cuanto alnúmero de personal destacado por la dura-

ción de la misión, ha supuesto la oportunidad deponer en práctica todos los aspectos de informa-ción pública y actividades sociales y de protocoloque pueden darse en una gran operación militar.Durante los cuatro meses de la misión la atencióna los medios de comunicación, a las numerosasvisitas de autoridades civiles y militares, a gruposy asociaciones así como la asistencia a actos deprotocolo relevantes, ha constituido una partemuy importante del devenir diario del Destaca-mento. Sirvan estas palabras como una breve re-flexión sobre la importancia de una buena políticade información pública así como de una acertadaplanificación de las relaciones públicas en unamisión de este tipo, entendiendo que ambas cons-tituyen una parte fundamental para el éxito de lamisión.

INFORMACIÓN PÚBLICA

La información pública (IP) es una de las funcio-nes del Mando, y de la máxima importancia. ElMando pues, debe articular las medidas necesa-rias para ofrecer una información oportuna y ve-raz sobre las operaciones y atender las demandasde los medios de comunicación. La presencia delos medios en la zona de operaciones es un hechoineludible y el Jefe debe estar preparado para sa-tisfacer sus inquietudes, si no es así los mediosbuscarán satisfacerlas por otros cauces, con elriesgo de ofrecer una versión distorsionada de loshechos. Para ello cuenta con el asesoramiento deun Oficial de Información Pública (PIO) y de unequipo de composición variable siempre depen-diendo de la entidad de la fuerza desplegada y dela naturaleza de la misión. El PIO debe integrarsedesde el primer momento en el núcleo de Mandode la operación y asesorar a éste en materias de

La información pública en laoperación Países Bálticos

JOSÉ LUIS HERVÁS GARCÍATeniente de Aviación

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información pública. Asimismo es de suma im-portancia que conozca el desarrollo de las activi-dades del Destacamento, participando en sus reu-niones y estando a corriente del devenir diario dela misión, sólo así podrá determinar qué aconte-cimientos pueden llegar a ser una oportunidad in-formativa.

El Plan Operativo (OPLAN) es el documentodonde viene definida la política informativa, en elcaso de la operación en los países bálticos ésta seha definido como pasiva, lo que supone la no re-alización de iniciativas encaminadas a generar elinterés del público y medios de comunicación so-cial sobre un determinado tema o actividad. Sinembargo, incluso cuando se esté poniendo enpráctica una política pasiva, las autoridades de-ben estar preparadas para atender los requeri-mientos de los medios en relación con cualquierasunto o actividad o para realizar declaracionesdestinadas a evitar confusiones, especulaciones,malentendidos o rumores que puedan prevalecersi los requerimientos de los medios quedan sinrespuesta.

En la operación que nos ocupa, la IP juega unpapel de suma importancia. Se trata de una ope-ración no bélica en un teatro de operaciones nohostil. La reciente incorporación de los paísesbálticos a la OTAN (2004) y la naturaleza de lamisión (policía aérea) constituyen en sí un focode atención para la prensa nacional. Los mediosde comunicación demandan información comoparte de su actividad cotidiana y ésta debe ser sa-tisfecha de forma adecuada. Muchas han sido lasentrevistas, reportajes y coberturas informativasde los medios locales y nacionales. Casi todos los

• Amplia cobertura informativa:– Ceremonia de Relevo con la Fuerza Aérea Turca– Cobertura informativa de la visita del orfanato de

Kelme– Cobertura informativa de la visita del JEMA al

destacamento– Cobertura informativa de la visita del MINISDEF – Cobertura informativa de la Ceremonia de Relevo.

• Entrevistas– Se recibe a Javier Marguerie de “Avión Revieu”.

Entrevista. – Se recibe a Zivile Kavaliauskaite, acompañada de un

fotógrafo, del periódico local Siauliu Krastas. Entrevista.– Entrevista telefónica con Borja-Díaz de Europapress– El fotógrafo y periodista holandes Tieme Festner

realiza durante dos días un reportaje fotográfico deldestacamento, incluida una entrevista al Tcol. Del Cid.

– Periodista de Radio Latvia entrevista al Jefe delDestacamento y a dos pilotos.

– Periodistas de BBC radio y DPA entrevistan al Jefe del– Destacamento.

• Reportaje para televisión– Programa de TV “Warrior” de la cadena BTV – La cadena de televisión alemana ZDF realiza un

reportaje en el QRA.– La televisión pública de Latvia realiza un reportaje en

el Destacamento, entrevistando al Jefe del mismo y auno de los pilotos.

• Jornadas de prensa– Se programa una jornada de prensa para diversos

medios de comunicación españoles. Llegaron a la BaseAérea el día 2 de octubre, el día 3 se realizó lajornada de prensa.

– Programa para periodistas del MINISDEF lituano.

PRINCIPALES ACTOS CON MEDIOS DECOMUNICACIÓN EN EL DESTACAMENTO HARIS

Entrevista deRadio Latvia.

contactos con la prensa han sido realizados a tra-vés del personal de Relaciones Públicas de la BaseAérea de Siauliai y del Ministerio de Defensa li-tuano cuya colaboración en este aspecto ha sidoinestimable. Mención especial merece también labuena labor de la Embajada de España en Litua-nia, cuya estrecha colaboración en cuanto al se-guimiento de prensa nacional y traducción ha si-do de gran ayuda para el desarrollo de la IP deldestacamento español.

La IP tiene un doble objetivo dentro y fuera dela Institución, en el primer caso hablamos de co-

municación interna, en este sentido la página webdel Ministerio de Defensa y la del Ejército del Airehan sido los medios de comunicación más emple-ados. La comunicación externa se ha realizado através de todos los medios de comunicación, sibien han prevalecido los medios de comunica-ción escritos locales y nacionales de Lituania.

La ciudad de Siauliai con 130.000 habitantesgoza de gran dinamismo económico y social debi-do en buena medida al hecho de que constituyela base de operaciones de la policía aérea de lospaíses bálticos. Cuenta con tres periódicos loca-


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• Saules Vaikai Camp• Grupo de Reservistas Voluntarios del Ejército lituano• Asociación Touchdown (aficionados a la aviación del

Reino Unido)• Saules Vaikai Camp• European Union Youth Organization from Joni_kis• Rokiokis municipality and drafting commission

administration• Asociación de Reservistas Reihimaki de Finlandia• Programa del Ministerio de Defensa para periodistas• Centro tecnológico de Kaunas (diseño de maquetas)• Colegio de Zagare• Instituto de Marijampolé• Jono Lauzinos Special School• Visita de la BUITININAK School• Visita de la Academia Militar lituana• Dainu School• Aukstabalio Vidurne Mokikla• Programa Erasmus en Lituania• Grigiskis “Avieson” Secondary School• Pakapes Pagrindine Mokikla• Bording Control Department• Rekiva School• Asociación de veteranos de Afganistán• Kursenu Politechnikos Mokykla

VISITAS DE GRUPOS Y ASOCIACIONES

• General de brigada Angel Bastida Freijedo, Jefe delSistema de Mando y Control.

• Coronel Arturas Leita, JEMA de la Fuerza Aérea lituana.• Teniente general Horst Martin, Deputy Air Commander

(Allied Air Component Command HQ Ramstein)• General del Aire, JEMA José García de la Vega.• Embajador de Estados Unidos en Lituania, John A.

Cloud • Ministro de Defensa de Lituania, Jouzas Olekas• Ministro de Defensa, José Antonio Alonso Suárez,

Secretario General de Política de Defensa almiranteFrancisco Torrente Sánchez, Jefe del Gabinete Técnicodel MINISDEF, teniente general Miguel Lens Astray.

• Jefe de las Fuerzas Armadas de Lituania, general dedivisión Valdas Tutkus

• Jefe del Estado Mayor Conjunto de Ejército de Croacia,general Josip Lucic.

• Agregados militares en Lituania• General Jefe del MACOM.• General de División Sitg Ostergaar Nielsen JEMA danés.• Viceministro de Defensa de la República de Canadá,

Ward P.D. El Cock.• Visita del Agregado militar, aéreo y naval de la Embajada

de Rumanía en Lituania.

VISITAS RECIBIDAS QRA (VIP’S)por orden cronológico

Visita delJemad lituano

y croata.

les, una cadena de televisión local y varias de ra-dio. Desde el primer momento el Destacamentoha sido foco del interés informativo, la misma lle-gada de los Mirage F-1 el 28 de julio tuvo un am-plio eco en las televisiones locales y nacionales.Los numerosos actos sociales desarrollados en elDestacamento han suscitado en todo momentoeste interés informativo, destacando la visita delMINISDEF, del JEMA o la celebración del Día dela Fiesta Nacional en la Base y en la Embajada deEspaña en Vilnius.

Es importante establecer desde el principio uncontacto fluido con los medios de comunicación,creando un clima de credibilidad y confianza quepermita, llegado el momento, aclarar cualquierinformación o resolver cualquier duda o inquie-tud. Es importante en este sentido no discriminara ningún medio. Hay que resaltar que en una ciu-dad como Siauliai, donde las oportunidades infor-mativas son escasas cualquier hecho puede ser“noticiable”, por muy intrascendente que nospueda parecer.

Pero la información pública no sólo se ha vistocircunscrita a un ámbito local sino que se ha ex-tendido a medios nacionales e internacionales.No hay que olvidar que la misión de policía aé-rea comprende los tres países bálticos, con lo quela política de información pública alcanza una di-mensión internacional. Medios internacionalescomo BBC o ZDF han realizado reportajes delDestacamento.

Capítulo aparte merece la atención prestadapor medios españoles al Destacamento. En este

sentido hay que destacar el gran acierto que su-puso la iniciativa de preparar una jornada deprensa que se desarrolló entre los días 2 al 4 deoctubre. Esta iniciativa ha sido un cauce muy im-portante para mostrar a la sociedad española lamisión del EA en los países bálticos.


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ierVisita de

SecondarySchool deVilnius

Entrevista dela televisionde Latvia.

VISITAS Y ACTIVIDADES SOCIALES DEL DESTACAMENTO

Toda Institución debe esforzarse por dar unaimagen que se corresponda lo más posible a suverdadera identidad. En este contexto el Destaca-mento se ha esforzado por dar a conocer sus mi-siones, dentro del marco de la OTAN, tanto a losmedios de comunicación como directamente aasociaciones, colegios y autoridades. Aquí renun-ciamos a llegar a un público extenso pero a cam-bio ganamos el contacto directo y la cercanía deaquellos que han querido conocernos. Las visitasde colegios e instituciones han sido casi diarias yestamos convencidos de que hemos contribuido a

divulgar la misión del Ejército del Aire en Españay en el contexto de la misión OTAN en los paísesbálticos.

El Destacamento ha estado desde el principioestrechamente relacionado con la Fuerza Aéreade Lituania, prueba de ello ha sido la asistencia atodos los actos militares destacados del país asícomo los de protocolo en la Base Aérea de Siau-liai. No es casualidad que los Mirage F-1 fueranlos encargados de inaugurar la nueva pista de laBase Aérea el día 26 de octubre, con asistenciadel primer ministro de Lituania. También aquí he-mos traspasado fronteras y los cazas españolesfueron invitados a desfilar en Riga el Día Nacionalde Letonia (Debido a las malas condiciones mete-orológicas el desfile aéreo en el que participabanlos F-1M, An-22 y los helicópteros Mi-8, fue sus-pendido).

Merece una mención especial la colaboraciónque se ha mantenido con los orfanatos de Siauliaiy Kelme. La entrega de material a estas institucio-nes tuvo una gran repercusión en los medios loca-les y nacionales lituanos. Vemos aquí íntimamen-te relacionada la actividad social y la de informa-ción pública.

En definitiva todo un conjunto de actividadesque han contribuido a dar realce a nuestra presen-cia en los países bálticos. El objetivo de toda ope-ración militar es cumplir la misión pero si se pro-porciona a la opinión pública información ade-cuada para que la comprenda y la entienda nosganaremos su respeto y afecto, como sin duda haocurrido en nuestra breve estancia en Lituania.•


doss

ier Visita del

ministro deDefensa.

Visita delcampamento

de policía.

El proceso de expansión de la ope-ración ISAF, autorizado por elConsejo de Seguridad de la ONU

en octubre de 2003, trajo, entre otrasconsecuencias, la reestructuración deldespliegue de las fuerzas españolascomprometidas en Afganistán. Desdejulio del 2004 se fue dando forma aun redespliegue inicial de en torno a540 efectivos en la región de Herat, al

oeste del país y en la frontera conIrán. El contingente nacional coopera-ría con las fuerzas italianas proporcio-nando seguridad para el desarrollo deuna ayuda humanitaria centrada en lareconstrucción de las infraestructurasafganas.

Sobre estas líneas de partida, se or-ganizaron dos contingentes. El primerose asentaría en la Base de Apoyo

Avanzada hispano-italiana (FSB) ubi-cada en Herat y liderada por el EA,con unos 410 militares del ET y EA; yel segundo en Qual-i-Naw (Q i N), 154Km., al noreste de Herat y que, con al-go más de 120 efectivos básicamentedel ET, constituiría el Equipo Provin-cial de Reconstrucción (PRT) encarga-do de la puesta en funcionamiento deuna carretera, un hospital y una red decanalización de agua potable. Poste-riormente, en mayo de 2006 se aprobóel aumento de estos contingentes en150 nuevos efectivos.

Desde un principio, varios elemen-tos de esta misión ofrecían la oportuni-dad de revisar en profundidad los con-


Elementos nacionales de apoyo en operaciones

Las secciones económicoadministrativas conjuntas

FERNANDO MONTOYA CERIOCoronel de Intendencia del Ejército de Tierra

ALFREDO VAZQUEZ RAMOSCapitán de Intendencia del Ejército de Tierra

EL PRESENTE DOCUMENTO TIENE POR OBJETO DESCRIBIR Y ANALIZAR EL PROCESO

DE PLANEAMIENTO DE LAS ESTRUCTURAS ORGÁNICAS Y FUNCIONALES DE LOS ELEMENTOS

CONJUNTOS DE ADMINISTRACIÓN ECONÓMICA EN LA OPERACIÓN ISAF II. LA EXISTENCIA

EN ESTA MISIÓN DE CONTINGENTES DEL ET Y EA EN LA MISMA ÁREA GEOGRÁFICA Y QUE

IBAN A ACTUAR BAJO MANDO UNIFICADO, BRINDABA LA POSIBILIDAD DE AVANZAR EN

EL PROCESO DE FORTALECIMIENTO DE LA ACCIÓN CONJUNTA

ceptos de apoyo logístico y económi-co-administrativo en el área de opera-ciones (AOO). Por un lado, la creaciónde un Mando de Operaciones en elEMAD (MOPS) y la desaparición delos Mandos Operativos de cada ejérci-to, abría la posibilidad de articular nue-vas líneas de planeamiento conjunto.Por otro lado, la formula adoptada dedespliegue de diferentes capacidadesde Ejército del Aire y del Ejército deTierra en la FSB, acompañada con lalimitación del número de efectivos,impusieron desde los inicios de su fasede planeamiento la necesidad de unifi-car elementos de apoyo que proporcio-nasen la máxima capacidad logísticade responsabilidad nacional bajo losprincipios de economía de medios yunidad de mando

A pesar de la intención previa deconcentrar los apoyos en un único ór-gano conjunto, las características oro-gráficas y climáticas del país dificulta-ban el despliegue y el sostenimientoeficaz del PRT, especialmente en in-vierno. Estas condiciones condujeron aplantear la necesidad de dotar al desta-camento de Q i N de un cierto gradode autonomía logística y financiera, yen particular, de una SEA especificadel ET. En cualquier caso, la disposi-ción de constituir una experiencia pilo-to se puso de manifiesto al asignar alos elementos de apoyo, dentro de suscometidos generales, la función decontribuir a la elaboración de procedi-mientos de carácter conjunto.

NUEVA ARQUITECTURA DEREFERENCIA: ESTRUCTURA YELEMENTOS

Como paso previo, es necesario re-cordar que, bajo un punto de vista pre-supuestario, las operaciones de mante-nimiento de la paz se financian desde1991 con cargo al concepto presupues-tario 228 (Participación de las FAS enOperaciones de Mantenimiento de laPaz) centralizado en el Servicio Presu-puestario 03 (Secretaria de Estado dela Defensa. DIGENECO), que es el or-

ganismo que recibe la estimación denecesidades de los Cuarteles Generales(CG,s), tramita los expedientes de am-pliación de crédito ante Hacienda ydistribuye el crédito obtenido entre lospeticionarios.

Este procedimiento de direccióneconómica centralizada y gestión des-centralizada, en funcionamiento desdela creación del mencionado conceptopresupuestario, se traduce en que cadaCG define sus estructuras funcionalesy operativas, y establece los procedi-mientos de gestión, liquidación y jus-tificación de los fondos que se le asig-nen conforme a sus propias normas dedesarrollo.

La experiencia acumulada durantemás de 14 años ha venido a demostrarla eficacia de este proceso de admi-nistración de recursos. Sin embargo,las condiciones de desarrollo de laISAF expansión II abrían la posibili-dad de reforzar el carácter conjuntode la misma a través de una integra-ción de los servicios económicos en elárea de operaciones, simplificando es-tructuras y evitando duplicidades. Enese sentido, se abrió por parte delMOPS del EMAD un proceso de re-flexión donde todos los participantesaportasen su perspectiva bajo un con-texto de apoyos mutuos.

Desde un primer momento, el ETplanteó una doble estructura económi-


ca administrativa en el área de opera-ciones, articulada a partir de una SEAen Q i N liderada por ET, bajo la de-pendencia directa del Jefe de Contin-gente Terrestre (JECONTER), paraatender a los gastos del PRT, y unaSEA en FSB –Herat-, bajo la direccióndel EA y dependiendo directamentedel Jefe de Contingente Aéreo (JE-CONTAIR). Esta última, además delapoyo especifico al Jefe de la FSB,asumiría los gastos comunes ocasiona-dos por la totalidad del contingente na-cional al hacerse cargo el EA de la pre-supuestación de los elementos del ETdesplegados en Herat (cuadro nº1).

Este modelo se completaba al con-tar la SEA del PRT con un HabilitadoGeneral de ET en la FSB para apoyar,tanto al Jefe de la PRT en sus contra-

taciones locales, como al resto de lasunidades del ET desplegadas en Af-ganistán (CG Kabul, NIC Kabul yRAC) para sus gastos específicos y elpago de anticipos de indemnizacionesa su personal.

Bajo esta perspectiva, se trataba demantener dos jefes de contingente ydos modelos diferenciados de apoyoeconómico a cada contingente, basa-dos en un doble criterio de especializa-ción geográfica y por ejército, con laúnica salvedad de que EA asumía losgastos comunes de vida y funciona-miento de ambos contingentes en He-rat. No obstante, seguía pareciendoviable avanzar más en el estableci-miento de una estructura unificada.

En ese sentido, el EA propuso que la

SEA de FSB fuese plenamente conjun-ta, integrando como un elemento másen la misma, a la figura del HabilitadoGeneral del ET, en compatibilidad consu trabajo de apoyo específico a ET enáreas concretas. Esta postura era com-plementaria con el uso del mecanismode “ejército líder” en aquellos recursosde la cadena logística que se determi-nasen.

El primer resultado de estas posicio-nes se materializó en el OPLAN demayo de 2005, que tratando de encajarlas necesidades planteadas por las par-tes consultadas, reforzase paralelamen-te el carácter interejércitos de ISAF fa-se II, a través de una unificación de ser-vicios económicos que sirviese dereferencia para futuras estructuras decontingentes conjuntos en otros teatros

de operaciones. Así pues, se establecióun reparto de responsabilidades basadoen la especialización funcional (tipo degasto a atender) y geográfica (2 contin-gentes con sus respectivos jefes).

Respecto a la categorización de gas-tos, se establecieron tres grandes gru-pos. Para el primer grupo de gastos(vida y funcionamiento), el CG del ETfinanciaría el coste de vida y funciona-miento del contingente terrestre en Q iN y realizaría el cálculo valorado denecesidades para el contingente terres-tre desplegado en Herat. Estos últimosdatos serán transmitidos al CG del EA,para que este organismo, junto con elcálculo de costes del contingente aé-reo, fuesen incluidos en su petición denecesidades a DIGENECO.

Respecto al segundo tipo de gastos(logísticos) se determinó que cadaejército gestionase su propia cadenalogística, salvo para aquellos recursosque pudiesen tener la consideración decomunes, a los que se asignó un ejérci-to líder para todo el Área de Operacio-nes: tal fue el caso del ET, que asumióla responsabilidad en alimentación,mientras que el EA se ocuparía delcarburante.

Por último, en lo relativo al tercergrupo de gastos (retribuciones), seconsideró conveniente que cada ejérci-to continuase gestionando las indemni-zaciones de su personal, debido a losproblemas de liquidez que podría ge-nerar a corto plazo la centralización depagos de este concepto y a las facilida-des actuales que para el personal inte-resado tiene el trato directo con su pro-pio ejército.

Para responder a este esquema se di-señó una SEA conjunta en Herat, quecon dependencia directa del Jefe deFSB (Jefe de contingente aéreo), seríaresponsable de gestionar la totalidad delos créditos de vida y funcionamientode todas las unidades desplegadas en elárea de Herat, con independencia delejército al que perteneciesen, así comode las retribuciones del contingente aé-reo. Contaría originalmente con la pre-sencia de 2 oficiales de Intendencia(uno ET y otro EA) y 2 suboficiales,uno de cada ejército. Posteriormente,esta plantilla se modificó para organi-zarse a partir de dos comandantes (1EA y 1 ET) y un capitán del EA.

El Contingente del PRT de Q i Ncontaría por su parte con una SEA, condependencia directa del jefe de PRT(jefe de Contingente Terrestre), respon-sable de gestionar los créditos de vida yfuncionamiento de las unidades desple-gadas en esta localidad y los elementosdesplegados en Kabul, junto con lagestión de las retribuciones del perso-nal del ET en la totalidad del Área deOperaciones. Su plantilla estaría com-puesta por dos oficiales de Intendenciadel ET, siguiendo el modelo habitualde las SEA,s del ET en Operaciones.

Por su parte, en territorio nacional,el EMAD/MOPS continuaría asumien-do, con carácter general, la presupues-tación y gestión de los gastos vincula-dos a comunicaciones conjuntas. Delmismo modo, continuaba también res-


Cuadro nº 1CICLO DE PRESUPUESTACIÓN

SEAET

Cálculo valorado necesidadesContingente terrestre en Herat

– Coste VIFU contingente terrestre QiN– Retribuciones personal ET en AOO

– Estimación necesidades contingente EA– Estimación necesidades contingente ET Herat

SEAEA

GESTIÓN

ET EA

PRT FSB

ponsabilizándose de los gastos detransporte del despliegue, sostenimien-to y repliegue vinculados a contratoscon líneas comerciales, tanto para per-sonal como para material, entre el te-rritorio nacional (TN) y el Área deOperaciones.

LA GESTION SOBRE ELTERRENO: PRINCIPALESACTUACIONES EN FSB

Las líneas generales que materializóel OPLAN “Reconstrucción Afganis-tán”, debían dar lugar al desarrollo deprocedimientos de gestión y obtenciónde recursos para FSB, y a través de laexperiencia resultante, afinar procesosy estructuras de carácter conjunto. Eranecesario en cualquier caso sentar lasbases de partida. En ese sentido, se es-tableció la tradicional doble vía de ob-tención de recursos: canal logístico(para las clases de abastecimiento) ycanal económico administrativo (parabienes y servicios de vida y funciona-miento) (cuadro nº 2).

Por un lado, el MALOG-OP (ET)sería responsable de la obtención derecursos en territorio nacional (TN)para las clases logísticas lideradas porET o específicas de dicho ejército y dela gestión de su envío a ZO, mientrasque por otra parte, MACOM EA(Mando de Aéreo de Combate) seocuparía de encauzar la obtención derecursos logísticos en TN liderados oespecíficos del EA.

La financiación de los gastos de ba-se para FSB se asignaba a EA y su

gestión correspondía a la SEA conjun-ta, bajo la responsabilidad de este últi-mo ejército. El cuadro nº 3 recoge elciclo financiero de los créditos paraoperaciones de mantenimiento de lapaz en el seno del EA.

El modelo se articula bajo el princi-pio de que la SEA conjunta dependeríafuncionalmente de la SEA 04 (Direc-ción de Asuntos Económicos EA) dequien recibirá los fondos asignados alEA del concepto presupuestario 228.Con dichos fondos será responsable,entre otros aspectos, de atender al pagode las obligaciones derivadas delAcuerdo Técnico con Italia (serviciosde la FSB) y de las adquisiciones loca-les en zona de operaciones, rindiendocuentas a la SEA 04. En este contexto,

las necesidades de la FSB que deban sersatisfechas por EA podían ser cubiertas,ya fuese a través de los canales logísti-cos habituales en dicho ejército, o pormedio de adquisición local en zona deoperaciones (SEA conjunta) o en TN(SEA 26 de Base Aérea de Zaragoza).

Por otro lado, y para las necesidadesespecíficas de ET que debiesen seratendidas en AOO (anticipos de retri-buciones o adquisiciones de materialespecífico, por ejemplo), el oficial deET de la SEA conjunta contaría confondos de la SEA ET de Q i N, actuan-do en ese sentido como su habilitado.Su integración funcional de la SEAconjunta, salvando la independencia enel control y justificando de fondos dediferentes fuentes, debía ser por lo de-más completa. No obstante, la puestaen marcha de esta nueva estructura,evidenció, desde los primeros mesesde funcionamiento, determinados as-pectos críticos y duplicidades en lagestión económica de los contingentes.

Una de los primeros retos fue iden-tificar de nuevo el organismo másadecuado para solucionar las necesi-dades de vida y funcionamiento deFSB, y en particular, estudiar los posi-bles procedimientos de compensaciónde gastos interejércitos

El análisis de la situación vino a in-dicar que el importe económico de lospedidos adquiridos en TN durante elaño 2005 por cada uno de los ejércitosen beneficio del otro, ya sea a travésdel MALOG-OP, en el caso de ET, o


Cuadro nº 3CICLO FINANCIERO EJÉRCITO DEL AIRE PARA CRÉDITOS DE OPERACIONES

DE MANTENIMIENTO DE LA PAZ

– Retribuciones– Gastos derivados acuerdo

técnico Italia

– Fondo de contingencia

– Compra local TN – Adquisicones deámbito logístico

– Compra local ZO– Gastos vida y funcionamiento ZO

– Adquisiconespre despliegue,dentrocapacidad.

– Reposiciónelementosdesplegados,dentrocapacidad

EJÉRCITO DEL AIRE

SEA 04 SEA 26 MANDOS LOGÍSTICOS UCO,S

FSB/NSE

Cuadro nº 2CICLO DE NECESIDADES EN ÁREA DE OPERACIONES

Rec. Log.específico

Petición ET

EA

Compr Explotación local

SE

TN

NSE ÚNICO

JECONTER MALOG OP

JECONTAIR MACOM SEA

la SEA 26, en le caso del EA, era si-milar. Esta circunstancia facilitó la de-cisión de activar un único canal decompras en TN, con independenciadel ejército beneficiario, pasando apresupuestar EA la cantidad total esti-mada para 2006 y convirtiéndose laSEA 26 del EA en el organismo queatendiese prioritariamente las necesi-dades de adquisición en TN con desti-no a FSB. Por su parte, ET (a travésdel MALOG-OP) seguiría presupues-tando una cifra residual para comple-mentar apoyos en FSB.

En segundo lugar, otro aspecto com-petencial crítico que había surgido,eran las peticiones dirigidas contra fon-dos de un ejército con autorización degasto del jefe de contingente de otroejército. La anteriormente citada ausen-cia de canales de compensación entreejércitos dificultaba que ET- MALOGOP suministrase al jefe de ContingenteAéreo (JECONTAIR), o a la inversa.Para desbloquear la situación, el NSE(ordenado por JECONTAIR) recondu-jo las peticiones de forma extraordina-ria al EA (SEA 26). Este último orga-nismo solicitó que la petición viniesedirigida directamente por JECONTAIRcomo jefe FSB y no por el NSE deFSB, cuya jefatura ostentaba ET.

Teóricamente la Directiva del EApara ISAF II establecía que el NSEera un órgano conjunto y que, por tan-to, sus recursos debían ser aportadospor EA y ET, autorizando al jefe FSBla solicitud de los mismos a ambosejércitos de acuerdo con el OPLAN.En ese sentido, fue necesario aclararque todas las peticiones de apoyoefectuadas por NSE se entendían efec-tuadas por el jefe de FSB. Un compor-tamiento recíproco debía aplicarse enel sentido de que el ET aceptase a suvez los pedidos firmados por JECON-TAIR. El resultado final fue la revi-sión de los procedimientos internospara aceptar la autorización del jefe deContingente apoyado, con indepen-dencia de su ejército de adscripción.

Otro tercer aspecto a redefinir, desdeel punto de vista del personal, fue laplena integración del Intendente de ETen la SEA conjunta, oficial que hasta lafecha participaba escasamente en la es-tructura conjunta. La presencia del in-tendente de ET no podía quedar limita-da a ser un mero habilitado del contin-

gente de ET en Herat. Esta situaciónbloqueaba en buena medida la expe-riencia de una administración conjunta.

Por último, pero no menos decisivo,otro escollo a salvar eran las diferen-tes concepciones que existen en am-bos ejércitos sobre el órgano responsa-ble de la función de compras locales yel papel que debe desempeñar. Mien-tras que para ET esta actividad erapropia del NSE a través de su célulade abastecimiento, limitándose la SEAa la ejecución de los pagos y su conta-bilización, el EA consideraba que elprotagonismo debía recaer en la SEAconjunta, quien recibía las peticionesy programaba el ciclo de contratación,evitando un constante fraccionamientodel gasto y generando ahorros al con-centrar las compras. En todo este con-texto, hay que tener presente la exis-tencia de procedimientos logísticos yadministrativos internos diferentes se-gún el ejército, lo que daba lugar agestiones interminables y a una exce-siva rigidez administrativa.

A partir de estos datos, y tras conti-nuar con el proceso de análisis abiertocon los ejércitos, en junio de 2006 seelaboró un nuevo OPLAN, cuyas líne-as generales han venido a reiterar dosconceptos claves: por un lado, la de-pendencia directa de la SEA de FSBdel Jefe de la Fuerza de FSB, desvin-culándola del Elemento Nacional deApoyo (área apoyo logístico); y porotro lado, la consolidación del SEAcomo único gestor de la contrataciónen AOO. Como contraposición, el mo-delo sigue manteniendo una estructurade dos SEA,s, (Herat y Q i N) con susprocedimientos específicos y con unalimitada integración entre el personalde Intendencia de ambos ejércitos.

CONCLUSIONES

Los procesos de transformación en elplaneamiento, conducción y ejecuciónde operaciones han estado presentes enla agenda del Estado Mayor de la De-fensa desde su configuración comoMando Operativo de la fuerza hacemás de diecisiete años. Esta vocaciónconjunta tiene implicaciones en todoslos campos, desde la logística hasta lascomunicaciones, pasando por la inteli-gencia o la administración económica.

La expansión de la misión ISAF II

planteó nuevos retos de coordinación,interoperabilidad y unificación de ser-vicios de apoyo. En el marco del dis-positivo operativo diseñado para estamisión nos hemos centrado en exami-nar el ciclo de planeamiento y diseñode los elementos de apoyo conjunto y,en particular, de la estructura económi-co administrativa.

El objetivo inicial de activar elemen-tos de apoyo conjuntos se tradujo, enel ámbito financiero, en la creación deuna estructura de dos SEA,s: una con-junta en FSB y una especifica de ETen Q i N. El perímetro inicial de actua-ción fue, por tanto, necesariamenterestringido, pero permitió promover laprimera experiencia de cooperación in-terejércitos y conocer sus limitaciones.

La necesidad de contar con procedi-mientos conjuntos de administracióneconómica, de simplificar estructurasde mando y de racionalizar canales deobtención y gestión de recursos, siguesiendo una prioridad en el AOO, másaún cuando varios ejércitos contribu-yen con capacidades complementariasen una misma área geográfica. Res-ponder a estos requerimientos, dentrode una estructura lo más eficaz posi-ble, debería ser el objetivo de una posi-ble tercera fase de actuación: la confi-guración de una única SEA en elAOO, que cuente con procedimientosconjuntos, y cuyos recursos financie-ros sean provistos en su totalidad des-de el Mando de Operaciones delEMAD. En este sentido, ISAF II se-guirá jugando el papel de escuela prác-tica para abrir itinerarios a favor deuna cultura de acción conjunta.

BIBLIOGRAFIA—OPLAN 00029 “Reconstrucción Afganis-tán”. Mayo 2005.—OPLAN 00029 “Reconstrucción Afganis-tán”. Junio 2006.—Procedimiento Logístico Conjunto de Abas-tecimiento. Agosto 2005.—Directiva Operativa de JEMAD 06/06, de 7de junio de 2006.—Directiva 39/05 del JEMA, sobre participa-ción del EA en fase II de la expansión deISAF. Junio 2005.—Norma Técnica 01/2005, de la JAEFMA, re-guladora del servicio de administración econó-mica en las operaciones realizadas fuera deTN. Enero 2005.—Norma Técnica que desarrolla el servicio deadministración económica para apoyo a ASP-FOR XI en la operación Reconstrucción Afga-nistán. Junio 2005.—Documentación de trabajo EMAD -MOPS.—Memorias de final de misión (Seccioneseconómico administrativas).



El despliegue, el pasado18 deabril, de una escuadrilla de Euro-fighter –que los ingleses llaman

Typhoon– del 3(F) Squadron de laRAF, a la Base Aérea de Morón, sinduda tuvo el suficiente interés, paraque la Oficina de Relaciones Socialesy Comunicación del Ejército del Ai-re, convocara a los medios; y estos,ante el atractivo programa que seofrecía, llenaran el T.21 del Ala 35que, desde Getafe, nos trasladó a ba-se andaluza.

Sabiendo que un Eurofighter sal-dría al encuentro de nuestro avión, yposaría para que lo retratáramos, el

embarque de aquel ejército de cá-maras, dispuesto a coger el mejorsitio, no pudo ser mas rápido; peroel disgusto no se hizo esperar; cuan-do, asombrados, comprobamos quela transparencia de las ventanas de-jaba mucho que desear. Increíble-mente, nadie había tenido la ele-mental ocurrencia, de dar una pasa-da a los cristales por el exterior. Asíy todo, cuando a eso de las 10,00 h.un estentóreo ¡allí está!!, anunció lallegada del CE.16-05 (11-74), todose olvidó, al aplicarnos a “macha-car” fotográficamente, ora por el la-do derecho, ora por el izquierdo al“Gallo 73”, aquel precioso avión pi-lotado por el teniente coronel Jua-nas y el teniente Funes.

Poco después, tomábamos tierra enMorón donde fuimos recibidos por elcomandante Manuel de la Chica, jefedel 111 Escuadrón. Allí estaban losOrión del Grupo 22, y un poco masallá, la línea de Typhoons de la RAF.Frente a ellos, los diez “shelter”,donde se guarecen del sola-zo y tórrido calor

Línea de Typhoon, su acabado daba la sensación de mas satinado que los C.16.

El “parche” que lucían los pilotos de laRAF, hacía clara alusión al encuentro his-pano británico.

La RAF visita MorónLa RAF visita Morón“CANARIO” AZAOLAFotografías del autor

de la época estival, nuestros Euro-fighter, sus mecánicos y pilotos antesy después de cada vuelo. Su excelen-te aspecto, terminación y consistencia–me aseguraron que ya han aguanta-do mas de un vendaval– me impidenllamarlos “sombrajos”, como antesde conocerlos, imaginaba.

Al encontrar a los primeros pilotosbritánicos, pudimos calibrar la im-portancia que ha dado la RAF a esteprimer despliegue de los “Typho-ons”. Un detalle, el “parche” que lu-cían en el brazo con las banderas Es-paña y del Reino Unido.

PRESENTACIÓN

Trasladados al esplén-dido edificio del Centrode Instrucción C.16Eurofighter, el coro-nel León AntonioMachés, jefe del Ala11 y de la Base, nosdio la bienvenida yun briefing acerca de lahistoria del aeródromo y de la ac-tual unidad a su mando; contándo-nos que de los ochenta y siete C.16contratados por España, diecisiete

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ya se encuentran en Morón, reparti-dos en los escuadrones 111 y 113,cuyo equipamiento completo será de18 y 14 aviones respectivamente. Elfuturo 112 contará con 18 y por ulti-mo, a partir de 2.010, la base aéreade los Llanos comenzará a recibirlos 36 que habrán de sustituir a losMirage F-1.

También nos dijo, que el potencialhumano de la base lo constituyen 100oficiales, 400 suboficiales, 500 solda-dos y 200 civiles.

El comandante de la Chica, por suparte, explicó algunas particularida-des del 111 Escuadrón, actualmenteempeñado en sacarle chispas al aviónen el dominio del combate aire-aire,cuya evaluación operativa termina afin de año; luego, se ejercitarán en ai-

re-superficie. Tengamos en cuentaque los pilotos de EADS-CASA es-tán ensayando el lanzamiento de dife-rentes tipos de bombas

Si al principio, los pilotos que ac-cedieron al Eurofighter, lo hicieroncon alta experiencia (más de 1.000horas) en el F-1 o F-18, hoy, se estánincorporando al 113 Escuadrón, quees la Unidad de Conversión Operati-va, al mando del comandante JoséLuis Sánchez Sastre, algunos tenien-tes con la destreza adquirida –que noes poca– en el Ala 23 de Instrucciónde Caza y Ataque.

Refiriéndose al encuentro hispano-británico, nos adelantó que en cincodías, además de un enriquecedorcambio de impresiones, efectuaríansetenta y cinco salidas, realizando


El basilisco que lucían los Typhoon en suderiva, representa desde hace 95 años al3er Squadron de la RAF.

Los “shelter” resultan imprescindibles en plena canícula.

Nuestro reporter “Canario” Azaola, cambia impresiones con el coronel Machés.

misiones con otros aviones como losF-1, F-18 y AV-8B, con un nivel decomplejidad creciente y diversidadde escenarios en misiones DCA (De-fensive Counter Air) y OCA (Ofensi-ve Counter Air). Por ultimo, anuncióque este mismo año, devolverán lavisita a los ingleses.

El Squadron Leader Jez Attridge,tras mostrar su satisfacción al partici-par en este encuentro; primero, quese lleva a cabo entre dos escuadronesdotados de Eurofighter; nos contó,que en el despliegue habían participa-do siete “Typhoons” de los cuarentay siete con que cuenta ya la RAF, yciento veinticuatro personas, y que enel salto, entre su base en Coningsby(Lincolnshire) y Morón, habían in-vertido dos horas.


(De izq a dcha: comandante Manuel de la Chica, squadron leader Jez Attridge, coronelLeón Antonio Machés jefe del Ala 11 y BA Morón, group captain Stuart Attha y tenientecoronel José Mª Juanas jefe del Grupo 11.

Finalizada la misión, éste C.16 aterriza (foto Santiago Tena).

Sant

iago

Ten

a


Attridge nos presentó al GroupCaptain Stuart Attha, jefe de la basede Coningsbay quien acababa de lle-gar de allí, pilotando un “Typhoon”.Una muestra de la admiración quetienen por su avión, fue su respuestaa la pregunta de si, al igual que “Tif-fi” popularizó al famoso HawkerTyphoon de la Segunda Guerra Mun-dial, coloquialmente, se les conocíacon algún diminutivo a los modernos“Typhoon”, a lo que rotundamentecontestó con un no; agregando, que elúnico que pudiera dársele, sería el deExcellent.

Luego, visitamos los simuladores,de cabina y el tan espectacular de mi-sión, para partir después al borde dela pista a fin de presenciar el despe-gue de sendas parejas de aviones bri-tánicos y españoles, a los que, cum-plida su misión, vimos aterrizar cienminutos después. Entretanto, charla-mos con los pilotos y retratamos a losaviones

Realmente, no era la primera vezque la RAF visitaba la base andalu-za. Este cronista recuerda comohace cinco años, porestas mismasfechas,se que-do ensimis-mado admirando alos Red Arrow; cuando, imposibili-tados de utilizar sus bases de Chi-pre u Omán, debido a las activida-des aéreas militares de la zona, ne-gociaron con el Gobierno españolel uso de Morón. De esta forma,durante quince días, pudieron llevara cabo los entrenamientos prepara-torios de su apretado programa deexhibiciones.

Nuestra tan interesante como apre-tada jornada, llegaba a su fin y trasun tentempié, en tanto el AWAKSde la OTAN llegaba con retraso, laexpedición informativa marchaba alT.21 que una hora después nos deja-ría en Getafe.

En Morón quedaba un puñado deaviadores británicos y el personalnecesario para su operatividad, laalocada primavera que descargó al-gún chubasco en la zona, ni impidióel desarrollo de las programadas mi-siones aéreas, ni en las horas de

asueto, la vuelta por la alucinanteFeria, ni ese “Sevilla´s tapas itine-rary” que tanto gusta.. ¡Que va!.Cuando el día 27 regresaron a su pa-ís, como el profesor Higgins en “Myfair lady” repetirían: La lluvia enSevilla en una maravilla

Si el Ala anfitriona puede presumir de historial; recordemos que es continuadora de latradición de la caza de Morato, cuyo emblema de la Patrulla Azul, tras su paso por los

Sabre, Mirage III y F-18, hoy lo ostentan los Eurofighter. El 3 Squadron no se queda corto,remontándose nada menos que al 13 de mayo de 1912, cuando junto a los escuadrones 1y 2 –que se equiparon exclusivamente de globos– se estableció con algún Bleriot XI enLarkhill. De ahí el lema: “Tertius primus erit” (El tercero será el primero) que junto a un basi-lisco –monstruo fabuloso mezcla de gallo y serpiente, al que se le atribuía la propiedad dematar con la vista– aparece en su emblema.

Al estallar la I Guerra Mundial se trasladó a Francia, participando entre otras misiones en elataque a los Zeppelines. Al recibir en 1917 los Sopwith “Camel”, la tarea primordial del 3erSq fue la caza. Con el armisticio quedo sumido en la inactividad, disolviéndose al año siguien-te. Reconstituido en 1920 pasó 17 meses en la India. Dotado de Sopwith Snipe, pasó por lasbases de Leuchards, Manston y Upavon donde volaron célebres aviones como los Snipe,Gamecock y Bulldog. Asentado en Kenley se constituyó como fuerza regular de la defensa deLondres con Gladiator y mas tarde Hurricane, para desplegarse en 1939 en Biggin Hill, dondele sorprendió el estallido de la 2ª Guerra Mundial. Destacado por un tiempo a Francia, deregreso a las islas, se estableció en Escocia. Durante 1942 se profesionalizó en el empleo deHurricane en misiones nocturnas obteniendo los mayores éxitos en las incursiones sobre losaeródromos alemanes en Francia; misiones que continuaría en 1943 cuando fue reequipadocon el Hawker Typhoon. Sustituido más tarde por el Tempest, dada su velocidad, se le enco-mendó la destrucción de las bombas V-1, empresa en la que consiguió grandes éxitos.Finalizada la guerra el 3er Sq fue destinado a Alemania y allí tuvo lugar el paso al reactor, alser equipado con Vampire; luego Canadair Sabre y Hunter. Disuelto en 1957, dos años des-pués se reconstituía de nuevo, dotado del caza todo tiempo Javelin. Una nueva reorganiza-ción, lo convertiría en una unidad de bombardeo, dotada de los birreactores Canberra, con losque operaría once años; después, ya en 1972 se transformaría de nuevo, para equiparse conHarrier en la base alemana de Laarbruch desde donde regresando a la metrópoli, en 2006acogió en Coningsby a la primera Unidad de Eurofighter-Typhoon.

HISTORIAL

OBJETIVOS Y REALIDADES

Cuando me hice cargo de la di-

rección del Museo de Aeronáu-

tica y Astronáutica (MAA) en

enero de 2006 me marqué una serie

de objetivos en mi gestión. Un obje-

tivo fundamental era la redacción

de un Plan Museológico. Sin embar-

go, la tozuda realidad diaria me ha

obligado durante meses a atender

de forma prioritaria aspectos rela-

cionados con la vida y funciona-

miento de un museo abierto al pú-

blico. Esa realidad obligó a dedicar

la mayor parte del escaso personal

y limitados recursos disponibles a

tareas urgentes para un museo del

tamaño y riqueza de fondos como el

nuestro. Por otra parte, el gran nú-

mero de exposiciones temporales re-

alizadas en el año 2006 obligó a dis-

traer personal y recursos en dichas

exposiciones, a veces en distantes

rincones de nuestra Patria.

La atención adecuada al público

exigía realizar trabajos inmediatos

para mejorar la infraestructura del

MAA. Se comenzaron con la mayor

brevedad posible tareas como: la re-

paración de viales, la revisión de las

instalaciones eléctricas y de para-

rrayos, la revisión del sistema con-

tra-incendios, la revisión de los ce-

rramientos de los hangares, la ins-

pección de las conducciones de agua,

la limpieza de canaletas, la adecua-

ción de algunas instalaciones, la

pintura de vallas etcétera. Esas y

otras muchas labores han ocupado

mucho tiempo y lo seguirán ocupan-

do, pues los resultados de las revisio-

nes detectaron numerosos problemas

que necesitan ser abordados con la

mayor brevedad posible.

Igualmente, la situación de algu-

nos talleres y almacenes ha obligado

a dedicarles atención preferente. Las

inspecciones realizadas obligaron a

cerrar el taller de pintura y detecta-

ron la necesidad de realizar obras en

otros dos. El Taller 1 ha sido total-

mente reformado instalándose una

nueva cubierta, nuevos acondiciona-

dores de aire y una nueva red eléc-

trica. Se han comenzado las obras de

mejora en el Taller 3, efectuándose

una limpieza a fondo, separándose

las diferentes áreas de trabajo, pi-

diéndose la sustitución de las má-

quinas que no están dentro de nor-

mas y creándose un almacenillo de

consumibles. En los almacenes 1 y 2

se están retirando libros y otros im-

presos que están siendo recolocados

en otros espacios disponibles. Esa

limpieza permitirá una mejor distri-

bución de la ingente cantidad de

fondos y piezas acumuladas en di-

chos almacenes. La mencionada mejo-

ra de viales obligó a una limpieza de

los mismos y a la retirada de la cha-

tarra aprovechable que estaba a la

vista del público. Para el resguardo

de las piezas de gran volumen como

fuselajes, contenedores con motores,

alas, etc. se habilitaron 3 depósitos al

aire libre. En esos depósitos se ubica

el material de posible utilidad que

no cabe en los almacenes. Por otra

parte la cesión por la Base Aérea de

Cuatro Vientos de un “cocherón” si-

tuado en la EMACOT, ha permitido

situar allí material de gran volumen

que es preciso guardar a cubierto de

las inclemencias del tiempo.

Los espacios dedicados a la exposi-

ción permanente de fondos han ne-

cesitado también atención y cuidado.

La revisión del Hangar 1 ha sido una

tarea que era preciso realizar con

urgencia dada la antigüedad y valor

del mismo. En ese hangar se realizó

en la primavera y verano del año

pasado una detenida limpieza de

ciertos elementos de la estructura, se

sanearon otros y se protegieron ven-

tanas y otros elementos para evitar

goteras. Dada la situación de este

histórico hangar es muy probable

que sean necesarias otras obras de

mayor envergadura. El manteni-

miento realizado al Hangar 1 detectó

la necesidad de derribar el viejo

frontón adosado al mismo. En efecto,

en el estrecho espacio inaccesible

existente entre dicho frontón y la

pared del hangar se acumulan ma-

teriales (hojarasca, papeles, etc.) que

constituyen un posible riesgo de in-

cendio. En el Hangar 3 se realizaron

en el año 2006 dos obras importan-

tes: el acondicionamiento de un viejo

laboratorio fotográfico como local

para la Asociación de Amigos del

Museo y el saneamiento integral de

los cerramientos. El Hangar 4 ha si-

do objeto, en febrero de 2007, de tra-

bajos de consolidación para corregir

diversos problemas que obligaron a

cerrar el hangar al público durante

cuatro semanas. A los trabajos des-

critos hay que añadir la continua

lucha con las goteras en algunos

hangares y otras obras menores que

es preciso realizar para mantener

adecuadamente un museo del tama-

ño del nuestro. La remodelación rea-

lizada en un antiguo almacén ane-

xo al Hangar 1 ha permitido instalar

adecuadamente allí la Sección His-

tórico-Técnica y liberar el espacio

ocupado antes por dicha sección. Ese

nuevo espacio, a nivel con la planta

de Hangar 1, permitirá crear una

nueva sala en el MAA. Por último,

quiero mencionar que las siete pla-

taformas al aire libre tienen 48 ae-

ronaves en exposición. Para luchar


Museo de Aeronáuticay Astronáutica

Museo del Aire

NuestroMuseoNuestroMuseo

contra el deterioro que sufren dichos

aviones y helicópteros se están in-

tentando diversas aproximaciones

siendo la última una solicitud de

presupuesto para el mantenimiento

preventivo de dichas aeronaves en

lo que atañe a estructuras y presen-

tación. Los vehículos y equipos de

tierra expuestos en el MAA se han

concentrado a lo largo de la calle

Emilio Herrera liberando el espacio

que ocupaban en la Plataforma E.

Lo comentado en los párrafos pre-

cedentes refleja la realidad de una

situación que debe ser achacada al

paso del tiempo y a la escasez de los

presupuestos disponibles a lo largo

de los años para el mantenimiento

de las instalaciones. Los sucesivos

directores han realizado un esfuerzo

encomiable en enriquecer los fondos

del MAA y en atender a las necesi-

dades del mismo en cada momento.

El paso de los años ha hecho que

determinados problemas de infraes-

tructura y de otra índole hayan he-

cho crisis y por ello ha sido preciso

abordarlos con la urgencia que te-

mas tan importantes requieren.

UN PLAN PARA UN MUSEO VIVO

El Museo de Aeronáutica y Astro-

náutica se abrió al público en su ac-

tual emplazamiento el 24 de mayo de

1981. Desde su creación, por el Decre-

to núm. 1437/1966 de 16 de junio, los

fondos del futuro museo se habían

ido acumulando en diversos almace-

nes y dependencias del entonces Mi-

nisterio del Aire. Dichos fondos se

instalaron a partir de 1981 en el Han-

gar 1, en un local anexo y en terrenos

colindantes. El Hangar 1 fue construi-

do en 1931 en Alemania y traído a

España en 1940. De gran porte y ex-

celente diseño tiene una superficie

cubierta de 3.166 m2 y fue sometido,

como se mencionó en el apartado an-

terior, a una revisión técnica y a re-

paraciones de urgencia en el verano

de 2006. Además de esas reparacio-

nes, durante el mes de agosto se rea-

lizó una profunda remodelación de

sus fondos teniendo en cuenta las

ideas fundamentales del futuro Plan

Museológico. Las vitrinas con maque-

tas ocupaban un gran espacio en el

Hangar 1 y dificultaban la vista de

los aviones expuestos. Por ello, se

trasladaron al nuevo Hangar 7 dedi-

cado ahora a maquetas y al aeromo-

delismo. En dicho Hangar 7, abierto

al público el 15 de noviembre pasado,

se puede seguir la historia de la

Aviación militar española a través de

las maquetas y de los carteles expli-

cativos. El esfuerzo realizado ha sido

grande pero ha servido para abrir al

público un nuevo hangar y recolocar

los aviones en el Hangar 1 lo que

permitirá implementar mejor el Plan

Museológico. En los meses de febrero

y marzo de 2007 se han pintado las

paredes del hangar para colocar la

evolución de la Aviación militar es-

pañola sobre un fondo remozado y

limpio. El Hangar 2 de 1.438 m2 es el

resultado de la unión de dos antiguos

talleres. El Hangar 3 tiene 2.533 m2 y

fue construido en 1991 especialmente

para el Museo. En los años 2002, 2004

y 2005, el INTA financió el montaje

de los hangares 4, 5, 6 y 7 de tipo mo-

dular y estructura ligera. En total la

superficie cubierta disponible es de

11.859 m2 casi en su totalidad en

hangares (el Hangar 1 tiene dos pe-

queños locales anexos), construidos

sin un Plan Museológico previo. En la

actualidad todos los hangares men-

cionados y los otros dos pequeños es-

pacios disponibles para exposición

son de difícil por no decir imposible

sustitución. Por otra parte, cualquier

obra para una mejora sustancial del

espacio cubierto disponible sería

muy costosa, haría perder su carácter

a los hangares primitivos del Museo

y no sería posible en los nuevos. Te-

niendo en cuenta esas circunstancias

el Plan Museológico del Museo de Ae-

ronáutica y Astronáutica, en su ac-

tual emplazamiento, debe atenerse a

esas circunstancias así como al he-

cho de que el tamaño de algunos

aviones hace imposible su colocación

en los actuales hangares. El realismo

y el sentido común debe premiar en

toda la preparación de un Plan que

ha de ser ejecutable y no un mero

ejercicio intelectual de imposible re-

alización. Conocemos la existencia de

esquemas temáticos, de rutas temáti-

cas y otros planteamientos museoló-

gicos modernos. Todas estas ideas

tendrán que tenerse en cuenta pero

la limitación del espacio disponible

es una realidad que hará que su

aplicación sea limitada.

Con las anteriores premisas se está

iniciando la preparación del Plan que

partiendo de un “Concepto de Museo”

estructure las distintas zonas del mis-

mo de una forma realista y eficaz. El

visitante debería iniciar su periplo

por el MAA en “Un área de bienvenida

y recepción” donde se le introduciría

en las colecciones del Museo. El resto

del Museo se dividiría en “un área

histórico-cronológica” y en diversas

“áreas temáticas”. El “área histórico-

cronológica” se situaría en el Hangar 1

donde ya se está recolocando los mate-

riales que ilustran sobre la historia de

la Aviación Militar española y se ex-

ponen los aviones representativos de

los primeros períodos de dicha histo-

ria. Diversos expertos han dado ideas

sobre los períodos en que podría divi-

dirse nuestra historia, pero casi todos

coinciden en un esquema semejante al

siguiente: precursores, inventores y

pioneros (hasta 1913), la guerra en el

Norte de África (1913-1927), los grandes

vuelos (1926-1935), la Guerra Civil

(1936-1939) y el Ejército del Aire (1939-

hasta hoy) dividido en tres o cuatro

etapas. Los aviones que ilustran este

desarrollo se encuentran en el citado

Hangar 1, en el Hangar 3 y en las pla-

taformas de exposición exterior.

Algunas de las áreas temáticas

pudieran ser: banderas y laureados,

aviadores, la evolución del unifor-

me, el motor de ayer a hoy, los si-

muladores, la Familia Real y la

Aviación, la acrobacia aérea, del

autogiro al helicóptero, la historia

de la hélice, maquetas y aeromode-

lismo, del sextante al GPS, y otras.

El Plan de Emergencias del MAA

está prácticamente finalizado así

como las señalizaciones necesarias.

Ello es una prueba más de mi fir-

me voluntad de tener un Plan Mu-

seológico que ayude a los visitan-

tes a mejor entender lo expuesto

en el MAA y la razón de su exis-

tencia. El desarrollo de este Plan,

aún con las limitaciones obligadas,

será una excelente preparación pa-

ra un posible proyecto futuro. Un

proyecto que permita que las nue-

vas infraestructuras respondan a

un Concepto de Museo y a un Plan

Museológico preexistente


�LA ESTAFETA DE GANDO

El nombre de Estafeta,tiene su origen en el lugar dedonde se recibía y se distribuíala correspondencia, el trasladode ésta fue la primera misiónde transporte comercial enco-mendada a la aviación.

La lejanía de parte del terri-torio español, como es el casode las Islas Canarias, hacía ne-cesaria una mejora en las co-municaciones y la llegada de laaviación la hacía posible, alpoder realizarla de una formamucho más rápida que la exis-tente hasta la época. Por estolas autoridades locales, enca-bezadas por los cabildos insu-lares, presionaban al Gobiernode la Nación para que conce-diera las ayudas necesarias alas compañías aéreas, reciéncreadas y de esta manera posi-bilitar las rutas hacia los terri-torios que administraban, acti-tud que ha perdurado en eltiempo hasta nuestras días.

Pero la aviación necesitabacampos preparados para la to-ma y despegue de los aparatos,necesidad advertida por losque pusieron los fondos nece-sarios para el comienzo de losmismos, creando así las infra-estructuras básicas.

Fruto de todas estas gestio-nes e inversiones, se consigueen mayo del año 1930, que lacompañía aérea española creadapor el Estado Español, durantela presidencia del general Primode Rivera, CLASSA (Concesio-nario de Líneas Aéreas Subven-cionadas, S.A.), realice el pri-mer vuelo comercial a este ae-ropuerto, vuelo efectuado con el

excelente y modernísimo trimo-tor norteamericano, Ford AT4(M-CKKA), como penúltima es-cala de su ruta: Getafe (Madrid),Casablanca (hoy Marruecos),Cabo Juby (Sahara español),GANDO (Gran Canaria) y LosCristianos (Tenerife).

Esta línea queda suspendidaesencialmente, por problemaseconómicos, debido a que laocupación media era de algo másde dos personas por vuelo y porimperativo legal, motivado por-

que las normas de vuelo dicta-das por la CINA (Comisión Inter-nacional de Navegación Aérea),no autorizaban el sobrevuelo delmar, a un avión te rres tre, en unadistancia superior a 300 kms.,aunque esto se resolvió añadien-do la isla de Fuerteventura comodestino siguiente al de CaboJuby, por lo que el primer moti-vo fue el verdadero causante dela suspensión.

Tras la implantación de la Re-pública y bajo el Gobierno de iz-quierdas, fue imposible la rea-nudación de los vuelos regula-

res a Canarias, por falta de lasnecesarias subvenciones, hastaque el Gobierno de centro dere-cha, apoyado por el partido ga-nador de las elecciones de1933, la CEDA (Confederaciónde Derechas Autónomas) aportael dinero necesario para que laempresa estatal LAPE (LíneasPostales Españolas), creada conla llegada del nuevo régimen,reanude la actividad aérea co-mercial a las islas y efectúe ini-cialmente un vuelo semanal aGando, con los aviones incauta-dos a CLASSA.

En el año 1930, el Gobiernode la Nación, tras las numero-sas peticiones recibidas porparte de las autoridades localesy a la vista del interés estratégi-co de las Islas, como punto deabastecimiento de todo lo ne-cesario, a los fuertes y plazas

africanas, decide radicar unaBase Aérea en las instalacionesaeroportuarias de Gando, noti-cia que es recibida con alegríay regocijo por la gran mayoríade sus habitantes, por lo queésta decisión suponía para lafinanciación y el mantenimien-to de las operaciones aéreas enla Isla de Gran Canaria, que alconseguir esta decisión guber-namental, había vencido en lapuja que mantenía con sus ve-cinos tinerfeños.

El cambio de régimen en Es-paña paraliza ésta decisión y

no es hasta el año 1938, cuan-do se establece como base mi-litar, pasando a depender de laComandancia Aérea de Tetuán.Esta decisión fue vital para eldesarrollo de las instalacionesaéreas, para la aviación en ge-neral y por consiguiente para eldespegue económico de la Isla.

Una vez explicados los ante-cedentes de la Base Aérea, en-tramos en el devenir de la Esta-feta, como popularmente es co-nocida.

La primera ubicación de esteservicio, atendido por personalcivil, estuvo en una casa de pes-cadores, situada junto a la playade la hermosa bahía de Gando yque fue alquilada por el CabildoInsular, para que sirviera de loque hoy conocemos como ter-minal aérea. Esta ubicación semantuvo hasta que se termino laconstrucción del Hangar 1, en1934, siendo albergado el servi-cio de atención al público, a lastripulaciones, a los aviones y alcorreo, en el edificio ubicado ensu parte posterior.

Años más tarde la Estafeta setraslado a los bajos de un edifi-cio de dos plantas, situado en lanueva plataforma de estaciona-miento, en la parte más cercanaa la pista de rodadura, junto a loque hoy denominamos “la Vise-ra”. Fue construido para alber-gar todo lo relacionado con laatención a los aviones militaresde paso, nacionales y extranje-ros, así como a los que realiza-ban las líneas regulares (Estafe-tas), entre las islas, con la pe-nínsula y con los territoriosespañoles en África.

En la estafeta, su personal haido formándose a medida queevolucionaba la aviación y losaviones se transformaban conarreglo a las necesidades, in-crementándose su tamaño ymodernizándose sus sistemas,por eso se pasó de transportarla carga a granel, siendo depo-sitada en su interior de formamanual y por las puertas latera-les, a proceder a su paletiza-ción, colocación de la misma


SSuubbooffiicciiaalleessENRIQUE CABALLERO CALDERÓN

Subteniente de Aviació[email protected]

en pallets especiales, e intro-ducir estos por la parte poste-rior del fuselaje, mediantetransferidores o en su defectocon la socorridas carretillaselevadoras, dotadas de conjun-tos de rodillos.

Todos estos cambios nomermaron la efectividad de losque los cargaban, aunque su-puso una continua actualiza-ción de conocimientos y unaadaptación continuada a losnuevos equipos de movimientode cargas que imponían losnuevos aviones.

Aparte del importante movi-miento de carga, la estafeta seocupaba y se ocupa de la aten-ción a los aviones de pasajeros,tanto nacionales como extranje-ros, que efectuaban y efectúansus escalas en Gando, como losque transportaban relevos delos militares argentinos, desta-cados en la antigua Yugoslavia,que tenían por costumbre aterri-zar a la tres de la mañana y des-pegar a las cinco, los avionesde carga de la aviación militarfrancesa, que recalaban en la Is-la para aprovisionarse de comi-da y otras cosas, que paliaranlas necesidades de sus fuerzasdestacadas en el continente ne-gro, los vuelos de los Hérculesespañoles, en su ir y venir deNamibia, en misión de las Na-ciones Unidas, etc.

Toda ésta actividad se podíay se puede mantener, por elsistema de servicios estableci-do, que hacía y hace posible ladisponibilidad de un equipo detrabajo 24 horas al día, 365 dí-as al año.

Algunos de estos vuelos co-rrespondían al transporte deautoridades nacionales y ex-tranjeras. Según datos obteni-dos por el autor de éste artícu-lo. Los presidentes de: Israel,Isaac Samir; de Indonesia, Su-jarto; de Argentina, Menen, deEspaña, Adolfo Suárez y FelipeGonzález, y muchos otros, asícomo numerosos ministros,han sabido del buen hacer deesta Sección del Ala 46.

Aparte de todo lo relatadocon anterioridad, la Estafeta tie-ne como misión fundamental elapoyo al despliegue de mediosnecesarios, para la defensa dela Isla Canarias, en situacionesde alerta o de guerra, para ellocontaba con unos planes quese revisaban anualmente y queconsistían en preparar todo lonecesario para atender a losaviones de combate y de carga,en los emplazamientos en losque tendrían que operar, car-gando o descargando los avio-nes con todos los equipos, enel menor tiempo posible.

El personal de Gando cum-plió siempre los objetivos mar-cados, siendo el número unoen todo, algo que era mérito detodos y principalmente deaquellos soldados, que a pesarde ser del servicio militar obli-gatorio, lo daban todo bajo laseficaces ordenes de los subofi-ciales encargados de la misión.

En los años 1980 se cons-truye el edificio terminal queexiste actualmente y que es ge-melo del construido en la BaseAérea de Getafe, derribandoseel que estaba junto a la “Vise-ra”, por dificultar la rodadurade los aviones por la cercana yrecién construida pista.

El edificio reúne todo lo nece-sario par atender al pasaje, dis-

poniendo de una gran sala deestancia, asi como de mostrado-res de facturación y control deequipajes; En esta construccióntambién están ubicadas las ofici-nas administrativas, las zonas dedescanso del personal, una salade estar para pasajeros especia-les y una cafetería.

Todo lo anterior, más la pro-fesionalidad del personal quedesempeña allí sus funciones,contribuye a crear el ambientede acogimiento y confortabili-dad, que la hace ser, según lamayoría de las tripulacionesque reciben sus prestaciones,la más acogedora, ágil y efecti-va de todas las existentes en elterritorio nacional.

Ese prestigio ha sido el frutode la labor de numerosos sol-dados, que han hecho su servi-cio militar en la SATA (Serviciode Ayuda al Transporte Aéreo),nombre oficial de “La Estafeta”y que ahora como militaresprofesionales la siguen desem-peñando, pero ésta no hubierapodido realizarse sin los Subo-ficiales que han estado, en di-ferentes momentos de su histo-ria, al mando de esos gruposde jóvenes que dedicaron, deforma voluntaria en su mayoríay dedican actualmente de formaprofesional, su vida a servir enel Ejercito del Aire.

Nombrar los Suboficialesque han sido capaces, con sutrabajo y dedicación, de ir con-figurando una forma de haceralegre, profesional y efectiva,es difícil, porque siempre se teolvidara alguien, pero sí es dejusticia nombrar a aquellos alos cuales has visto trabajar ohas trabajado con ellos, perso-nas que te enseñaban todo subuen hacer y que sentaron lasbases que aún hoy se siguen.

Por todo ello no debemos deolvidarnos de los entonces, sar-gentos, sargentos primeros, bri-gadas y subtenientes: Barran,Dovales, De Cristo, Franco, Zó-simo, Redondo. Con casi todosellos he tenido la fortuna de tra-bajar muy bien, codo con codo,para que se atendiera a los avio-nes, sus tripulaciones, su pasa-je y su carga, como no podíaser de otra forma en la Base Aé-rea de Gando.

He de reconocer que los here-deros de esa forma de hacer, nosólo han sabido prolongar elprestigio de ésta SATA sino queademás lo han mejorado, porello los sargentos primeros Ru-bio y Verdión son dignos repre-sentantes del espíritu de aten-ción y acogida que brinda el Ala46, en particular y toda la Baseen general, a todo aquel que sedesplaza hasta ella.



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VISITA DE SU ALTEZAREAL EL PRÍNCIPE DEASTURIAS A LA BASEAÉREA DE ARMILLA

El 6 de marzo, Su AltezaReal el Príncipe de Astu-

rias realizó una visita institu-cional a la Base Aérea deArmilla y Ala 78 donde fuerecibido por el jefe de Esta-do Mayor del Aire, acompa-ñado por el general jefe delMando Aéreo General, el ge-neral jefe del Mando de Per-sonal y el coronel jefe de laBase Aérea de Armilla. Tras

la rendición de los corres-pondientes honores de orde-nanza, Su Alteza Real pasórevista a las tropas formadasen la plataforma de helicóp-teros de la base.

La jornada comenzó conuna exposición del coroneljefe del Ala 78 sobre la orga-nización, misiones y activi-dades de la Unidad, reali-zando a continuación un re-corrido por las diversasinstalaciones del Grupo deEnseñanza donde Su AltezaReal tuvo ocasión de recor-dar su estancia, once añosantes, como alumno de laEscuela de Helicópteros.Posteriormente, y tras unbreve encuentro con loscomponentes de la PatrullaAspa, visitó las salas de si-muladores y pudo efectuaruna práctica en el entrena-dor del HE-24 (S76-C).

En el hangar de manteni-miento tuvo ocasión de pre-senciar una exposición está-tica de los helicópteros deque está dotado el Ala 78 ydel material utilizado en susmisiones de búsqueda y sal-vamento, mostrando su inte-rés por el trabajo que se es-taba realizando en la revisiónde uno de los helicópterosubicados en el citado hangar.

A continuación tuvo laoportunidad de realizar su pri-mer vuelo en el helicóptero deenseñanza HE-25 “Colibrí” ypresenciar, junto a las autori-dades civiles y militares invita-das, una demostración envuelo del HE-24 y de la Patru-lla Aspa, la cual ofreció comoprimicia algunas de las nue-vas maniobras que compon-drán el programa de exhibi-ción para la temporada 2007.

Finalizada la exhibición, ytras la firma en el libro de ho-nor de la unidad, se sirvió unvino de honor en el pabellónde oficiales al que asistieronlas autoridades civiles y mili-tares invitadas así como elpersonal destinado en la Ba-se Aérea de Armilla y Ala 78.



VISITA AL MANDOAÉREO DE CANARIAS

DEL CURSO DEDEFENSA NACIONAL

Entre los días 22 y 26 deenero, los componentes

del 27 curso de Defensa Na-cional acompañados por eldirector del Centro Superiorde Estudios de la DefensaNacional (CESEDEN) tenien-te general del Ejército del Ai-re Pedro Bernal Gutiérrez, re-alizaron un viaje de estudiospor el Archipiélago Canariovisitando distintos organis-mos y unidades de las Fuer-zas Armadas y Guardia Civil.

Dentro de estas actividadesvisitaron el Cuartel Generaldel Mando Aéreo de Canariasdonde le fueron expuestas laorganización y misión de esteMando, por el general jefe delmismo José Jiménez Ruiz.

El día 26 realizaron una vi-sita a la Base Aérea de Gan-do donde tuvieron ocasiónde ver sobre el terreno el tra-

bajo diario de las distintasunidades allí ubicadas.

El objetivo de este curso esreunir un grupo de personali-dades civiles y militares queocupen o puedan ocupar enel futuro cargos relacionadoscon la Defensa Nacional, pa-ra que amplíen sus conoci-mientos sobre los aspectosesenciales de la Seguridad yla Defensa nacionales queles permitan poder participaren la toma de decisiones so-bre estos asuntos. Está dirigi-do a diputados y senadores,altos cargos de la Administra-ción del Estado, representan-tes de la Universidad, perso-nalidades de la industria na-cional, profesionales de losmedios de comunicación ygenerales de los tres ejérci-tos y de la Guardia Civil.

En el curso se imparte unequilibrado programa de con-ferencias sobre conceptos deSeguridad y Defensa, contex-to Geoestratégico, Política deDefensa y Política Militar.

El día 23 de enero tuvo lu-gar en la Base Aérea de

Alcantarilla la conmemora-ción del LIX aniversario delprimer lanzamiento paracai-dista en la Escuela Militar deParacaidismo “Méndez Pa-rada”, un 23 de enero del yalejano año de 1948, con laasistencia de oficiales y su-boficiales paracaidistas reti-rados además de una ampliarepresentación de Jefes deUCOs del Ejército de Tierra,Armada, Aire y Guardia Civilde la provincia de Murcia.

La conmemoración dio ini-cio a las 10 de la mañanacon una misa en la capilla dela Base para a las 11 y con laconcentración de todo el per-sonal de la Unidad en la Pla-za de Armas iniciar el sencilloacto programado. La lecturadel diario de operaciones dela Escuela correspondiente aldía 23 del año 48 junto a la

imposición de la cruz del mé-rito aeronáutico, distintivoblanco a los cabos primerosdestinados en la PAPEA,Juan José López López y Jo-

sé Antonio Lago Rubio porlos diez mil lanzamientosefectuados a lo largo de 22años de servicio y la clasifica-ción como Campeón delMundo, en la modalidad deprecisión, obtenida en elcampeonato de paracaidismoen Ryazan (Rusia) el año pa-sado, respectivamente.

El acto de homenaje a loscaídos con la ofrenda de unacorona de flores por parte delcoronel jefe de la Escuela ydel suboficial mayor, tambiénde la Escuela, puso punto y fi-nal a los actos previsto, dadoque el fuerte viento reinanteimpidió la realización de lasdemostraciones paracaidistasprevistas tanto en aperturamanual como automática.

LIX ANIVERSARIO PRIMER LANZAMIENTOPARACAIDISMO EN LA ESCUELA MILITAR DE

PARACAIDISMO “MÉNDEZ PARADA”

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PRESENTACIÓN DELPROYECTO DE LA

ESCUELA DE PILOTOSDE CAZA EUROPEA

El 26 de enero tuvo lugaren la Base Aérea de Ta-

lavera la Real, la presenta-ción del Proyecto de la Es-

cuela de Pilotos de Caza Eu-ropea entre el Ejército del Ai-re y la División de Defensa ySeguridad de EADS en Es-paña por el que se pone enmarcha la TEFS (TALAVE-RA EUROPEAN FIGHTERSCHOOL), que tendrá su se-de en esta Unidad.

El acto estuvo presididopor el presidente de la Juntade Extremadura Juan CarlosRodríguez Ibarra, el generaldirector de Enseñanza delEjército del Aire Juan LuísBonet Rivas y el director deProgramas de EADS–CASAFernando Plaza, así como

los alcaldes de Badajoz yTalavera la Real.

Posteriormente el presi-dente de la Junta visito unaexposición estática de unAvión F-5M, así como el si-mulador de vuelos y losmedios de enseñanza dis-ponibles.

INAUGURACIÓN DELAS NUEVAS

INSTALACIONES DELBOTIQUÍN EN LA BASEAÉREA DE ZARAGOZA

El día 1 de febrero tuvo lu-gar en la Base Aérea de Za-ragoza el acto de inaugura-ción de las nuevas Instala-ciones del Botiquín.

Dicho acto, que fue presidi-do por el general director deSanidad José Luís García Al-cón, contó con la asistencia

de diversas autoridades milita-res de la Región de Zaragoza.

De acuerdo con el progra-ma previsto, el general direc-tor de Sanidad procedió adescubrir una placa conme-morativa para a continuaciónrealizar una visita a las insta-laciones, acompañado por elpersonal de sanidad de lasunidades de la Base Aérea deZaragoza, así como de la En-fermería del MAGEN en Zara-goza y del Hospital Militar dela Defensa de la ciudad.

PRIMERA VISITA OFICIALDEL GENERAL JEFE DELMACOM AL ALA 14

El 1 de febrero, el generaljefe del Mando Aéreo de Com-bate, teniente general ManuelGarcía Berrio, efectuó su pri-mera visita oficial a la BaseAérea de Albacete y Ala 14.

Comenzó la visita con labienvenida a cargo del coroneljefe de la Base Aérea de Alba-cete y Ala 14, Orlando Fernán-dez Jiménez, junto a una comi-sión compuesta por los jefesde Grupos, SEA, SecretaríaGeneral y suboficial mayor enel aparcamiento de aviones.

Tras un briefing a cargo del

coronel jefe del Ala 14, tomóla palabra el GJMACOM. Acontinuación, se realizó un re-corrido por diversos edificiose instalaciones de la Unidad(Fuerzas Aéreas, BOC, Es-cuadrón de Mantenimiento ySección de Guerra Electróni-ca), donde pudo conocer deprimera mano la labor que sedesarrolla en las mismas.

Para finalizar, y tras firmarel libro de honor en el pabe-llón de oficiales, se ofrecióun vino español y se brindópor su Majestad el Rey, y enun ambiente distendido, elGJMACOM departió e inter-cambió impresiones con elpersonal destinado.



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El 15 de febrero, tuvo lugar unavisita a la Maestranza Área de

Madrid del General Jefe del MandoGeneral del Ejercito del Aire, Car-los Gómez Arruche.

Fue recibido por el coronel jefeJosé Herranz Peral y asistió a unaexposición sobre la situación de launidad, seguida de un coloquio.

Posteriormente, se hizo un recorri-do por las instalaciones, destacandosu presencia en los talleres de mon-taje de aviones, helicópteros, pinturay el banco de pruebas de motores.

La visita finalizó, tras la firma enel libro de honor, con una copa devino servida en la sala de juntasde jefatura.

Entre el 18 y ell 20 de febrero, tuvolugar en la Academia General del

Aire, el iIntercambio deportivo queanualmente se realiza con lÉcole delÁir de Francia. El general de briga-da Gratien Maire, jefe de lÉcole delÁir fue recibido como jefe de la co-misión francesa por el coronel direc-

tor Rubén García Servert.Como resultado de las competi-

ciones la Academia General del Ai-re resultó ganadora en atletismo,baloncesto y esgrima femenino,perdiendo en la tanda de penaltisen fútbol y perdiendo por un estre-cho margen en esgrima masculino.

VISITA DEL GENERAL JEFE DEL MANDO GENERAL DEL EJÉRCITODEL AIRE A LA MAESTRANZA AÉREA DE MADRID

INTERCAMBIO DEPORTIVO ENTRE LÉCOLE DE LÁIR DE FRANCIA Y LA ACADEMIA GENERAL DEL AIRE

“DISIMILARES”ENTRE LAS DIFERENTES

ALAS DE CAZADEL EJÉRCITO DEL AIRE

Del 12 al 15 de febrero, en espacio aéreodel archipiélago canario de Gran Cana-

ria, en la Delta 79, el Mando Aéreo deCombate dirigió la primera campaña decombates “Disimilares” entre las diferentesAlas de Caza del Ejército del Aire.

Los medios participantes estuvieron inte-grados por aviones EF-2000 del Ala 11,EF-18 del Ala 12, 15 y 46 y Mirage F-1 del

Ala 14 que han realizado combates en am-biente multiamenaza y bajo control positivodel GRUALERCON y de un AWACS (E-3)de la OTAN, contando con la inestimablecoordinación de la ECAO-7.

Esta campaña ha posibilitado el primerdespliegue operativo del EF-2000, hito queha contribuido a su pronta capacitación co-mo Unidad “Apta para el Combate”.

En lo referente a la programación de lasmisiones, cabe señalar que se han realiza-do el 97% de las más de 150 salidas pro-gramadas.

Por último, es pertinente reconocer elinestimable apoyo prestado por la Base Aé-rea de Gando al facilitar la oportunidad dereunir a la mayor parte de las tripulaciones“CR” de las Unidades de caza dentro de ungran ambiente de compañerismo.



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ALAS DEL MUNDO

Hace ya algunos años, oshablé sobre un proyecto

que de forma anónima fueiniciado por unos pocos in-tegrantes del entonces Des-tacamento Géminis, 2002.

Estos militares se encon-traban destacados en Ma-nas (Kirguizistán) dentro dela Operación “Enduring Fre-edom,” como apoyo a lastropas de coalición en terri-torio afgano, los cuales du-rante parte de su tiempo deocio, que no era mucho, co-menzaron llevando un pocode afecto y alguna que otragolosina a niños que porpérdida de sus progenitoreso bien por falta de recursosde los mismos habían sidointernados en centros esta-tales.

Ha pasado el t iempo yeste proyecto ha continua-do con el Destacamento Mi-zar en Manas, que desde el2004 esta operando princi-palmente como apoyo anuestras tropas en Herat(Afganistán), y lo que en unprincipio sólo era afecto ygolosinas poco a poco seha ido ampliando a entre-gas periódicas de ropa, co-mida y electrodomésticos(lavadoras, secadoras, ca-lefactores, etc. donados porBalay-Zaragoza), con los

cuales hemos facilitado unpoco el trabajo del personalal cuidado de estos niños.

Hasta hoy hemos intenta-do mantener vivo dicho pro-yecto, para ello siempre he-mos contado con el apoyoentusiasta del resto de losintegrantes de los distintosdestacamentos, los cualeshan colaborado en las dis-tintas actividades que he-mos organizado para recau-dar dinero (carreras, rifas,camisetas, etc.) tan nece-sario para poder cubrir al-guna de las pequeñas ca-rencias de los centros(compra de menaje para unnuevo comedor, construc-ción de secador de ropa,etc., así como la operaciónde riñón de uno de los ni-ños). También hemos impli-cado al propio destacamen-to como soporte oficial paranuestras necesidades de ti-po logísticas principalmen-te, recibiendo de los distin-tos jefes una disponibilidadincondicional. Este entu-siasmo y apoyo nos ha ani-mado a ir un poco más ha-cía una mayor implicación,con la creación de ALASDEL MUNDO.

ALAS DEL MUNDO hanacido este mismo año, co-mo una Asociación de tipobenéfico, en la que hastaahora todos sus integrantes



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somos militares destinadosen el Ala 31 (Zaragoza),quienes de forma desinte-resada y dentro de nuestrotiempo de ocio intentamosechar una mano a distintoscentros de la zona y siem-pre con la conciencia deque tenemos una gran limi-tación económica, pero lle-nos de entusiasmo y de ga-nas de trabajar. Aún asínos hemos unido con la in-tención de crecer. Pero noqueremos hacerlo solos,nos gustaría hacerlo convosotros, formar una granfamilia y os invitamos a uni-ros a nosotros.

ALAS DEL MUNDO quie-re mostrar la otra realidaddel militar, un militar solida-rio, implicado en proyectosde construcción, socializa-ción etc.

De momento y hastaahora, debido a que nues-tro Destacamento está em-plazado en esta pequeñarepública, nuestro trabajo loestamos desarrol landoaquí, ahora mismo estamosestudiando la viabilidad deun par de proyectos de in-fraestructura necesarios endos de los orfanatos a losque atendemos. La ilusiónes necesaria, pero tambiénel apoyo de cuantos que-ráis participar.

Desde este artículo que-remos que vosotros nos co-nozcáis y también invitarosa participar de todo lo ante-riormente mencionado. Detodos modos, muchas gra-cias por todo, si necesita-rais más información unode nuestros correos es:[email protected]. Élpodrá resolveros muchasde vuestras dudas.

Como se dijo hace mu-chos años, referido al de-porte “contamos contigo”.

GRACIAS

LUIS SALAZAR DEGURENDES DE LA FUENTE

Brigada de Aviación

El 20 de febrero, en un en-trañable y acogedor acto

celebrado en la Ayuntamien-to de la Villa de Valdelosa, elcoronel jefe de la Base Aé-rea de Matacán, recogió demanos del consejero de Pre-sidencia de la Junta de Cas-tilla y León, el galardón de“Bellota de Oro del Año2006”, concedido a la Uni-dad por la Comisión Munici-pal del citado concejo.

El acto cargado de emo-ción y afecto, comenzó conla proyección de un VideoClip sobre la Unidad, paraseguidamente procederse ala lectura por parte de Ma-nuel Prada Sánchez alcalde-presidente de Valdelosa, delacta de concesión acordadapor la comisión municipalconstituida al efecto.

Manuel, glosó con gransimpatía los méritos y virtu-des contraídos por la Basepara hacerse acreedora delgalardón, reseñando entreotras cualidades la especialunión, colaboración y buenaamistad que durante veinteaños han mantenido y man-tienen en la actualidad am-bas instituciones. Posterior-mente en un gesto de noble-za y generosidad cedió elhonor de entregar el galar-dón a la máxima autoridad

allí presente, Alfonso Fer-nández Mañueco, consejerode la Presidencia de la Juntade Castilla y León, quien asu vez ostenta la Medalla delMérito Aeronáutico.

A continuación tomó la pa-

labra el coronel jefe de laBase Aérea, quien en repre-sentación de todos los com-ponentes actuales de Mata-cán, procedió a trasladar atodos los habitantes de Val-delosa y su concejo, el agra-decimiento del jefe de Esta-do Mayor del E.A., del GJ-MAGEN, de los anterioresjefes de la Base y de todo supersonal, además de en elsuyo propio, por la conce-sión a una Unidad del Ejérci-to del Aire de tan preciado ynoble galardón, expresandoasí mismo sus más sincerosy mejores deseos para queesta estrecha y afectivaunión entre un municipio sal-mantino y una Unidad delEjército del Aire continuaseen igual o en mayor medidaen lo sucesivo.

ABDÓNARMENTEROS CURTO

LA BASE AÉREA DE MATACÁN RECIBE EL GALARDÓN“BELLLOTA DE ORO”, MÁXIMA DISITINCIÓN DEL

SALAMANTINO MUNICIPIO DE VALDELOSA

Hace 100 años

NacimientoGranada 16 junio 1907

Hijo de D.Francisco Bermúdezde Castro Montes, primer tenien-

te de Infantería del Regimiento Córdo-ba nº 10 de guarnición en esta ciudad,y de Dª María del Carmen Zafra Váz-quez y Ruiz de Mendoza, ha nacidoNarciso Bermúdez de Castro

Nota de El Vigía: Alto, fuerte, rubio.De silueta borbónica. Franco de risa.De un optimismo fundamental que re-bosa de toda su naturaleza joven y re-cia. Valiente. Valiente. Y, además mo-desto... Así describía un periodista desu tierra a Narciso Bermúdez de Cas-tro, cuando tras once meses de guerra,sus hazañas corrían de boca en boca.

Deseoso de ser aviador, influencia-do por aquel fervor patriótico que, trasel desastre de Annual, llevó a muchasprovincias a regalar aviones al Ejercitoy por las gestas de sus pilotos en Ma-rruecos, muy joven ingresa en la Aca-demia de Infantería y tan pronto comofue promovido a teniente, se hizo ob-servador de aeroplano en 1930 y pilo-to al año siguiente, manifestándosecomo un virtuoso del vuelo con lascaracterísticas propias del cazador.

La contienda civil le daría la opor-tunidad de demostrarlo; primero en

los Nieuport, con los que, pronto, ob-tiene su primera victoria y también, enotra ocasión, resulta derribado. Incen-diado su avión, en zona enemiga, hubode aterrizar donde pudo en difícilescondiciones, capotando y produciéndo-se heridas en la cara y brazo. Un provi-dencial labrador, que lo escondió en sucarro, le salvó de las nefastas conse-cuencias, si llega a ser alcanzado porlos setenta milicianos que pretendíancapturarle. Luego, formando triunviratocon García Morato (el halcón) y Salva-dor (el mirlo), constituye la PatrullaAzul, representado por la avutarda en elarchifamoso emblema, al que se añadióla divisa de Vista, suerte y al toro.

Con ellos participó en la trascen-dental Batalla del Jarama.

Recuerdo –relató– que hubo mo-

mentos en que tuve dos aviones ene-migos delante, otro a la izquierda ytres detrás. Las ráfagas de ametralla-doras nos acribillaron los aparatos abalazos. Un proyectil me dio en la es-palda, quedando alojado en los plie-gues del paracaídas, que por ser tancompactos, no le permitieron pasar.

El 12 de julio de 1937 en plena Ba-talla de Brunete, cuando combatíacontra “Ratas” reforzados por “Cha-tos” cayó junto a la carretera de Villa-nueva de la Cañada, (Madrid) consti-tuyéndose en el primer caído del Gru-po Morato. Sus restos y los de suavión nunca se encontraron.

Cinco días después, su compañero,el capitán Miguel García Pardo, se pre-guntaba: ¿Dónde había caído el com-pañero querido o sus restos?...Nadie

lo sabe. Nadie supo dar razón.Y razonaba: Yo pienso que no ha

caído, que hasta su pobre cuerpo hatenido la rara fortuna de guardarse alláarriba, purificado por la llamarada in-mensa de su avión.

Cuando su familia aún abrigaba es-peranzas de su aparición, su hermanaLourdes escribió una poesía que termi-naba:

Mas la esperanza me anima y elcorazón me dilata

¿No vuelven las golondrinas encuanto el invierno pasa?

Vuelve tu “Avutarda” mía, que teaguarda mi esperanza.

Había participado en 250 serviciosde guerra y 15 combates en los queobtuvo 4 victorias. En homenaje y enrecuerdo, sus compañeros bautizaroncon su nombre a un Fiat del Grupo.Premio a su valor, a título póstumo, lefue concedida la Medalla Militar indi-vidual y el ascenso a comandante porméritos de guerra.

Por otro lado, el Ayuntamiento desu ciudad natal, le dedicó una calle;Auxilio Social inauguró en 1941 elHogar Infantil “Aviador Bermúdez deCastro” y ya en nuestros días –en2.003– la Real Maestranza de Caba-llería de Granada establecía un premioliterario con su nombre.

Hace 80 años

FiestaGetafe 9 junio 1927

Como ya tienen noticia nues-tros lectores, bajo la presidencia

de SS.MM. los Reyes, miembros dela Familia Real, y las más altas autori-dades civiles y militares, con la parti-cipación de más de un centenar deaviones, se ha celebrado la Fiesta dela Construcción Aeronáutica Españo-la. En la foto, Irene Aguilera, esposadel teniente coronel Emilio Herrera,quien actuó de madrina de la escua-drilla De Havilland Hispano, al mandodel capitán Eugenio Infante Tena.

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA /Junio 2007558

Cronología de laAviación Militar

Española

“CANARIO” AZAOLA

el vigía

Hace 60 años

AviadoresSevilla16 junio 1947

Esperando en el aeropuerto de San Pablo la llegada de la esposa delPresidente del Gobierno argentino Eva Duarte Perón, la fotografía nos

muestra a tres prestigiosos jefes de Aviación (de izq. a dcha.) el coronelLuis Pardo Prieto, y los tenientes coroneles José Mª Coig (ayudante del mi-nistro del Aire general González Gallarza) y José Vento Pearce.

Nota de El Vigía: Para el amigo de los detalles, señalaremos la diferenciaentre la gorra, hasta ahora en uso (derecha) y el nuevo modelo (centro) que, deacuerdo con el reciente Reglamento de Uniformidad, acabará imponiéndose.

Hace 50 años

PioneroPalma 25 junio 1957

Como ya informamos, en el la-mentable accidente, motivado

por la colisión de dos “Sabres” delAla de Caza nº 4, sobre el Mediterrá-neo, gracias al asiento lanzable, utili-zado en España por vez primera, elcapitán Vicente Berná Mestanza sal-vó su vida.

Nota de El Vigía: Él encabezapues, la relación que, demostrandola efectividad del Ejection seat, al díade hoy, totaliza 89 pilotos españoles.Por desgracia, unos meses despuésde haberse eyectado felizmente, enuna pescadilla de combate, el ya co-mandante Berná, desaparecía con un“Sabre” en el mar.

Hace 70 años

AgradecimientoPamplona 26 junio 1937

El vicepre-

sidente dela DiputaciónForal y Provin-c ia l de Nava-rra, Don JuanPedro Arraiza,ha dir igido alcapitán D. Jo-sé de Larrauri,comandante de

la Escuadrilla “Navarra” el escritoque reproducimos a continuación:

Esta Diputación Foral, queriendocorresponder, en algún modo, a ladelicadeza que ha tenido Vd. y losdemás dignísimos Oficiales a susórdenes, bautizando con el nombre

de esta españolísima región una delas gloriosas escuadrillas naciona-les, ha decidido costear el importede diversos escudos, en número detreinta y dos, para Vd., los Oficia-les y pilotos de la Sexta Escuadrillade Trimotores”Junkers”, denomi-nada Navarra.

Reciba Vd., pues, mi distinguidoamigo, este obsequio, garantizándoleque en el va la lealtad y afecto de miPaís hacia quienes, como Vds., hansabido honrar el nombre de Navarra,llevándolo de triunfo en triunfo por elCielo de nuestra Patria, en esta glo-riosa epopeya que está rescatando aEspaña de las garras de sus secula-res enemigos. Marxismo, Masoneríay Separatismo.

Junto al ofrecimiento del obse-quio quiero poner, mi querido Co-mandante, el voto sincero y cordialde que la Escuadrilla a sus órdenesse cubra de gloria, como, diariamen-te , lo está haciendo nuestra Aviaciónnacional, y que salgan todos indem-nes en las difíciles empresas que elAlto Mando señala en la cruenta ba-talla por el dominio de los aires.

Un afectuoso saludo y ¡VIVA ES-PAÑA! ¡VIVA S. E. EL GENERALÍSI-MO FRANCO!

Hace 45 años“Ascua”

Manises 19 junio 1962

El Jefe del Estado que desdehace días visita tierras valencia-

nas, no ha querido dar por terminadasu estancia, sin ver volar a la Patrulla“Ascua”, de la que tenía sobradas re-ferencias acerca de su virtuosismo yarrojo. A mediodía, el Generalísimoacompañado de su esposa y sequito,al pie de la torre de control, ha teni-

do la oportunidad de admirarla. Losseis “Sabres” magistralmente pilota-dos por los capitanes Fernández Se-queiros, Almodóvar, Montaner y Val-deras; así como los brigadas Monte-ro y Márquez, han realizado unaespléndida exhibición, rubricada conla espectacular bomba descendente,rematada con el cruce a ras de tierrade los seis aviones, disparando las36 ametralladoras a la vez. .

Muy satisfecho, Franco ha felici-tado efusivamente al jefe del Ala deCaza nº 1 coronel Gavilán.


Hace 60 años

ExhibiciónValencia 5 junio 1947

Antes de partir para Ma-drid, las avionetas de cons-

trucción nacional que tanta cu-riosidad despertaron en la XXVFeria Muestrario Internacional, ainstancias del presidente del Ae-ro Club José Albiñana, y ante lasautoridades de la ciudad, se hanexhibido en el cielo de Manises,pilotadas por los “manitas” delGrupo de Experimentación enVuelo. Se trata de los modelosINTA HM-1, HM-2 y HM-5, queAeronáutica Industrial, S.A. fa-brica en Carabanchel (Madrid)Ha llamado especialmente laatención, esta ultima, puesto quediseñada para escuela de acro-bacia, al realizar toda una gamade loopings, toneles, barrenas yvirajes a la vertical, ha puesto demanifiesto tanto la bondad delaparato, como el virtuosismo yvalor de su piloto. Todos losparticipantes, así como los te-nientes coroneles Ramón Buste-lo y Murcia,; jefe este, del referi-do Grupo, han sido calurosa-mente felicitados.

Hace 45 años

Vuelta aérea Granada 5 Junio 1962

Para presenciar la llegada de las sesenta y cuatro avionetas, partici-pantes en la Vuelta Aérea a España, y presidir la cena, con que el Real Aero

Club obsequia a sus tripulantes, pilotando un Heinkel, llegó al aeródromo deArmilla, el teniente general, jefe de la R. A. del Estrecho, Eduardo González Ga-llarza. En la foto, junto a su hijo Eduardo quien participa en la competición, y elgeneral José “Pepín” Juste Iraola, presidente del Real Aero Club de España.

Nota de El Vigía: Junto a numerosos aparatos militares, inscritas tres E.9(I-115) del Ala de Caza nº 1, fué precisamente el capitán Gallarza; quien,acompañado del capitán Alfredo Chamorro Chapinal, se alzó con el triunfo,adjudicándose la Copa del Generalísimo.

El temor más frecuente entre aquellos que usan In-ternet es ser víctimas de alguno de los timos o es-tafas que al parecer plagan la red. Conozco un

buen número de personas que por temor renuncian ala posibilidad de realizar operaciones de comercioelectrónico.

Aunque tanta precaución es exagerada, es ciertoque en la red hay peligros que nos acechan, pero estosno son muy diferentes de los que nos incordian sinusar Internet. Pero si a pesar de los crímenes que secomenten a diario en nuestras calles no nos encerra-

mos en casa y a pesar de los accidentes de tráfico, se-guimos conduciendo. ¿Por qué vamos a privarnos deusar esta herramienta fascinante que es Internet?

Desde que en esta misma sección hablamos de laprotección contra los virus, los peligros que amena-zan un ordenador personal han aumentado y hancambiado mucho. Hay un tipo de incordio muy fre-cuente que aunque no resulta mortal para nuestrosdatos resulta molesto e insidioso para el usuario. Setrata de los secuestradores de navegador que afectanprincipalmente a Internet Explorer de Microsoft. Es-

tos programas pueden venir incrustados en otra uti-lidad aparentemente atractiva o instalarse medianteengaños desde alguna web maliciosa. Frecuente-mente aparecen como un cuadro de diálogo de Win-dows que nos anuncia un peligro o infección y nosinvita a pasar un antivirus. Si aceptamos, lo que ha-ce es instalar un parásito que va a dedicarse a es-piarnos, a atosigarnos con publicidad y mensajes in-deseados o a sustituir nuestra pagina inicial en el or-denador. La mejor contramedida es bien sencilla:Usar Firefox, el navegador de Mozilla.

Otros espías descarados vienen incluidos en pro-gramas gratuitos que incluso podemos considerar úti-les, pero cuyos fabricantes esperan rentabilizarlo ven-diendo los datos sobre nuestros hábitos en la red. Aveces se nos informa de ello en una farragosa licenciade usario (ULA) que debemos aceptar para poder ins-talar el programa 'nodriza'.

Pero sin duda alguna la más dañina de las plagasdigitales son los programas que crean 'puestas trase-ras', accesos a nuestro ordenador ocultos a nuestro


Timos y estafasROBERTO PLÁ

Teniente coronel de Aviaciónhttp://robertopla.net/

http://www.antiphishing.org/Anti-Phishing Working Group. Recursos contra el Phising

http://www.grisoft.com/doc/1/la-es/crp/0AVG es un buen programa antivirus gratuito para su uso domestico

Conviene tener el Firewall de Windows activado si usamos ADSL http://www.ebay.es/Informacion sobre procedimientos seguros de compra

control y que pueden servir para robarnos informa-ción contenida en el mismo o para convertirlo en untrabajador esclavo, con el que realizar ataques a otrosordenadores o enviando correo no deseado (SPAM)junto a otros cientos de ordenadores personales escla-vizados del mismo modo. Estos ordenadores someti-dos a una voluntad externa se laman 'Zombies' y Es-paña es el país europeo donde la incidencia de este fe-nómeno es mayor.

El mejor arma para usar de forma segura la red esla cultura. Podemos aumentar nuestros conocimientossobre seguridad informática sin convertirnos en unoshackers o sin conocimientos de matemáticas superio-res. Se trata, en la mayoría de los casos, de aplicarunas reglas de sentido común de forma similar a comolo hacemos en otros campos de nuestra vida cotidiana.

A nadie se le ocurre salir con ropa de verano enmedio de una tormenta invernal o dejar la puerta de sucasa abierta cuando se va de vacaciones ni cuando ba-ja a comprar el pan, por mucho que confíe en los veci-nos. Lo normal es abrigarse, cerrar la puerta y si la au-sencia va a ser prolongada, conectar la alarma.

Los programas antivirus y cortafuegos (firewall)realizan esa función en nuestro ordenador. Disponerde un antivirus actualizado y usar un cortafuegos -Windows XP incluye uno- son requisitos básicos hoyen día. Estos programas detienen las intrusiones y de-tectan los ficheros contaminados o potencialmente pe-ligrosos.

Son muchas las cosas que yo mismo había pensadoque un virus no podía hacer, pero el tiempo me ha idomostrando que el ingenio de los programadores desoftware malintencionado es asombroso.

Cuando hablamos de seguridad en informática hayque tener en cuenta que sólo se mencionan los peli-gros, porque hay que conocerlos para evitarlos. Losmillones de ordenadores seguros que están adecuada-mente protegidos y jamás han sufrido un incidente nose mencionan, así que parece que sólo existen peligrosy esta es una falsa impresión.

Otra moderna jugarreta que nos acecha es el fenó-meno del phishing. Se trata de una estafa que puedeinducir a engaño incluso a experimentados navegan-tes. Normalmente se inicia cuando recibimos un co-rreo de una entidad que nos anuncia que debemos pa-gar una deuda, que hemos de recibir un crédito o con-firmar nuestros datos. Se nos invita a acudir a lapágina de la entidad para realizar la operación y unavez allí se nos piden los datos de acceso a nuestracuenta. Pero todo es un montaje donde mensajes decorreo páginas falsas están magistralmente imitadas.Pero las entidades bancarias, los comerciantes de lared o cualquier organización seria no nos pedirá jamásnuestros datos personales por correo electrónico y suscorreos son personalizados, no genéricos. Tampoco esseguro usar una dirección que aparezca en el mensajesimplemente haciendo 'click' sobre ella. Puede estarfalsificada mediante el uso de una similar o dirigirnosa una página muy parecida a la original del banco oentidad objetivo de esta maniobra. El objetivo sonnuestros datos bancarios para una vez obtenidos va-ciarnos la cuenta. Además de saber que nuestro bancojamás nos pedirá nuestros datos personales por correoy que si usamos una dirección incluida en un emaildeberíamos copiarla en un papel y teclearla en nuestronavegador, siempre podemos usar una frase caracte-rística del mensaje para buscar en Google informaciónsobre un posible timo o simplemente llamar por telé-fono a nuestro banco y preguntar.

Sin embargo no siempre somos víctimas de so-fisticadas trampas técnicas. Muchas veces tomanforma en la red estafas que ya circulaban en la anti-gua Roma y que simplemente usan los medios mo-dernos para explotar debilidades de siempre. La fa-mosa estafa del nigeriano se viene parcticando porcarta desde hace siglos y viene a ser una versión delcastizo timo de la estampita. Consiste en un mensajeque recibimos, aparentemente de un funcionario deun país convulso y que necesita sacar una elevadasuma de dinero, para lo cual nos pide el número de

nuestra cuenta a fin de realizar la operación a travésde ella y ofreciéndonos una sustanciosa comisiónpor nuestra 'colaboración'.

En las subastas y anuncios por palabras de eBay oLoquo podemos recibir ofertas de compra que sor-prendentemente proceden de países extranjeros y quese muestran muy interesados en lo que vendemos perocuya finalidad es enredarnos para recibir el materialsin pagar un céntimo. El caso contrario es el de losanuncios de artículos de mucha demanda a precios deauténtico chollo. Cartuchos de tinta, tarjetas de memo-ria o cualquier otra cosa se ofrecen para ser enviadasdesde China -o más lejos- a precios de risa. Lo maloes que una vez que hemos pagado nos informan queno habían tenido en cuenta la aduana y nos piden másdinero. Luego son otros problemas de transporte o decualquier naturaleza, mientras sigamos enviando dine-ro nos sangrarán sin que jamás recibamos el productode la compra. La firma de subastas eBay se muestraincapaz de librarse de esa plaga ya que crean numero-sas cuentas y las cambian rápidamente, se apoyan mu-tuamente dándose falsas referencias favorables y de-saparecen para crear nuevas cuentas títere.

Entre la peligrosa ignorancia y la paranoia enfer-miza hay amplias posibilidades para disfrutar de In-ternet como medio de comunicación y comercio. Esnecesario informarse para conocer mínimamente lospeligros, adoptar algunas precauciones técnicas bá-sicas y sobre todo no pecar de incautos en la mismamedida en que esta actitud es necesaria en la vidareal, informándose sobre las empresas con las quevamos a tener tratos comerciales, desconfiando delos chollos excesivos y como nos repetía una y otravez nuestra madre de pequeños, 'no aceptando golo-sinas de desconocidos'. Y es que las madres sabenmuchas cosas.


Enlaces disponibles en [*] http:del.icio.us/rpla/mujeres/

Enlaces

http://www.auso.es/?q=node/3Asociación de Usuarios de Subastas Online

http://www.safer-networking.net/es/index.htmlSpybot el mejor software de privacidad disponible

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA /Junio 2007562

RECOMENDAMOS

Ankaraaccélère sonréarmement

Bernard BombeauAIR & COSMOS. No 2075,27 avril 2007.

En una breve exposición elautor del artículo expone deforma clara una serie de nue-vos proyectos que el gobiernoturco está desarrollando ac-tualmente y que si, como todoparece, llegan a ser aproba-dos servirán a las fuerzas ar-madas turcas para renovaruna gran cantidad de sistemasde armas.

Las principales novedadesse centran en la adquisiciónde nuevos helicópteros de ata-que y de transporte, nuevossistemas de entrenamiento pa-ra sus futuros pilotos, platafor-mas de mando y control, asícomo sistemas antimisiles y dedefensa aérea.

Una decisión ya adoptadaes la elección del helicópterode Augusta Westlad A129, co-mo nuevo sistema de recono-cimiento y ataque, estando pordecidir el dedicado al transpor-te entre las plataformas CH-53K Super Stall ion de Si-korsky, el Mi-26 Halo de Mil, yel CH-47F Chinook de Boeing.

Se está evaluando la plata-forma para el sistema de man-do y control, algunos de los re-querimientos que deberá decumplir serán: planta de po-tencia turbohélice; 81 tonela-das de peso máximo al despe-gue; Mach 0.8; 6.000 NM dealcance; y con capacidad para12 tripulantes.

Todos estos proyectos secomplementaran con los diezA400M; y con el fruto de lasnegociaciones con los EstadosUnidos para adquirir 30 F-16C/D, y la entrada en el pro-grama F-35.

The Drones´Ears and Eyes

Eric H. BiassArmada International. Issue2/2007.

Aunque inicialmente las mi-siones a las que estaban aso-ciados los “drones”, eran úni-camente las de reconocimien-to, a medida que han pasadolos años cada vez están incre-mentándose las operacionesen las que participan, amplián-dose las misiones que desa-rrollan de una forma exponen-cial e incluso robándole prota-gonismo en algunas ocasionesa los sistemas de armas tripu-lados.

Una de las principales cau-sas de su enorme éxito, radicaen la aplicación casi inmediatade los avances tecnológicos,así como a la cada vez mayorminiaturización de sus equi-pos.

En el artículo pueden versealgunos de los sistemas queactualmente están operativos,así como el desarrollo de otrosque se encuentran en avanza-das fases de estudio. Entre losnuevos sistemas destaca elEuro Hawk, basado en el RQ-4 Block 20 Global Hawk, y de-sarrollado conjuntamente porNorthrop Grumman y Eads,con una autonomía de 30 ho-ras, un techo de 60.000 pies yuna velocidad máxima de 550km/h.

Se describen algunos nue-vos sensores, en los que losavances tecnológicos han per-mitido que no pesen más de16 kilos, por lo que son fácil-mente integrados en los siste-mas de vuelo.

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The Risk GoesUp

John A. TirpakAIR FORCE Magazine. Vol90 No 4. April 2007.

Los presupuestos dedicadosa los gastos de defensa sehan visto reducidos en la ma-yoría de las fuerzas armadas,es por ello que sus capacida-des operativas a largo plazoestán siendo afectadas por es-tos recortes; en el artículo dife-rentes mandos de la fuerzaaérea de los Estados Unidos,muestran su posición ante es-tos recortes, afrontando la po-sibilidad de no poder actuar enmás de un conflicto armado si-multáneo.

Ante la posibilidad de no po-der contar con los medios ne-cesarios en un momento dado,los mandos de la fuerza aéreaestán cambiando determina-dos procedimientos de actua-ción y entrenamiento, tratandocon ello de conseguir unos“mínimos”, que les puedan ga-rantizar el éxito en sus opera-ciones.

También analizan las conse-cuencias de los retrasos endeterminados proyectos deadquisición de nuevos siste-mas de armas, poniendo comoejemplo que consideran insufi-ciente la incorporación anualde 48 F-35, para reemplazarlos F-16, que dejarán de estaroperativos.

Argumentan la importanciade la plataforma KC-X para re-abastecimiento en vuelo, co-mo una prioridad fundamentalpara poder apoyar a la totali-dad de las misiones encomen-dadas, garantizado la proyec-ción de su fuerza en cualquierteatro de operaciones.

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Combat SAR:options &equipment

Paolo QuarantaMilitary Technology. Vol XX-XI issue 3/2007.

No hace falta resaltar la im-portancia que para la moral delos combatientes, es el saberque sus fuerzas armadascuentan con sistemas de ar-mas altamente cualificadospara realizar operacionesCSAR (Combat Search andRescue), que en un momentodeterminado les puedan apo-yar en situaciones de riesgoen territorio enemigo o hostil.

A lo largo de estos últimosaños estas operaciones, quetienen su origen en la segundaguerra mundial, se han vistoenormemente potenciadastanto en medios como en elpersonal que las lleva a cabo,requiriendo de ambos una pre-paración específica y unos re-querimientos adaptados a esteparticular tipo de operaciones.

El artículo hace una exposi-ción de la situación actual deestas misiones, centrándoseen tres sistemas que llevarána cabo estas misiones en dife-rentes fuerzas armadas: elEH-101 de AugustaWestland;el EC725 RESCO de Eurocop-ter, y el HH-47 de Boeing.Describe los pasos a dar enuna hipotética misión, y anali-za alguno de los sistemas másoperados de localización, co-mo la AN/PRC-90, o el sofisti-cado sistema de TadiranASARS (Airborne Search andRescue System).

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• ha comenzado en el Congreso el debate de la Ley de la Carrera Militar? (Revista Española de Defensa núm.228, de marzo de 2007).

• ha sido aprobada la Ley del Estatuto Básico del Empleado Público?El Estatuto Básico es un paso importante y necesario en un proceso de reforma, previsiblemente largo ycomplejo, que debe adaptar la articulación y la gestión del empleo público en España a las necesidades denuestro tiempo, en línea con las reformas que se vienen emprendiendo últimamente en los demás países de laUnión Europea y en la propia Administración comunitaria.Las disposiciones de este Estatuto sólo se aplicarán directamente cuando así lo disponga su legislaciónespecífica al siguiente personal: Personal funcionacion de las Cortes Generales y de las Asambleas Legislativasde las Comunidades Autónomas; Personal funcionario de los demás Órganos Constitucionales del Estado y delos Órganos Estatuarios de las Comunidades Autónomas; Jueces, Magistrados, Fiscales y demás personalfuncionario al servicio de la Administración de Justicia; Personal militar de las Fuerzas Armadas; Personal delas Fuerzas y Cuerpos de Seguridad; Personal retribuido por arancel; Personal del Centro Nacional deInteligencia; Personal del Banco de España y Fondos de Garantía de Depósitos en Entidades de Crédito. (Ley7/2007, de 12 de abril. BOD núm. 76, de 18 de abril de 2007).

• el Ministerio de Administraciones Públicas ha modificado el Manual de Imagen Institucional de laAdministración General del Estado, aprobada por Resolución de 9 de marzo de 2005, de la Secretaría Generalpara la Administración Pública?Una nueva configuración en la que figure el logotipo “Gobierno de España” debe tenner su reflejo en losinstrumentos que en la actualidad recogen los criterios de imagen institucional para la AdministraciónGeneral del Estado, en particular el “Manual de Imagen Institucional de la Administración General del Estado”y la “Guía para la edición y publicación de las páginas web en la Administración General del Estado”.(Resolución de 2 de abril de 2007, de la Secretaría General para la Administración Pública. BOD núm. 77, de 19de abril de 2007).

• el Ministerio de Economía y Hacienda ha dictado normas para la elaboración de los Presupuestos Generalesdel Estado para 2008? (Orden EHA/1021/2007, de 13 de abril. BOE núm. 94, de 19 de abril de 2007).

• el Consejo de Ministros ha aprobado los programas y políticas públicas que serán objeto de Evaluación delas Políticas Públicas y la calidad de los Servicios en el año 2007? (Orden APU/1219/2007, de 24 de abril. BOEnúm. 109, de 7 de mayo de 2007).

• ha sido suprimida la Comandancia Militar Aérea de Fuerteventura?Al no existir en la actualidad efectivos permanentes del Ejército del Aire destinados en la isla deFuerteventura carece de sentido mantener en ella ese organismo. (Orden DEF/1170/2007, de 23 de abril. BODnúm. 89, de 8 de mayo de 2007).

• se han fijado las plantillas para los distintos empleos de Militares de Complemento para el periodo 2006-2007?En el Ejército del Aire se fijan las siguientes: de capitán 1 en el Cuerpo de Intendencia; de teniente: 138 delCuerpo Geneeral, 13 del Cuerpo de Intendencia, 3 de la Escala Superior de Oficiales del Cuerpo de Ingenieros, 7de la Escala Técnica de Oficiales del Cuerpo de Ingenieros, y 18 del Cuerpo de Especialistas. (OM 51/2007, de 9de abril. BOD núm. 75, de 17 de abril de 2007).

• se ha aprobado la incorporación de reservistas voluntarios para prestar servicios en las Unidades, Centros yOrganismos del Ministerio de Defensa durante el año 2007?Por lo que se refiere al Ejército del Aire, la cuantía de efectivos es de hasta un máximo de 3 suboficialesRV y 4 de tropa RV, para un periodo de activación de un mes, y de 7 oficiales RV, 6 suboficales RV y 3 deTropa RV, para un periodo de reactivación de tres meses. (OM 56/2007, de 17 de abril. BOD núm. 80, de 24 deabril de 2007).

• se ha establecido la composición de los uniformes de Etiqueta y Gran Etiqueta para los MilitaresProfesionales de Tropa?Estos uniformes no serán exigibles a este personal, en las mismas condiciones exigidas para los suboficialesdel Ejército del Aire. (Instrucción 65/2007, de 19 de abril, del jefe del EM del Aire. BOD núm. 92, de 11 de mayode 2007).

• según Resolución del Director Gerente del INVIFAS han sido adjudicadas las viviendas ofertadas en elconcurso para la enajenación de viviendas militares desocupadas, expediente 2006 VC/008? (BOD núm. 87, de 4de mayo de 2007).

• la Mutualidad General de Funcionarios Civiles del Estado ha publicado el acuerdo de prórroga yactualización para 2007 del Convenio de colaboración entre la Consejería de Salud de la Junta de Andalucía,la MUFACE, el Instituto Social de las Fuerzas Armadas y la Mutualidad General Judicial para la prestación enzonas rurales de determinados servicios sanitarios. (BOD núm. 77, de 19 de abril de 2007).

¿sabías que...?


LA TRANSFORMACIÓN DE LAFUERZA AÉREA: CAPACIDADPARA OPERAR EN RED (NEC)Volumen de 283 páginas de21x29,5 cm. Cátedra Alfredo Kin-delán, XV Seminario Internacional.Publica el Centro de Guerra Aéreadel Ejército del Aire. Edita el Minis-terio de Defensa, Secretaría Gene-ral Técnica. Julio de 2006.

El fuerte desarrollo de las Tec-nologías de la Información ha pro-ducido el reciente fenómeno deuna percepción que denominamosGlobalización. Como en casi todaslas cosas de investigación y des-arrollo, después de un inicio en elcampo militar, ha tenido su impulsoimparable en el mundo y la indus-tria civil. Hoy en día el conocimien-to casi instantáneo de lo que estásucediendo casi en cualquier lugardel mundo puede hacer que los es-fuerzos militares para contrarrestarlo que se denominan amenazasasimétricas, léase terrorismo inter-nacional, sean ineficaces. Cual-quier comandante que deba tomaruna decisión operativa, deberácontar con una información muyprecisa antes y durante la realiza-

ción de la batalla, para conseguirlos efectos deseados sin producirdaños colaterales. Esto es muchomás acusado en las Fuerzas Aére-as, por lo que éstas deben adaptarsus procedimientos para adquirir lacapacidad de operar en red (NEC),Networck Enabled Capability, apro-vechando precisamente los mediosque pueda poner a su alcance laindustria civil internacional. A esteapasionante tema estuvo dedicadoel XV Seminario Internacional, cu-yas ponencias se nos presentanen este volumen.

EL SEIS DOBLE. BRAVO YLOS MOSCAS EN LA GUERRACIVIL ESPAÑOLA Y EN LA II GUE-RRA MUNDIAL. José María BravoFernández-Hermosa, Rafael deMadariaga Fernández. Volumen de318 páginas de 17x23 cm. EditaCraftair/Agudin, con la colabora-ción de la Fundación Aena. Madrid2007.

Van quedando muy pocas oca-siones para que se pueda publicarun volumen autobiográfico de unode los pilotos contendientes en laGuerra Aérea 1936/39, tan investi-gada y relatada por una mayoría

de los historiadores aeronáuticos.En esta se nos presenta de uno delos más destacados, que desdesus inicios como miliciano republi-cano al principio de la confronta-ción española, alcanzaría la cate-goría de As de las Fuerzas Aéreasde la República, que tras la derrotamarchó a la URSS donde partici-paría como otros muchos españo-les en la Aviación Roja que se en-frentaba a la alemana. Actualmen-te vive en España y su afición alvuelo le hace participar activamen-te en todos los eventos que reali-zan los componentes de la antiguaAviación de la República. El volu-men está muy bien presentado ysu lectura es bastante amena. Re-producciones de documentos y fo-tografías aumentan notablementeel valor del libro.

HISTORIA DE LA BASE AÉREAY AEROPUERTO DE SALAMAN-CA. Luis Utrilla Navarro. Volumende 102 páginas de 4,5x32 cm. Co-lección Historia de los AeropuertosEspañoles. Edita el Centro de Do-cumentación y Publicaciones deAena. Edificio La Piovera. C/ Peo-nías 2. 28042 Madrid

Data del año 1883 cuando seprodujo la primera exhibición ae-rosfera en la zona salmantina de laAlamedilla. Sería en septiembredel año 1910 cuando se realizó elprimer vuelo de un avión que pu-dieron presenciar los charros y vi-sitantes de los alrededores. En1919 el Ayuntamiento de Salaman-ca inició los contactos y trámitespara establecer un aeródromo per-manente en las proximidades de laciudad. Pero el primer aeródromoverdaderamente operativo del lu-gar fue el de la finca de San Fer-nando, en la carretera de CiudadRodrigo, que se estableció des-pués de julio de 1936, una vez ini-ciada la Guerra Civil española.Precisamente en el mismo se cele-

bró la reunión de la Junta de De-fensa Nacional en la que se eligióal general Francisco Franco comoJefe único del Ejército Nacional. Afinales del 36 la actividad aéreasalmantina se trasladó a unos te-rrenos que se adaptaron en lasproximidades de Encinas, que sedenominaban como Matacán porlas cacerías de liebres con galgosque allí se celebraban. Con el pasode los años este aeródromo seconvertiría en una de las BasesAéreas más importantes del Ejérci-to del Aire, donde se han sucedidounidades tan importantes como laEscuela de Vuelos sin Visibilidad,la Escuela Básica de Vuelo, la Es-cuela de Control de Tránsito Aéreoo la Escuela de Polimotores que setransformaría en la de TransporteAéreo. Derivada directamente deésta se crearía en el final de losaños setenta la Escuela Nacionalde Aeronáutica, primera escuelaestatal de la Aviación Civil españo-la, que con otra denominación,continúa en la actualidad la forma-ción de los pilotos civiles. Las ins-talaciones de esta última formanparte de las que constituyen el Ae-ropuerto de Salamanca. La pre-sentación editorial de este volumenestá igual de lograda que la de to-dos los libros de esta colección.


Bibliografía

AVIONES ESPAÑOLES DETRANSPORTE. Varios autores, co-ordinados por José Antonio Barra-gán. Volumen de 486 páginas de25x33 cm. Edita EADS CASA Co-munication. Avda. de Aragón 404.28022 Madrid.

No cabe duda de que Construc-ciones Aeronáutica SA, aparte deser desde hace bastantes años laprincipal empresa de fabricaciónde aviones en nuestra Patria, hasido desde siempre el más impor-tante suministrador de aeronavesde la Aviación Militar española.

Los C-212, CN-235 y C-295 llevanel nombre de esta empresa espa-ñola por todo el mundo, estos mo-delos surcan los cielos de los cin-co continentes, lo cual nos debede proporcionar un muy legítimoorgullo. Hoy en día, CASA, for-mando parte del gran consorcio deempresas aeronáuticas que esEADS, participa, con gran propie-dad y eficacia, en el gran proyectointernacional del A400M. Para lle-gar a esta privilegiada posición, loshombres y mujeres de nuestra em-presa, durante muchos años hanido creando una forma de hacer

las cosas que le han proporciona-do un merecido prestigio. En estevolumen, de edición bilingüe espa-ñol-inglés, se nos describen sustrabajos en el campo de la avia-ción de transporte, hasta la situa-ción actual, desde los Breguet XIXo los Ju 52, dentro del gran núme-ro de modelos que se construye-ron bajo licencia, pasando por losHalcón y Alcotán, y los Azor quedotaron a unidades de nuestraAviación Militar de Transporte. Lapresentación editorial de este volu-men es excelente, con fotografíasde gran calidad y valor histórico.

Portada de junio:Portada marzo - Ejército del aire...El general Henry Arnold (USAF) dijo hace ya...

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