12. PrácÚcas : ,

• Los instrumentos requeridos para la fase de prácticas son:

. - Multímetro digital

. - Osciloscopio portátil para automóvil

- Tester de diagnóstico multimarca seleccionando el modelo:

Alfa Romeo/ 156/ 1 ,9JTD/lnyección/EDC 15

11. Estructura del Entrenador

. 1

• Para identificar los componentes y los conexionados, referirse al diagrama eléctrico del sistema.

• . La centralita del sistema controla el "testigo avería" en fase de autotest y lo mantiene encendido en caso de avería del sistema. Para apagar el testigo de avería: - anularlo con el tester de diagnóstico . - desconectar la batería.

- 34 -

11. Estructura del Entrenador

12.1 Inmovilización del motor CODE

',:. Configuraciones - Llave de codificación (H 1) - Llave H)= ON - CODE (M20) - ECU (M10)

La centralita en el momento que recihe la señal de llave de encendido en "marcha", dialoga con la centralita CODE para obtener la habilitación para el encendido' por parte de la centralita de inyección.

' Pruebas' .<

- Visualizar con el osciloscopio la señal de antena en M20-B. entre los terminales 1-3 .

- Visualizar la señal entre ECU (M 10) terminal C 13 y CODE (M20) terminal e13.

- Control del testigo del tablero de instrumentos (salpicadero) en el terminal A2'tle M20.

- 35-

J J. Estructura del Entrenador

12.2 Control de las bujías de precalentamiento

- Centralita MIS - Seleccionar temperatura motor K4S

La centralita de inyección temporiza, durante la fase de encendido y post-encendido, el 'funcionamiento de la centralita de precalentamiento de las bujías en función de la

temperatura del motor.

... ;'.: '.:"'; ...•••... ';,\,:/< .<,,\;i:~;,:,;'/' ':.~T 'phiebas ', .\\. ... ,,¡i!;·':'i>:";:~·~<:'/:.\'.~,.·.;,/~:~::·<;.;· ':,~";,. ,';'\,;'

El tiempo de encendido de los testigos es función de la posición del potenciómetro K4S para las siguientes temperaturas del líquido de enfriamiento:

- 10 oC + 40°C +122 oC

- Medir las tensiones de control en A40 en los terminales A -B - C - D.

~, Detectar las señales de control entre la centralita de precalentamiento M 15 Y la c;entralita de inyección M 10.

Controlar las siguientes tensiones:

Terminal MIS - el = negutivo Terminal MiS - e2 = negativo Terminal MIS - e3 = 12 Y

'Terminal M 15 - e4 = O V

Termina'] MIS - es = I 1 Y

_ _ _ _ élYería centralita MIS

La . centralita de inyeccjón (M) O) controla el testigo de precalentamiento de forma intermitente, cuando la centralitu de precalentami'ento mantiene la tensión con nivel alto j-) Ven el terminal CS . '

'Salvo se precise de otra forma, girar el potenciómetro de 'la temperatura del refrigerante K45 totalmente hacia la derecha (122 OC), de inan~ra de evitar el funcionamiento de las bujías y, en consecuencia, ahorrar la energía de la batería tras el encendido del entrenador.

- 36-

1). Estructura del Entrenado!"

12.3 Encendido/Control de la electrobomba primaria

;{U;~),~i>LinisPbsitivos':' ,," ·o¿.; 1:;> . ' .(:~' .,.; ';, ,~ Config1.iráciones ·

- Bomba N40 - Llave H 1= marcha/encendido - Relé J J 5 . Posición de los potenciómetros tras el encendido - Relé 110

Para iniciar en condiciones coherentes y evitar el encendido del testigo de avería, predisponer los potenciómetros en esta configuración.

Las flechas indican la posición de la aguja del puntero de los potenciómetros.

El) rrm = 1)00 EIO velocidad 20 klll/h

KH2 presión turho 1.000 hares i K81 temreratura gasoil i K41 temperatura aire 5 "C i K41 masa aire 550 mg i K45 temreratura líquido rdri!!erante 122 oC J, K55 acelerador K55 '"

La centralita, independientemente del régimen de revoluciones: - alimenta la bomba del combustible auxiliar con la ll ave en posición de "marcha" - excluye la alimentación de la bomba auxiliar si no se enciende el motor dentro de

algunos segundos . La posición del potenciómetro del pedal del acelerador K55 determina la carga del motor, considerando que el régimen del motor' se fija con E] O para determinar la velocidad del motor eléctrico. Dentro de ciertos umbrales considera la tensión de la batería.

" ,' ... ,Pruebas .· Situar la llave de encendido en posición de "marcha"

- Encendido de la bomba (testigo N40 encendido) Medir la tensión entre los terminales 3-4 de N40

- Cuando el encendido no se realiza rápidamente, controlar que la centralita deshabilite la bomba dentro de un tiempo que dependerá de la temperatura del motor (1).45); en efecto, el vehículo no se enciende si el precalentamiento no se ha realizado completamente.

- Medir las tensiones en los terminales del relé de la bomba] 15 - Medir las tensiones en los terminales del relé de la centralita 1 10 - Situar la llave en posición de "encendido", giI'ando levemente la llave hacia la

derecha. El sistema realiza los controles en base a Ja configuración que ha sido seleccionada.

- 37 -

12.4 Análisis de los sensores

",

.- Sensor régimen motor K46 ~ Sensor fase motor K47

J J. Estructura del Entrenador

- Motor encendido - Variar la velocidad del motor (E 1 5)

- Visualizar con el osciloscopio la señal entre los terminales 1 (referencia) y 2 (sonda) K46

uVUuVv

u

-, Visualizar con el osciloscopio la señal entre los terminales 1 (referencia) y 2 (sonda) K47

7.10 Hz

·u 1 i ¡ ¡

U. 1»

2 .., liorJl'l"-. 8.., 20rrts

- : Comprobar que los sen sores ~e temperatura sean de coeficiente negativo (NTC); es decir, cuando la temperatura aumenta, la resistencia del sensor dismi.nuye.

-7 Temperatura del aire: K41 terminales 1- 3

-7 Temperatura del líquido refrigerante: K45 terminales 1- 2

-' Medir la variación de tensión del sensor de masa del aire (K41): terminales 3 (-) y 5 (señal); establecer la curVé:l con el valor indicado por el tester de diagnóstico

- 38-

11. Estructura del Entrenador

Pruebas ':;·'.~;.'·

Presión de inyección K82 - Medir la variación de tensión del sensor de presión turbo (K82):

terminales I (+) y 3 (salida de la señal) terminal 2 = masa

":':,'

- Medir la variación de tensión del sensor oe presión de inyección (K83) en el "common raíl" entre los terminales K82- 2 (masa) y K82 -3 (señal) (K82-1= +::; V).

- Para variar la presión de inyección, modificar la posición del acelerador (K55) Y aumentar el régimen del motor (E 15).

- Con el tester de diagnóstico,· establecer la curva del sensor P = f (V) P = presión (bar) V = tensión (voltio)

Potenciómetro del acelerador K55 - Medir la variación de tensjón en las dos pistas del potenciómetro del acelerador K55 :

Pista 1 entre los terminales l (señal) y 3 (masa) 2 (+5 V) Pista 2 entre los terminales 4 (señal) y 6 (masa) 5 (+5 V)

- Para mover rápidamente el potencjómetro, desenganchar el tirante de la palqnca del potenciómetro.

- 39 -

12.5 Control de la presión de inyección

.. \ .. ' Dis '- Régimen motor E 15 :- Válvula de control de la pres.ión N77 - Pedal del acelerador KS5

11. Estructura del Entrenador

- Motor encendido - Carga motor determinada por:

- régimen motor - osición edal acelerador

La cent¡'alita, en base a la .carga del motol~ determinada por el proceso de las señales procedentes de los diversos sensores, en particular (acelerador y régimen motor), gobierna el controlador de presión para obtener una presión óptima. Cuando la temperatura del líquido de enfriamiento del motor es superior a 110°C, la éentralita gobierna el controlador de presión con el fin de reducir la presión sin modificar los tiempos de inyección.

- Visualizar y medir con el osciloscopio la señal de control de la electroválvula N77.

-" Controlar la frecuencia fija de control de F = 260 Hz (T = 3,84 ms).

~ Medir el factor de marcha (duty cycIe): presión baja: 500 bares presión media. 800 bares presión alta: 1.200 bares

~====_-----ln,----_

u - El factor de marcha (duty cycle) caracteriza la señal en % :

t duty cycIe = - xl 00

T t = parte alta de la señal

:T = parte baja de la señal

. En el ejemplo. el factm" de marcha (duty cycIe) de la primera señal es de 1 '2,5% Y el de la segunda es de 87.5%.

- 40 -

11 . Estructura del Enln.:naoor

P' . b . ",¡ '., .•. <;.~> ' ... rue as .. : ... .. .... ' .. :".:., ... .. . .. ; .... . ,:' .. : .... ' ·.{,i,,';:·::, ',' . ./. '(. ..

~~ de la presión de inyección en función de la carga del motor. La carga del motor está determinada por: - el régimen del motor CE 1 S) - la posición del pedal del acelerador (KSS)

- Definir los valores de las tablas siguientes con el testcr de diagnóstico situar K82 (presión turbo) con la aguja en posición vertical situar K41 (masa aire) con la aguja en posición vertical

- Los valores de la tabla indican la magnitud aproximada

~ Acelerador _ ] .000 r.p .m. 2.000 r.p.m. 3.000 r.p .m.

Posición baja 310 bares 595 bares 600 bares

Posición intermedia 320 bares 610 bares 620 bares

Posición alta 560 bares 620 bares 650 bares

- Llevar la temperatura del líquido refrigerante hasta el máximo (122 OC) - Situar el acelerador en posición vertical (intermedia)

- Las flechas indican la posición de la aguja del potenciómetro K41 "masa ad'c"

~ 2.000 rpm 3.000 rpm K41

Masa aire l' 6 10 bares 620 hares

Masa aire -7 918 bares 1.053 bares

Masa aire ..v 918 bares 1.053 bares

Si el testigo de la avería se enciende, el valor de presión puede ser un valor de seguridad.

- 41 -

1 l . Estructura del Entrenador

12.6 Control de la cantidad de combustible inyectada

~ Régimen motor E 15 - Acelerador K55

- Motor encendido con bajo régimen (1.000 r.p . m.)

En base a las condiciones del vehículo, la centralita determina la cantidad de gasoil por if1yectar; en particular, realiza la gestión de fases singulares: -,corte del combustible en fase de desaceleración (cut-off) -,si la temperatura del líquido refrigerante es superior a lOS oC, reduce la cantidad de oombustible inyectada (reduce la potencia del motor) - corte del combustible para limitar el régimen máximo a 5.000 r.p.m. con reducción de la presión - superior a 5.400 r.p.m. desactiva la bomba eléctrica auxiliar y los inyectores

-:Controlar el corte del combustible (cut-off) a 5.000 r.p.m. - .Controlar fa desactivación de la bomba a 5.400 r.p .m. - Controlar el corte del combustible (cut-off) en desaceleración (desenganchar la palanca del potenciómetro K55), realizando desaceleraciones instantáneas

- Visualizar con el osciloscopio la señal de control de los inyectores: terminales N70-B 1 (referencia) 2 (sonda)

- Realizar la niedida con bajo régimen (1 .000 r.p.m.) . Observar y medir el tiempo de pre-inyección y de inyección principal; a continuación,

c~mparatlos con los valores indicados por el tester de Óiagnóstico.

- Medir con el tester de diagnóstico los grados de avance de la inyección piloto y la inyección principal. - Tabla de referencia con acelerador (K55) en posición verticaI' y temperatura del líquido refrigerante en el máximo.

Régimen inyección piloto inyección principal 1.000 r.p.m. 28.8 ° 4,70 0

2.000 r.p .m. 32.6 ° 4,12 o

3.000 r.p.m. 39.6 ° 7.56 o

·42·

1 l . Estructura del Entrenador

12.7 Control de las emisiones contaminantes

. - Estrategia control válvula EGR (L30) · Confi uraciones

- Motor encendido con régimen bajo (1 .000 r.p.m.)

Llevar la temperatura del líquido refrigerante (K45) hasta el máximo (122 OC)

La centralita en base a la carga del motor y a la señal procedente del potenciómetro del pedal del acelerador, limita la cantidad de aire aspirado, realizando la aspiración parcial de los gases de escape. .

El caudal de gas por recircular es función de la velocidad y la cantidad de combustible por introducir; en ciertas fases, tales como el calentamiento del motor, la aceleración o la altitud, es preciso reducir el caudal de los ga-ses recirculados para no peljudicar la combustión ni las prestaciones. La EGR se deshabilita completamente (1 %) durante el encendido y si la velocidad excede los 3.000 r.p.m.

- El grado de apertura de la válvula EGR se calcula en base a la intensidad del testigo L30 - Controlar el cierre de la válvula en situación de aceleración brusca

-7 L30 se apaga

- Medir, con el osciloscopio, la señal de control entre los terminales de L30 1 (sonda) y 2 (referencia)

- La señal es de frecuencia fija (140 Hz) con factor de marcha (duty cycle) variable:

u T = 7,,14 ms

- Controlar que fuera de cierto régimen del motor, la válvula EGR se deshabilite.

- 43-

J J. Estructura del Entrenador

12.8 ~ctivación del compresor de la climatización-ventilación

- Interruptor "AIR CON." - "AIR CON." = ON

- Selectores presión líq uido refrigerante - Selector = 2,5 < P < 28 bares

R 134a - Selector = 25 < P < 20 bares - Temperatura líquido refrigerante K4S en

posición horizontal (no en el máximo)

La centralita controla el compresor del c1imatizador: - cuando se pulsa el interruptor correspondiente - desconectándolo en caso de fuerte aceleración o solicitud de potencia - con temperatura del líqu ido refrigerante elevada

!?l sistema consta de dos ventiladores con tres estados de funcionamiento : apagado, baja velocidad (verde) y alta velocidad (amarillo).

1.os ventiladores se controlan en función de la temperatura del motor y de la presión del gas refrigerante (R 134a) para disminuir la presión, reduciendo la temperatura del condensador del sistema de climatización.

La centralita deshabilita eJ compresor cua~do el presostato de seguridad indica una

presión demasiado baja «2,5 bares) a causa de una fuga de gas o una presión demasiado

e"!evada (> 2S bares) a causa de un obstrucción del circuito.

- Controlar que la centrali ta de inyección deshabilite el compresor por seguridad. - Controlar que la centralita· deshabilite, por seguridad, el compresor cuando la

temperatura del motor es muy elevada, configurando K41 en el máximo (122 OC).

- Controlar la lógica del control de los dos ventiladores de enfriamiento.

Venti ladores desacti vados o O

Verde baja velocidad

Amarillo alta velocidad

o O

- 44-

11 . Estructura del Entrenador

12.9 Estrategia de autodiagnóstico y emergencia

ConfiguraCiones . , - Testigo "avería" - Motor encendido

- Testigo "precalentamiento" - Testigo "code"

El sistema de autodiagnóstico de la centralita controla las señales que proceden de los sensores, comparándolas con los datos límites admitidos. Tras el encendido, el testigo se enciende por 4 segundos e indica la fase de test si: - el testigo se apaga, indica ninguna avería '

- el testigo permanece encendido, indica una o más averías

El testigo puede encenderse durante el funcionamiento para indicar una avería en particular durante la fase de prácticas, si la activación de las averías ha sido programada con el teclado al efecto.

En caso de avería con efecto sobre la seguridad del sistema, se disminuye la presión de inyección.

- El testigo "precalentamiento" se pone intermitente en caso de avería

- El testigo CODE se pone intermitente en caso de avería

' Pruebas :

La activación del testigo "avería inyección" se presenta con la activación de las averías. El testigo se enciende cuando la avería está presente; por ejemplo, para las averías K82+, K83 V ... El testigo se .enciende y permanece memorizado incluso cuando desaparece la avería como K46 '>l. . .

El testigo de precalentamientose activa de forma intermitente. con las averías A40+yM15'>1.

- 45 -

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