Presentación de PowerPoint - Ayuntamiento de Elche
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ESTUDIO DE MOVILIDAD DE LA
CIUDAD DE ELCHE
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INDICE
• La movilidad
• Gestión de la movilidad – Los recursos y la movilidad
• Soluciones de transporte para cada contexto
• Ejemplo de política de movilidad
• El circulo virtuoso de la movilidad
• Datos claves de la movilidad de Elche
• Valoración del servicio de transporte
• La gestión del servicio
• Nuevas Tecnologías
• Propuestas de servicio
• Evolución de la ciudad y de la red
• Resumen
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La movilidad
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LA CIUDAD Y LA MOVILIDAD
La ciudad, lugar de encuentro, intercambio y seguro para vivir.
La movilidad es una resultante de la esencia de la ciudad y contribuye a su
buen funcionamiento, es un elemento funcional con toda la importancia que ello
supone pero no es un fin en si. De este modo podemos entender la importancia
de una gestión “limpia” intelectualmente, que preserve el buen funcionamiento
de la ciudad y el cumplimiento de sus papeles básicos.
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MITOS Y HECHOS EN LA MOVILIDAD URBANA
Mitos y Hechos : Existen en materia muchas teorías, mitos que son discutibles en los hechos.
• El fomento de la bicicleta es una necesidad: CUIDADO
• Necesitamos ciudades mas verdes : CUIDADO
• Hay que diseñar paradas para que el autobús se posicione bien : CUIDADO
• En el norte de Europa las calles son mas anchas : FALSO
• En el norte de Europa hay cultura de uso del transporte público : CUIDADO
• El transporte ferroviario es mejor que el transporte por autobús : CUIDADO
• El uso del transporte colectivo es un hecho cultural : CUIDADO / FALSO
• Hemos progresado mucho hacia una movilidad sostenible : CUIDADO / FALSO
• Hay que invertir en autobuses «limpios» para reducir la contaminación : CUIDADO / FALSO
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Gestión de la movilidad
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LA IMPORTANCIA DE LA GESTION DE LA MOVILIDAD
Gestión : Cuidado de un asunto o negocio, acción de la persona que esta encargada de ello.
• La gestión se desarrolla en un contexto de recursos limitados y con el fin de lograr objetivos. Aplicado a la movilidad, los recursos son básicamente el espacio, el tiempo, los recursos naturales y económicos, además es algo que tiene lugar en un entorno social muy denso, la ciudad.
• La buena gestión, es la que permite lograr los mejores resultados posibles, con el menor gasto de recursos, lo que nos lleva al concepto de rentabilidad.
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60 Personas que ocupan cerca de 60 coches, caben en un solo vehículo de transporte público (un autobús urbano de Elche tiene unas 90 plazas)
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AHORA ESTA IMAGEN PARECE MAS JUSTIFICADA …..
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LOS RECURSOS Y LA MOVILIDAD
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LA GESTIÓN DE LOS RECURSOS NATURALES
El espacio
• Un desarrollo urbano de baja densidad además del gasto de espacio querepresenta favorece un mayor consumo energético, unos mayores costes degestión de los distintos servicios urbanos y aumenta el uso del automóvil.
El aire
• El aire “limpio” es un recurso que puede convertirse en escaso en las zonasurbanas.
El medio ambiente
• La gestión de la movilidad tiene también una dimensión medioambiental, todo loque logramos a favor de medios de transporte que ofrecen un balance medioambiental mas positivo que el automóvil va en el sentido de un desarrollo masharmonioso y sostenible de nuestra sociedad. Ahora que tanto se habla de cambioclimático hay que destacar que el transporte (automóvil) es el causante de cercadel 40% de las emisiones contaminante en las áreas urbanas y se consolida en suprimera posición.
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EJEMPLO DE REPARTO DEL ESPACIO EN UN CENTRO URBANO
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DENSIDAD, MOVILIDAD Y GASTOS ENERGETICOS
Zonas UrbanasDensidad
(habitantes/ha)
Porcentaje de
desplazamientos a
pie, en bicicleta y
en el transporte
público
Coste de los
desplazamientos
(% del PIB)
USA, Canada, Oceania 18 15% 12,70%
Europa 55 52% 8,30%
Japon, Hong Kong,
Singapur134 62% 5,40%
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CURITIBA : Un ciudad organizada en corredores estructurales lineales
Frente al concepto de ciudad basada en un centro
de negocios, Curitiba define su desarrollo según
corredores estructurales lineales
Eje de
transporteEje viario Eje viario
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UNA SOLUCION DE TRANSPORTE PARA CADA CONTEXTO
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LAS GRANDES POSIBILIDADES DE ADAPTACIÓN DE LOS DISTINTOS MODOS DE TRANSPORTE
• Cuando se trata de desarrollar un nuevo sistema de transporte de calidad, muchasveces se piensa en termino de soluciones técnicas en lugar de pensar en solucionesen materia de servicio y prestaciones.
• Lo importante es pensar en el servicio, ya que lo que ofreceremos al ciudadano seráun servicio, el ciudadano no es técnico de transporte sino usuario / cliente de unservicio puesto a disposición por las administraciones.
• Si analizamos la problemática del transporte desde el punto de vista del servicio,existen muchas opciones validas con costes de inversión muy variables y siempremuy inferior a los convencionales metros, que se justifican con demandas de almenos 8 000 viajeros / hora en las horas punta. En las ciudades españolas estosumbrales de demanda ya no se encuentran o ya están cubiertos, con lo cual,tenemos que aprender a ofrecer otras respuestas y soluciones a la captación de lasdemandas “intermedias”.
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EL AUTOBUS PUEDE SER ATRACTIVO SI NOS DAMOS LA PENA …
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EL “BANS” UNA NUEVA FORMA DE VIAJAR EN AUTOBUS
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UN SISTEMA QUE HABIAMOS OLVIDADO EN ESPAÑA … EL TROLEBUS
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Ha vuelto con discreción pero éxito en Castellón de la Plana
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En zonas céntricas de Castellón
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En zonas céntricas de Castellón
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En zonas céntricas de Castellón
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En zonas céntricas de Castellón
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EL TRANVIA, UN FANTASTICO MEDIO DE TRANSPORTE QUE VUELVE EN LAS GRANDES CIUDADES EUROPEAS QUE LO HABIAN QUITADO …
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LOS OTROS MEDIOS COMPLEMENTARIOS
• Funiculares (para pendientes fuertes.
• Teleféricos (de moda en America Latina)
• La Bicicleta (convencional, en libre servicio, en alquiler de corta o larga duración)
• El “Segway” y equivalentes
• Microbuses urbanos
• Coches en libre servicio o alquiler de corta duración
• Coche compartido (en pleno cambio gracias a los smartphones … y desvirtuados)
• Transporte a la Demanda
• Los Taxis
• Ferrocarriles (urbanos o interurbanos)
• Autocares interurbanos
• Cintas y escaleras mecánicas
• Ascensores
• Etc ….
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Ejemplos de políticas de movilidad
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EL EJEMPLO DE BERNA
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• La ciudad “continua” cuenta con unos 200 000 habitantes.
• La red de transporte público esta organizada en torno a un sistema detransporte diametral y radial relativamente denso en el que predominanlos modos de transportes eléctricos.
• La red de transporte cuenta con 17,5 km de líneas de tranvía, 22 km delíneas de trolebuses y 69 km de líneas de autobuses.
• Los tranvías cubren la demanda en los mayores ejes, en los ejesimportantes de segundo grado los trolebuses aseguran el servicio y en losejes segundarios, a excepción de 1 línea, son los autobuses.
• La red de Berna cuenta con un flota de 181 vehículos, repartidos entre 38tranvías (20 años), 36 trolebuses (17 años), y 107 autobuses (10 años).
• Un reparto modal muy equilibrado que favorece la movilidad sosteniblerepresentada por los peatones, las bicicletas y el transporte público.
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EL REPARTO MODAL EN BERNA
Una de las características de Berna, es la ausencia de atascos.
15%
18%
19%
6%24%
18%
Autobus Trolebus Tranvia Tren Peatones + Bicicleta Coche
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EL EJEMPLO DE FREIBURG
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• La ciudad “continua” cuenta con unos 200 000 habitantes.
• La red de transporte público esta organizada en torno a un sistema de transportediametral denso en el que predominan los tranvías.
• La red de transporte cuenta con 5 líneas de tranvías de unos 40km, 14 líneas deautobuses y una estación de conexión con los trenes regionales y de alta velocidad(ICE).
• Freiburg se caracteriza por tener una de las tazas de uso de la bicicleta de las masaltas de Alemania fruto de una política de movilidad y urbanística coherente ycontinua desde su reconstrucción.
• La ciudad destaca por la creación de 2 barrios específicos, el Rieselfeld y el Vauban,enfocado a la movilidad suave, medio ambiente y calidad de vida en familia. Vaubanse caracteriza por ser un barrio “sin coche”.
• El 90% de la población vive en calles de zona 30 y todo el centro es peatonal.
• Casi no se han construido nuevos aparcamientos desde los años 70 y cerca del 70%de las plazas de aparcamientos en superficie son de carácter residencial.
• Un reparto modal muy equilibrado que favorece la movilidad “suave” representadapor los peatones, las bicicletas y el transporte público.
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EL REPARTO MODAL EN FREIBURG
Freiburg tiene mucha animación en su centro y una casi ausencia de atascos.
21%
21%
24%
34%
Transporte público Bicicleta Peatones Coche
21%
21%
24%
34%
Transporte público Bicicleta Peatones Coche
EJEMPLO DEL EJE VERTEBRADOR DE RIESELFELD
El eje vertebrador se presenta como el punto de
encuentro, de actividad y de vida del barrio.
Centros de actividades cercanos al eje estructurante, mediateca, biblioteca,
instituto, iglesia (a la izquierda, no aparece en la foto).
Plaza con comercios, de los
cuales, supermercados.
Calles perpendiculares y de acceso al eje estructurante
Calle de caracter residencial en segunda línea.
Calle de caracter residencial en segunda línea.
Las zonas verdes bordean el barrio y son una coponente clave de las zonas
menos centricas.
Las zonas verdes bordean el barrio y son una coponente clave de las zonas
menos centricas.
Las zonas verdes bordean el barrio y son una coponente clave de las zonas
menos centricas.
Calle peatonal / bicicleta que accede al parque
/ paseo circular que rodea el barrio.
Niños regresando del colegio en zona
residencial de preferencia peatonal.
Si tenemos esto …
Es también porque ofrecemos esto …
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CONCLUSIONES
• La definición de una política de movilidad coherente y económicamente viable.
• La necesaria implicación del operador de transporte, sea en las actuacionesrutinarias en materia de gestión de la ciudad o en los proyectos de transporte.
• La importancia para la administración de entender los criterios de eficacia de lagestión del servicio de transporte y los criterios de calidad a valorar.
• Asimilar la figura del técnico / experto / asesor externo para contrastar lasopciones de movilidad para tomar las decisiones adecuadas.
• Adaptar los proyectos en materia de movilidad a las necesidades reales
• No actuar según “modas” (cuesta mucho y no siempre funciona), sino consensatez reforzado lo bueno y mejorado lo mejorable.
• Es fundamental tener una política global de movilidad claramente definida, queexista una coherencia entre las políticas de transporte y de urbanismo, a las cualeshay que añadir una buena gestión del aparcamiento.
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EL CIRCULO VIRTUOSO DE LA MOVILIDAD
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Desarrollo
Urbano
Transporte
PúblicoGestión del
aparcamiento
Fomenta el uso del
transporte público
El urbanismo tiene en cuenta
el transporte público, se
desarrolla donde hay una
buena oferta
Al tener una alternativa al
automóvil, se reduce la
dependencia a ella y se
puede gestionar el
aparcamiento
Se fomenta un desarrollo de “cortas distancias”
con vida de barrio en las zonas de influencia de
los transportes públicos con mejor calidad
Se estructura una red
coherente y una oferta espacial
y temporal de calidad
Se limitan las posibilidades de
aparcamiento en zonas
saturadas y en los generadores,
se garantizan en los lugares de
residencia
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DATOS CLAVES DE LA MOVIIDAD
EN ELCHE
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EVOLUCION DEL SERVICIO DE TRANSPORTE Y DE LA MOVILIDAD
• En los años 90 el servicio transportaba unos 5 millones de viajeros, tras unaremodelación enfocada a crear un servicio mas frecuente y rápido eltransporte urbano en autobús de Elche paso en 2003 a tener 9 millones deviajeros.
• Implantación de un sistema de ayuda a la explotación.
• Implantación de 140 puntos de preferencia semafórica.
• Flota fuertemente renovada entre 2006 y 2007.
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LOS PRINCIPALES BARRIOS DE ELCHE
Población:
• Carrus
• Miguel H
• Toscar
• Altabix
• Pla
Origen de uso (Autobús):
• Carrus
• Altabix
• Toscar
• Centro
• Miguel Hernandez
Destino de uso (Autobús):
• Centro
• Altabix
• Carrus
• Sector V
• Toscar / Hospital
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91
92
93
SERVICIOS COMPLEMENTARIOS (Bicicletas)
• 34 Puntos y más de 300 bicicletas
94
CARRILES BICI
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ZONAS PEATONALES SEGÚN PMUS
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REPARTO MODAL
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ZONAS DE ATRACCION DE VIAJES
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ZONAS RURALES DE ELCHE - PEDANIAS
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INFORMACION CLAVE EN MATERIA DE MOVILIDAD EN ELCHE
• La población se ha mantenido estable en estos últimos 5 años se mantiene la tendencia a concentrar los puntos de origen en los 3 primeros barrios Carrús, Altabix y Toscar.• El Centro se consolida como un punto de origen de desplazamientos totales en la ciudad, no sólo como destino, como ocurría en años anteriores.• De los 5 desplazamientos más importantes que se producen en la ciudad, 4 de ellos tienen como destino el centro, añadiendo Altabix, que ha evolucionado durante los últimos años hacia su consolidación como otro punto importante de desplazamiento en la ciudad.• Los destinos hacia otras partidas o municipios colindantes al núcleo urbano tan solo suponen un 5,09% % de todos los destinos. No obstante, comenzamos a notar un incremento de viajes desde el casco urbano hacia otras partidas o municipios y a la inversa, desde fuera de la ciudad hasta el casco urbano, hecho que motiva a plantear un estudio futuro de estos comportamientos de movilidad.• La duración media por desplazamiento de los habitantes de la ciudad de Elche es de 19 minutos.• El comportamiento en las franjas horarias de los desplazamientos ha cambiado en Elche, si bien antes un importante porcentaje de la población se desplazaba mayoritariamente por la mañana y durante 5 días de la semana, ahora han crecido los desplazamientos que ocupan todo el día para la misma frecuencia semanal. Además, cada uno de los barrios refleja un comportamiento propio a la hora de saturar los días con desplazamientos.
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• Existen diferencias por barrios en cuanto a usos de medios de transporte. San Antón, Altabix, Carrús, Sector V y Estación-Universidad muestran preferencia por el autobús urbano. Miguel Hernández y también Estación Universidad, tienen una población que utiliza en gran medida el desplazamiento a pie; y Peña Águilas, Galia Bonavista, Cra. Matola o Nou Pla, Hort de Torrent y NouEstadi, utilizan mayormente el coche como medio de transporte para desplazarse a cualquier otro barrio. • El comportamiento de los usos del autobús ha cambiado, tanto en líneas utilizadas como en las frecuencias de uso. En esta ocasión la línea que mayor saturación presenta es la K, con el 3,8% de los viajes y 1 días a la semana, y el 3,5% de viajes dos veces por semana.• La ciudad tiene más superficie habitada y ello ha motivado que los usos de los medios de transporte cambien. Se ha incrementado el número de usuarios de autobús urbano (el 42,8% de la población lo utiliza en sus desplazamientos), y la preferencia de ir simplemente a pie en lugar de utilizar el autobús ha bajado 4,7 puntos porcentuales respecto a la tendencia en el estudio anterior.• Además, este incremento de usuarios no ha afectado a la calidad del servicio de autobuses urbanos sino que se ha visto incrementada por los mismos frutos de la constante mejora realizada desde AUESA.• De las observaciones en campo resulta que los Hospitales, los polígonos industriales (P.I.Carrús y P.I. Torrellano) y los centros comerciales (L’Aljub y Carrefour) concentran una gran demanda de público, que son potenciales usuarios del servicio de transporte público si se dota de infraestructuras y servicios de transporte en sus zonas de acceso e influencia.
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Valoración del servicio de transporte
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VALORACION GLOBAL DEL SERVICIO
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LO MAS Y LO MENOS VALORADO
Lo mas valorado:
• Comodidad de viaje
• Limpieza
• Puntualidad
Lo menos valorado :
• Información en los autobuses
• Horarios
• Itinerarios
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MOTIVO DE NO USO DEL AUTOBUS
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MOTIVO DE NO USO DEL BUS POR OCUPACION
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CONDICION PARA HACERSE USUARIO DEL AUTOBUS
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OTROS MOTIVOS DE USO
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LO QUE SE SUELE VALORAR EN EL SERVICIO DE TRANSPORTE*
La Calidad de servicio es lo que responde a la exigencias de la demanda. Los criterios de calidad de servicio, los marcan los clientes en función de su percepción y sus expectativas.
Ejemplos de criterios que mas importan para la calidad en el transporte público, son :
- Frecuencia (Depende de la administración)- Rapidez (Depende de ambos)- Puntualidad (Depende de ambos)- Limpieza (Depende del operador)
Los otros criterios :
- Autobuses Modernos (Depende de ambos)- Buena información (Depende de ambos)- Comodidad en el punto de parada (Depende de la administración)- Trato por parte del personal (Depende del operador)
* Según el observatorio de transporte de Veolia en 2012
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LO QUE SUELE DISGUSTAR EN EL SERVICIO DE TRANSPORTE*
A nivel multicriterios, el 66% desea itinerarios mas sencillos, estable, horarios sencillos y fáciles de recordar.
• Las líneas dan vueltas y son lentas – 64%
• Líneas complejas con varias cabeceras – 27%
• Los trayectos de ida y vuelta no son idénticos – 25%
• Los trayectos cambian según los horarios – 20%
El 85% de los viajeros esta dispuesto a andar 5 minutos mas para tener una línea con el doble de frecuencia.
* Según el observatorio de transporte de Veolia en 2012
110
La gestión del servicio de transporte
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RED ACTUAL DE AUTOBUSES
112
DEMANDA
113
DEMANDA
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PARADAS Y COBERTURA DE LA RED
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COBERTURA POR ZONAS
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COBERTURA POR ZONAS
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PARADAS Y COBERTURA UNITARIA DE LA RED
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DEMANDA POR PARADAS
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LISTADO DE PARADAS MAS USADAS
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INFORMAICION AL VIAJERO
• Información convencional en postes de parada
• Información convencional en marquesinas, que además añade un plano general de la red,
• Puntos de información en tiempo real
• Página WEB – Mas de 400.000 visitas de las cuales mas del 10% desde teléfono móvil.
• APP – Mas de 30.000 usuarios activos
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TIPOLOGIA DE AUTOBUSES
En la actualidad, la flota de AUESA está conformada por 53 autobuses, 48 autobuses en servicio 5 en reserva (2 de 10,5 m y 3 de 12 m). De los 53 autobuses, 14 son de 10,5 m y 39 son de 12 m.
• Mayor parte de la flota cumpliendo con las normativas Euro IV, V y VI
• Flota homogénea
• 100% piso bajo en toda la flota
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ESTRUCTURA TARIFARIA E INGRESOS
• Se observa una claro dominio de los títulos gratuitos
• El billete disuasivo lo es …
• El bono mensual podría ser un poco mas caro, pero mas atractivo incorporando mas servicios de movilidad a nivel municipal
• La estructura actual sigue muy deficitaria por los altos niveles de gratuidad
• Esta gratuidad, se podría compensar con una mayor regulación de aparcamiento en superficie que además contribuiría a fomentar el uso del transporte público
• Tarifas en líneas con las capitales regionales, salvo la gratuidad escolar, el billete unitario es alto comprado con Castellon, la ciudad mas parecida en tamaño.
TITULO TARIFA VENTAS PARTICIPACION
BILLETE DISUASIVO 1,35 € 1.262.637 11%
BONO ORDINARIO 8,40 € 1.270.573 11%
BONO ESCOLAR 6,40 € 96.832 1%
BONO JOVEN 6,40 € 81.692 1%
BONO FAMILIA NUMEROSA 6,40 € 108.530 1%
BONO MENSUAL 27,15 € 836.509 8%
TARJETA DORADA +65 0,00 € 5.166.258 46%
BUS LLUIRE 0 / 20€ 2.301.282 21%
11.124.313
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SERVICIO Y RECURSOS ACTUALES
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Nuevas tecnologías
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ELEMENTOS DE TECNOLOGIA A CONSIDERAR EN EL SERVICIO DE TRANSPORTE
• Flota
• Sistemas de gestión de la flota
• Sistema de información al viajero
• Sistemas de venta
• Motorización de los vehículos
Antes de un “relooking” …
UN AUTOBUS ARTICULADO …
Después …
El interior ….
Y después ….
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Las rampas mecánicas son mas cómodas, pero suponen mantenimiento y no siemprefuncionan, por ello muchos sistemas han optado por incorporar 2 rampas. En el caso deAUESA, se ha optado por un procedimiento de control, que ha dado hasta el momento plenasatisfacción, antes de cada servicio se efectúa un control que garantiza que mas del 95% delos autobuses salgan en servicio con una rampa operativa.
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ELEMENTOS ACTUALES Y MEJORAS
FLOTA
• Generalización de tecnología WIFI a bordo y puertos usb.
SISTEMA DE GESTION
• SAE
SISTEMA DE INFORMACION AL VIAJERO
• Una APP sencilla y práctica
• Una página web interactiva, puede aportar informaciones adicionales
• Información en parada, puede ser completada
SISTEMA DE VENTA
• Sistema actual sin contacto y conveniente
• Se trabaja sobre sistema de pago con teléfono (NFC)
MOTORIZACION DE LOS VEHICULOS
• Evoluciones a seguir
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NUEVAS TECNOLOGIAS EN MATERIA DE MOTORIZACION
Hoy en día están apareciendo muchas opciones de motorización para los autobusesurbanos, cada vez buscando ser mas sostenibles a nivel medio ambiental ylimitando la contaminación local. Estas tecnologías buscan también ir hacia unadiversificación energética para tener menos dependencia a los combustibles fósiles.También hay que tener en cuenta las condiciones y balances de producción de laenergía.
Principales tecnologías disponibles o en el mercado
• Diesel – Euro VI (fósil)
• Gas – (fósil)
• Híbridos – (fósil + baterías)
• Eléctricos con baterías (producción y tratamiento de las mismas)
• Eléctricos con cargas puntuales (supracondensadores + baterías)
• Eléctricos IMC (conexión a la red + baterías ligeras)
• Pila de combustible
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EJEMPLOS EN IMAGENES
137
COMPARATIVA DE OPCIONES ACTUALES Y COSTES
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Propuestas de Servicio
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MEJORAS DE LA INTERMODALIDAD
• Evolución de los comportamientos de movilidad, de la posesión del vehículo al consumo del servicio de movilidad.
• Integrar otros medios, como bicicletas, automóvil y medios de transportes interurbanos (autobús / ferrocarril)
• Llevar a cabo actuaciones de interconexión del transporte público interurbano con el urbano, para ello se propone la creación de intercambiadores en puntos clave de la ciudad:
• Hospital Vinalopo
• Hospital General
• Renfe Carrus
• Estación de Autobuses
140
INTERCAMBIADOR VINALOPO
141
INTERCAMBIADOR HOSPITAL GENERAL 1
142
INTERCAMBIADOR HOSPITAL GENERAL 2
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INTERCAMBIADOR RENFE CARRUS
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INTERCAMBIADOR ESTACION DE AUTOBUSES
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PLATAFORMA RESERVADA
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EJEMPLO DE PLATAFORMA EN ZONA UNIVERSITARIA
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EJEMPLO DE PLATAFORMA EN ZONA URBANA CONSOLIDADA
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EJEMPLO DE PLATAFORMA EN ZONA RESIDENCIAL
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PROPUESTA – FASE 1
150
PROPUESTA - FASE 1 - CAMBIOS
• SERVICIO
• Incremento de servicio en la línea L
• Cierra de línea K (ampliación y cierre por etapas)
• Modificación I y G hacia centro comercial carrefour
• IMPACTO OPERATIVO
• Aumento de una unidad de autobús para transformar la Línea K en Línea K Modificada Fase I.
• Aumento de seis unidades de autobuses para transformar la Línea K Fase I en Línea CIRCULAR.
• Aumento de un autobús para mejorar la operatividad de la Línea L.
• Por lo que el total de recursos adicionales asignados a la Propuesta 1 sería de 8 unidades de autobuses.
151
CIERRE DE LA LINEA G
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CIERRE DE LA LINEA I
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CIERRE DE LA LINEA K
154
CIERRE DE LA LINEA K
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PROPUESTA - FASE 2
• NUEVA RED A PARTIR DEL CIERRE DE LA LINEA CIRCULAR E INVERSA – SERVICIO COMPLETAMENTE REMODELADO
• SIGUE LOS PRINCIPIOS DE REDES EFICACES Y TIENE EN CUENTA LA EVALUACION DE ELCHE
• LA RED SE DIVIDE BASICAMENTE EN LINEAS RADIALES Y CIRCULARES
• SIMPLIFICACION DE ITINERARIOS
• UNIFICACION DE ITINERARIOS (Tramos comunes)
• ITINERARIOS MAS RAPIDOS
• EN LINEAS RADIALES, MAS REGULACION PARA MAS PUNTUALIDAD
• OPTIMIZACION DE LOS RECURSOS
156
EVOLUCION DE LA LINEA A
• Línea Radial
• Cabeceras mantenidas
• Itinerario centrado en la Av. De Novelda y Carrus
• Frecuencias de paso mantenidas – 10 o 10 mn
157
EVOLUCION DE LA LINEA C
• Línea Radial
• Itinerario centrado en la zona de Carrus Av. De Clara Campoamor / Victoria Kent
• Frecuencias de paso – 10 mn
158
EVOLUCION DE LA LINEA B/D
• Circular que fusiona y sistituye las líneas B y D• Propuesta de línea B radial como complemento (no contemplada en la versión propuesta)
• Itinerario centrado en unir las zonas de Toscar, Carrus, Altabix, Hospital, Miguel Hernandez, el Pla, Raval y Hospital General
• Frecuencias de paso – 10 mn
159
EVOLUCION DE LA LINEA E
• Línea radial con mayor regulación
• Cabeceras similares
• Itinerario centrado en unir centro al Hospital y los barrios de San Anton y Nou Estadi
• Frecuencias de paso – 10 mn
160
EVOLUCION DE LA LINEA F
• Línea radial con mayor regulación
• Cabeceras similares
• Itinerario centrado en unir centro a la estación de autobuses, paso por zona universitaria, Altabix y San Antón.
• Frecuencias de paso – 10 mn – Combinado con la U
161
EVOLUCION DE LA LINEA G
• Línea radial con mayor regulación
• Itinerario centrado en unir centro a Miguel Hernandez, el Pla y las zonas comerciales (Aljub –Carrefour).
• Frecuencias de paso – 20 mn combinada con línea I
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EVOLUCION DE LA LINEA I
• Línea radial con mayor regulación
• Itinerario centrado en unir centro a Miguel Hernandez, el Pla, Sector V y el hospital Vinalopo.
• Frecuencias de paso – 20 mn combinada con línea I
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EVOLUCION DE LA LINEA H
• Línea radial y bucle final
• Itinerario centrado en unir centro a Altabix, Hort de Torrent y Poligono Kelme.
• Frecuencias de paso – 10mn
164
EVOLUCION DE LA LINEA J
• Línea radial y bucle final
• Itinerario centrado en unir centro a Raval, itinerario mas corto que la actual
• Frecuencias de paso – 10mn
165
EVOLUCION DE LA LINEA K
• Circular que se basa en la actual K• Itinerario centrado en unir todos los grandes barrios de forma directa, sin pasar por el centro y
dando servicio a los centros hospitalarios
• Frecuencias de paso – 10 mn
166
EVOLUCION DE LA LINEA L
• Línea especifica centrada en el Hospital Vinalopo
• Une Carrus, Av. Novelda y Toscar al hospital Vinalopo, también da servicio al tanatorio.
• Frecuencias de paso – 10mn
167
NUEVA LINEA U
• Nueva Línea radial
• Une el centro con estación de autobuses, campus universitario y polígono Kelme, en su caso un nuevo barrio en futuros desarrollos.
• Frecuencias de paso – 10 mn – Combinados con la F
• Idealmente a plantear con una plataforma reservada y proyecto de vertebración del campus universitario.
168
LA NUEVA RED FASE 2 EN SU CONJUNTO
169
NUEVA COBERTURA DE LA RED FASE 2
170
NUEVA COBERTURA DE LA RED FASE 2 – POR BARRIO
171
NUEVA COBERTURA DE LA RED FASE 2 – POR BARRIO
172
RECURSOS Y PRODUCCION DE LA OFERTA
LINEAS MISION KM Intervalo Tiempo Flota
A Radial 7,60 10 40 4
C Radial 5,50 10 30 3
D1 Circular 10,10 10 50 5
D2 Circular 11,10 10 50 5
E Radial 11,00 10 50 5
F Radial 9,90 10 50 5
U Radial 8,95 10 40 4
G Radial 8,80 20 50 3
I Radial 7,85 20 40 2
H Radial 8,00 10 40 4
J Radial 5,05 10 18 2
K1 Circular 12,35 10 50 5
K2 Circular 12,32 10 50 5
L Tranvsersal 8,40 20 40 2
R1 Radial Residencial 20,29 85 0 1
R2 Radial Residencial 12,40 38 0 1
R3 Radial Residencial 11,81 85 0 0
TOTAL 56
173
OFERTA ACTUAL DE SERVICIO
• Esta tabla tiene por objetivo comparar las ofertas entre si, por ello no recoge todas las líneas y se ha realizado con periodos horarios similares (laborables, festivos, julio, agosto, etc …)
• Exige 48 vehículos en servicio + Reserva operativa
• Con frecuencias de paso comprendidas entre 8 y 40 minutos en las líneas centrales
174
NUEVA OFERTA – PROPUESTA – FASE 1
• La propuesta 1, representa una evolución continuista del servicio actual con un cierre de la línea K (como línea circular) y un refuerzo de la línea L.
• Exige en un primer momento 50 y hasta 56 vehículos
• Con frecuencias de paso comprendidas entre 8 y 20 minutos en las líneas centrales, lo que MEJORA el servicio prestado, ofreciendo así, todas las líneas centrales frecuencias inferiores a 30 minutos.
LINEAS MISION KM INICIO FIN AMPLITUD DECIMALES Intervalo EXP/HORA EXP/DIA KM/DIA Tiempo Flota HORAS/DIA
A Radial 7,60 7:00 22:30 15:30 15,50 10 6,00 93 706,80 40 4 62
C Radial 5,50 7:00 22:30 15:30 15,50 10 6,00 93 511,50 30 3 46,5
BD1 Circular 10,10 7:00 22:30 15:30 15,50 10 6,00 93 939,30 50 5 77,5
BD2 Circular 11,10 7:00 22:30 15:30 15,50 10 6,00 93 1032,30 50 5 77,5
E Radial 11,00 7:00 22:30 15:30 15,50 10 6,00 93 1023,00 50 5 77,5
F Radial 9,90 7:00 22:30 15:30 15,50 10 6,00 93 920,70 50 5 77,5
U Radial 8,95 7:00 22:30 15:30 15,50 10 6,00 93 832,35 40 4 62
G Radial 8,80 7:00 22:30 15:30 15,50 20 3,00 47 413,60 60 3 46,5
I Radial 7,85 7:00 22:30 15:30 15,50 20 3,00 47 368,95 40 2 31
H Radial 8,00 7:00 22:30 15:30 15,50 10 6,00 93 744,00 40 4 62
J Radial 5,05 7:00 22:30 15:30 15,50 10 6,00 93 469,65 18 2 31
K1 Circular 12,35 7:00 22:30 15:30 15,50 10 6,00 93 1148,55 50 5 77,5
K2 Circular 12,32 7:00 22:30 15:30 15,50 10 6,00 93 1145,76 50 5 77,5
L Tranvsersal 8,90 7:00 22:30 15:30 15,50 20 3,00 47 418,30 40 2 31
R1 Radial Residencial 20,29 7:00 22:30 15:30 15,50 85 0,71 11 223,19 85 1 15,5
R2 Radial Residencial 12,40 7:00 22:30 15:30 15,50 38 1,58 25 310,00 38 1 15,5
R3 Radial Residencial 11,81 7:00 22:30 15:30 15,50 85 0,71 11 129,91 85 0 0
TOTAL 1211,00 11337,86 56 868
175
NUEVA OFERTA – PROPUESTA – FASE 2
• Cambio de itinerarios de todas las líneas,
• Mas tiempo de recorrido otorgado para mejorar aun la puntualidad
• Exige 56 vehículos en servicio
• Con frecuencias de paso comprendidas entre 10 y 20 minutos en las líneas centrales
LINEAS MISION KM INICIO FIN AMPLITUD DECIMALES Intervalo EXP/HORA EXP/DIA KM/DIA Tiempo Flota HORAS/DIA
A Radial 7,60 7:00:00 22:30:00 15:30:00 15,50 10 6,00 93 706,80 40 4 62
C Radial 5,50 7:00:00 22:30:00 15:30:00 15,50 10 6,00 93 511,50 30 3 46,5
BD1 Circular 10,10 7:00:00 22:30:00 15:30:00 15,50 10 6,00 93 939,30 50 5 77,5
BD2 Circular 11,10 7:00:00 22:30:00 15:30:00 15,50 10 6,00 93 1032,30 50 5 77,5
E Radial 11,00 7:00:00 22:30:00 15:30:00 15,50 10 6,00 93 1023,00 50 5 77,5
F Radial 9,90 7:00:00 22:30:00 15:30:00 15,50 10 6,00 93 920,70 50 5 77,5
U Radial 8,95 7:00:00 22:30:00 15:30:00 15,50 10 6,00 93 832,35 40 4 62
G Radial 8,80 7:00:00 22:30:00 15:30:00 15,50 20 3,00 47 413,60 60 3 46,5
I Radial 7,85 7:00:00 22:30:00 15:30:00 15,50 20 3,00 47 368,95 40 2 31
H Radial 8,00 7:00:00 22:30:00 15:30:00 15,50 10 6,00 93 744,00 40 4 62
J Radial 5,05 7:00:00 22:30:00 15:30:00 15,50 10 6,00 93 469,65 18 2 31
K1 Circular 12,35 7:00:00 22:30:00 15:30:00 15,50 10 6,00 93 1148,55 50 5 77,5
K2 Circular 12,32 7:00:00 22:30:00 15:30:00 15,50 10 6,00 93 1145,76 50 5 77,5
L Tranvsersal 8,90 7:00:00 22:30:00 15:30:00 15,50 20 3,00 47 418,30 40 2 31
R1 Radial Residencial 20,29 7:00:00 22:30:00 15:30:00 15,50 85 0,71 11 223,19 85 1 15,5
R2 Radial Residencial 12,40 7:00:00 22:30:00 15:30:00 15,50 38 1,58 25 310,00 38 1 15,5
R3 Radial Residencial 11,81 7:00:00 22:30:00 15:30:00 15,50 85 0,71 11 129,91 85 0 0
TOTAL 1211,00 11337,86 56 868
176
COMPARATIVA DE PROPUESTAS - OFERTA
• La propuesta fase 1 no replantea la red, mantiene su estructura y los servicios existentes y mejorasu cobertura.
• La propuesta fase 2 propone una fuerte uniformidad de servicio, con todas las líneas centrales confrecuencias de 10 minutos, salvo la L y 2 extremidades (en I y G)
ACTUALES EVOLUCION EQUIVALENCIA ACTUAL PROPUESTA ACTUAL PROPUESTA ACTUAL FASE 1 FASE 2
A A A 7:00 7:00 22:30 22:30 12 12 10
B - D B - D BD1 - BD1 7:00 7:00 22:30 22:30 8 12 10
C C C 7:00 7:00 22:30 22:30 10 10 10
E E E 7:00 7:00 22:30 22:30 12 12 10
F F F - U 7:00 7:00 22:30 22:30 11 11 10
G G G 7:00 7:00 22:30 22:30 13 15 20*
I I I 7:00 7:00 22:30 22:30 11 10 20*
H H H 7:00 7:00 22:30 22:30 9 9 10
J J J 7:00 7:00 22:30 22:30 14 14 10
K K1 - K2 K1 - K2 7:00 7:00 22:30 22:30 10 10 10
L L L 7:00 7:00 22:30 22:30 40 20 20
R1 R1 R1 7:00 7:00 22:30 22:30 85 85 85
R2 R2 R2 7:00 7:00 22:30 22:30 38 38 38
R3 R3 R3 7:00 7:00 22:30 22:30 85 85 85
* 10 mn en tramo Común
LINEAS HORA INICIO HORA FIN FRECUENCIAS LABORABLE
177
COMPARATIVA DE PROPUESTAS - PRODUCCION
• La propuesta supone un descenso de kilómetros, las demás propuestas suponen un incremento siendo la evolución la que mas sube la oferta (+9%)
• En cuanto a horas de servicio, todas suponen un incremento debido al mayor tiempo de recorrido otorgado a los servicios para ofrecer una mejor puntualidad.
ACTUAL FASE 1 FASE 2 ACTUAL FASE 1 FASE 2
206084,84 206084,84 227407,20 14539,00 14539,00 19189,00
733611,90 733611,90 616453,60 56110,00 56110,00 46810,00
151962,00 151962,00 151217,00 15996,00 15996,00 13516,00
287558,50 287558,50 306064,00 19700,50 19700,50 22382,00
255645,00 255645,00 500639,60 18801,50 18801,50 22382,00
211932,00 214898,40 142084,80 15608,50 15608,50 16709,00
253421,00 200365,70 126746,10 19700,50 19700,50 15996,00
302469,60 302469,60 239376,00 22893,50 22893,50 11346,00
143453,70 143453,70 134723,90 10447,00 10834,50 19189,00
418292,00 726851,14 705512,66 24474,50 59520,00 46810,00
67548,96 103984,18 120345,80 5673,00 8866,00 8866,00
81687,54 81687,54 81687,54 5673,00 5673,00 5673,00
113460,00 113460,00 113460,00 5673,00 5673,00 5673,00
47547,06 47547,06 47547,06 0,00 0,00 0,00
3274674,10 3569579,56 3513265,26 235290,00 273916,00 254541,00
9,0% 7,3% 16,4% 8,2%
HORASKM
178
Evolución de la ciudad y de la red
179
PROYECTOS URBANOS
• PEATONES
• Ampliación de zonas peatonales
• Calle corredora peatonalizada y cortada al tráfico
• CRECIMIENTOS URBANOS
• El ayuntamiento tiene varias zonas de crecimiento urbano, las cuales son una oportunidad para ser adecuadamente planificadas para incorporar el transporte público y las propuestas de urbanismo planteadas.
• MEJORA DEL ENTORNO URBANO
• Mejora de los espacios públicos, en especial:
• Proyecto ciudad verde
• Proyecto de mejora de accesibilidad
• Proyectos de carriles bus
• Proyectos de carriles bici
180
LA IMPORTANCIA DEL PEATON Y SU VINCULACION AL TRANSPORTE PÚBLICO
• Andar es la forma inicial de desplazarse.
• Para acceder a cualquier modo de transporte hay que andar, mas o menos.
• Asegurar la comodidad de llegada del peatón.
• Ofrecer un entorno de espera agradable y cómodo.
• Pensar en la seguridad en las paradas, para el acceso y sobre todo la dispersión.
• Pensar que el diseño de la parada es un elementos de seguridad, accesibilidad y mejora de la operación del transporte.
• Pensar en el acceso desde los equipamientos públicos.
• Pensar en el acceso y seguridad en los aparcamientos públicos y privados.
• Pensar que el peatón es como la corriente, siempre usa el camino mas corto.
• Ofrecer una continuidad en las calles …
• La mejor seguridad y comodidad es la observación y el sentido común.
181
OPCIONES DE PEATONALIZACION DE LA CALLE CORREDORA
CON TRANSPORTE PÚBLICO .
• Permitiría una mayor accesibilidad del centro, manteniendo su atractivo
• Necesita unas buenas reglas de convivencia entre peatones y transporte público
• Remodelación de las aceras y suelos, poniendo todo a nivel pero manteniendo una separación visual de los espacios
• Ralentizara un poco el paso de los autobuses en días de alta movilidad peatonal en el centro
SIN TRANSPORTE PÚBLICO
• No generar conflictos de uso del espacio
• Limita la accesibilidad del centro, elemento perjudicial para el comercio, teniendo además en cuenta la falta de aparcamiento en el centro
• Remodelación de la calle en eje peatonal convencional
• Necesidad de desviar el transporte público, alargando recorridos y y tiempos
182
DESVIO DE MENOR IMPACTO
183
PEATONALIZACION DE LA CALLE CORREDORA – IMPACTO 1
TOTAL
3274674,10
4522,07
58,61
LINEAS KM AÑO HORAS AÑO KM AÑO Des. HORAS AÑO Des. Diferencia KM Diferencia Horas
A 206084,84 14539,00 206084,84 14539,00 0,00 0,00
B 360233,64 28055,00 360233,64 28055,00 0,00 0,00
C 151962,00 15996,00 151962,00 15996,00 0,00 0,00
D 373378,26 28055,00 373378,26 28055,00 0,00 0,00
E 287558,50 19700,50 295811,30 20521,35 8252,80 820,85
F 255645,00 18801,50 273136,50 20510,73 17491,50 1709,23
G 211932,00 15608,50 211932,00 15608,50 0,00 0,00
I 253421,00 19700,50 253421,00 19700,50 0,00 0,00
H 302469,60 22893,50 322843,20 24928,48 20373,60 2034,98
J 143453,70 10447,00 139775,40 10073,89 -3678,30 -373,11
K 418292,00 24474,50 418292,00 24474,50 0,00 0,00
L 67548,96 5673,00 67548,96 5673,00 0,00 0,00
R1 81687,54 5673,00 81687,54 5673,00 0,00 0,00
R2 113460,00 5673,00 113460,00 5673,00 0,00 0,00
R3 47547,06 0,00 47547,06 0,00 0,00 0,00
TOTAL 3274674,1 235290,00 3317113,70 239481,95 42439,60 4191,95
Potencial conductor 1600
Recursos adicionales 2,62
Coste KM Elche 3,4
Coste KM / Variable 1,19
Sobre coste Desvio 50503,12
184
PEATONALIZACION DE LA CALLE CORREDORA – IMPACTO 2
TOTAL
3274674,10
4522,07
185,93
LINEAS KM AÑO HORAS AÑO KM AÑO Des. HORAS AÑO Des. Diferencia KM Diferencia Horas
A 206084,84 14539,00 206084,84 14539,00 0,00 0,00
B 360233,64 28055,00 360233,64 28055,00 0,00 0,00
C 151962,00 15996,00 151962,00 15996,00 0,00 0,00
D 373378,26 28055,00 373378,26 28055,00 0,00 0,00
E 287558,50 19700,50 303548,30 21342,21 15989,80 1641,71
F 255645,00 18801,50 312156,00 23929,18 56511,00 5127,68
G 211932,00 15608,50 211932,00 15608,50 0,00 0,00
I 253421,00 19700,50 253421,00 19700,50 0,00 0,00
H 302469,60 22893,50 368292,00 28998,43 65822,40 6104,93
J 143453,70 10447,00 139775,40 10073,89 -3678,30 -373,11
K 418292,00 24474,50 418292,00 24474,50 0,00 0,00
L 67548,96 5673,00 67548,96 5673,00 0,00 0,00
R1 81687,54 5673,00 81687,54 5673,00 0,00 0,00
R2 113460,00 5673,00 113460,00 5673,00 0,00 0,00
R3 47547,06 0,00 47547,06 0,00 0,00 0,00
TOTAL 3274674,1 235290,00 3409319,00 247791,22 134644,90 12501,22
Potencial conductor 1600
Recursos adicionales 7,81
Coste KM Elche 3,4
Coste KM / Variable 1,19
Sobre coste Desvio 160227,43
185
PROPUESTA DE AMPLIACION DEL CENTRO
186
EJEMPLOS DE CALLES CON TRAFICO MIXTO
187
EJEMPLOS DE CALLES CON TRAFICO MIXTO
188
ZONAS PEATONALES SEGÚN PMUS
189
EJEMPLOS DE CALLES CON TRAFICO MIXTO
190
MEJORAS DE ACERAS
• Ampliación importante de las zonas de preferencia peatonal en complemento de las zonas peatonales del centro.
• Mejora de las aceras en las zonas colindantes al centro urbano para acoger los nuevos flujos peatonales (C/ Almorida – C/ Angel)
• Mejora de las aceras en los diferentes barrios:
• Reforzar la centralidad de los espacios claves de los barrios
• Reforzar los ejes centrales de paso del transporte público
• Mejorar el entorno urbano de los barrios con mejores aceras
• Mejorar la organización del aparcamiento
• Mejorar la accesibilidad de las paradas
191
MEJORA DE ACCESIBILIDAD
• Flota 100% piso bajo
• Muchas paradas no acondicionadas para ser 100% accesible.
• Actuaciones a llevar a cabo:
• Implantación de plataformas
• Acondicionamiento de paradas
192
193
194
LA OPERACIÓN DEL TRANSPORTE COLECTIVO, UN ELEMENTO A INTEGRAR DESDE EL INICIO
La operación del transporte colectivo, suele ser considerada como un elemento secundario, un asunto que “luego se resuelve”.
• Recordar que cuando se crea una infraestructura de transporte es un MEDIO no un FIN … el fin es el servicio.
• Quien mas puede solucionar problemáticas operativas, es un operador.
• Quien mejor conoce los usuarios, es el operador.
• Hemos visto varios proyectos fracasar por no haber desde el inicio integrado los conceptos de operación.
195
VISTA GENERAL DEL BARRIO RIESELFELD
196
EL TRANSPORTE PUBLICO COMO EJE VERTEBRADOR
197
PLATAFORMA DEL TRANVIA
198
LA CALLE PRINCIPAL
• El eje principal, solo ofrece 1 carril por sentid para los automóviles
• Las aceras son amplias, planas y sin obstáculos
• En el eje principal una gran parte de los bajos son comerciales
• El entorno apaciguado, a la vez amplio y compacto transmite una agradable sensación de vida y tranquilidad
199
UN BARRIO RODEADO DE ZONAS VERDES Y DE PASEO
200
¿UN ECOBARRIO PARA ELCHE?
201
Resumen
202
CONCLUSION - PROPUESTAS
• Mejorar la accesibilidad de la red, su velocidad comercial (carriles / preferencias), • Facilitar intercambios en los puntos claves de la ciudad (intercambiadores en puntos claves para autobuses y otros modos). • Ofrecer una mejor información al usuario sobre el tiempo de espera delos autobuses (puntos de información en tiempo real además de la APP existente)• Mejorar del conjunto de espacios peatonales de la ciudad, ampliado las zonas peatonales y de preferencias peatonales del centro, • Mejorar la accesibilidad del transporte público, en especial en las paradas• Ofrecer una evolución de la tarjeta de transporte en tarjeta de “movilidad” para usar el titulo mensual / recargable en más servicios y hacerlo más atractivo.• Revisar la política de tarifas para que suban los ingresos del servicio. • Mejor regulación del aparcamiento en superficie e impedir los aparcamientos “salvajes. • Implementar una nueva red evolutiva enfocada a ofrecer más rapidez y más atractivo para los no usuarios, que fomente el uso del autobús pero que no compite con el peatón sino que busca ser eficaz, sobre todo entre barrios. • Seguir la evolución de las nuevas tecnologías para incorporarlas en la flota, pero siempre con pragmatismo a la hora de renovar la flota.• Ofrecer proyectos de urbanismo y movilidad innovadores para la ciudad (plataforma en ciudad universitaria y "ecobarrio")• Llevar a cabo estudios de movilidad de las pedanías, internos y de conjunto. • Incentivar la toma de decisiones ambiciosas pero pragmáticas para la peatonalización del centro en beneficio del transporte público que sirva de atractivo para nuevos usuarios y así incrementar la demanda
203
COMBERTURA ESPACIAL DEL SERVICIO
• El conjunto de las líneas de la red actual tiene una cobertura por barrio, para 150 m y 300m respectivamente, del 48,92% y el 79,83% de la superficie de los 19 barrios considerados respectivamente. Para distancias de 300 m, observamos que tan sólo los barrios Hort de Torrent (45%)y Peña Águilas (47%) tienen coberturas inferiores al 50% de su superficie.• Para la propuesta fase 1, las variaciones propuestas en la red existente NO implican cambios significativos en la cobertura actual de la superficie de los barrios de la ciudad de Elche. • Para la propuesta fase 2, Los análisis espaciales reflejan que el conjunto de las líneas propuestas pasan del 48,92 al 67,07% y del 79,83% al 88,32% de cobertura de parte de la superficie de los barrios de Elche para 150 m y 300m respectivamente. Además encontramos que de los 19, los 8 barrios que en la actualidad cuentan con una cobertura parcial de su superficie por parte del transporte público (L’Aljub, Cra. Matola, Estación – Universidad, Galia Buena Vista, Hort de Torrent, Hospital Gral –Palmerales, Noy Estadi y Peña Águilas), mejoran su cobertura territorial con las líneas que conforman la red propuesta en fase 2.
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SINTESIS
En síntesis, el Consultor considera que la Ciudad de Elche tiene una muy buena base, muchas oportunidades de mejorar y seguir creciendo y que puede convertirse en una ciudad cuya red de transporte sea catalogada como una red de primer nivel si se actúa con ambición y pragmatismo
El transporte público es un elemento vertebrador que debe acompañar siempre el crecimiento de la ciudad y sus evoluciones.
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Gracias
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