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Página 1 de 19 PRESENTACIÓN RESUMEN TEMA: “CARRETERAS Y SU EQUIPAMIENTO PIEZAS CLAVE DEL SISTEMA SEGURO” SUB-TEMA: Mantenimiento y mejora continuada de vías. Eliminación de tramos conflictivos. TÍTULO DEL TRABAJO: “El verde como parte de la infraestructura carretera” NOMBRE Y APELLIDO DEL AUTOR: Eduardo José Lavecchia ORGANISMO: Asociación Argentina de Carreteras DIRECCIÓN POSTAL COMPLETA: Av. Paseo Colón 823 7mo piso B CABA NÚMERO DE TELÉFONO: (54) 011 4362 0898 DIRECCIÓN DE CORREO ELECTRÓNICO: secretarí[email protected] Términos Descriptores a los que hace referencia la esencia de la ponencia: Tratamientos verdes en carreteras Aportes para la seguridad de los conductores Históricos Tratamientos viales potencialmente peligrosos Intervenciones para mejorar la seguridad vial
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PRESENTACIÓN RESUMEN
TEMA: “CARRETERAS Y SU EQUIPAMIENTO PIEZAS CLAVE DEL SISTEMA SEGURO”
SUB-TEMA: Mantenimiento y mejora continuada de vías. Eliminación de tramos
conflictivos.
TÍTULO DEL TRABAJO: “El verde como parte de la infraestructura carretera”
NOMBRE Y APELLIDO DEL AUTOR: Eduardo José Lavecchia
ORGANISMO: Asociación Argentina de Carreteras
DIRECCIÓN POSTAL COMPLETA: Av. Paseo Colón 823 7mo piso B CABA
NÚMERO DE TELÉFONO: (54) 011 4362 0898
DIRECCIÓN DE CORREO ELECTRÓNICO: secretarí[email protected]
Términos Descriptores a los que hace referencia la esencia de la ponencia:
Tratamientos verdes en carreteras
Aportes para la seguridad de los conductores
Históricos Tratamientos viales potencialmente peligrosos
Intervenciones para mejorar la seguridad vial
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El verde como parte de la Infraestructura vial
Introducción
Durante la década de 1930 el tratamiento de los espacios verdes linderos a los caminos,
se había convertido en una disciplina básica para acompañar y orientar a los usuarios, a
partir de las ideas revolucionarias de Arquitectos, Ingenieros y Urbanistas paisajistas
originarios de Alemania, Checoeslovaquia y Polonia, que durante el período inter-guerras
mundiales se formaron, trabajaron y experimentaron en Italia y Alemania, en la
generación de los diseños de las Autobahnen (las incipientes redes de autopistas),
arribando e integrándose a la sociedad argentina, provenientes de Europa Central.
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Personajes como el Arq. Urbanista Checo Francisco Houlobek, quién tras su paso por la
Ciudad de Tucumán dedicándose a actividades académicas y de Planificación Urbana,
diseñó el tratamiento paisajístico de la Avenida Parque de circunvalación de la ciudad de
Buenos Aires -la Av. Gral. Paz, bajo la dirección del célebre Ing. Pascual Palazo-
contratado por la Dirección Nacional de Vialidad. También, intervino puntualmente en las
intervenciones de las zonas de camino del distribuidor existente en la intersección de las
RN5 y RN7 en Luján, Camino La Plata – Punta Lara, Intersecciones en Camino Gral.
Belgrano, Camino Miramar – Mar del Plata, etc. El equipo profesional de la División
Forestación y Embellecimiento de la DVBA, supo continuar y fortalecer dichas actividades,
dotando a los vacios e inexplotados espacios laterales de los caminos de la Pampa
Húmeda, de un paisaje más agradable incorporando vistosos bosquecillos y macisos, que
sirvieron como ámbitos de descanso o de acompañamiento para quienes como los
“Camineros” buscaban la reparadora sombra, cuando cubrían la conservación las vías
bajo el tórrido efecto del sol, en la llana inmensidad territorial provincial.
Hay líneas de pensamiento ambientalista, que plantean ser respetuosos de los espacios
desérticos, interviniendo sólo con especies autóctonas que respondan a dicho entorno
natural. Son respetables. No obstante, cuando recorremos un camino abúlico y nos
encontramos con un conjunto forestal, nos sorprendemos gratamente, en un efecto
comparativo con el goce de recorrer los bosques de exóticas especies emplazados para
fijar los médanos de la costa atlántica o casi comparable con la sensación de integrantes
de las tribus Bereberes cuando visualizan a la distancia un oasis.
Existe una recreación del espíritu del conductor, cuando el paisaje circundante es
considerado atractivo. Basta verificar porqué elegimos caminar por una vereda o por otra
y nos daremos cuenta como subliminalmente la elección depende del ambiente que nos
propone dicha experiencia. En áreas peatonales, no es lo mismo caminar protegidos por
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una envolvente foresta, que hacerlo sólo cubierto por una desnuda pared lateral, como no
es lo mismo en horas nocturnas desplazarnos por una acera convenientemente iluminada
que por otra a oscuras.
Se sabe que a nivel psicológico, el individuo es más atraído por ciertas situaciones,
colores y presencia de la luz, tal como cuando deambula por un ámbito agradable,
confortable, en el que las personas perciben la serenidad que brinda estar en un bosque,
un valle u otro paisaje que brinde la naturaleza. El color verde de las praderas y/o foresta,
adquiere un significado de tranquilidad y paz, entre otras sensaciones que se perciben al
encontrarse en un ecosistema de la naturaleza, por lo que también se le asocia con la
vida, por tratarse de una gama de colores intermedios que ayudan a tener armonía y
confiabilidad, estados de ánimo que casualmente influyen positivamente en la conducción
segura.
Es por ello, que el aporte de adecuados tratamientos verdes en caminos y espacios
viarios urbanos, es indispensable como complemento de la movilidad y bienestar de los
usuarios. Estas intervenciones, deben ejecutarse propendiendo a imitar las
implantaciones naturales y no forzando mediante distribuciones geométricas y repetitivas
que la naturaleza generalmente no proporciona.
El raciocinio y alcance del conocimiento de quienes desarrollen esta tarea, permitirá
otorgar un valor agregado a dichas distribuciones, teniendo en cuenta lo aprendido para
evitar potenciales conflictos viales al incorporar las especies; considerando siempre el
mayor desarrollo que las mismas podrían tener y como podría repercutir negativamente
en relación al tránsito pasante o vehículos que por alguna razón saliesen de la calzada.
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Este trabajo tiene como objetivo, mostrar las experiencias verificadas en Revisiones
Ambientales y de Seguridad Vial, referidas a la presencia de situaciones generadoras de
potenciales conflictos viales en carreteras, a causa de la irregulares ubicaciones de
conjuntos o solitarias especies vegetales, y cómo correspondería tratarlas para que
cumplan con los postulados e ideales niveles de Seguridad Vial.
Generalidades respecto de las especies a incorporar
Respecto de los tratamientos verdes y forestales, existen orientaciones, que avalan la
necesidad de implantar especies vegetales que no dificulten la transitabilidad,
especialmente cuando las mismas poseen el máximo desarrollo, evitando:
La obstaculización de los conos de visibilidad,
El ocultamiento de los sistemas de señalamiento,
La factibilidad de desestabilizar cargas ante eventuales embestidas al follaje,
El desgajarse o voltearse árboles sobre las calzadas, personas y vehículos,
La invasión y proyección de sombras permanentes en zona de camino,
La combinación de efectos de luz y sombras intercaladas a distancias constantes por la
estricta disposición de las plantas y
La dramática factibilidad de embestida de las especies forestales adultas…
Las mencionadas, son algunas de las situaciones negativas que influyen en la inseguridad
vial. Cabe entonces preguntarse cómo se debe intervenir y cómo aprovechar la presencia
del paisaje natural, como grata escenografía próxima y de distante visión, sin generar
potenciales peligros en las vías de comunicación.
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Pautas para el tratamiento verde en carreteras
Desde los inicios de la fuerte transculturación de las tecnologías desde el hemisferio
norte, especialmente referidas a urbanismo y temas viales, así como de la presencia de
profesionales que inmigraron hacia nuestro país desde Europa y Estados Unidos, existió
naturalmente en el hemisferio sur, la idea de poner en práctica dichos conocimientos. De
la misma manera que los Arquitectos copiaron proyectos de viviendas individuales y de
conjuntos residenciales, sin reparar en los efectos de la orientación (por el inverso
recorrido del sol a partir de la línea del ecuador), similar situación ocurrió al emplazar
bosquecillos a la vera de los caminos, ubicándolos del lado norte, como en el hemisferio
norte, donde las sombras se dan precisamente hacia dicho punto cardinal y no hacia el
sur como en el hemisferio homónimo.
N S
Hemisferio Norte Hemisferio Sur
Tal es el repetido error de implantar bosquecillos de uno o de ambos lados del camino,
con el objeto de advertir la presencia de curvas y puentes, o macisos forestales del lado
norte de las carreteras, generando una permanente presencia de sombras y consecuente
humedad sobre la zona de camino incluida la calzada, con el prematuro deterioro y peligro
que ello implica.
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Más aún, teniendo en cuenta que los vértices de las curvas horizontales, han sido
coincidentes con lugares de cota elevada que albergaron históricamente actividades
residenciales o productivas, presencia de molinos, tanques de reserva de agua o
simplemente presencia de agrupaciones arbóreas, concluyeron implementando
naturalmente como acceso/egreso directo a la nueva vía de comunicación, el enlace por
el lugar menos distante, es decir mediante un contacto en plena zona de curva, con una
potencial gama de conflictos que pueden surgir, incrementándose por las citadas
condiciones producto de la presencia de humedad y carencia de sol por la forestación
existente, entre ellos:
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La acumulación de agua en los bordes internos de las curvas, producto del bombeo
unidireccional ante el peralte de las calzadas.
Los inesperados y lentos ingresos de vehículos, desde y hacia dichos caminos rurales
respectivamente, con aleatorios cruces de las calzadas principales.
La sorpresiva y lenta salida de equipos agrarios y transportes a la carretera, que
conlleva al circular previamente por caminos de suelo natural, barro que depositan
sobre la calzada en coincidencia con la citada curva, el que puede en ocasiones
desestabilizar a los vehículos pasantes.
En caminos angostos, de ancho y radio de curva reducido o sin banquinas
pavimentadas, se produce el descalce de las banquinas y desgaste de los bordes, por
influencia de la mencionada circulación transversal y el pasaje de los conjuntos de
ruedas traseras derechas de los transportes, cuyo giro en falso y flujos de aire
desgastan el suelo natural, agudizando los inconvenientes y anegamiento en caso de
lluvia.
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Análisis y ensayos gráficos llevados a cabo hace una centuria, referidos a grupos
forestales propuestos para anticipar en horas diurnas la presencia de puentes angostos, a
modo de portadas y evitar la caída de los móviles a los cursos de agua.
Con el correr de los años, y como consecuencia de la siniestralidad manifestada en esos
ámbitos extrangulados de zonas de camino, se llegó a la conclusión que debía evitarse
dicha implantación arbórea, debiéndose por el contrario ensancharse los puentes y sus
extremos, a los fines de conservar el mismo espacio de circulación y bordes libres sin la
presencia de traumáticos obstáculos.
Existen múltiples ejemplos de altos, anchos y tupidos bosquecillos corridos de eucaliptos
originarios de Australia a lo largo de una extensión lineal de más de 100km. (por ejemplo
en Ruta Nacional 9 en Provincia de Córdoba), implantados con el ánimo de explotación
forestal, que merced a su ubicación impide el ingreso de los rayos solares, manteniendo
en sombras, empapadas y descalzadas las banquinas, generando graves siniestros de
tránsito, con una alta participación de vehículos pesados.
Si a lo comentado, le agregamos que la peor situación en que puede estar involucrada la
vida útil de una estructura vial, es por la permanente presencia de agua sobre su
superficie, estaremos indudablemente en serios problemas que deberemos evitar, tal
como deterioro de calzadas, debilitamiento de la sub-base, banquinas anegadas, etc..
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La distribución regular y constante en forma lineal de especies forestales, a ambos lados
de la carretera, ofrece de acuerdo a la distancia de dicha implantación con el filo de
pavimento, varios inconvenientes que provocan inseguridad vial, entre ellos:
Potencial embestida de los troncos, cuando los mismos están a menos de 10m.del filo
de la calzada.
Potencial caída de especies o desramado sobre la calzada, producto de fuertes vientos
o rayos.
Potencial efecto de hipnosis en los conductores, por la proyección intercalada de
sombras y rayos solares sobre la calzada.
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La presencia de especies forestales, aisladas o en conjunto ubicadas en zona de camino
próxima a las vías de circulación, tal como eucaliptus, pinos y olmos de mediano y gran
porte, deben ser extraídas y eventualmente reimplantadas en lugares más alejados o
compensadas por otras especies.
La necesidad de extracción de especies adultas, surge debido a:
Árboles muy antiguos y en malas condiciones fitosanitarias. Estas condiciones debilitan
las plantas y las hace más vulnerable a los efectos climáticos.
La ocurrencia de eventos climáticos (tormentas de viento por ejemplo) se registran
caídas de ejemplares arbóreos y ramas de grandes dimensiones sobre la calzada y
calles colectoras, :
Es probable que en los sectores donde se encuentran ubicados los ejemplares, la
tosca que se encuentra a una profundidad que varía entre los 70 cm y 80 cm (como
consecuencia de la ejecución de los terraplenes), por lo que la planta no puede realizar
un buen anclaje de sus raíces.
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Los ejemplares reciben casi nulas tareas de mantenimiento en referencia a podas de
conducción, de aclareo, etc. Todo lo anterior hace que ante la presencia de tormentas
ventosas el follaje actúe como una barrera física, inclinando la planta y efectuando su
caída lateral.
La mala ubicación en referencia a condiciones de seguridad para los usuarios de la
ruta, cuando se ubican muy próximos a la calzada incluso a veces protegidos por
barreras de contención metálicas.
Algunos ejemplares se pueden encontrar afectando conos de visibilidad de accesos a
calles colectoras o ramales ferroviarios desde la carretera principal, como así también
obstaculizando luminarias, sistemas de señalamiento vertical y luminoso.
De ser complejo el retiro de las especies y de contarse con una disponibilidad acotada de
espacio, se podrá instalar sistemas de contención vehicular (SCV) en las zonas laterales
de las carreteras previo y distanciado suficientemente de los troncos. Su principal función
será proteger a los usuarios del camino, reduciendo el número de víctimas fatales y la
gravedad de las lesiones, ante accidentes por abandono de la calzada, conteniendo, re
direccionando o deteniendo a los vehículos.
Por su función y ubicación tal lo expresado e ilustrado, los dispositivos de contención de
vehículos más clásicos son las Barreras Laterales, aquellas que se instalan en las
márgenes laterales o en las medianas como separadores de los sentidos de circulación.
Evitan que los vehículos que abandonan la calzada choquen con obstáculos fijos
peligrosos, vuelquen o caigan por los desniveles existentes en las márgenes o choquen
frontalmente con el tránsito que viene en sentido opuesto. (Pueden en este caso ser
semirrígidas o flexibles).
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Ante el empleo de estas barreras, no debe olvidarse que al poseer flexibilidad, necesitan,
un mayor espacio de deflexión para contener a un vehículo, el que puede, de estar las
barreras instaladas próximo a un tronco, superar el espacio de trabajo y chocar
igualmente contra dicha especie vegetal..
Si bien la respuesta tiene que ver con la masa, velocidad y ángulo de incidencia del
vehículo comprometido que sale de calzada, las distancias ideales entre dichos recursos y
filo de corteza de los árboles, para deflexionar sin inconvenientes, ronda 1,50m para las
barreras metálicas Semirrígidas y 3,00m para las defensas Flexibles de Cables. Podrá
reducirse en aproximadamente 0,50m. dicha distancia, si se agregan más postes
separadores o se incorpora una viga bionda más en la Flex Beam, rigidizandose el
sistema.
Existiendo espacio suficiente, podrá resolverse mediante la implantación de especies
menores por delante y en los laterales de los conjuntos forestados, a los fines de oficiar
de atenuador de impactos.
Este esquema de distribución espacial de las especies vegetales, permite no sólo evitar el
choque directo a los troncos de árboles de gran desarrollo, sino también lograr la
anticipada visualización de la aparición de personas y/o animales movilizándose hacia el
camino.
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La tradicional elección de las trazas viales, a partir de hacer coincidir los vértices con los
ámbitos de cota de terreno natural más elevados, también ha generado desde el punto de
vista ambientalista actual, “graves heridas” al tener que definir la apertura para el pasaje
de las curvas por antiguos macisos forestales. Debiendo eliminar multiples especies
maduras en épocas donde no se hablaba, como actualmente, de “compensación forestal”.
Ante la existencia de densos bosquecillos o formaciones arbóleas enfrentadas, donde se
unifica espacialmente el follaje, al ingresar o egresar durante las horas diurnas del efecto
“Tubo”, se produce destello al conductor desprevenido, complicándose la situación, al
existir una curva a continuación de la salida motivado por lo expresado anteriormente. La
solución, es proceder a la semilogarítmica separación de las especies en los extremos, a
los fines de “clarear” la calzada y zona de camino, es decir permitir que ingrese
paulatinamente mayor caudal de luz natural hasta la salida, oportunidad donde actúa la
luz solar plena, evitándose de esta manera el sorpresivo encandilamiento o destello de los
conductores, a partir del acostumbramiento de las retinas. De similar resolución, a los
recursos que se deben aplicar a la salida de los túneles.
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Extremadamente compleja, es la situación expresada en las imágenes anteriores, en la
que se aprecian alineadas especies forestales de gruesos troncos, expuestas muy cerca
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del filo de calzada. Es común en implantaciones de pretéritos caminos de campaña, que
otorgaban sombra a los mismos cuando transitaban carruajes, jinetes y sermovientes.
En la actualidad, merced al impulso de la defensa del ambiente natural, se ha convertido
en una potencial confrontación intentar proceder al retiro de dichos los árboles, que los
ambientalistas suelen denominar “fundacionales”. Se han dado casos de concluir las
discuciones, mediante la ejecución de una variante a efectos de evitar problemas socio-
ambientales. No obstante, dependerá de las condiciones de las plantas y del espacio, en
diversas ocasiones de ampliación de arterias, especialmente en zonas urbanas, se ha
procedido a trasladar y reimplantar los árboles en una nueva y segura ubicación,
previendo un tratamiento muy artesanal, que permite recuperar las especies.
La distancia mínima a respetar desde filo de calzada a filo de las especies forestales, que
posean más de 100mm de espesor, será 10,00m, espacio en el que el conductor errante
podrá intentar volver a la calzada. De poseer dicha distancia o más, se podrá proceder a
la implantación preliminar de las mencionadas “defensas vegetales”, las cuales bien
dispuestas podrán lograr una considerable desaceleración del vehículo errante.
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Pautas para el tratamiento verde en Intersecciones
Originalmente en la década de 1960, cuando el Ing. británico Frank Blackmore inventara
las rotondas y durante muchos años, se tendió a que las mismas fuesen simplemente de
paños encespados, transformándose con el tiempo en hitos, que a través de su
tratamiento se identifican unas de otras, sirviendo como elementos orientadores.
En los tratamientos verdes de intersecciones constituidas como esquemas rotacionales,
así como en los separadores de corrientes de tránsito, debe procurarse respetarse
convenientemente los conos de visibilidad, evitando que el mal emplazamiento de las
especies o el crecimiento desmedido, impida la visión de los conductores y puedan
embestirse las especies más expuestas, el roce de los móviles y los inconvenientes
producto de las operaciones de mantenimiento.
Las propuestas de intervención vegetal en las rotondas rurales o de travesías urbanas,
deben garantizar que dicho espacio público cuente con los niveles de seguridad vial
adecuados, a los fines de cumplir con los objetivos que dichos recursos poseen:
Contribuir al ordenamiento y regulación de la circulación.
Agregar confort, belleza, ornato y particularmente orientación para los conductores.
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Respetar las normas de ocupación, la buena visibilidad, la pacificación del tránsito, y la
dinámica de los móviles pasantes.
Lograr la lentificación del tránsito, motivo por el cual se acostumbra incorporar este
recurso en los extremos de las travesías urbanas.
Factibilidad de incorporar “delantal” traspasable o montante perimetral, para exigidos
pasajes de transportes de carga y/o buses, que posea una pendiente máxima del 15%.
Este último punto, es muy eficaz, de bajo costo relativo y se adapta perfectamente al paso
de vehículos pesados muy frecuentes en los caminos con destino a polígonos industriales
y puertos. Cuando las dimensiones se hacen estrictas pero se quiere mantener cierta
flexibilidad para el paso de vehículos de gran tamaño, se construye los bordes de tipo
rampante a los fines de que pueda ser montado por los vehículos de gran porte, debido a
su diseño y ayudan satisfactoriamente a reducir velocidades de aproximación en
intersecciones. No obstante presentan el inconveniente de que su desempeño sea óptimo
solo en la medida que la vía de aproximación no supere los 60 km / hora.
El centro de dichas rotondas, puede embellecerse paisajísticamente mediante un
tratamiento verde compuesto de unidades deletables, mediante la implantación de
especies de mediano desarrollo, con un crecimiento máximo de tronco de 100mm de
espesor en el sector central (que servirán para neutralizar los destellos de los haces de
luz) y plantas rastreras o de mediano crecimiento, que sirvan como defensa vegetal y
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como hito identificatorio, rematando con plantines a modo de terminación hasta el paño
encespado que les otorgue límite y espacio adecuado, para garantizar seguridad en las
tareas de mantenimiento.
El radio de la rotonda elevada central puede tener entre 7,5 y 12 metros de diámetro, con
el área central elevada, como para lograrse pendientes de 6 al 10%, siendo el radio
externo en contacto con el pavimento, según la tipología y volumen del tránsito pasante
(entre 18/35m. de radio aproximadamente, cuando la misma es suburbana ó 40/60m si se
trata de una rotonda rural). Pueden emplearse esquemas rotacionales más reducidos
para zonas residenciales, en la medida que estén convenientemente señalizados.
Tal como en las rotondas modernas tradicionales, es indispensable que el tratamiento
verde no oculte las salidas, a los fines de evitar desorientar a los usuarios y se evite la
incorporación de recursos o luces en movimiento, para que no operen como elementos
distractores.
El tratamiento verde de la infraestructura viaria y espacios urbanos, tiene sus particulares
condicionantes, no sólo en cuanto a la elección e implantación de especies, sino también
por ser ámbitos que se comparten más intensamente con los frentistas y tránsito
vulnerable y además poseen jurisdicciones de alcance Comunal, los cuales son
estudiados en un capítulo independiente.
Total de palabras: 3.371
