Presentacio DIAGNOSI PMU [Modo de compatibilidad]plamobilitat.terrassa.cat › docs ›...

DIAGNOSI

Abril 2014

Direcció del Pla: Equip redactor:

Concepte de mobilitat sostenible

Introducció

PLA DE MOBILITAT DE TERRASSA 2015-2020 - PRESENTACIÓ DE LA DIAGNOSI (ABRIL 2014)

La mobilitat sostenible, el compromís entre:

• SERVEI• COMODITAT• SEGURETAT VIAL• EQUITAT SOCIAL

Eficàcia tècnica Eficiència econòmica Impacte ambiental

• COST INDIVIDUAL• COST SOCIAL

(ACCIDENTALIDAD)• SANITARI

• CONTAMINACIÓ GLOBAL• CONTAMINACIÓ LOCAL• TRANSF. TERRITORI• SALUT

La mobilitat sostenible, un punt d’equilibri dinàmic

Antecedents i condicionants

• Pacte per la Mobilitat (1999)

• Pla d’accessibilitat (2002)

• Pla de Mobilitat Urbana (2003)

• Pla d’Orientació per a Equipaments Comercials (2006)

• Pla de Polígons Industrials. 2006 (Can Parellada, Colom II i Santa Margarida)

• Pacte d’Alcaldes i Alcaldesses (2020)

• Pla de Millora de la Qualitat de l’Aire (2008-2015)

Introducció


• Pla de Millora de la Qualitat de l’Aire (2008-2015)

• Pla d’Acció d’Energia Sostenible (2009)

• Pla de promoció de la Bicicleta (2012-2013)

• Pla Local de Seguretat Viària (2013-2016)

• Referència europea ADVANCE

• Pla Territorial Metropolità de Barcelona

• Pla Director de Mobilitat de la regió Metropolitana

1. Anàlisi territorial i socioeconòmica

2. Anàlisi de les xarxes de mobilitat


3. Aspectes transversals

4. Conclusions bàsiques

Terrassa en el context territorial de la mobilitat metropolitana



Piràmide d'edat de Terrassa. Any 2012

65 a 69 70 a 74 75 a 79 80 a 84 85 i més

Dones

Homes

Població

Terrassa ha tingut un increment de la població del 30% entre 1998-2012, motivat per moviments migratoris, entre ells els lligats al mercat de l’habitatge.( 216.045 habitants , 24% de la població del Vallès Occidental i el 4,5% de l’RMB)

Envelliment proper de les generacions de major

natalitat+

Major esperança de vida



15.000 10.000 5.000 0 5.000 10.000 15.000

Menys de 5 5 a 9

10 a 14 15 a 19 20 a 24 25 a 29 30 a 34 35 a 39 40 a 44 45 a 49 50 a 54 55 a 59 60 a 64 65 a 69 Major esperança de vida

Increment demanda social d’accessibilitat i mobilitat

guiada o col·lectiva

Font: Idescat

Es pot arribar al Centre:

Àmbits d’anàlisi considerats

La Terrassa urbana:Gran potencialitat per als desplaçaments de proximitat


5 KM


Es pot arribar al Centre:

- Caminant en 35 min. (4km/h)

- En bici en 15 min. (10km/h)

5 KM

6 de les 49 zones superen els 240 hab/ha.

Població i densitat urbana



Terrassa presenta una compactació de població urbana que la fa molt apte per a implantar o reforçar mesures de transport col·lectiu combinat amb modes de transport no motoritzat o a peu.

Font: elaboració pròpia partir del padró

Escoles bressol i

Centres d’atracció i generació de desplaçaments

46.187 alumnes totals.En el districte I es concentren el 28% dels alumnes de fins a 16 anys (9.100) i el total d’alumnes universitaris (8.000)



Batxillerat; 2.210

Cicles Formatius;

3.330

Formació universitària

; 8.004

bressol i llars

d'infants ; 2.215

Primària ; 13.946

Infantil ; 7.881

ESO ; 8.601

5%

17%

30%19%

5%

17%

7%%

Font: elaboració pròpia partir dades Aj. Terrassa

Centres d’atracció i generació de desplaçaments

En la banda sud del municipi es concentra el 73,5% dels treballadors i un 69% de les empreses.



• La quota del vehicle privat motoritzat experimenta un decrement en detriment dels modes no motoritzats.

• El transport públic , per la seva part, es manté pràcticament constant respecte els valors del 2006.

Evolució del repartiment modal



Principals destinacions interurbanes


La major part de desplaçaments de connexió que es realitzen en un dia feiner amb origen o destinació a Terrassa són:•Barcelona (17%)•Sabadell (16%)•Rubí (9%)

Matadepera 6%


•Rubí (9%) •Viladecavalls (7%)•Matadepera (6%)

Font: EMQ 2006

Sabadell16%

Viladecavalls7%

Rubí 9%

Barcelona17%

Concepte de xarxes de mobilitat


Oferta Demanda


Oferta Demanda

Terrassa en el context territorial de la mobilitat metropolitana


Els efectes conjunturals de la crisi afecten el conjunt de la mobilitat de Terrassa.



La xarxa viària global

La xarxa viària encara presenta una alta proporció de carrers sense una jerarquia d’ús clara per als usuaris.

Oferta


Font: Elaboració pròpia indo Aj. terrassa

El 82% de la xarxa viària té un pendent igual o inferior al 5% (92,8% un pendent inferior al 8%).

Condicions bastant aptes per a caminar o anar en bicicleta.


La xarxa viària global

Oferta


bicicleta.

Font: Elaboració pròpia

El 65% de les voreres de la ciutat són accessibles:(amplada lliure superior a 1,50m)


Xarxa de vianants

Terrassa Centre concentra les més accessibles i a l’hora menys accessibles.

Oferta


Amplada lliure

accessibles.


Per barris, la millor accessibilitat es localitza als barris del nord, l’entorn del parc de Vallparadís, la zona industrial de l’est de l’av. del Vallès i els barris de La Maurina i Roc Blanc.


Xarxa de vianants

Oferta


• Un 80% de les cruïlles disposa de passos per a vianants a totes les interseccions.

• El 88,7% dels passos de la xarxa principal són


Xarxa de vianants

Oferta


de la xarxa principal són accessibles , un 5,7% són no accessibles i un 5,6% són cruïlles sense pas.

• Algunes infraestructures generen encara un efecte barrera sobre la mobilitat dels vianants.



Xarxa de vianants

Demanda

La mobilitat a peu s’ha incrementat de forma progressiva en els darrers anys a la ciutat de Terrassa.

Rbla. Egara

Pg. Vint-i-dos de Juliol

C. Sant Pere


Rbla. Egara

C. Major

C. Sant Pere

La mobilitat a peu s’ha incrementat de forma progressiva en els darrers anys a la ciutat de Terrassa.


Oferta

Dimensió de la xarxa:


Xarxa de bicicletes

En els últims 10 anys la xarxa de bicicletes de Terrassa s’ha estès 8,5 vegades.


Té 95,1 km d’itineraris ciclables:

� 17,85 km de carrils bici segregats

� 77,25 km d’itineraris de cohabitació amb d’altres modes de transport.


Oferta

CoberturaEl 66,8% de la població té un itinerari ciclable a menys d’1 minut (*).


Xarxa de bicicletes

Es detecten però punts on la


Es detecten però punts on la xarxa perd connectivitat i, per tant, seguretat i comoditat.

(*) Considerant una velocitat de 2,5 m/s - 9 km/h).

Només un 26% dels equipaments disposa d’un aparcament per a bicicletes molt proper (a menys de 100 metres).

Oferta

Només un 26% dels equipaments disposa d’un aparcament per a bicicletes molt proper (a menys de 100 metres).


Xarxa de bicicletes


100 metres).


Demanda

Xarxa de bicicletes


Indisciplina d’altres usuaris i serveis públics


Xarxa de bicicletes

Demanda


• 13 línies diürnes i 1 línia nocturna.

• El 98% de la població esta coberta per una parada de bus urbà a menys de 300m.

• El 100% dels vehicles són accessibles. L’edat mitjana es situa entre els 7-8 anys.


Xarxa de transport públic

Oferta Autobús urbà

La xarxa de bus urbà ha millorat progressivament.


mitjana es situa entre els 7-8 anys.

• Totes les línies i vehicles disposen del Sistema d’Ajuda a l’Explotació (SAE).

• El 58% de les parades (194) estan senyalitzades mitjançant un pal de parada, mentre que el 42% restant disposen de marquesina (135).

• 14 parades (4%) disposen de pantalla d’informació a l’usuari.

• El 81% de les parades (269) utilitzen el carril de circulació per a realitzar la parada, de les quals el 32% disposa de plataforma per facilitar l’accés al vehicle (106).

Font: Elaboració pròpia i TEMESA

6,3 Km de carril bus

Autobús urbà



L’eficàcia del servei, per contra, no es prou atractiva. Hi han variacions de velocitat comercial excessives per manca d’una infraestructura adequada per a prioritzar el desplaçament del transport col·lectiu.

La velocitat mitjana és de 13 Km/h


23 cruïlles semaforitzades amb prioritat per l’autobús.

Font: TEMESA i Elaboració pròpia

Autobús urbà

• 12 M passatgers el 2013 (+ 18% respecte 2003)



• Al 2012 però, es va produir una reducció del 2% per primer cop

Evolució Viatgers 2000-2013

12.025.165

12.242.083

11.500.000

12.000.000

12.500.000


• Les línies que concentren una demanda major són L9, L3, L1 i L8, que en algun cas no correspon a les línies amb més oferta.

2% per primer cop

8.713.317

8.000.000

8.500.000

9.000.000

9.500.000

10.000.000

10.500.000

11.000.000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Estació del Nord

Connexió amb 8 línies urbanes

Terrassa Rambla

Connexió

Xarxa ferroviària

El 58% de la població està servida a menys d’1 Km.



Rodalies Renfe • Demanda constant entre 2006-2011

amb petites fluctuacions durant


Terrassa Est

Connexió amb 2 línies urbanes

P&R

Connexió amb 9 línies

urbanes

Les Fonts

Connexió amb L10

P&R

amb petites fluctuacions durant aquest període.

• El 25% de la demanda es transfereix a Terrassa Est, inaugurada el 2008.

FGC• 2,5 milions de sortides anuals l’any

2012, un 18% superior al 2003 (increment similar al creixement de la població de la ciutat).

Evolució Població i Viatgers (demanda anual) FGC. 2003-2011

100

110

120

130

140

150

160

170

180

190

200

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Índe

x =

100

a l'

any

2003

FGC Terrassa Rambla Població FGC Les Fonts (*)

2.254.576

395.580Xarxa ferroviària



213.897Malgrat tenir una demanda inferior en nombres absoluts (es localitzen més perifèriques), són les estacions que disposen


Evolució Població i Viatgers (mitjana dia feiner) R enfe. 2008-2011

80

90

100

110

120

2008 2009 2010 2011

Índe

x =

100

a l'

any

2008

Renfe Terrassa Població Renfe Terrassa Est (*)

12.073

4.361

213.897

estacions que disposen de P&R les que experimenten un increment superior de viatgers en termes relatius.

Font: TEMESA

Jerarquia funcional

• 88 Km xarxa primària

• 73 Km xarxa distribuïdora

Xarxa de vehicles privats motoritzats


Terrassa disposa d’una proposta de jerarquització del viari per a vehicles motoritzat d’acord amb les directrius assenyalades al Pacte per la Mobilitat l’any 2000.

518 Km de xarxa viària urbana


• 73 Km xarxa distribuïdora

• 357 Km xarxa veïnal

Xarxa

vehïnal , 69%

Xarxa

distribuidora, 14%

Xarxa

primària, 17%

Distribució Longitud xarxa carrers

22.000

12.000

15.000

16.000

22.000

Us funcional de la xarxa trànsit



La jerarquització funcional i les característiques geomètriques i urbanístiques tendeixen a concentrar el gruix de viatges en les vies previstes per a un ús més intensiu de llargs desplaçaments a Terrassa


30.000

12.000

Xarxa

primaria, 55% Xarxa

distribuidora, 16%

Xarxa

veïnal, 29%

1,7 milions de veh-km (dia laborable)

Trànsit canalitzat (veh-km)

a Terrassa

Carrers de trànsit pacificat



55 Km carrers de trànsit pacificatTerrassa ha d’avançar més en l’oferta de zones compartides o de prioritat per a vianants, en especial pel que fa a l’àmbit central.


11 Barris zona 30


Aparcament

OFERTA APARCAMENT

EN CALÇADALLIURE

REGULAT (Z . BLAVA)

CARREGA/DESCÀRREGA

MOTOS

Park&Ride


Park&Ride

Altres

FORA CALÇADAAPARCAMENT PÚBLICS

Abonats

Públic

CENTRES COMERCIALS

SINGULARS

APARCAMENTS PRIVATS


Oferta calçadaOferta aparcament 2013 %

Lliure (no regulat) 39.748 85%

Zona blava 2.306 5%

Càrrega i descàrrega 1.293 3%

Motos 1.860 4%

P&R (Terrassa Est i FGC Les Fonts) 654 1%

Altres 845 2%

TOTAL 46.706 100%


Motos4%

Lliure85%

P&R1%

Altres2%CD

3%ZB5%

TOTAL 46.706 100%


Analitzades 867 places no regulades


Aparcament

APARCAMENT LLIURE

Grau ocupació prop 100%

Places sense rotació 36%

índex de rotació 2 - 2,6 veh/plaça

Durada mitjana d'us 5 hores.

La indisciplina 17%

Dades estudi 2011

ZONA BLAVA 2003 2011

Ocupació (*) 74%

Ocup il·legal (indisciplina) 15%

Índex de rotació (veh/plaça) 4,6

Durada mitjana d'ús (min) 54 70


Crta. de Montcada (s. XX)

Vallparadís

Pi i Maragall

Torrent d’en Per Parres Sant Pere


Aparcament

Zona blava

Malgrat mantenir-se l’any 2011 l’ocupació legal de les places de zona blava respecte els valors del 2003, en termes globals, es redueix la rotació de les places i s’incrementen les durades d’estacionament.

Índex de rotació: variació 2003-2011 Durada mitjana dels estacionaments (min):


3,8

2,3

3,2

2,3

0,0 2,0 4,0 6,0 8,0

2003

2011

Matí Tarda

variació 2003-2011

54

70

0 20 40 60 80

2003

2011

Dades de demanda del 2011


Aparcament

CÀRREGA / DESCÀRREGA 2003 2012

Grau ocupació (total) 22% 62%

Ocup vehic no autoritzats (*) 31% 20%

índex de rotació (autoritzats) 6,8

Durada mitjana d'us (autoritz) 43 min.

Superen 30 min estc. 47% 50%

Indisciplina 68,9% 68,3%

No existeix un mecanisme eficaç de control de la utilització de l ’’’’oferta CiD.

El 68% dels vehicles que estacionen en les places CiD infringeixen la normativa, ja sigui per excedir la durada màxima permesa o perquè no


143 places analitzades

màxima permesa o perquè no són vehicles autoritzats per estacionar-hi.


Aparcament

APARCAMENT PÚBLIC (FORA CALÇADA) 2012

Num. Aparcaments 50

Núm. places 14028

Aparcaments oferta abonats 18

Núm places 4372

Ocupació abonaments Recessió

Ocupació rotació Recessió


Rotació34%

Centre Comercial47%

Lliure 15%

Sense rotació4%

Ocupació rotació Recessió

632

517566

521470500

600

700

Nre

. veh

icle

s ro

taci

ó pr

omig

dia

ri

Aparcaments públics de rotació

Aparcament

La demanda de rotació experimenta una recessió generalitzada pel conjunt de l’aparcament.



415470

0

100

200

300

400

500

2007 2008 2009 2010 2011 2012

Nre

. veh

icle

s ro

taci

ó pr

omig

dia

ril’aparcament.

Font: Egarvia 2007-2012

Aparcaments privats


Aparcament

En general l’oferta global d’aparcament residencial està equilibrada per als residents.

Balanç Oferta-Demanda potencial (places)


No es compta l’aparcament públic abonats.Resultat avaluat dels 31 barris residencials més compactes.

Turismes censats:

Places aparcament:

81.794

118.539

Calçada 46.706Guals (privat) 74.165


En general, l’oferta global d’aparcament residencial està

Aparcaments privats

Aparcament

Balanç Oferta-Demanda potencial (places)


residencial està coberta.

Hi ha 3 zones amb dèficit local, però oferta suficient de zones adjacents.


Seguretat viària

� El vianant continua essent el més vulnerable en qua nt a accidents greus . El 17% dels accidents correspon a atropellaments, però a més representen el 40% dels ferits greus o mortals del total d’accidents.

� 9 dels 10 punts de major accidentalitat de Terrassa són rotondes .


Contaminació acústica i ambiental

� El 8,3% de la població viu en vials amb un nivell sonor diürn superior a 65 dB(A)i a la nit gairebé el 15% de la població amb un nivell sonor superior a 55 dB(A) .

� Segons el Pla de Qualitat de l’Aire de Terrassa (en fase d’elaboració), el 76,27% de les emissions de NO2 i el 80,44% de les emissions de PM10 que es generen dins del terme municipal de Terrassa, estan relacionades amb el trànsit rodat.

① Terrassa te unes condicions naturals (dimensions, densitat depoblació urbana, pendent viari) que resulta molt favorable pera insistir en el canvi cap a modes de mobilitat de proximitat.Les distàncies són curtes i faciliten el anar a peu o en bici.

② Terrassa mostra una tendència sostinguda de transformaciócap a modes més aptes per als desplaçaments de curt

4. Conclusions bàsiques i valoración

Conclusions de la Diagnosi


recorregut (inferiors a 3 km).

③ Els estàndards de qualitat de les xarxes de mobilitat per avianants i bicicletes presenta un desplegament que començaa abastar el conjunt de Terrassa, però resulta a voltesirregular, de tal manera que encara no permet en molts puntsitineraris còmodes, continus i prou segurs.

④ El previsible envelliment proper de la població provocarà unincrement demanda social d’accessibilitat i mobilitat guiada ocol·lectiva.

⑤ Terrassa presenta una compactació de població urbana que lafa molt apte per a implantar o reforçar mesures de transportcol·lectiu combinat amb modes de transport no motoritzat o a

4. Conclusions bàsiques i valoración

Conclusions de la Diagnosi


peu. L’eficàcia del transport públic, per contra, no es prouatractiva. Hi han variacions de velocitat comercial excessivesper manca d’una infraestructura adequada per a prioritzar eldesplaçament del transport col·lectiu.

⑥ En general, l’oferta global d’aparcament residencial estàcoberta. Hi ha 3 zones amb dèficit local, però oferta suficient dezones adjacents.

① Terrassa ha realitzat a partir del PMU 2003 un esforçconsiderable envers una millora de la qualitat de vida urbanade la mobilitat dels seus residents.

② Cal insistir en la transformació de la xarxa viària per tal depromoure més els usos menys contaminants i méssaludables.

4. Conclusions bàsiques i propostes inicials

Valoració de l’equip Redactor


saludables.

③ Cal però un major esforç en aconseguir xarxes (de vianants,bicicletes, de bus) més comprensibles, segures i còmodes peratreure usuaris quotidians.

④ El transport Públic ha de ser més eficaç respecte al vehicle privat,per tal d’atreure usuaris no captius.

⑤ Una ordenança municipal més integrada, mantenir campanyesd’educació, formació o promoció, complementarà la transformaciódel canvi d’hàbits.

4. Conclusions bàsiques i propostes inicials

Valoració de l’equip Redactor


del canvi d’hàbits.

⑥ Una informació mantinguda i coordinada entre departaments del’Ajuntament, combinada amb sistemes Smart per als usuaris podensuposar eines molt potents per a facilitar la gestió diària i alhoraaportar un al nivell de servei als ciutadans.


Gràcies per la vostra atenció

Presentacio DIAGNOSI PMU [Modo de compatibilidad]plamobilitat.terrassa.cat › docs ›...

Documents

Transcript of Presentacio DIAGNOSI PMU [Modo de compatibilidad]plamobilitat.terrassa.cat › docs ›...