Proyecto_LopezDaniel

8/2/2019 Proyecto_LopezDaniel

1/11

Lpez Galera, [email protected] Proyecto de Tesina

PROYECTO DE TESINA.

EL AEROPUERTO DEBARCELONA. HUB OAEROPUERTO?. VIABILIDAD

DEL AEROPUERTO DEL PRATCOMO HUB REAL DEDISTRIBUCIN DE PASAJEROSDEL SUR DE EUROPA Y SUINFLUENCIA ECONMICA EN

CATALUNYA.

1


2/11


Daniel Lpez Galera. MCFI Mdulo III.

INTRODUCCIN

Mi propsito de realizar la tesina sobre el desarrollo del aeropuerto deBarcelona como hub de distribucin de trfico areo obedece a distintosmotivos.

Por un lado me resulta muy interesante poder desarrollar la perspectiva de unaeropuerto, ms all de la idea de una simple infraestructura de servicios,como motor econmico de su rea de influencia. En el caso de Barcelona, contodos aquellos aspectos a favor y en contra de su localizacin.

Por otro lado, mi aficin por la aviacin y la aeronutica me impulsa aprofundizar por primera vez en algn estudio de este tipo. Adems creo quemi trayectoria profesional, me puede ayudar un tanto con esta labor.

Existen distintos planos desde los cuales me gustara desarrollar el proyecto yanalizar la hiptesis desde diferentes perspectivas.

Creo que existen muchos intereses, entorno a tan grandes infraestructurasgeneradoras de empleo y dinero y merece la pena estudiar el pasado, elpresente y las posibilidades reales de desarrollo futuro. Adems, en el casode Catalunya, el anlisis aumenta su inters en tanto y cuanto adems delaeropuerto de Barcelona y su aspiracin a hub de distribucin area, existeuna interesante red de aeropuertos cercanos que pueden revelarse comosistema alternativo.

Cules son las posibilidades reales de desarrollo del aeropuerto de El Prat?

Cules las del resto de aeropuertos de Catalunya? Es similar su impactoeconmico en la regin? Cmo afecta dicho impacto en las distintasprovincias?

Las aerolneas tienen mucho que decir, evidentemente. Hemos visto cmo unaeropuerto ha pasado de ser una infraestructura de servicios dispuesta paraquien la necesite, cuyo crecimiento es una consecuencia de una evolucin, aser considerado un input ms en el sistema econmico regional cataln cuyocrecimiento no es un consecuencia si no la causa de muchas acciones ydecisiones tomadas. Ha pasado de un servicio pasivo a activo, de ser unaconsecuencia a ser una causa. Qu ha hecho que esto cambie y que los

distintos partidos polticos y el sector empresarial tome acciones? Qu

2


3/11


aspectos han hecho que algunas aerolneas desecharan El Prat como opcin yen cambio otras lo tuvieran en cuenta para el desarrollo de sus rutas?

GENERACION DE TRFICO

Hemos escuchado en ms de una ocasin que desde nuestro aeropuerto nose pueden operar determinadas rutas porque no hay demanda suficiente. Hoyen da sabemos que la mayora de rutas existentes, no estn establecidas porla demanda de pasajeros entre dos ciudades, sino que una de ellas actacomo distribuidora y muchos pasajeros prosiguen su viaje en otro vuelo deconexin. Estos pasajeros, al comprar su billete habrn escogido esa opcinpor muy distintos motivos (calidad de la aerolnea, precio del billete,comodidad de la ruta) y entre esas opciones aparecen vuelos que no sondirectos, por lo que el pasajero asume que deber hacer escala en una ciudadintermedia, la que sea. Es decir, ese pasajero no es elector de ir a unadeterminada ciudad de escala, por lo que no es una demanda expresa. Por lotanto, podemos decir que la demanda de pasaje tambin se genera. El flujode pasaje se genera, y adems es generador de ms flujo pues atrae msopciones de alternativas. Pongamos un ejemplo.

Si queremos ir desde Barcelona a San Francisco, miraremos en internet

diversas opciones. Segn el tipo de pasajero, se mirar el billete que sea msbarato, o el que mejor se adapte a los horarios que necesita, o el que ofrezcams puntos a su tarjeta de fidelizacin, todo ello dependiendo de si el billetelo paga uno mismo o una empresa, o dependiendo del nivel econmico decada persona y de la empresa. Recordemos que el mercado de las llamadasclases nobles de las aerolneas es rentabilsimo. Pues bien, los motivospueden ser variopintos, pero seguro que en ninguno de los casos ser unvuelo directo, porque no existe. Hay muchsimas opciones para llegar a SanFrancisco de Barcelona, pero todas con escala. Por no mencionarlas todas,podemos decir que si se escoge volar con una compaa area europea,

haremos escala en la casa matriz que acta como hub de la aerolnea del pasde turno, como Pars, Londres, Amsterdam, Frankfurt, Munich, Zurich,Ginebra, etc Por el contrario nos encontramos que si escogemos comoopcin una compaa americana, tendremos que hacer escala en Nueva York,Atlanta, Philadelphia, en algunos casos con una segunda escala en otroaeropuerto ms pequeo despus de los mencionados. Esto significa que laruta nos la marca la aerolnea y debemos ir a donde nos marca el billete parapoder llegar a destino, nuestro poder de eleccin como mucho se limitara adecidir si hago escala una ciudad u otra porque su aeropuerto me resulta mso menos cmodo. Pero cabe decir que yo constar como pasajero volado sin

haber escogido, por lo que podemos decir que la demanda se generan entanto y cuanto se establece una ruta con una organizacin determinada, y la

3


4/11


mayora de los pasajeros vienen de otras ciudades rutados para conectar, noque cada ciudad tenga la demanda necesaria para abrir dicha ruta. Por ponerotro ejemplo sencillo, la pequea ciudad de Amsterdam tiene uno de losaeropuertos ms importante de Europa. Es evidente que no hay demanda enAmsterdam para mover todos los millones de pasajeros que pasan por su

aeropuerto a lo largo de ao. Por lo que pienso que a pesar de que hemossido informados que en Barcelona no disfrutamos de determinadas rutasporque no habra demanda suficiente, creo que se trata de una estrategiacomercial pues el flujo de pasajero no est sino que se genera. Al menosesa es mi teora.

EL PAPEL DEL TEJIDO EMPRESARIAL Y SU PROYECCIN INTERNACIONAL.

Un factor relevante a tener en cuenta para estudiar el mejor crecimiento ydesarrollo aeroportuario en Catalunya es el tejido empresarial. Conindependencia del modelo aeroportuario a desarrollar (ms o menoscentralizado), es muy importante el potencial industrial y econmico de laregin. En este punto, debemos de hablar de Catalunya como gran clster, oregin de concentracin de clsters unidos todos ellos por uno de carcterlogstico. Un clster es un agrupamiento empresarial, consiste en un grupo deempresas de la misma actividad que tienen una estrategia comn, y que se

vinculan con los sectores que les soportan y conforman una red. Es deresaltar la importancia de la geografa econmica. Existen clstersgeogrficos, sectoriales, horizontales o verticales. El pasado 5 de noviembre,en el apartado de noticias de Finanzas.com, apareca la siguienteinformacin, a propsito de las declaraciones de Antonio Soy, secretario deIndustria y Empresa de la Generalitat, en la presentacin que se hizo enBarcelona del estudio Clsters y Competitividad: El caso de Catalua (1993-2010),:

Catalua ha sido pionera en la utilizacin de esta metodologa

(refirindose a la poltica de clsters industriales iniciada en la comunidad en1993), dirigida a fortalecer la competitividad de un territorio mediante lamejora de estrategias de las empresas y de su entorno.

Segn Finanzas.com, en dicho estudio se especifica que Catalua es una delas primeras regiones europeas en aplicar la recomendacin de la ComisinEuropea de avanzar hacia los llamados world-class clusters, es decir,clsters de gran dimensin.

Esto me lleva a pensar que merece la pena estudiar dos aspectos en cuanto aconectividad area. Por un lado, podramos hablar de un clster areo

4


5/11


aeroportuario en Catalunya? En una extensin relativamente pequeaexisten 4 aeropuertos internacionales (uno por provincia), uno de los cualesest llamado a hacer una gran funcin como hub areo del sur de Europa. Porotro lado podramos hablar de un mega clster logstico de distribucin, comonexo de unin de los clsters industriales de la regin Catalunya-Aragn, que

potenciaran la industria y alimentara la generacin de trfico y movimientointernacional de pasajeros y mercancas.

DIVERSIFICACIN DE HUBS

Tradicionalmente en nuestro pas, al igual que en otros aspectos, el sectorareo ha estado muy centralizado en el primer aeropuerto espaol, MadridBarajas. Cabe decir que en unas pocas ms que en otras, hemos tenido mso menos vuelos de la que fue la aerolnea nacional, Iberia, en nuestro

aeropuerto, desde pocas en las que habamos tenido alguna rutatranscontinental, como la ltima etapa vivida en la que la aerolnea abandoncasi por completo a nuestro aeropuerto. En cualquier caso, en Espaa, elmodelo centralizado ha sido tradicionalmente el dominante.

En contraposicin, existen modelos utilizados por otras aerolneas principaleseuropeas, que hacen uso de varios hubs para desarollar las estructuras desus redes. Un ejemplo podra ser Lufthansa, principal aerolnea alemana, quedistribuye a sus pasajeros a travs de 2 hubs, el principal en Frankfurt y otroen Munich, que tambin cuenta con una importante red de vuelos

intercontinentales. En los casos de las grandes aerolneas norteamericanas,por ejemplo, con un mercado mayor y ms acostumbrado a volar, tienen dos,tres y hasta cuatro hubs a travs de los cuales distribuyen sus vuelos tantointernacionales como domsticos, incluso en ciudades de mediana dimensin.

Esto licita el modelo de red con diversos hubs, y no atribuye el xito de unmodelo de negocio determinado en exclusiva a la centralizacin de una reden un nico punto de distribucin

AVIACIN REGIONAL DENTRO DE CATALUNYA?Uno de los potenciales del aeropuerto de Barcelona es su mbito de influenciao hinterland. Hasta el momento, la regin de Catalunya y parte de la deAragn han nutrido el aeropuerto, y lo seguirn haciendo incluso en mayormedida. An y as, se debe contemplar la evolucin y desarrollo de los otrosaeropuertos catalanes como vas de acceso directo a Europa.

Es evidente que el acceso mediante vuelos directos a estas regiones, incidedirectamente en su desarrollo econmico, y viceversa, pues las sinergiasgeneradas benefician a ambas partes por igual. La idea complementaria es la

de la viabilidad de desarrollar una aviacin regional catalana, de mbitodomestico. El propsito base no sera el traslado de pasajeros en trayectos

5


6/11


domsticos, parcela en la que el avin quedara en clara desventaja respectoal tren o al coche, sino en la de establecer vuelos de aporte regional, queayuden a alimentar vuelos de aquellas rutas que no existen desde

Tarragona, Lleida y Girona, as como vuelos transcontinentales. Los pasajerosde las zonas ms alejadas de Barcelona podran salir desde el aeropuerto de

su propia provincia, mucho ms cercano y no bajar en coche, solventandomolestias, costes de taxi o aparcamiento en Barcelona, as podran facturar ygracias a los vuelos transcontinentales desde Barcelona El Prat se podrallegar cmodamente con una sola escala a destino desde Tarragona, Lleida iGirona, como actualmente est sucediendo desde Barcelona para la mayorade destinos de otros continentes. El modelo y la estructura de estos vuelos deaporte quedara sujeta a los estudios de viabilidad de la red de vuelosdomsticos en Catalunya.

EL PUERTO

No puedo dejar de mencionar otro motor econmico en Catalunya y que porsupuesto tiene que ver en el potencial del desarrollo del aeropuerto de ElPrat, es el Puerto de Barcelona. Hasta la fecha, el hecho de que tengamos enla misma ciudad el puerto de cruceros ms importante de Espaa y uno delos diez ms importantes del mundo ha sido de gran relevancia para elaeropuerto pues ha sido la base para que aerolneas norteamericanasestablezcan rutas desde sus hubs en USA para el aporte de cruceristas.Respecto al movimiento de carga, el puerto sigue siendo el ms importante

de Espaa y uno de los ms importantes del Mediterrneo. El desarrollo de lainfraestructura portuaria sigue progresando por lo que la previsin es quesiga interactuando con el aeropuerto y adems, gracias a su cercana yconexiones nos ayudar a estudiar la configuracin de la zona Catalua-Aragn como el gran cluster gigantesco de comunicaciones y logstica del surde Europa.

HIPOTESIS

El apto de BCN no tiene aerolnea intercontinental con base en l.

La aerolnea local, Spanair, tiene como misin empresarial ofrecer vuelos dered, conexiones, para terceras que vengan, sin operar ella misma vuelosintercontinentales. Todo aeropuerto hub tiene una aerolnea basada que loconvierte en hub, es decir se convierte en hub como consecuencia de lasoperaciones. Nosotros lo hacemos al revs, tenemos un aeropuerto y

queremos convertirlo en un hub, por lo que salimos a ofrecerlo. Estamosvendiendo el aeropuerto de BCN a todos aquellos que quieran venir a operar,

6


7/11


y adems, buscamos aerolneas compradoras de segunda residencia,alguien que nos use como hub.

Es factible? Puede un aeropuerto funcionar como un hub de manera establesin una aerolnea propia que lo opere y lo haga funcionar como tal?

Finalmente, qu desarrollo nos puede aportar dicho aeropuerto a Catalunya?Sera mejor un desarrollo aeroportuario que descentralizado que beneficiasedirectamente a cada una de las provincias?

Hiptesis: Es realmente el aeropuerto de BCN un hub potencial capaz degenerar trfico y aportar la riqueza regional que se espera en Catalunya, o essolo un aeropuerto con smbolo poltico sin potencial econmico veraz y real?

MTODO

Para poder determinar si el aeropuerto de Barcelona puede llegar a ser unhub real, ser preciso utilizar un mtodo cuantitativo que nos proporcione lainformacin y datos necesarios, tanto de aeropuertos de caractersticassimilares como opuestas y tambin de las zonas donde estn ubicados y susreas de influencia. Adems ser preciso de ver el tipo de aerolneas que losexplotan y sus caractersticas. Finalmente ser preciso ver sus trayectorias yevolucin. Toda la informacin deber ser superpuesta a la de nuestroaeropuerto.

Adems tambin sern objeto de anlisis los otros tres aeropuertosinternacionales de Catalunya, que son el de Girona-Costa Brava, Lleida-Alguaire i Reus. Esta informacin nos permitir imaginar el desarrollo del

sector areo en Catalunya, y ver si puede ser ms propicia una estructurahorizontal en la que cada aeropuerto acte de manera independiente en su

7


8/11


zona y aporte desarrollo econmico local, o bien interacten y formen una redque pueda generar y aportar trfico adicional al aeropuerto de Barcelona ElPrat.

La parte sustancial de mi aporte personal contemplar la intencin dedemostrar que el flujo de pasajeros se puede generar, y no es una variablelatente en una zona. El potencial de determinado aeropuerto viene dado pormuchas variables, no exclusivamente por la cantidad de personas dispuestasen una ciudad a viajar, como ha sido dicho por personalidades destacadas delsector para justificar la ausencia de rutas o desarrollo de la zona y veremostambin su impacto econmico.

El mtodo deductivo nos permitir componer toda la informacin y poderestablecer si realmente todo el trfico de pasajeros que se espera tener ser

posible ser creado. La capacidad generacin de trfico o flujo de pasajerosser la pieza angular de la investigacin y el propsito de la tesina.

NDICE

1. AEROPUERTO DE BARCELONA. PASADO Y PRESENTE. EVOLUCIN.

2. AEROPUERTOS DE CATALUNYA. PASADO Y PRESENTE. EVOLUCIN.

2.1LLEIDA

2.2REUS

2.3GIRONA

8


9/11


3. EVOLUCIN DE RUTAS INTERCONTINENTALES DEL AEROPUERTO DEBARCELONA

4. ESPECTATIVAS DE DESARROLLO Y ACUERDOS COMERCIALES EN ELAEROPUERTO DE EL PRAT

4.1AEROLINEAS CON BASE EN BARCELONA

4.2ALIANZAS COMERCIALES

4.3ESTRATEGIAS DE MERCADO DE LAS PRINCIPALES AROLINEASEUROPEAS

5. EREA DE INFLUENCIA DEL AEROPUERTO DE BARCELONA. HINTERLAND

5.1DESARROLLO ECONOMICO DE LA REGIN CATALUNYA-ARAGON

5.2CLSTERS. WORLD CLASS CLUSTER.

6. CRECIMIENTO DE MOVIMIENTO DE PASAJEROS.

6.1CAPACIDAD DE MAYOR CRECIMIENTO6.2FLUJO DE PASAJEROS. EL MERCADO: EST O SE GENERA?

7. POTENCIAL DE EL PRAT COMO HUB DE DISTRIBUCIN DE PASAJEROS

7.1. LA INFLUENCIA DEL PUERTO DE BARCELONA

7.2. AVIACIN REGIONAL EN EL SUR DE EUROPA. VUELOS DE APORTE

7.3 AVIACIN DOMSTICA EN CATALUNYA. POSIBILIDADES YDIFICULTADES.

7.4 ANLISIS DAFO

7.5. EL EJEMPLO DE OTROS AEROPUERTOS HUB EN OTROSCONTINENTES

8. NUEVAS POSIBILIDADES DE DESARROLLO DE LA AVIACIN ENCATALUNYA. EL MODELO

DESCENTRALIZADO

9


10/11


8.1DESARROLLO INTERNACIONAL DE TODOS LOS AEROPUERTOSCATALANES

8.2DESARROLLO Y POSIBILIDADES DE OTROS AERDROMOSCATALANES. SABADELL Y LA SEU DURGELL. OTROS AERDROMOS

8.3. LA AVIACIN EJECUTIVA. POSIBILIDADES

9. LA GENERALITAT COMO ENTE GESTOR. AEROPORTS DE CATALUNYACOMO ENTE

GESTOR.

BIBLIOGRAFA

LIBROS

- AEROPORTS I PODER AUTORES GERM BEL I XAVERI FAGEDA

- EL TRANSPORTE AREO EN LA UE: HACIA UNA LIBERALIZACINREGULADA . AUTORA IRENE GRACIA

- AEROPUERTOS INTERNACIONALES: UN ESTUDIO COMPARATIVO AUTOR ANGEL PARIS

- EL MARKETING AEROPORTUARIO AUTOR MARTIN BINTANED

PRENSA TCNICA Y ESPECIALIZADA (REVISTAS):

- AVIN REVUE

- AVIACIN COMERCIAL

- AIRLINE 92

MEMORIAS

- MEMORIA ANUAL DEL PUERTO DE BARCELONA 2009.

PGINAS WEB

- AEROPORTS DE CATALUNYA www.aeroports.es

- AENA www.aena.es

- AEROPUERTO DE BARCELONA www.aeropuertodebarcelona.com

10
http://www.aeroports.es/http://www.aena.es/http://www.aeropuertodebarcelona.com/http://www.aeroports.es/http://www.aena.es/http://www.aeropuertodebarcelona.com/


11/11


- INE www.ine.es

- DIRECCION GENERAL DE AVIACION CIVIL www.fomento.es

- US FEDERAL AVIATION ADMINISTRATIONwww.faa.gov

- IATA www.iata.org

- AEROPUERTOSDEL MUNDO www.aeropuertosdelmundo.com.ar

- AEROPUERTOS www.aeropuertos.net

- SERGAT SPAIN www.sergatspain.com

- INSTITUT DE ESTADISTICA DE CATALUNYA www.idescat.cat

- LOGISTICA Y TRANSPORTE www.logisticaytransporte.es

- UNI DE POLGONS INDUSTRIALS DE CATALUNYA www.upic.es

- ACC1 www.acc10.cat

- GENERALITAT DE CATALUNYA www.gencat.cat

- ICAO www.icao.int

DOCUMENTOS

- Anlisis sectorial de la industria catalana. Merc Sala Rios, Universitatde Lleida.

- La industria catalana, una aproximacin a la contribucin directa delsector de las TIC en la evolucin del comercio exterior. Josep LladsMasllorens, UOC.

- Polgonos industriales en Zaragoza y su entorno metropolitano.Deficiencias y potenciales. Ayuntamiento de Zaragoza

- Clster Martim de Catalunya. Frum Martim Catal

- Catalunya, primer clster regional agroalimentari dEuropa. Jordi Peix iMassip, Generalitat de Catalunya.

- El clster de la logstica. Logidigal AIE.

11
http://www.ine.es/http://www.fomento.es/http://www.faa.gov/http://www.faa.gov/http://www.iata.org/http://www.aeropuertosdelmundo.com.ar/http://www.aeropuertos.net/http://www.sergatspain.com/http://www.idescat.cat/http://www.logisticaytransporte.es/http://www.upic.es/http://www.acc10.cat/http://www.gencat.cat/http://www.icao.int/http://www.ine.es/http://www.fomento.es/http://www.faa.gov/http://www.iata.org/http://www.aeropuertosdelmundo.com.ar/http://www.aeropuertos.net/http://www.sergatspain.com/http://www.idescat.cat/http://www.logisticaytransporte.es/http://www.upic.es/http://www.acc10.cat/http://www.gencat.cat/http://www.icao.int/

Proyecto_LopezDaniel

Documents

Transcript of Proyecto_LopezDaniel