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La locomotora 242F-200Y na vuelto alcamino. Tras su laboriosa reparoción en lostalleres de Valladolid, la única supervivientede la serie de diez, ti po«Confederación^ ► , quemarcaron el cenit de la trdcción vapor enEspaña ha Pasado a engrosar el parque demaquinas del Museo Naaonal Ferroviario. La«Confederación^► , la locomotora de serie máspotente que ha circulado por EuroPa, atraerásin duda en sus próximos vio es el ^nterés delos aficionados tanto españo^es comoextranjeros. En el presente trabajo sedescriben las vicisitudes de la prueba delprimer día que la «Confederoción^ ► salióreparada del taller.

Valladolid, 12 de enero de1988. Cielo gris y nublado, am-biente frío. Afortunadamenteno llueve, como ocurrió al sa-lir de Madrid, ni tampoco hayniebla, muy habitual en invier-no en la ciudad castellana.

En las vías de los talleres ge-nerales de RENFE, próximas ala línea general y a la estaciónde Valladolid, surge un espec-táculo que, pese a venir prepa-rados, no deja de causarnosefecto. Se trata de la visión dela «Confederación», recién re-parada; su inmensa mole apa-rece ante nuestra vista casi degolpe, después de caminar porlas inmensas naves de los talle-res, ya dispuesta en la vía de sa-lida para efectuar su primeraprueba de tracción.

Si no fuese por la presenciade una 279 ^asualmente la

7901-, y algunas unidades440, nos preguntaríamos ^Va-lladolid, 1988, o Barcelona,1956...? Tal es el efecto de vercómo un grupo de operariosdan los últimos toques a unamáquina que parece recién sa-lida de las naves de La Maqui-nista Terrestre y Marítima parasu primer viaje de pruebas. Allíestá también, al lado, en lo quepodría ser un retorno al pasa-do, espléndida, recién salida deuna reparación general, unaeléctrica 7700, contemporáneao, incluso, algo más antiguaque la «Confederación».

Subimos a la locomotora ysaludamos a Salvador Barrios,artífice de la restauración, cuyalabor brilla aún más en este día,histórico para los que sienten elferrocarril y una de sus más es-pléndidas realizaciones: la loco-

36 Nubes y vapor, una vieja imagen revivida.

Rf^OR flJ

Otra revisión en unade las paradas.

motora de vapor. i Y qué loco-motora de vapor! La máquinaque estableció el record de po-tencia de las locomotoras devapor de serie en Europa. Nin-guna llegó a sus records, ni la2-4-2 P-36 soviética, de menorrueda, menor potencia y menoresfuerzo de tracción, ni la2-4-1 P franoesa, ni las «Paci-fica> alemanas O1, alcanzaronlos 4.226 CV. Sólo la superó,en un único prototipo, la2-4-2 A 1 del genio Chape-lón.

Se hacen unas maniobraspara recoger un coche de via-jeros de la serie 8.000, literas,dotado sólo de freno de airecomprimido, y un furgón tipo8.000 con frenado dual. EI co-che lleva sólo la comunicacióncon el freno de vacío de la má-quina y el furgón. Lamentable-mente -comenta Barrios- noha sido posible instalar a la má-quina la bomba de aire de unaantigua locomotora de vapordel ferrocarril de vía métrica

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Maniobras junto a/ antiguo depósitode tracción vapor en Valladolid.

Ponferrada-Villablino. A las ar-gumentaciones de que unabomba no basta para un gigan-te semejante, Barrios arguye laposibilidad de acoplar dosbombas en paralelo, una prin-cipal y una de reserva.

Ojalá se encuentre pronto lasolución, y, si en España no seresuelve, podría recurrirse a al-guna administración ferroviariaextranjera que haya utilizado el

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aire comprimido en vapor. Asíla máquina podría remolcartrenes de categoría, oomo el«A1 Andalus^>, o trenes de co-ches 10.000, para demostrar supotencia y posibilidades.

Las maniobras han desatadola expectación en el públicopresente en los andet^es de laestación de Valladolid. Tam-bién están allí varios amigos delferrocaml de la asociación va-

llisoletana. Algunos han eludi-do sus obligaciones laborales oescolares. Y es que el aconteci-miento lo merece. Ya no vol-verá a verse el espectáculo derememorar lo que podria ser lasalida de fábrica de una «Con-federación».

EL VIAJE.-Estamos en una d^elas vías principales y dispuestosa tomar ya la general, la líneaimperial española, como acer-tadamente la llamaron Maris-tany y otros, la línea donde las«Confederación» conocieronsus días de gloria, la apoteosisdel vapor en España, cuandoefectuaban el remolque de tre-nes de hasta dieciocho co-ches entre Avila y Miranda deEbro.

Qué de recuerdos se agolpanen la mente del cronista. A suscuarenta y cuatro años, ha te-nido la suerte de conooer y via-jar en la época dorada de lasmismas, conociéndolas en suapogeo.

En esta de hoy, precisamen-te la misma 2-4-2 F. 2009, via-jó el autor varias veces. La pri-mera de ellas, aoompañado deunos amigos, entre ellos dos en-tusiastas del ferrocarríl, que lorecordarán en una fecha muylejana en Avila. José Luis Gar-

cía Salazar, bien conocido delos aficionados de Madrid, yJosé Miguel Alvarez Rebentún,hoy en Logroño, y habitual delos viajes vaporis-tas.

En la máquina, estrecha-mente colocados en la cabina,entre otros, Salvador Barrios alos mandos de la 2009; los ma-quinistas, Andrés Moyano, elhombre que con habilidad lle-va habitualmente la ex 1000del Oeste, que conserva et Ser-vicio Militar de ^Fernxarriles,la 240-2015 -que tantas ve-ces coincidió con la 2009 en lareserva de Avila-; IldefonsoOliver, maquinista del museo;el director del Museo delFerrocarril, Julio Alvarez delToro; dos subcontramaestresque han sido los íntimos cola-boradores de Barrios y artíficesde la restauración: Asterio Cas-tellanos y Santiago Ruiz. Tam-bién el jefe de maquinistas deLeón, de tracción eléctrica,Víctor García Campos; los fo-tógrafos y el autor de este ar-tículo.

A las 11.28, el acontecimien-to esperado, el suceso que, si nohubiese sido por el decisivoempeño de la Fundación de losFerroca rriles Españoles, por elinterés del Museo del Ferro-

RfDOR1^J fcarril, y por el esfuerzo de loshombres que la restauraron, nose habria producido. La puestaen marcha, casi treinta y dosaños después de la salida de fá-brica de la 2009, su vuelta a lalínea con un tren. Sinceramen-te, nos parecía increíble, perono sólo al autor, sino que va-rios de los asistentes así lo con-fesaron sin equívocos.

La máquina de vapor máspotente de Europa en marcha,el sonido del escape, las bielasmoviéndose lenta y acompasa-damente, el vapor expandién-dose con su sonido incompa-rable.

El viaje, no lo olvidemos, erade pruebas, y, por tanto, alpoco tiempo empiezan a apa-recer las primeras dificultades,que han sido mucho menoresde lo que los técnicos espera-ban, dado el lamentable estadoen que Ilegó la máquina a ta-lleres y lo arduo de su repara-ción. A1 igual que se hacía conlas locomotoras cuando salíande fábrica y eran probadas, sevan observando los defectos,apuntándolos, procurando sub-sanarlos.

El principal problema apare-ce casi nada más arrancar; éstesería uno de los escasos quesurgieron y, parece, el princi-

pal. l31 regulador de marchacorrespondiente al vapor reca-lentado, el verdadero reguladoren una máquina que sólo lleva-se uno, y no dos como la «Con-federación», está increíblemen-te duro. Todo el esfuerzo deSalvador Barrios no basta paraabrirlo, ni siquiera la válvulapequeña. Se intenta conseguir-lo con el esfuerzo combinadode Asterio Castellanos, y ni aunasí. Pero en seguida se busca lasolución, aportando todos losexpertos que allí viajaban laforma de subsanar el problema:Barrios, Castellanos, Martín,Moyano y Oliver representa-ban mucho taller y mucha con-ducción para no solucionarlo.

RESOLVIENDO PROBLE-MAS.-La «Confederación», aligual que la «Santa Fe», las«2200 o atómicas», y las com-pound «Montañas» de válvu-las, poseían dos reguladores:uno de vapor saturado, que selleva habitualmente abierto,mientras el principal está cerra-do. Este principal es el de va-por recalentado, y el que cum-ple con las funciones habitua-les del regulador de dar mayoro menor paso de vapor, y re-gular la velocidad.

Se cierra el regulador de va-Asterio Castellanos, maquinista del Museo Nacional Ferroviario,se esfuerza en abrir el regulador de marcha.

por saturado, y, sin recibir va-por el principal, se abre éste, sintener que soportar, o por lo me-nos, disminuyendo las presio-nes. Entonces, una vez abiertoel regulador de marcha, el otro,el de carga, se abre, con muchí-simo cuidado por la tenriblereacción, que podría fácilmen-te destrozar el brazo del maqui-nista. Además, se coloca la pa-lanca de admisión y de cambiode marchas en punto muerto.El vapor, con todas estas ma-nipulaciones, tomadas en cues-tión de segundos, llega ya a loscilindros. Vemos el manómetrode cilindros que empieza a su-bir, y la tranquilidad vuelve atodos los que, angustiados, con-templamos la operación, asícomo a los que en ella par-ticipan.

Pasado ya aquel momento, ysin ánimo ninguno de autcelo-gio, el autor pensó en sugerircolocar la palanca en puntomuerto, para facilitar la opera-ción. Ante tales expertos pue-do confesar que no me atreví,

pero después, con satisfacción,pude comprobar que iba porbuen camino.

Sin rebasar los 30-40 km/h.llegamos al Pinar, primera pa-rada, para comprobar si se hanproducido calentamientos.Después otra parada, ya enViana, donde las bielas y losmecanismos de engrase, nivelesde aceite, etc., son revisadoscuidadosamente. Nada anor-mal, y ya a mayor velocidad sereemprende la marcha. La su-bida entre Matapozuel^^s y Po-záldez la hacemos en ;I coche8000, para que la máquina estémás libre, y así los fotógrafospuedan cumplir holgadamentesu labor.

En la subida a Pozálaez, oí-mos por primera vez, y clara-mente, las pulsaciones tremen-das del escape, la potencia ca-racterística de la «Confedera-ción». Parada en Po7áldez, aligual que en otras estacionesanteriores, para dejar paso a lasnumerosas circulaciones de via-jeros y mercancías, que cada

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pocos minutos se suceden enesta línea. La bajada a Medinase efectuó sin mayor trascen-dencia, y, al llegar a la estaciónde Medina del Campo, otra vezse produce la escena de la ex-pectación ante la llegada delcoloso. También ^rn grupo deferroviarios, muchos de ellosjóvenes que no han conocido latracción vapor, muestran en susanimados comentarios la im-presión que les ha producido lalocomotora.

La máquina, una vez corta-do el tren, se dirige hacia la pla-ca giratoria para proceder a lainversión de marcha. Aquí ve-mos cómo sus excepcionalesdimensiones hacen que quepajusto en la placa de Medina delCampo. Ahora comprobamosde forma exacta lo puesto derelieve en anteriores artículossobre esta máquina: el peque-ño tamaño del ténder pata unalocomotora semejante y la ra-zón de que se construyese así.Con un ténder más grande nohabría cabido en ninguna de lasplacas que existían en España.Como recordarán los lectores

OTRA VEZEN EL CA MINO

Hubiera sido una dejación his-tórica no haber salvado del des-guace a la locomotora «Confe-deración», todo un símbolo delferrocarril español. Y hay queañadir que esto estuvo a puntode suceder en la vorágine des-tructora del período 1965-1972,que barrió del inventario a lamayor parte de las locomotorasde vapor del parque de RENFE.

En cuanto a la «Confedera-ción», se desguazaron máquinasde la misma serie en mejor esta-do de conservación, y sólo en elúltimo momento se dio la ordende conservar esta 242F-2009,paradójicamente, la que estabaen peor estado. Luego, años deintemperie, saqueos y abandonoañadirían nuevos males a la má-quina, que habría de sufrir, ade-más, durante varios meses, laagresión del clima marítimo deBarcelona en un primer intentofrustrado de reparación.

La firme dceisión del directordel Museo del Ferrocarril encon-

que hayan tenido la pacienciatíe seguirnos, aquí radica unode los escasos defectos que tuvola «Confederación»: un téndercon sólo 28 m3 de agua, dema-siado exiguo para una locomo-tora de las prestaciones de ésta,y que limitaba su autonomía a130-140 kilómetros, e inclusomenos, recorciendo con cargasde 800 y más toneladas comoremolcaba a veces. Según nosdice el maquinista Moyano,esta máquina no cabría en laplaca de Madrid-Príncipe Pío,donde ya las «Mikados^> entranbastante justas.

Se engancha al tren por de-trás un vagón de mercancías deborde alto, tipo 100, para re-forzar la masa de frenado. Aligual, se toma agua cc n man-guera, suficiente, a pesar de lalentitud, para Ilenar medio tén-der, ya que las tomas de aguatodavía existentes en Medinaestán prácticamente inutiliza-bles debido al lodo y elemen-tos, incluso orgánicos, quearrastran y que inutilizaronprácticamente una locomotora«Mikad^>».

tró, tal vez, la que era única so-lución: repararla en los TalleresGenerales de Valladolid. Por ellamentable estado que presenta-ba la máquina, sólo la fe y la pro-fesionalidad del equipo dirigidopor Salvador Barrios, cuya laborya ha sido descrita en estas pá-ginas, su experiencia en la repa-ración de locomotoras de vapor,hizo posible lo que parecía invia-ble: que la «Confederacióm> vol-viera a caminar. Los detalles ydificultades surgidos durante lareparación ya han sido descritosen anteriores números, y en elactual el lector ya habrá visto ladescripción de los resultados téc-nicos de la prueba, relatados conla minuciosidad y el rigor habi-tuales en Angel Maestro.

Pero hay que advertir que consu reparación no han terminadolos problemas que plantea man-tener en activo esta locomotora.Con ella serán nueve las unida-des de vapor en estado de mar-cha que ya funcionan o están a

La nConfederaciónH iniciasu primer viaje de pruebas.

punto de hacerlo: dos «Mikado»,la 1701, la 1000 del Oeste delServicio Militar de Ferrocarriles,la 140 de Andaluces, la Baldwiny la Jung, procedentes del ferro-carril minero de Andorra, y la«Garrafeta», que se repara enBarcelona.

Entre los expertos del taller deValladolid y el personal de trac-ción del Museo, asistentes a la se-gunda prueba de la «Confedera-ción» el día 20 de enero, se co-mentaba la dificultad de mante-ner este parque sin una revisiónsistematizada, lo que sólo seríaposible con la creación de unapequeña Reserva que, al mismoti°mpo, sería un lugar dé forma-ción del personal para las máqui-nas. Ello parece imprescindibleen el caso de la «Confederación»,cuyo sistema de distribución porválvulas exige un mantenimien-to riguroso para que pueda man-tener sus prestaciones óptimas.

Otras circunstancias a tener encuenta son las limitaciones de esamisma «Confederacióm> que nopodrá pasar por vías secundariaso en deficiente estado, como sedemostró en el propio Valiado-lid el pasado día 20, al abrirse la

vía en la que debía recoger elmaterial de mercancías dispues-to para la segunda prueba en lalínea.

Del problema del freno de airecomprimido, de las placas decambio de sentido de marcha ydel suministro de agua al ténder,ya ha hablado Angel Maestro ensu reportaje. No obstante, estoscondicionantes que limitan lautilización de la «Confedera-ción», estamos seguros que losresponsables de la Fundación yel Museo, que tanta sensibilidadhistórica han demostrado al po-nerla en estado de marcha, sa-brán atajar estos pequeños in-convenientes. No hay que olvi-dar que el parque de locomoto-ras de vapor del Museo es ya unode los más importantes de Euro-pa, lo que permite muchas posi-bilidades de explotación, sin ol-vidar sobre todo que tiene el co-lofón de contar entre ellas con la«Confederación», única en su gé-nero en el continente, lo que per-mite prever que su circulaciónatraerá aficionados no sólo deEspaña, sino de todo el mundo.FERNANDO F. SANZ. (Fo-tos: DIEGO.^

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RfPORi^JF

EL REGRESO.-Con los trucosy dominios de la apertura delregulador, se efectúa la salidade Medina en dirección a Po-záldez, subida continuada denueve kilómetros, donde la<^Confederacióm>, a pesar deIlevar aperturas mínimas de re-gulador, empieza a mostrar supotencia, su fuerza extraordi-naria.

Santiago Ruiz, subcontra-maestre, intuye que el telocmarca bastante menos veloci-dad que la que Ileva el tren. Sinparar hasta Valladolid, y con elcronómetro de este comentaris-ta, se comprueba lo atinado desu observación, compartida portodo el equipo de conduccióny por personas de gran prácti-ca, como el joven jefe de ma-quinistas Víctor García Cam-pos, que vuelve con nosotros enla cabina.

Así, al rebasar Pozáldez, co-ronada la rampa, se cerró el re-gulador y, a pesar de llevar elequilibrador de presiones cerra-do, como es habitual con lasmarchas a regulador cerrado enlas máquinas de vávulas, el ma-nómetro de cilindros siguemarcando de dos a dos y me-dio. Nuevo truco demostrativode la habilidad del equipo deconducción: se vuelve a cerrarel regulador de carga, el de va-por saturado y así se consigueque yuede a 0 el manómetrode cilindros.

El equilibrador ya dejó com-pletamente abiertas lás dos vál-vulas de admisión y, por tanto,en libre comunicación las doscaras de émbolo del cilindromotor, evitando las contrapre-siones en la marcha con regu-lador cerrado; y la máquina sedesliza perfectamente, con grandiferencia respecto a una má-quina de distribución cilíndrica,en una bajada donde suelenproducirse las contrapresionesy que el ténder «pique» sobrela máquina.

Cuando el telec marca 40km/h., el error va siendo cadavez mayor, corremos a ú0km/h. y aumenta a medida yuesube la velocidad. Pasado Ma-tapozuelos y antes de Valdesti-Ilas vuelve a abrirse el regula-dor, pero hasta que se contro-le, debido a los esfuerzos com-binados que hay que hacer porparte de Asterio Castellanos yde Andrés Moyano, la presión

Ilega a ponerse en los cilindrosa 10 y hasta 12 kilos, por loque las pulsaciones son tremen-das con una carga tan exiguacomo la que llevamos, de unas105 toneladas de tren. Hay quereducir apresuradamente iapresión de cilindros y con sólo4-5 kilos la potencia de la lo-comotora resulta asombrosa. A50 km/h. del teloc, vamos enrealidad a 75, y cuando se al-canzan los 75 de teloc rebasa-mos muy ligeramente los 100km/h., Barrios da orden de re-ducir para no rebasar dichamarcha en el primer viaje depruebas y hasta que la locomo-tora esté totalmente ajustada.Moyano comenta la potenciade la locomotora; resulta asom-broso verla en horizontal contan poca presión en cilindros ya 35-40 por 100 de palanca deadmisión, y cómo los 100km/h. son alcanzados con talfacilidad, teniendo que reducirpara no sobrepasar dicha mar-cha. Se observa que, ante tal fa-cilidad para correr con tal po-tencia, los 125 km/h. que mar-ca el rombo de velocidad máxi-ma serían fácilmente alcanza-bles y aún superables. Com-prendemos perfectamentecómo la 2001 rebasó en su via-je de pruebas en 1956 los 150km/h. que marcaba el teloc.

A juicio de los expertos, pen-dientes de los más mínimos rui-dos, la distribución no va deltodo perfecta, la máquina no«canta» como debiera. Todosestos defectos: el regulador, elteloc, la distribución, la fuga defuel-oil del ténder a la máqui-na que se descubrió en Medi-na, son apuntados para sub-sanarlos.

Cuando Ilegamos a Vallado-lid, cuarenta minutos en el re-corrido de vuelta, por las seña-les y las continuas observacio-nes de la prueba y disminucióride velocidad, la satisfacción rei-na en los rostros de los respon-sables. Ha sido tal la dureza ylo arduo del trabajo realizadoque no se esperaban tales resul-tados, con un mínimo de inci-dencias. EI tren se estacionacon una majestuosidad que im-pacta al público que espera enuno de los andenes de la esta-ción de Valladolid.

Los mismos maquinistas, laspersonas que acompañan lanrueba, los amigos del ferro-

Manómetros de presión de la caldera, cilindros e indicadores de loslrenos de vacio y vapor. Obsérvese la muesca roja del limite deadmisión de/ timbre de la caldera.

Cuando la presión alcanza el timbre de la caldera,salta la válvula de seguridad.

caml asistentes de la asociaciónde Valladolid, quedan todos^mpresionados. Fsta «Confede-ración» no es una «Mikado», nisiquiera una 1700. Es la loco-motora de vapor de serie máspotente que haya circulado enEuropa y, a excepción del tén-der, sus dimensiones rebasan yael concepto de locomotora eu-ropea para caer en otra catego-ría: la de las gigantes esta-dounidenses.

Claro que estas dimensionesvan a originar problemas, y así,su traslado al muŝeo se presen-ta problemático por el mal es-tado de la vía desde el mismohasta la línea de circunvala-ción.

Dos personas fueron echadasen falta por el autor de estas lí-neas en día tan excepcional:Faustino García Linares, asesordel museo, experto indudableen la tracción vapor, y JoséMaría González, jefe de maqui-nistas jubilado en Miranda deEbro y que fue, posiblemente,el maquinista número uno deese depósito, y que sacó de fá-brica en 1956 precisamente Ia2009. La opinión de ambospuede ser interesante para futu-ras pruebas de la «Confedera-ción». A. M. (Fotos: DIEGn.)

Nota.-Más información sobre la ..Con-federacióm. en VIA LIBRE númerosz t o, 2ss, zsz, 2sa y^s^.