¿Puede el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez convertirse en un hub aereo?
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Transcript of ¿Puede el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez convertirse en un hub aereo?
¿Puede el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez
convertirse en un hub aereo?
Octubre, 2009
David Kuoman
Alexis Yong
2
Agenda
1. Justificación
2. Objetivos / Hipótesis
3. Marco Teórico
a. Nueva teoría del comercio internacional
b. Relacion entre Estado y empresas
c. Radiografía de la Industria Aeronaútica
4. Metodología
a. Definición de las variables
b. Rutas a considerar
c. Descripción de la base de datos
5. Análisis de Resultados
a. Índice agregado / Índices individuales
b. Análisis detallado Distancia Económica / Tamaño de Mercado
c. Análisis detallado Costos Aeroportuarios
6. Recomendaciones de Política
7. Limitaciones y Extensiones
3
¿Por qué desarrollar un hub aéreo?
1. Nos establece como punto de
interconexión con el mundo
2. Concentrar un mayor tráfico
permite aumentar el número de
destinos, frecuencias y reducir los
costos de los pasajes aéreos
3. Se reduce los costos logísticos
dado el mayor factor de ocupación,
la mayor intensidad de uso nave y
la mayor eficiencia por usar naves
con mayor escala
4. Facilita el comercio de bienes y
servicios
¿Cuáles son las ventajas?
4
Agenda
1. Justificación
2. Objetivos / Hipótesis
3. Marco Teórico
a. Nueva teoría del comercio internacional
b. Relacion entre Estado y empresas
c. Radiografía de la Industria Aeronaútica
4. Metodología
a. Definición de las variables
b. Rutas a considerar
c. Descripción de la base de datos
5. Análisis de Resultados
a. Índice agregado / Índices individuales
b. Análisis detallado Distancia Económica / Tamaño de Mercado
c. Análisis detallado Costos Aeroportuarios
6. Recomendaciones de Política
7. Limitaciones y Extensiones
5
Objetivos
El establecimiento de un
hub no se basa
únicamente en una
decisión empresarial, sino
también en un política de
Estado que pueda guiar
correctamente al mercado
Aerolineas, Aeropuertos
Y Gobierno
Objetivo Principal
Lugar
Costa oeste de
Sudamérica, no
consideramos el lado Este
por la capacidad natural
de Brasil en atraer tráfico
¿Puede el Aeropuerto
Internacional Jorge
Chávez (AIJC) convertirse
en un hub aéreo?
Regulación
Estabecer las deficiencia
regulatorias que dificultan
el trabajo de LAP para
desarrollarse como hub
Sólo Pasajeros
Dado las restricciones de
la data, el trabajo sólo
abarcó pasajeros y no
carga
6
Hipótesis
¿Se encuentra Lima en
una posición geográfica
privilegiada o es mejor
ubicarse más al norte?
Ubicación
Hipótesis Principal
Mercado
¿Se cuenta con el
mercado aéreo suficiente
para la atracción de un
mayor tráfico?
Hipótesis Principal:
¿El Aeropuerto
Internacional Jorge
Chávez cuenta con los
factores internacionales
para convertirse en un
hub?Costos
¿Son competitivas las
tarifas aéreas del
aereropuerto?
Conectividad
¿Son los destinos, la
cantidad de rutas, el
número de aerolíneas y
frecuencias los suficientes
para contar con una
conexión adecuada con el
mercado internacional?
?
?
?
?
?
7
Agenda
1. Justificación
2. Objetivos / Hipótesis
3. Marco Teórico
a. Nueva teoría del comercio internacional
b. Relacion entre Estado y empresas
c. Radiografía de la Industria Aeronaútica
4. Metodología
a. Definición de las variables
b. Rutas a considerar
c. Descripción de la base de datos
5. Análisis de Resultados
a. Índice agregado / Índices individuales
b. Análisis detallado Distancia Económica / Tamaño de Mercado
c. Análisis detallado Costos Aeroportuarios
6. Recomendaciones de Política
7. Limitaciones y Extensiones
8
Marco Teórico – Nueva teoría del comercio internacional
Fuente: Guash y Kogan, 2006
Gráfico 1. El costo de la logística en el Perú
(en porcentaje del valor de venta)
9
Marco Teórico – Nueva teoría del comercio internacional
Brueckner y Spiller (1994) comprobaron que el costo unitario de un pasajero adicional en una red de alta densidad era 13 y 25 por ciento menor que redes de densidad media y baja, respectivamente.
Gráfico 2. Resultados empíricos sobre efecto de economías de escala y
economías de densidad en la industria aeronáutica
1
1.2
1.77
1.6
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
1.2
1.4
1.6
1.8
2
Economías de Escala Economías de Densidad
Caves y Christiansen (1984) Good, Nadari y
Sickless (1991)
Fuente: Caves y Christiansen (1984); Good, Nadari y Sickless (1991)
10
Agenda
1. Justificación
2. Objetivos / Hipótesis
3. Marco Teórico
a. Nueva teoría del comercio internacional
b. Relacion entre Estado y empresas
c. Radiografía de la Industria Aeronaútica
4. Metodología
a. Definición de las variables
b. Rutas a considerar
c. Descripción de la base de datos
5. Análisis de Resultados
a. Índice agregado / Índices individuales
b. Análisis detallado Distancia Económica / Tamaño de Mercado
c. Análisis detallado Costos Aeroportuarios
6. Recomendaciones de Política
7. Limitaciones y Extensiones
11
Marco Teórico – Relación estrecha entre Estado y empresas
3 agentes definen el hub:
Las aerolíneas y los aeropuertos:
Buscan maximizar su rentabilidad
El Estado: busca aumentar la
interconexión con el mundo y
dentro del propio país
Ambos buscan atraer el
mayor tráfico posible
12
Marco teórico – Rol del Estado
Estado
Negociar los tratados
bilaterales:
RUTAS, LIBERTADES y
FRECUENCIAS
en términos recíprocos
Asignar los derechos de
vuelo a las aerolíneas
Regulación adecuada
que promueva la industria,
la infraestructura y
reduzca las barreras a la
entrada del sector
Promueva la creación de
una de aerolínea bandera
para así desarrollar un
“policy” adecuado
Función del Estado
13
Agenda
1. Justificación
2. Objetivos / Hipótesis
3. Marco Teórico
a. Nueva teoría del comercio internacional
b. Relacion entre Estado y empresas
c. Radiografía de la Industria Aeronaútica
4. Metodología
a. Definición de las variables
b. Rutas a considerar
c. Descripción de la base de datos
5. Análisis de Resultados
a. Índice agregado / Índices individuales
b. Análisis detallado Distancia Económica / Tamaño de Mercado
c. Análisis detallado Costos Aeroportuarios
6. Recomendaciones de Política
7. Limitaciones y Extensiones
14
Marco Teórico – Radiografía de la Industria Aérea
Tendencias
Oligopólicas
Industria
Estratégica
Alta
regulación
Importancia
de la
aerolínea
bandera
Rol
primordial
del Estado
Características del sector
15
Marco Teórico – Radiografía de la Industria Aérea
Sin embargo, no hay que enfocar la mayor libertad exclusivamente dentro de la región
Un estudio de la CAF comprobó que una mayor integración durante el 2003 – 2006 dentro de Sudamérica redujo la oferta aérea en un 18%
Esto se debió a que la mayor integración interna dentro del continente no estuvo acompañada por un aumento de integración con los centros extraregionales. Ellos al ser los polos de tráfico funcionan como los motores de un mayor tráfico dentro de la región.
16
Agenda
1. Justificación
2. Objetivos / Hipótesis
3. Marco Teórico
a. Nueva teoría del comercio internacional
b. Relacion entre Estado y empresas
c. Radiografía de la Industria Aeronaútica
4. Metodología
a. Definición de las variables
b. Rutas a considerar
c. Descripción de la base de datos
5. Análisis de Resultados
a. Índice agregado / Índices individuales
b. Análisis detallado Distancia Económica / Tamaño de Mercado
c. Análisis detallado Costos Aeroportuarios
6. Recomendaciones de Política
7. Limitaciones y Extensiones
17
Metodología – Definición de las variables
( )
1
1
1000
i
N
DE j j
j
I CA w
( )
1
1
1000
i
N
T j j
j
I PT w
( ) ( ) ( )
* *1
2
i i iC CAN TUUAI I I
Distancia
económica
Tamaño de
mercado
Costos
aeroportuarios
Capacidad de asientos
ofertados por ruta
Nivel de acceso de mercado
que presenta un aeropuerto
Pasajeros totales por ruta
Variable base para generar
fuerzas de aglomeración y
economías a escala
Costo promedio
De aerolíneas y pasajeros
cada vez que hace uso de
facilidades de un aeropuerto
Definición Composición del índice
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Agenda
1. Justificación
2. Objetivos / Hipótesis
3. Marco Teórico
a. Nueva teoría del comercio internacional
b. Relacion entre Estado y empresas
c. Radiografía de la Industria Aeronaútica
4. Metodología
a. Definición de las variables
b. Rutas a considerar
c. Descripción de la base de datos
5. Análisis de Resultados
a. Índice agregado / Índices individuales
b. Análisis detallado Distancia Económica / Tamaño de Mercado
c. Análisis detallado Costos Aeroportuarios
6. Recomendaciones de Política
7. Limitaciones y Extensiones
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Metodología – Rutas a considerar
– Destinos prioritarios (EEUU):
• Atlanta,
• Houston
• Miami
• Nueva York
– Destinos prioritarios (UE):
• Amsterdam
• Frankfurt
• Madrid
• Paris
– Conexiones regionales no competidoras:
• Caracas
• San José
• San Salvador
• Sao Paulo
– Competidores regionales:
• Bogotá
• Santiago
Destinos específicos que representan la mayor parte del comercio aéreo de la región:
20
Agenda
1. Justificación
2. Objetivos / Hipótesis
3. Marco Teórico
a. Nueva teoría del comercio internacional
b. Relacion entre Estado y empresas
c. Radiografía de la Industria Aeronaútica
4. Metodología
a. Definición de las variables
b. Rutas a considerar
c. Descripción de la base de datos
5. Análisis de Resultados
a. Índice agregado / Índices individuales
b. Análisis detallado Distancia Económica / Tamaño de Mercado
c. Análisis detallado Costos Aeroportuarios
6. Recomendaciones de Política
7. Limitaciones y Extensiones
21
Metodología – Descripción de la base de datos
Se cuenta con una base de datos detallada, que ofrece información anual sobre las operaciones
aeronáuticas registradas por OACI en los aeropuertos analizados. B
ase
de
Da
tos
Traffic by Flight Stage de ICAO Data (2007)Complementada por información proveniente de: Unidad Administrativa
Especial de Aeronáutica Civil de Colombia (UAEAC), Corporación Peruana de
Aeropuertos y Aviación Comercial S.A. (CORPAC), Lima Airport Partners
(LAP), Junta Aeronáutica de Chile (JAC) y Asociación Latinoamericana de
Transporte Aéreo (ALTA)
Co
nte
nid
o
Los datos están clasificados por vuelo internacional para cada
compañía aérea y el tipo de aeronave utilizada, el número de vuelos
operados, capacidad que ofrece la aeronave y el tráfico (pasajeros,
carga y correo) que llevó
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Agenda
1. Justificación
2. Objetivos / Hipótesis
3. Marco Teórico
a. Nueva teoría del comercio internacional
b. Relacion entre Estado y empresas
c. Radiografía de la Industria Aeronaútica
4. Metodología
a. Definición de las variables
b. Rutas a considerar
c. Descripción de la base de datos
5. Análisis de Resultados
a. Índice agregado / Índices individuales
b. Análisis detallado Distancia Económica / Tamaño de Mercado
c. Análisis detallado Costos Aeroportuarios
6. Recomendaciones de Política
7. Limitaciones y Extensiones
23
Análisis de los Resultados – Principales hallazgos
Gráfico 3. Índice agregado
Gráfico 4. Índices individuales
0.92
1.00
0.69
1.00
0.84
1.00
0.81
0.71 0.70
0.00
0.10
0.20
0.30
0.40
0.50
0.60
0.70
0.80
0.90
1.00
Distancia Económica Tamaño de Mercado Costos Aeroportuarios
Lima Santiago Bogotá
1.00
0.73
0.64
0.00
0.10
0.20
0.30
0.40
0.50
0.60
0.70
0.80
0.90
1.00
Lima Santiago Bogotá
24
Agenda
1. Justificación
2. Objetivos / Hipótesis
3. Marco Teórico
a. Nueva teoría del comercio internacional
b. Relacion entre Estado y empresas
c. Radiografía de la Industria Aeronaútica
4. Metodología
a. Definición de las variables
b. Rutas a considerar
c. Descripción de la base de datos
5. Análisis de Resultados
a. Índice agregado / Índices individuales
b. Análisis detallado Distancia Económica / Tamaño de Mercado
c. Análisis detallado Costos Aeroportuarios
6. Recomendaciones de Política
7. Limitaciones y Extensiones
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Análisis de los Resultados – Destinos prioritarios EEUU
Destinos prioritarios en Estados Unidos,
componen el 26.26% del tráfico total
analizado
Lima #1 en tamaño de mercado. Dominio
en rutas a Atlanta y Nueva York, así como
alto nivel de tráfico con Miami
Santiago #1 en distancia económica.
17.55% factor de ocupación con Miami.
32.60% factor de ocupación promedio con
destinos a EEUU
Gráfico 5. Índice de distancia económica DP-EEUU
Gráfico 6. Índice de tamaño de mercado DP-EEUUGráfico 7. Distribución pasajeros transportados DP-EEUU
0.96
0.63
1.00
0.42
0.92
1.00
0.00
0.10
0.20
0.30
0.40
0.50
0.60
0.70
0.80
0.90
1.00
Distancia Económica Distancia Geográfica
Lima Santiago Bogotá
1.00
0.56
1.00
0.00
0.10
0.20
0.30
0.40
0.50
0.60
0.70
0.80
0.90
1.00
Tamaño de Mercado
Lima Santiago Bogotá
178,090115,918
439,537
185,066
113,361
262,483
66,654
88,859
76,829
487,238
146,293
0
200,000
400,000
600,000
800,000
1,000,000
1,200,000
1,400,000
Atlanta Houston Miami Nueva York
Pasaje
ros
Lima Santiago Bogota
26
Análisis de los Resultados – Destino prioritarios UE
Destinos prioritarios en Unión Europea,
componen el 18.85% del tráfico total
analizado
Lima #1 en tamaño de mercado. Ventaja en
tráfico con Madrid (67.29% del mcdo.) y
Amsterdam (12.01% del mcdo.)
Santiago #1 y Lima #2. Muy de cerca en
distancia económica. 86.57% y 87.96%
factor de ocupación con Madrid, en
promedio
Gráfico 8. Índice de distancia económica DP-UE
Gráfico 9. Índice de tamaño de mercado DP-UEGráfico 10. Distribución pasajeros transportados DP-UE
1.00
0.96
0.91
0.86
0.88
0.90
0.92
0.94
0.96
0.98
1.00
Tamaño de Mercado
Lima Santiago Bogotá
1.00
0.84
1.00
0.75
0.941.00
0.00
0.10
0.20
0.30
0.40
0.50
0.60
0.70
0.80
0.90
1.00
Distancia Económica Distancia Geográfica
Lima Santiago Bogotá
186,223
370,044
355,881
113,153
317,869
174,881
33,097
0
200,000
400,000
600,000
800,000
1,000,000
1,200,000
Amsterdam Frankfurt Madrid Paris
Pasaje
ros
Lima Santiago Bogota
27
Análisis de los Resultados – Conexiones regionales NC
Conexiones regionales no competidoras, o
feeders aliados componen el 19.10% del
tráfico total analizado
Santiago #1 en tamaño de mercado y
distancia económica por controlar tráfico
de Sao Paulo (52.57% de tráfico de esta
plaza)
Sao Paulo importante por gateway de
tráfico proveniente del Atlántico sur y
Caribe (tráfico norte – sur y norte – norte)
Gráfico 13. Distribución pasajeros transportados CRNC Gráfico 12. Índice de tamaño de mercado CRNC
Gráfico 11. Índice de distancia económica CRNC
0.56
1.00
0.45
0.00
0.10
0.20
0.30
0.40
0.50
0.60
0.70
0.80
0.90
1.00
Tamaño de Mercado
Lima Santiago Bogotá
0.53
0.91
1.00
0.76
0.47
1.00
0.00
0.10
0.20
0.30
0.40
0.50
0.60
0.70
0.80
0.90
1.00
Distancia Económica Distancia Geográfica
Lima Santiago Bogotá
216,321
47,334 78,724
178,705
50,098
552,925
254,235
72,520
94,353
25,890
0
100,000
200,000
300,000
400,000
500,000
600,000
700,000
800,000
900,000
Caracas San Jose San Salvador Sao Paulo
Pasaje
ros
Lima Santiago Bogota
28
Análisis de los Resultados – Conexiones grupo competidor
Conexiones con grupo competidor
componen el 35.79% del tráfico total
analizado
Lima #1 en tamaño de mercado y distancia
económica por ubicación geográfica
Llama la atención importante tráfico entre
Santiago y Lima. Mucho mayor a tráfico
Bogotá – Lima
Gráfico 15. Índice de tamaño de mercado CGC
Gráfico 14. Índice de distancia económica CGC
Gráfico 16. Tráfico de pasajeros entre CGC
1.00
0.76
0.50
0.00
0.10
0.20
0.30
0.40
0.50
0.60
0.70
0.80
0.90
1.00
Tamaño de Mercado
Lima Santiago Bogotá
1.00 1.00
0.84
0.56
0.77
0.65
0.00
0.10
0.20
0.30
0.40
0.50
0.60
0.70
0.80
0.90
1.00
Distancia Económica Distancia Geográfica
Lima Santiago Bogotá
0
50,000
100,000
150,000
200,000
250,000
300,000
350,000
400,000
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Pasaje
ros
BOG - LIM SCL - LIM BOG - SCL
29
Agenda
1. Justificación
2. Objetivos / Hipótesis
3. Marco Teórico
a. Nueva teoría del comercio internacional
b. Relacion entre Estado y empresas
c. Radiografía de la Industria Aeronaútica
4. Metodología
a. Definición de las variables
b. Rutas a considerar
c. Descripción de la base de datos
5. Análisis de Resultados
a. Índice agregado / Índices individuales
b. Análisis detallado Distancia Económica / Tamaño de Mercado
c. Análisis detallado Costos Aeroportuarios
6. Recomendaciones de Política
7. Limitaciones y Extensiones
30
Una posible explicación de por qué
los costos aeroportuarios de AIJC
son más elevados que el
aeropuerto Santiago es la forma
cómo AIJC fue concesionado.
$339$256
$532
$809
$583
$630
$91
$35
$84
$0
$200
$400
$600
$800
$1,000
$1,200
$1,400
Lima Santiago Bogotá
Puentes de embarque por
una hora de uso
Estacionamiento***
Aterrisaje y despegue (A/D)
horario normal
Servicios de navegación
aérea en un tramo de
500km**
Fuente: Dirección General de Aeronáutica Civil de Chile, LAP, IATA Airport & Air Navigation Charges Manual
Fuente: LAP
Análisis de los Resultados – Costos Aeroportuarios
Gráfico 19. Índice de costos aeroportuariosGráfico 18. Tarifa única de uso aeroportuario (TUUA)
Gráfico 17. Tarifas aeroportuarias promedio de un
turn-around para aviones B767,B757 y A320
$24$26
$51
$25
$30
$64
$0
$10
$20
$30
$40
$50
$60
$70
Lima Santiago Bogotá
2005 2006 2007 2008
0.69
1.00
0.70
1.00
0.85
0.40
0.92
1.00
0.59
0.00
0.10
0.20
0.30
0.40
0.50
0.60
0.70
0.80
0.90
1.00
Lima Santiago Bogotá
Índice costo
aeroportuario
Índice TUUA
Índice Total
Promedio
31
Concesión de Lima (LAP)
El contrato de concesión: establece que
LAP debe de pagar al Estado el 46.5% de
los ingresos brutos. Además debe
pagarle a CORPAC el 50% de los
ingresos por aterrizaje y despegue (A/D)
y el 20% de la TUUA internacional
A octubre 2008, LAP le ha retribuido US$
469 millones al Estado. En este mismo
periodo las inversiones fueron de US$
246.9 millones
16%
17%
31%
1%
35%
Sunat
CORPAC
Estado
Ositran
LAP
Fuente: LAP
Gráfico 20. Distribución de ingresos de la TUUA
internacional
Gráfico 21. Alta retribución entregada
Fuente: LAP
19.0 24.4 26.5 29.735.5 38.1
47.09.310.9 11.7
12.9
1516.2
18.7
7.57.5
10.1 4.7
6.8
13.5
20.5
0.0
10.0
20.0
30.0
40.0
50.0
60.0
70.0
80.0
90.0
100.0
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
US
$ M
illo
nes Impuestos
Tasa Regulatoria
Retribución a CORPAC
Retribución al Estado
32
Concesión de Santiago (SCL)
En 3 etapas:
Tarifa más baja por pasajero embarcado (dentro de una banda 600 - 3,000 pesos)
Menor tiempo de concesión (entre 180-216 meses)
Máximo porcentaje de reducción de tarifas máximas ( un 70% como máximo)
El factor técnico determinó el desempate
El Estado creó las bases para que el concesionario sea competitivo en costos
Al igual que en AIJC, los postores debían
de competir por la mayor retribución al
Estado.
OPAIN ganó al ofrecer 46.16%, sin
embargo, esta no fue la mayor sino la
segunda. Esto se hizo con el objetivo de
evitar propuestas temerarias, que luego
de ganada la licitación necesiten
renegociar el contrato de concesión por
su inviabilidad económica .
Concesión de Bogotá (OPAIN)
Cuadro 1. Resumen de las concesiones
Características Lima Santiago Bogotá
Concesionario Lima Airport Parners (LAP)SCL Terminal Aéreo de
Santiago
Operadora Aeroportuaria
Internacional (OPAIN)
Inicio de concesión 2001 1998 2006
Plazo (años) 30 15 20
Plazo de máxima extensión 30 6.5 6.5
Inversiones meta (US$ millones) 1,061.50 1,000 650
Fuente: LAP, SCL, OPAIN
33
Ingresos regulados y no regulados
Una mayor participación de los ingresos
no regulados le da mucho más flexibilidad
al concesionario para reducir sus tarifas
aeroportuarias y generar así mayor tráfico
La alta retribución que LAP le da al Estado
podría explicar parte de su baja
rentabilidad
Gráfico 23. Ingresos regulados y no regulados (2007)
Gráfico 24. Indicadores financieros (Perú – Chile)
8.3%
3.0%
5.7%
23.2%
3.6%
17.8%
0%
5%
10%
15%
20%
25%
ROE ROA Utilidad neta/Ventas
Peru Chile
96.9
21.8
57.5
22.7
40.9
14.6
0
20
40
60
80
100
120
140
Lima Santiago Bogotá
Millo
ne
s U
S$
Ingresos regulados Ingresos no regulados
Fuente: LAP, SCL, OPAIN
Fuente: LAP, SCL
34
¿Es la segunda pista de aterrizaje una sobre inversión?
Fuente: LAP, *Aeropuerto de Atlanta, Aeropuerto de Londres
Fuente: Página web del Aeropuerto de Atlanta y Londres
Conclusión: las tarifas actuales tendrán
que subir para financiar esta sobre
inversión
La ventaja de tener dos pistas es la
facilidad para realizar mantenimientos sin
reducir la operatividad del aeropuerto.
En Bogotá al concesionario de la pista le
costó US$ 103 millones la construcción
de la pista y le otorgaron 20 años para su
uso. Para el Perú se estima que pueda
costar US$ 250 millones.
Fuente: Página web de los diferentes aeropuertos
Gráfico 25. Número de operaciones por año
(en miles)
Cuadro 2. Benchmarking aeropuertos
internacionales
Cuadro 3. Pistas de aterrizaje en la región
Características Lima Santiago Bogotá
Longitud de pista 1 (metros) 3,507 3,750 3,800
Longitud de pista 2 (metros) Por construir 3,800 3,800
Características Atlanta Londres
Pasajeros (millones) 90 67
Número de pistas 5 2
93
155
200
AICJ 2007
AICJ 2018 (estimado)
Estandar mundial conuna pista (2007)*
35
Escaso Espacio
Para fines del 2008, AICJ contaba con 32 espacios de estacionamientos, los
cuales en hora punta tenía un nivel de ocupación del 95%
Esto crea un gran riesgo para las aerolíneas, que de no contar con un espacio
para estacionarse tendrían que volar hacia otros aeropuertos
El problema proviene de la demora del Estado por expropiar los terrenos
colindantes, pero LAP también debe organizar mejor su horario de atención
para las aerolíneas.
36
Agenda
1. Justificación
2. Objetivos / Hipótesis
3. Marco Teórico
a. Nueva teoría del comercio internacional
b. Relacion entre Estado y empresas
c. Radiografía de la Industria Aeronaútica
4. Metodología
a. Definición de las variables
b. Rutas a considerar
c. Descripción de la base de datos
5. Análisis de Resultados
a. Índice agregado / Índices individuales
b. Análisis detallado Distancia Económica / Tamaño de Mercado
c. Análisis detallado Costos Aeroportuarios
6. Recomendaciones de Política
7. Limitaciones y Extensiones
37
Recomendaciones de PolíticaOrientadas a mejorar la estrategia política de catch-up de la industria aeronautica peruana frente a sus
pares regionales
Fortalecer canales de acceso de mercado de pasajeros con las principales rutas en
los destinos prioritarios analizados. Específicamente, Miami en Estados Unidos,
Madrid en Europa y Sao Paulo en América del Sur
Flexibilizar las normas asociadas a la ampliación de espacio requerido por el
concesionario
Reorganizar y renegociar de horarios de utilización de facilidades aeroportuarias por
parte de las principales aerolíneas
Analizar detalladamente la política chilena asociada a la reducción de las tarifas
aeroportuarias
Establecer una estrategia aerocomercial clara que
tenga como principal objetivo el aumento de la
conectividad a nivel global
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Agenda
1. Justificación
2. Objetivos / Hipótesis
3. Marco Teórico
a. Nueva teoría del comercio internacional
b. Relacion entre Estado y empresas
c. Radiografía de la Industria Aeronaútica
4. Metodología
a. Definición de las variables
b. Rutas a considerar
c. Descripción de la base de datos
5. Análisis de Resultados
a. Índice agregado / Índices individuales
b. Análisis detallado Distancia Económica / Tamaño de Mercado
c. Análisis detallado Costos Aeroportuarios
6. Recomendaciones de Política
7. Limitaciones y Extensiones
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Limitaciones y Posibles extensiones
No podemos identificar estrategia de conectividad entre aumento de frecuencias y
capacidad de asientos por avión
Data no permite evaluar pasajeros en conexión
Heterogeneidad en tarifas por servicios aeroportuarios
Limitaciones
Posibles Extensiones
Desarrollar metodología robusta de cuantificación de variables como distancia
económica y tamaño de mercado, para la industria aeronáutica
Analizar aporte marginal de una aerolínea bandera al nivel de conectividad de un
país
Analizar el nivel de operatividad óptimo para la construcción de la segunda pista del
AIJC
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¿Puede el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez
convertirse en un hub aereo?
Octubre, 2009
David Kuoman
Alexis Yong