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AÑO 10 Nº 32 - DICIEMBRE 2020

Puentes ferroviarios de acero y mixtosPuentes ferroviariosde acero y mixtos

ESPAÑA SE SUMA A LA TECNOLOGÍA DEL HIDRÓGENO

Fue creado el CENADIFHistoria: La estación Belgrano “C”

Locomotoras eléctricas alemanas serie 103Una herramienta necesaria para la logística que viene

Fue creado el CENADIFHistoria: La estación Belgrano “C”

Locomotoras eléctricas alemanas serie 103Una herramienta necesaria para la logística que viene

ESPAÑA SE SUMA A LA TECNOLOGÍA DEL HIDRÓGENO

INSTITUTO ARGENTINO DE FERROCARRILES Coop. Ltda. (Matrícula INAES Nº 30.390 – CUIT 30-70949506-9). Domicilio Legal: Avda. Federico Lacroze 4181 - 2º piso - C1427EDG Buenos Aires, Argentina - www.iaf.org.ar/ www.redes.org.ar .

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Director: Pablo Martorellidirector@redes.org.ar

Jefe de RedacciónAlejandro D. Moscaroadmoscaro.redes@gmail.com

Realización Editorial:Equipo IAF

Informes Especiales:Darío Fumagallikittvproducciones@gmail.com

Producción comercial y publicitaria:Eduardo Fiorito eduardofiorito2@yahoo.com.ar

Colaboran en esta edición:

Año 10 Nº 32 - Diciembre 2020

Puente ferroviario metálico de la Línea General Belgrano en la provincia de Córdoba.

Foto: IAF.

Héctor CassanoIsabelle FonverneJuan Carlos PoggiMartín Polimeni

Sumario

Staff

Portada

DICIEMBRE 2020 4

Staff y sumario........................................................................................Editorial...................................................................................................La estación Belgrano “C”........................................................................Puentes ferroviarios de acero y mixtos...................................................Locomotoras eléctricas alemanas serie 103...........................................España se suma a la tecnología del hidrógeno......................................Inicia sus actividades el CENADIF..........................................................Una herramienta necesaria para la logistica que viene..........................Mejora del índice de seguridad de accidentes ferroviarios.....................Industria Nacional: Bogies de locomotoras reacondicionados................

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Luego de un año con nuevas autoridades en el gobierno de la República Argentina y a la vez con el padecimiento de la pandemia, vemos algunos claroscuros llamativos en la

cuestión ferroviaria nacional.Mientras se presentan numerosos proyectos de obras de pasos en

distinto nivel en el Área Metropolitana de Buenos Aires, se continúan con gestiones y obras de etapas anteriores, sean positivas y negativas.

El análisis de aquellos aspectos negativos parece quedar en suspenso, en lo referente a muy malos proyectos como el lamentable “Soterramiento” del FC Sarmiento o el insólito trazado para extender la Línea Belgrano Sur unos pocos kilómetros a un costo monumental, afectando a inmuebles de terceros y también propios. Dos obras que merecen ser anuladas.

El análisis que la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE), ordenado por el Sr. Presidente de la Nación, debió hacer sobre lo actuado por el anterior gobierno nacional (2015-2019), acerca de las transferencias de inmuebles ferroviarios de muy alto valor, o las desafectaciones de terrenos, todo contra la Constitución Nacional, la jurisprudencia y la legislación específica, con gravísimos perjuicios contra el capital ferroviario y su operatividad, aun no muestra los resultados que son evidentes para todo quien quiera verlos.

Organizaciones sociales presentan recursos contra esas enajenaciones, que terminan por ser negocios inmobiliarios privados usando bienes públicos. A la vez algunas universidades aprovechan la desorientación para avanzar sobre inmuebles ferroviarios operativos, contradiciendo su propia esencia.

En la provincia de Santa Fe un importante movimiento de trabajadores y políticos intenta aprobar la ley de expropiación de los Talleres Pérez, que se hallan cerrados por la empresa Rioró SA desde hace unos 4 años. Belgrano Cargas y Logística SA le envía trabajo a los Talleres de Tafí Viejo. Se recupera una parte de los talleres de San Cristóbal. Hay interés extranjero en invertir en proyectos industriales ferroviarios en Argentina, pero la respuesta oficial no se hace oir.

Astileros Río Santiago quiere incursionar en la industria ferroviaria, capacidad le sobra.

Se recupera la planta Río Tercero de Fabricaciones Militares para la actividad ferroviaria; Talleres Junín logra trabajos pero a la vez el municipio local ahoga a la Cooperativa de Trabajo que lo tiene a cargo, ocupando sus espacios operativos, mientras un proyecto vial anulará el acceso al taller sin que aun se haya provisto la solución adecuada.

Mientras se continúan obras importantes para los corredores sojeros de exportación, se deja en espera a importantes troncales que dinamizarían la actividad ferroviaria, con grandes economías y alta renta social nacional.

Una enorme cantidad de antiguos puentes ferroviarios con su vida útil largamente vencida espera tratamiento, mientras Vialidad se aferra a la reglamentación que le permite construir puentes de baja altura para cruzas sobre los ferrocarriles. La pretensión de seguir enajenando terrenos sin freno ni apego a la ley no ha cesado y se agravan las condiciones para la retrocesión de las transferencias ilegales realizadas. Obras que se realizan sin tener en cuenta previsiones de futuro crecimiento… o por lo menos recuperación de tráficos.

Importantes contratos de financiamiento de obras y suministros ferroviarios, con relativa participación de la industria nacional. No hay un plan de demanda ni exigencia de unidades de tráfico exigibles al ferrocarril. No se leen los planes serios y factibles, necesarios y con visión para los próximos 30 años.Entonces, ¿de qué se trata todo esto? RDI

Pablo MartorelliDirector

REDES de INTEGRACIÓNPresidente

INSTITUTO ARGENTINO DE FERROCARRILES

El Instituto Argentino de Ferrocarriles es miembro de:

Consorcio Ferrocarril Unión Pacífico (2005).Comisión de Turismo de la Cámara Argentina de Comercio (2007).Consorcio Ferrocarril Deseado (2008).

Revista REDES de INTEGRACIÓN es apoyada por:

Cámara de Industriales Ferroviarios de la República Argentina.Asociación Mutual Sentimiento.

Consorcio de CooperaciónFerrocarril Deseado

¿De qué se trata?

Editorial

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www.dolmen.com.ar/

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AntecedentesSu nombre rememora la figura del General D. Manuel Belgrano

(1770-1820), jurisconsulto, militar, escritor, economista, educador, político, diplomático, creador de la bandera nacional y vencedor de los realistas en las batallas de Tucumán y Salta. La estación está ubicada en la Línea Mitre, corredor Retiro/Tigre.

El ferrocarrilCon fecha 27 de junio de 1857 fue sancionada la ley provincial

autorizando la construcción de un “ferrocarril por caballo, es decir un tranvía que principie en la aduana nueva hasta el costado Oeste de la Usina de Gas... De allí, hasta el canal San Fernando, la tracción se efectuaría por locomotive, o sea por locomotoras de vapor”.

Al ciudadano inglés Eduardo A. Hopking asociado con Juan Cruz Ocampo, le fue otorgada la concesión y explotación de este ferrocarril, quienes formaron la sociedad anónima Compañía del

Por Alejandro D. Moscaro

Postal de la estación Belgrano (en esa época aún no era Belgrano “C”) de principios del siglo XX, en una imagen tomada desde la actual calle Juramento.

Lleva el nombre del viejo pueblo de Belgrano, hoy barriada porteña residencial.

Para distinguirla de la estación Belgrano “R”, se le adicionó una “C”, referida al nombre del Ferro Carril Central Argentino, (FCCA) empresa ferroviaria posterior al Ferro Carril del Norte de Buenos Aires (FCNBA), constructora de la línea original

de Retiro a San Fernando.

La estación Belgrano “C”

TECNOLOGÍA FERROVIARIAHISTORIA FERROVIARIA

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Ferro Carril de San Fernando. Desde el plano legal, la autorización del contrato facultaba al concesionario a vincular la estación terminal del nuevo ferrocarril, ubicada al Oeste de la Usina de Gas (inmediaciones de Retiro), con la Aduana Nueva (junto a la Casa de Gobierno), mediante la utilización de la tracción de sangre. El ferrocarril, debía tener tracción de vapor y construir estaciones intermedias en los pueblos de Belgrano y San Isidro.

Tendría además como beneficio la exención impositiva, recibiendo también sin efectuar pago alguno, los terrenos públicos para la vía y las estaciones, en tanto que los predios privados serían expropiados por la empresa. Como contraprestación, el ferrocarril tendría que brindar transporte para la correspondencia y servicio telegráfico gratuito al gobierno.

El plazo para comenzar con las obras de construcción del ramal fue fijado en 18 meses, bajo la pena de caducidad en caso de no cumplir con éste. Una nueva ley, sancionada el 28 de junio de 1859, acordó al

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Darío Fumagalli

-Rieles

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ferrocarril una garantía del 7% anual hasta un capital de 750.000 pesos fuertes durante veinte años. El pago de la garantía le otorgaba al gobierno provincial el derecho para intervenir en la contabilidad y en la fijación de las tarifas de la empresa ferroviaria. Pero a pesar de las sucesivas prórrogas del plazo dadas por el gobierno y del otorgamiento de la garantía, los concesionarios no pudieron obtener el capital necesario.

Ante estos acontecimientos, un decreto del 25 de febrero de 1862 declaró caduca la concesión original y aprobó su renovación en favor de una sociedad formada en Londres, que se denominó Ferro Carril Buenos Aires y San Fernando (Buenos Aires & San Fernando Railway Company Limited) representada por don José Rodney Crosky, la que originó el primer antecedente ferroviario de enajenación del patrimonio nacional a capital extranjero. En esta nueva concesión se fijaron como plazo para el comienzo de las obras en 3 meses y 36 para finalizarlas. Cuando los trabajos ya habían comenzado, se produjo una nueva transferencia de la concesión en favor de otra sociedad constituida en Londres llamada Compañía del Ferro Carril del Norte de Buenos Aires, aprobándose por decreto del 9 de octubre del mismo año.

En lo concerniente al desarrollo de este ferrocarril, el artículo del contrato original de concesión establecía que: “habrá una estación principal en el bajo de la ciudad, entre la Alameda y la Usina de Gas”. Surgió así la obligación de construir la estación Retiro (la primera, que ya no existe), que fue inaugurada en 1862. Con la presencia del primer magistrado de la Nación, el General Bartolomé Mitre, el 1 de diciembre de 1862

quedó inaugurada al servicio público la primera sección entre Retiro-Recoleta y Belgrano, siendo la locomotora “Federación”, unidad precursora de esta línea, la que anunció con su silbato la partida del primer tren.

El 18 de marzo de 1863 se habilitó el tramo férreo entre Belgrano y Rivadavia; en esa misma fecha fue autorizada la puesta en marcha del t ranvía traccionado por caballos entre la Aduana Nueva y la terminal ferroviaria.

Arriba: La modesta estación del tranvía de caballos 25 de Mayo, situada en las actuales avenidas Bartolomé Mitre y Leando N. Alem.

Arriba: La primitiva estación Retiro del FCNBA en febrero de 1895. Abajo: Otra

vista de la misma estación

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La sección Rivadavia/Olivos resultó autorizada el 30 de junio de 1863, el 10 de octubre el sector Olivos/San Isidro y, posteriormente el 5 de febrero de 1864 los rieles llegaron hasta San Fernando.

A través de un decreto del 29 de febrero de 1864 el FCNBA construyó el tramo hasta la desembocadura del río Tigre, llegando a ese sitio en enero de 1865.

El FCNBA jamás tuvo por objetivo poseer una extensa red, pero sí el

Arriba: Estación Recoleta. Abajo: Traza férrea (actual Av. Figeroa Alcorta) desde Retiro hacia el Norte. A la derecha se ve una antigua instalación de “aguas corrientes”, convertida muchos años más tarde en el actual Museo

Nacional de Bellas Artes.

Arriba: Un tren del FCNBA en la estación Recoleta.

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de vincular con su traza el puerto de San Fernando con la Ciudad de Buenos Aires. En octubre de 1876 libró al servicio público la vía doble entre las estaciones Central, Retiro y Belgrano, habilitando años después un nuevo edificio para esta última.

Retomando el tema del tranvía de caballos entre la Aduana Nueva y el costado de la Usina de Gas, éste no era más que “un modesto tranvía que corría por el Paseo de Julio hasta frente a la estación Retiro, tirado las más de las veces por mulas cuando no por escuálidos jamelgos, que debido a su escasa alimentación, a puro pasto, reclamaban a menudo la ayuda de los pasajeros para llegar a término feliz”, tal como lo expresó el diario La Razón el 25 de octubre de 1915. Esta pequeña y humilde estación, construida al costado del contrafrente de la Aduana Nueva y cercana a los muros de lo que fuera la fortaleza de San Juan Baltasar de Austria, fue bautizada con el nombre de “25 de mayo”, estando emplazada en la hoy plazoleta donde se hallaba el monumento a Juan de Garay (actuales avenidas Leandro N. Alem y Rivadavia).

Pero la vida de este servicio habría de ser realmente efímera; poco tiempo después de ser inaugurado, la compañía solicitó, en agosto de 1863, que se le permitiera reemplazarlo por el de locomotoras de vapor.

Con la firma del gobernador Mariano Saavedra y su ministro Luis Domínguez, se dictó en febrero de 1864, un decreto cuya parte dispositiva decía: “visto el paso de la Municipalidad de la ciudad, autorízase a la compañía del Ferro Carril del Norte para emplear locomotoras de vapor en el trayecto que actualmente sirve con caballos de tiro, entre El Retiro y la Aduana”, concretándose el cambio el 29 de febrero de 1864.

Hacia finales de 1938, este ramal fue transferido al Ferro Carril Central Argentino, año en que además, fue autorizada la construcción de la vía doble entre Belgrano y Tigre.

La estaciónEl corredor Retiro-Tigre posee estaciones

construidas por el FCNBA y por el FCCA a fines del siglo XIX y comienzos del XX, dentro de una arquitectura que combina los adelantos técnicos y e l lenguaje normalizado de la tradición funcional. Una auténtica rareza de esas tipologías fue la estación Belgrano, proyectada por el FCNBA, que trasladó su edificio en 1878 desde su ubicación original en Juramento y

Arriba izquierda: Otra vista de la estación Belgrano donde se observa sobre la actual calle Virrey Vértiz, un tranvía de caballos. Arriba derecha: Sobre la misma calle y Juramento, los primeros “auto

colectivos”, antecesores de los buses actuales.

Arriba: Belgrano aún con sus andenes bajos y techados originales, en una imagen tomada desde la calle Echeverría. Abajo: Vista aérea de la estación en 1930 con su edificio ubicado sobre el andén de

la vía ascendente y un tren eléctrico de origen inglés.

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ferroviario.

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Mendoza, a su posterior y último edificio inaugurado en junio de 1884 -ubicado entre Juramento y Echeverría, aunque las plataformas se hallaban entre Juramento y Sucre- con anterioridad a que tomase el control el FCCA.

El proyecto original contemplaba un bloque almenado bajo de una planta, con galería perimetral que servía de protección a los pasajeros en el frente, sobre uno de sus laterales y sobre el andén principal ubicado al lado de la vía ascendente.

En sus comienzos, el edificio poseía vivienda, la que fue agregada en uno de sus extremos siguiendo el estilo original por el propio FCNBA. Interiormente, su distribución era simple, tal como su arquitectura; en la parte central se hallaba el pequeño hall de acceso donde se encontraban las boleterías y en donde también estaba la confitería. Mediante este hall, se accedía a la sala de espera de señoras con su toilette.

Tanto desde el andén como desde la vereda exterior, se podía acceder a la sala de encomiendas, a la dependencia de los peones y a los baños de caballeros. En su otro extremo, la boletería comunicaba con la oficina del auxiliar, el despacho del jefe y su vivienda.

A partir de la electrificación, el 24 de agosto de 1916 del corredor

Arriba: Paso a nivel de la calle Juramento, con su casilla de guardavías, las señales de brazo y la cabina de señales.

Arriba: La estación Belgrano antes de la electrificación de la línea.

Arriba: Paso a nivel de la calle Mendoza. Se puede apreciar la playa de cargas donde estaba el andén para el servicio del tren lechero. Abajo: Los tarros de leche en la estación Belgrano. Circa 1889.

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Arriba izquierda: Paso a nivel de la calle Echeverría que cortaba la continuidad de los andenes. Arriba derecha: Foto tomada desde la calle Juramento. Se puede observar atrás el tránsito circulando por el paso a nivel de Echeverría.

Arriba izquierda: Estación Belgrano con andenes bajos en épocas de los trenes eléctricos ingleses. Arriba derecha: Paso a nivel de la calle Echeverría que cortaba el andén. Los coches eléctricos japoneses tenían en su interior y en la la parte superior de las puertas que quedaban sobre ela calle, un cartel

que indicaba “Si desea descender en Belgrano, córrase a otro coche”. Abajo: Plano de la estación.

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Retiro-Tigre del Ferro Carril Central Argentino, luego Ferrocarril Mitre, comenzaron a circular por esa línea los primeros trenes eléctricos, inicialmente con coches carrozados en madera, y luego también con unidades metálicas.

Cuando a fines de 1962 llegaron al país los coches eléctricos de origen japonés, los andenes fueron elevados para adaptarlos a dichas unidades que carecían de vestíbulos y escaleras para andenes bajos. En esa misma época, la estación sufrió una

remodelación que cambió los techados originales de los andenes, por otros integrados con columnas de perfil metálico doble “T”, y cubiertas de chapas de zinc.

La vieja estación Belgrano “C” fue la única del corredor Retiro-Tigre con la mayor parte de sus plataformas techadas, después de Retiro, la que poseía los andenes de mayor extensión. También contaba en la parte posterior de la plataforma de la vía descendente, con una galería comercial y viviendas particulares; además, esta estación

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Arriba izquierda: Últimos días de la estación. Arriba derecha: Primeras obras de demolición de la estación para cederle el espacio al viaducto y nueva estación elevada.

Arriba izquierda: Sobre el paso a nivel de la calle Olazábal, se ven cruzar las vías hacia donde estaba la playa de cargas entre esta calle y Mendoza. Arriba derecha: Los andenes continuos luego de eliminado el paso a nivel de la calle Echeverría.

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tuvo durante unos pocos años dos puentes peatonales, el original de tipo viga de celosía ubicado a pocos metros de la calle Juramento, y otro de tipo viga Vierendel, que se agregó hacia fines de la década de 1970 sobre la calle Echeverría, traído desde el entonces ramal clausurado Bartolomé Mitre-Delta. Este puente, fue instalado cuando se clausuró definitivamente el PAN (Paso a Nivel) de la calle Echeverría, lugar en el que se construyó el sector de andén antes

ocupado por la calzada de dicha calle, que justamente interrumpía la continuidad de los andenes.

Desde el punto de vista operativo, Belgrano “C” tuvo vía cuarta entre las calles Monroe y Mendoza, una vía tercera que partiendo desde la calle Mendoza, llegaba hasta la calle Manuela Pedraza en la vecina estación de Núñez -esta vía que poseía tercer riel, fue levantada en las últimas épocas del concesionario privado Trenes de Buenos Aires (TBA)- y también una pequeña playa de cargas ubicada entre las calles Blanco Encalada y Mendoza, en la que había un andén de madera para el servicio del tren lechero, lugar donde actualmente existen varias torres de edificios de departamento. Tanto esa playa, como el cambio enlace Sur entre las vías ascendente y descendente, y el cambio enlace entre la vía tercera y la vía ascendente salida de la pequeña playa, fueron eliminados con el paso de los años. Al día de la fecha, solo existe el cambio enlace Norte entre las vías de corrida comandado por una mesa de mando Siemens instalada en una oficina en el extremo Norte del andén ascendente.

Además, Belgrano “C” fue una de las estaciones con base de Vía y Obras, que se encontraba ubicada al lado de la vía ascendente, entre las calles Juramento y Mendoza.

Belgrano “C” hoyDe acuerdo con el proyecto del viaducto elevado para la Línea Mitre

entre las avenidas Dorrego y Congreso, se construyeron andenes provisorios y en abril de 2018 comenzaron a demoler las antiguas plataformas, del mismo modo que el histórico edificio de Belgrano, para dar cabida así a la nueva estación elevada sobre el viaducto, cuya ala Sur se inauguró el 5 de julio de 2019, y la Norte el 10 de mayo del mismo año.

Fuentes: Libro “Historia de los ferrocarriles de la provincia de Buenos Aires 1857-1886” - Folletos de Ferrocarriles Argentinos y Museo Nacional Ferroviario - Observación y archivos propios del autor - Libro Arquitectura Ferroviaria (Tartarini – Ed. Colihue).

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Arriba y abajo: La nueva estación Belgrano C elevada formando parte del viaducto.

Arriba: Vista exterior de la nueva estación Belgrano C elevada, tomada desde la calle Virrez Vértiz esquina Sucre.

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Por el Ing. Martín E. Polimeni*

TECNOLOGÍA FERROVIARIAESTRUCTURAS

Puentes ferroviarios de acero y mixtos

Su diagnóstico, rehabilitación, inspección y mantenimiento.

IntroducciónLos puentes ferroviarios metálicos se encuentran sometidos a

cargas cíclicas, las cuales generan altos rangos de tensiones (relación cargas vivas/cargas muertas) sobre sus elementos estructurales.

Estos elementos, fundamentalmente los traccionados, están expuestos a la disminución de su capacidad portante inicial por efecto de las acciones de cargas cíclicas (fatiga).

Para dar un ejemplo concreto de lo anteriormente dicho, puede indicarse la diferencia entre la tensión admisible para una "única" carga (resistencia inicial), respecto del rango admisible para más elementos estructurales sometidos a varios millones de ciclos. En el primer caso, para aceros de bajo contenido de carbono y tensiones de fluencia del orden de los 240 MPa (MegaPascales, que es una unidad de tensión), la tensión admisible para cargas estáticas es de 150 MPa mientras que, para una alta cantidad de ciclos, el rango de tensiones admisible en uniones roblonadas (típicas de puentes ferroviarios de acero existentes), es aproximadamente de 48 MPa (del orden de 3 veces menor).

Breves consideraciones sobre la mecánica de la fracturaPreguntas fundamentales a responder mediante la

Fractomecánica para la rehabilitación y puesta en valor de puentes ferroviarios metálicos existentes:

¿Cuál es la resistencia residual en función de la dimensión de una fisura?

¿Cuál es la dimensión de fisura que puede ser tolerada para una carga de servicio esperada?, esto es ¿cuál es la dimensión crítica de la fisura?

¿Cuál es el lapso para que una fisura crezca desde una dimensión inicial hasta la crítica?

¿Cuál es la dimensión admisible de una fisura preexistente en el momento en que la estructura comienza su servicio?

Mecánica de fractura elástica lineal (MFEL)Criterio de GriffithEl balance energético entre las siguientes dos energías: Energía potencial elástica almacenada en el cuerpo producto de una tensión remota externa. Energía superficial, en el cuerpo fisurado, generada entre las dos superficies de la fisura o tensión crítica:

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El criterio de Griffith solo es aplicable a materiales frágiles.

Criterio de IrwinEs el criterio que actualmente, es de aceptación general para la

Mecánica de Fractura.Conceptualmente no difiere del de Griffith, solo que agrega el

concepto de fuerza impulsora: Supone a toda el área elástica por fuera del área plastificada que

rodea la punta de la fisura, actúa como energía potencial elástica que produce el incremento de la longitud de la fisura, disminuyendo a medida que ésta última aumenta.

Tensión crítica:

La conclusión que puede obtenerse de la evaluación de los criterios fractomecánicos, es que la tensión crítica (de fractura) es función de un largo determinado de fisura (que depende de la tenacidad del material) y por ende, hay longitudes menores de fisuras que pueden existir sin las fractura del material, o sea:

Esto lleva a poder establecer un nivel de aceptación de defectos en estructuras, hecho inviable según la resistencia de materiales clásica.

Factor de intensidad de tensiones y tenacidad a fracturaEl factor de intensidad de tensiones K describe el estado tensional

del cuerpo en la punta de la fisura.

Factor de intensidad de tensiones:

La tenacidad de fractura Kc es un parámetro del material, el cual se obtiene mediante ensayos.

Para materiales frágiles puede considerase como un parámetro único de despreciable dependencia de la longitud de la fisura. Para materiales dúctiles, como es el caso de los aceros con los que están ejecutados los puentes ferroviarios existentes, este valor tiene alta dependencia de la longitud de la fisura, incrementándose con el aumento de ésta y debe recurrirse a la Mecánica de Fractura Elastoplástica (NLFM).

Para MFEL (LEFM), debe cumplirse que:

Para MFEP (NLFM), debe cumplirse que:

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E/KG 2=

Mecánica de fractura elastoplástica (MFEP)Para materiales dúctiles con grandes zonas plastificadas respecto

al área total de la pieza, la tenacidad a fractura es variable con el incremento de la longitud de la fisura y, por ende, con el incremento de la acción exterior.

Por tal razón, para el análisis de un elemento fisurado de material dúctil, se compara a la curva de resistencia al avance R(a) (tenacidad) con la fuerza impulsora.

La curva R del material, matemáticamente puede ser definida como una envolvente de las curvas J, o sea, de las tasas de liberación de energía elástica de deformación. También puede ser definida como una tenacidad a fractura para extensiones estables de fisuras.

Factores que afectan a la tenacidad a fracturaDistintos factores afectan a la tenacidad a fractura de un elemento

estructural, dentro de los cuales los principales son: Espesor de la pieza. A mayor espesor de la pieza menor tenacidad a fractura KC

Temperatura A menor temperatura menor tenacidad a fractura KC. Velocidad de aplicación de la carga. A mayor velocidad de aplicación de la carga menor tenacidad a

fractura KC. Corrosión. El ambiente corrosivo disminuye la tenacidad a fractura Kc

>KSSC< KC. (Ver figura 1).

FatigaEl fenómeno de fatiga es un proceso de disminución de la

resistencia del acero sometido a cargas cíclicas, fundamentalmente originado por la propagación de fisuras preexistentes, iniciadas en concentradores de tensiones originados en los procesos de elaboración del acero y/o de la estructura (fuente principal).

Es particularmente riesgoso, dado que es posible que no se evidencie en forma explícita (como ocurre con la pérdida de masa por corrosión).

El enfoque fractomecánico del fenómeno de fatiga, especialmente utilizado para el análisis a fatiga de estructuras existentes en servicio, fue propuesto por el Ing. Paris, quien propuso una relación entre la variación de la longitud de una fisura con el paso de los ciclos y el

Figura 1: Fisura en entalla generada por corrosión.

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rango de factores de intensidad de tensiones actuante.De esta forma, es posible conocer la cantidad de ciclos necesarios

para que una fisura de longitud inicial ao alcance su valor crítico ac para un dado material y rango de tensiones.

Rango de factores de intensidad de tensiones: Y: Depende de la geometría y posición de la fisura.

Velocidad de propagación de una fisura - Ley de Paris: C y m: Dependen del material.

Número de ciclos para alcanzar la longitud crítica de una fisura acr:

Arriba: Figura 2: Curva de crecimiento de fisuras con el número de ciclos de carga).

En la práctica las normas de diseño de puentes, por ejemplo, la AASHTO y AREMA, presentan distintos detalles constructivos típicos, lo cuales clasifican según su susceptibilidad, a los efectos de las cargas cíclicas e indican la forma de obtener el rango de tensiones admisibles, teniendo en cuenta la cantidad de ciclos prevista durante

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la vida útil de la estructura.En la evaluación de estructuras existentes sometidas a cargas

cíclicas el camino a seguir, en cambio, es el análisis fractomecánico de fatiga, suponiendo longitudinales de fisuras iniciales (si es que no son detectables por ensayos no destructivos o en simple inspección visual), estimar la cantidad de ciclos que sufrió cada elemento de la estructura en su vida de servicio pasada (puede utilizarse la regla de Palmgren - Minner para tener en cuenta la variabilidad de amplitudes de tensiones) y así estimar la cantidad de ciclos que son necesarios para que la longitud de fisura actual se incremente hasta su valor crítico. Obtenida la cantidad de ciclos, con su correspondiente factor de seguridad, puede conocerse la vida útil remanente del elemento estructural en cuestión.

De esta forma, es posible estimar la vida útil de estructuras con proceso de fatiga (si coexiste corrosión, debe analizarse teniendo en cuenta el rango de factores de intensidad de tensiones con corrosión y proceder a su reeducación estructural para obtener una vida útil remante mayor, si se lo considera conveniente).

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Fabricamos y realizamos la aplicación de soldaduras en sitio, bajo control y supervisión de Elektro -Thermit G.m.b.H. & Co. KG de Leipzig, Alemania, desde el año

1954 en Argentina y países limítrofes.Complementamos con la fabricación de equipos livianos motorizados como

esmeriladoras para rieles, cortadoras sensitivas para rieles, y también Juntas Coladas Aisladas “Thermit” M.T. para vía continua y otros equipos ferroviarios a pedido.

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Arriba: Figura 3: Detalles constructivos para análisis de fatiga.

Arriba: Figura 4: Resistencia a fatiga para distintas clasificaciones de detalles.

Arriba: Figura 5: Resistencia a fatiga de uniones roblonadas, características de puentes ferroviarios metálicos de largo servicio.

Arriba: Figura 6: Fisuras en uniones roblonadas.

Miembros de fractura crítica (Fracture Critical Membes).Se conoce como miembros o elementos de fractura crítica a los

elementos traccionados que, ante su falla, la estructura colapsa en

forma parcial o total. No debe existir redundancia estructural (posible redistribución de cargas (camino alternativo), redundancia interna (miembros roblonados o abulonados) ni hiperestaticidad).

Arriba: Figura 7: Miembros de fractura crítica en puentes reticulados de viga principal superior.

Rehabilitación y/o repotenciaciónTareas imprescindibles a realizar:

Búsqueda de documentos técnicos (planos) originales y de posibles reparaciones posteriores.

Limpieza de la estructura. Inspección visual y relevamiento fotográfico exhaustivo. Relevamiento dimensional de la estructura. Ensayos no destructivos (END). Ultrasonido. Espesores remanentes de chapas y perfiles. Partículas magnéticas o tintas penetrantes. Uniones roblonadas, atornilladas o soldadas de filete. Ensayos destructivos (ED). Ensayo de tracción y alargamiento.Con el fin de conocer la resistencia a tracción del material, su límite

elástico y su alargamiento de rotura. Ensayo químico – Carbono equivalente.Con el fin de conocer la composición química del material y su

soldabilidad. Ensayo de Charpy.

DICIEMBRE 2020 18

Con el fin de la resiliencia del material y correlacionar la tenacidad a fractura del material.

Metalografía. Con el fin de conocer la estructura cristalina del material y posibles

impurezas. Verificación estructural. Cargas estáticas según cargas de servicio reglamentarias. Cargas variables según histograma de cargas pasado y futuro. Rehabilitación. Evaluación de la necesidad de reforzar/reparar la estructura con el

fin de adecuarla a la normativa nacional e internacional. Adicionalmente, la repotenciación para nuevas cargas de servicio. Estimación de la vida útil remanente.Evaluación estructural del puente reparado, teniendo en cuenta

secciones reforzadas con material nuevo sobre material fatigado, con el fin de lograr una vida útil futura pretendida (no menor a 30 años).

Dentro de las alternativas de rehabilitación existen dos metodologías, en general, complementarias: Mejoramiento de detalles constructivos para mejorar su desempeño a fatiga. Refuerzo estructural con el fin con el fin de reducir los rangos tensionales actuantes.A modo de ejemplo se muestran un ejemplo de cada caso.

Figura 8: Arrestadores de fisuras (arriba) y refuerzo estructural (abajo.)

Inspecciones y mantenimientoLos procesos de inspección y de mantenimiento preventivo y

correctivo son cruciales para “proteger” a la estructura del deterioro propio de acciones medioambientales y de servicio, etc., y con ello asegurar y hasta incrementar la vida útil prevista de un puente (desde su diseño o rehabilitación estructural).

Arriba: Figura 9: Curvas de confiabilidad estructural a lo largo del tiempo con y sin procesos de inspección y mantenimiento (saltos).

Monitoreo de la salud estructural (SHM)En los últimos años cobró especial auge en las tareas de inspección

y mantenimiento de estructuras en general y de puentes en particular, lo que es conocido como Monitoreo de Salud Estructural (SHM).

Básicamente consiste en instrumentar a la estructura con dispositivos de medición de distintas variables (sensores, contadores, acelerómetros, strain gauges, etc.), según el análisis que sea necesario realizar, con el fin de ajustar las verificaciones estructurales con datos provenientes directamente de su uso para, de esta forma, optimizar los requerimientos de intervención (minimizándolos) sobre estas estructuras.

En puentes existentes de acero, es de especial importancia e interés la medición de deformaciones cíclicas (cantidad y cuantía) en detalles propensos a sufrir fatiga (fatigue hot spots).

Se considera, asimismo que, por la complejidad de implementación de esta metodología, por el momento debe pensarse su aplicación en estructuras de alta envergadura estructural y funcional.

2020 DICIEMBRE 19

Figura 10: Esquema general del Monitoreo de Salud Estructural (SHM) de puentes de acero existentes.

Conclusiones: Debido a la cantidad de años de servicio prestados (en general, no

menor a 80) y por ende a la cantidad de ciclos de carga sufridos, los puentes ferroviarios metálicos de la red argentina, en una proporción importante, se encuentran con su vida útil de servicio técnicamente caduca.

Debe prestársele particular atención a puentes sin procesos corrosivos de importancia, debido a que pueden pasar por estructuras competentes pero que, en realidad y muy probablemente, ante un análisis estructural completo, incluyendo el análisis de fatiga, se obtengan resultados que indiquen que la estructura analizada posee su vida útil caduca y deba ser rehabilitada.

Es esencial comprender que estas estructuras deben ser rehabilitadas (muy eventualmente, reemplazadas). En ningún caso pueden seguir prestando servicio sin conocer su confiabilidad estructural.

Debe tenerse en cuenta la enorme cantidad de colapsos de puentes que existieron en el mundo a lo largo de la historia, debido a este fenómeno, la mayoría catastróficos y sin “indicios” evidentes previos.

Las anteriores afirmaciones no indican que estas estructuras carezcan de un valor residual de consideración. Muy por el contrario, con tareas de diagnóstico y rehabilitación estructural y, luego procesos sistemáticos de inspección y mantenimiento (preventivo y correctivo), estas estructuras pueden seguir cumpliendo servicio futuro (incluso repotenciarlas), por muchos años más en forma segura, mediante leves o moderadas intervenciones.

* Ing. Martín E. Polimeni: Miembro de la Comisión Permanente de Estructuras de Acero del CIRSOC - Profesor de Maestría y Posgrado Depto. de Construcciones y Estructuras FIUBA - EEPP SA -

Bibliografía:1) “Reglamento Argentino para el Proyecto y Construcción de Puentes Ferroviarios de Acero Remachado".

eeppsaingenieria@gmail.com

2) AREMA: "American Railway Engineering and Maintenance - of - Way Association".3) AASHTO: "LRFD Bridge Design Specifications".4) Keating, P.; Fisher J.: "Evaluation of Fatigue Test and Design Criteria of Welded Details".5) Polimeni, F.: Comportamiento del Acero Estructural” SOMISA (1986).6) Polimeni, M.: “Rehabilitación del Puente Colgante Marcial Candioti”. XVII Jornadas Argentinas de Ingeniería Estructural (2002).7) Polimeni, M.: “Reparación de un Puente Vial de Estructura Metálica”. XVIII Jornadas Argentinas de Ingeniería Estructural (2004).8) Polimeni, M.: “Rehabilitación del Puente Pueyrredón Viejo”. XXI Jornadas Argentinas de Ingeniería Estructural (2010).9) Polimeni, F; Polimeni, M.: “Introducción a la Mecánica de Fractura” dictado en la AIE Asociación de Ingenieros Estructurales (2005).10) Polimeni, F; Polimeni, M.: “Corrosión y Protección de Estructuras de Acero” dictado en la AIE Asociación de Ingenieros Estructurales (2006).11) Polimeni, F.: Comportamiento del Acero Estructural” SOMISA (1986).12) ANSI/AASHTO/AWS D1.5 – 96: “The Bridge Welding Code”.13) AWS: “Welding Handbook” Vol. 1. Edit. AWS (1976).14) Herztberg, R. W.: “Deformation and Fracture Mechanics of Engineering Materials”. Edit. John Wiley & Sons (1983).15) Fisher, J. W.: “Fatigue and Fracture in Steel Bridges”. Edit. John Wiley & Sons (1984).16) Gurney, T. R.: “Fatigue of Welded Structures”. Cambridge University Press (1979).17) Rilfe, S. T. y Barsom J. M.: “Fracture and Fatigue Control in Structures”. Edit. Prentice Hall (1971).18) Paris, P. C. y Erdogan, F.: “A Critical Analysis of Crack Propagation Laws”. Transactions of the ASME Journal of Basic Engineering. Series D 85, N° 3 (1963).19) Barsom, J. M.: “Fracture Mechanics Restropective”. ASTM (1987).20) Broek, D.: “Elementary Engineering Fracture Mechanics”. Edit. Nijhoff.21) National Steel Bridge Alliance: “A Fatigue Primer for Structural Engineers”. RDI

DICIEMBRE 2020 20

Los trenes germanos rápidos con tracción diésel, anteriores a la segunda cont ienda bél ica mundia l , habían operado fundamentalmente en líneas que irradiaban sus recorridos desde Berlín y en las que se podía mantener en la Alemania Federal la alta velocidad en largas distancias. Pero las principales líneas tenían paradas más frecuentes y limitaciones de velocidad, por eso la capacidad de alcanzar grandes velocidades era tan importante, así como también de mantenerlas. Las especificaciones técnicas estipuladas en el año 1961 indicaban mantener una velocidad de 200

En 1960 el ferrocarril estatal alemán Deutsche Bundesbahn (DB) comenzó a trabajar en la

planificación de una red de trenes Intercity de alta velocidad,

procurando competir con los servicios aéreos nacionales.

TECNOLOGÍA FERROVIARIATRENES DEL MUNDO

Locomotoras eléctricas alemanasserie 103

km/h en una rampa del 5 % (se sube 5 m en una longitud de 1000 m) con capacidad para remolcar trenes de hasta 300 t y poder alcanzar esa velocidad en 150 segundos.

Varias empresas fabricantes de locomotoras presentaron ofertas

Pupitre de conducción de una locomotora serie 103.

Primer plano de una locomotora eléctrica serie 103 en la estación terminal de Frankfurt en 1990.Daniel Simon

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En 1982 esta 103 pasaba con su tren por Bacharach.

Una de las unidades que recibió la coloración roja.

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con variantes en lo que respecta a la disposición de ejes (rodado), como por ejemplo A1A + A1A (*) con 4 motores de tracción de 1.250 kW (1.650 hp) de potencia, aunque se consideró que había que instalar 6 motores de tracción (uno para cada eje, es decir rodado C-C) (**) para disminuir el peso de cada uno de ellos. Así se produjeron 4 prototipos en 1963 estando involucradas las firmas Siemens Schuckert, Henschel, AEG, BBC, Krauss Maffei y Krupp, que fueron entregados en 1965 y numerados del E 03.001 al E 03.004.

Su ingreso al servicio fue muy oportuno, debido a que ese mismo año se realizaba una exposición internacional de transporte en la ciudad de Munich, oportunidad en que las 4 flamantes locomotoras remolcaron un tren especial dos veces al día entre Munich y Augsburgo a una velocidad media de 142 km/h, con una velocidad máxima de 200 km/h.

Estas máquinas seguían el esquema ya establecido en diseños estándar de la DB con motores alimentados por corriente alterna montados sobre cada eje y con transmisión mediante tornillo sin fin.

El control se realizaba a través de conmutadores de toma de energía en el sector de la alta tensión del transformador, además fue instalado un control automático de velocidad con incrementos de 10 km/h en el controller del conductor. Los motores eran de ba jo peso para su potenc ia , especialmente diseñados para alcanzar altas velocidades. El esfuerzo de tracción era de 6.420 kW (8.600 hp) a 200 km/h, alcanzando en 10 minutos los 9.000 kW (12.000 hp).

Las locomotoras fueron sometidas a un extenso período de pruebas durante el cual se descubrió que si se utilizaban con trenes expresos pesados a bajas velocidades, ascendía la temperatura del transformador,

DICIEMBRE 2020 22

Ficha Técnica

Tipo de locomotora: Eléctrica.Servicio: Trenes expresos de pasajeros.Trocha: 1.435 mm.Propulsión: Corriente alterna de 15 kV 16 2/3 Hz provista mediante un transformador a 6 motores eléctricos de tracción de 1.580 hp (1.180 kW) montados en los bastidores de cada bogie (3 motores por bogie).Transmisión a los ejes: Tornillo sin fin.Peso en ODM (orden de marcha): 114.000 kg.Carga máxima por eje: 19.000 kg.Longitud entre paragolpes: 19.500 mm.Altura máxima (pantógrafos bajos): 4.492 mm.Ancho máximo: 3.090 mmEsfuerzo de tracción: 312 kW.Velocidad máxima: 200 km/h.Pantógrafos: 2.

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por lo cual hubo que instalar transformadores más robustos.Durante algún tiempo la DB soñó con la idea de trabajar en la red

Intercity con unidades múltiples (varias locomotoras acopladas traccionando en simultáneo) pero finalmente se resolvió que, excepto para servicios que en el futuro pudieran sobrepasar los 200 km/h, se usaran locomotoras simples, encargándose 45 unidades más con rodado C-C que fueron entregadas a partir de 1970 con la numeración 103.101 al 103.245. Estas incorporaban varias mejoras en los motores y en el equipo de control, que les permitía operar con trenes de hasta 400 t a 200 km/h.

Las primeras máquinas habían sufrido un importante desgaste en las escobillas y el conmutador al verse sometidos sus motores de alta velocidad a corrientes intensas pero a baja velocidad,

solucionándose este problema con las últimas máquinas entregadas que incorporaban un conmutador de toma de energía adicional en el sector de la baja tensión del transformador, que las convertía en aptas para trabajar con trenes de 600 t a velocidades normales.

El diseño de las carrocerías originales había sido determinado mediante el ensayo en el túnel de viento, pero los frentes curvados resultantes reducían el espacio de las cabinas del conductor, más que en otros modelos de locomotoras.

Las nuevas 30 últimas unidades tenían 700 mm más de longitud para brindar mayor espacio a las cabinas. La experiencia con la circulación a 200 km/h demostró que el desgaste en las vías y en las locomotoras era mayor de lo esperado, y su fabricación fue suspendida a partir de 1967. La relación de engranajes de la número 103.118 fue calculada para alcanzar una velocidad máxima de 250 km/h, presentando también ciertas diferencias eléctricas y una potencia máxima de 14.000 hp (10.400 kW). Referencias: (*) A1A+A1A: Dos bogies de 3 ejes cada uno, pero motorizados solo los ejes de los extremos. (**) Dos bogies de tres ejes cada uno, todos motorizados. RDI

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La división de la empresa Alstom en España acaba de incorporarse a la Asociación Española del Hidrógeno, que tiene como misión desarrollar, impulsar y promover tecnológicamente el uso de este gas para contribuir a la reducción de la huella del carbono en el planeta y a bajar costos de explotación, evitando la utilización de combustibles fósiles.

Alstom ha estado en la vanguardia en el uso de la tecnología del hidrógeno, siendo el primer fabricante en poner en servicio trenes

Esta nación europea acaba de incorporar a la Asociación

Española del Hidrógeno (AeH2) y a la empresa Alstom España, para

promover e impulsar dicha tecnología en su uso industrial.

TECNOLOGÍA FERROVIARIATECNOLOGÍA

España se suma a la tecnología del hidrógeno

propulsados por pilas de combustible de hidrógeno. El modelo Coradia iLint comenzó a circular en Alemania en septiembre de 2018 brindando un servicio regular compuesto por dos unidades, realizando hasta la fecha más de 180.000 km recorridos con alta efectividad y rendimiento.

Se están fabricando en serie 14 unidades para reemplazar los trenes de tracción diésel destinados a la empresa EVB y, de esta manera, lograr la cero emisión de gases en los sectores que se pongan en servicio. Otra de las ventajas de la tecnología con utilización de hidrógeno, es que contribuye a la insonorización de los trenes, por cuanto los motores son totalmente silenciosos, logrando una manera innovadora a la hora de disponer movilidad de gran escala con costos muy interesantes donde es viable rediseñar líneas de transporte ferroviario, teniendo en cuenta la sostenibilidad de los resultados de la explotación.

Europa posee en la actualidad un 40 % de su red ferroviaria sin electrificar, totalizando unos 80.000 km, siendo operada por unos 12.000 vehículos diésel, entre locomotoras y coches

Locomotora Trav-ca que la firma Talgo utilizará como prototipo para desarrollar la tecnología del hidrógeno.

Por Darío Fumagalli

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Darío Fumagalli

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El Coradia iLint fabricado por Alstom, fue el primer tren impulsado con hidrógeno que entró en servicio público regular.

autopropulsados, es por ello que ya hay países como Alemania, España, Francia, Holanda, Austria, Bélgica, Italia y el Reino Unido que tienen como objetivo para un futuro cercano el reemplazo de dichas unidades por el uso de hidrógeno en el modo ferroviario.

En el caso específico de España, posee 5.000 km de líneas no eléctricas, vale decir un 35 % de la red total, operadas por coches motores y locomotoras de tracción diésel, tanto para el transporte de cargas como de pasajeros. La empresa Talgo anunció que desarrollará la locomotora Trav-ca como prototipo y la Comisión Europea le asignó a la española CAF el desarrollo y creación de una pila de hidrógeno para uso ferroviario, entre otras empresas.

La creación en el año 2002 de la Asociación Española de Hidrógeno (AeH2), tiene como meta fomentar, promover e impulsar el desarrollo tecnológico e industrial de las tecnologías del hidrógeno con el objeto de reducir los Gases de Efecto Invernadero (GEI) y de bajar costos operativos de transporte, es un alto referente d e e s e r u b r o , t a n t o p a r a l o s emprendimientos públicos como privados, por cuanto la integra representantes de empresas, organismos estatales y personas relacionadas con esta temática.

Si bien en la carrera de implementación de tecnologías el hidrógeno ha tenido una lenta aceptación en su desarrollo con respecto al uso eléctrico, es sabido que la gran ventaja que las pilas de hidrógeno poseen, es la

enorme capacidad de acumulación en relación al tamaño y desarrollo de tecnología utilizada, además de tener una rápida recarga de elementos, con el consiguiente ahorro de pilas auxiliares para recambio de packs.

También hay intentos de hacer pruebas mediante tecnologías que usan la dualidad eléctrica y de hidrógeno, la que se encuentra en etapa experimental.

Ya hay proyectos muy avanzados por parte de la Comisión de Estrategia Europea del Hidrógeno para alcanzar el objetivo de lograr la cero emisión para el año 2050. Se busca que el 25 % del hidrógeno industrial consumido sea de origen renovable para el año 2030. .RDI

2020 DICIEMBRE 25

Inicia sus actividades el CENADIF

Tiene como misión impulsar la innovación y el desarrollo tecnológico e industrial en el sector ferroviar io. Cuenta con la colaboración, integración y participación de la industria ferroviaria, de las jurisdicciones, entidades e instituciones públicas y privadas y las Universidades que forman parte integrante de la presente medida, además cuenta con el apoyo de los sindicatos La Fraternidad y Unión Ferroviaria.

Está vigente con la publicación de la Resolución 289/2020, que reglamenta un Consejo Consultivo para el Desarrollo y la Innovación Ferroviaria e incluye a entes públicos y privados, representantes de Universidades y asociaciones sindicales en la colaboración y participación de nuevas políticas públicas para el sector.

En este sentido, los objetivos centrales del nuevo organismo, además de desarrollar íntegramente la industria nacional, serán brindar apoyo técnico a las autoridades nacionales, provinciales y municipales en

las políticas y programas ferroviarios, asistir en la resolución de las necesidades operat ivas, impulsar acc iones de cooperación científica y tecnológica a nivel

regional e internacional , además de desarrollar y fortalecer la capacidad tecnológica y competitiva del sistema productivo ferroviario.

En la misma línea, el CENADIF contará con la participación de representantes del Ministerio de Transporte de la Nación, a través de la Subsecretaría de Proyectos Estratégicos y Desarrollo Tecnológico y la Subsecretaría de Transporte Ferroviario, la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE), Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima (BCYL SA), Desarrollo del Capital Humano Ferroviario Sociedad Anónima con part ic ipación estatal mayoritaria (DECAFH) y la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT).

E N L A C E R E S O L U C I Ó N :

RDI

https://www.boletinoficial.gob.ar/detalleAviso/primera/238038/20201203

NUEVO ORGANISMO

Fotos: Darío Saidman

Fue creado por el Ministerio de Transporte de la Nación el Centro Nacional de Desarrollo e Innovación Ferroviaria (CENADIF) en el

ámbito de Ferrrocarriles Argentinos Sociedad del Estado.

DICIEMBRE 2020 26

TECNOLOGÍA FERROVIARIALOGÍSTICA

Una herramienta necesaria para la logística que viene

Una herramienta necesaria para la logística que viene

En la pospandemia la logística no volverá a ser la de antes. El tren a Pinamar es una pequeña muestra de una serie de cambios

que deberemos ejecutar para adaptarnos al nuevo escenario venidero.

A veces nuestros políticos cometen errores… otras veces aciertos. La pandemia nos viene dejando en claro que el mundo ha cambiado por completo y –lamentablemente– esta plaga no viene sola, sino acompañada del cambio climático y la declinación del petróleo.

La combinación de estos factores hace difícil predecir el resultado de los cambios que esta revolución nos viene dejando, pero lo que sí nos deja en claro es, como he dicho en otra ocasión, que el modelo prerevolucionario no será viable en el escenario posrevolucionario que se nos viene, de modo que el cambio de modelo es inevitable.

Aquí es donde el tren a Pinamar (a la estación Divisadero de Pinamar) entra en juego. La pandemia ha generado una profunda secuencia de cambios sociales y económicos que probablemente hayan llegado para quedarse, y este es un detalle muy importante a entender, sí o sí.

Ahora tenemos una nueva etiqueta social, la del distanciamiento, a lo que hay que agregar el resquemor a viajar en transportes con poco

espacio y mucho hacinamiento, como sucede en el bus y el avión; a esto hay que sumarle también, una nueva forma de trabajar y de relacionarse, o sea la virtual, que se basa en la necesidad de reducir desplazamientos y presencia de personas no esenciales.

En esta ecuación hay que considerar una nueva depresión económica que incide en la forma de vivir y de movernos.

Pinamar es un destino netamente autoturístico, más del 95 % de su tráfico visitante va en auto.

El bus tiene una participación muy marginal, mientras que el transporte aéreo es inexistente y tampoco es justificable en esta relación si consideramos un tráfico originario desde Buenos Aires, pues el tiempo combinado de preembarque + viaje + desembarque + aproximación final a destino, termina siendo superior a un viaje en auto. Aquí es donde entra el problema del automóvil.

Sucede que a causa de la depresión económica no son pocos los que van dejando al automóvil de lado, y otras personas se están

Por Héctor Cassano

Fotos: Darío Fumagalli

2020 DICIEMBRE 27

replanteando la conveniencia de tenerlo o no. Dicho de otro modo, nuestro patrón de movilidad está cambiando… forzadamente.

En esta primera etapa de movilidad autorizada solo a pasajeros autorizados y esenciales, el tren resulta de suma importancia, porque permite desplazarse de manera más económica, pero a la vez más segura, tranquila y confortable.

Manejar desde Buenos Aires hasta Pinamar resulta más caro y además es agotador, estresante y riesgoso.

Por el contrario, en el tren se puede descansar, distenderse, disfrutar del paisaje, socializar e incluso se puede ir trabajando a bordo y con café de por medio, si se desea. Es así que el modo ferroviario puede proveer una mejor calidad de viaje, que es un recurso muy valioso en los tiempos que corren.

Su reinstauración implicó una inversión positiva, pues la operación de este corto servicio, va a ayudar a reducir la tremebunda tasa de siniestralidad vial que tiene la costa bonaerense; también va a ayudar a reducir las emisiones de CO y el déficit fiscal 2

resultante de la depreciación de las capas asfálticas, mucho más onerosas que la vía férrea.

Pero además hay un extra, va a dar trabajo a taxistas y empresas de buses locales para la combinación multimodal detallista con Villa Gesell, Pinamar y otros balnearios de la zona.

De los ramales por recuperar, este es uno de los más apropiados por ser una traza de pocos kilómetros que requiere de poca inversión y tiene excelentes retornos en materia económica de beneficio público.

Por otra parte, su corta extensión lo hace óptimo para usarlo como prueba piloto de la logística por venir.

Pero hay algo más importante aún, y es que esta nueva conexión va a ser una herramienta fundamental para ayudar a recuperar turismo, pues como tal, es la que mejor sincroniza con el microturismo pulsátil, que es la tendencia que viene. Tema para otro artículo.

Los tiempos que vienen no son sencillos, el mundo está modificándose y seguirá haciéndolo, por lo que no nos queda otra posibilidad que adaptarnos, cambiando nosotros también.

Economía, seguridad, confort y calidad de viaje pasarán a ser valores muy importantes de un trayecto, y en eso el tren es insuperable.

Marchamos forzosamente hacia una nueva movilidad. RDI

DICIEMBRE 2020 28

La Unión Internacional de Ferrocarriles, UIC, publicó su informe anual sobre accidentes ferroviarios que presenta un nuevo récord en el índice positivo de seguridad y consolida la tendencia de mejora constante en los niveles del transporte ferroviario.

TECNOLOGÍA FERROVIARIASEGURIDAD FERROVIARIA

Según los datos publicados por la UIC, el número de accidentes en 2019 ha bajado un 11 %, en comparación con 2018 y un 24 % en comparación con 2014. La base de datos de seguridad de Scope UIC recopila datos sobre accidentes importantes desde 2006 y, actualmente, cubre a 31 miembros de UIC en Europa, Asia, Oriente Medio y África.

CausasEl 75 % de los accidentes fueron causados

por incursión no autorizada en la zona ferroviaria y el 15 % por colisiones en pasos

a nivel. No más del 1 % de los incidentes involucraron a personas accidentadas en un andén o caídas de un tren o andén.

La base de datos de la UIC indica que, solo el 7 % de los accidentes significativos registrados se atribuyeron a causas internas relacionadas con fallas técnicas u organizativas, o factores humanos, el 2 % se debió a las condiciones climáticas y ambientales.

El sistema ferroviario es particularmente vulnerable al comportamiento de personas ajenas a este modo, con un registro del 98 %

de las muertes en 2019; por este motivo es muy importante que las autoridades públicas desempeñen su papel en la promoción cons tan te de l a educac ión y l a concientización sobre los riesgos, para p r o t e g e r a l o s f e r r o c a r r i l e s d e comportamientos incorrectos por parte de terceros, tal como lo han hecho para el sector del transporte por carretera durante muchos años.

MetodologíaEl índice de seguridad de la UIC no solo

proporciona estadísticas sobre el número de incidentes siniestrales, sino que cada caso se pondera según la causa, el tipo, la frecuencia y la categoría de víctima. Este enfoque permite una comprensión más profunda de los niveles generales de seguridad, considerados por separado de los eventos de alto impacto que, afortunadamente, son poco habituales.

El índice de seguridad continúa mejorando y alcanzó 7,56 % en 2019, lo que indica una mejora continua en los niveles de seguridad del transporte ferroviario. A pesar de la incorporación de cuatro nuevos miembros, el índice general disminuyó de 15,35 % en 2018 a 15,11 % en 2019, lo que significa una ligera disminución del 1,5 %.

Para consideraciones futuras, la UIC señala que 2019 es el último año antes del Covid-19, por lo que los resultados de 2020 no serán comparables de ninguna manera, con los de años anteriores, debido a la pandemia y las restricciones de transporte impuestas en la mayoría de los países.

NdeR: Nota publicada en Vía Libre (Fundación de los Ferrocarriles Españoles), sobre la base de informes de la UIC.

Colaboración de Isabelle Fonverne (UIC). Reeditada por RDI. RDI

Mejora del índice de seguridad de accidentes ferroviarios de la UIC

2020 DICIEMBRE 29

TECNOLOGÍA FERROVIARIASEGURIDAD FERROVIARIA

Estos elementos pertenecen a la empresa ferroviaria estatal Belgrano Cargas y Logística (BCyL) y su intervención se inició con el retiro de los bastidores y las vigas bolster (mesas de bogies) de los talleres ferroviarios situados en la ciudad entrerriana de Concordia, los cuales no contaban con ningún componente de los sistemas de tracción, neumático y freno. A los bastidores y a las vigas bolster se les hizo un completo proceso de granallado para someterlos a un control de tintas penetrantes y partículas magnéticas para la detección y reparación de fisuras, para luego realizarle el control de mediciones geométricas. Adicionalmente, las vigas bolster fueron adaptadas para ser usadas en bogies de trocha media, ya que éstos eran originarios de trocha ancha. Una vez concluidos los trabajos y su correspondiente pintado, se procedió al armado integral del bastidor con componentes totalmente nuevos: espirales helicoidales de suspensión primaria, cajas de punta de eje, rodamientos, timonería, cilindros y cañerías de freno, cajas cubre coronas, tacos de apoyo y

En la Planta de Benito Roggio ferroindustrial (BRf) ubicada en la localidad cordobesa de Juárez Celman, se llevó a cabo la reparación general de cuatro bogies correspondientes a locomotoras General Motors G-22 de trocha media.

Bogies de locomotoras reacondicionados

fuelles de ventilación de los motores de tracción, conjunto del sistema arenero y bulonería en general. Los pares montados (ejes y ruedas) fueron procesados íntegramente con control de ultrasonido en los ejes. Además, se efectuó el mecanizado de los cubos y los asientos de las ruedas y las coronas, para realizar el calado correspondiente, y luego se hizo el reperfilado de las ruedas. Los componentes para el armado de los pares montados nuevos, del mismo modo que los motores eléctricos de tracción, fueron entregados por BCyL. La obra se desarrolló de acuerdo al plazo estipulado en el contrato. RDI