Re Vista

REVISTA TECNICA DEL CAPITULO DE INGENIERIA CIVIL - CIP

Metro : Soluciónal TránsitoMasivo Metropolitano

Calidad delConcreto Asfáltico:Nuevos Avancesy Desafíos

Diseño Sísmicode Edificacionesde AlbañileríaConfinada

Tecnología Verde:Co-PolímerosEcológicos

INFRAESTRUCTURA VIAL : Tecnología y Avances en la Red Vial

Geomallas:para Mejoramientode Suelos Blandosy Refuerzo debase granular

PDF created with pdfFactory trial version www.pdffactory.com

http://www.pdffactory.com


Estimados Colegas :

Continuamos con nuestro esfuerzo por sumar actividades a favor de todos loscolegas asociados.En estos meses hemos realizado 24 actividades, con la participación de 2117ingenieros, consideramos que, con vuestra participación, podemos seguirorganizando cursos, conferencias y debates de temas relevantes y también deactualidad.Entre ellos deseo resaltar:

a Mesa Redonda de Movilidad Sostenible, con la participación deexpertos españoles.La Conferencia sobre la Represa Itaipú, con la participación defuncionarios de la administración de las instalaciones.El II Conversatorio de infraestructura educativa con la participaciónde expertos nacionales y de California (USA), que nos ha permitidoplantear una síntesis, con conclusiones y recomendaciones, queprocuraremos elevar a las autoridades competentes para suimplementación, si lo consideran oportuno.Igualmente, la conferencia sobre la consolidación de experienciaspatrimoniales con el Ing. de Italia, Sr. Lorenzo Jurina.

De otro lado, en estos meses se han incorporado al colegio de ingenieros 577 nuevosmiembros del Capítulo, a quienes se ha entrevistado y recomendado, muyespecialmente, el aspecto ético en el cumplimiento de nuestra profesión, y,naturalmente, que se mantengan cercanos a nosotros.

Adicionalmente, hemos colaborado activamente para la organización y desarrollo,con el Consejo Directivo y el Decanato del CD Lima, como organizadores ypanelistas en los Foros sobre dos temas muy relevantes para la ciudad, como son laseguridad sísmica y el ordenamiento de la movilidad y el transporte, ellos son:

“Prevención y seguridad sísmicas en las construcción”, desarrollado el 14 y 15 deabril.“Sistema Multimodal de Transporte Urbano en Lima, bajo el concepto demovilidad sostenible”.

No se necesita decir que nos comprometemos a seguir participando en temas queson de gran importancia para la sociedad.

Ing. Elsa Carrera CabreraPresidenta CIC- CDLima - CIP

•

•

•

•

•

•

L

EDITORIALEDITORIALEDITORIALEDITORIAL

INGENIERÍA CIVIL




JUNTA DIRECTIVA 2010 -2011

PresidenteIng. Elsa Carmen Carrera Cabrera

Vice-Presidente

Secretario

Pro-Secretario

VocalesIng. José Carlos Matías León

Ing. Daniel Roberto Quiun WongIng. Miguel Luis Estrada Mendoza

Ing. Erika Fabiola Vicente MeléndezIng. Felipe Edgardo García Bedoya

Ing. Francisco Aramayo PinazoDecano

Consejo Departamental de Lima

Ing. Genaro Humala AybarIng. Ángel San Bartolomé

Ing. Daniel QuiunIng. Manuel Gonzales de la Cotera

Ing. Patricia SantillanIng. Ph.D Mario Candia Gallegos

Dr. Gerardo Flintsch

U

Ing. Leonardo Alcayhuaman Accostupa

Ing. Juan José Benites Díaz

Ing. Alejandro Burga Ortíz

Ing. Martha Carmona Carrasco

CENTRO DECAPACITACION DE

INGENIERIAS Y AFINESCCIA-PER

Colaboradores

Comité Editorial

Grupo Editorial

La Revista “Ingeniería Civil” no se solidarizanecesariamente con las opiniones expresadas en los

artículos firmados en la presente edición-Se permite la reproducción parcial o total

de los artículos consignando la fuente

CAPITULO DE INGENIERIA CIVILMarconi Nº 210 / San Isidro / Telefax: 202-5029

[email protected] / www.ciplima.org.peEdición : [email protected]

(511) 257-2040

COLEGIO DE INGENIEROS DEL PERUConsejo Departamental de Lima

Capítulo de Ingeniería Civil SUMARIO

3

11

13

5

16171828

192725

METRO:Solución al Tránsito masivo Metropolitano

INGENIERÍA DE ESTRUCTURAS

TECNOLOGIA

INGENIERÍA DEL TRANSPORTE

ESPECIAL

INGENIERÍA DE ASFALTOS

OPINION

Diseño Sísmico de Edificacionesde Albañilería Confinada

Experiencias en la Consolidaciónde Edificaciones Patrimoniales

II Conservatorio de InfraestructuraEducativa

XIII Coloquio de Química del Cemento

Tecnología Verde:Co-Polímeros Ecológicos paraPavimentos, Construcción y Acabados

XIII ColoquioQUIMICA DEL CEMENTO

La Conservación Vial por Resultados: Nuevo Conceptodel Sistema de Gestión Vial en el País - PROYECTO PERU

Web Site : www.ciplima.org.pe/civil

Tramo 1 del Corredor Vial Inteoceánico Sur Perú - Brasil

Geomallas: para Mejoramiento deSuelos Blandos

y Refuerzo de base granular

Aplicación de la Tecnología de losGeosintéticos en Infraestructura Vial

Gaviones Terramesh Reposiciónde Plataforma de Carretera :

Shiran - Huamachuco (Alto Chicama)

IIRSA Norte, Integrado Ingeniería y Construcción

Calidad del Concreto Asfáltico:Nuevos Avances y Desafíos

Infraestructura Vial : Tecnología y Avances


mailto:[email protected]/

http://www.ciplima.org.pe

mailto:[email protected]

http://www.ciplima.org.pe/civil



METRO:SOLUCIÓN AL TRÁNSITOMASIVOMETROPOLITANO

METRO:SOLUCIÓN AL TRÁNSITOMASIVOMETROPOLITANO

Ing. Genaro Humala AybarProf. Emérito y Ex - Decano FIC-UNI

1. GENERALIDADES

2. METRO

3.ANTECEDENTES

La ciudad de Lima Metropolitana según el censo del 2007,sobrepasa los 9 millones de habitantes, con un crecimiento enforma acelerada y desordenada a falta de una planificaciónurbana y futurista, no se tomó en cuenta el proceso migratoriointerno incontrolable, en consecuencia se han generadoAsentamientos Humanos en las zonas marginales de laciudad, además de haber tugurizado el centro de la capital.

Estos hechos han originado el caos en el sistema vial depasajeros y de carga en la Metrópoli, lo que se evidencia adiario con una gran congestión vehicular en horas punta comopreludio de generarse a corto plazo un colapso masivo en eltransporte urbano limeño, además de la pérdida de horas detrabajo, mayor gasto en combustibles y gran contaminacióncon gases tóxicos como el monóxido de carbono, anhídridosulfuroso, plomo, nitratos y otros elementos que son dañinos ala salud, agravándose con los ruidos molestos que sobrepasanlos límites permisibles.

Ante estas realidades, es necesario de prioridad, laconstrucción de un sistema vial subterráneo electrificado:METRO, a fin de atender a la población mediante el transporterápido y masivo de pasajeros complementado con el sistemavial de superficie, siendo imperativo para Lima Metropolitana,el servicio Metro, desde el punto de vista técnico urbano,económico y social.

A escala internacional, las grandes Metrópolis son atendidasmediante el sistema Metro, con redes de vías de transporteurbano proyectadas predominantemente en subterráneo.

El objetivo principal del Metro consiste en brindar a lospasajeros el transporte rápido, masivo y seguro. Para ello, lared de vías mencionadas es diseñada sin obstáculos para ellibre tránsito de trenes eléctricos subterráneos ya que elpropósito es transportar miles de pasajeros sin riesgo alguno.

Entre los años 1960 - 1970, para Lima Metropolitana hubovarias propuestas de proyectos de trenes eléctricossubterráneos por empresas de Suecia, Japón, Canadá entreotros.

En base a informes y ofertas de las empresas mencionadas y laurgente necesidad de la Gran Lima de resolver el problema deltransporte masivo urbano, en 1972 durante el gobierno

Velasco, en un concurso internacional, la empresaCONSORCIO METRO LIMA, planteó la solución del sistemadel General

vial urbano mediante la construcción de un Metro conformadopor una red de 125 Km. de longitud con cuatro líneas.

Aéstos se adiciona la propuesta del Ing. Genaro HumalaAybar,con una Red Vial 5, que se iniciaría en el distrito de San Miguelpasando por el frontis de las universidades de San Marcos y LaCatólica, cruzando los distritos de Carmen de la Legua, SanMartín de Porres y Los Olivos hasta llegar a Comas.

Al momento hay que replantear estas propuestas por cuantoalgunas redes ya están cubiertas por el COSAC delmetropolitano y el tren eléctrico.

El suelo está tipificado como suelo fluvio-aluvionalparcialmente cementado (cantos rodados, gravas, arenas y definos en pequeña proporción), además la capacidad de cargadel suelo limeño es LimaCercado y distritos colindantes, a excepción de los suelos de LaMolina, Callao y otros que ameritan estudiar acuciosamente.

4. CAPACIDAD DEL SUELO DE LIMA

excelente en lo concerniente a

INGENIERÍA VIAL

Revista Técnica del Capítulo de Ingeniería Civil 3




5. CONTAMINACION AMBIENTAL

6. Planteamos como alternativas de vías de transportemasivo y rápido de pasajeros, las siguientes:

Lima está flanqueado por la barrera andina que impide ladis ipación de los gases contaminantes originadosfundamentalmente por el intenso tráfico automotriz, fábricas yotras fluentes contaminantes, por consiguiente, el fenómenode la polución convierte a Lima en una ciudad de altacontaminación ambiental, por lo que es trascendente eltransporte masivo de pasajeros con sistemas nocontaminantes.

Para la Gran Lima, deberá ser complementado el diseño denuevas vías superficiales con todos los requerimientos detransitabilidad (señalización, paraderos, adecuación deintercambios viales y otras obras de infraestructura urbana)previa remodelación urbana de la ciudad.

Estas vías aparentemente son una solución económica, sinembargo sólo es factible en grandes avenidas para que no serompa con el entorno paisajístico urbano.

Para Lima Metropolitana, la construcción del Metro esventajosa por lo siguiente:-Se ahorra tiempo en los desplazamientos-Se evita la contaminación ambiental.-Se ahorra en combustible por el uso de la energía eléctrica-Ausencia de ruidos molestos-Efectos moderados en caso de sismos-Ausencia ínfima de accidentes de tránsito-Eliminación de la congestión vehicular, respecto al tránsitosuperficial.

3

3

3

Vías superficiales

Vías elevadas

Vías subterráneas

7. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Para Lima Metropolitana el tránsito vial urbano mediantevías superficiales son únicamente complementarias ypaliativas frente al crecimiento urbano y poblacional delfuturo.

La construcción del Metro de Lima es indispensable comosolución de transporte público masivo para movilizar a lospobladores de Lima y las zonas populares a sus centros deTrabajo.

Normalmente la construcción del metro es asumida por elGobierno Central, pero también puede ser realizada con laparticipación empresas privadas.

Es sueño de los limeños desde hace varias décadas, lamodernización del sistema de transporte masivo depasajeros, mediante la red subterránea electrificadaMETRO, integrada con la red superficial metropolitana y conaccesibilidad a los terminales aéreo y portuario de la red vialnacional.

El futuro es nuestro, apoyemos la ejecución de este gran

INGENIERÍA VIAL

Revista Técnica del Capítulo de Ingeniería Civil4

Señores Ingenieros:

Se hace de conocimiento a todoslos colegiados que en el Link:

Podrá encontrar informacióndetallada sobre las NORMAS, a lavez los invitamos a visitar nuestrapagina Web:

del capitulo de Ingeniería Civil,referente a la programación decursos que son de su interésprofesional.

Http://www.ciplima.org.pe/civil/normas.html

www.ciplima.org.pe/civil


http://www.ciplima.org.pe/civil/normas.html

http://www.ciplima.org.pe/civil



CALIDAD DEL CONCRETOASFÁLTICO:NUEVOSAVANCESYDESAFÍOS

CALIDAD DELCONCRETOASFÁLTICO:NUEVOSAVANCESY DESAFÍOS

Ing. Mario Candía GallegosIng. Gerardo FlintschVirginia Polytechnic Instituteand State University

Fig. 1 Sistema de producción del Cemento Asfáltico (*)

1. Introducción

La tecnología de pavimentos asfálticos, con nuevosavances en el diseño, construcción, aceptación,mantenimiento y gestión, ha permitido elevar sucalidad y extender su período de vida útil. Nuevasconsideraciones de diseño han sido incorporadas conuna explicación más científica de la interacción de laestructura del pavimento con el medio ambiente y conlas cargas aplicadas, lo que originó el Diseño Empírico- Mecanístico. El sistema de producción, mostrado enla Figura 1, ha incorporado métodos computarizados e“inteligentes” que permite su aceptación en base anuevos parámetros y conceptos.

el cambiode responsabilidades entre el Contratista y el Propietario y endiferentes conceptos en la gerencia de los proyectos. Entreellos, se incluyen las modificaciones en las especificacionestécnicas y algunos términos de contrato, incluyendo losajustes con factores de pago por efecto de la calidad lograda.

La aplicación de nueva tecnología implica, además,

Sin embargo, existen actualmente diversos aspectos porsolucionar referidos precisamente a los avances logrados, yque están en pleno proceso de desarrollo dentro de la nuevatecnología constituyendo desafíos y trabajos por ejecutar másadelante.

CLIMA TRAFICO

ORDEN DE PRODUCCION

PROCEDIMIENTOESTANDARD

ESPECIFICACIONTECNICA

PERSONALTECNICO EQUIPO

PRODUCCION

TRANSPORTE

COLOCACION COMPACTACION

ACEPTACION NO

SI

P RODUCTO FINAL

MATERIAL

DISENO

La aplicación de técnicas nuevas y mejoradas ha contribuido,además, en la formulación de nuevos conceptos para laselección de materiales y la medición de los parámetros decalidad para servir mejor como indicadores de calidad y dedesempeño. La nueva data, más representativa, incluyeparámetros que en muchos casos han desplazado a algunosotros indicadores tradicionales de la calidad.

Mejores técnicas en la evaluación de las condiciones de lasubrasante permiten que se interprete mejor el rol de lasubrasante en la estructura del pavimento. El moduloresiliente (MR) es definido como una propiedad básica delmaterial de fundación, y mide el módulo elástico delmaterial para un determinado esfuerzo y temperatura, y esdependiente del estado de esfuerzos y de un número depropiedades índice del suelo (5). Por ello, el MR es usadoen el análisis mecanístico de sistemas multicapas quepermite la correlación con los dos principales defectos delpavimento asfáltico: el fisuramiento y el ahuellamiento.

Por otra parte, los valores R o CBR de la subrasante, sonnetamente empíricos y asumen una condición única parael suelo sin permitir ajustes debido al tipo de tráfico,densidad, o humedad. Los métodos de diseño empíricohan estado basados mayormente en estos valores, perohan sido cambiados para usar el Módulo Resiliente (MR),que permite el modelaje directo de la respuesta dinámicade los materiales (11). De acuerdo a NCHRP 1-37A(9), elvalor de MR se puede medir directamente usandoensayos triaxiales de cargas repetidas, siendo este valorel más representativo para su uso en el diseño. También sepuede correlacionar el valor del MR con parametros CBR,DCP, LFWD, o con características índice del suelo comoLL, IP, w%; o estimar su valor por “retrocálculo” de losresultados de ensayos de deflexión, pero estascorrelaciones produciran valores del MR con menor gradode confiabilidad.

El proceso de diseño del pavimento asfáltico está basado en elprincipio de proveer una combinación económica demateriales y espesores que sirva para sostener el volumen detráfico previsto en un clima dado, y por un tiempo de servicioespecificado. La Figura 2 ilustra una sección típica de estacombinación de materiales y espesores.

2. Nuevos Conceptos en el Diseño de PavimentosAsfálticos.

2.2 Respuesta Dinámica de los Materiales

2.1 Calidad de los Suelos de Fundación

INGENIERIA DE ASFALTOS





Con el desarrollo en los Estados Unidos de la Guía de DiseñoEmpírico - Mecanístico de Pavimentos (MEPDG), se hanincorporado nuevas herramientas en el diseño, con métodoscomputarizados y modelos numéricos mecanicistas para esteproceso. Los modelos nuevos de diseño requieren nuevastécnicas de caracterización de los materiales y de lascondiciones de fundación de los pavimentos. Comoresultado, para alimentar los modelos de diseño, se ha hechonecesaria la medición de nuevos parámetros de calidad de losmateriales y del terreno, diferentes a los tradicionales.

-MUY FUERTE-DURABLE-IMPERMEABLE-MANUFACTURADO-IMPERMEABLE- CARO -RESISTENTE

-MANUFACTURADO-PERMEABLE-MENOS CARO

-RESISTENCIAMODERADA-MATERIAL NATURALSELECCIONADO-PERMEABLE-ECONÓMICO

-POCO RESISTENTE-SENSIBLE A LAHUMEDADNATURALSELECCIONADO-SUELO NATURAL O

DE RELLENO

Fig. 2 Sección Típica del Sistema Estructuraldel Pavimento Asfáltico

El desempeño de la mezcla asfáltica en caliente(HMA) depende de sus propiedades dinámicasde respuesta frente a las fuerzas dinámicasaplicadas por el tráfico vehicular. Las técnicastradicionales para el aseguramiento y control dela calidad (QA/QC) de las capas estructurales delpavimento generalmente no miden la respuestadinámica de los materiales del sitio. El diseño delpavimento con el MEPDG incorpora el modulodinámico E* como expresión representativa de sucalidad y algunas técnicas nuevas y rápidasproveen ahora mediciones directas de lascondiciones dinámicas de soporte. Una de estastécnicas es propuesta por Witczak, (13), con lamedición del Modulo Dinámico E* como unensayo simple de evaluación de la respuesta ycomportamiento de materiales del pavimento.

El uso del módulo dinámico de la mezcla asfálticaen caliente ha sido investigado por elDepartamento de Transportes de Virginia(VDOT), por Witczack y por otros (7), paracorrelacionar y determinar los defectos de lamezcla asfáltica. Los resultados han indicado entodos los casos una correlación alta entre elmódulo dinámico con el ahuellamiento y elfisuramiento calculado por el método MEPDG.El subsecuente uso de la funciones detransferencia en base a estas correlaciones,puede proporcionar ahora significativo ahorro entiempo y en costo, especialmente paraaplicaciones de ensayos de control y aseguranzade calidad.

2.3 Selección del CementoAsfáltico

2.4 Materiales Reciclados

En el nuevo diseño empírico-mecanístico de pavimentos sehan incorporado las condiciones climáticas de temperatura,mediante la evaluación de sus efectos en las propiedades delos materiales, además de las mayores cargas inducidas por eltráfico actual. Para el caso del asfalto, estas condicionesclimáticas de temperatura son medidas en forma másapropiada por su grado de desempeño (PG), el cual define elrango de temperaturas para el cual el asfalto podrá satisfacerlos requerimientos de servicio. De esa manera se hadesplazado la medición del tradicional grado de penetracióndel asfalto (PEN); parámetro que mide la viscosidad delasfalto, la cual ha resultado ser una expresión mucho menosprecisa del comportamiento del asfalto frente a suspropiedades viscoelásticas. Por lo tanto, la clasificación deasfaltos en base a la penetración ha quedado comoinformación solamente referencial dentro de la tecnología depunta.

El uso de pavimentos asfálticos reciclados (RAP) ahorareemplaza al menos parte de los materiales nuevos deconstrucción por el enfoque creciente en la rehabilitación,en la sostenibilidad de los sistemas de infraestructura detransporte y en la conservación del medio ambiente.Históricamente el material de demolición de pavimentosasfálticos era descartado en depósitos de relleno, y a lavez, materiales nuevos se hacían cada vez más escasos ycaros. Con el desarrollo de la tecnologia de recuperacionde los pavimenos, la adición de materiales de RAP es unasolución adecuada técnica y económicamente, y se puederealizar en planta o in situ. Debido a las diferencias decomposición química y de propiedades básicas, la adiciónde RAP, en diferentes proporciones, podrá cambiar laspropiedades mecanísticas de la mezcla como laresistencia o durabilidad (4).

INGENIERÍA DE ASFALTOS





Como resultado de esta adición, el desempeño de lamezcla final estará sujeto a un nuevo cálculo.Actualmente están en desarrollo varios estudios paradeterminar el efecto que la adición del RAP genera enmezclas asfálticas tradicionales.

Durante el proceso de construcción de un pavimento esdeterminante el control de la compactación obtenida paradeterminar el grado de calidad logrado frente a loproyectado y para poder estimar el posteriorcomportamiento a largo plazo. Este control se hace másefectivo cuando se ejecuta simultáneamente al procesode construcción, evitando la necesidad de repetir eltrabajo ya hecho, con costo y tiempo adicional. Ello esposible en la actualidad con nuevas técnicas que permitenejecutar la evaluación de la calidad lograda en formasimultánea a la realización del trabajo, y al mismo tiempo,registrar los puntos deficientes. Así también se obtiene laventaja adicional de determinar un mapeo de lacompactación, y establecer un sistema patrón decompactación para cada caso que permite establecer elnivel de costos del Contratista.

El método llamado de “compactación inteligente” (IC), ylos nuevos sistemas electromagnéticos para medir ladensidad se fundamenta en el uso de compactadorasmodernas vibratorias equipadas con un receptor desistema de posición satelital (GPS), y un sistema demedición in situ de la rigidez de la capa del pavimento (14).Por otra parte, Qinwu, X, et al., (10), explica el usoautomático de la rigidez para calcular el módulo delmaterial a partir de las mediciones efectuadas. Con ello,se puede contrastar los valores obtenidos con los valoresdeseados, permitiendo un ajuste en la energía de lacompactación en forma inmediata.

Zhou, W., et al., (14) reportan el uso del Indicador de Calidaddel Pavimento (PQI) que es un aparato electromagnético, sinradiación, que permite el monitoreo de la densidad durante laconstrucción del pavimento. Asimismo, Lee, H., et al., (8),muestran que el Radar de Penetración (GPR) es una técnicaque puede cubrir el 100% de la sección en estudio, eliminandoasí la incertidumbre creada por ensayos puntuales paraevaluar el área completa de una sección de pavimento.

Valores obtenidos con las nuevas metodologías han mostradoaltos valores de correlación (8), (14) con métodostradicionales. Estos nuevos sistemas reemplazarían lasmediciones tradicionales basadas en el método del cono dearena y en el densímetro nuclear debido a que estos sonlentos, costosos y destructivos. En el caso del metodonuclear, se tiene además la desventaja de que es riesgosopara la salud del operador, y requiere de permisos y licenciasespeciales.

3 Nuevos Conceptos con Relación alProceso de Construcción

3 Control en la Compactación.

.

.1

3.2 Calidad de las Capas del Pavimento.

3.3 Tecnologías no Destructivas (NDT).

4. Aceptabilidad de la Condición Funcional delPavimento

Debido a la naturaleza dinámica de las cargas aplicadas alpavimento como material con propiedades dependientes de latemperatura y de la magnitud y de la velocidad de carga, esnecesario describir el comportamiento del material dentro deun rango amplio de temperaturas, cargas, y velocidades decarga, o tiempo. Por ello, en el caso de la carpeta asfáltica, ladata obtenida de varios ensayos individuales a diferentestemperaturas puede ser desplazada a lo largo del eje deltiempo o de frecuencia de carga para construir la “curvamaestra” (Katicha, et al., 2009). Entonces las propiedades delmaterial a cualquier temperatura o velocidad de carga puedenser determinadas de la curva maestra en el rango deseado,usando los factores de corrimiento tiempo temperatura. Laaplicación más frecuente de esta propiedad es para determinarel módulo dinámico del concreto asfáltico a la temperaturadeseada. Por otra parte, el concepto del módulo dinámicotambién es válido para determinar la respuesta dinámica frentea las cargas, de las capas granulares del pavimento, llámensebase granular o sub base; en forma similar a la subrasante,tema tratado más arriba. Por lo tanto, adicionalmente a laspropiedades volumétricas del pavimento, el indicador másrepresentativo de la calidad de sus capas estructurales es elmódulo dinámico correspondiente.

La condición funcional del pavimento está indicada por losvalores de rugosidad, fricción, textura y sonido, los que enconjunto, afectan la calidad de rodamiento del vehículo, sudesplazamiento dinámico, y su seguridad. Para cada uno deestos aspectos, los parámetros indicadores de la calidad hanestado siendo medidos mediante muchas técnicas que hanevolucionado desde los años 1960.El índice de Rugosidad Internacional (IRI), expresado enpulg/milla o en mm/km, es el parámetro establecido por elNational Cooperative Highway Research Program NCHRP yel Banco Mundial para la medición de la rugosidad.

La medición de la calidad de pavimentos asfálticos hamejorado ampliamente con la aplicación de nuevasTecnologías no Destructivas (NDT). Estas incluyen losrayos láser, radar de penetración (GPR), deflectómetros deimpacto (FWD), refracción sísmica, resistividad superficial,rayos infrarrojos, etc. Varias NDT, como el FWD ayudan enla evaluación directa de la respuesta dinámica de losmateriales del pavimento y de la fundación. Algunas de lasNDT todavía no están consideradas en los planes deaceptación, pero son compatibles con el MEPDG. Sinembargo, en la práctica ya son varios los criteriosaceptados como por ejemplo la medición de las deflexionesy del módulo dinámico en cada capa. Recientes estudioshan reportado exitosos resultados en la aplicación de NDTpara la medición de los parámetros de calidad, y un informerelevante es el Reporte 626 del NCHRP, 2010.






Los perfilómetros usados para su medición han evolucionadodesde aparatos manuales tales como el MERLIN (Machine forEvaluating Roughness using Low-cost Instrumentation),propuesto por M.A. Cundill en 1991, así como el BumpIntegrator, perfilómetro montado en un vehículo; y muchosotros. En la actualidad, la diversidad de marcas comerciales ymodelos ha multiplicado las opciones de escoger elperfilómetro más adecuado pero, en general, el preferido es elque efectúa las mediciones en base a mediciones de rayosLÁSER, debido a la mayor precisión de las mediciones, con locual supera en eficiencia a los perfilómetros mencionados.

Con referencia a la medición de la fricción, el parámetroindicador es el International Friction Index, IFI, medido tambiénmediante diversos instrumentos. El IFI obtiene mayorprecisión cuanto más avanzada es la tecnología usada encuanto a los aparatos de medición. En la actualidad, seobtienen mejores resultados con el uso de diversos aparatostales como el Medidor Dinámico de Fricción (DFT) (ASTME1911), el medidor circular de pista (CTmeter) (ASTM E2157),y el medidor de trabe o “Grip Tester” (GT) (ASTM E2340).

Al haberse explicado más cuidadosamente los procesos de latecnología de pavimentos asfálticos, se ha logrado unsustancial mejoramiento en su calidad con el consecuentemejor comportamiento, costo y ciclo de vida útil. Los nuevoscriterios de diseño y construcción del pavimento asfáltico, y lasnuevas metodologías para la medición de su calidad, hanoriginado diferentes condicionantes contractuales y de costosen la relación Contratista Propietario. Asu vez, ello se traduceen diferentes especificaciones técnicas, garantías pertinentes,así como en las formas de pago y de financiamiento (3).También intervienen nuevos conceptos en cuanto a laplanificación, medición y gerencia de la calidad.

5. Implicancias de la Tecnología en la Calidad yDesempeño del Pavimento

Fig. 3 : Proceso de Producción y su relación con la Calidad

Para obtener un producto final (concreto asfáltico) quesatisfaga el uso asignado y el valor de la inversión efectuada esnecesario atender adecuadamente todos los procesos queinvolucren su calidad. Por lo tanto, la calidad es el resultadofinal que obtiene valor de todas estas características en suconjunto, que se enriquece con la implementación de nuevatecnología y da, a su vez, paso a la investigación y amediciones de evaluación, monitoreo y control, tal como seilustra en la Figura 3.

La calidad ha servido como referencia en la evolución de loscriterios para establecer el comportamiento del concretoasfáltico y su ciclo de vida con mayor aproximación. Ello hapermitido precisar mejor los costos, responsabilidades ygarantías inherentes. Se ha hecho imperativo el manejo denuevas técnicas en los procesos de aseguranza y control decalidad (QA/QC) en forma más efectiva (3), (6). También seha incrementado la capacidad de establecer nuevas formas demanejo y gerencia de la data obtenida, y de las correlacionesque permitan aplicar esos conceptos en nuevasespecificaciones, nuevos términos de contrato y formas depago al Contratista más justas y equitativas (12).

El cambio en las Especificaciones Técnicas ha sido dramáticodesde el punto de vista de la responsabilidad compartida entrelas partes contratantes. Las especificaciones tradicionales demétodo y de propiedades, especificaban el detalle del métodopor el cual el Contratista debía proceder para la construccióndel pavimento. En esas circunstancias, la responsabilidad dela calidad era asumida enteramente por la Entidad oPropietaria del proyecto, bajo el cumplimiento por elContratista del método especificado. Con la incorporación deespecificaciones de resultados finales, no tendría tantaimportancia el método a seguir por el Contratista frente a lacalidad lograda. De esa manera, la responsabilidad de lacalidad es transferida y asumida enteramente por elContratista.Esta evolución de especificaciones, ilustrada en la Figura 3

6. Implicancias en las Especificaciones Técnicas






Para obtener un producto final (concreto asfáltico) quesatisfaga el uso asignado y el valor de la inversión efectuadaes necesario atender adecuadamente todos los procesos queinvolucren su calidad. Por lo tanto, la calidad es el resultadofinal que obtiene valor de todas estas características en suconjunto, que se enriquece con la implementación de nuevatecnología y da, a su vez, paso a la investigación y amediciones de evaluación, monitoreo y control, tal como seilustra en la Figura 3.

La calidad ha servido como referencia en la evolución de loscriterios para establecer el comportamiento del concretoasfáltico y su ciclo de vida con mayor aproximación. Ello hapermitido precisar mejor los costos, responsabilidades ygarantías inherentes. Se ha hecho imperativo el manejo denuevas técnicas en los procesos de aseguranza y control decalidad (QA/QC) en forma más efectiva (3), (6). También seha incrementado la capacidad de establecer nuevas formas demanejo y gerencia de la data obtenida, y de las correlacionesque permitan aplicar esos conceptos en nuevasespecificaciones, nuevos términos de contrato y formas depago al Contratista más justas y equitativas (12).

El cambio en las Especificaciones Técnicas ha sido dramáticodesde el punto de vista de la responsabilidad compartida entrelas partes contratantes.

6. Implicancias en las EspecificacionesTécnicas

Las especificaciones tradicionales de método y depropiedades, especificaban el detalle del método por el cual elContratista debía proceder para la construcción del pavimento.En esas circunstancias, la responsabilidad de la calidad eraasumida enteramente por la Entidad o Propietaria delproyecto, bajo el cumplimiento por el Contratista del métodoespecificado. Con la incorporación de especificaciones deresultados finales, no tendría tanta importancia el método aseguir por el Contratista frente a la calidad lograda. De esamanera, la responsabilidad de la calidad es transferida yasumida enteramente por el Contratista.

Esta evolución de especificaciones, ilustrada en la Figura 4, hadado paso al establecimiento de nuevas condicionescontractuales para la ejecución de un proyecto de pavimentoasfáltico. Las condiciones de contrato son ahora diferentes envista de que el riesgo y responsabilidades recaen directamenteen el Contratista. Sin embargo, las condiciones de contratodeberán seguir todavía cambiando puesto que el cumplimientodel contrato por el Contratista podrá ser remunerado enfunción de la calidad lograda. Para ello, se plantea laincorporación de factores de ajuste de pago, los cualesincrementarán el pago al Contratista, mediante un bonoadicional, para el caso de que este haya logrado una calidadsuperior a la contratada. En su defecto, frente a unadeficiencia en la calidad, el Contratista deberá compensar esapérdida mediante el pago de una multa o descuento en elmonto contratado. Este aspecto, constituye un nuevo desafíopara los investigadores, y en la actualidad existen variosproyectos de investigación con el fin de modelar la calidad finalcon el monto de pago del contrato.





8. Logros Obtenidos y Desafíos Pendientes

El presente trabajo discute los aspectos en los cualesnuevas tecnologías han mostrado significativa contribuciónen la ingeniería de pavimentos. Estos aspectos varíandesde la evaluación previa de las características del terrenoy de la selección de los materiales, hasta el diseño yconstrucción del pavimento. Se incluye también laevolución en la identificación de las propiedades delpaquete estructural como un conjunto y de la calidad ydesempeño del concreto asfáltico, como resultado de laaplicación de nueva tecnología.

Asu vez, el incremento del nivel de calidad y desempeño ha

producido el cambio en las condiciones y responsabilidadesen los respectivos contratos. La consecuentedeterminación de mayores cambios, tales como ladefinición de factores de pago en base a la calidad, sontodavía desafíos pendientes que ocupan actualmentenuevos proyectos de investigación.

Como conclusión final, se estima que los avances en latecnología emergente descrita se traducen en pavimentosasfálticos con mayor calidad final y en un mejor nivel dedesempeño. La nueva tecnología de materiales y diseñode pavimentos asfálticos, se reflejan también en períodosde vida útil más extensos, además de presentar significativareducción de costos.

9. Referencias1. Candia, M. y Flintsch, G., 2010, “Impacto de la

Tecnología Emergente en el Diseño y en la Calidad delPavimento Asfáltico”, 4ta. Semana Técnica del Asfalto,CORASFALTOS, Cartagena, Colombia.

2. Candia, M. y Flintsch, G., 2009, Medición, Manejo yAceptación de la Calidad del Pavimento Asfáltico: NuevosConceptos y Desafíos, XV CILA, Congreso Ibero-Latinoamericano doAsfalto, Lisboa, Portugal.

3. Ceylan, H., Gopalakrisnan, K., and Kim, S., 2009, “Looking tothe Future: The Next Generation HMA Dynamic ModulusPredic. Models”, I. J. of Pavement Eng., pp 1-12

4. Daniel, J. S., and Lachance, A., 2005, Mechanistic andVolumetric Properties of Asphalt Mixtures with RAP,Transportation Research Record: Journal of the TRB.

5. George, K.P., 2004, Prediction Of Resilient Modulus From SoilIndex Properties, Final Report, University of Mississippi, theMississippi DOT and FHWA.

6. Flintsch, G., and McGhee, K., 2009, “Quality Management ofPavement Condition Data Collection”, NCHRP Project 20-5,Synthesis Topic 39-01 FY2008.

7. Katicha, S., Flintsch, G. W., McGhee, K, Loulizi, A., 2010, “Useof the MEPDG for Mix Performance Evaluation Using the

Dynamic Modulus:Application to Mix Rutting”, J. TRB.8. Lee, H., et al., 2010, “Using Ground Penetrating Radar for

Evaluation of Asphalt Density Measurements”, TRB 89thAnnual Meeting

9. NCHRP Report 626, 2010, “NDT Technology for QualityAssurance of HMA Pavement Construction”, NationalCooperative Highway Research Program, TRB.

10. Qinwu, X, et al., et al., 2010, Hot Mix Asphalt IntelligentCompaction -- A Case Study, TRB 89th Annual MeetingCompendium of Papers DVD

11. Sukumaran, B., et al., 2002, Suitability of Using CBR Test toPredict Resilient Modulus, Rowan University, NJ; FAAAirportTechnology Transfer Conference.

12. Whiteley, L., Tighe, S., and Zhang, Z., 2005, “IncorporatingVariability into Pavement Performance, LCCA, and P-BSpecification Pay Factors”, J. TRB, 1940, pp 13-20.

13. Witczak, M. W., 2005, “Use of the Dynamic Modulus (E*) Testas a Simple Performance Test for Asphalt Pavement Systems(AC Permanent Deformation Distress)”, Preliminary Draft,Final Report, NCHRP, TRB, NRC.

14. Zhou, W., et al., 2010, Research on Application of PavementQuality Indicator for Asphalt Pavement Construction QualityControl in China, TRB 89th Annual Meeting.



Fig. 4: Evolución de las Especificaciones Técnicasfrente a las Responsabilidades en el contrato (2).

7. Implicancias en la Vida Útil y Gestión del Proyecto.

La aplicación de nueva tecnología ha mostrado efectosdecisivos en todos los procesos de la industria del concretoasfáltico, traducidos en el incremento en su calidad y en sudesempeño, así como en su vida útil. Ha generado elreemplazo de parámetros indicadores de calidad tradicionalespor otros más efectivos y representativos. Nuevos sistemas yequipo de medición de la calidad han resultado de estoscambios, con efectos en modificaciones de procesos deanálisis y capacidad de almacenamiento y procesamiento dedata.

Como consecuencia, se han generado también nuevosconceptos en las condiciones de los contratos y en la gestiónde la infraestructura de pavimentos asfálticos. A su vez, loslogros obtenidos tienen un impacto directo en el costo delproyecto, y en la oportunidad de rehabilitación del pavimento.La Figura 5 ilustra un ejemplo de cómo la oportunidad derehabilitación podrá ser diferida, con un inherente ahorro en elcosto neto del proyecto. También se puede apreciar cómo seextiende la vida útil del proyecto por efecto de la calidadlograda, haciendo que el proyecto obtenga un valor neto másalto al final de su vida útil.

Fig. 5: Efecto de la Calidad en la Oportunidad de Rehabilitaciónen la Vida útil y en el Costo Final del Proyecto (1).




TECNOLOGIA VERDE :CO-POLIMEROS ECOLOGICOS PARAPAVIMENTOS,CONSTRUCCIONY ACABADOS

TECNOLOGIAS


(*)

TECNOLOGIA VERDE :CO-POLIMEROS ECOLOGICOS PARAPAVIMENTOS, CONSTRUCCIONY ACABADOSEnviroseal Lima S.A.C.., empresa peruana, representante enel Perú de la Corporación Enviroseal de USA, ha introducido alpaís co-polímeros ecológicos (de bajo o nulo impacto en elmedio ambiente) a base de acrílicos que mejoran la calidad delsuelo y las características de ingeniería de construcción. Losp r o d u c t o s s o n e s t a b i l i z a d o r e s d e s u e l o s ,supresores/eliminadores de polvo y selladores de superficiespara vías de comunicación y construcción en general, que sedesempeñan al máximo de los estándares de la ingeniería, a lavez que superan los requerimientos tanto de la Agencia deProtección Ambiental Americana (EPA) como de las políticasambientales de todo el mundo; dirigiendo todo el esfuerzo desu fabricación para contribuir a la disminución y eliminación delcalentamiento global. Empresa que fue invitada por el CIPConsejo Departamental de Lima, Capítulo de Ingeniería Civil,para hacer una presentación en el mes de agosto pasado.

Asistieron a la presentación, el Ministro de Transportes yComunicaciones Dr. Enrique Cornejo, el Decano del ConsejoDepartamental de Lima del CIP Ing. Francisco Aramayo, laPresidenta del Capítulo de Ingeniería Civil Ing. Elsa CarreraCabrera, quienes hicieron uso de la palabra de manera previa ala presentación de la empresa Enviroseal Lima S.A.C.,coincidiendo en que los productos materia de la presentaciónson de última generación y que su uso será una soluciónimportante al problema de costos de construcción ymantenimiento de vías de comunicación, así como de granayuda para la conservación del medio ambiente y queayudarán a los esfuerzos para disminuir el calentamientoglobal; durante su alocución el Doctor Enrique Cornejomanifestó su beneplácito por los trabajos realizados con losproductos Enviroseal en el Aeropuerto Internacional JorgeChávez, de lo cual tenía conocimiento y habló sobre laeliminación del polvo que perjudicaba a los motores de lasnaves y disminuía la visibilidad e la torre de control y de lospilotos, hoy en día ese problema ya no existe en nuestroaeropuerto del Callao, luego dio por inaugurado el evento.

Por parte de la empresa invitada y de la CorporaciónEnviroseal asistieron el Ing. Luis Cieza de León Presidente dela empresa,Andrew Stevens Vicepresidente de la CorporaciónEnviroseal, Luis Felipe Ontaneda Bernales Gerente deProducto, Director de Negocios Corporativos y expositor de laconferencia, la Ing. Lorena Ontaneda Pérez Sub gerente de laempresa y César Pereda Chavarry Gerente de Operaciones.

Directivos de la corporación norte americana y de su empresarepresentante para el Perú hicieron la presentación auspiciadapor el Capitulo de Ingeniería Civil, manifestando que su oficinamatriz se encuentra en Florida, con una sucursal en Manila,Filipinas. Se utiliza una red de expertos distribuidores a nivelmundial, entre los que se encuentra Enviroseal Lima S.A.C.para Perú.

MR

Todos los componentes utilizados en la fabricación de susproductos, manifestó Andrew Stevens, Vicepresidente deEnviroseal Corp. USA, son de la más alta calidad enconformidad al ISO 9000, 14 000 del EPA y del LEED (Concejode Construcción Ambiental Americana). Así mismo, dijo que laCorporación Enviroseal, en todo el mundo, se encuentracomprometida a ser un “buen vecino” y ciudadano corporativoresponsable, utilizando solamente productos seguros para elmedio ambiente. Fue fundada en Palm Beach Florida en 1994;con la intención de desarrollar una alternativa ecológicarentable para la estabilización, condicionamiento, sellado yconservación del suelo orientada a ayudar a disminuir losproblemas ambientales.

En su presentación, Luis Felipe Ontaneda Bernales, gerentede producto de Enviroseal Lima S.A.C., manifestó que ofrecenal mercado peruano de la construcción los productosEnviroseal de última generación, son una formulación deco-polimeros acrílicos, a base de gas natural, para laconstrucción de vías de comunicación, asegurando laestabilidad de los suelos y la eliminación del polvo. Productosque convierten los pavimentos y otras construcciones enelementos totalmente inocuos para el medio ambiente,impermeabilizándolos y protegiéndolos de derrames de agua uotros tipos de líquidos como aceites, petróleo, ácidos, etc. Elpaís, en lo que a pavimentación y vías de comunicación serefiere, necesita soluciones prácticas, económicas o pococostosas, duraderas y no contaminantes, manifestó elexpositor.

MR

FOTO 1Aplicandoel ProductoEnvirosealM10+50al suelo

MR

FOTO 2El Suelototalmenteestabilizadocon elProductoEnvirosealM10+50al suelo

MR

ANTES

DESPUES




TECNOLOGÍAS


El uso de los pavimentos construidos con nuestros productos,dijo Ontaneda, puede ser efectuado en el plazo de las doshoras de terminada la obra en tránsito moderado y a las 8 horasen alto tránsito. Con los estabilizadores Enviroseal ,prosiguió, se pueden construir carreteras a razón de 1 km cada8 horas y la duración de la vía de comunicación estará enfunción del tiempo de uso que se le asigne en el proyecto y a laconcentración del producto aplicado al suelo, sin embargo,nuestros productos aseguran una durabilidad no menor a 5años, pudiéndose prolongar por encima de los 10 años.Estamos seguros que los productos Enviroseal traen muchosbeneficios para los ingenieros, arquitectos, constructores yempresas contratistas. Hay que romper paradigmas, pero lacalidad de nuestros productos y el menor costo relativo con losproductos convencionales como el asfalto, su mayordurabilidad, su factor impermeabilizante, sumados a sucaracterística especial de protección del medio ambiente, quepermitirá que todos los interesados en la construcción de víasde comunicación y construcción de edificaciones aporten sumejor esfuerzo para la disminución del calentamiento global,son condiciones favorables para que el mercado aceptenuestros productos. Acto seguido, Luis Felipe OntanedaBernales, procedió a presentar cada uno de los productosEnviroseal , y, al finalizar presentó muestras físicas de losproductos en especímenes moldeados de diferentes sueloscon los productos Enviroseal .

MR

MR

MR

MR

ESTABILIZADORES DE SUELOS

APLICACIONES Y USOS DELOS PRODUCTOS ENVIROSEALMR

CARACTERÍSTICAS DE LOSPRODUCTOS ENVIROSEALMR

CARACTERÍSTICAS DE LOSPRODUCTOS CONVENCIONALES

APLICACIONES Y USOS DELOS PRODUCTOS ENVIROSEALMR

PARA ZONAS URBANAS,PLAYAS,AAHH,COMUNIDADES INDIGENEAS,COOPERATIVAS DE VIVIENDA,PPJJ,

CLUBES PRIVADOS YCLUBESDEPARTAMENTALES

M10 + 50

M10 - 2001

LBS

: formulación acrílica para proyectos de construcciónde vías de comunicación en todo tipo de suelos. Pavimentaciónde áreas de estacionamiento, depósitos, rampas, helipuertos,pistas de aterrizaje, etc. Líquido color blanco, se transforma entransparente al aplicarlo, especialmente formulado paracontribuir a la protección el medio ambiente y la salud de laspersonas, animales y plantas. No tóxico y no contaminante.

: formulación acrílica similar a la M10 + 50 conaditivo ultra violeta color negro que incrementa la vida útil delpavimento, con acabado tipo asfalto. Líquido color blanco, setransforma en transparente al aplicarlo, especialmenteformulado para contribuir a la protección el medio ambiente y lasalud de las personas, animales y plan tas. No tóxico y nocontaminante.

: formulación acrílica para aplicar en suelos de arcilla ylimo, reduce la plasticidad del suelo, aplicable en temperaturasbajo 0 °C hasta temperaturas tropicales. Líquido color blanco,se transforma en transparente al aplicarlo, especialmenteformulado para contribuir a la protección el medio ambiente y lasalud de las personas, animales y plan tas. No tóxico y nocontaminante.

FOTO 3Impermeabilizar y protegercon Duraseal para evitarFiltraciones por lluvias en techos

MR

FOTO 4El agua de lluvia se acumula en lasuperficie del techo sellado conDuraseal Un año después deaplicado el co-polímero

MR .

FOTO 5 : Techo antes de serAplicado el Producto.

FOTO 6 : Techo después de pintadocon Duraseal aditivado a la pintura,1lt. Por galón de pintura.

MR

FOTO 7 :Vía con sueloarcilloso quecon la lluviase vuelvefango

FOTO 8 :Vía con sueloarcillosoestabilizadoconLBSMR

PISTAS DE ATERRIZAJE

SUELOS DE ARENA,ARCILLA, LIMO ETC.

No Contaminantes

Contaminantes

No Tóxicos

Tóxicos

Protegen el medio ambiente

Atentan contra elmedio ambiente

100 Impermeables

Permiten el filtrado deLíquidos

Rescilentes

Quebradizos (asfalto,Selladores convencionales

Equipo convencional

Equipo convencional

Personal convencional

Personal convencional

Garantía:3 a 5 años en Horizontal10 años en vertical

Durabilidad:Superior al promedio de lasaplicaciones convencionalesMínimo , el doble de tiempoMáximo, depende de laconcentración de losproductos Envirosealen la aplicación

MR

Durabilidad:1 a 3 años (asfalto)1 año o menos (selladoresconvencionales)

Aplicación en frío

Aplicación en caliente (asfalto)

Uso Inmediato:2 horas

Uso Tardío:24/36 horas(asfalto)

No tienen olor

Tienen olor característico

Derivados del Gas Natural,(co-polimeros) Glicolesorgánicos (EDC)

Derivados del Petróleo,(asfalto ) o contienen Silano(selladores convencionales)

LOSAS PARA HELIPUERTOS

PISTAS Y CARRETERAS

PISTAS Y CARRETERAS

PAVIMENTADO DECARROZABLES

CAMINOS Y VEREDAS

CAMINOS Y VEREDASPEATONALES

ESTABILIZACION DE SUELOSENTRE OTROS

CICLOVIAS

POZAS Y RESERVORIOS

ACUEDUCTOS , CANALESPREVENCION DEDESLIZAMIENTOS

ESTABILIZACION DE LADERAS

Sectores de las FF.AA. Y PP. enAviación, Marina, Ejército yPolicía Nacional:




La XIII edición del Coloquio de Química delCemento, evento que se inició en el año1984 con prioricidad bianual se ha llevado a

cabo recientemente, presentando sietecontribuciones de investigaciones realizadas enlos últimos dos años en las plantas productorasdel país.

El Coloquio de Química del Cemento se haconstituido en el auténtico foro, donde alternaningenieros civiles, químicos, especialistas delconcreto, investigadores y docentes -rios.

universita

El evento se inició con una alocución del Dr.Augusto Mellado, Presidente del CONCYTEC,quien resaltó la importancia de la investigaciónaplicada en el desarrollo industrial.

XIIIEDICIÓNCOLOQUIO QUÍMICADELCEMENTO

XIIIEDICIÓNCOLOQUIO QUÍMICADELCEMENTO

I Capítulo

En el primer capítulo se trataron tres contribuciones sobreel proceso productivo y tuvo como presidente al Dr. NelsonTapia H. Decano de la Facultad de Química e IngenieríaQuímica de la Universidad Nacional de San Marcos.

Dr. AugustoMelladoMéndezPresidentedelCONCYTEC

Dr. Nelson Tapia H.Decanode la Facultadde Químicae IngenieríaQuímicade la UNMSM

Aspecto parcial de la audiencia

CONTROL DE PROCESO DE CLINKERIZACIÓN PORMICROSCOPÍA Y DIFRACCIÓN DE RAYOS XFue el títulode la contribución presentada por los ingenieros SilvinoQuispe y Carmen Ortiz de Yura S.A.

Dentro del proceso de ampliación de la empresa Yura S.Ase ha incorporado en años recientes las técnicas demicroscopia y difracción de Rayos X; herramientasfundamentales en el control del proceso de cocción(clinkerización) en la fabricación del cemento Portland, quebrindan resultados asociados desde la preparación demateria prima y diferentes estados del proceso declinkerización como la identificación de las fases, tamaño,condiciones de calcinación y enfriamiento.

Yura S.A. lleva un proceso de ampliación, que incluye laincorporación de una nueva línea de producción, queincrementará su capacidad instalada en el año 2011 para laproducción de cemento a 3 millones de TM/a.

En su exposición presentaron los procedimientos que hanadoptado para la interpretación del estudio cualitativo delClinker, que permiten adoptar ajustes necesarios en elproceso para la obtención de un producto de calidad acostos optimizados.

INVESTIGACION





También se presentó las técnicas desarrolladas en elanálisis de microscopia del Clinker reconstrucción delproceso de fabricación, materias primas, condiciones dequema, condiciones de enfriamiento: prevención delcomportamiento del producto, molturabilidad del Clinker,resistencia mecánica.

para

Equipo de Microscopia Constituye del Clinker

Plantade cementode Yura S.A

LAS VARIABLES DE MOLIENDA DEL CLINKER EN LAPREDICCIÓN DE LA RESISTENCIA A LA COMPRESIÓNDEL CEMENTO. Este trabajo fue presentado por los Ings.Karina Abad L. y Willy Martínez H. y constituyó su tesis degrado en la UNI. El propósito de la investigación fuedeterminar la influencia de la distribución de los tamaños delas partículas DTP en la resistencia a la compresión delcemento Portland, la que es gobernada por las condicionesdel proceso de molienda.

Considerando, que la DTP del cemento dependeestrictamente de la molienda de clínker, este estudio usalos fundamentos de la Teoría Moderna de la Conminucióncon el criterio de mezcla perfecta para modelar el molino debolas; y la Teoría Moderna de Clasificación para modelar laseparadora de alta eficiencia que se encuentra en circuitocerrado con el molino, todo con el propósito de controlar ypredecir la granulometría del material a la salida, y por endesu resistencia.

INVESTIGACIÓN

Revista Técnica del Capítulo de Ingeniería Civil

Puntos de Muestreo externas e internas en el molino.

Finalmente, con el presente trabajo, se espera obtenerbeneficios con la predicción temprana de la resistencia, yaque permitirá realizar las correcciones necesarias paragarantizar la calidad del producto.

El trabajo trata de contribuir a establecer con suficienteantelación al despacho del cemento la resistencia probable,con el indicador de silicatos. A este efecto se determinó laincidencia de las fracciones de cemento en los tamaños,para edades tempranas y tardías, mediante el uso demodelos matemáticos, que en el proceso de investigacióndieron un error máximo de 4.74%, con relación a los valoresexperimentales en especímenes de cemento, ensayadossegún la norma de rotura a la compresión.

El procedimiento experimental comprendió el estudio delcircuito de molienda. La investigación del molino de bolas,mediante la determinación de la función de fractura y de lafunción combinada sobre r/d , la determinación del modelode clasificación interna, se estudió un modelo para laseparadora y finalmente el modelo para la predicción de laresistencia.

El trabajo fue presentado por el Ing. VíctorCisneros M.; Hernán La Jara y Miguel Quispe A.

i i

OPTIMIZACION DE LA SULFATIZACION Y MEJORASEN EL PROCESO DE CLINKERIZACION- CEMENTOANDINO S.A.

La presencia de componentes volátiles en hornos decemento constituye uno de los problemas más frecuentesen la pérdida de eficiencia y producción en dichos sistemas.Los componentes volátiles más comunes son el azufre y losálcalis, en menor medida el cloro y otros. El exceso dealguno de ellos da lugar a procesos de recirculación yacumulación al interior del sistema, que generan:pegaduras, encostramientos, disminución de diámetros en

14




ductos e interior del horno rotatorio, cuyas consecuenciasson: Atoros, cambios en los perfiles de temperatura, que asu vez producen inestabilidad en la operación pordescostramientos, avalanchas y enfriamientos que sereflejan en pérdida de producción y paradas.En el caso de Cemento Andino, hay un exceso relativo deazufre en las materias primas y en algunos combustiblesque producen el desbalance además de las dificultades decombustión dada la ubicación de la planta. Para paliar losefectos de este desbalance, se tomaron accionesdestinadas a disminuir la recirculación de sulfatos, tratandode, tanto limitar el ingreso de azufre, como de disminuir larecirculación/acumulación, procurando un mayor arrastrede azufre fuera del horno con el clinker. Las acciones quese decidieron fueron:

1. Incrementar la cantidad de álcalis en las materias primaspara la elaboración de la harina cruda, de modo que“atrapen” el exceso de azufre y promuevan su salida fueradel sistema con el clínker, en forma de sulfatos alcalinosmás estables en las zonas calientes del horno,disminuyendo su volatilidad y recirculación.

2.Modificar las mezclas de carbones utilizados comocombustibles buscando limitar el ingreso de azufre con losmismos, implicó limitar o reducir en la medida de lo posiblelos carbones con alto contenido de azufre.

3. Modificar el diseño de la harina cruda, haciendo más fácilsu cocción reduciendo el quemado intenso, evitandosobrecalentamientos y disminuyendo la posibilidad depresencia de CO que promueven la volatilización delazufre.

4.Asegurar la presencia de O2 en la cámara de enlace, a finde mantener una atmósfera oxidante que reduzca lavolatilización de los sulfatos. Luego de la aplicación deestas acciones, se logró una mejoría en la operación de loshornos, evidenciada en las estadísticas de paradas dehornos medidas como porcentaje de paradas asociadas ala recirculación de azufre.

Mg. Leonardo Alcayhuaman A.Decano de la Facultad de

Ingeniería de la URP e Ing.Manuel Gonzales de la Cotera S.

Director Ejecutivo ASOCEM

CEMENTO CON ELEVADO PORCENTAJE DE ADICIONDE ARENA ULTRAFINA, contribución del Ing. ManuelGonzales de la Cotera S. Director Ejecutivo.ASOCEM.

El expositor expresó que en el presente siglo, laconstrucción demandará progresivamente nuevasexigencias a los materiales, en los aspectos ecológicos y ensu desempeño en el tiempo. En el caso específico de losaglomerantes se suman requerimientos reológicos ycapacidad resistente.

La contribución estudió el comportamiento de cementosadicionados con arena silicia ultrafina, filler inerte, enporcentajes de 20% y 40%, que puedan responder a losrequerimientos ecológicos de la construcción sostenible,con importante reducción de las emisiones de Co .

Se consideran dos procedimientos alternativos. En elprimero se incorporó como adición al cemento tipo I la arenas i l ic ia, act ivada por una molienda enérg ica ;alternativamente en el segundo se investigó, la activaciónen molienda conjunta del cemento tipo I con la arena. Enambos casos, el tratamiento se efectuó en molinosplanetarios, cuyo comportamiento tiene similitud con losmolinos vibratorios de carácter industrial. La arena ultrafinaobtenida, destinada a adicionarse al cemento tipo I tuvo unretenido en malla 325 de 0.8. La finura de los cementosprocedentes de la molienda conjunta, fue de 15% en el casodel 20% de adición y de 12% en el 40% de adición.

2

INVESTIGACION

Revista Técnica del Capítulo de Ingeniería CivilSala de control del horno 2 Planta de Condorococha

15

II Capítulo

En el segundo capítulo se trataron trescontribuciones sobre el comportamiento del cementoy tuvo como presidente al Ms. LeonardoAlcayhuaman A. Decano de la Facultad deIngeniería de la Universidad Ricardo Palma.




En el tratamiento mecánico de los cementos modificadosenérgicamente con filler inerte, ocurren tres principalesefectos físicos en la hidratación de cemento con lasadiciones minerales. Dos de estos efectos, la dilución delcemento y la modificación de la distribución del tamaño dela partícula, son consecuencia directa de la sustitución delcemento por un polvo mineral. El tercer efecto es lanucleación heterogénea, que llega a ser significativa paraaditivos minerales finos.

En los cementos adicionados el incremento de resistenciase puede atribuir a la disminución de la porosidad en cuantolas partículas muy finas del filler constituyen un material derelleno en la estructura de la pasta endurecida,incorporándose a la zona de transición de la misma.

En los cementos modificados las partículas de cemento,sometidas a tratamiento intenso extremo (impacto, corte,atricción) por medios vibratorios incluyen incrustaciones delas capas superficiales de los granos del cemento, consignificativo incremento de la energía superficial querepercute en el aumento de su grado de endurecimiento.

Los porcentajes de adición permiten el ahorro energético yla producción de cementos “verdes” de calidad paraconcretos ecológicos según demandas de la construcciónsostenible.

Presentado por el Ing. Lucio ArguellesArguelles; Ing. Hugo Lazo Velarde. ARPL Tecnología

Luego de la determinación del contenido de cemento en unconcreto endurecido la otra interrogante que se hace laIngeniería “forense” en una obra civil es saber que tipo decemento se ha usado en la estructura.

En nuestro país, por las características de sus suelos, enparticular en las zonas costeras donde la presencia decompuestos salinos es manifiesta; constituye un puntonotable para evaluar cuando se han presentado fallas enlas edificaciones, determinar no solo el contenido decemento para verificar el correcto diseño desde el punto devista del nivel de resistencia mecánica solicitado por la

EVALUACIÓN DEL MÉTODO PARA DETERMINAR ELTIPO DE CEMENTO PÓRTLAND EN UN CONCRETOENDURECIDO.

Industrial S.A. Departamento de Laboratorio

Ataque de sulfatos aespecímenes de concreto

Fluorescencia RX

Se ha desarrollado un trabajo experimental basado en lasolubilidad selectiva que tienen los distintos componenteshidratados del cemento ante el ataque químico con ácidos yálcalis, para logar no solo la determinación de loscomponentes CaO y SiO sino tambien de los otros dosóxidos: el Al O y Fe O . Los resultados nos indican lacapacidad de discernir entre el cemento Pórtland tipo I y eltipo V.

La contribuciones una tesis para optar el grado de ingenierocivil del señor Edher Huincho S., que la presenta con susasesores ingenieros Enrique Rivva, Carlos Barzola, JulioGómez.

El objetivo principal del trabajo fue evaluar el uso delmicrosílice y nanosílice en la resistencia a la compresión delconcreto. En el proceso de investigación se procedió adeterminar cualitativamente y cuantitativamente la mejoraque produce en la resistencia a la compresión, el uso demicro sílice y nano sílice en el concreto. Determinar ladosificación adecuada de microsilice y nanosílice paraobtener concretos de alta resistencia. Analizar y compararlos costos de concretos elaborados con microsilice ynanosilice.

2

2 3 2 3

CONCRETOS DE MUY ALTA RESISTENCIA (1400Kg/cm ) INCORPORANDO SUPERPLASTIFICANTES,MICROSILICE Y NANOSILICE.

2

Los materiales del trabajo, el cemento Portland tipo I(Cemento Sol), microsilice, estudia los concretos de alta

INVESTIGACIÓN


Analizador de partículas laser Especímenes de compresión

estructura, sino la evaluación de la correcta selección delTipo de cemento que se uso; como se entiende el tipo decemento característico para la resistencia a los sulfatos esel Pórtland tipo V, por su contenido bajo en AluminatoTricalcico que controla la formación de Etringita secundarialogrando la formación de un componente cementanteestable.

16




INVESTIGACIÓN

resistencia preparados con mcirosilice (SIKA FUME),nanosilice (SIKA STABILIZER 100) y superplastificantes(VISCOCRETE 20HE) usando cemento Portland tipo I,relaciones agua cementante menores a 0.25, usando porprimera vez agregado grueso HUSO 89, los asentamientosObtenidos son del orden

La máxima resistencia a la compresión con adición demicrosilice fue de 1423 kg/cm (142 MPa) a la edad de 90días, la mezcla que alcanza dicha resistencia tiene unarelación agua-cemento de 0.25 (relación agua-cemento de0.23), contenido de cemento de 0.25 (relación agua-cemento de 0.23), contenido de cemento 560 kg/m ,adición de microsílice de 10% del peso de cemento, aditivosuperplastificante del orden del 2.6% del cementante. Elasentamiento en promedio fue de 10 pulgadas, unaextensibilidad de 70 cm. Este concreto posee una altaresistencia a la vez es autocompactado dándole lacapacidad de poder colocarse en cualquier elementoestructura de variada sección y forma.

En cuanto al beneficio (resistencia a la compresión) costo eluso de la nanosilice en 1% es más beneficioso que el usode microsilice al 10%, sin embargo la más alta resistenciaes obtenido con el 10% de microsilice (1423 kg/cm a laedad de 90 días).

e 8 a 10 pulgadas y unaextensibilidad entre 56 y 70 centímetros. El diseño se basaen el peso Unitario compactado máximo de la combinaciónde los agregados y un bajo contenido de cemento (560kg/m ), la más alta resistencia a la compresión obtenida fuede 1423 kg/cm a la edad de 90 días.

3

2

2

3

2

d

El Coloquio como en años anteriores tuvo un comité patrocinador, que enesta oportunidad estuvo conformada por los siguientes: Dr. Nelson TapiaHuanambal Decano de la Facultad de Química e Ingeniería Química.Universidad Nacional Mayor de San Marcos; Ing. Daniel Torrealva Dávila.Decano de la Facultad de Ciencias e Ingeniería. Pontificia UniversidadCatólica del Perú; Dr. Mario Ceroni Galloso. Decano del Colegio deQuímicos del Perú; Ing. Flor de María Sosa Masgo. Presidente de laSociedad Química del Perú; Ing. Víctor Fernández Guzmán. Presidentedel Capítulo de Ingeniería Química. Colegio de Ingenieros del Perú; Ing.Manuel Gonzales de la Cotera S. Director Ejecutivo.ASOCEM.

Aspecto deNanosílice líquida

Comité Patrocinador

ACTIVIDADES

2,117.00

ACTIVIDADES TÉCNICAS REALIZADASPOR EL CAPITULO DE INGENIERÍA CIVIL

Con gran esfuerzo la Junta Directiva del Capítulo de Ingeniería Civil,Presidida por la Ing. Elsa Carrera viene desarrollando en lo que va del añouna serie de actividades técnicas dirigidas a los profesionales ingenierosciviles. Muchos de ellos de Ingreso Libre o manteniendo un bajo costologrando convocar a una gran cantidad de profesionales. De esta manerase cumple con el objetivo de Capacitar y desarrollar la Ingeniería civil en elPerú. Es importante destacar que entre los expositores se cuenta conconnotados profesionales de nuestro medio y en algunos casos conreconocidos profesionales extranjeros. El Capítulo de Ingeniería Civiltambién participa como patrocinador de eventos que desarrollan lasdiferentes instituciones del sector construcción como SENCICO, CAPECOentre otras .

FECHA EVENTO ASISTENCIA

07.01.2010

14.01.2010

27.01.201023 y 24.

Feb. 2010

14 y 15.Abril 2010

07Agosto 2010

07Agosto 2010

22 y 23Set. 2010

24Set. 2010

25Set. 2010

27Set. 2010

01Oct. 2010

21Oct. 2010

29Oct. 2010

20 y 21Set. 2010

17Agosto 2010

10 al 13Agosto 2010

05 y 12Julio 201013 al 19

Julio 2010

22.03.2010

22.06.2010

28.06.2010

26.04.2010

15,16,17y20Marzo

17,18,19y22Mayo 2010

Ceremonia de juramentación JuntaDirectiva Periodo 2010-2011Vino de HonorMetas para el 2010 en Infraestructura deTransporteAplicación de Nuevas Tecnologías parala Evaluación de Zonas de RiesgosMontaje y Mantenimiento de Puentes

Geotecnia Aplicada a Edificaciones

Geotecnia Aplicada a Edificaciones

Aspecto de Diseño EstructuralSismo resistente

Curso de Peritaciones y Tasaciones

Curso en Ciencias Geomáticas yAeroespacial

Foro: Sistema Multimodal de TransporteUrbano en Lima Bajo el Concepto deMovilidad Sostenible

II Conversatorio de InfraestructuraEducativa

Charla de Seguros para IngenierosINGRESO LIBRECharla : Planchas de Fibra de CarbonoEmpresa Carbón WrapConcreto en Obra, Transporte, Colado,Compactado y Curado

Conferencia en la Consolidación deExperiencias PatrimonialesINGRESO LIBRE

Conferencia: Sobre la Represa de ItaipúINGRESO LIBRE

Mesa Redonda: La Movilidad SostenibleINGRESO LIBREConferencia: Normatividad sobre Seguridaden la Construcción y la Nueva Norma deMetrados

II Conferencia: Normatividad sobre Seguridaden la Construcción y la Nueva Norma deMetrados

Rol de la Ingeniería en la Conservacióndel Patrimonio construido

Presentación del 1er Manual deSeguridad VialForo: Prevención y Seguridad Sísmica enlas Construcciones

Curso Taller Saneamiento Físico Legal dePredios Públicos y Privados Ley 27157-27333

Presentación del Terremoto de ChileEfectos y Lecciones

Curso Taller, Legislación, Licencias deconstrucción y Habilitaciones UrbanasLeyes 29476 y 29090 y su Reglamento

80

70

39

74

50

35

48

79

93

50

58

70

70

70

80

31

41

200

100

124

200

200

113

142

CAPACITADOS DE ENERO AL 29 DE OCTUBRE 2010





COMENTARIO


A continuación la Ing. Patricia Santillán nos brinda suapreciación del evento.

De acuerdo a las cartas sobre preservación de losmonumentos históricos dadas a conocer por ICOMOS (1), lasintervenciones estructurales en dichos monumentos debenser reversibles.

Este concepto es muy respetado por el Dr. Jurina quien nosmuestra lo que somos capaces con el ingenio. En los casosque expuso en el curso nos mostró reforzamientos que noagredían a la estructura, además de ser necesario anclaralgún refuerzo a la estructura existente (1800 d. C. o 1200 d.C.) él emplea acero galvanizado para evitar la corrosión. Enotros casos utiliza cables de acero que quedan expuestos. Norecurre con la facilidad de muchos ingenieros peruanos a loselementos de concreto armado. Deja siempre la posibilidadde la reversión en las intervenciones que realiza, de estamanera, si un tiempo después aparece en el mercado unrefuerzo mejor, el colocado se puede reemplazar. Susintervenciones son activas desde el momento de sucolocación, es decir, trabajan en conjunto con la estructuraexistente permitiendo en algunos casos sobrecargas mayoresdebidas a cambios de uso.

A través de su entretenida exposición deja ver a un profesionalresponsable que asume cada trabajo como un reto yaprovecha las herramientas ingenieriles a favor de laestructura y no al revés como suele suceder actualmente, quenos dejamos llevar por los sofisticados software y caemos en latentación de dejar que éstos gobiernen el diseño.

En fin estimada Ing. Carrera, el Dr. Jurina nos dejó unaagradable sensación y despertó en mí el ingenio que me hizoescoger esta carrera.

(1) ICOMOS es una organización de profesionales nogubernamental dedicada a la conservación de los sitios y

monumentos históricos del mundo. La organización es el enteconsultor de la UNESCO para el tema del Patrimonio Cultural.

La Ing. Patricia Santillán nos brinda su comentario sobre la Conferencia :

EXPERIENCIAS EN LA CONSOLIDACIÓNDE EDIFICACIONES PATRIMONIALES

EXPERIENCIAS EN LA CONSOLIDACIÓNDE EDIFICACIONES PATRIMONIALES

Conferencia a cargo del Profesor Dr. Lorenzo Jurina

El día 27 de setiembre delpresente tuvo lugar laconferencia “Experiencias enla consolidación deedificaciones patrimoniales”a cargo del ProfesorDr. Lorenzo Jurina(www.jurina.it).El Ingeniero JurinaEs Profesor UniversitarioPrincipal del curso Técnica delas Construcciones,Departamento de IngenieríaEstructural del Politécnico deMilán, y profesionalindependiente en el campo deconsolidación y restauración

II CONVERSATORIO DEINFRAESTRUCTURAEDUCATIVA

INTRODUCCIÓN

RESUMEN

El II Conversatorio de Infraestructura Educativa, fueorganizado por el Capitulo de Ingeniería Civil, presididoactualmente por la Ing. Elsa Carrera Cabrera del ConsejoDepartamental de Lima.

La actividad técnica, que se llevó a cabo el 24 de Setiembre fuepresidida por el Ing. Francisco Aramayo Pinazo, Decano delConsejo Departamental de Lima del Colegio de Ingenieros delPerú , contando con la participación del Servicio Nacional deCapacitación para la Industria de la Construcción (SENCICO),con su presidente ejecutivo elArq. Fernando ChaparroTejada.

Participaron como expositores los especialistas: Arq. PedroMorales Gonzáles (Jefe de la OINFE); Ing. Carlos Casabonnede Gallegos Casabonne Arango Quesada Ingenieros CivilesSAC; Ing. Julio Rivera Feijoo de SEINTEC; Ing. AlejandroMuñoz Peláez de la PUCP; Dr. Javier Piqué del Pozo de la UNI;Ing. Daniel Quiun de la PUCP y el Dr. Jorge Meneses Loja deCalifornia, USA. Colaboraron en la Organización del evento laIng. Carmen Kuroiwa (Gerente de Investigación yNormalización del SENCICO); Ing. Gabriela Esparza delSENCICO; Mag. Ing. Nicolás Villaseca C. y actuando encalidad de coordinador del evento el Ing. Oscar MirandaHospinal de la UNI respectivamente.

El Perú está ubicado en una de las regiones de más altaactividad sísmica que existe en la tierra, por lo tanto estáexpuesto a un Peligro Sísmico permanente. La historia delos terremotos recientes más devastadores ocurridos en elPerú (1966, 1970, 1974, 1996, 2001 y 2007), y los daños enlas Edificaciones Escolares han sido importantesocasionando un gran impacto social y económico.

Desde 1997 los centros educativos han sido reconocidoscomo edificaciones esenciales (refugio post sismo entreotros usos), sin embargo los problemas persisten porquedespués de cada Sismo lamentablemente se verifica quelos daños se repiten; por ello se considero de sumaimportancia la organización de este evento después de 5años de realizado el primer Conversatorio y el Capitulo deIngeniería Civil, decidió retomar el tema y organizar el IIConversatorio de Infraestructura Educativa.

Las conclusiones y recomendaciones del evento seemitirán próximamente.

OPINIÓN

II CONVERSATORIO DEINFRAESTRUCTURAEDUCATIVA


http://www.jurina.it)



INFRAESTRUCTURA VIALEspecial : Redes Viales en el Perú


El Estado peruano inició el programa de concesionesmediante un sistema de contratos de construcción, operacióny transferencia (BOT); por el cual una empresa privadaconstruye y financia un proyecto de infraestructura y luegocobra por el uso del servicio durante un período determinado,finalizado dicho período la infraestructura total se transfiere alEstado.

En este marco el Estado Peruano implemento el programade Concesiones Viales que se inició en 1994 con la entrega enConcesión de la Carretera Arequipa Matarani, a la empresaCONCAR. De ahí se ha diseñado los proyectos, teniendocomo base la carretera Panamericana, y enfatizando en lasrutas transversales.

De igual forma, en este escenario de avances e integraciónvial, el Perú forma parte de la

queemana de la Cumbre de Jefes de Estado y de Gobiernorealizada en Brasilia en el año 2000, la misma que involucra alos doce países de América del Sur.

Eje del Amazonas (Perú, Ecuador, Colombia, Brasil)Eje Perú-Brasil- BoliviaEje Interoceánico (Brasil-Paraguay-Bolivia-Perú-Chile)Eje Andino (Perú, Ecuador, Colombia, Venezuela, Bolivia yChile)Los proyectos que contempla IIRSA en el caso peruano,integraría las actividades comerciales en las zonas fronterizas,como el caso del centro-oeste sudamericano constituido porBolivia, los Estados de Acre, Rondonia, Matto Grosso, MattoGrosso Do Sul de Brasil y nuestra Macroregión sur; al igual lasregiones Norte, Amazónica y Central con el Estado deAmazonas del Brasil, que tiene en su capital Manaos uno delos polos industriales más grandes deAmérica.

"Iniciativa para la Integraciónde Infraestructura Regional Sudamericana - IIRSA",

IIRSA ha proyectadonueve Ejes de Integración y Desarrollo a nivelsudamericano. El Perú participa en cuatro de estos ejes:

REDES VIALES

EJES IIRSA

La conservación vial por resultados se considera una firme tendencia, que promete seguirtransformando profundamente el sistema vial, convirtiendo en rápido y óptimo el nivel deservicio de las carreteras intervenidas bajo esta modalidad, consolidando una verdadera

reforma estructural en la gestión vial del país.La Estrategia de Desarrollo Vial se concentra en la consolidación de grandes ejes deintegración y bajo está premisas, la revista presenta en esta oportunidadel especial denominado

“Ingeniería Civil”“INFRAESTRUCTURA VIAL DEL PERU : Tecnología y Avances en la Red

Vial” .

PERÚ : RED VIAL (Km.)

Tipo de Red

24 500

126 500 39 665 31,4

19 965 81,5

13,0

21,116 700

3 00023 000

79 000

RED NACIONAL a/ b/

RED DEPARTAMENTAL

RED VECINAL

TOTAL

Red VialExistente

(Km.)

Intervenciónpor el MTC

(Km.) C!

RedAtendida

(%)

Fuente: Dirección de Estadística de la OGPP - MTCa/ Solo se considera la red vial existente, excluyendo los tramos en proyecto.b/ Incluye RVN No Concesionada y Concecionadac/ Información estimada a Mar 2010, No se considera las intervenciones por los Gobiernos Regionales y Locales

La Estrategiade DesarrolloVial seconcentraen laconsolidaciónde grandesejes deIntegración

Los Grandes Ejes Nacionales

Puerto Paita

Puerto del Callao

Puerto San Juan

Puerto Matarani

Puerto Ilo

BRASIL

CHILE

BOLIVIA

COLOMBIA

ECUADOR

Ejes LongitudinalesEjes IIRSARíos Navegables

GASTO EN LA RED VIAL NACIONAL(En millones de Nuevos Soles)

RVN POR TIPO DE GESTIÓNRNV

Rubro

2 370

709.2

2 370

765.2

4 033

1,159.0

4 033

1,059.3

4 987

1,467.3

4 987

3,398.7

14 269

176.8

532.4

0.2

0.2

16 639

709.4

16 639

874.0 1,354.7 1,543.5 3,457.2 5,229.9

16 639 23 903 23 903 24 500

24 500

14 269

146.4

618.9

108.8

108.8

12 000

366.0

792.9

195.7

195.7

19 070

356.6

702.7

484.2

484.2

19 513

1,288.6

2,110.1

1,831.3

1,831.3

18 916

627.3

840.0

1,989.9

1,989.9

126 500

Concesionada

RVN No Concesionada

Incremento Anualrespecto al año 2005

No Concesionada

Conservación ymantenimientoRehabilitación ymejoramiento

Rehabilitación yConservación

RVN Concesionada

TOTAL

TOTAL

2005

2005

2006

2006

2007

2007

2008

2008

2009

2009

2010P

2010P

Fuente: Dirección General de Concesiones en Transporte - MTC y Oficina de Gestión en Carreteras-PVNElaboración : Programación Física- OPEI-PVN

Fuente: Consulta Amigable SIAFhttp://ofi.mef.gob.petransparencia/Navegador/default.aspx?y=2009&ap=ActProy

23%1.2

55%1.9

14%2.2

124%4.9

51%7.4

19


http://ofi.mef.gob.petransparencia/Navegador/default.aspx?y=2009&ap=ActProy



CEDEGAS SAC

Siendo amplia nuestra experiencia en el desarrollo de proyectos en los siguientesámbitos de la ingeniería:

es una empresa peruana de ingeniería con amplia experiencia en el país en desarrollode diversos proyectos de ingeniería de instalaciones de gas natural en edificaciones, comercios,industrias y centrales de generación eléctrica, así mismo CEDEGAS tiene amplia experiencia endiseño y construcción de sistemas de ventilación y eliminación de contaminantes en la industria y laminería.Inició sus operaciones en el año 2003. CEDEGAS desarrolla proyectos especializados de ingeniera enestudios, diseños, supervisión de obra, y consultoría en temas de energía, gas natural y ventilación.

Diseño y cálculo de instalaciones de Gas Natural y Gas Licuado de Petróleo para el suministro paramás de 50 proyectos de edificaciones y viviendas multifamiliares.Ejecución del montaje de instalaciones de gas natural y GLP, para el suministro de diversas obraspara edificaciones y viviendas multifamiliares.Ejecución de diversos proyectos de ventilación comercial e Industrial, para diversas empresas como:

Nuestra Experiencia

•

•

•EMPRESA NACIONAL DE ACUMULADORES ETNA, ENERSUR, COMPAÑÍA MINERA PODEROSA, MINISTERIODEL TRABAJO Y PROMOCIÓN DEL EMPLEO, HOSPITAL DE EMERGENCIA PEDIATRICAS, PRONOSA, AGUA Y

Contáctenos en Av. Cesar Vallejo 484 Lince, Tlf: 01-471-7222Email: / Web:[email protected] www.cedegas-sac.com



http://www.cedegas-sac.com



La Conservación Vial por Resultados:Nuevo concepto del Sistema de Gestión Vial ,PROYECTO PERU

La Conservación Vial por Resultados:Nuevo concepto del Sistema de Gestión Vial ,PROYECTO PERU

INFRAESTRUCTURA VIAL Especial : Redes Viales en el Perú

La Conservación Vial por Resultados forma parte de unnuevo concepto del Sistema de Gestión Vial en el paísque están contemplados en el PROGRAMAPROYECTO

PERU, el mismo que en una primera etapa, comprendeactividades de conservación vial en grandes corredoreseconómico viales, atención de emergencias e inventariosviales calificados, los que se encontraban por muy debajo delos estándares internacionales.

Se realizan mediante contratos de mediano plazo,transfiriendo al Contratista la responsabilidad de garantizaradecuados niveles de servicio de manera permanente en lared vial nacional.

En estudios elaborados por Provías del Ministerio deTransportes y Comunicaciones, arroja que cerca de 20 milkilómetros de carretera constituye la cobertura proyectada al31 de diciembre de 2010, de las cuales 14,558 km sonequivalentes al 74,6 por ciento de la Red Vial Nacional noconcesionada; los 4,955 km restantes están bajo laresponsabilidad directa de Provías Nacional, atendidamediante mantenimiento sólo de emergencia. También seestán efectuando estudios para intervenciones futuras enestas vías.

Para este año, el mantenimiento periódico de las carreterasllegará a 874 km, en cambio el mantenimiento rutinario víaAdministración Directa se ha programado en 1,491 km a travésde las zonales y con mano de obra de microempresas locales.

En cuanto a la suscripción de contratos de conservación vialpor niveles de servicio, entre los años 2007 y 2010 se habránsuscrito a mediano plazo hasta un máximo de 5 años, de12,194 km de carretera (7,836 km con la estrategia ProyectoPerú y 4,358 km por tercerización con la Unidad Gerencial deConservación).

Estas intervenciones comprenden el mantenimiento periódico,rutinario y atenciones por emergencia.

Al mismo tiempo, se tienen 4,987 km de carreteras de la RedVial Nacional en concesión.

Si hablamos de tipo de superficie, tenemos que Arequipa tiene1,030 km asfaltado, seguido de seguido de Puno con 1,015km. En todo el país, existe 11,500 km ya asfaltados.Sin embargo, Cusco encabeza el departamento que tiene elmayor kilometraje en superficie no asfaltada con 1090 km,seguido de Huancavelica con 1050 km, y Cajamarca con 1020km, siendo el total de esta extensión 13,000 km en el territorioperuano.

Intervenciones

RVN: Tipo de Superficie por Departamento

Concesiones Viales

Departamento

TOTAL GENERAL 11 500 13 000 24 500

850150511401820

180013001050

12501280

490

420665545

13701915825680

290135

155083

615

13601550

12

260 590655850790950

780100590

650

180270395490900370260

130

40

79060

1020

10901050

-

-

850290

41053012

71025027051566049043090043

240395150880

1015455420135160

1030

AmazonasAncashApurimacArequipaAyacuchoCajamarcaCallaoCuscoHuancavelicaHuanucoIcaJuninLa LibertadLambayequeLimaLoretoMadre de DiosMoqueguaPascoPiuraPunoSan MartínTacnaTumbesUcayali

TOTAL

Asfalto No Asfaltado Total

Km.

4,987

183

955

300

403

306

223

78

77

47

475

758

827

356

Red Vial N°5 (Carretera Ancón- Huacho-Pativilca)

Red Vial N°4 (Pativilca-Chimbote-Trujillo)

Ovalo Chancay /Dv. Variante Pasamayo- Huaral -Acos

Nuevo Mocupe- Cayalti-Oyotum

Autopista El Sol (Trujillo - Sullana)

Red Vial N°5 (Carretera Puente Pucusana - CerroAzul - Ica)

Tramo 5 Corredor Vial Interoceánico Sur, Perú-Brasil (Matarani-Juliaca-Azángaro/Ilo-Puno-Juliaca)

Empalme 1B - Buenos Aires- Canchaque ( ProgramaCosta Sierra)

IIRSA SUR Tramo 2 del Corredor VialInteroceánico Sur (Urcos-Pte.- Inambari)

IIRSA SUR Tramo 3 del Corredor VialInteroceánico Sur (Pte.Inambari- Iñapari)

IIRSA SUR Tramo 4 del Corredor VialInteroceánico Sur (Azángaro - Pte.Inambari)

IIRSA SUR Tramo 1 del Corredor VialInteroceánico Sur, Perú- Brasil (Marcona-Urcos)

IIRSA NORTE Eje Multimodal Amazonas Norte(Carretera Paita -Dv. Olmos-Corral Quemado- Rioja-Tarapoto-Yurimaguas)

TOTAL

CARRETERAS LongitudKm

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

1213

Km

21Revista Técnica del Capítulo de Ingeniería Civil




Especial : Redes Viales en el Perú

Estado de la Red Vial

El estado de la Red Vial No Concesionada Pavimentada enrelación al año es bueno en casi 3 mil kilómetros, de 5,619 kma 8,204 km. El regular ha ido decreciendo, de 594 km a 546km. Afortunadamente, la red en estado malo realmente habajado de 2, 273 km a 1,790 km.

En cuanto a la Red Vial No Concesionada No Pavimentada enrelación al 2009 en buen estado se ha incrementado de 2,178km a 4,292 km. El estado regular de la red fue de 1,937 km a1,795 km. La condición en mala situación estuvo de 6,315 km a2,886 km.

Hay que considerar también las obras de mejoramiento yrehabilitación en ejecución que cuenta con 27 proyectos decarretera y cuya meta total es 1 376,4 km, sin embargo paraaño 2010 se llegó a 419 km.

En el rubro de conservación vial por resultados existen 37proyectos de corredores, en la misma que se da unaconcordancia entre la meta total y lo proyectado para el año2010, de 12 428,0 km.

El otro aspecto de conservación vial por obras demantenimiento periódico, se consideran 13 proyectos decarretera, donde la meta del año 2010 se encuentra en 874,0km y la meta total es de 1 113,2 km. Estos trabajos están enuna situación de contratado salvo la

que esta en proceso decontratado.

También se consigna estudios definitivos por culminar al año2010, de 36 carreteras equivalente a 1 713,8 km, y 9 puentesque representan 807,5 m., las mismas que están situadas enlas ciudades de Cajamarca, Arequipa, Ayacucho, Cusco,Piura, Tacna, Lima, La Libertad yAncash, entre otras.

En las intervenciones ejecutadas se advierte 27 obras a nivelnacional ubicadas en diversos departamentos del país comoHuánuco, Ucayali, Ayacucho, Pasco, Lima, Piura, Apurímac,Cusco, Arequipa, Moquegua y Junín, con 1 376,4 km delongitud y en situación de contratado. No obstante,Lambayeque, La Libertad y Cajamarca están en proceso.

Transitabilidad de laCarretera Huallanca - Caraz (Ruta Actual)

INFRAESTRUCTURA VIAL

INTERVENCIONES 2010 EN :A) Mejoramiento y Rehabilitación , B) Conservación Vial

(por Resultados y Mantenimiento Periódico)C) Estudios

ESTADO

27 Carreteras

13 Carreteras

37 Corredores

1 376,4 Km 419,0 Km

874,0 Km1 113,2 Km

12 428,0 Km 12 428,0 Km

77 Contratos 14 917,6 Km 13 721,0 Km

A) Obras de Mejoramientoy Rehabilitación enejecución

B) 1. Conservación Vialpor Resultados

B) 2. Obras demantenimiento Periódico

TOTAL

Proyectos Meta Total Meta 2010

Agosto 2006 - Abril 2010

A) Obras de Construcción , Rehabilitacióny Mejoramiento concluidas

PROYECTOS

667 Km

605 Km

174 Km

1 456 029 000

3 839 335

66 023 848

28 CARRETERAS

9 PUENTES

1 PROTECCION RIBEREÑA

META TOTAL COSTO TOTAL

ESTADO DE LA RED VIAL NACIONALNO CONCESIONADA

RED VIAL NO CONCESIONADA PAVIMENTADA

ESTADO3 397 4 944 5 619 8 201

2 273 1 7902 921

592 594 5461 306

879

5 582 8 456 8 486 10 540

Bueno

RegularMalo

TOTAL

2007 2008 2009 2010P

RED VIAL NO CONCESIONADA NO PAVIMENTADA

ESTADO

3 164

-

3 860

1 353

1 930

2 178 4 292

6 315 2 8868 130

1 937 1 795

7 024 11 414 10 430 8 973

Bueno

RegularMalo

TOTAL

2007 2008 2009 2010P

B) Conservación y Mantenimiento 1/

INTERVENCIONESEN LARVN NO CONCESIONADA Km-año 10,109 10,467 10,879 11,87614,558

12,194

8,130 8,135 1,491

1,4916,078 5,838

10,24710,054

14,269 12,606 18,91618,91619,513

7,532 7,615

2,522 2,633 2,052 2,297

2,338 3,232

3,232 7,836

4,358

2,338

55 219 411 509 874

87450941121955

70.8 83.0 57.5 62.8 74.6

- -

-

Km-año

Km-año

Km-año

Km-año

Km-año

Km-año

Km

Km

Mantenimiento rutinario 2/

Conservación Vial porResultados 3/

Mantenimiento periódico

RVN Pavimentada

LONGITUD TOTAL DE LA RVN NO CONCESIONADA

% COBERTURA DE LA RVN NO CONCESIONADA

Proyecto Perú

Unidad Gerencial deConservación

RVN Pavimentada

RVN No Pavimentada

U. Med. 2006 2007 2008 2009 2010P

1/ La RNV total al año 2007 era 16,641 Km. Por DS 044- 2008 en el año 2008 se incrementó en 7,262 Km .En elpresente año, , la DGC-MTC actualizó la longitud de la RVN a 24,500 Km.

2/ Ejecutada por administración directa.3/ Por niveles de servicio; incluye mantenimiento periódico, rutinario y atenciones de emergencia

CARRETERAS

ESTACION DE PESAJES PUENTES

ESTACION DE PESAJE

22 Revista Técnica del Capítulo de Ingeniería Civil

INFRAESTRUCTURA VIAL





-

-

-

-

-

-

-

14000

12000

10000

8000

6000

4000

2000

2007 2008 2009 2010 P0

Proyecto Perú UGC

2,336 3,232

7,837

4,358

12,194

3,2322,336

Coservación Vial por Resultados :PROYECTO PERU y UGC

Cobertura de la RVN NO Concesionada 1/

-

-

-

-

20000

15000

10000

10,054

14,26912,606

18,916 18,916 19,513

5000

2006

244 220 249 462 419

411 50955 219

2007 2008 2008 2010P0

7,837

3,9161,919

10,2478,130 8,135

1,491874

2,3383,232

7,788 6,577

4,535

12,194

Rehabilitación y mejoramientoMantenimiento periodico

Mantenimiento rutinarioConservación Vial por resultados

Sin Cobertura

1/ La RVN total al año 2007 era 10,541Km. Por DS 044-2008,se incremento en 7,202 Km. En el presente año, la DGC-MTCactualizó la longitud de la RVN a 24,500 Km

El Proyecto Perú posee una serie de Obras que presentamos a continuaciónCorredor Vial: Dv. Humajalso– DesaguaderoCorredor Vial: Puente Camiara– Tacna – La Concordia, Tacna –Tarata,

– –Corredor Vial: Cañete– Lunahuana– Pacarán – Chupaca - Zúñiga – Dv Yauyos - Ronchas..–Corredor Vial: Huancayo– Imperial – Izcuchaca – Ayacucho- Imperial –Pampas – Mayoc

Tacna-Palca,Ilo-Tacna

Corredor Vial: Huancayo – Imperial – Izcuchaca – Ayacucho - Imperial ––

Pampas - Mayoc.Corredor Vial: Cajamarca – Celendin – Balsas – Dv. Chachapoyas -Chachapoyas y Dv. Chachapoyas

–-Pedro Ruiz.Corredor Vial: Lima – Canta – Huallay – Emp PE-3N y Chancay– Huaral – Acos– .

- HuallayCorredor Vial: Puente Huarochiri - Yuracmarca – Sihuas –Huacrachuco – SanPedro de Chonta.Corredor Vial: Huaura– Sayán – Oyón – Ambo y Río Seco– Sayán.Corredor Vial: Ayacucho– Andahuaylas– Puente Sahuinto.Corredor Vial: Huánuco– La Unión – Huallanca– Dv. AntaminaCorredor Vial: Juliaca - Putina - Sandia - San Ignacio / Emp PE-34G - Moho -

- .Tilali Lim. Bolivia

Corredor Vial: La Oroya– Chicrin – Huánuco – Tingo María – Emp. PE-5N.Corredor Vial: EMP. PE-3S - La Quinua – San Francisco –Puerto Ene (PuntaCarretera).Corredor Vial: Emp. PE-3S – Comas – Satipo – Mazamari – Puerto Ocopa –

– –Atalaya / Mazamari

San Martín de Pangoa -Punta carreteraCorredor Vial: Emp. PE-1N (Trujillo) – Dv. Otuzco – Huamachuco –Sausacocha– Cajabamba – San Marcos – Cajamarca.Corredor Vial: EMP. PE-1N – Conococha – Huaraz – Caraz - Molinopampa /

- – – – -EMP PE -3N

Chiquian AquiaEMP. PE 3N.Corredor Vial: Pimentel- EMP. PE-1N / Chiclayo- Chongoyape– Pte. Cumbil –

– –Cochabamba

Chota - Hualgayoc

Corredor Vial: Emp. PE-18A (Dv. Tingo Maria) – Aucayacu– Nuevo Progreso–– – – .

TocacheJuanjui Picota TarapotoCorredor Vial: Dv. Abancay – Chuiquibambilla – Chalhuahuacho – Santo Tomas YauriT .Corredor Via l: Dv . Cochabamba – Cutervo – Emp. IIRSA Norte / Chamaya –

Jaen – San Ignacio – La Balza.

Corredor Vial: Pimentel- EMP. PE-22A- Pte. Aucartambo- Villa Rica-Pte BermudezVon Humbolt y Puente Paucartambo-Oxapampa

Corredor Vial: Chachapoyas-Rodriguez de Mendoza - Punta de Carretera




Arq. David Ramos LópezViceministro de Urbanismo y Vivienda.

Ing. Antonio Blanco BlascoEx-Decano Nacional del CIP



GAVIONESTERRAMESH:ReposicióndePlataformadeCarreteraShiran-Huamachuco(AltoChicama)

GAVIONESTERRAMESH:ReposicióndePlataformadeCarreteraShiran-Huamachuco(AltoChicama)

Una estructura de suelo reforzado consiste en laintroducción de elementos resistentes a tracciónconvenientemente orientados, que aumentan laresistencia del suelo y disminuyen las deformacionesdel macizo. En este método, conocido como refuerzode suelos, el comportamiento global del macizo esmejorado a cuesta de la transferencia de los esfuerzospara los elementos resistentes (refuerzos).

Los suelos poseen en general elevada resistencia aesfuerzos de compresión, pero baja resistencia aesfuerzos de tracción. Cuando una masa de suelo escargada verticalmente, la misma sufre deformacionesverticales de compresión y deformaciones laterales deelongación (tracción). Con todo lo mencionado, si lamasa de suelo estuviera reforzada, los movimientoslaterales serían limitados por la rigidez del refuerzo.Esta restricción de deformaciones es obtenida graciasa la resistencia a tracción de los elementos de refuerzo.

El sistema Terrameshestá compuesto por refuerzos en mallahexagonal a doble torsión asociados a un paramento frontalformado por la misma malla y piedras, formando cajas (puedepresentar un paramento vertical o escalonado).

La utilización de la malla hexagonal de doble torsión garantizaun refuerzo continuo sobre el plano horizontal. De esta manerase obtienen armaduras longitudinales continuas, que logranque la interacción entre el relleno y la malla no solo sea porfricción, sino por corte y trabazón entre las partículas del sueloy la malla.

Protección alcantarillaCarretera Shiran - Huamachuco

Una estructura hecha con el sistemaTerramesh brinda lassiguientes ventajas técnicas:

3

3

3

3

La flexibilidad, que brinda a la estructura la posibilidadde acompañar los asentamientos del terreno defundación, manteniendo la integridad estructural;La permeabilidad del paramento externo garantiza eldrenaje del terreno;La simplicidad constructiva permite que una estructuraTerramesh sea ejecutada manualmente, coninstalaciones y equipamientos mínimos (aquellosnecesarios para la construcción de un rellenocompactado), inclusive en las regiones más inhóspitas.La versatilidad, que permite la construcción deestructuras con paramento externo vertical, inclinadoy/o en escalones, según las necesidades.

Todas estas ventajas técnicas se traducen en menores costos,comparándolo con una solución tradicional como concretoarmado. Por lo tanto, el sistema Terramesh brinda una ventajaeconómica importante.

Las bondades indicadas del sistema Terramesh se usaron conéxito en la carretera Shiran Huamachuco. Parte de laplataforma del pavimento se perdió por que la quebrada quecruzaba la carretera la había erosionado haciéndola colapsar.

Se planteó como solución reponer la plataforma usando unsistema de suelo reforzado Terramesh, la cual fue atravesadapor una alcantarilla metálica. Para cuidar la erosión al pie deesta estructura se dispuso una escalera disipadora congaviones, protegiendo y encausando las aguas que salen de laalcantarilla.

Con la construcción de estructura se salvaron los problemas deerosión y se garantizó la transitabilidad de la vía, incluso en lasépocas más difíciles del año, como la temporada de lluvias ensierra del Perú.

La utilización de la mallaHexagonal de doble torsión garantiza un

refuerzo continuo sobre el plano horizontal.

24




Tramo1delCorredorVialInteroceánicoSurPerú-Brasil

EjecutadoporSurvial S.AArq. David Ramos López

Viceministro de Urbanismo y Vivienda.



Los departamentos de Ica, Ayacucho,Apurímac y Cusco se han beneficiado con lasobras de rehabilita puesta a punto delTramo 1 del Corredor Vial Interoceánico SurPerú-Brasil ejecutado por Survial S.A.

ción y

Una muestra de dicho compromiso la constituye laelaboración de la “Guía de Ruta Survial: Aventura 757 KM”,encargada al periodista Rafo León, la cual describedetalladamente el trayecto y ofrece al lector informacióncompleta y útil de cada uno de los lugares, para que viaje sinproblemas y disfrute de los atractivos culturales y naturales,así como de las comunidades que podrá encontrar en eltramo.

Tramo1delCorredorVialInteroceánicoSurPerú-Brasil

EjecutadoporSurvial S.AMás de un millón de peruanos beneficiados.

SURVIAL, en el año 2007 firmó el contrato para laConstrucción, Conservación y Explotación del Tramo Nº 1.Este contrato estipula que SURVIAL debe, entre los años 2007y 2032, rehabilitar, conservar y operar dicho tramo, queatraviesa los departamentos de Ica, Ayacucho, Apurímac yCusco, y que tiene una longitud aproximada de 757.64 Km.

Llevado adelante con una inversión aproximada de 400millones de soles, el proyecto comprendió la ejecución deobras de rehabilitación de pavimentos, obras de drenaje, obrasde señalización y seguridad vial, protección ambiental y laconstrucción de nuevas unidades de peaje y pesaje. A travésdel esfuerzo de más de 800 personas, en su mayoría de laszonas que atraviesa la carretera, se ejecutaron las obras deltramo durante los meses de setiembre del 2008 y agosto del2010.

El tramo se inicia en el Puerto de San Juan de Marcona y llegahasta Nazca en el departamento de Ica, para luego atravesarla localidad de Puquio en Ayacucho. Este continúa por eldistrito de Chalhuanca hasta llegar a la ciudad de Abancay enel departamento deApurímac y luego sigue hacia la ciudad delCusco para finalmente culminar en distrito cuzqueño de Urcos.

SURVIAL, es consciente de que más que un tramo decarretera es una ruta llena de riqueza cultural, que une doslugares históricos muy importantes como son Nazca y Cusco,atravesando una diversidad increíble de pisos ecológicos,restos arqueológicos, ciudades, poblados y áreas protegidas.

De esta forma, SURVIAL asume su compromiso con lasociedad, además de ofrecerles a los usuarios de estaimportante vía una atención notable a través de los serviciosgratuitos que ofrece a sus usuarios (central de emergenciaslas 24 horas del día,Auxilio mecánico, patrullaje constante,servicio de grúa, postes SOS, entre otros), la puesta envalor de los atractivos culturales e históricos que laatraviesan, promoviendo el turismo interno y el intercambioeconómico con las comunidades.

Cuesta del borracho 2 - Km. 70 de la carreteraNazca a Puquio

25









GEOMALLAS paraMejoramientodesuelosBlandosyRefuerzodeBaseGranular

GEOMALLAS paraMejoramientodesuelosBlandosyRefuerzodeBaseGranular

Un problema muy común en la construcción de vías esla presencia de suelos blandos como parte de lasubrasante. A lo anterior se añade que las rutas demuchas carreteras importantes deben atravesar zonascon escasez de materiales granulares de buena calidadpara mejoramientos y agregados de base, lo cualdificulta los plazos de construcción e incrementa loscostos de obra.

Hoy en día, el uso de geosintéticos como las geomallas,permite un uso más eficiente de los recursos de los proyectos.La colocación de una geomalla polimérica entre las capasestructurales de una vía incrementa el módulo del materialgranular por encima de ella y mejora la distribución deesfuerzos transmitidos a la subrasante, lo cual permitedisminuir espesores del material granular, además controla losasentamientos diferenciales y aumenta los radios decurvatura.

Al instalar una geomalla, las partículas del material granularpenetran en las aberturas de la geomalla trabándose en susaperturas, reduciendo la oscilación, movimientos laterales y elefecto de bombeo. Este entrelazado mecánico tambiéndispersa fuerzas verticales sobre la geomalla permitiendo quese forme un arco bajo la carga aumentando su capacidadportante, la vida útil de la fundación y reduciendo el espesor dematerial requerido. En resumen, la geomalla trabaja comopieza estructural transmitiendo cargas a bajas deformacionessobre un área mucho mayor e inhibiendo los movimientoslaterales del agregado.

Esta nueva generación de geomallas multiaxiales, de formahexagonal, elaborada en base a aperturas triangulares, esuna estructura más estable y rígida que distribuyeuniformemente las presiones sobre la subrasante eincrementa el confinamiento de partículas con relación aotros tipos de geomallas, permitiéndonos alcanzarreducciones en mejoramiento de subrasantes de hasta 70%con respecto a mejoramientos sin refuerzo y reducir losespesores de base/sub-base entre un 25% y 50% paraaplicaciones de refuerzo de base granular. Este mejordesempeño permite construir proyectos a mucho menorcosto y en menor tiempo que si empleáramos materialescomunes de construcción.

Actualmente Tensar InternationalCorporation y Tecnología deMateriales están introduciendo enel mercado peruano las nuevasgeomallas multiaxiales TRIAX.Estas geomallas son el resultadode más de 5 años de investigacióny desarrollo, basados en los másde 25 años de experiencia en lafabricación e instalación degeomallas biaxiales a lo largo delmundo de Tensar International,con la finalidad de entregar uni m p or t a n t e a v a nc e e n latecnología de geomallas queofrece un valor aun mayorrespecto a la tecnología de lasgeomallas biaxiales que se veníausando hasta el momento.

26




IIRSANORTE, Integrando IngenieríayConstrucción



Cuesta del borracho 2 - Km. 70 de la carreteraNazca a Puquio

IIRSANORTE, IntegrandoIngenieríayConstrucciónConcesionaria IIRSA Norte es la empresa que construye, rehabilita, mejora, mantiene y opera por concesión los955 km de carretera que unen el puerto marítimo de Paita a la ciudad de Yurimaguas, atravesando las regiones dePiura, Lambayeque, Cajamarca, Amazonas, San Martín y Loreto; posibilitando así la interconexión fluvial delNorte Peruano con el Brasil.

Conformada por Odebrecht y Graña y Montero nuestraslabores se iniciaron en abril de 2006, enmarcadas en elcontexto del impulso al desarrollo y modernización de las víasde comunicación en todo el país, y como parte de la iniciativapara la Integración de la Infraestructura RegionalSudamericana IIRSA, una apuesta por la integración política,social y económica de la región.

En junio 17, 2005, fue suscrito el Contrato de Trabajo yConcesión para el Mantenimiento de la sección de carreteradel Eje Nor Amazónico que forma parte del “Plan de Acciónpara la In tegración de In fraestructu ra RegionalSudamericana”. La función estratégica de este proyecto eramejorar la logística de acceso al los ríos Huallaga y Marañón,así como a sus puertos; para consolidar de esta manera laintegración de de la costa-sierra-selva de la región norte delPerú y su complementariedad con la región Amazonas deBrasil.

Los trabajos en el Tramo 1, de 127 kilómetros, fueronculminados en marzo de 2009. Probablemente, en términos deingeniería, fue el tramo más complejo de la concesión,especialmente porque los sectores 2 y 4, entre los kilómetros10 y 23, y entre los kilómetros 33 y 37, respectivamente,presentaban condiciones geográficas y topográficas bastantedesfavorables como fuertes fenómenos de geodinámicaexterna, desprendimiento y caída de rocas, deslizamientos detierra, erosión, etc.

Estos sectores están ubicados en la “Cordillera Escalera”,establecida por el INRENA (Instituto Nacional de RecursosNaturales) en el 2005 como la Primera Área de ConservaciónRegional del Perú, convirtiéndose así en un gran reto para la

Esta área de conservación busca guardar una muestrasignificativa de los bosques nublados montañosos tropicalestípicos y de la gran diversidad biológica así como proteger ygarantizar el mantenimiento de los actuales serviciosambientales como el agua, la reserva de biodiversidad, bellezapaisajística y captura de carbono, muy importante para loscentros poblados de la región.

En estos sectores, los proyectos fueron sujetos muchasrevisiones, no solamente por las dificultades impuestas por lageomorfología local y por la pobre información geotécnicaexistente, sino por la dificultad contractual que limitaba laflexibilidad en la definición de los diseños a ser implementados.

Por lo tanto, las soluciones adoptadas tuvieron la premisa deevitar al máximo la intervención en los taludes existentes, enfunción a la compleja geología así como para evitar procesosde deforestación, decidiendo optar por solucionesestructurales en el talud inferior, como muros en voladizo,medios puentes, pernos de anclaje para sostenimiento, entreotros; para lograr el ancho adecuado de la plataforma.

1 2

3

Antes, durante y después de la construcciónde la carretera en el sector 2 , llamado “el Paredón”

(Km 36 + 560) . Lozas en voladizo.





DISEÑO SÍSMICO DE EDIFICACIONESDEALBAÑILERÍACONFINADA

DISEÑO SÍSMICO DE EDIFICACIONESDEALBAÑILERÍACONFINADA

Ing. Ángel San BartoloméIng. Daniel QuiunProf. Principales Departamento deIngeniería de la PUCP

RESUMEN

1. PROPÓSITOS DE LA INVESTIGACIÓN EHIPÓTESIS PLANTEADAS

estas viviendas se comportaron exitosamente ante los sismosocurridos en el sur del país en lo

s años 2001 y 2007.

La albañilería confinada por elementos de concreto armado fuecreada por ingenieros italianos, después que el sismo ocurridoen 1908 en Messina, Sicilia, arrasara con las edificaciones dealbañilería no reforzada. En nuestro país, la albañileríaconfinada empezó a utilizarse después de la ocurrencia delterremoto de 1940 en Lima, pero sin criterios de ingeniería.Recién en el año 1982, basándose en los resultados deescasos experimentos, se promulgó la primera Norma E-070“Albañilería” [1], donde se empleaba criterios de diseñoestructural por esfuerzos admisibles. Sin embargo, la fuerzasísmica que se utilizaba estaba asociada a aceleracionesmáximas del orden de 0.1g en suelo duro, mientras que lossismos severos, de acuerdo a la Norma E.030 [3], puedengenerar aceleraciones cuatro veces mayores (0.4g) para esetipo de suelo, cifra que duplica al factor de seguridad (del ordende dos) que por fuerza cortante exigía la Ref.1 para los murosconfinados. Por consiguiente, es necesario que los muros deestas edificaciones sean diseñados contemplando suincursión en el rango inelástico ante los sismos severos,previendo su falla por fuerza cortante, pero de tal modo quequeden en un estado que sea económicamente reparable.

Contemplando criterios deresistencia y de desempeño sísmico, se planteó una técnicainédita de diseño estructural, aplicable a las edificaciones dealbañilería confinada de mediana altura (hasta de cinco pisos).

Esta técnica se basa en los resultados de múltiplesexperimentos realizados en el Perú y en otros países, así comoen una serie de estudios teóricos y en las enseñanzas dejadaspor los sismos pasados que afectaron a este tipo deedificaciones. En el año 2006, la técnica quedó materializadaen la actual Norma E.070 “Albañilería” del ReglamentoNacional de Edificaciones.

Como derivación de la técnica indicada, se planteó una técnicasimilar para el diseño estructural de las viviendas de adobeconfinado de hasta dos pisos, considerándose elcomportamiento sísmico de esta albañilería de baja calidad. Sedebe resaltar que en el año 1998 se reforzaron viviendas realesde adobe de un piso, utilizando mallas de alambreelectrosoldado cubiertas de mortero, que simulaban vigas ycolumnas de confinamiento;

1.1 ObjetivosLos objetivos de la técnica de diseño (Fig.1) son dos: 1) ante laacción de sismos moderados (o frecuentes, de hasta 0.2g deaceleración en suelo duro), buscar que los muros secomporten elásticamente, sin que se agrieten; y, 2) ante lossismos severos (o raros, con aceleración de hasta 0.4g ensuelo duro [3]) que podrían causar la falla por corte en losmuros, tratar que queden en un estado económicamentereparable, sin que disminuya su resistencia. Para los casos enque la edificación se ubique sobre suelos blandos, lasaceleraciones indicadas deben amplificarse por el factor “S”que especifica la Norma E.030 [3]. Debe resaltarse que porprimera vez en el Perú, una técnica de diseño estructuralcontempla los criterios de desempeño sísmico mencionados.

1.2 Hipótesis

Previamente debe indicarse que en una estructura dealbañilería confinada, los muros de albañilería proveen laresistencia y rigidez lateral, mientras que los confinamientosproporcionan la ductilidad. Por tanto, para lograr los objetivosindicados en el acápite 1.1, se adoptaron las siguienteshipótesis:1) los confinamientos deben ser capaces de absorber la cargaque produce el agrietamiento diagonal de la albañilería (VR enla Fig.1), para que la resistencia se mantenga estable durantela etapa inelástica; y, 2) debe existir una adecuada densidadde muros, medida a través de la suma de sus resistencias afuerza cortante (Σ VR), para dotar a la edificación de lasuficiente rigidez y resistencia, de tal modo que los murospuedan soportar el sismo moderado sin mostrar daños, asícomo quedar en un estado reparable después del sismosevero.

Fig. 1Objetivos

e hipótesisde la técnica

de diseño

(*)






Para lograr el cumplimiento de las hipótesis señaladas, laestructura debe satisfacer lo siguiente:

Este tipo de edificación se caracteriza por construirse primeroel muro de albañilería, en segundo lugar se vacía el concretode los elementos verticales de confinamiento (columnas); yfinalmente, se vacía el concreto del techo en conjunto con el delas vigas, según se muestra en la Fig.2. Esta secuenciaconstructiva produce una adecuada adherencia entre losmateriales involucrados y un comportamiento integral de laestructura.

• Integración de los Elementos Estructurales

Fig. 2 Secuencia en la construcción dela albañilería confinada

• Uso de Ladrillos SólidosPuede emplearse ladrillos sólidos de arcilla, sílico-calcáreos ode concreto, que presenten hasta un 30% de perforaciones ensu cara de asentado; de otro modo, la unidad calificaría comohueca y terminaría triturándose ante los sismos severos, lo queresulta peligroso. Las unidades huecas, a diferencia de lassólidas, se trituran por las continuas aberturas y cerramientosde las grietas diagonales, perdiéndose parte del área del muroy la resistencia en la etapa inelástica, según se ha observadoen diversos experimentos (Fig.3).Cabe indicar que podría emplearse unidades huecas, sólo si sellegase a demostrar que los muros se comportaránelásticamente (sin grietas diagonales) ante los sismos severos.

• . Las losas aligeradas o macizasse comportan como láminas axialmente rígidas para cargascontenidas en su plano, por lo que al estar integradas a losmuros, uniformizan sus desplazamientos laterales ante lossismos, además de proveerles arriostramiento en sus bordeshorizontales. Sólo en el último techo podría emplearsediafragmas flexibles (techo metálico o de madera, Fig.4), con lacondición de que existan vigas soleras de concreto armadoque arriostren horizontalmente a los muros.

Uso de Diafragmas Rígidos

•Experimentalmente se ha observado que defectosimportantes en la construcción reducen sustancialmente laresistencia de los muros, tanto a carga vertical como a cargasísmica, por lo que esos errores deben evitarse. Entre estoserrores se tiene: grosores de juntas de mortero mayores que15mm, cangrejeras en las columnas, secuencia constructivainadecuada (Fig.16), etc.

Para plantear la técnica de diseño estructural, buscandocumplir con los objetivos especificados en el acápite 1.1 yusando las hipótesis indicadas en el acápite 1.2, se utilizaronprocedimientos teóricos y experimentales. Los pasos que sesiguieron fueron:• Evaluación experimental de la resistencia a fuerza cortantede los muros (VR), empleándose materiales y mano de obralocal. En estas pruebas además se determinaron: la derivamáxima para la cual el sistema queda en un estado reparable,el factor de reducción de las fuerzas sísmicas elásticas (“R =3” en la Fig.1), la manera de predecir rigideces laterales, etc.• Análisis experimental de la influencia de diversosparámetros estructurales sobre la resistencia al corte de losmuros (VR), tales como: la esbeltez, la carga de gravedad,etc.• Análisis experimental de la influencia de diversosparámetros de la construcción que influyen en la resistenciaal corte de la albañilería (grosor de juntas, tipos de mortero,tipos de arena, etc.), mediante ensayos de probetaspequeñas de albañilería (pilas y muretes, Fig.12).• Formulación de la resistencia al corte, correlacionando losresultados de los muros a escala natural con aquellosobtenidos en el ensayo de probetas pequeñas de albañilería.• Detección y análisis de las fallas usuales en lasedificaciones de albañilería, después de haber estadosujetas a sismos reales y simulados (experimentales).• Determinación teórica de la densidad mínima de murosrequerida para cumplir con los objetivos indicados en 1.1,utilizando programas de análisis estructural inelástico paso apaso.• Formulación de la técnica de diseño y comprobaciónmediante ensayos sísmicos simulados.

Praxis ConstructivaAdecuada

2. METODOLOGÍA EMPLEADA

Fig. 3Trituración de

unidades huecascon pérdida deárea del muroa diferencia delas unidades

sólidas

Fig. 4 Diafragma flexibles en el último nivel






3. TRABAJOS REALIZADOS y ANÁLISIS DERESULTADOS

3.1 Ensayos de Carga Lateral Cíclica en Muros a EscalaNatural

La técnica de diseño que se plantea se encuentra basada en:1) los múltiples ensayos estáticos y dinámicos realizados en elLaboratorio de Estructuras Antisísmicas de laUniversidad Católica del Perú y en el extranjero; 2) una serie deanálisis teóricos; y, 3) las enseñanzas dejadas por losterremotos ocurridos en el Perú y en otros países [4].Los trabajos experimentales se iniciaron en el año 1979 ycontinúan hasta la fecha. Estos trabajos se encuentranreportados en una serie de artículos, ilustraciones y videos quepueden ser vistos por Internet en el blog de “Investigaciones enAlbañilería” [5]. En estedocumento sólo se citarán los resultados de los proyectos másrelevantes.

Mediante ensayos de carga lateral cíclica con desplazamientohorizontal controlado (V-D, Fig.5), se analizó la influencia deuna serie de parámetros sobre el comportamiento sísmico delos muros de albañilería confinada, llegándose a obtener lasconclusiones que se indican a continuación.

http://blog.pucp.edu.pe/albanileria

Fig. 5 Ensayo de carga lateral cíclica y gráfica cortante-desplazamiento típica

Fig. 8 Efectos de la carga vertical. Mv3 sin refuerzo horizontal, Mv4 con ref. Horizontal

Fig. 6 Calidad de los ladrillos Fig. 7 Ladrillos Huecos

hLa calidad de los ladrillos influye sustancialmente sobre laresistencia a fuerza cortante de los muros, así como sobresu rigidez lateral (Fig.6). No debe emplearse unidadeshuecas, porque se trituran disminuyendo drásticamente elárea de corte, la resistencia y la rigidez (Fig.7).

h

h

h

La rigidez lateral elástica de los muros confinados, puedecalcularse teóricamente transformando la sección de lascolumnas de concreto en área equivalente de albañilería.La deriva para la cual los muros quedan en un estadoeconómicamente reparable, esγ = 0.005. Para esta deriva,el factor de reducción de las fuerzas sísmicas elásticas,calculado experimentalmente mediante el criterio deigualación de energías, puede estimarse en R = 3.

Cuando la carga vertical genera en el muro esfuerzosaxiales (σ) mayores que 0.05 f´m, donde f´m es laresistencia a compresión axial de las pilas de albañilería(Fig.12), se produce una reducción importante de laresistencia inelástica a fuerza cortante del muro (Fig.8) paraderivas menores que 0.005; salvo que se le refuercehorizontalmente con varillas continuas ancladas en lascolumnas de confinamiento, en una cuantía nominal de0.001 (Fig.9). Aún con este refuerzo horizontal, el esfuerzoaxial “σ” no debe ser mayor que 0.15 f´m.

Fig.9Refuerzo Horizontal

para muros con’m.σ >0.05f

hLas vigas que acoplan a los muros confinados (dinteles),deben ser preferentemente peraltadas (Fig.10), para elevarla rigidez lateral y la resistencia a fuerza cortante. Estasvigas deben ser diseñadas para soportar las cargas delsismo moderado, menores a las que provocan la falla porcorte del muro (sismo severo), tratando de que fallen porflexión en sus extremos, para que disipen energía sísmicaantes de que se fracturen diagonalmente los muros. Esdecir, ante los sismos, las vigas de acople deben funcionarcomo la primera línea resistente.




http://blog.pucp.edu.pe/albanileria



Fig.10 Efectos del peralte de las vigas de acople

Fig.11 Efectos de la esbeltez del muro sobre laresistencia a fuerza cortante

Fig.12 Ensayos de pilas a compresión axial yde muretes a compresión diagonal

Fig.13 Ensayos de simulación sísmica

hLa esbeltez de los muros, expresada a través de la relaciónM / (V L), donde “M” es el momento flector, “V” la fuerzacortante y “L” la longitud del muro, reduce la resistencia alcorte en un factorα = V L / M, con 1/3≤ α ≤ 1. Este efecto fueestudiado experimentalmente (Fig.11) y teóricamentemediante el método de elementos finitos, llegándose a lamisma conclusión. Este hecho contribuye a explicar elporqué las edificaciones de albañilería fallan por corte en elprimer piso (Fig.15), ya que allí el momento flector esmáximo.

3.2 Formulación de la Resistencia al Corte (VR)

Los resultados de los diversos experimentos indicados en 3.1,fueron correlacionados con los obtenidos en los ensayos de laspilas a compresión axial y de los muretes a compresióndiagonal (Fig.12). La mejor correlación se obtuvo con losmuretes, ya que la forma de falla por corte en los muretes serefleja también en los muros a escala natural. Esto permitióobtener la ecuación 1.

23 . 0 ´ 5 . 0 + = α (1)

23 . 0 ´ 35 . 0 + = α

En la ecuación 1, el término “α” está limitado a: 1/3≤ α = V L / M≤ 1; “t” es el espesor efectivo del muro, descontando el tarrajeo(salvo que éste se aplique sobre una malla anclada al muro); “L”es la longitud total incluyendo las columnas; “Pg” es la carga degravedad; y, v´m es la resistencia característica unitaria a cortepuro de los muretes, obtenida como el valor promedio de lacarga de rotura entre el área bruta de la diagonal cargadamenos una desviación estándar.

Ladrillos de arcilla y de concreto vibrado:Pg L t m v VRLadrillos sílico-calcáreos:Pg L t m v VR

3.3 Ensayos de Simulación Sísmica

Mediante ensayos de especímenes a escala reducida de 2 y 3pisos (Fig.13, Ref.7), hechos en el simulador de sismos de laUniversidad Católica, se verificaron los resultados de losensayos de carga lateral cíclica (acápite 3.1). Adicionalmentese obtuvo las siguientes conclusiones.






h

h

La ecuación 1 (acápite 3.2) para determinar la resistencia acorte quedó corroborada. En los pisos superiores al primero,donde la fuerza cortante sísmica fue menor que laresistencia teórica “VR” correspondiente, no se produjo elagrietamiento diagonal de los muros (Fig.13).

En sismos severos, los extremos de las columnas estánsujetos a fuertes compresiones por flexión (Fig.13), por loque sus estribos deben ser diseñados para evitar elaplastamiento y el pandeo del refuerzo vertical.Al evitarse lafalla por aplastamiento en el extremo de la columna, seelimina también la falla por compresión de la albañileríacircundante.

h

h

h

En el rango elástico (sin grietas), la distribución de lasfuerzas sísmicas en la altura de los especímenes fue del tipotriangular (similar a la de la Norma E.030 [3]), pero alformarse la grieta diagonal en el primer piso, cambió a unadistribución prácticamente uniforme.

La rigidez y la resistencia de los muros fueron similares a lasobtenidas en los ensayos estáticos; sin embargo, laductilidad decreció en la prueba dinámica, debido al mayordeterioro que el ensayo dinámico produce tanto en laalbañilería como en los confinamientos.

(*) TRABAJO DE INVESTIGACIÓN CANDIDATO ALPREMIO GRAÑA Y MONTERO


Evítese pérdidas en dilatadas controversias

El Centro de Arbitraje del CD Lima - CIP“Alberto Bedoya Sáenz” está a su servicioInvitamos a las entidades del Estado ¿Ministerios, Gobiernos Regionales,Municipalidades), empresas privadas y público en general a solicitar nuestrosservicios especializados e incorporar en sus contratos nuestra cláusula arbitral:“Las controversias de cualquier índole que surjan entre las partes conrelación a este contrato, su interpretación y/o cumplimiento, incluyendo lasreferidas a su nulidad o validez, incluso las del convenio arbitral, seránresueltas mediante arbitraje, sometiéndose las partes a la organización yadministración del Centro de Arbitraje “Alberto Bedoya Sáenz” delConsejo Departamental de Lima del Colegio de Ingenieros del Perú”

12 años al servicio de la comunidad civilHorario de atención: De Lunes a Viernes de 14:00 a 21:00 horasCalle Marconi N°210, San IsidroTeléfono : 202 - 5045E-mails: [email protected] / [email protected]






CENTRO DE PERITAJE“Guillermo Vaudenay Reyes”

Brindamos servicio profesional de ingeniería pericial idóneo técnico, de opinión yvaluatorias, resolviendo a través del desarrollo de dictámenes periciales controversiasen situaciones relativas a la ingeniería, para brindar un servicio de peritaje eficiente,diligente y competitivo a la comunidad.Nuestra cultura pericial se basa en la búsqueda de la verdad, equidad y justicia, calidaden el servicio, trabajo en equipo, comunicación efectiva, honestidad y solidaridad,capacitación constante, búsqueda de la excelencia y compromiso con el desarrollodel país.

Centro de PeritajeConsejo Departamental de LimaColegio de Ingenieros del PerúTeléfono : 202 - 5067 / 202-5068Fax: 441-7288

E-mails: [email protected]@gmail.comCalle Marconi N°210, San Isidro

El Programa , está basado en lanormativa internacional constituyendo unaherramienta de trabajo de gran utilidad, que nosfacilita resolver en un breve tiempo trabajos decálculo que nos llevarían horas, quizás días de trabajoagotador.En todo cálculo de tierra y en particular si el sistemaes mallado, típico de subestaciones y se pretendeofrecer realizar el , con laintención de lograr la debida armonía entre lo técnicoy lo económico, el trabajo manual de cálculo se haríarealmente muy tedioso y muy propenso al errorhumano.Este programa realizado en Pto Nex 1-1 con unagradable y didáctico entorno de intercambio hombremáquina, aplicable a las principales ConfiguracionesInternacionalmente conocidas en SistemasConvencionales permite el acceso a los resultadosfinales y parciales en pantalla, permitiendo ademásguardarlos en la carpeta que seleccionemos. Vayapues este programa a sus manos, como apoyoinvaluable para su trabajo.

DISTIERRA PRO

ensayo de variantes

Solicite su DEMO/ Telef. 257-2040 / [email protected]

Lic. Ana María Hidalgo R.Directora

CÁLCULOS DE SISTEMA DE TIERRA :Estrella, Lineales, Mallados y Poligonales

CÁLCULOS DE SISTEMA DE TIERRA :Estrella, Lineales, Mallados y Poligonales

Software


mailto:E-mails:[email protected]





El 25 de agosto de 2009,Concesionaria Vial del Sol -Covisoly el Estado PeruanoFirmaron el contrato de la concesiónde la Autopista del Sol ,que abarca de la PanamericanaNorte, desde Trujillo hasta Sullana.

Antes de diciembre de 2011El Ministerio de Transportes yComunicaciones (MTC),entregará al concesionariolos trabajos de puesta a puntoy optimización delrendimiento de la víaexistente.

US$ 300Millones de inversión estimada

25

475

Se responsabilizará de :Construir la segunda calzadaTrujillo - Chiclayo y Piura - Sullana.Dar mantenimiento y operarla totalidad del proyecto,evitamientos , puentes peatonalespazos a desnivel.El plazo previsto es de48 meses, se iniciará en enerode 2011 en el tramo Piura - Sullana.

años de concesión

Kilómetros concesionados

COVISOL

Construyendo Caminospor la Vía del Sol

Construyendo Caminospor la Vía del Sol

TRAMOSTrujillo - Chiclayo y Piura - Sullana




Re Vista

Documents

Transcript of Re Vista