MANUAL DE PROCEDIMIENTO

CARRERA:

INGENIERÍA MECÁNICA AUTOMOTRIZ

Proyecto: Reconocimiento de herramientas

EQUIPO:

Responsable /Equipo: Andrés Tulcán

Luis Urgiles

Luis Valdez Pedro Chimbo

Accesorios:

CÁTEDRA O MATERIA

RELACIONADA

REVISIÓN N°: 1

EDICIÓN: 1

Tren de fuerza motriz

DOCENTE:

Ing. Carlos Roche

NÚMERO DE ESTUDIANTES

POR EQUIPO: 4

Fecha:

05/10/2015

1. Tema: Reconocimiento de las diferentes maquetas.

2. Objetivos.

2.1. Objetivo General.

Reconocer los diferentes tipos de maquetas que existen en el laboratorio de tren de fuerza motriz.

2.2. Objetivos Específicos. Establecer el funcionamiento de las maquetas.

Investigar las partes principales de dichas maquetas. 3. Sustento teórico.

3.1. Caja de cambios variable continua CVT

Una caja de cambios variable continua (CVT, Continuous Variable Transmision) es un tipo de caja de cambios que puede cambiar de forma continua una infinidad de relaciones de cambio entre los valores

prestablecidos en su fabricación sin que se produzca el escalonamiento que tienen los cambios manuales y el resto de los cambios automáticos.

Esta infinidad de relaciones continuas permite al motor mantener una velocidad angular constante, lo

que provoca que el motor funcione con las revoluciones más adecuadas en cada momento. La base de CVT es el principio de transmisión de movimiento por poleas. Básicamente consiste en dos

poleas conectadas por una correa. La primera polea está unida al motor (conductora) y la otra al eje impulsor (conducida). Las poleas están constituidas por dos platos cónicos móviles que se abren o

cierran, variando la distancia entre ellos. Los cambios modernos cuentan con una función manual en las que se puede elegir de forma secuencial

entre seis o siete marchas, que corresponden a posiciones prefijadas de las poleas.

Figura 1: Variación de la desmultiplicación de las poleas.

3.1.1. Funcionamiento El par motor se transmite primero al convertidor de par, transmitiendo el movimiento al primario, donde

se encuentra la primera polea del variador (conductora). En el árbol secundario se encuentra la segunda

polea del variador (conducida). Una correa metálica une a ambas poleas y por tanto el árbol secundario. En el extremo del árbol secundario hay un árbol planetario transmitiendo el movimiento al árbol de

salida que se encuentra en el interior del árbol secundario. Un piñón intermediario pone en comunicación al árbol de salida con el diferencial, que pone en

movimiento a los semiejes de las ruedas motrices (Figura 2). Todos los cambios de relación de marcha se realizan de forma hidráulica. El caudal y la presión se

generan a través de una bomba celular doble de aletas.

Figura 2: Funcionamiento de la caja de cambios CVT.

3.2. Conjunto diferencial (Puente trasero)

El puente trasero comprende los mecanismos del par cónico o grupo piñón-corona y diferencial, a través de los cuales se lleva el movimiento desde el motor a las ruedas. En los vehículos de todo adelante o

todo atrás, este conjunto está alojado en la caja de velocidades, como ya se ha comentado.

El giro del motor, comunicado desde la caja de cambios al puente trasero, por medio del árbol de Transmision, tiene que aplicarse a las ruedas, situadas en un eje perpendicular al de este (Figura 3),

por lo que ha de cambiarse el giro en un ángulo de 90o, lo cual se consigue por medio del piñón cónico y la corona. El piñón cónico o piñón de ataque recibe el movimiento del árbol de Transmision y lo

comunica a la corona, que por mediación del mecanismo diferencial, lo pasa a los palieres y a las ruedas.

Figura 3: Conjunto diferencial y sus partes que conforman.

Partes del conjunto diferencial o puente trasero:

Caja de satélite

Estrías Satélite

Corona Semieje

Planetario

Piñón cónico

Figura 4: Grupo diferencial.

El conjunto está sumergido en un baño de aceite que realiza el engrase necesario.

3.3. Caja de cambios tracción a las 4 ruedas

Es un sistema de Transmision en el automóvil en que todas las ruedas puedan recibir la potencia simultánea del motor. La mayoría de los automóviles de todo terreno tienen tracción en las 4 ruedas y

también algunos turismos y de alta gama.

La tracción AWD se diferencia de la AWD ya que trabaja a voluntad del conductor sobre en todo terrenos agrestes.

Las partes que constituyen la caja de cambios con tracción a las 4 ruedas son: Engranajes sincronizadores

Sincronizador

Ejes de la doble Eje primario y secundario

3.3.1. Mantenimiento en transmisiones 4x4

El mantenimiento que se realiza en las transmisiones 4x4 viene determinado por el tipo de sistema de tracción. Las principales operaciones de mantenimiento son las siguientes:

Las cajas de transferencia se lubrican con aceites SAE 75 W 90 (Norma API GL4), similar al empleado en la caja de cambios manuales.

El nivel se debe revisar cada dos años o cada 50000-60000 kilómetros, es aconsejable seguir

las recomendaciones del fabricante en cuanto a periodos de cambio y tipo de aceite. Los arboles de transmisión no suelen necesitar mantenimiento especifico, aunque en ciertos

modelos que van previstos de engrasadores en las crucetas se deben inyectar grasa según las recomendaciones del fabricante.

Los semiárboles tampoco requieren mantenimiento, pero es conveniente revisar si los fuelles

de goma tienen grietas o roturas; si así fuera se debe sustituir los fuelles antes que la junta homocinética pierda toda la grasa y se quede sin lubricación.

Figura 5: Caja de cambios con tracción a las 4 ruedas de un Mercedes-Benz Clase S.

3.4. Embrague El embrague, que forma parte del tren de potencia, está dispuesto entre el motor y la caja de cambios,

antes todos los vehículos tenían embrague, pero en la actualidad son muchos los coches que tienen

caja de cambios automática, la cual no requiere embrague. 3.4.1. Finalidad del embrague

Su finalidad es la de permitir al conductor acoplar o desacoplar el motor con la caja de cambios. El conductor acciona el embrague, presionando con el pie un pedal unido al embrague mediante enlaces

articulados o varillaje. Cuando el embrague esta aplicado (posición de funcionamiento normal), la

potencia desarrollada por el motor se transmite a través del embrague hasta la caja de cambios. Cuando el embrague que da liberado por efecto de la presión ejercida por el pie del conductor, el motor queda

desacoplado de la caja de cambios. 3.4.2. Ubicación del embrague

El embrague está situado precisamente detrás del motor, entre este y la caja de velocidades (caja de cambios). El volante se fija al cigüeñal mediante los correspondientes pernos. El disco de fricción

(también denominado plato conducido) está montado en el extremo del eje de la caja de cambios, el

cual pasa a través de la carcasa del embrague. El conjunto formado por el plato de presión y la carcasa está fijado al volante mediante pernos. Entonces, se montan las otras partes. Todas las partes

componentes están encerradas dentro de la caja de embrague. 3.4.3. Los tres elementos de acoplamiento

Las partes más importantes del embrague son:

Volante motor El volante de inercia es una rueda o disco de gran masa rígidamente unido al cigüeñal.

Plato de presión con diafragma

El plato de presión es un disco metálico liso que gira unido al volante motor y su función es conectar a presión o desconectar el conjunto disco de embrague-volante motor, para transmitir o no el par motor

a las ruedas motrices a través de la caja de cambios. Disco de fricción

Está conectado a la caja de cambios por un eje estriado y transmite el par desde el volante motor

cuando esta acoplado a este.

Figura 6: Ubicación del embrague en el Tren de fuerza motriz

Figura 7: Vista en despiece del conjunto embrague y volante.

4. Procedimiento:

Escoger 4 maquetas e identificar a que parte del automóvil pertenece.

4.1. Caja de cambios variable continua CVT

Figura 8: Maqueta del laboratorio de tren de fuerza motriz. Caja de cambios variable continúa CVT.

4.2. Conjunto diferencial

Figura 9: Maqueta del laboratorio de tren de fuerza motriz. Conjunto diferencial.

4.3. Caja de cambios tracción a las 4 ruedas

Figura 10: Maqueta del laboratorio de tren de fuerza motriz. Caja de cambios 4x4.

4.4. Embrague

Figura 11: Maqueta del laboratorio de tren de fuerza motriz. El embrague.

5. Registro de Resultados:

6. Bibliografía:

[1] M. O. Astudillo, TENCOLOGÍA DEL AUTOMÓVIL, Primera ed., Madrid: Paraninfo,

2010.

[2] E. Casado, J. Navarro y T. Gómez, Sistemas de transmisión de fuerzas y trenes de rodaje,

Madrid: Paraninfo, 2012.

[3] J. Dominguez y J. Ferrer, Sistemas de transmisión y frenado, Segunda ed., pp. 34-63.

[4] ANELE, Automoción, Madrid: Delibros, S.A., 2000.

[5] W. H. Crouse, Mecánica del automóvil II, Tercera ed., Barcelona : Marcombo .