Reparacion del puente bolivar

UNIVERSIDAD NACIONAL José Faustino Sánchez Carrión

FACULTAD DE INGENIERÍA

E.A.P. INGENIERÍA CIVIL

PUENTES Y OBRAS DE ARTE Nombre del Proyecto:

“MEJORAMIENTO DEL PUENTE BOLÍVAR-PATIVILCA PROVINCIA DE BARRANCA –DEPARTAMENTO DE

LIMA”

Alumnos:

Ayala Mauricio Orlando Florecin Mendizábal Ana Liz Izquierdo Villanueva Susy Sánchez Paucar Lemuel

ING. VILLAR TUANAMA FREDDY

HUACHO 2013

PUENTES Y OBRAS DE ARTE

Ingeniería Civil

Reparación del Puente Bolívar

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TABLA DE CONTENIDO INTRODUCCIÓN .............................................................................................................. 3

PUENTE BOLÍVAR ........................................................................................................... 4

1.0 UBICACIÓN ........................................................................................................... 4

2.0 DATOS DE PUENTE ............................................................................................. 4

3.0 TIEMPO DE EJECUCIÓN DE LA REHABILITACIÓN ............................................ 6

4.0 COSTO DEL PROYECTO ...................................................................................... 6

5.0 DESCRIPCIÓN GENERAL EN REPARACIÓN DEL PUENTE BOLÍVAR ............... 6

5.1 REPARACIÓN DE LA JUNTA DE TRANSICIÓN ENTRE EL PUENTE Y LA CARRETERA.................................................................................................................... 7

5.2 DRENAJE PLUVIAL Y ROMPEAGUA ................................................................... 9

5.3 BARANDAS ..........................................................................................................10

5.4 MANTENIMIENTO DEL NEOPRENO ...................................................................14

5.5. REPARACIÓN DE FISURAS DEL PUENTE .........................................................15

5.6. SELLADO DE FISURAS DEL PAVIMENTO ..........................................................24

5.7. LIMPIEZA DEL PUENTE ......................................................................................30

5.8. REPARACION DE ESTRIBOS Y PILARES ..........................................................32

5.9. REPARACIÓN EN LA CIMENTACIÓN..................................................................35

5.10. PROTECCIÓN DE RIBERAS MEDIANTE GAVIONES ......................................36


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INTRODUCCIÓN

La importancia de los puentes en el desarrollo y en las relaciones humanas ha sido el

objetivo principal del impulso para el conocimiento en la construcción y mantención de

dichas estructuras. Desgraciadamente, es posible notar que la mayoría de los puentes

rurales y urbanos presentan condiciones patológicas críticas, poniendo en riesgo la

seguridad de la sociedad y produciendo pérdidas económicas.

Este trabajo intenta colaborar con las tareas de identificación de patologías en el puente

Bolívar. Para tal efecto, es necesario revisar las patologías en cada elemento de la

estructura del puente y evaluar la adecuada reparación y mantenimiento que se debe

realizar. El mantenimiento de puentes es una de las actividades más importantes entre las

que hay que realizar para llevar a cabo la conservación de una red de carreteras. Su

objetivo final, como la de toda labor de conservación, es la del mantenimiento de todas las

condiciones de servicio de la carretera en el mejor nivel posible.

En este caso nuestro objetivo es la reparación del Puente Bolívar, para esto nos

enfocaremos solo en los elementos que se encuentren dañados y algunas

complementaciones como la Defensa Ribereña, de esta manera conservar la seguridad para

la cual fue diseñado el puente.


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PUENTE BOLÍVAR

1.0 UBICACIÓN

La futura REPARACIÓN DEL PUENTE Y VÍA DE ACCESO PRINCIPAL A LOS CENTROS

POBLADOS E INTERCONEXIÓN A LA CARRETERA PANAMERICANA NORTE (ANTIGUA

PANAMERICANA), PROVINCIA DE PATIVILCA – HUACHO – LIMA, el cual cruza el río Pativilca,

se ubica en la ruta que conectará la Provincia de Barranca con la Provincia de Pativilca.

2.0 DATOS DE PUENTE

El proyecto contempla la reparación de un puente tipo Viga de 369.00 m de longitud total,

Fig. Nº 01: Vista General del Puente

Las características del puente son las siguientes:

2.1 Superestructura

Longitud total del puente: 369 000 mm

Tipo de Puente: Tipo Viga (viga cajón). Para cargas permanentes

superpuestas, carga viva y sismo.

Tipo de tablero: Vigas de acero de alma llena (compuesta por la losa de concreto y

una carpeta asfáltica de 5cm de espesor).

Ancho de calzada: 7 200 mm

Ancho de veredas: 2x500=1 000 mm

Ancho total del tablero: 8 200 mm

Espesor de losa 250 mm en el centro del tramo


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2.2 Subestructura

Estribos: Simplemente apoyado, tipo muro conformado por una

pantalla frontal que sirve de apoyo al tablero (móvil)

unido a pantallas laterales perpendiculares a la pantalla

frontal que ayudan al confinamiento del relleno

estructural.

Pilares: Tipo muro o placa de sección rectangular.

2.3 Cimentación

Estribos: Profunda, mediante el uso de cajones de cimentación de

sección rectangular.

Pilares: Directa, mediante el uso de zapatas de sección

trapezoidal.

2.4 Detalles del Tablero

Apoyos: En estribos, apoyos flexibles de tipo neopreno reforzados

con placas de acero, que permiten el desplazamiento

longitudinal del tablero.

En Pilares, apoyos flexibles de tipo neopreno reforzados

con placas de acero, que permiten el desplazamiento

longitudinal del tablero.

Juntas: Sello elástico de poliuretano (caucho), entre la losa de

aproximación y el pavimento.

Veredas: Apoyadas sobre los extremos de la losa de concreto.

Barandas Baranda combinada conformada por un parapeto de

concreto de 600 mm de altura sobre las veredas y de 150

mm de espesor.


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2.5 Superficie de Rodadura

Compuesta por una capa de 50 mm de espesor de concreto como superficie de

desgaste.

2.6 Señalización de Seguridad

Existe señalización horizontal en la zona del Puente

mediante líneas de borde continua, así como doble línea

continua en el eje de la vía, la cual sirve para la

delimitación de la doble vía.

Para el caso de la Señalización Vertical existe un panel

informativo (Nombre del Puente – Longitud y destino) y

señales reglamentarias de disminución de velocidad.

3.0 TIEMPO DE EJECUCIÓN DE LA REHABILITACIÓN

Se ha calculado una duración de 180 días calendario para la ejecución de la Reparación del

Puente.

4.0 COSTO DEL PROYECTO

Conforme a la descripción de la reparación de los daños en el puente, se ha elaborado un

presupuesto de ejecución de Obra. En él se han incluido todos los trabajos que a juicio del

Grupo se requieren para hacer de esta una obra con una reparación efectiva y segura.

Este presupuesto se adjunta en el ítem respectivo.

5.0 DESCRIPCIÓN GENERAL EN REPARACIÓN DEL PUENTE BOLÍVAR

Dentro del mantenimiento del Puente Bolívar consideraremos las siguientes acciones:

Sellado de fisuras

Inyección de fisuras

Saneo de concreto degradado

Reposición de concreto

Limpieza de armaduras

Impermeabilización del tablero

Pintura perimetral

Reparación o reposición de barandas

Reparación de la tubería de drenaje

Arreglo de socavaciones en la cimentación de Pilares

Cambio de juntas de dilatación (en la transición)


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Cuando el deterioro del concreto de la estructura del puente aparece en estado avanzado,

con desprendimientos en algunas zonas, armaduras pasivas al descubierto con oxidación

evidente, y a veces, desaparición de la misma, armaduras activas con inicios de oxidación y

sus conductos con zonas sin inyectar, falta de recubrimiento, o síntomas de fallas en los

anclajes; se efectuara la reparación del puente.

En la mayoría de los casos, además, del deterioro de estos elementos es mucho más rápido

que el de la estructura por lo que normalmente una buena parte de acciones va dirigida a la

reparación o renovación de los mismos.

5.1 REPARACIÓN DE LA JUNTA DE TRANSICIÓN ENTRE EL PUENTE Y LA CARRETERA

De acuerdo a las observaciones hechas en nuestra visita al Puente Bolivar en el distrito de

Pativilca, la junta de transicion entre el puente y la carretera se en cuentra en mal estado, lo cual

nos muestra los efectos del transcurrir del tiempo y la falta de mantenimiento.

En las siguientes imágenes observamos las diferentes irregularidades que afectan la

funcionalidad de las juntas:

PROBLEMA:

Las juntas son seguramente el elemento más delicado en un Puente.

En la siguiente imagen apreciamos la deformación de la junta, algunas partes de la junta se ha

perdido. En la visita tambien se apreció que los vehículos deben reducir la velocidad antes de

pasar por la junta (esto genera incomodidad en los usuarios).

Debido a las acciones del tráfico se ha producido el agotamiento por fatiga o el desgaste de la

junta, a los que hay que añadir el envejecimiento de perfiles de goma.


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REPARACION:

En este caso es posible en bastantes ocasiones colocar una nueva junta más sencilla que la

original debido a que los movimientos iniciales de la estructura (fluencia, retracción, etc.) no han

de tenerse en cuenta. Se seguirán los siguientes procedimientos:

En este caso es posible en bastantes ocasiones colocar una nueva junta más sencilla que la

original debido a que los movimientos iniciales de la estructura (fluencia, retracción, etc.) no han

de tenerse en cuenta.

- Procedimiento constructivo de modernización de junta de calzada:

1.- Cortar y retirar la carpeta asfáltica en

un ancho de 20 cms. En ambos lados de la

junta de dilatación.

2.- Realizar la demolición de la losa y hasta

15 cms. dentro de la banqueta para fijar el

remate de la junta de dilatación.

3.- Retirar ángulos y placa de acero de

junta existente.

4.- Colocar y habilitar perfil en la calzada en

ambos lados de la junta.

5.- Checar nivelación de la junta.

6.- Colar y vibrar perfectamente zona de

juntas.

7.- una vez fraguado el concreto se colocara

el perfil de neopreno.

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5.2 DRENAJE PLUVIAL Y ROMPEAGUA

PROBLEMA:

Se aprecia el desgaste total de la tubería de drenaje, la falta de limpieza. El aforo esta obstaculizado

por la acumulación de suciedad y esto evita que cumpla con la función para la cual fue diseñada.

Casi todas las tuberías se encuentran en igual estado, además no cuentan con una rejilla, es por ello

que se encuentra obstaculizado.

Se aprecia la falta de limpieza y

mantenimiento (tela de arañas) y

esto dificulta el escurrimiento del

agua.

La función principal del rompe agua

es evitar que el agua avance hacia

la estructura principal y la afecte.

Entonces se debe tener en cuenta

su mantenimiento para no tener

problemas secundarios y peores.


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REPARACIÓN:

Una opción sería reducir el diámetro de la tubería, para así empalmar la tubería nueva.

Esta tubería debe ser de una longitud mínima de 30 cm para que el agua no dañe la

estructura. Tener en cuenta también rejillas para cada dren.

En cuanto al rompeagua la única solución o reparación seria hacer una limpieza a lo largo

de todo el puente, para su correcto funcionamiento.

5.3 BARANDAS

De forma general deacuerdo a las observaciones hechas en nuestra visita al Puente Bolivar en el

distrito de Pativilca, el estado de las barandas del puente no ofrecen la seguridad vial para la cual

probablemente fueron diseñadas; lo mismo podriamos decir de la estetica del puente la cual a lo

largo del mismo nos muestra su precariedad y falta de mantenimiento.

La solucion que proponemos es el cambio inmediato de las barandas de concreto por barandas

metalicas, ya que resultan mas eficientes estructuralmente debido al peso que van a transmitir a

la estructura, asi como tambien una inversion economica conveniente.


funcionalidad de las barandas:

PROBLEMA SOLUCION

En la siguiente imagen apreciamos la corrosion

del acero, debido la humedad que ha ingresado

posiblemente por fisuras o grietas, a su vez

estas causadas por sismos, fallas, diseño, etc.

lo adecuado hubiece sido hacer un

mantenimiento para evitar este problema, pero

debido a las circunstancias lo recomendable es

hacer una modificacion de este tipo de

elemento.

SUGERENCIA: Remplazar las barandas de concreto por barandas metalicas y de esta manera

obtener un beneficio tanto economico como estructural.


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PROBLEMA SOLUCION

En esta imagen se refleja el deterioro del concreto,

debido a la presion que ejerce el acero producto

de la corrosion.

El grado de perdida de seccion en las barandas es

alta a lo largo del puente.

Retirar el acero y concreto dañado, para

reemplazarlo por un nuevo elemento

PROBLEMA SOLUCION

En la siguiente imagen apreciamos que las

barandas de concreto que han sido dañadas

por efecto de golpes o impacto de vehículos.

Retirar de manera inmediata la seccion dañada,

colocar señales de seguridad para evitar

accidentes y reponer un nuevo elemento de

seguridad.


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PROBLEMA SOLUCION

Podemos observar fisuras todas las secciones

de la baranda.

Como se trata de fisura podemos corregir de

manera inmediata para evitar que se produzcan

grietas que amenacen el deterioro del

concreto.

PROBLEMA SOLUCION

Por otras secciones se aprecia las grietas en

algunas de las secciones de las barandas

Lo adecuao seria retirar el concreto deteriorado

para reemplazar un nuevo concreto.

REPARACION TOTAL DE BARANDAS

Iniciaremos la reparación total de las barandas de concreto para conservar la funcionalidad de

seguridad vial en el puente esta actividad se ejecutará lo más pronto posible a partir de la

observación de su condición defectuosa y deterioro; es conveniente realizar durante la época

seca.

Materiales

Barandas de láminas de acero, postes de fijación y elementos de fijación, proporcionados por un

fabricante reconocido y que compruebe la calidad de los productos.


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Los captafaros fabricados de acero laminado en caliente de 2,50 mm de espesor; revestidos con

una capa de zinc en caliente mediante un proceso de inmersión, en una cuantía mínima de

quinientos cincuenta gramos por metro cuadrado (550 g/m²), incluyendo ambas caras de acuerdo

con la especificación ASTM A-123. Se podrán usar elementos retrorreflectantes alternativos de

calidad igual o superior, previa autorización de la Supervisión.

Equipos y Herramientas

Los equipos mínimos y las herramientas necesarias para la ejecución de los trabajos especificados

son: barras de acero, palas, llaves fijas o de expansión, pisones manuales y una cámara

fotográfica, etc.

Procedimiento de Ejecución

El procedimiento a seguir para la ejecución de los trabajos es el siguiente:

1. Colocar señales preventivas, dispositivos de seguridad y adoptar todas las medidas

necesarias para garantizar la seguridad de los trabajadores y el ordenamiento del tránsito

vehicular sin riesgo de accidentes.

2. El personal debe contar con los uniformes, cascos y todos los elementos de seguridad

industrial en concordancia con las normas establecidas.

3. Distribuir los trabajadores con base en la programación de esta actividad

4. Tomar algunas fotografías de casos sobresalientes y/o representativos, en la situación

inicial y en actividades de avance.

5. Efectuar el cambio instalando los guardavías nuevos, en general, tal lejos como sea posible

de la circulación vehicular. Los postes deberán ser colocados a una distancia mínima de 90

cm del borde de la berma en vías pavimentadas o del borde de la plataforma en los

caminos sin pavimentar. Además, se debe tener en cuenta que estas barreras

normalmente se deforman hasta más de 0,9 m al ser impactadas, de manera que siempre

debe existir ese espacio.

6. Cimentar los postes de sujeción, cada una de las cuales se compactará mediante pisones,

de modo que al completar el relleno, el poste quede vertical y firmemente empotrado. En

los últimos 30 cm, medidos desde la superficie del terreno se debe colocar un concreto

tipo G, especificado en la Subsección 610.04 de las Especificaciones Técnicas Generales

para la Construcción de Carreteras EG-2000.

7. Instalar las barandas de contención del guardavía de manera que su línea central quede

entre 0,45 m y 0,55 m por encima de la superficie de la calzada ajustándose a las

variaciones de la rasante y de la planta del camino. En cada caso particular, alturas y

alineamientos deben respetar el diseño específico de proyecto del sistema de contención

y las instrucciones del fabricante.

8. Proteger los inicios y términos de las barreras de seguridad para reducir la gravedad de los

accidentes en esos puntos.

9. Los procedimientos que se utilicen para instalar los guardavías no deberán afectar en forma

alguna el pavimento, las bermas y demás elementos de la vía; cualquier daño deberá ser

reparado como parte de esta actividad por el Contratista.


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10. Trasladar los materiales extraídos o sobrantes a depósitos de excedentes autorizados,

dejando el área de los trabajos completamente limpia.

11. Al terminar los trabajos, retirar las señales y dispositivos de seguridad en forma inversa a

como fueron colocados.

5.4 MANTENIMIENTO DEL NEOPRENO

Apoyos Elastómericos En Estribos

Debido a que el apoyo elastomérico o neopreno, encargado de la transmisión de cargas de las

vigas hacia los estribos y pilares, respecto al puente Bolívar ya ha cumplido su periodo de vida útil

(40 años) es necesario hacer un mantenimiento realizando una sustitución o reparación de este

elemento.

Para este caso lo conveniente sería hacer una sustitución ya que el neopreno del puente bolívar

ha sobrepasado el periodo máximo de vida útil de un apoyo elastomerico aunque aún conserva

sus propiedades físicas en un estado regular, pero por seguridad del tráfico vehicular vemos

conveniente esta propuesta.

En si la colocación del neopreno durante su ejecución resulta tener tres ventajas importantes, son

económicas, efectivas y no requieren de mantenimiento mayor. Una ventaja muy importante del

apoyo de neopreno es su efectividad como medio para la transferencia de la carga. Cuando

soporta cargas de compresión la placa de neopreno, absorbe las irregularidades de la superficie y

de esa manera las imperfecciones salientes como las hundidas que tiene la superficie de concreto

todas soportan la carga.

Proceso de sustitución del apoyo

Se realiza mediante el izado de la estructura del puente mediante maquinarias a base de gatos,

centrales y software para el control de los diferentes procesos.

Luego se reemplaza el nuevo apoyo.

Apoyos Elastómeros En Pilares

Aunque presumiblemente en un futuro sea necesaria la

renovación de apoyos, hasta el momento no se han

observado roturas

ni envejecimiento

que hagan

aconsejable su

sustitución salvo la

corrosión

superficial de las

placas de acero.

Solución: realizar

una limpieza

superficial de las placas de acero para evitar el avance de

la corrosión del acero.


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5.5. REPARACIÓN DE FISURAS DEL PUENTE

MARCO TEÓRICO

Los procedimientos de reparación que se detallan en este trabajo, están orientados a

recuperar el monolitismo original de las estructuras y eventualmente a producir un

refuerzo que mejore su comportamiento sísmico.

REPARACIÓN EN BASE A SISTEMAS EPÓXICOS

Para comprender cabalmente las posibilidades y limitaciones de las reparaciones

epóxicas, es necesario recordar previamente las principales características de este tipo de

materiales.

Sistemas Epóxicos

Las resinas epóxicas son materiales que pertenecen a la familia de los plásticos

termo-estables. Se caracterizan por tener más de un grupo epoxi por molécula y poder

polimerizar a través de estos grupos cuando se emplea un agente de enlace o

endurecedor.

Las resinas epóxicas pueden clasificarse en los siguientes grupos:

- Eteres Glicéricos.

- Aminas Glicéricas.

- Alifáticas lineales.

- Ciclos Alifáticos.

En nuestro país las resinas comerciales utilizadas en el campo de la Construcción

pertenecen en su mayoría a la familia de los Eteres Glicéricos, provenientes de la reacción

de la Epiclorhidrina con el Bifenol Butano, conocido también como Bifenol A. Estos

productos provienen de la destilación fraccionada del petróleo y no se producen en

nuestro país.

Variando la proporción entre componentes se obtienen resinas con distintos

grados de polimerización. Las resinas líquidas, como las utilizadas en inyecciones, tienen

un N bajo y por lo tanto un peso molecular y viscosidad también bajos.

Equivalente Epóxico = Gramos de resina que contiene l mol

Endurecedores

Las resinas necesitan para su aplicación de endurecedores capaces de reaccionar

con los grupos epoxi, formando cadenas de distintas formas y propiedades.

Los endurecedores pueden actuar como catalizadores uniendo 2 moléculas de

resina, o bien como reactivos combinándose con parte de la molécula de resina para

producir la unión.

Los endurecedores más utilizados son las aminas, poliaminas, poliamidas,

bifloruro de boro, etc.

PROPIEDADES DE LOS SISTEMAS EPÓXICOS


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Adherencia

Los sistemas epóxicos tienen en general una excelente adherencia con todos los

materiales y en el caso específico del hormigón su adherencia es muy superior a la

resistencia a tracción del hormigón (45 MPa).

Esta alta adherencia se produce por un anclaje mecánico, unido a la acción de las

fuerzas moleculares en la zona de contacto entre la resina y el material base.

Para conseguir la adherencia adecuada al soporte es necesario que la superficie

de contacto se encuentre limpia de aceites, grasas, polvo y en general de cualquier

impureza que pueda alterar la interacción molecular o el anclaje mecánico.

En las masillas o morteros epóxicos la adherencia en general no se ve afectada,

salvo que se utilicen altas dosis de cargas. En este caso conviene imprimar previamente

con un sistema epóxico puro del mismo tipo del utilizado en el mortero.

Resistencias Mecánicas

Los sistemas epóxicos puros tienen resistencias a compresión entre 80 y 150 MPa

y resistencias a tracción entre 60 y 80 MPa.

Estas resistencias mecánicas varían considerablemente con el uso de cargas en los

morteros epóxicos donde, dependiendo del contenido de arena, las resistencias a

compresión varían entre 40 y 80 MPa, a tracción entre 30 y 60 MPa, para las

formulaciones comerciales que actualmente se encuentran en el mercado.

Módulo Elástico

El módulo elástico de los sistemas epóxicos comerciales, dependiendo de su

formulación y contenido de cargas, puede variar desde 2.000 MPa para ciertas resinas

epóxicas puras hasta 25.000 MPa para morteros 1:7.

Velocidad de Adquirir Resistencia

La velocidad de endurecimiento depende fundamentalmente de la composición

del sistema epóxico y de la temperatura ambiente, ya que la temperatura acelera la

velocidad de reacción.

Es necesario conocer al utilizar un sistema epóxico su Pot Life o intervalo de

tiempo comprendido entre el instante que se produce la mezcla y el inicio del

endurecimiento.

En general los sistemas epóxicos desarrollan en 48 horas a 25ºC de temperatura

una resistencia mayor que el 80% de su resistencia final.

Deformación de Rotura

Variable del 2 a 5% según formulación.

Dilatación Térmica

El Coeficiente de dilatación térmica es del orden de 4 a 5,8 x 10-5 cm/cm ºC, valor

muy superior al hormigón, que es del orden de 1 x 10-5 cm/cm ºC, pero puede corregirse a

valores compatibles con el hormigón mediante la adición de cargas adecuadas.


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El coeficiente de dilatación térmica no tiene mayor trascendencia en las

inyecciones epóxicas o donde el espesor de resina sea mínimo. Sin embargo en los

morteros epóxicos, donde el espesor puede ser 2,5 cm o más. La no utilización de un

sistema con un coeficiente de dilatación compatible con el hormigón produce

agrietamiento de la resina o del hormigón en la zona de unión, lo que descartaría su

empleo en reparaciones estructurales, tales como nidos de piedra, recuperación de

revestimientos, etc.

Viscosidad

En el mercado nacional existen formulaciones con valores de viscosidad, para sistemas

epóxicos puros, comprendidos entre 80 y 15.000 MPa a 25 ªC.

PRECAUCIONES DE USO

Las resinas epóxicas son producto de alta basicidad, por lo que en contacto con la

piel producen irritaciones y quemaduras, sobre todo en individuos alérgicos.

Aproximadamente un 10% de los trabajos que manipulan este tipo de productos,

tienen en mayor o menor grado una reacción alérgica a las resinas epóxicas, la que se

manifiesta en forma de ronchas o fuertes irritaciones.

En estos individuos el contacto permanente con resina tiende a sensibilizar su

reacción alérgica, por lo que no es conveniente que permanezcan tiempos prolongados en

trabajos de este tipo.

En obra las precauciones necesarias mínimas son las siguientes:

- Uso obligatorio de guantes de goma largos.

- Uso de antiparras, casco y de preferencia una pechera de plástico,

para proteger de salpicaduras.

En caso de que un trabajador tenga contacto directo con la resina, no debe

limpiarse con diluyente, sino con jabón neutro y agua corriente.

Es conveniente mantener en obra además una crema neutra de protección a

utilizar antes y después del trabajo.

Si la resina entra en contacto con partes sensibles del cuerpo como ojos, cara, etc., lavar

con agua limpia a la cual se le ha agregado algunas gotas de limón. La acidez de este

elemento neutraliza el efecto básico de la resina.


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FALLAS ENCONTRADAS EN EL PUENTE DE PATIVILCA

PROBLEMAS SOLUCIÓN: *Imágenes Referenciales

GRIETA EN LAS ALAS

GRIETA EN VIGAS


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PROCEDIMIENTO DE REPARACIÓN

Inyección Epóxica

La reparación mediante inyección epóxica consiste en introducir dentro de una fisura o

grieta un sistema epóxico de características adecuadas como adhesivo para recuperar el

monolitismo de la estructura.

PODEMOS USAR SIKADUR 52

Sikadur®-52

Es un sistema de dos componentes, a base de resina

epóxica modificada, exento de solventes y de excelente

fluidez. Se utiliza para inyecciones de grietas de

concreto y también como base para confeccionar el

mortero Sikadur 43.

Uso

o En reparaciones estructurales con excelente adherencia al concreto, mortero,

piedra, acero, fierro y madera.

o En inyecciones de grietas inactivas, en represas, puentes, pavimentos, pilotes,

elementos prefabricados, elementos pretensados, construcciones industriales y

civiles en general, para recuperar las características monolíticas de una estructura

agrietada.

o Por su gran fluidez Sikadur 52 puede ser inyectado por gravedad o presión en

fisuras sin movimiento.

o Como base para la confección de los morteros epóxicos Sikadur 43.

Características

o Elevado poder de penetración en fisuras muy angostas.

o Puede ser aplicado sobre superficies saturadas superficialmente secas sin

problemas de adherencia.

o No tiene retracciones durante su endurecimiento.

o Excelente resistencia en pocas horas.

o No contiene solventes.

o Sistemas base para inyección de grietas y confección de morteros epóxicos.

Color

Transparente amarillento.

Empaque

Juego de 1 kg.


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Pasos a seguir para la inyección de grietas:

1.- Preparación de la superficie. Limpiar con un cepillo de alambre el área de la grieta

removiendo el concreto deteriorado, quedando una superficie libre de grasas y polvo.

Cuando exista humedad en la fisura es preciso retirarla a base de aire comprimido de tal

manera que la fisura quede totalmente seca.

2.- Colocación de la pasta. Colocación de la pasta de poliéster (sellador) con una espátula

sobre el inyector, esta pasta deberá ser capaz de soportar la presión de inyección sin que

se bote.

3.- Colocación de inyectores. Colocar los inyectores a lo largo de la fisura sujetándolos por

medio de un clavo. Colocar pasta sellador a lo largo de toda la fisura de tal manera que no

pueda fugarse la resina durante la inyección. Cuando las fisuras atraviesen todo el

elemento se deberán colocar inyectores en ambos lados.


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4.- Prueba de sello. Una vez endurecido el sello, se conectaran las mangueras a los

inyectores y mediante aire a baja presión se comprobara la comunicación de todos los

puntos de salida y la estanqueidad del sello.

5.- Inyección. Una vez comprobada la continuidad de los puntos se deberá realizar lo

siguiente:

a) Preparar la resina.

b) Iniciar la inyección por el punto extremo inferior de la fisura hasta que la resina salga

por el siguiente punto.

c) Cortar la manguera y pizcarla con hilo de alambre de tal manera que esté totalmente

cerrada.

d) Seguir inyectando hasta que la resina salga por el inyector superior, cerrarlo y

mantener la presión durante algunos minutos para asegurar el llenado completo de la

fisura.

e) Dejar un testigo de resina para que después se pueda verificar su endurecimiento.

f) Para realizar la inyección se utilizara un recipiente provisto de un manómetro de

manera que se pueda controlar la presión de inyección (no mayor a 5 Kg/cm2 y no menor

a 1.5 Kg/cm2.

6.- Limpieza. Se deberá secar la resina por lo menos 24 horas y se verifica que haya

endurecido. Una vez endurecida la resina, retirar la pasta selladora e inyectores, y limpiar

y pulir la superficie.


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5.5.1 TRATAMIENTO DE ARMADOS EXPUESTOS

El procedimiento para el tratamiento de las armaduras oxidadas:

Se descubrirán picando todo el concreto que las cubre.

Se eliminara el óxido no adherido (cepillo de alambre o chorro de arena), después se les

aplicara una pintura anticorrosiva.

Si la armadura presenta una pérdida de sección notable se suplantará, si es posible, con

una nueva soldada a la antigua.

Rehabilitación del concreto degradado.

Su necesidad surge por varios motivos. El proceso normal de degradación de las estructuras

de concreto armado al estar sometido a las acciones ambientales da lugar a que se

presente algunas degradaciones que es necesario reparar para evitar daños mayores.

Por una parte la inevitable carbonatación del concreto va penetrando progresivamente

hasta alcanzar las armaduras, que pierden así la protección que les proporcionaba la


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elevada basicidad inicial. Este efecto, unido al ingreso de cloruros procedente

fundamentalmente de las sales de deshielo, facilita la corrosión de las armaduras con los

efectos negativos sobre el concreto, que conlleva a: fisuración, de laminación y

desintegración más o menos localizadas.

Por otra parte, los fenómenos químicos del tipo reacción árido-álcali y similar, que cuando

se producen, dan origen a hinchamientos que se traducen normalmente en fisuración. Esta

fisuración es debida en muchos casos a la superación de la resistencia a la tracción.

Estos procesos de degradación están ligados principalmente a dos factores: la mayor o

menor permeabilidad del concreto y la existencia de agua que pueda acceder a la masa del

concreto.

Esta serie de causas da lugar a un conjunto de acciones destinadas a rehabilitar el concreto

y las armaduras deterioradas y a mejorar el sistema de impermeabilización y evacuación del

agua, enemigo número uno de las obras.

El procedimiento para la rehabilitación del concreto degradado

El concreto alterado se saneara incluyendo las zonas figuradas demoliendo, la superficie así

obtenida se limpiara cuidadosamente (cepillo metálico o chorro de arena) antes de colocar

el concreto o el mortero que sustituirá la zona desaparecida. Este nuevo mortero o

concreto deberá cumplir las siguientes condiciones:

- Tener una adherencia perfecta con el concreto viejo. Es normal para garantizarlo dar una

impregnación de resina epóxica a la superficie de contacto.

- Resistencia mecánica mayor o igual a la del soporte.

- Baja o nula retracción.

- Modulo de deformación ligeramente al concreto de la pieza de soporte.

- Coeficiente de dilatación térmica próxima a la del soporte.

Estas condiciones suelen cumplirlas básicamente bien los morteros de cemento con los

aditivos correctos.


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CONTROL DE CALIDAD

El adecuado resultado y comportamiento de una inyección epóxica se comprueba

generalmente mediante la extracción de testigos.

Estos testigos ensayados al hendimiento deben dar valores superiores al 90% de los

obtenidos en un testigo patrón, extraído en un lugar cercano al punto de inyección en

hormigón sano.

Por otra parte el control visual de la profundidad de penetración de la resina epóxica en la

fisura o grieta permite comprobar la eficiencia del sistema utilizado, en este aspecto

generalmente se exige que la resina haya penetrado a lo menos en un 80 a 90% de la grieta

o fisura visible como criterio de aceptación o rechazo del resto no utilizado.

La frecuencia de testigos necesaria para un control adecuado de la calidad de inyección es

del orden de 1 testigo cada 30 a 50 ml de grieta, con un mínimo de 1 muestra por cada

elemento a reparar.

5.6. SELLADO DE FISURAS DEL PAVIMENTO

Definiciones

Fisuras.- una abertura larga de ancho pequeño en el pavimento.

Grieta.- fractura, de variados orígenes, con un ancho mayor a 3 mm.

Materiales

Los materiales para ejecutar estas actividades serán:


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(a) Grietas (mayores de 3 mm hasta 6 mm)

(a.1) Material Bituminoso.- se empleará una emulsión asfáltica cuya fluidez garantice su

adecuada penetración en la fisura. De preferencia, se usará una emulsión de curado lento que

cumpla con los requisitos establecidos en la Tabla Nº 400-4 de las EG-2000 “Sección 400”,

debidamente autorizado por el Supervisor.

(a.2) Arena.- la arena será la porción de agregado pétreo seco, de granulometría que pase

el tamiz N°4. La arena podrá ser natural o de trituración, los granos serán densos, limpios y duros,

libre de terrones de arcilla y de cualquier material que pueda impedir la adhesión de éstos con el

material bituminoso.

(b) Grietas (mayores de 6 mm hasta 25 mm)

(b.1) Material Bituminoso.- se empleará una emulsión asfáltica cuya fluidez garantice su

adecuada penetración en la fisura. De preferencia, se usará una emulsión de curado lento que

cumpla con los requisitos establecidos en la Tabla Nº 400-4 de las EG-2000 “Sección 400”,

debidamente autorizado por el Supervisor.

(b.2) Arena.- la arena podrá ser natural o de trituración, y debe cumplir las exigencias de

calidad siguientes:


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(c) Aditivos Mejoradores de Adherencia

Cuando se requiera o sea establecido en el proyecto el empleo de un mejorador de adherencia,

para la mezcla a emplear en el sellado de las grietas indicadas en (a) y

(b), estos deberán ajustarse a lo descrito en la Subsección 400.02 (e) y lo especificado en la

Sección 424 de las EG-2000. Su uso deberá ser autorizado por el supervisor.

(d) Otros materiales Sellantes

En el caso del empleo de otros materiales bituminosos tales como asfaltos poliméricos

o sellantes elastoméricos, los requisitos de calidad de estos, serán regidos por las especificaciones

ASTM D 6690-01. Su calidad será verificada con ejecución de ensayos según las normas ASTM D

5329-96 y su empleo deberá ser autorizado por el supervisor.

Equipo

Todos los equipos empleados deben ser compatibles con los procedimientos constructivos

adoptados y requieren la aprobación previa del Supervisor teniendo en cuenta que su capacidad y

eficiencia se ajusten al programa de ejecución de la obra y al cumplimiento de las exigencias de la

presente especificación.

No se permitirá el uso de regaderas manuales recipientes perforados u otros implementos que no

garanticen una aplicación homogénea de la emulsión asfáltica o mezcla emulsión asfáltica con

arena.


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PROBLEMAS ENCONTRADOS

PARA EL SELLADO DE TODA LAS FISURAS SE

UTILIZARA UNA MEZCLA ASFÁLTICA CON

AGREGADO FINO


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PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO

Señalización y seguridad

El Contratista colocará los dispositivos de señalización y seguridad, según lo establecido el

Capítulo 8 de las EG - 2000.

Preparación de la Superficie

El Supervisor indicará la zona de grietas a sellar y el Contratista procederá inicialmente a la

limpieza del área objeto de trabajo. Esta limpieza deberá hacerse con mayor esmero y detalle a

todo lo largo de la grieta por sellar, utilizando para ello aire a presión y cepillos especiales o

cualquier otro instrumento autorizado por el supervisor que pudiera facilitar esta labor.

FISURAS A LO LARGO DE LA CARPETA


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Las grietas deberán ser aserradas de tal forma que permitan ser selladas conformando un factor

de sellado 1:1 (ancho: profundidad) para el buen y correcto desempeño del sellante. Estas cajas

aserradas deben ser abiertas por medios mecánicos tales como discos cortadores, ruteadoras de

grietas, etc.

Tanto el espacio de la grieta como el área adyacente a la misma, en un ancho no menor de 20 cm

deberán estar libre de polvo, arcilla o cualquier otro material contaminante, previo a continuar

con la siguiente operación.

No se utilizarán barretas, cinceles, equipos neumáticos de percusión, ni tampoco solventes que

puedan degradar, disolver o transportar a los contaminantes más hacia el interior de la grieta y

que impidan una adecuada adherencia del material de sello.

Aplicación del Material Bituminoso

(a) Sello de Grietas (mayores de 3 mm hasta 6 mm)

Ejecutada la preparación de la Superficie y con la autorización de la Supervisión, se procede a

llenar la fisura con la emulsión asfáltica cuya fluidez durante la aplicación garantice la penetración

adecuada, utilizando para ello medios mecánicos o un recipiente de volumen fácilmente

maniobrable que posea una boca de salida del tamaño y forma que permita fluir en forma

homogénea y en línea fina la emulsión sobre la fisura.

(b) Sello de Grietas (mayores de 6 mm hasta 25 mm)

Ejecutada la preparación de la Superficie y con la autorización de la Supervisión, se procede a

llenar la fisura con la mezcla de emulsión y arena, cuya fluidez durante la aplicación garantice la

penetración adecuada, utilizando para ello medios mecánicos o un recipiente de volumen

fácilmente maniobrable que posea una boca de salida del tamaño y forma que permita fluir en

forma homogénea y en línea fina la mezcla emulsión arena sobre la fisura.

(c) Sello de Grietas con otros materiales sellantes

En el caso se emplee otro material sellante, tal como el indicado en 409.04 (d), se deberá cumplir

lo siguiente:

El material deberá ser aplicado según las temperaturas recomendadas por el fabricante, teniendo

en especial cuidado de no sobrecalentar, ni quemar el material, para lo cual se deberá disponer

de una caldera de doble fondo con cámara de agitación permanente, que permita aplicar el calor

al material.


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Está prohibida la utilización de llama directa al producto, el uso de tarros calentados con leña o

calderas que no posean doble fondo.

El equipo deberá disponer de termómetros independientes que permitan controlar el material

tanto al interior de la caldera como en la salida de la manguera de aplicación.

Los equipos mecánicos para el sellado deben asegurar un vaciado continuo y uniforme, que no

deje espacios intermedios sin rellenar. La operación deberá además ser limpia, rellenado

exclusivamente las áreas requeridas, sin dejar manchas en zonas del pavimento fuera de la grieta,

evitando derrames y perdidas de material.

Acabado

En el caso del sello de grietas según lo indicado en 409.08 (a), (b) y (c), una vez culminada esta

labor, se esparcirá una capa delgada de arena fina que cumpla los requisitos indicados en 409.04

(a.2) sobre el área longitudinal de la grieta en proceso de sello, con el objeto de cubrir el material

o mezcla bituminosa en la superficie sellada. Se formará una cáscara o costra que no permita

desprendimiento o la pérdida del material o mezcla bituminosa recién aplicada, por adherencia a

las ruedas del tránsito circulante. Finalmente debe limpiarse y barrerse todo material suelto.

Medición

El sello de grietas en pavimentos asfálticos se medirá por metro lineal ejecutado y aprobado por

la Supervisión.

Pago

Las cantidades aceptadas de esta actividad de sello de grietas en pavimentos asfálticos, se pagará

a los precios unitarios establecidos en el contrato. Estos precios y pagos constituirán la

compensación plena y total por llevar a cabo las actividades descritas en esta sección, con el

equipo, mano de obra, herramientas, señalamiento e imprevistos necesarios para la ejecución de

los trabajos especificados en esta sección.

5.7. LIMPIEZA DEL PUENTE

Consiste en limpiar todos los elementos visibles de los puentes, en especial el tablero,

andenes, barandas y los elementos de apoyo. El objetivo es que los puentes de concreto,

metálicos y de madera, estén libres de basuras, vegetación y materiales extraños. Además, se

pretende que las obras estén libres de insectos, roedores, murciélagos y colonias de aves que

puedan afectar la estructura y la seguridad y comodidad de los usuarios. Asimismo, se busca que

estén limpios de letreros o de avisos distintos a la señalización formal de la vía.

Limpieza de drenes, limpieza de juntas, pequeños rellenos en zonas erosionadas en los

terraplenes de acceso, limpieza en zona de apoyos, pintura de barandillas, señalamientos, etc.


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Todas estas operaciones se llevan a cabo por los equipos encargados del mantenimiento ordinario

de la carretera.

Problemas Encontrados en el Puente

MATERIALES ORGÁNICOS

DESMONTES QUE PUEDAN AFECTAN EL CORRECTO FUNCIONAMIENTO DEL PUENTE


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5.5. IDENTIFICACION Y REPARACIONES DE FALLAS DE LOS ESTRIBOS Y PILARES

IDENTIFICACION DE FALLAS EN ESTRIBOS

El mantenimiento de puentes es una de las actividades más importantes entre las que hay

que realizar para llevar a cabo la conservación de una red de carreteras. De acuerdo a la visita

realizada y las observaciones dada en forma general al Puente Bolivar en el distrito de Pativilca,

se determina que en los estribos no hay muchos daños a considerar en comparacion con los

demas elementos.

La solucion que proponemos es la inmediata evacuacion del desmote ya que generan cargas

laterales de las cuales no sean considerado en el diseño de la subestructura.


funcionalidad de las los estribos:

5.8. REPARACION DE ESTRIBOS Y PILARES

PROBLEMA SOLUCION

IDENTIFICACION Y REPARACIONES DE FALLAS EN LOS PILARES

La falla en los pilares puede dar como resultado perdida de la capacidad vertical, siendo una de las

causas principales del colapso de un puente. Por ello se debe tener un cuidado especial en lo que

respecta a pilares.

En la visita se aprecia que casi todos los pilares estan en condiciones muy desfavorables para la

estructura y en estado de riesgo ante las crecidas del rio Pativilca.

EN SIGUIENTE IMAGEN SE APRECIA ACUMULACIÓN DE

DESMONTE Y BASURA

LO RECOMENDABLE ES TENER LA ESTRUCTURA AISLADA DE TODO MATERIAL. Y MANTENER EL ÁREA

LIBRE


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PROBLEMA:

En la siguiente imagen se aprecia la separacion del pilar y la base (cimentacion). “CONCRETO DEGRADADO”

REPARACIÓN:

El concreto degradado se saneara limpiando cuidadosamente antes de colocar el concreto que sustituirá la superficie dañada. Para lograr una correcta adherencia es aconsejable la

PROBLEMA:

En siguiente imagen se aprecia la crecida de malezas y residuos orgánicos. En avenidas fuertes esto puede causar el estancamiento de la maleza.


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PROBLEMA:

En la siguiente imagen se aprecia el desgaste del concreto de la cimentacion por la erosion del caudal del rio. Tambien se aprecia el canto rodado, esto no seria lo mas usual por su poca adherencia con el concreto. Se ha reducido el area de la cimentacion con la cal fue diseñada.

REPARACIÓN:

Se debe incrementar el área de la cimentación perdida mediante un ensanchamiento de la zapara median te dowells en todo el perímetro. (Usar epóxico). Para el concreto usar piedra chancada por su mejor adherencia.


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5.9. REPARACIÓN EN LA CIMENTACIÓN

Consiste en reparar la cimentación del puente mediante la colocación de concreto ciclópeo

debajo de la zapata de la pila o del estribo, afectados por socavación. Esta actividad incluye la

delimitación del sitio de trabajo, la excavación, el encofrado, la colocación de concreto y del

relleno para formar la calzadura de cimentación.

El objetivo es reparar y reforzar la cimentación para que resista a los fenómenos de erosión del río

y, de esta manera, evitar daños o colapso de la estructura del puente.

Materiales

Los materiales que se requieren para la ejecución de esta actividad son:

• Concreto ciclópeo con aditivos acelerantes y expansivos.

• Bloques de roca o de concreto demolido.


Los equipos y herramientas necesarios para la ejecución de esta actividad son: equipo pesado

para efectuar encauzamiento: tractores, retroexcavadora, equipo para excavación; equipo para

bombeo; elementos para la preparación del concreto; herramientas manuales.


El procedimiento general a seguir para la ejecución de los trabajos de la Cimentación, es el

siguiente:

1. Colocar señales preventivas y dispositivos de seguridad.

2. Definir y delimitar el área afectada, previa verificación de posibles fisuras o grietas en el

cuerpo de la estructura a calzar y efectuar el encauzamiento de la corriente de agua.

3. Realizar la excavación hasta un máximo de 3 paños intercalados, preferentemente de 1 m

de lado cada uno, mínimo a 0,50m por debajo del cauce o hasta encontrar terreno firme,

cuidando no desestabilizar aún más la estructura. El material excedente será útil para la

construcción de rellenos.

4. Realizar el encofrado de los paños.

5. Preparar y vaciar el concreto ciclópeo con aditivos acelerantes

6. Hacer la limpieza general del sitio de trabajo con el fin de eliminar todo material sobrante

o basura que haya quedado en el área de trabajo.

7. Al terminar los trabajos, retirar las señales y dispositivos de seguridad en forma inversa a

como fueron colocados.


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5.10. PROTECCIÓN DE RIBERAS MEDIANTE GAVIONES

Consiste en la construcción de defensas escalonadas de gaviones rectangulares destinadas a

proteger la ribera y la infraestructura de la vía.

El objetivo es construir elementos de protección en las riberas de los ríos para que se mantengan

las corrientes de agua en su cauce normal y no causen erosión lateral o socavación, que puedan

afectar la infraestructura de la vía y los puentes.

Inspeccionar periódicamente las riberas de los ríos en las zonas adyacentes a los puentes, 200

metros aguas arriba y 200 metros aguas abajo del puente, y, en los sitios en donde la plataforma

de la vía está cerca de la orilla de los ríos.

PROBLEMA:

En la siguiente imagen se aprecia la forma de como se realizo el vaceado de concreto en dos o tres tiempos. Tambien se aprecia pequeños orificios, esto se debe a que el encofrado no fue el adecuado. (tipo caravista)

REPARACIÓN:

La recomendación a este problema sería limpiar toda la superficie. Tratar de sellar todos estos orificios con tarrajeo impermeabilizado)


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Materiales

Los materiales que se requieren son los siguientes:

La malla de alambre para gaviones, debe ser de alambre de resistencia media a la ruptura por

tracción entre 38 kg/mm² y 50 kg/mm² y tejido formando hexágonos. Las aristas de los gaviones

deberán ser reforzadas para impedir que la malla se deshile. El alambre para estos refuerzos

tendrá un diámetro por lo menos 20% mayor que el del alambre de la malla. En general, el

alambre por emplear en los gaviones deberá cumplir con las siguientes exigencias:

• Malla: Tejido Hexagonal 8 x 12 cm.

• Alambre de Tejido: Diámetro 2,4 mm.

• Alambre de Borde: Diámetro 3,0 mm.

• Recubrimiento: Galvanizado triple (Mín. 250 g de Zinc/m²)

El material de relleno para gaviones debe ser, piedras o bolones de ríos, redondeadas (sin aristas

vivas), sanas, duras y no alterables por el agua y agentes atmosféricos. No deberán utilizarse

piedras laminadas, porosas, fracturadas o con otras fallas físicas. Deberán ajustarse a los

siguientes requisitos:

• Peso Específico: Mínimo 2,5 t/m³ (AASHTO T-85)

• Absorción de Agua: Máximo 2% (AASHTO T-85)

• Tamaño Máximo: 3 veces la abertura máxima del hexágono e inferior a 0,4 m.

• Tamaño Mínimo: 1,2 veces la abertura máxima del hexágono de la malla.


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Los equipos y herramientas necesarios para la ejecución de esta actividad, son: equipo de

excavación seleccionado, equipo topográfico, herramientas manuales y específicas para armado

de mallas de gaviones.


El procedimiento a seguir para la ejecución de los trabajos es el siguiente:

1. Colocar señales preventivas y dispositivos de seguridad.

2. Realizar de la topografía necesaria para la ubicación de los gaviones.

3. Excavar las zanjas de fundación con las dimensiones del proyecto de Reparación.

4. Desplegar y abatir el módulo en el suelo y levantar sus paredes hasta hacer coincidir las

aristas contiguas formando una caja con la tapa abierta.

5. Amarrar las aristas teniendo el cuidado de no dañar los recubrimientos galvanizados.

6. Colocar las divisiones interiores a modo de diafragmas o tabiques transversales, dejando

compartimentos independientes cada 1,0 m. Estos diafragmas se deben amarrar en todas

sus aristas, dejando libre solamente la arista superior que irá en contacto con la tapa del

gavión.

7. Ubicar en el sitio correspondiente, la caja armada y coserla sólidamente a las cajas

inmediatamente adyacentes a lo largo de todas las aristas de contacto, tanto en dirección

vertical como horizontal.

8. Utilizar moldajes para impedir que las paredes de la estructura se deformen durante el

proceso de llenado.

9. Cada gavión debe amarrarse con alambre a los adyacentes y a los que van sobre él, con el

fin de conformar una estructura monolítica capaz de resistir deformaciones sin perder su

funcionalidad.

10. Rellenar los gaviones en forma manual o mecánica; colocar las piedras de mayor tamaño

y de caras planas en contacto con la malla, cuidando que las paredes laterales y los

diafragmas interiores no se deformen ni dañen.

11. Colocar, a medida que avanza el llenado, tirantes entre las paredes opuestas de la

estructura, de manera de hacerlas solidarias y evitar deformaciones.

12. Cerrar el gavión bajando la cubierta y amarrando las tapas, terminado completamente el

relleno. Esta amarra se deberá extender por todas las aristas superiores, incluyendo la de

los diafragmas. En la zona de contacto entre dos gaviones contiguos, la costura de la tapa

deberá comprometer las aristas de ambos.

13. Limpiar y ordenar el área, la cual deberá quedar sin montones o depresiones y retirando

todos los materiales sobrantes.

SE ANEXA METRADOS, ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS Y

PRESUPUESTO DE REPARACION DE PUENTE BOLIVAR (PATIVILCA)

Reparacion del puente bolivar

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